Anda di halaman 1dari 20

SUARDI

D331 07 007
DESAIN KAPAL IV


1. PERHITUNGAN TAHANAN METODE HOLTROP
Pada beberapa metode perhitungan kapal terdapat beberapa peninjauan yang
berdasarkan suatu kesepakatan dan tidak berdasarkan atas usaha percobaan atau
pengambilan data di lapangan, seperti pada pengestimasia nilai hambatan haluan
gembung yang hanya meninjau haluan gembung tersebut tersebut secara terpisah.
Atas dasar itulah maka J. Holtrop dan G.G.J. Mennen membuat sutu metode
dengan mengandalkan ketepatan perhitungan pada pengambilan data dan pengolahannya
secara statistik, karena itulah metode ini juga disebut sebagai Metode Prediksi Daya
Efektif Statistik, disingkat Metode Tahanan Kapal Statistik.
Berikut format perhitungan metode ini :
A. Penyajian Data-Data kapal dan Perhitungan
1. Panjang antara garis tegak (LBP) = 111,52 m
2. Panjang garis air (Lwl) = 114,30 m
3. Lebar Kapal (B) = 17,72 m
4. Tinggi kapal (H) = 8,79 m
5. Sarat Kapal (T) = 6,78 m
6. Displasemen (A) = 10774,31 Ton
7. Volume kapal (V) = 10437,19 m
3

8. Jarak titik B ke AP (X
B
) = 57.154 m
9. Luas Garis Air (Awl) = 1703,477 m
2

10. Luas Permukaan Basah (S) = 2856,92 m
2

11. Kecepatan dinas (Vs) = 13,5 knot
12. Luas bagian tambahan (As) = 3%.S = 85,7077 m
2

13. Luas bagian transom yang tercelup = 10,79 m
2

14. Harga sarat depan (Td) = ( T- t/2) = 6.78 m
15. Harga sarat belakang (Tf) = (T t/2) = 6.78 m
B. Koefisien-Koefisien Utama
1. Harga Cb = 0,76
2. Harga Cm = 0,98
3. Harga Cw = 0,85
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

4. Harga Cp = 0,77
5. Persentase LCB = (2,02 % . Lbp/2) + (Lbp/2) (Lwl/2)
= (2,02 % . 111,52 / 2) x (111,52/2) (114,30/2)
= -0.26 %
6. Kecepatan kapal (m/s)
Vs = V . 0,5144
= 13,5 knot . 0,5144
= 6,9444 m/s
7. Harga bilangan Reynold (Rn)
Rn =

Lwl Vs.

=
s m
m s m
/ 10 . 191 , 1
31 , 114 . / 9444 , 6
6

= 6,68 . 10
-4
8. Harga Bilangan Froude (Fn)
Fn =
Lwl g
Vs
.

=
30 , 114 . 81 , 9
m/s 6,9444

= 0,21

C. Perhitungan Hambatan Gesek (Rf)
1. Harga Koefisien gesek (formula ITTC 1957)
Cf = 0,075/(log Rn 2 )
2

= 0,075/ (Log 6,68 . 10
-4
2 )
2
= 0,002
2. Panjang bagian kapal yang mengalami hambatan langsung (Length of Run),
LR ditentukan dengan formula ;
LR = Lwl.{1-Cp + [0,06.Cp.%LCB)/(4.Cp -1]}
= 114,30 . {1-0,77 + [0,06 . 0,77 . -0,26 )/(4 . 0,77 1)
= 29,39m

SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV


3. Harga faktor lambung (1 + k
1
) ditentukan dengan formula ;
(1+k
1
) = 0,93 +{ [0,487118(B/Lwl)]
1,06806
.(T/Lwl)
0,46106
.(Lwl/LR)
0,121563
.
(Lwl
3
/V)
0,3486
/(1 Cp)
0,604247
)}
= 0,93 + {[0,487118(17,72/114,30)]
1,06806
.(6,78/114,30)
0,46106
.
(114,30/24,983 )
0,121563
.(114,30
3
/ 10437,19)
0,3486
/(1-0,77)
0,604247

= 1,25
4. Harga Hambatan gesek (Rf) ditentukan dengan formula ;
R
F
= Cf.0,5. .S.Vs
2
,Dimana = 1025 kg/m
3

= 0,0017.0,5.1025kg/m
3
.2856,92. (6,9444 m/s)
2
= 197735,54 N
D.Perhitungan bagian tambahan (R
AP
)
1. Harga faktor bagian hambatan (1+k
2
)
Bagian Ada =1,tidak = 0 Faktor Produk
Konvensional stern dan kemudi
Kemudi dan skeg
Kemudi kembar
Y Braket
Skeg
Shaft Bossing
Shell Bossing
Shaft telanjang
Sirip Bilga
Dome
Lunas Bilga
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1,5
2
2,8
3
2
3
2
4
2,8
2,7
1,4
1,5
0
0
0
0
0
2
0
0
0
1,4

1
= 2
2
= 2,9
1 + k
2

2 1
= 1,45
2. Harga hambatan bagian tambahan (R
AP
)
R
AP
= /2.Vs
2
.As.Cf.(1+k
2
) Dimana = 1025 kg/m
3

= 1025 kg/m
3
/2.( 6,9444 m/s )
2.
. 85.7077. 0,0017. 1,45
= 8601.50 N

SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

E. Perhitungan hambatan akibat gelombang
1. Harga koefisien
untuk Lwl/B 12 ,Maka ;
= {(1,446.Cp) (0,03.Lwl/B)
= {(1,446 . 0,77) (0,03. 114,30 / 17,72}
= 0,92

2. Harga koefisien C
1

Jika Fn < 0,55 maka
Untuk 0,11 < B/Lwl 0,25 , maka
C
1
= 2223105 (B/Lwl)
3,78613
.(T/B)
1,07961
/(90-o)
1,37565

= 2223105 (17,72/114,30)
3,78613
.(6,78/17,72)
1,07961
/(90-31,94
0
)
1,37565

= 1,79

3.Harga koefisien C
3
(Reduksi haluan gembung)
C
3
= 0.56 . Abt^1.5/(B . T (0.31Abt + Tf - Hb))
= 0,56 . 9,967
1,5
/(17,72 . 6,78 (0,31 . 9,967 + 6,78 3,744))
= 0,04
4.Harga koefisien C
2,
ditentukan dengan formula ;

= 1
5.Harga Koefisien M
1

Jika fn < 0,55 dan Cp 0,8 maka
M
1
= [0,0140407(Lwl/T)]-[1,75254.(V
1/3
/Lwl)]-[4,49323.(B/Lwl)]-[1,73014-
(0,7067. Cp)]
= [0,0140407(114,30/6,78)] [1,75254.(10437,19
1/3
)/ 114,30] -
[4,49323.(17,72/114,30)] [1,73014 (0,7067 . 0,77)]
= -1.98

6.Harga Koefisien M
2

Jika Lwl
3
/V < 512 ; maka dimana : e = 2,718
M
2
= -1,69385 [0,4/e
(0,034/FN^3,39)
]

= -1,69385. [0,4/2,718
0,034/0,21^3,29
]
= -0,0017
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

7. Harga hambatan akibat gelombang (Rw), dapat ditentukan dengan formula
fn 0,4 atau fn /0,55 maka
Rw = C
1.
C
2
.C
3
.V..g.e
) / cos( ( / {
2
2
) 9 , 0
1
Fn M Fn M +

= 1,79 . 1 . 0,04 . 10437,19 . 1025 kg/m
3
. 9,81.
2,718
(-1,98 )/

0,21^0,9 +(-0,00165) cos (0,92/0,21^2)

= 53587,27 N

F.Perhitungan hambatan akibat adanya haluan gembung(RB)
1. Harga koefisien darurat haluan gembung (PB)
PB = 0,56 (ABT)
1/2

(TF 1,5.HB)
= 0,56 (6.379)
1/2

(6.78 1,5 . 3,744)
= 1.21
2. Harga bilangan foude akibat ketenggelaman haluan gembung
Fni = Vs/
2
. 15 , 0 25 , 0 /( Vs ABT HB TF g +
=6,9444 m/s
2
) 9444 , 6 .( 15 , 0 967 , 9 25 , 0 744 , 3 78 , 6 /( 81 , 9 +
= 2.12
3. Harga hambatan akibat adanya haluan gembung (RB)
RB = 0,11 . . g .
(

) / 3 (
3 / 2
Pb
e
ABT
.
(

+
2
3
) 1 ( Fn
Fni

= 0,11 . ,1025kg/m
3
. 9,81m/s
2
.
(

) 185 , 8 / 3 (
3 / 2
718 , 2
967 , 9
.
(

+
2
3
) 21 , 0 1 (
28 , 1

= 0,11 . 1025 kg/m
3
.9,81 m/s
2
. [3.821] . [1,43]
= 8985.30 N
G. Perhitungan Hambatan Akibat Adanya Buritan Transom (R
TR
)


C
6
= 0,095
R
tR
= 0,5 . 1025 . 6,9444
2
.10,79 . 0,095
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV


= 25379,06
H. Perhitungan Hambatan Akibat Korelasi Model (R
M
)
1. Harga koefisien (C
4
)
Jika T
F
/LWL > 0,04 ,dimana T
F
/ LWL = 6,78 / 114,30 = 0,059317
Maka nilai :
C
4
= 0,04
2. Harga koefisien korelasi model (C
a
)
Ca = {0,006/(Lwl+100)
0,16
}- 0,00205 +{0,03 5 , 7 / Lwl .Cb
4
.C
2
.(0,04-C
4
}
={0,006 / (114,30 +100)
0,16
} - 0,00205 +{0,03 5 , 7 / 30 , 114 .0,76
4
.1.(0,04 - 0,04}
= 0,000492
3. Menghitung nilai tahanan angin
udara = 1,3 kg/m
3

Rm = 1,3 kg /m
3
. (6,9444)
2
. 2856,92 . 0,00095

2
= 44,065 N
I.Perhitungan hambatan total (R
T
)
Harga hambatan total ditentukan dengan formula ;
R
T
= R
F
+ R
AP
+ R
W
+ R
B
+ R
TR
+ R
M
= 197735,54 N + 8601,50 N + 53587,27 N + 8985,30 N + 25379,06 N +
44,065 N
= 294287,9 N
= 294,29 KN
J.Perhitungan Daya Efektif (EHP)
Daya efektif (EHP) dalam satuan HP ditentukan dengan menggunakan formula
EHP = (R
T
.Vs)/0,7355
= (294,29 KN. 6,9444 m/s ) / 0,7355
= 2780,48 HP
= 2045.04 Kw


SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV


Adapun variasi lima kecepatan dari penghitungan tahanan diatas dapat dilihat
pada table berikut
Tabel 1 : variasi lima kecepatan dari penghitungan tahanan
No. Item Unit
Kecepatan
V
1
V
2
V
3
V
4
V
5

1. Kecepatan (Vk) Knot 11.50 12.50 13.50 14.50 15.50
2. Kecepatan (Vs) m/s 5.92 6.43 6.94 7.46 7.97
3. Fn 0.18 0.19 0.21 0.22 0.24
4. Rn 0.000569 0.00061 0.000668 0.000717 0.000767
5. C
F
0.00273 0.00276 0.00280 0.00283 0.00287
6. L
R
29.39 29.39 29.39 29.39 29.39
7.
(1+k
1
)
1.25 1.25 1.25 1.25 1.25
8. R
F
kg 139702.16 167357.59 197735.54 230875.40 266814.52
9.
(1+k
2
)
1.45 1.45 1.45 1.45 1.45
10. R
AP
kg 6077.04 7280.06 8601.50 10043.08 11606.43
11. Koef. 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
12. koef.C
1
1.79 1.79 1.79 1.79 1.79
13. koef.C
3
0.04 0.04 0.04 0.04 0.04
14. koef.C
2
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
15.
koef.M
1

-1.98 -1.98 -1.98 -1.98 -1.98
16. koef.M
2
-0.000025 -0.00029 -0.0017 -0.006 -0.01
17. koef.P
5
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
18. R
W
kg 15074.98 29795.31 53587.27 88475.96 140756.28
19. R
B
kg 6490.65 7753.87 8985.30 10544.75 11825.89
20. koef.C
4
0.04 0.04 0.04 0.04 0.04
21 RTR 25334.27 25334.27 25334.27 25334.27 25334.27
22 koef.C
a
0.000492 0.000492 0.000492 0.000492 0.000492
23 R
M
kg 31.98 37.78 44.07 50.84 58.09
24 R
T
kN 192.71 237.56 294.29 365.32 456.40
25 EHP HP 1551.02 2078.24 2780.48 3707.32 4950.93
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

2. Karakteristik tahanan kapal dan pembebanan propeller
data tahanan kapal digunakan untuk mendapatkan nilai konstanta yaitu
konstanta yang dikalikan dengan kuadrat kecepatan kapal sehingga sebanding
dengan tahanan total kapal.
Tabel 6: Data tahanan terhadap lima variasi kecepatan
Vs (Knot) Vs(m/s) RT(kN) EHP (kW)
EHP
(HP)
11.5 5.91 192.7110 1551.022 2108.799
12.5 6.43 237.5588 2078.236 2825.609
13.5 6.94 294.2879 2780.480 3780.394
14.5 7.45 365.3242 3707.320 5040.543
15.5 7.97 456.3954 4950.928 6731.377

Dari Tabel 4.1 apabila diplotkan dalam grafik akan diperoleh hubungan
tahanan dan kecepatan kapal pada kondisi sarat penuh dimana T
1
=2,6 m sehingga
dibuat grafik karakteristik tahanan sebagai dasar perhitungan pembebanan
propeller.

Gambar 1 . kurva hubungan tahanan kapal dengan kecepatan

y = 7.625x
2
+ 19.76x + 166.0

0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
450.00
500.00
5.92 6.43 6.94 7.46 7.97
T
a
h
a
n
a
n

t
o
t
a
l

R
T

(
K
N
)

kecepatan (m/s)
Series1
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

J
2
K
T
seatrial =
Untuk mendapatkan harga konstanta maka dilakukan perhitungan atau
analisa regresi grafik tersebut di atas agar didapat hubungan :
y = 7.625x
2
+ 19.76x + 166.0
a
1
= 7.625
a
2
= 19.76
c = 166.0
Hubungan tahanan kapal dan kecepatan kapal ini akan diimplemetasikan
ke dalam bentuk hubungan kwadrat antara K
T
dan J




Maka, K
T
sea trial = K x J
2

Dimana :
w = 0.5 cb 0.05
= 0.33
t = k x w = 0.264 nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil nilai k=0.8
Va = vs (1-w)
= 9.05 knot
= 4.65 m/s 1 knot = 0.5144 m/s
Sehingga :
K
T
seatrial = 1,021 J
2

Hubungan K
T
dan J di atas adalah hubungan pada kondisi trial (ideal),
untuk mendapatkan pada kondisi service maka harga sea margin harus pula
diperhitungkan, kondisi sea margin ini akan mempengaruhi besarnya tahanan,
oleh karena itu maka hubungan K
T
dan J juga akan berubah. Besarnya sea

1
+
2
(1- w)/Va + C ( 1- w)
2
/ Va
2
( 1- t ) ( 1-w)
2
..D
2

SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

margin yang sesuai dengan daerah pelayaran kapal (Asia Timur) adalah 15%-
20%. Pengaruh penambahan sea margin tersebut akan ditunjukkan sebagai
berikut :
K
T
sea margin = 0,7629 +( 0,7629 x 20%) x J2
= 1,225 J
2

Hubungan K
T
dan J
2
pada kondisi trial (ideal) maupun untuk kondisi
service ini kemudian akan diplotkan pada kurva open water propeller untuk
mendapatkan titik operasi propeller.
Harga K
T
dan J
2
yang didapat dari perhitungan rumusan di atas akan
terlihat pada tabel berikut ini :
Tabel 7: penentuan nilai KT seatrial dan KT sea margin
J KT seatrial KT sea Margin
0 0 0.00
0.1 0.01 0.01
0.2 0.04 0.05
0.3 0.09 0.11
0.4 0.16 0.20
0.5 0.26 0.31
0.6 0.37 0.44
0.7 0.50 0.60
0.8 0.65 0.78
0.9 0.83 0.99
1 1.02 1.23
1.1 1.24 1.48
1.2 1.47 1.76
1.3 1.73 2.07

SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV


Gambar 2 . Grafik Hubungan K
T
dan J
Lalu dibuat kurva KT- J. Kurva ini merupakan interaksi lambung kapal
dengan propeller Lalu kurva KT - J lambung tersebut diplotkan ke kurva open
water propeller untuk mendapatkan titik operasi propeller. Pada langkah ini,
dibutuhkan grafik open water test untuk propeller yang telah dipilih, yakni B4-55.
Setelah itu dicari nilai masing-masing dari KT, 10KQ, dan behind the ship.
Tentu saja dengan berpatokan pada nilai P/Db yang telah didapat pada waktu
pemilihan propeller , yaitu sebesar 0.85

Tabel 8 : penentuan nilai KT, 10 KQ dan
J KT 10 KQ
0 0.37 0.45 0
0.1 0.35 0.43 0.13
0.2 0.32 0.4 0.258
0.3 0.28 0.37 0.372
0.4 0.24 0.33 0.475
0.5 0.2 0.295 0.555
0.6 0.16 0.25 0.62
0.7 0.12 0.2 0.67
0.8 0.075 0.15 0.69

0
0.5
1
1.5
2
2.5
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3
KT seatrial
KT sea Margin
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV


Gambar 3 : kurva open water
Dari kurva open water test untuk B4-55 dengan memotongan KT sea
margin dengan Kt sea trial, sehingga di dapat harga J dan dari perpotongan
tersebut kita buat garis vertikal untuk mendapatkan harga KT, 10KQ dan
effisiensi.

sea margin sea trial
J = 0.43

J= 0.47
KT = 0.23

KT= 0.22
10KQ = 0.3

10 KQ= 0.28

o
= 0.49

o
= 0.52

Q
Prop
= K
Q
x x n
p
3
x D
5

P
Prop
= Q
Prop
x n
p
P
Prop
= K
Q
x x n
p
2
x D
5

n
p
= Laju Putaran Baling baling
=

% Rpm x ((Rpm x reduction ratio)/60) x 1% (Rps)

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
KT
10 KQ

KT seatrial
KT sea Margin
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

Tabel 9. Karakteristik Beban Propeller
Rpm n
p
(n
p
)
2
P
Prop

400 6.667 44.44 1289.2
500 8.333 69.44 2014.4
600 10.000 100.00 3480.9
700 11.667 136.11 5527.5
800 13.333 177.77 8251.0
900 15.000 225.00 11748.0
1000 16.667 277.77 16115.2

Dari tabel diatas apabila diplotkan dalam grafik akan diperoleh sebagai
berikut:

Gambar 4. Gambar Karakteristik Beban Propeller
Dari gambar diatas terlihat adanya hubungan antara persentase putaran
baling baling (%Rpm) dengan daya beban baling baling (P
prop
) yaitu makin
tinggi persentase putaran baling baling maka daya beban menjadi makin besar,
hal ini terjadi karena antara beban dan putaran baling baling adalah berbanding
lurus.

0.0
2000.0
4000.0
6000.0
8000.0
10000.0
12000.0
14000.0
16000.0
18000.0
400 500 600 700 800 900 1000
Karakteristik Beban Propeller
P Prop
Rpm
P prop
Rpm
P prop
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

3. Efisiensi Propulsi
3.1. Perhitungan interaksi lambung (hull), propeller dan gaya dorong kapal
Interaksi antara hull atau badan kapal dengan propeller ini untuk
menentukan gaya dorong atau trust yang diperlukan oleh sebuah kapal
berdasarkan karakteristik dari propeller yang terpasang pada buritan kapal. Pada
perencanaan kapal ini, menggunakan singgle screw.
b. Perhitungan wake fractional (w)
Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan
kapal dengan kecepatan air yang menuju ke propeller.
Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren,
hal178
W = 0,5 Cb 0,05
= 0,33
c. Perhitungan thrust deduction factor (t)
t standart untuk kapal dengan baling baling tunggal adalah
Principal of Naval Architecture hal 158
t = k x w = 0,264 nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil nilai k=0.8
d. efisiensi lambung (H)
Sv.Aa.Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; hal.136
H = (1-t)/(1-w)
= 1,099
e. efisiensi relatif rotatif (
rr
)
Harga efisiensi relatif rotatif merupakan perbandingan antara efisiensi
baling baling pada kondisi di belakang kapal dengan efisiensi baling
baling pada kondisi air terbuka . Harga
rr
untuk kapal dengan
propeler tipe single screw adalah berkisar antara 0,95 1,00. Pada
perencanaan propeler dan tabung poros propeler ini diambil harga
rr

sebesar 1.


SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

f. efisiensi open water (
o
)
Harga efisiensi open water didapatkan dari kurva open water test
untuk B4-55 dengan cara memotong KT sea margin dengan Kt sea
trial, sehingga di dapat harga effisiensi. Adapun harga efisiensi open
water adalah 0,49
g. koefisien propulsif (QPC)
Koefisien Propulsif atau PC merupakan harga koefisien yang diperoleh
dari perkalian antara efisiensi lambung, efisiensi relatif rotatif, dan
efisiensi propeler.
QPC =
O
. h. r
= 0,54
Data efesiensi propulsi kapal dalam berbagai variasi kecepatan dan
daya mesin adalah sebagai berikut :
Tabel 10. variasi kecepatan dan daya mesin
Vs (Knot) Vs(m/s) BHP (KW)
p
EHP (HP)
11.5 5.916 2723 0.581 1551
12.5 6.430 3518 0.603 2078
13.5 6.944 5379 0.528 2780
14.5 7.459 7171 0.528 3707
15.5 7.973 9577 0.528 4951
Dari tabel 10 diatas dapat diplotkan dalam grafik sebagai berikut:

0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
5.916 6.430 6.944 7.459 7.973
BHP (HP)
BHP (HP)
Vs (m/s)
BHP (Kw)
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

3.2. Perhitungan delivered horse power (DHP)
Delivery Horse Power (DHP) adalah daya yang di serap oleh baling
baling kapal guna menghasilkan Daya Dorong, atau dengan kata lain DHP
merupakan daya yang di salurkan oleh motor penggerak ke baling baling kapal
(propeller) yang kemudian dirubahnya menjadi gaya dorong kapal.
Daya pada tabung poros baling - baling atau dhp dihitung dari
perbandingan antara Daya Efektif atau EHP dengan Koefisien Propulsif atau
PC.
DHP = EHP/QPC
= 5165.6 hp
3.3. Perhitungan daya pada poros baling-baling, shaft horse power(SHP)
Shaft Horse Power (SHP) adalah daya yang terukur hingga daerah di
depan bantalan tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak
kapal. Di sini kapal memiliki kamar mesin di bagian belakang, dengan loss (2-
3)%, diambil 2%. Sehingga harga efisiensi bantalan dan tabung baling - baling
atau SB adalah 0,98
SHP = DHP/ sb
= 5271.02 hp
3.4. perhitungan daya penggerak utama, Brake Horse Power (BHP)
Brake Horse Power (BHP) adalah daya rem (Brake Power) atau daya yang
diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal, yang selanjutnya
dioperasikan secara kontiyu untuk menggerakkan kapal pada kecepatan
servisnya (Vs). Besarnya
transmisi
adalah 0,98 Sedangkan daya keluaran pada
kondisi MCR adalah :
BHP = SHP/
transmisi
1hp=0,7355 kw
= 5378.59 hp
= 3955.95 kw
BHP inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai patokkan (acuan)
dalam melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection
Process).


SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

3.5. pemilihan motor induk.
Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi
MCR dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari
kapal ini.
Jenis = CATERPILLAR
Type = 3612
Daya = 4250 kw
= 5778 hp
Jumlah Sylinder = 4
Bore = 280 mm
Piston Stroke = 300 mm
Rpm = 1000 rpm
MEP = 23 Bar
SFOC = 203 g/kwh
Panjang (L) = 4562 mm
Lebar (W) = 1704 mm
Tinggi = 3171 mm

4 Karakteristik Motor Penggerak Kapal
Karakteristik motor diesel sebagai motor penggerak pada sistem propulsi
dapat dinyatakan bahwa hubungan torque dan power adalah fungsi dari kecepatan
(engine speed) dengan asumsi penginjeksian massa bahan bakar dalam silinder
perputaran adalah tetap.
Berdasarkan perhitungan dengan persamaan:
BMEP = BHP / (K x rps)
Dimana :
K = L x A x k x Z (k=konstanta yang besarnya langkah)
bmep = Brake mean effective pressure
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

L = Langkah Torak (Length of stroke)
A = Area of piston-bore (Luasan torak)
n = Rate of power strokes
Sehingga berdasarkan persamaan diatas BMEP yang dihasilkan adalah konstan
pada tiap kecepatan. Hal ini dapat dilihat pada tabel 10 yang merupakan hasil
perhitungan dengan data mesin
Tabel 11. Karakteristik Motor Penggerak dan perhitungan BMEP
Rpm (engine) Rps BHP (Kw) BHP (HP) k BMEP
400 6.7 440 598.23 0.15 127.3
500 8.3 831 1129.84 0.15 114.6
600 10.0 1219 1657.37 0.15 137.5
700 11.7 1605 2183.18 0.15 160.4
800 13.3 2392 3252.20 0.15 183.4
900 15.0 3410 4636.30 0.15 206.3
1000 16.7 4250 5778.38 0.15 229.2


Gambar 5. Grafik Hubungan antara Daya dan RPM mesin

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
400 500 600 700 800 900 1000
Kurva Hubungan Antara BHP dan RPM
Engine (Kw)
Rpm
P prop
Rpm
Power Kw
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV

5 Engine Propeller Matching
Sehubungan dengan engine propeller matching, untuk kapal yang
digerakkan dengan mesin diesel masalah matching harus digambarkan, dimana
karakteristik pembebanan mesin diesel harus seimbang pada sebuah hubungan
power-speed yang diperoleh dari tahanan kapal dan karakteristik propeller, dan
untuk mesin diesel diasumsikan karakteristik gerakan torque adalah konstan.
Berdasarkan perhitungan hubungan power-speed yang diperoleh dari
tahanan kapal dan karakteristik propeller pada kondisi 80% MCR dengan
perkiraan 20% adalah engine margin. Dengan berdasarkan putaran propeller oleh
adanya rasio gearbox sebesar 5.95:1 maka dapat diperoleh harga dari pembebanan
propeller.
Tabel 12 . harga pembebanan propeller
%BMEP
%BMEP
(40%)
%BMEP
(50%)
%BMEP
(60%)
%BMEP
(70%)
%BMEP
(80%)
%BMEP
(90%)
%BMEP
(100%)
P
prop
40 16 20 24.0 28.0 32.0 36 40 8
50 20 25 30.0 35.0 40.0 45 50 12.5
60 24 30 36.0 42.0 48.0 54 60 21.6
70 28 35 42.0 49.0 56.0 63 70 34.3
80 32 40 48.0 56.0 64.0 72 80 51.2
90 36 45 54.0 63.0 72.0 81 90 72.9
100 40 50 60.0 70.0 80.0 90 100 100

Dari tabel 11 diatas maka grafik karakteristik pembebanan propeller
mesin dapat digambarkan untuk melihat kesesuaian (matching) keduanya
sehingga titik temu dari prosentase pembebanan propeller mesin dapat diketahui
sebagai berikut :
Dari tabel diatas jika diplotkan dalam grafik maka akan diperoleh grafik
sebagai berikut :
SUARDI
D331 07 007
DESAIN KAPAL IV


Gambar 6. Grafik Matching Point Antara Pembebanan Dan Daya
Dari grafik diatas, maka kondisi pembebanan pengoperasian dengan keperluan
power output berkisar di atas rata-rata 8 %

0
20
40
60
80
100
120
40 50 60 70 80 90 100
%BMEP
(50%)
%BMEP
(60%)
%BMEP
(70%)
%BMEP
(80%)
%BMEP
(90%)
%Rpm
%
P
o
w
e
r

Anda mungkin juga menyukai