Anda di halaman 1dari 43
Perancangan Geometrik Jalan BAB I PENDAHULUAN Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititikkeselamatan dan mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu kedua pertimbangan tersebut harus diseimban g kan. Mobilitas yang dipertimban g kan tidak saja menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki . ∑ Beberapa istilah - istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota, 1997) Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, median, dan bahu jalan. ∑ Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan Restu Tri Novandy / F 111 08 021 " id="pdf-obj-0-2" src="pdf-obj-0-2.jpg">

Perancangan Geometrik Jalan

BAB I

PENDAHULUAN

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalulintas dan sebagai akses ke rumah-rumah. Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastrukur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalulintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan. Dasar dari perencanaan geometrik jalan adalah sifat gerakan, ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya dan karakteristik arus lalulintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Geometrik jalan yang didesain dengan mempertimbangkan masalah keselamatan dan mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu kedua pertimbangan tersebut harus diseimbangkan. Mobilitas yang dipertimbangkan tidak saja menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki.

Perancangan Geometrik Jalan BAB I PENDAHULUAN Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititikkeselamatan dan mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu kedua pertimbangan tersebut harus diseimban g kan. Mobilitas yang dipertimban g kan tidak saja menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki . ∑ Beberapa istilah - istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota, 1997) Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, median, dan bahu jalan. ∑ Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan Restu Tri Novandy / F 111 08 021 " id="pdf-obj-0-28" src="pdf-obj-0-28.jpg">
∑

Beberapa istilah - istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota, 1997)

Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas,

median, dan bahu jalan. Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi, dan lapis
Perancangan
Geometrik Jalan
darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi,
dan lapis permukaan.
∑ Batas Median Jalan adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya
ditinggikan dengan batu tepi jalan.
Daerah di Luar Kota adalah, daerah lain selain daerah perkotaan.
Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan

jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Ruang Milik Jalan (Rumija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengaman jalan. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah lajur lahan yang berada di bawah pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya pandangan bebas pengemudi kendaraan bermotor dan untuk pengamanan konstruksi jalan dalam hal ruang daerah milik jalan tidak mencukupi. Daerah Perkotaan adalah daerah kota yang sudah terbangun penuh atau areal pinggiran kota yang masih jarang pembangunannya yang diperkirakan akan menjadi daerah yang terbangun penuh dalam jangka waktu kira-kira 10 tahun mendatang dengan proyek perumahan, industri, komersil, dan berupa pemanfaatan lahan lainnya yang bukan untuk pertanian. Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai kendaraan dibandingkan terhadap mobil penumpang sehubungan dengan pengaruhnya kepada kecepatan mobil penumpang dalam arus lalu lintas campuran. Faktor-K adalah faktor berupa angka yang memperbandingkan volume lalu lintas per jam yang didasarkan pada jam sibuk ke 30-200 dengan volume lalu lintas harian rata - rata tahunan.

Perancangan Geometrik Jalan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi, dan lapis

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan ∑ Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam

Perancangan Geometrik Jalan

Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam, ditetapkan berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dalam satu jam dengan 4 kali tingkat volume lalu lintas per 15 menit tertinggi. Jalan Antar Kota adalah jalan jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus pada sisi mana pun termasuk desa, rawa, hutan, meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen, misalnya rumah makan, pabrik, atau perkampungan.

Jarak Pandang (Jr) adalah, jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari

mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh pengemudi. Jarak Pandang Mendahului (Jd), adalah jarak pandang yang dibutuhkan untuk dengan aman melakukan gerakan menyiap dalam keadaan normal. Jarak Pandang Henti (JP) adalah jarak pandang ke depan untuk berhenti dengan aman bagi pengemudi yang cukup mahir dan waspada dalam keadaan biasa. Jarak Pencapaian Kemiringan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk mencapai perubahan kemiringan melintang normal sampai dengan kemiringan penuh. Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih) dalam satu jurusan.

∑ ∑ Jalur Lalu lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan khusus untuk lintasan kendaraan
Jalur Lalu lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan
khusus untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih).
KAJI adakah singkatan dari Kapasitas Jalan Indonesia.
∑ Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang per jam.
∑ Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan maksimum yang aman dan
dapat dipertahankan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut jika
kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan
perencanaan jalan.
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan ∑ Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan

Perancangan Geometrik Jalan

Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih, dalam satu jurusan. Lajur Pendakian adalah lajur tambahan pada bagian jalan yang mempunyai kelandaian dan panjang tertentu untuk menampung kendaraan dengan kecepatan rendah terutama kendaraan berat.

Mobil Penumpang adalah kendaraan beroda 4 jenis sedan atau van yang berfungsi sebagai alat angkut penumpang dengan kapasitas tempat duduk 4 sampai 6.

Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang yang

digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku. Strip Tepian adalah bagian datar median, yang perkerasannya dipasang dengan cara yang sama seperti pada jalur lalu lintas dan diadakan untuk menjamin ruang bebas samping pada jalur.

Tingkat Arus Pelayanan (TAP) adalah kecepatan arus maksimum yang layak diperkirakan bagi arus kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas yang seragam pada suatu jalur atau daerah manfaat jalan selama jangka waktu yang ditetapkan dalam kondisi daerah manfaat jalan, lalu lintas, pengawasan, dan lingkungan yang berlaku dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam.

Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas per jam

pada jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/jam, dihitung dari perkalian VLHR dengan faktor K. Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah volume total yang melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun. Volume Lalu lintas Harian Rencana (VLHR) adalah taksiran atau prakiraan volume lalu lintas harian untuk masa yang akan datang pada bagian jalan tertentu.

Perancangan Geometrik Jalan ∑ Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan
Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 1.1 Hubungan Antara Rumaja, Rumija dan Ruwasja Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 1.1 Hubungan Antara Rumaja, Rumija dan Ruwasja Sumber : Tata Cara Perencanaan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan BAB II KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA 2.1. Klasifikasi Jalan 2.1.1. Klasifikasi menurut

Perancangan Geometrik Jalan

BAB II KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA

2.1. Klasifikasi Jalan

  • 2.1.1. Klasifikasi

menurut

fungsi

jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:

Jalan Arteri Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien,

Jalan Kolektor

Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, Jalan Lokal Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

  • 2.1.2. Klasifikasi menurut kelas jalan

∑ ∑ Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat
(MST) dalam satuan ton.
Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan
kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1.
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan Tabel 2.1. Klasifikasi menurut kelas jalan Muatan Sumbu Fungsi Kelas Terberat MST (ton)
Perancangan
Geometrik Jalan
Tabel 2.1. Klasifikasi menurut kelas jalan
Muatan
Sumbu
Fungsi
Kelas
Terberat
MST (ton)
I
> 10
Arteri
II
10
IIIA
8
IIIA
Kolektor
8
IIIB

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

  • 2.1.3. Klasifikasi menurut

medan

jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Klasifikasi menurut medan jalan

No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%) 1. Datar D < 3 2. Perbukitan B 3
No.
Jenis Medan
Notasi
Kemiringan Medan
(%)
1.
Datar
D
< 3
2.
Perbukitan
B
3 – 25
3.
Pegunungan
G
> 25
Keseragaman
kondisi
medan
yang

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

diproyeksikan

harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut. 2.1.4.

Perancangan Geometrik Jalan

jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

  • 2.1.4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.34/2006 adalah :

Jalan Nasional

Jalan Provinsi

Jalan Kabupaten

Jalan Kota

Jalan Desa

  • 2.2. Kriteria perencanaan

    • 2.2.1. Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori:

Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang; Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as; Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

∑

Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan dalam Tabel 2.3 Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Tabel 2.3. Dimensi kendaraan rencana

Tabel 2.3. Dimensi kendaraan rencana Perancangan Geometrik Jalan DIMENSI KENDARAAN TONJOLAN RADIUS PUTAR KATEGORI (cm) (cm)

Perancangan Geometrik Jalan

 

DIMENSI KENDARAAN

TONJOLAN

RADIUS PUTAR

 

KATEGORI

(cm)

 

(cm)

RADIUS

KENDARAAN

   

Panjan

Depa

     

TONJOLAN

RENCANA

Tinggi

Lebar

Belakang

Minimum

Maksimum

(cm)

g

n

Kendaraaan

Kecil

130

 

580

  • 210 150

90

 

420

730

780

Kendaraan

Sedang

410

 
  • 260 210

1210

 

240

740

 
  • 1280 1410

Kendaraan

Besar

410

 
  • 260 120

2100

 

90

290

 
  • 1400 1370

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Tabel 2.3. Dimensi kendaraan rencana Perancangan Geometrik Jalan DIMENSI KENDARAAN TONJOLAN RADIUS PUTAR KATEGORI (cm) (cm)

Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan
Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar

Gambar 2.3. Dimensi kendaraan besar Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

  • 2.2.2 Satuan Mobil Penumpang

∑ ∑ SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana mobil penumpang ditetapkan
SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana
mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
SMP untuk jenis jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat
dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual
Kapasitas Jalan Indonesia.
Tabel 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
No.
Jenis Kendaraan
Datar/Perbukitan
Pegunungan
1.
Sedan, Jeep, Station Wagon
1,0
1,0
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan 2. Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2 – 2,4 3. 1,2 – 5,0
Perancangan
Geometrik Jalan
2.
Pick-Up, Bus Kecil, Truck
Kecil
1,2 – 2,4
3.
1,2 – 5,0
1,9 – 3,5
2,2 – 6,0
Bus dan Truck Besar
Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)
  • 2.2.3 Volume Lalu Lintas Rencana

Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu

lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari. Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus:

…

..

( 2.1)

di mana :

K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam satu jam.

∑ ∑ VLHR FAKTOR – K FAKTOR – F (%)
VLHR
FAKTOR
K
FAKTOR – F
(%)

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan. Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHR- nya.

Tabel 2.5. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan volume lalu lintas harian

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan (%) >50.000 30.000 – 4 – 6 0,9 – 1 50.000 6 –
Perancangan
Geometrik Jalan
(%)
>50.000
30.000
4
– 6
0,9 – 1
50.000
6
– 8
0,8 – 1
10.000
6
– 8
0,8 – 1
30.000
8
– 10
0,6 – 0,8
5.000
– 10.000
10 – 12
0,6 – 0,8
1.000
– 5.000
12 - 16
<0,6
<1.000
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)
2.2.4
Kecepatan Rencana
∑ Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi
cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan
yang tidak berarti.
VR untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6.
Untuk kondisi medan yang sulit,
VR
suatu
segmen
jalan dapat
diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20
km/jam.
Tabel 2.6. Kecepatan Rencana, VR sesuai klasifikasi fungsi dan
klasifikasi medan jalan
Kecepatan Rencana, V R ’ Km/Jam
Fungsi
Datar
Bukit
Pegunungan
Arteri
70 – 120
60 – 80
40 – 70
Kolektor
60 – 90
50 – 60
30 – 50
Lokal
40 - 70
30 - 50
20 – 30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan 2.3. JARAK PANDANG Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi

Perancangan Geometrik Jalan

  • 2.3. JARAK PANDANG Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd). 2.3.1 Jarak Pandang Henti

Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi

untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.

Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:

(1) Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan (2) Jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti. Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:

∑ … .. (2.2) di mana : VR = T =
..
(2.2)
di mana :
VR
=
T
=

kecepatan rencana (km/jam) waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan g = f = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2 koefisien gesek memanjang perkerasan
Perancangan
Geometrik Jalan
g
=
f
=
percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,
ditetapkan 0,35-0,55.
disederhanakan menjadi:
..
(2.3)

Tabel 2.7 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan dengan pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.

Tabel 2.7. Jarak Pandang Henti (JH) minimum

V R , Km/Jam

120

100

80

  • 60 50

 
  • 40 30

 

20

J h minimum (m)

250

175

120

  • 75 55

 
  • 40 27

 

16

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

  • 2.3.2. Jarak Pandang Menyiap

Jarak Pandang Menyiap, yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah berlawanan (Lihat gambar 2.4). Jarak pandang menyiap standar adalah :

..

(2.4)

di mana :
di mana :

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

waktu reaksi oleh kendaraan yang … .. (2.5)
waktu reaksi oleh kendaraan yang
..
(2.5)

Perancangan Geometrik Jalan

d1= Jarak yang ditempuh selama

hendak menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak

membelok ke lajur kanan

waktu reaksi oleh kendaraan yang … .. (2.5) Perancangan Geometrik Jalan d1= Jarak yang ditempuh selama

d2 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada pada lajur sebelah kanan

waktu reaksi oleh kendaraan yang … .. (2.5) Perancangan Geometrik Jalan d1= Jarak yang ditempuh selama

… ..

(2.6)

d3

=

Jarak

bebas

yang harus

ada

antara kendaraan yang menyiap

dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap

dilakukan, diambil 30-100 m

d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang menyiap berada pada lajursebelah kanan atau sama dengan 2/3.d2

t1 = Waktu reaksi yang besarnya tergantung dari kecepatan yang dapat

ditentukan dengan korelasi ..... (2.7) m = Perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang disiap
ditentukan dengan korelasi
.....
(2.7)
m
= Perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang
disiap yaitu 15 km/ jam
V
= Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan
dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana, km/ jam
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
… .. (2.8)
..
(2.8)

Perancangan Geometrik Jalan

a = Percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rata- rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan dengan

mempergunakan korelasi

… .. (2.8) Perancangan Geometrik Jalan a = Percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rata-

t2 = Waktu dimana kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan

yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi … (2.9) ..

… .. (2.8) Perancangan Geometrik Jalan a = Percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rata-
Gambar 2.4 Jarak Pandang Mendahului
Gambar 2.4 Jarak Pandang Mendahului

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan BAB III KOMPONEN – KOMPONEN ALINEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL 3.1 ALINEMEN HORISONTAL Alinemen

Perancangan Geometrik Jalan

BAB III

KOMPONEN – KOMPONEN ALINEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL

  • 3.1 ALINEMEN HORISONTAL Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal juga dikenal dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”. Alinemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan tertentu dengan membentuk superelevasi. Gaya sentrifugal adalah gaya yang mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya. Sedangkan superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan.

Perancangan Geometrik Jalan BAB III KOMPONEN – KOMPONEN ALINEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL 3.1 ALINEMEN HORISONTAL Alinemen

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan 3.1.1 Bentuk bagian lengkung Bentuk bagian lengkung dapat berupa : ∑ Full Circle

Perancangan Geometrik Jalan

  • 3.1.1 Bentuk bagian lengkung

Bentuk bagian lengkung dapat berupa :

Full Circle (FC) atau Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

A.

Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk radius lengkung yang besar. Perencanaan Tikungan Bentuk tikungan yang dianjurkan oleh Bina Marga :

  • 1. Lingkaran Penuh (Full Circle) Bentuk tikungan seperti ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari besar dengan sudut tangent yang relative kecil.

Perancangan Geometrik Jalan 3.1.1 Bentuk bagian lengkung Bentuk bagian lengkung dapat berupa : ∑ Full Circle

Gambar 3.1. Lengkung busur lingkaran Sederhana

Batasan yang biasanya dipakai di Indonesia adalah sebagai berikut:

Tabel 3.1. Batasan Kecepatan Rencana (V R ) dengan Jari-jari Lengkung Minimal

Kecepatan Jari-jari Lengkungan Rencana Minimal (Km/Jam) (m) 200 1500 100 1000 80 700 60 300 40
Kecepatan
Jari-jari
Lengkungan
Rencana
Minimal
(Km/Jam)
(m)
200
1500
100
1000
80
700
60
300
40
130

Sumber : Buku dasar-dasar perencanaan Geometrik jalan, oleh : Silvia Sukiman

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Rumus yang biasa digunakan: Dari gambar lengkung busur lingkaran sederhana diatas, dapat diketahui
Perancangan
Geometrik Jalan
Rumus yang biasa digunakan:
Dari gambar lengkung busur lingkaran sederhana diatas, dapat diketahui :
Tc
= Rc . tg 1/2β
..
(3.1)
Ec
=Tc . tg 1/4β
..
(3.2)
Lc
= βπ
Rc dengan β dalam derajat…
..
(3.3)
180
Lc
= B . Rc dengan β dalam radian
..
(3.4)

Syarat pemakaian :

  • a. Tergantung dari harga v yang ada (design speed)

Mis : Untuk Vp = 80 Km/jam

R

> 110

# R dicoba dahulu pada gambar pengukuran staking out. # R dan V dapat dilihat pada daftar II “ Standart Perencanaan Geometrik Jalan raya”

  • b. Harga dihitung secara analitis berdasarkan koordinat, setelah itu diukur dengan menggunakan busur.

  • c. Ac > 0

d. Lc

> 20 cm

Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Spiral-Circle-Spiral (SCS) atau Lengkung Busur Lingkaran dengan Lengkung Peralihan

Perancangan Geometrik Jalan Rumus yang biasa digunakan: Dari gambar lengkung busur lingkaran sederhana diatas, dapat diketahui

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.2. Lengkung spiral – Lingkaran – Spiral Simetris Gambar diatas menggambarkan sebuah

Perancangan Geometrik Jalan

Gambar 3.2. Lengkung spiral – Lingkaran – Spiral Simetris

Gambar diatas menggambarkan sebuah lengkung Spiral-Circle-Spiral simetris dimana panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari CS ke ST

(= Ls).

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral (kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran diakhir spiral (kanan SC). Titik

TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.

Rumus yang umum digunakan adalah : ∑ Derajat Kelengkungan D = 25 . 360 25 r
Rumus yang umum digunakan adalah :
∑ Derajat Kelengkungan
D =
25
.
360
25
r

Adalah sudut yang dibemtuk oleh ujung lingkarang dengan jari-jari R (m) yang menghasilkan panjang busur sebesar 25 m.

( D berlaku untuk semua tipe kurva )

Dari gambar diatas, dapat diketahui bahwa :

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7)
..
(3.5)
..
(3.6)
..
(3.7)

Perancangan Geometrik Jalan

Besarnya sudut spiral pada titik SC

… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada
… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada
… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada

untuk Ls = 1 m, maka p = p* dan k = k* dan untuk Ls = Ls, maka p = p*.Ls

dan k = k*. Ls dengan nilai p* dan k* untuk setiap nilai

… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada

diberikan di tabel

4.1

Sudut pusat busur lingkaran =

… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada

dan sudut spiral =

… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada

, jika besarnya sudut

… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada

perpotongan kedua tangen adalah maka :

… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada
… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada
… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada
… .. (3.5) … .. (3.6) … .. (3.7) Perancangan Geometrik Jalan Besarnya sudut spiral pada

..

(3.8)

..

(3.9)

..

(3.10)

… (3.11)

..

Syarat pemakaian :

( Ls Min < dan lingkaran Lc = 0 dan = 1/2
( Ls Min <
dan
lingkaran Lc = 0 dan
= 1/2

L < 2Ts) ; (AC > 0

dan

Lc > 20)

Spiral-Spiral (SS) atau Lengkung Spiral-Spiral

Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur

lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur

.
.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.3. Lengkung Spiral – Spiral Rumus umum yang digunakan : Ls =

Perancangan Geometrik Jalan

Gambar 3.3. Lengkung Spiral – Spiral

Rumus umum yang digunakan :

Ls =

θs . R

… [ 3.12 ]

28,648

Ls = (R + P) tan ½ ∆ + k

… [ 3.13 ]

Es =

( R + P )

R

… [ 3.14 ]

Cos ½ ∆

L = 2 Ls

 

… [ 3.15 ]

(harga R = P* > Ls)

dan

( K = K* . Ls )

Syarat pemakaian : a. Harga dihitung secara analitis, namun dalam hal ini harga dihitung atau diukur
Syarat pemakaian :
a.
Harga dihitung secara analitis, namun dalam hal ini harga dihitung atau
diukur langsung dengan mengunakan busur.
b.
θs = ½ β
3.1.2
Trase
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan  Penentuan route / trase jalan adalah penentuan koridor terbaik antara dua buah

Perancangan Geometrik Jalan

Penentuan route / trase jalan adalah penentuan koridor terbaik antara

dua buah titik yang harus dihubungkan.

Koridor adalah bidang memanjang yang menghubungkan dua titik.

Trase adalah seri dari garis – garis lurus yang merupakan rencana

dari sumbu jalan.

Tahap kegiatan dalam penentuan lokasi trase jalan :

  • a. Studi Penyuluhan (Reconnaissance Study) Tujuan : Menentukan berbagai alternative koridor yang memenuhi syarat.

  • b. Pemilihan koridor terbaik dari beberapa alternative koridor yang memenuhi syarat Tujuan : Menentukan koridor terbaik

Faktor-Faktor Yang Menentukan Route Location Suatu Jalan

Medan / Topografi : Dataran, Bukit dan Pegunungan

Perpotongan dengan sungai

Daerah lahan kritis

Daerah aliran sungai

Meterial konstruksi jalan

Galian dan Timbunan

Pembebasan tanah

∑ Lingkungan ∑ Sosial / budaya setempat 3.1.3. Jari-Jari Tikungan
Lingkungan
Sosial / budaya setempat
3.1.3.
Jari-Jari Tikungan

Jari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

(3.16)

..

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

di mana :

di mana : Perancangan Geometrik Jalan Rmin = Jari jari tikungan minimum (m), VR e F

Perancangan Geometrik Jalan

Rmin = Jari jari tikungan minimum (m),

VR

e max

F

= Kecepatan Rencana (km/j),

= Superelevasi maximum (%),

= Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24

Tabel 3.2. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).

V

R

(Km/Jam)

120

100

80

60

 
  • 50 20

    • 40 30

   

Jari-jari

               

minimum,

600

370

210

110

  • 80 15

    • 50 30

R min (m)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

  • 3.1.4. Tikungan Gabungan

Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:

Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan

arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda (lihat Gambar

3.4);

Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah

putaran yang berbeda (lihat Gambar 3.5).

Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2:

tikungan gabungan searah harus dihindarkan, … .. (3.17) tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide
tikungan gabungan searah harus dihindarkan,
..
(3.17)
tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide
sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar 3.6).
..
(3.18)
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di
antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m.
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan
Perancangan
Geometrik Jalan

(Lihat Gambar 3.7)

Gambar 3.4 Tikungan Gabungan Searah

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Perancangan Geometrik Jalan (Lihat Gambar 3.7) Gambar 3.4 Tikungan Gabungan Searah Sumber : Tata Cara Perencanaan

Gambar 3.5

Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus

(1997)
(1997)

minimum sepanjang 20 meter

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.6 Tikungan Gabungan Gambar Balik Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan
Perancangan
Geometrik Jalan
Gambar 3.6 Tikungan Gabungan Gambar Balik
Sumber :
Tata
Cara
Perencanaan Geometrik jalan
antar kota
Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.6 Tikungan Gabungan Gambar Balik Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan

Gambar 3.7 Tikungan Gabungan

Gambar Balik

Dengan Sisipan Bagian Lurus

Minimum

Sepanjang 20 meter

3.1.5. Panjang Bagian Lurus ditinjau dari segi
3.1.5.
Panjang Bagian Lurus
ditinjau dari segi

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan,

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu
Perancangan
Geometrik Jalan
kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 3.3.
Tabel 3.3. Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri
3000
2500
2000
Kolektor
2000
1750
1500

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.1.6.

Superelevasi

Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang

berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat

berjalan melalui tikungan pads kecepatan VR.

Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.

Pencapaian superelevasi :

a. pada bagian lengkung. b. c. d. bagian spiral.
a.
pada bagian lengkung.
b.
c.
d.
bagian spiral.

Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal

pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)

Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear

(lihat Gambar II.21), diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung

peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan, 'lalu dilanjutkan

sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).

Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat

Gambar 11.22), diawali dari bagian lurus sepanjang 213 LS sampai dengan

bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang LS.

Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.5 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-S
Perancangan
Geometrik Jalan
Gambar 3.5 Metode
pencapaian superelevasi
pada tikungan
tipe
S-S

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota

(1997)

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.5 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-S Sumber : Tata Cara

Gambar 3.6

Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS

3.1.7.
3.1.7.

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu

Perancangan Geometrik Jalan

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan

konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama

dengan di bagian lurus.

Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:

Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.

Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan

gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi

gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi

kendaraan tetap pada lajumya.

Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana

(lihat Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3), dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel

3.3.

Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.

Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 1,5.

Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 2.

Rumus umum:

= n(b'+c) + (n 1)Td + z

dimana:

b’ = ) 2 2 2 2,40 + ( R R 2 p Td = 2
b’
=
)
2
2
2
2,40 + ( R
R 2 p
Td
=
2
R
(2P + )
R
z
=
0,105
R
dimana:
ß
=
η
=
Jumlah jalur
b’
=
c
=
Kebebasan samping
-
-
-
Td
=
z
=
R
=
Jari-jari tikungan

Lebar perkerasan jalan tikungan (m)

Lebar lintasan kendaraan pada tikungan (m)

Untuk lebar jalan 6,00 m = 0,8

Untuk lebar jalan 7,00 m = 1,0

Untuk lebar jalan 7,50 m = 1,25

Lebar melintang akibat tonjolan kedepan (m)

Lebar tambahan akibat kelainan mengemudi (m)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Δ = Tonjolan kedepan (1,2 m) P = Jarak standar (6,1 m) Catatan:
Perancangan
Geometrik Jalan
Δ
=
Tonjolan kedepan (1,2 m)
P
=
Jarak standar (6,1 m)
Catatan:
Rumus dapat digunakan apabila 1000/R > 6
-
Jika
6,
maka
b’,
Td
dan
z
ditentukan
dengan
menggunakan grafik.
-
Jika ß < lebar jalan, maka tidak ada pelebaran perkerasan
di tikungan.

Tabel 3.4. Pelebaran di Tikungan

Lebar Jalur 20.50 m, 2 arah atau 1 arah Kecepatan Rencana, V d (Km/Jam) R (m)
Lebar Jalur 20.50 m, 2 arah atau 1 arah
Kecepatan Rencana, V d
(Km/Jam)
R (m)
50
60
70 80
90 100
110 120
1500
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
1000
0.0
0.0
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
0.2
750
0.0
0.0
0.1
0.1
0.1
0.2
0.3
0.3
500
0.2
0.3
0.3
0.4
0.4
0.5
0.5
400
0.3
0.3
0.4
0.4
0.5
0.5
300
0.3
0.4
0.4
0.5
0.5
250
0.4
0.5
0.5
0.6
200
0.6
0.7
0.8
150
0.7
0.8
140
0.7
0.8
130
0.7
0.8
120
0.7
0.8
110
0.7
100
0.8
90
0.8
80
1.0
70
1.0
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)
Tabel 3.4. (Lanjutan) Pelebaran di tikungan per Lajur (m)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

 

Perancangan

   

Geometrik Jalan

   
       
           

Lebar Jalur 2x3,00 m, 2 arah atau 1 arah

         

R (m)

Kecepatan Rencana, V d (Km/Jam)

 

50

60

70

80

 

90

100

110

1500

0.3

0.4

  • 0.4 0.4

   
  • 0.4 0.5

 

0.6

1000

0.4

0.4

  • 0.4 0.5

   
  • 0.5 0.5

 

0.6

750

0.6

0.6

  • 0.7 0.7

   
  • 0.7 0.8

 

0.8

 

500

0.8

0.9

  • 0.9 1.0

   
  • 1.0 1.1

 

0.1

400

0.9

0.9

  • 1.0 1.0

   
  • 1.1 1.1

     

300

0.9

1.0

  • 1.0 1.1

         

250

1.0

1.1

  • 1.1 1.2

         

200

1.2

1.3

  • 1.3 1.4

         

150

1.3

1.4

         

140

1.3

1.4

         

130

1.3

1.4

         

120

1.3

1.4

         

110

1.3

           

100

1.4

           

90

1.4

           

80

1.6

           

70

1.7

           
Perancangan Geometrik Jalan Lebar Jalur 2x3,00 m, 2 arah atau 1 arah R (m) Kecepatan Rencana,

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

  • 3.2. ALINYEMEN VERTIKAL

3.2. ALINYEMEN VERTIKAL Perancangan Geometrik Jalan Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan

Perancangan Geometrik Jalan

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang

permukaan perkerasan jalan. Penarikan alinemen vertikal sangat dipengaruhi

oleh beberapa pertimbangan, seperti : kondisi tanah dasar, keadaan medan,

fungsi jalan, muka air banjir, muka air tanah dan kelandaian yang masih

memungkinkan. Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian

lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal

dapat berupa landai positif (tanjakan), landai negatif (turunan) dan landai nol

(datar). Sedangkan untuk bagian lengkung vertikal, dapat berupa :

Lengkung Vertikal Cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan

antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. Panjang lengkung

vertikal cekung harus ditentukan dengan memperhatikan :

  • 1. Bentuk parabola sederhana

  • 2. Jarak penyinaran lampu kendaraan

  • 3. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan

4. Kenyamanan pengemudi 5. Keluwesan bentuk
4.
Kenyamanan pengemudi
5.
Keluwesan bentuk

Lengkung Vertikal Cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan

antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.

Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan

dapat dibedaka atas 2 keadaan, yaitu :

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan 1. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S<L) 2. Jarak pandangan berada

Perancangan Geometrik Jalan

  • 1. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S<L)

  • 2. Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung

(S>L)

3.2.1. Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami

perubahan kelandaian dengan tujuan :

(1) mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan

(2) menyediakan jarak pandang henti.

Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola

sederhana,

  • a. jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:

L =

AS 2

405

......

(3.19)

  • b. jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:

L = 2S –

405

A … .. (3.20) L = A.Y … .. (3.21) L = S 2 … ..
A
..
(3.20)
L = A.Y
..
(3.21)
L =
S 2
..
(3.22)
405
di mana :
L
=
Panjang lengkung vertikal (m),

Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan A = Perbedaan grade (m), Jh = Jarak pandangan henti (m), Y =
Perancangan
Geometrik Jalan
A
=
Perbedaan grade (m),
Jh
=
Jarak pandangan henti (m),
Y
=
Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi
obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm.
 Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan
penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 3.5

Tabel 3.5 Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y

 

Faktor

Penampilan

Kecepatan Rencana (Km/Jam)

Kenyamanan, Y

<40

1,5

40 – 60

3

>60

8

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel 3.6 vang

didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk

jelasnya lihat Gambar 3.7 dan Gambar 3.8

Tabel 3.6. Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Perbedaan Panjang Rencana Kelandaian Lengkung (Km/Jam) Memanjang (%) (m) <40 1 20 – 30 40
Kecepatan
Perbedaan
Panjang
Rencana
Kelandaian
Lengkung
(Km/Jam)
Memanjang (%)
(m)
<40
1
20
– 30
40 – 60
0,6
40
– 80
>60
0,4
80
- 150

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.7. Lengkung vertikal cembung Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar

Perancangan Geometrik Jalan

Gambar 3.7. Lengkung vertikal cembung

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.7. Lengkung vertikal cembung Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar

Gambar 3.8.

Lengkung vertikal cekung

Sumber :

Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan

  • 3.2.2. Landai Maksimum

antar kota (1997)

Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan

Tabel 3.7.
Tabel 3.7.

bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan

penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari

separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Tabel 3.7. Kelandaian maksimum yang diizinkan V R 120 110 100 80 60
Perancangan
Geometrik Jalan
Tabel 3.7. Kelandaian maksimum yang diizinkan
V
R
120
110 100
80 60
50 40
<40
(Km/Jam)
Kelandaian
Maksimal
3
3
4 5
8
9
10
10
(%)
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)
∑ Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar

kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga

penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut

ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 3.8

Tabel 3.8. Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada

Kelandaian

 

awal

tanjakan

             

km/jam

4

5

6

7

8

9

10

80

  • 630 460

 

360

  • 270 230

 

230

200

60

  • 320 210

 

160

  • 120 110

 

90

80

3.2.3 Koordinasi alinyemen
3.2.3
Koordinasi alinyemen

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Alinyemen vertikal, alinyemen horizontal, dan potongan melintang jalan

adalah elemen - elemen jalan sebagai keluaran perencanaan hares

dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik

dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman

dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

pengemudi akan bentuk jalan yang
pengemudi akan bentuk jalan yang

Perancangan Geometrik Jalan

memberikan kesan atau petunjuk kepada

akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih

awal.

Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut:

  • a. Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen vertikal;

  • b. tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;

  • c. lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan;

  • d. dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus dihindarkan; dan

  • e. tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan.

Sebagai ilustrasi, Gambar 3.9 s.d. Gambar 3.11 menampilkan contoh-

contoh koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan. Gambar 3.9. Koordinasi yang ideal antara alinemen
contoh koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.
Gambar 3.9.
Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan vertikal yang
berimpit
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)
Perancangan
Geometrik Jalan
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Gambar 3.10

Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal

menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki

tikungan pertama

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Perancangan Geometrik Jalan Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997) Gambar 3.10 Koordinasi

Gambar 3.11 Koordinasi yang harus dihindarkan dimana pada bagian yang lurus

pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertikal

sehingga pengemudi sulit memperkirakan arah alinyemen dibalik puncak

tersebut. 3.2.4 Lajur Pendakian
tersebut.
3.2.4 Lajur Pendakian

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang

bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan

kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

tanpa harus berpindah lajur atau
tanpa harus berpindah lajur
atau

Perancangan Geometrik Jalan

mendahului kendaraan lambat tersebut

menggunakan lajur arah berlawanan.

Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai

kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.

Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai

berikut:

  • a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor,

  • b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 SMP/hari,

dan persentase truk > 15 %.

Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.

Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan

serongansepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak

kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter (lihat Gambar 3.12).

Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat Gambar

3.13).

Gambar 3.12. Lajur pendakian Tipikal
Gambar 3.12. Lajur pendakian Tipikal

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan
Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 3.13 Jarak antara dua lajur pendakian

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Proses Umum Perancangan Tikungan

Perancangan Geometrik Jalan Gambar 3.13 Jarak antara dua lajur pendakian Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalan Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan
Geometrik Jalan
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan
Perancangan
Geometrik Jalan
Gambar 1 FLOW CHART Perancangan Geometrik Jalan Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Gambar 1 FLOW CHART Perancangan Geometrik Jalan
Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan Geometrik Jalan Restu Tri Novandy / F 111 08 021
Perancangan
Geometrik Jalan
Restu Tri Novandy / F 111 08 021