P. 1
RIPNAS Perkeretaapian FINAL

RIPNAS Perkeretaapian FINAL

|Views: 234|Likes:
Dipublikasikan oleh Eddie Syamsir

More info:

Published by: Eddie Syamsir on May 05, 2012
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/29/2015

pdf

text

original

RIPNas -

1

KATA

PENGANTAR
semakin terbatasnya kapasitas layanan jalan, kereta api semakin menunjukkan keunggulan kompetitifnya. Keunggulan ini tak lepas dari perkembangan teknologi perkeretaapian sehingga semakin cepat, aman, hemat energi dan ramah lingkungan. Selain itu dari sisi daya angkut kereta api tetap merupakan moda yang paling unggul. Sejalan dengan prospek cerah perkeretaapian, sudah sewajarnya keunggulan-keunggulan di atas dapat dimanfaatkan secara optimal, khususnya dalam penyelenggaraan transportasi nasional yang terintegrasi. Untuk itu penyelenggaraan perkeretaapian nasional di masa depan harus diwujudkan menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi nasional yang mampu menjamin pergerakan orang dan barang di seluruh wilayah Indonesia. Pemerintah dalam hal ini, Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan menyadari pentingnya menata kembali penyelenggaraan perkeretaapian nasional secara menyeluruh guna memastikan tujuan penyelenggaraan perkeretaapian seperti diamanatkan dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Penyelenggaraan ini dituangkan dalam bentuk Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030. RIPNas ini disusun dengan memperhatikan rencana tata ruang wilayah nasional dan rencana induk jaringan moda transportasi lain, yang di dalamnya memuat: 1) arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi, 2) perkiraaan perpindahan orang dan barang, 3) rencana kebutuhan prasarana dan sarana perkeretaapian, dan 4) rencana kebutuhan sumber daya manusia. Selain itu RIPNas ini juga menjelaskan bentuk kelembagaan, alih teknologi, pengembangan industri, strategi investasi dan perkuatan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian. Demikian buku RIPNas ini disusun dan dipersembahkan kepada seluruh masyarakat Indonesia pada umumnya dan seluruh stakeholders perkeretaapian nasional pada khususnya. Semoga perkeretaapian Indonesia semakin mengedepan, terpercaya dan menjadi pilihan utama.
Menteri Perhubungan

Dengan

Freddy Numberi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

2

DAFTAR

ISI, TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Kata Pengantar Daftar Isi, Tabel, Gambar dan Kotak Daftar Istilah Daftar Singkatan
BAB 1. Perkeretaapian Nasional Sejarah Perkeretaapian Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Umum / Maksud dan Tujuan / Definisi / Ruang Lingkup Arah Kebijakan dan Peranan Perkeretaapian Nasional dalam Keseluruhan Moda Transportasi Umum / Strategi dan Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian Hubungan Antar ModaTransportasi / Prakiraan Perpindahan Orang dan / atau Barang Menurut Asal Tujuan Perjalanan pada Tataran Nasional BAB 2. Pendahuluan Strategi Sasaran Pengembangan Kebutuhan Pengembangan Layanan Jaringan Layanan Jaringan Kereta Api | Kebutuhan Sarana | Kebutuhan Kereta Api Perkotaan | Kebutuhan Energi Transportasi Perkeretaapian Kebijakan Program Utama
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

1 2 92 96 6 8 BAB 3. Strategi Peningkatan Keamanan dan Keselamatan Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama 71 71 72 72

14

18

38 41 41

BAB 4. Strategi Alih Teknologi dan Pengembangan Industri

Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama

75 76 76 76

67 67

Program Utama Peningkatan Daya Dukung Investasi dan Pendanaan 79 79 80 80 80 82 83 84 84 97 98 99 105 106 107 108 109 BAB 7. Program Utama Pengembangan SDM 7. Jaringan Perkeretaapian Nasional 3. Penutup TABEL 1. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sumatera Tahun 2030 4. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sumatera Tahun 2030 5. Program Alih Teknologi dan Pengembangan Industri 6. Peta RTRW dan Simpul Transportasi Nasional 2. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Bali Tahun 2030 12 21 22 22 24 24 26 26 28 28 30 30 32 64 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sulawesi Tahun 2030 11. Perbandingan Konsumsi Energi BBM/Km pnp 2. Strategi Pengembangan Kelembagaan LAMPIRAN Pendahuluan Sasaran Kebutuhan SDM Kebijakan Program Utama Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama 1. Strategi Pengembangan SDM BAB 6. Program Utama Pengembangan Jaringan dan Layanan Perkeretaapian 4. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Kalimantan Tahun 2030 9. Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api Tahun 2030 3. Program Utama Pengembangan Kelembagan 8. Program Utama Peningkatan Keselamatan dan Keamanan 5. Strategi Investasi dan Pendanaan Pendahuluan Sasaran Kebutuhan Pendanaan Kebijakan Program Utama Penutup 3 87 88 88 88 89 91 BAB 8.RIPNas BAB 5. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Papua Tahun 2030 13. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Jawa Tahun 2030 7. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Kalimantan Tahun 2030 8. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Jawa Tahun 2030 6. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sulawesi Tahun 2030 10. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Papua Tahun 2030 12.

Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 8. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 6. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Madura Tahun 2030 16. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Sumatera 20. Kebutuhan SDM Perkeretaapian Nasional 2030 31. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 4. Data Kejadian Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 29. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 4 65 66 66 67 71 71 80 88 GAMBAR 1.RIPNas 14. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 3. Kebutuhan Energi Listrik Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 28. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia 2. Kebutuhan Jalur Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 25. Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan Jabodetabek Tahun 2010 12. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 7 23 25 27 29 31 33 35 37 39 40 44 47 11 48 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Batam Tahun 2030 15. Kebutuhan Energi Kereta Api Penumpang dan Barang Berbasis Pulau Tahun 2030 27. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 10. Sarana Kereta Api Siap Operasi 17. Data Korban Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 30. Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Tahun 2010 11. Kebutuhan Pendanaan Perkeretaapian Nasional 2030 7. Kebutuhan Jaringan Kereta Api Tahun 2030 18. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 9. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 5. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua 24. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Jawa. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 13. Kebutuhan Armada Kereta Api Nasional 19. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 26. Madura dan Bali 21. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan 22. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sulawesi 34 36 38 42 61 62 62 63 64 23.

Kebutuhan Layanan Kereta Api Tahun 2030 6. Rencana Jaringan Kereta Api Cepat di Pulau Jawa Tahun 2030 15. 2. Peta Jaringan TRANS ASIAN RAILWAY TRANS ASIAN RAILWAY Best Practise Shinkansen Jepang CO2 Emissions 2005 in EU27 by Sector and Transport Mode (million tones) 5. 4. Definisi Public Service Obligation 15. Teknologi yang Dikembangkan BUMN 11. Alur Perhitungan Kebutuhan Minimal Panjang Jalan Kereta Api (Rel) di Masing-masing Pulau 8. KRL Jabodetabek 9. INKA dari Tahun 1982-2008 12. Definisi Track Access Charges 17. Restrukturisasi Perkeretaapian di Inggris dan Jepang 14. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 19. Permasalahan Pengembangan Teknologi Perkeretaapian Nasional 10. Pencapaian PT. Definisi KPS Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 17.RIPNas 14. Definisi Infrastructure Maintenance and Operation 16. Posisi Infrastruktur Transportasi Indonesia Tahun 2010-2011 7. Aset Manajemen 13. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 16. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 20. 3. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 18. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 50 52 54 56 58 60 5 11 13 14 21 38 42 65 75 75 76 82 83 87 87 87 89 KOTAK 1.

kita rasakan bersama belum mencapai pada tahap yang membanggakan. moda ini pasti mampu menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi nasional. 22 Tahun 1963. Sejarah Perkeretaapian Perjalanan panjang kereta api di Indonesia dimulai dari jaman penjajahan Belanda Tahun 1840 sampai dengan saat ini 2010. 61 Tahun 1971 terjadi pengalihan bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. 12 Tahun 1998. Infrastruktur yang beroperasi semakin lama semakin turun jumlah maupun kualitasnya dan belum pernah ada upaya untuk melakukan modernisasi. Maka pada tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api (DKA) yang merupakan gabungan DKARI dan SS/VS. Pada pasca Proklamasi Kemerdekaan (1945-1949) setelah terbentuknya Djawatan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih terdapat beberapa perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda) yang ada di Pulau Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara.KA (Persero). Perumka beralih bentuk menjadi PT. dan terakhir pada tahun 1998 berdasarkan PP No. Secara historis penyelenggaraan kereta api dimulai sejak zaman Pemerintah kolonial Hindia Belanda (1840-1942). Pada tahun 1971 berdasarkan PP No. PJKA beralih bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api harus dikuasai negara. Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) berdasarkan PP No. Padahal dari sisi efisiensi energi dan rendahnya polutan (karbon) yang dihasilkan. Hal ini secara signifikan menyebabkan penurunan peran dari moda ini dalam konteks penyelenggaraan transportasi nasional. 57 tahun 1990. masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia. angkutan kereta api dikategorikan sebagai cabang produksi penting bagi negara yang menguasai hajat hidup orang banyak. moda kereta api sangat unggul dibandingkan dengan moda yang lain.RIPNas - 6 BAB 1 PERKERETAAPIAN NASIONAL 1. Dalam perjalanannya PT. Artinya jika diselenggarakan dengan baik dan tepat. kemudian dilanjutkan pada masa penjajahan Jepang (19421945) dan setelah itu diselenggarakan oleh Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang). KA (Persero) guna memberikan layanan . Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat (2).1.

67 Tahun 2005). dan sekarang dengan regulasi yang mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. Gambar 1. Bogor. perusahaan negara (BUMN). Depok. perkeretaapian diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta. Dari sejarah transformasi kelembagaan. S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008.RIPNas - 7 yang lebih baik pada angkutan kereta api komuter. dapat disarikan bahwa penyelenggaraan perkeretaapian dimulai dari swasta (pada jaman Belanda). 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . nasionalisasi republik. Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. KAI Commuter Jabodetabek berdasarkan Inpres No. telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta.

cepat. Berikutnya berdasarkan Peraturan Presiden No. pada pasal 27 menetapkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian menjadi salah organisasi eselon satu di bawah Departemen Perhubungan yang akan mengurusi pembinaan perkeretaapian di Indonesia. Untuk mewujudkan hal ini. Dengan semakin kuatnya isu lingkungan. Oleh karena itu penyelenggaraan perkeretaapian nasional di masa depan harus mampu menjadi bagian penting dalam struktur perekonomian nasional. Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perkeretaapian. 24/2001 tentang perubahan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. kronologis terbentuknya kelembagaan regulator perkeretaapian dimulai dengan dikeluarkannya Keputusan Menteri Perhubungan No.RIPNas - 8 Dari sisi pembina. Penyelenggaraan transportasi perkeretaapian nasional yang terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dapat meningkatkan efisiensi penyelenggaraan perekonomian nasional. 10/2005 tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon I (satu).2. dimana salah satu Direktorat yang berada di bawahnya adalah Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel.2. Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 1. Selanjutnya Keputusan Menteri Perhubungan No. hemat energi dan ramah lingkungan serta membutuhkan lahan yang relatif sedikit. 1. aman. Pembangunan transportasi perkeretaapian nasional diharapkan mampu menjadi tulang punggung angkutan barang dan angkutan penumpang perkotaan sehingga dapat menjadi salah satu penggerak utama perekonomian nasional. Umum Transportasi perkeretaapian mempunyai banyak keunggulan dibanding transportasi jalan antara lain: kapasitas angkut besar (massal). membangun transportasi perkeretaapian sehingga terwujud transportasi yang efektif. Keberpihakan pada pengembangan transportasi perkeretaapian berarti ikut serta dalam program penghematan energi dan peningkatan kualitas lingkungan. menetapkan perubahan nama Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel menjadi Direktorat Perkeretaapian. maka keunggulan kereta api dapat dijadikan sebagai salah satu alasan yang kuat untuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Kementerian Perhubungan menyadari pentingnya Rencana Induk Perkeretaapian Nasional yang akan menjadi acuan dalam menata kembali penyelenggaraan perkeretaapian nasional secara menyeluruh sehingga tujuan penyelenggaraan perkeretaapian sebagaimana diamanatkan dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dapat terlaksana dengan baik. efisien dan ramah lingkungan. 58/1996 tentang perubahan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.1.

Perkeretaapian perkotaan adalah perkeretaapian yang melayani perpindahan orang di wilayah perkotaan dan/atau perjalanan ulang alik. g. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana. Perkeretaapian antarkota adalah perkeretaapian yang melayani perpindahan orang dan/atau barang dari satu kota ke kota yang lain. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum. perkeretaapian provinsi. d. Dalam konteks sistem transportasi nasional. strategi dan program pembangunan perkeretaapian nasional serta menjadi rujukan dalam pengembangan perkeretaapian propinsi dan kabupaten/kota pada saat ini dan masa depan. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional merupakan dokumen yang tidak terpisahkan dengan Rencana Induk moda transportasi lainnya serta dokumen Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional.” Sedangkan tujuan dari Rencana Induk Perkeretaapian Nasional adalah: “Sebagai landasan hukum atau dasar dalam pelaksanaan kebijakan. serta norma. Definisi a.2. 1. dan sumber daya manusia. Ruang Lingkup Rencana Induk Perkeretaapian Nasional merupakan perwujudan dari tatanan perkeretaapian umum yang memuat kondisi perkeretaapian nasional saat ini dan rencana Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Secara hirarki dokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini merupakan turunan dari Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. kriteria. “Memberikan arahan tentang rencana pengembangan perkeretaapian nasional sampai tahun 2030. dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.2. b.2. persyaratan.2. dan perkeretaapian kabupaten/kota. e. Rencana Induk Perkeretaapian adalah rencana dan arah kebijakan pengembangan perkeretaapian yang meliputi perkeretaapian nasional. f.4. Oleh sebab itu Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini merupakan dasar dan pedoman yang memayungi seluruh kebijakan dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. sarana. Perkeretaapian umum adalah perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan dipungut bayaran.” Rencana Induk Perkeretaapian Nasional sebagai dokumen perencanaan mempunyai kedudukan strategis dalam tata aturan perencanaan perkeretaapian nasional.RIPNas - 9 1. c. Maksud dan Tujuan Penetapan Rencana dimaksudkan untuk: Induk Perkeretaapian Nasional 1.3.

sistem tanggap darurat dan perencanaan investasi dengan memperhitungkan resiko bencana. sedangkan program adaptasi dimaksudkan untuk meminimalkan jumlah korban kecelakaan kereta api akibat bencana alam tersebut. b. Program mitigasi dimaksudkan untuk meminimalkan potensi terjadinya kecelakaan transportasi perkeretaapian akibat bencana alam. banjir dan tanah longsor dapat memberikan dampak negatif dan sangat merugikan layanan transportasi perkeretaapian. Programprogram yang telah dan akan dikembangkan untuk meminimalkan resiko bencana alam antara lain dengan menerapkan sistem peringatan dini bencana (early warning system). Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini disusun dengan memperhatikan: a. Oleh karena itu identifikasi daerah rawan bencana perlu dilakukan agar dapat mengenali dan mengantisipasi sejak dini potensi dampak bencana yang dapat menggannggu keberlangsungan transportasi perkeretaapian. Kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional yang meliputi: 1) Prakiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau barang: a) antarpusat kegiatan nasional. b) antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan luar negeri. Rencana tata ruang wilayah nasional. dan c. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional juga memperhatikan pengaruh lingkungan strategis yang meliputi: a. Hal ini perlu dilakukan agar dapat meminimalkan resiko bencana karena biaya pembangunan infrastruktur perkeretaapian sangat mahal. Potensi Bencana Bencana alam seperti: gempa bumi. Usaha untuk meminimalisasi resiko bencana tersebut dapat dilakukan dengan menyusun program mitigasi dan adaptasi terhadap resiko bencana. Rencana induk jaringan moda transportasi lainnya. dan c) antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan provinsi. Selain memperhatikan hal tersebut di atas. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 2) Prakiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barang dari dan ke simpul moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian nasional.RIPNas - 10 pengembangan perkeretaapian nasional sampai dengan tahun 2030 yang akan datang. dan 3) Prakiraan jumlah penumpang dalam kawasan perkotaan yang cakupannya melebihi wilayah provinsi.

– Asia Timur Laut: Cina. Uzbekistan (13. – Asia Selatan + Republik Islam Iran dan Turki: Bangladesh. Federasi Rusia (32. yang terdistribusikan sebagai berikut: – Asia Tenggara: Kamboja. Tajikistan. Kazakhstan.  Mengingat luasnya wilayah yang dihubungkan.000 km di 26 negara.600 km).200 km). Azerbaijan. . yaitu termasuk dalam jaringan Trans Asian Railway. Sekurangkurangnya terdapat 2 (dua) hal yang akan mempengaruhi penyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia yaitu : 1) Bisnis asuransi global akan memberikan perlindungan menyeluruh terhadap resiko-resiko dalam penyelenggaraan perkeretaapian khususnya resiko-resiko yang terkait dengan program peningkatan keselamatan perkeretaapian. Republik Islam Iran. pertumbuhan ekonomi dan pertukaran budaya. Untuk mewujudkan hal tersebut diatas diperlukan sinergi antara perbankan dan industri perkeretaapian sehingga dapat mendorong daya saing serta efisiensi dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional.600 km). dan menjadi katalis untuk gagasan tentang transportasi internasional sebagai alat untuk ekspansi usaha.  Gagasan Trans-Asian Railway (TAR) pada 1960 bertujuan menyediakan jaringan rel sepanjang 14. Globalisasi Rencana pembangunan jalur kereta api lintas negara seperti konsep Jaringan Jalur Kereta Api Kotak 1: Peta Jaringan TRANS ASIAN RAILWAY di Asia (Trans Asian Railways) merupakan salah satu perwujudan globalisasi dalam pembangunan jaringan jalur kereta api.RIPNas - 11 b. Georgia. Pakistan. Turki (22.  Saat ini rute TAR dalam operasi mencakup jarak hampir 81. dengan koneksi lebih lanjut sampai Eropa dan Afrika. Mongolia. – Asia Tengah dan Kaukasus: Armenia. Indonesia. Thailand. 2) Bisnis perbankan akan mendukung pertumbuhan industri perkeretaapian melalui program investasi dan pendanaan sarana dan prasarana perkeretaapian. India. Republik Korea. Kyrgyzstan. Sri Lanka. Singapura. operasional dan komersial. Keterlibatan perbankan dalam investasi dan pendanaan sarana dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan prasarana perkeretaapian memerlukan insentif dari Pemerintah agar tingkat kelayakan keuangan/finansial bisnis perkeretaapian dapat menjadi lebih baik/tinggi.500 km). Secara tidak langsung globalisasi dapat mempengaruhi karakteristik penyelenggaraan transportasi perkeretaapian. Myanmar.  Tantangan berikutnya adalah untuk operasionalisasi koridor bersama secara terkoordinasi di tingkat keuangan.000 km kontinyu antara Singapura dan Istanbul (Turki). Viet Nam (12. Malaysia. Republik Rakyat Demokratik Korea.  Jalur tersebut menawarkan potensi untuk memperpendek jarak dan mengurangi waktu transit antara negara dan wilayah. Turkmenistan. terjadinya perbedaan standar dan perkembangan teknis kereta api sangat besar. Kotak 2: TRANS ASIAN RAILWAY Jaringan jalan rel Indonesia direncanakan menjadi satu kesatuan dengan perencanaan jaringan jalan rel dunia.

5 liter 0.00. 56. dimana kereta api sangat dapat diandalkan (reliable).1 liter Penggunaan Energi BBM/Km/Pnp 0. karena layanan ini sangat membutuhkan ketepatan waktu. Jika dibandingkan dengan moda transportasi darat seperti bus atau mobil pribadi..dan Rp.0125 0.RIPNas - 12 c. Otonomi Daerah Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian telah mendorong peran pemerintah daerah dalam penyelenggaraan transportasi perkeretaapian di daerah. sedangkan bus sebesar 0.0200 d.02 liter per Km/Pnp. Tabel 1. pembangunan dan penyelenggaraan perkeretaapian baik layanan antar kota maupun layanan perkotaan. antara lain:  Keterlibatan pemerintah daerah dalam proses perencanaan dengan tetap memperhatikan rencana tata ruang wilayah dan ketersediaan lahan.  Penguatan industri lokal untuk memenuhi kebutuhan industri perkeretaapian.-. 9.  Keterlibatan pemerintah daerah dalam investasi. Dilihat dari kapasitas angkut dan kehandalannya.500. Keterangan: Apabila diasumsikan menggunakan harga BBM solar pada tahun 2010 sebesar Rp4. sedangkan untuk angkutan barang kereta api bersaing dengan kapal laut yang mempunyai jangkauan yang lebih luas dan dapat melayani angkutan antar pulau.0020 0.0125 liter per Km/Pnp dan mobil pribadi sebesar 0.. Persaingan Antar Moda Kereta api merupakan moda dengan konsumsi bahan bakar atau energi yang paling efisien ditinjau dari jumlah penumpang yang dapat diangkut maupun jarak perjalanannya.. Pesaing utama kereta api untuk angkutan penumpang jarak jauh adalah pesawat udara. Untuk itu pemerintah daerah seharusnya dapat memanfaatkan momentum tersebut untuk membangun transportasi perkeretaapian di wilayahnya agar semaksimal mungkin dapat mempercepat laju pertumbuhan ekonomi di wilayahnya masing-masing. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . untuk angkutan penumpang kereta api memiliki keunggulan untuk perjalanan-perjalanan yang sifatnya komuter (kereta api perkotaan).25.002 liter per Km/Pnp. Dalam rangka mendorong partisipasi pemerintah daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian beberapa hal yang perlu dipersiapkan.lebih kecil dibandingkan dengan bus dan mobil yang masing-masing sebesar Rp. Perbandingan Konsumsi Energi BBM/Km Pnp Moda Transportasi Kereta Api Bus Mobil Volume Angkut 1500 org 40 org 5 org Konsumsi Energi BBM/Km 3 liter 0. 90.maka konsumsi energi BBM/km penumpang untuk kereta api hanya sebesar Rp. konsumsi energi kereta api termasuk paling efisien karena konsumsi bahan bakarnya sebesar 0.

kecepatan lintasan rel maglev (magnetic levitation) tinggi. sistem kereta api cepat paling diarahkan pada pengsukses di dunia dioperasikan pertama kali tahun 1964 dengan kecepatan awal 210 gunaan teknologi km/jam. Konsep modernisasi Kotak 3: Best Practise Shinkansen Jepang teknologi perkeretaapian nasional harus Shinkansen. Penggunaan energi listrik sebagai pengganti BBM pada teknologi perkeretaapian memberikan terobosan penting dalam mengurangi polusi udara akibat transportasi dan penghematan energi. karena penggunaan teknologi yang telah usang menimbulkan biaya tinggi (tidak efisien). Di lain pihak sektor transportasi merupakan sektor yang mengkonsumsi bahan bakar minyak (BBM) sangat besar dan secara signifikan memberikan kontribusi terhadap pencemaran udara di kota-kota besar. of passenger fatalites: Safety 0 since the start of Train delay time: operatiforuons pada teknologi tanpa Less than 30 sec. ramah lingkungan. Teknologi perkeretaapian yang modern telah berkembang High-speed Max. tetapi juga ikut serta dalam mengembangkan teknologi tersebut (alih teknologi). hemat energi dan kecepatannya mencapai 581 km/jam. for Reliability average of all trains awak. of 1. Speed of 300 km/h pesat terutama untuk operation 15 trains per hour High-density Max. Ramah Lingkungan Sektor tansportasi merupakan sektor yang memberikan dukungan terhadap hampir semua sektor lainnya. .600 teknologi sistem kendali passangers mass transport operasi bahkan sampai No. Pada ujicoba menggunakan massal. Oleh sebab itu perkembangan kereta api kedepan mempunyai prospek yang sangat cerah. sehingga sektor ini menjadi sangat penting bagi kegiatan ekonomi masyarakat. f. serta teknologi Eco-friendliness Less Co2 emissions hibrida yang memungkinkan penggunaan berbagai sumber energi alternatif. Saat ini dan kedepan transportasi diarahkan pada moda-moda yang ramah lingkungan.RIPNas - 13 e. Modernisasi Teknologi Modernisasi teknologi perkeretaapian nasional merupakan syarat utama dalam peningkatan layanan transportasi perkeretaapian. Kereta api merupakan moda dengan konsumsi energi yang efisien per satuan penumpang dan mempunyai gas buang atau polutan yang rendah. Namun demikian dalam pemilihan teknologi perkeretaapian hendaknya memperhatikan keberlanjutan pengembangan teknologi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tersebut dan tidak hanya sebagai pemakai teknologi modern. saat ini shinkansen mampu melaju sarana perkeretaapian dengan kecepatan 443 km/jam pada rel yang berdaya angkut konvensional.

Umum Penyelenggaraan perkeretaapian nasional diharapkan mampu mendukung pertumbuhan ekonomi nasional melalui perwujudan visi perkeretaapian nasional tahun 2030 yaitu “Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing. sedangkan moda transportasi kereta api merupakan moda transportasi yang sangat rendah emisi gas buang CO2 dibandingkan dengan moda darat. menerapkan prinsip-prinsip “good governance” serta didukung oleh sumber daya manusia (SDM) perkeretaapian yang unggul. daya angkut besar. industri yang tangguh. pendanaan yang kuat dengan melibatkan peran swasta. a. berteknologi.” Untuk mewujudkan visi penyelenggaraan perkeretaapian nasional tersebut. Mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing.RIPNas - 14 Kotak 4: CO2 Emissions 2005 in EU27 by Sector and Transport Mode (million tonnes) 1.3. terjangkau dan mampu menjawab tantangan perkembangan.1. c. b. Arah Kebijakan dan Peranan Perkeretaapian Nasional dalam Keseluruhan Moda Transportasi 1. maka pengembangan perkeretaapian nasional diarahkan untuk : Sektor transportasi merupakan sektor dengan emisi gas buang CO2 terbesar setelah sektor energi .3. Mewujudkan pelayanan prasarana dan sarana perkeretaapian yang handal dengan tujuan untuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . iklim investasi yang kondusif. bersinergi dengan industri. Mewujudkan perkeretaapian yang berteknologi modern. berintegrasi. laut dan udara. berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan.

tertib dan teratur. pertumbuhan. cepat dan lancar. nyaman.RIPNas - 15 memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat. c) Mengintegrasikan layanan kereta api dengan moda lain dengan membangun akses menuju bandara. Strategi pengembangan perkeretaapian. b) Meningkatkan peran kereta api perkotaan dan kereta api antar kota. Adapun strategi pengembangan jaringan kereta api perkotaan sepenuhnya difokuskan untuk layanan angkutan (urban transport). pendorong. stabilitas. dan penggerak pembangunan nasional. efisien. Untuk mencapai sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : a) Meningkatkan kualitas pelayanan.2. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian dengan indikator menurunnya rasio gangguan keamanan serta menurunnya tingkat kecelakaan mencapai 50% dari keadaan tahun 2010. aman. Strategi pengembangan jaringan tersebut harus mampu mengakomodir kebutuhan layanan kereta api berdasarkan dimensi kewilayahan antara lain : jaringan kereta api antar kota di Pulau Jawa difokuskan untuk mendukung layanan angkutan penumpang dan barang. sedangkan jaringan kereta api antar kota di Pulau Sumatera. 2. d) Meningkatkan keterjangkauan (aksesibilitas) masyarakat terhadap layanan kereta api melalui mekanisme kewajiban pelayanan publik (public services obligation). Strategi Pengembangan Perkeretaapian Nasional Untuk mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional sesuai arah pengembangan perkeretaapian nasional 2030. jaringan dan layanan Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan jaringan dan layanan perkeretaapian yang mampu meningkatkan pangsa pasar angkutan kereta api sesuai dengan target penyelenggaraan perkeretaapian nasional tahun 2030. akan ditempuh berbagai strategi antara lain sebagai berikut: 1. serta terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Kalimantan. tepat. serta menunjang pemerataan. keamanan dan keselamatan perkeretaapian.3. Strategi dan Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional a. Untuk mencapai sasaran peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : 1. pelabuhan dan kawasan industri. difokuskan untuk mendukung layanan angkutan barang. Strategi peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian. Sulawesi dan Papua Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . dan terintegrasi dengan moda lain.

c) Mendorong peningkatan peran industri perkeretaapian dalam negeri termasuk industri pendukungnya untuk meningkatkan daya saing dan kemandirian industri perkeretaapian. b) Alih teknologi untuk pembelian produk teknologi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tinggi dari luar negeri. Untuk mencapai sasaran pengembangan sumber daya manusia perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) Meningkatkan kemampuan SDM regulator perkeretaapian melalui program pendidikan dan latihan termasuk pengembangan pola dan kurikulum diklatnya. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator. 5.RIPNas - 16 a) Meningkatkan pembinaan terhadap penyelenggaraan perkeretaapian melalui penyiapan regulasi (norma. 3. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan penguasaan teknologi perkeretaapian dengan mengurangi ketergantungan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. Strategi Pengembangan perkeretaapian. b) Meningkatkan keandalan/kelaikan sarana dan prasarana perkeretaapian melalui program pengujian dan sertifikasi sarana. c) Koordinasi dengan pihak-pihak terkait dalam mewujudkan program peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian termasuk pelaksanaan monitoring dan evaluasinya. pengembangan sistem dan teknologi perawatan yang modern serta penggunaan teknologi informasi dalam operasional perkeretaapian. Strategi Alih Teknologi dan Pengembangan Industri. prasarana termasuk fasilitas pendukung lainnya. 4. Strategi Pengembangan Kelembagaan. terpisah antara layanan kereta api perkotaan dan layanan kereta api antar kota serta . peningkatan kandungan lokal dan peningkatan daya saing industri dalam negeri. b) Mendorong terciptanya SDM operator perkeretaapian melalui penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM operator. Untuk mencapai sasaran alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : a) Meningkatkan penguasaan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. prosedur dan kriteria) peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian. standar. sumber daya manusia Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan sumber daya manusia regulator dan operator (penyelenggara prasarana dan penyelenggara sarana) perkeretaapian yang profesional dan kompeten. sertifikasi kompetensi serta pembinaan SDM operator.

Pada tahun 2030 struktur investasi/pendanaan perkeretaapian telah mencapai 70% investasi swasta dan 30% investasi Pemerintah atau APBN. sehingga dapat digunakan sebagai instrumen untuk menilai kinerja/keberhasilan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Sasaran dan target penyelenggaraan perkeretaapian nasional 2030 adalah: Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Strategi Investasi dan Pendanaan. Pada tahun 2030 nanti diharapkan setiap pulau telah mempunyai operator (penyelenggara prasarana dan penyelenggaraan sarana perkeretaapian) yang mandiri. b) mendorong keterlibatan swasta dalam investasi penyelenggaraan perkeretaapian melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) serta pola penyelenggaraan perkeretaapian khusus. Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional Sasaran penyelenggaraan perkeretaapian nasional harus dapat diukur dan bersifat kuantitatif. pembentukan lembaga yang mengatur pola hubungan antara penyelenggara sarana dan penyelenggara prasarana perkeretaapian (Track Access Charges). lembaga pengujian dan fasilitas perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian.RIPNas - 17 wilayah operasi berdasarkan wilayah pulau (regional). Untuk mencapai sasaran pengembangan kelembagaan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) meningkatkan peran Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian melalui program pembentukan dan akreditasi lembaga pendidikan SDM perkeretaapian. Untuk mencapai sasaran investasi dan pendanaan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) meningkatkan investasi dan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian melalui dukungan regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi iklim investasi serta pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian. pembentukan lembaga penyelenggara perawatan prasarana (Infrastructure Maintenance and Operation) serta lembaga penyelenggara kewajiban publik (Public Services Obligation). c) mendorong terwujudnya penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator dengan memberikan wewenang kepada Pemerintah Daerah dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian. b. b) meningkatkan peran Pemerintah Daerah dalam pembinaan penyelenggaraan perkeretaapian. Sasaran dari strategi ini adalah terwujudnya pendanaan perkeretaapian yang kuat dengan dukungan investasi swasta. 6.

Contoh konkret dari gagalnya penyelenggaraan kereta api adalah adanya penutupan layanan kereta api Jakarta – Bandung (KA Parahyangan) dengan alasan tidak mampu bersaing dengan moda jalan. c. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Untuk itu kebutuhan pengembangan perkeretaapian hingga tahun 2030 yang tertuang dalam RIPNas setidaknya memuat: a. dan rencana kebutuhan sumber daya manusia. c. b. Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian Disadari bahwa penyelenggaraan perkeretaapian nasional dari sisi prasarana dan sarana belum mengalami peningkatan yang signifikan. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi. Peranan Angkutan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional. tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan kereta menuju bandara (airport railway).13 % dan barang sebesar 15% . rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional.4. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan. sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antar kota.17% dari keseluruhan layanan transportasi nasional. Guna memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masarakat maka layanan moda ini harus terintegrasi dengan layanan moda lain seperti moda udara. Selain itu perkeretaapian nasional juga diharapkan mampu berperan dalam mendukung keterhubungan wilayah (domestic connectivity) serta pengembangan koridor ekonomi nasional. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional. Guna mengatasi permasalahan tersebut maka sudah sewajarnya apabila penyelenggaraan kereta api kedepan harus dilakukan reformasi atau ditingkatkan secara menyeluruh dengan memperhatikan kebutuhan masyarakat dan cita-cita layanan kereta api kedepan. hal ini menyebabkan industri dan bisnis perkeretaapian juga tidak berkembang. e. Bentuk-bentuk layanan ini akan terus dikembangkan pada masa yang akan datang. pelabuhan dan bandara serta dapat menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dan pertambangan dengan pelabuhan sebagai outlet bongkar muat perdagangan barang. moda darat (transportasi perkotaan) dan moda laut. layanan kereta api perkotaan (urban transport railway) dan layanan kereta api menuju pelabuhan (port railway).RIPNas - 18 “Mewujudkan layanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsa pasar penumpang sebesar 11% . Jadi transportasi perkeretapiaan kedepan diharapkan dapat berperan sebagai penghubung antara simpul-simpul transportasi seperti terminal. d.” 1.

energi dan investasi pada penyelenggaraan perkeretaapian nasional pada tahun 2030. Untuk proyeksi perjalanan angkutan barang menggunakan asumsi pertumbuhan dari hasil kajian Ditjen Perhubungan Darat yang telah disesuaikan sampai dengan tahun 20301. d. 2004 (diolah) Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 19 Dalam penyusunannya RIPNas harus memperhatikan dan mengakomodir: a. Penyediaan SDM sesuai kebutuhan pelayanan. Dalam penyelenggaraannya. b. Kebijakan operasional nasional transportasi. Penyediaan armada sesuai kebutuhan pelayanan. dan kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional. urban transport railway dan port railway. Selain itu dalam perhitungannya baik untuk moda kereta api penumpang dan barang juga berdasar pada proyeksi modal share yang telah mempertimbangkan kondisi dan proyeksi 1 Penyusunan Masterplan Perhubungan Darat. rencana induk jaringan moda transportasi lainnya. rel. misalnya dengan moda udara. rencana tata ruang wilayah nasional. Safety/kelaikan . darat (transportasi perkotaan) dan air/laut. f. c. Jaringan pelayanan – jaringan prasarana . g. merupakan wujud integrasi dari interaksi hal-hal sebagai berikut: a. Bentuk-bentuk layanan ini akan terus dikembangkan pada masa yang akan datang.availability armada – jadwal – tarif. 1.multi moda. Hasil perhitungan ini akan digunakan sebagai basis dalam perhitungan kebutuhan prasarana. sarana. Hubungan Antar Moda Transportasi Kereta api sebagai sebuah layanan transportasi akan tetap mempunyai beberapa keterbatasan sehingga tidak mampu secara individu memenuhi atau mengikuti kebutuhan transportasi masyarakat. transportasi (darat.2. SDM. sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antar kota. b. Pembangunan prasarana untuk mendukung kebutuhan jaringan pelayanan. Asumsi yang digunakan untuk melakukan proyeksi perjalanan penumpang didasarkan pada proyeksi pertumbuhan penduduk sampai dengan tahun 2030 pada masing-masing provinsi.4.1. Prakiraan Perpindahan Orang dan/ atau Barang Menurut Asal Tujuan Perjalanan pada Tataran Nasional Kajian terhadap jumlah pergerakan yang mengindikasikan karakteristik perjalanan orang dan barang menggunakan moda kereta api pada tahun 2030 dihitung berdasar data OD Nasional tahun 2006 (Balitbang Kementerian Perhubungan). e.4. Penetapan jaringan pelayanan di seluruh wilayah tanah air. c. tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan airport railway. Guna memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masyarakat maka layanan moda ini harus terintegrasi dengan layanan moda lain. 1. laut dan udara) sebagai kesatuan sistem yang utuh.

500.500.000 929. selain perjalanan antar provinsi. ada beberapa perbedaan asumsi penggunaan data yang digunakan terkait dengan perhitungan perjalanan yang terjadi di masing-masing pulau.000 995.000 ton.000.1 juta orang/tahun (49.5 juta orang/tahun (sekitar 92% dari total perjalanan penumpang secara nasional) terdiri dari 432.000.000 25.500.500. Hal ini berbeda dengan perjalanan barang internal provinsi yang tidak diperhitungkan karena diasumsikan perjalanan barang ini akan dilakukan oleh moda diluar kereta api. sedangkan barang baru mencapai 0.56%).000 48. Jawa.4 juta orang/tahun (50.000 403. Pada tahun 2010 jumlah total penumpang yang menggunakan moda angkutan kereta api sebesar 201.000 Perjalanan Barang (ton/tahun) 534.6%) dan di Pulau Sumatera sebesar 403 juta ton/tahun (40.000.6% dari angkutan barang secara nasional. Kalimantan.000 6.000 .5 juta org/tahun meliputi perjalanan antar provinsi dan internal provinsi termasuk angkutan perkotaan. perjalanan internal provinsi diperhitungkan dalam matriks pola perjalanan karena perjalanan penumpang internal provinsi diasumsikan dilayani oleh kereta api regional.000 6. Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api Tahun 2030 Pulau Jawa Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Total Perjalanan Penumpang (orang/tahun) 858.1% dari total perjalanan barang secara nasional) terdiri perjalanan barang di Pulau Jawa sebesar 534 juta ton/tahun (53. Dalam pola perjalanan penumpang dan barang.000.000 orang. Demikian pula untuk perjalanan barang masih didominasi oleh perjalanan barang di Pulau Jawa dan di Pulau Sumatera dengan total perjalanan sebesar 937 juta ton/tahun (sekitar 94. Pada perjalanan penumpang.6%) perjalanan internal propinsi.500.000.000 1.4%) perjalanan antar provinsi dan sisanya sebesar 426.000 27. sedangkan angkutan barang sebesar 19. Sulawesi dan Papua) pada tahun 2030 diperkirakan mencapai 929. Tabel 2.149. Jumlah perjalanan orang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan menggunakan moda kereta api diperkirakan masih didominasi perjalanan di Pulau Jawa yaitu sebesar 858. Hasil kajian perjalanan orang dan barang dengan moda kereta api sebagaimana tertera pada Tabel 2 untuk 5 (lima) pulau besar (Sumatera. Gambar 2 s/d 9 adalah pola perjalanan penumpang dan barang kereta api berdasarkan perencanaan pulau yang disajikan dalam bentuk desire line.000.930. Pangsa pasar kereta api saat ini masih relatif rendah yaitu penumpang sekitar 7% dari angkutan keseluruhan moda transportasi.RIPNas - 20 demografi dan perekonomian di masing-masing pulau (lihat Tabel 3 s/d 15).500.000 15.

sedangkan khusus untuk data perjalanan di Pulau Bali. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Madura dan Batam sebagaimana pada tabel 13 s/d 15 dan gambar 7 s/d 9 hanya memperlihatkan pola pergerakan penumpang dengan asumsi bahwa pada ketiga pulau tersebut pergerakan barang sangat kecil.RIPNas - 21 Kotak 5: Kebutuhan Layanan Kereta Api Tahun 2030 Karakteristik perpindahan penumpang dan/ atau barang baik dalam propinsi maupun antar propinsi pada tinjauan per pulau beserta desire line-nya terlihat pada tabel 3 s/d 12 dan gambar 2 s/d 6.

Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sumatera Tahun 2030 NAD NAD Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Babel Kepri Di 0 21.000 1.000 2.795.000 226.254.000 690.698.000 496.000 NAD Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Babel Kepri Di 227.000 1.000 706.000 17.000 218.000 1.000 75.000 2.000 130.804.146.000 3.000 Riau 25.000 48.723.000 2.533.000 83.041.000 50.926.830.000 2.914.000 914.000 501.000 721.000 11.818.000 642.203.000 3.000 2.000 487.721.922.000 21.000 83.000 119.465.000 0 6.000 67.000 0 42.323.000 Kepri 629.RIPNas - 22 a.169.000 44.157.000 30.000 9.516.000 225.062.000 1.920.143.000 Kepri 11.000 56.000 34.000 1.000 75.000 774.000 226.000 20.529.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000 0 10.000 83.000 2.000 484.000 5.000 120.000 2.000.000 141.217.000 1.522.000 220. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Sumatera NAD Sumut 206.000 4.197.000 328.118.000 288.000 Jambi 13.000 373.000 211.000 900.000 408.000 837.000 1.000 182.245.761.000 3.000 96.331.000 3.591.547.000 493.000.116.000 49.000 Tabel 4.000 1.000 Tabel 3.415.844.672.000 7.000 57.695.000 3.901.121.550.000 75.000 22.000 7.000 1.000 16.361.000 204.000 519.000 186.000 403.000 456.000 402.000 2.960.000 1.000 65.134.000 912.832.000 Lampung 25.000 14.488.592.000 3.000 9.000 134.074.000 1.000 40.000 0 1.742.000 867.370.000 8.000 430.000 2.000 6.000 2.000 199.000 17.020.000 324.000 29.000 3.000 1.000 11.000 3.713.000 837.000 77.000 390.000 55.000 1.000 48.000 Sumut 47.000 1.000 21.000 11.000 0 899.264.000 39.000 311. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sumatera Tahun 2030 Sumbar 49.083.000 1.371.000 140.000 8.105.192.450.000 108.297.000 Riau 1.000 775.818.000 Oi 614.246.000 217.800.000 1.000 642.000 892.741.056.471.000 Bengkulu 923.964.000 982.000 120.000 1.000 12.528.000 247.000 3.000 762.282.000 8.000 9.000 25.000 87.000 1.000 189.452.000 1.000 206.000 6.000 722.000 2.000 31.000 3.732.823.000 2.000 352.000 113.000 2.000 9.938.000 105.913.678.000 374.000 Babel 159.623.432.000 312.200.000 5.000 3.273.914.129.000 8.822.000 711.344.954.000 15.000 2.000 9.000 0 5.920.000 Sumsel 3.000 9.000 376.800.000 3.000 2.000 2.000 532.170.291.360.388.000 19.000 3.000 2.000 1.000 4.745.000 Lampung 2.000 74.000 6.700.000 55.000 807.000 109.130.292.784.903.000 0 30.000 Bengkulu 11.013.522.000 4.000 111.000 Sumbar 6.000 0 1.000 104.381.000 45.000 1.257.000 Jambi 687.000 1.000 Sumsel 39.000 66.000 82.000 409.000 34.738.000 496.000 75.120.261.233.000 305.000 829.000 26.000 268.000 583.000 1.000 81.051.618.000 0 Oi 63.000 15.601.335.316.000 440.000 6.000 Babel 8.000 244.290.000 23.000 333.

RIPNas - 23 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU SUMATERA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU SUMATERA TAHUN 2030 Gambar 2. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Jawa Tahun 2030 DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Banten Di DKI Jakarta 60.855.000 111.658.000 Tabel 6.614.000 20.000 10.965.500.838.000 1.106.502.000 18.674.772.000 2.000 82.032.000 0 4.000 105.000 3.000 147.671.000 22.000 37.000 12.938.000 0 34.000 195.000 380.490.619.000 28.964.000 9.000 3.755.085.648.598.828.000 50.000 18.241.000 9.928.000 125.222.000 8.000 5. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Jawa Tabel 5.469.643.000 10.000 212.000 Jawa Timur 9.000 54.000 26.903.000 152.000 64.038.000 4.363.000 258.794.000 Jawa Tengah 17.302.000 8.824.000 2.834.000 16.000 25.849.308.257.000 111.000 DI Yogyakarta 3.000.468.000 Oi 65.057.RIPNas - 24 b.602.000 4.000 44.854.606.967.869.000 Jawa Timur 5.000 345.652.557. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Jawa Tahun 2030 DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Banten Di DKI Jakarta 0 32.000 4.000 3.000 15.386.938.000 1.000 0 8.991.000 4.445.000 15.872.695.000 139.000 0 51.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000 858.741.000 668.000 DI Yogyakarta 1.372.972.775.782.000 33.405.000 Jawa Barat 64.609.999.000 Banten 14.160.000 31.000 32.793.356.356.017.913.000 56.000 534.000 0 12.000 213.000 2.613.000 119.674.548.000 450.000 8.000 Oi 173.784.574.565.067.591.722.000 Jawa Tengah 11.268.000 10.043.840.000 82.758.000 Jawa Barat 31.000 119.878.000 6.000 10.000 9.059.000 199.416.739.000 195.180.000 9.000 15.713.000 3.139.425.000 12.000 121.000 Banten 18.265.000 39.

Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 25 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU JAWA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU JAWA TAHUN 2030 Gambar 3.

050.000 293.012.999.000 874.000 3.455.000 101.000 3.000 1.000 10. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Kalimantan Tabel 7.000 22.000 0 1.000 2.000 907.000 8.000 Kalimantan Tengah 43.966.817. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Kalimantan Tahun 2030 Kalimantan Barat Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Kalimantan Timur Di 457.000 Tabel 8.000 35.837.000 25.307.881.000 339.000 2. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Kalimantan Tahun 2030 Kalimantan Barat Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Kalimantan Timur Di 0 2.000 Kalimantan Tengah 595.613.000 6.598.000 173.000 1.487.426.000 0 Oi 3.000 752.000 6.000 5.873.000 597.000 Kalimantan Selatan 360.000 1.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .216.000 103.000 1.000 Oi 1.233.763.000 174.000 Kalimantan Timur 152.000.RIPNas - 26 b.000 862.000 6.000 9.760.000 0 858.000.459.000 768.000 1.477.000 3.000 Kalimantan Timur 917.000 Kalimantan Selatan 2.000 122.000 334.933.

RIPNas - 27 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU KALIMANTAN TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU KALIMANTAN TAHUN 2030 Gambar 4. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

319.000 9.581.000 Sulawesi Barat 61.000 62.471.000 42.000 Tabel 10.000 5.500.000 1.000 15.000 69.000 Sulawesi Tengah 8.000 Sulawesi Tenggara 158.141.000 922.306.000 Sulawesi Utara 1.000 601.000 0 90.000 10.228.000 92.705.000 27.000 4.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000.000 164.000 668.000 211.000 4.000 12.000 Oi 886. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sulawesi Tahun 2030 Gorontalo Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Selatan Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Utara Di 0 27.000 2.000 2.000 42.000 Sulawesi Selatan 4.000 213.000 1.000 4.000 1.172.328.159.000 93.286.000 4.000 435.005.000 357.385.000 Sulawesi Utara 680.935.000 2.000 65.000 Sulawesi Tengah 101.000 2.195.736.000 5.805.000 2.000 0 Oi 2.000 4.000 144.103.000 2.000 88.000 0 4.343.294.000 41.305.113.000 2.753.000 129.000 8.000 1.031.000 225.000 2.000 127.000 1.000 2.000 26.872.000 2.000 98.000 1.000 5.000 1.395.000 51.000 Sulawesi Selatan 339.978.000 377.000 73.572.876.000 97.000 102.000 364.000 4.000 95.000 676.000 1.000 Sulawesi Barat 2. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sulawesi Tahun 2030 Gorontalo Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Selatan Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Utara Di 184.000 0 1.000 37.111.309.657.000 77.373.000 1.000 5.000 796.000 0 635.000 215.RIPNas - 28 c.000 Sulawesi Tenggara 8.000 40.108. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Sulawesi Tabel 9.000 352.000 25.000 58.

Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 29 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU SULAWESI TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU SULAWESI TAHUN 2030 Gambar 5.

000 52.000 28.500 Timika 110.200 182.250 175.050 1.000 0 136.000 Tabel 12.300 4.000 71. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Papua Tahun 2030 Sorong Manokwari Nabire Sarmi Jayapura Timika Di Sorong 27.500 364.079.430.500 Nabire 130.500 0 260.500 344.400 456.500 55.000 1.050 239.000 325.000 109.500 21.500 1.500 84.500 0 357.500 255.000 Jayapura 520.500 Nabire 24.RIPNas - 30 d.500 104.000 Oi 1.500 149.500 Timika 16.500 253.850 271.293.000 1.150 105.950 Sarmi 27. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Papua Tabel 11.000 611.500 754.000 3.807.000 175.200 Jayapura 115.000 Manokwari 25.500 240.750 21.000 30.000 64.000 65.000 23.750 244.500.000 23.500 57.000 1.000 1.500 227.500 18.000 139.000 702.000 21.000 78.000 45.000 Manokwari 552.500 91.000 33.500 143.500 388.170.500 14.000 23.500 237.750 15.000 63.000 676.500 45.000 117.050 78.000 30.000 1.274.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000 6.000 Sarmi 117.000 331.000 4.250 21.850 Oi 235.500 58.000 19.500.000 18.500 0 221.000 123.700 72.540.000 0 663. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Papua Tahun 2030 Sorong Sorong Manokwari Nabire Sarmi Jayapura Timika Di 0 455.000 123.000 487.

RIPNas - 31 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU PAPUA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU PAPUA TAHUN 2030 Gambar 6. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

003 32.240 205.599 Oi 226.496 101.799 101.022 254.672 64.430 742.481 25.387 75.792 742.727 201.335 80.812 Klungkung 10.924 73.986 226.003 135.986 125.135 101.924 0 173.003 125.447 48.855 89.469 254.095 Gianyar 25.871 135.855 1.451 Badung 31.995 56.924 120.099 201.995 0 202.386 0 64.421 0 75. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Bali Tahun 2030 Jembrana Jembrana Buleleng Bangli Karangasem Tabanan Gianyar Klungkung Badung Denpasar Di 0 56.871 84.754 Denpasar 32.033 19.799 80.164 0 84.099 0 89.071.792 0 1.183.170.447 199.165.378 Buleleng 56.319 107.079 110.291.529 48.995 120.861.812 630.529 31.672 254.165.538 10.135 125.295 364.983 80.022 1.291.065 101.683 742.983 56.240 254.164 107.295 202.421 14.814 73.496 73.599 7.727 1.079 364.924 173.386 1.481 125.065 781.378 781.170.033 19.104 Tabanan 36.942 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .814 199.683 110.538 108.386 205.819 1.324 108.RIPNas - 32 e.335 0 73. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Bali Tabel 13.469 670.387 36.104 1.095 1.324 80.319 670.003 84.995 84.430 Bangli Karangasem 14.

Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 33 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU BALI TAHUN 2030 Gambar 7.

Ampar 582 332 86 60 430 745 0 2.448 8. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Batam Tabel 14.947 272 780 0 755 1.063 6.201 159 692 395 103 52 823 1. Uncang Bt.212 0 791 1. Uncang Bt.520 3.532 395 744 5.930 1.189 Tambesi 192 910 0 246 1. Aji Tambesi Batamindo Muka Kuning Batam Center Bt.RIPNas - 34 f.106 Batam Ctr 388 728 1.879 Oi 3.359 Tj.906 Baloi Bandaramas 1.391 5.516 52. Aji 50 0 849 151 526 825 291 621 365 511 4. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Batam Tahun 2030 Tj.105 Bandara 299 374 553 258 636 719 674 983 383 0 4.235 8.830 Batamindo 110 212 411 0 275 487 59 55 185 424 2.055 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .038 9.015 4.201 4.432 691 97 489 719 398 726 0 431 4.034 1.060 164 0 687 446 758 652 614 5.246 838 685 7.357 5. Ampar Baloi Bandaramas Bandara Di 0 55 230 57 242 401 523 964 149 434 3.639 Bt.960 90 130 633 635 5.203 5.218 Muka Kng 220 505 1.

Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 35 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU BATAM TAHUN 2030 Gambar 8.

580 177.195 98.481 702.256 539.859 Pamekasan 98.760 Oi 358.585 Sampang 171.195 0 329. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Madura Tabel 15.810 88.279.481 0 539.699 273.859 702.256 Sumenep 88.460 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .699 678.585 678.RIPNas - 36 g.810 329.760 2.965 177.965 0 273.580 358. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Madura Tahun 2030 Bangkalan Sampang Pamekasan Sumenep Di Bangkalan 0 171.

RIPNas - 37 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU MADURA TAHUN 2030 Gambar 9. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

7 4.8%. tetapi untuk lokomotif. 10.464 Km dan P. 2010 . Pada P.324 Km dan P.297 3.7%. angkutan barang lebih dominan.618 2009 366 432 1.833 Km. Jawa sepanjang Sumber: The Global Competitiveness Report 2010 – 2011. KRD/KRL dan kereta jumlahnya cenderung mengalami peningkatan rata-rata berturut-turut sebesar 0.RIPNas - 38 BAB 2 STRATEGI PENGEMBANGAN JARINGAN DAN LAYANAN 2.226 3.6 4.212 4.5 4. Panjang jalan kereta api yang Kotak 6: Posisi Infrastruktuktur Transportasi beroperasi tahun Indonesia Tahun 2010-2011 2009 sepanjang Jenis Ranking Nilai Rata-rata Nilai 4.495 3.278 2010 369 492 1.1.506 3. Jawa.3 Infrastruktur Keseluruhan panjang 1.0 Jalan mengalami penurunan dibanding56 3. tipe/jenis jalan rel yang dimiliki cukup bervariasi.350 Km). Dari sisi sarana. Sarana Kereta Api Siap Operasi Tahun Lokomotif KRD/KRL Kereta Gerbong 2004 354 305 1.7 Transportasi Udara P. Tabel 16. 84 3. konsentrasi pelayanan yang terbesar adalah untuk angkutan penumpang dan hanya sedikit melayani angkutan barang. Sebaliknya.396 2005 362 321 1. Switzerland 2010 6.3 Pelabuhan Laut 1939 yaitu total 69 4. Sumatera sepanjang 1.2 Kereta Api kan pada tahun 96 3. Sumatera se90 3. di P.516 stasiun pada tahun 1955/1956 menjadi sekitar 572 stasiun pada tahun Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 2009. Selain kuantitas.6 4. Sumatera.448 3.190 3. Jawa 139 Negara Infrastruktur sepanjang 3.684 km (P.498 2006 339 342 1. turun dari 1.289 2008 350 429 1. Pendahuluan Selama kurun waktu 70 tahun (1939-2009) terdapat kecenderungan terjadinya penurunan prasarana jalan kereta api yang dioperasikan. terdapat kecenderungan penurunan jumlahnya dengan penurunan rata-rata sebesar 5. Jumlah prasarana lainnya juga mengalami penurunan adalah stasiun. Sumatera.2% dari tahun 2004 sampai 2010 (gerbong).0 3. Jawa dan P.6% dan 4. hal ini berpengaruh terhadap tonase yang dapat dilayani.318 2007 333 408 1.278 Sumber: Ditjen Perkeretaapian. World Economic Forum Geneva. Jaringan prasarana perkeretaapian di Indonesia saat ini hanya terdapat di P.

Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Tahun 2010 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 39 Gambar 10.

Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan Jabodetabek Tahun 2010 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 40 Gambar 11.

laik operasi dan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar.985 unit dan gerbong 39. termasuk industri perkeretaapian. kemudahan perpindahan antar moda (transferability).800 km.3.2.5 juta org/tahun termasuk melayani perjalanan penumpang pada 15 wilayah perkotaan dan barang sebesar 995. secara 2.5 juta ton/tahun. Jaringan Kereta Api Prakiraan kebutuhan jaringan kereta api. berkelanjutan. Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta api Kota/perkotaan sepanjang 3. Sumatera. serta “menuju sarana perkeretaapian modern. Pengembangan diarahkan: prasarana dan sarana perkeretaapian mendorong revitalisasi sektor perkeretaapian menyeluruh. 2. Untuk mewujudkan hal tersebut. Keberpihakan pemerintah terhadap penyelenggaraan transportasi darat melalui pembangunan infrastruktur jalan mempengaruhi perkembangan industri otomotif. berkelanjutan. Sarana angkutan penumpang dengan jumlah lokomotif 2. dan sesuai standar guna menjamin keberlanjutan pelayanan”. arah pengembangan pelayanan kereta api adalah: “Menuju pelayanan perkeretaapian nasional yang menjamin keselamatan (safety). keteraturan jadwal (regularity) dan ketepatan waktu (punctuality) serta terjangkau oleh masyarakat (accessible dan . Kebutuhan Pengembangan Layanan 2.020 unit.100 km (tersebar di Pulau Jawa-Bali. Kalimantan. kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal”. Keberpihakan pemerintah yang serupa dapat juga Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan  Pengembangan pelayanan perkeretaapian di Pulau JawaBali. Sarana angkutan barang dengan jumlah lokomotif 1.645 unit. laik operasi.3.1. Sasaran Sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian yang ingin dicapai pada tahun 2030 antara lain:  Jaringan perkeretaapian nasional mencapai 12.840 unit. dihitung berdasarkan kebutuhan panjang minimal jaringan jalan .RIPNas - 41 Peningkatan modal share kereta api membutuhkan ketersediaan prasarana dan sarana yang mampu mendukung terselenggaranya pelayanan kereta api. Tantangan yang dihadapi dalam pengembangan penyelenggaraan perkeretaapian nasional antara lain disebabkan oleh lemahnya keberpihakan negara pada sektor kereta api.  “Mewujudkan prasarana perkeretaapian modern. Kalimantan. Sulawesi dan Papua direncanakan mampu melayani perjalanan penumpang sebesar 929. affordable)”.335 unit dan perkotaan sebanyak 6. Sumatera. kereta api antar kota 28.

Madura. Duri – Pekanbaru – Muaro. Sumatera Barat. Bali Sumatera.800 2. Batam Kalimantan Sulawesi Papua Total Nasional Panjang (Km) 6. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera adalah mewujudkan Trans Sumatera Railways dan menghubungkan jalur kereta api eksisting yang sudah ada yaitu di Nanggroe Aceh Darussalam. Kotak 7: Alur Perhitungan Kebutuhan Minimal Panjang Jalur Kereta Api (Rel) di Masing-masing Pulau Tabel 17. Hasil dari perhitungan panjang jalan rel tersebut merupakan panjang jalan rel minimal yang harus terbangun sampai dengan tahun 2030. KM3 – Bakauheni. Teluk Kuantan – Muarobungo – Jambi. Kebutuhan Jaringan Kereta Api Tahun 2030 Pulau Jawa.100 a. sedangkan pada Tabel 17 menyajikan kebutuhan panjang terbangun pada tahun 2030 (telah mempertimbangkan panjang minimal hasil perhitungan). misalnya: jumlah penduduk.400 500 500 12. Simpang – Tanjung Api-api. diantaranya meliputi: 1. Sumatera Selatan dan Lampung menjadi jaringan jalur kereta api yang saling terhubung.RIPNas - 42 kereta api (rel) di masing-masing pulau. termasuk lintas Sei Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Betung – Simpang. Teluk Kuantan – Muaro Bingo. Perhitungan didekati dengan memperbandingkan kondisi atau panjang jalan rel di Pulau Jawa-Bali (sebagai acuan kebutuhan ideal) dengan kondisi yang mempengaruhinya. Sumatera Utara. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota: a) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada lintas: Besitang – Banda Aceh. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. PDRB dan luas wilayah.900 1. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur.

Pekanbaru – Jambi dan Muaro – Teluk Kuantan – Rengat – Kuala Enok. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 8. Dumai (Riau). Jambi – Betung. Bandar Lampung dan Batam. Shortcut Tanjung Enim – Baturaja. Sibolga – Padang Sidempuan – Rantauprapat. Pengembangan sistem persinyalan. Palembang. Betung. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. 7. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Lhokseumawe (NAD). Pekanbaru. telekomunikasi dan kelistrikan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera (Interkoneksi) dengan pembangunan Jembatan Selat Sunda. Minangkabau (Padang). Binjai. Bengkulu – Padang. 6. Shortcut Rejosari – Tarahan. Deli Serdang. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara yaitu: Kualanamu (Medan). c) Lintas utama dengan prioritas rendah pada lintas: Kota Padang – Bengkulu. b) Lintas utama dengan prioritas sedang pada lintas: Rantau Prapat – Duri – Dumai. Shortcut Solok – Padang. Teluk Bayur (Sumatera Barat). Stasiun Sukacita – Stasiun Kertapati. SM Badarrudin (Palembang) dan Hang Nadim (Batam). Panjang (Lampung). 3. Kayu Agung) Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yaitu meliputi kota: Medan. 4. Patungraya (Palembang.RIPNas - 43 2. 9. Mangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung. provinsi dan kabupaten/kota. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera sebagai mana terlihat pada Gambar 12. Karo). Pengembangan sistem penyimpanan material (termasuk pergudangan) serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian. Indralaya. Belawan (Sumatera Utara). Tanjung Api-api (Sumatera Selatan). 5. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional yaitu meliputi lintas: Mebidangro (Medan. Padang.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 44 Gambar 12.

Joglosemar (Yogyakarta. rehabilitasi. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota. Adi Sumarmo (Solo). Bojonegara (Banten). Bekasi. Cirebon – Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Tangerang). Semarang. Gerbangkertosusilo (Gresik. Juanda (Surabaya). 6. 2. 7. shortcut Cibungur – Tanjungrasa. jalur ganda lintas selatan (Cirebon – Prupuk – Purwokerto – Kroya – Kutoarjo – Solo – Madiun – Surabaya). Manggarai – Jatinegara – Bekasi – Cikarang. 3. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pembangunan jalur KA pelabuhan lintas Karawang – Cilamaya. 1. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional pada kota-kota aglomerasi seperti : Jabodetabek (Jakarta. reaktivasi lintas nonoperasi serta peningkatan kapasitas lintas melalui pembangunan jalur ganda dan shortcut. Tangerang. Reaktivasi dan peningkatan (Revitalisasi) jalur KA meliputi lintas: Sukabumi – Cianjur – Padalarang. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Tanjungpriok (DKI Jakarta). Solo. Depok. diantaranya meliputi: 5. Depok. Semarang). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat (High Speed Train) pada lintas : Merak – Jakarta – Cirebon – Semarang – Surabaya – Banyuwangi. pembangunan shortcut Parungpanjang – Citayam – Nambo – Cikarang – Tanjungpriok. Adi Sucipto (Yogyakarta). Serpong – Maja – Rangkasbitung – Merak. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara. Elektrifikasi lintas Kutoarjo – Yogyakarta – Solo. meliputi kota: Jakarta. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan. Cicalengka – Jatinangor – Tanjungsari. Bogor. 4.RIPNas - 45 b. Yogyakarta dan Malang. meliputi pembangunan jalur baru termasuk jalur ganda (double track) dan shortcut seperti : jalur ganda lintas utara (Cirebon – Semarang – Bojonegoro – Surabaya). Semarang. Sidoarjo. pembangunan jalur baru lintas Sidoarjo – Tulangan – Gunung Gangsir. Padalarang – Bandung – Cicalengka. meliputi : Soekarno – Hatta (Jakarta). Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa adalah mengoptimalkan jaringan eksisting melalui program peningkatan. jalur ganda Surabaya – Jember – Banyuwangi dan Bangil – Malang – Blitar – Kerosono. Ungaran. Surabaya. Tanjung Emas (Jawa Tengah). 8. Mojokerjo. Peningkatan kapasitas jaringan kereta api melalui pembangunan jalur ganda dan elektrifikasi meliputi lintas: Duri – Tangerang. Tanjung Perak (Jawa Timur). shortcut Lebeng – Kalisabuk. Purwodadi). Bandung. Demak. Cirebon (Jawa Barat). Kertajati (Jawa Barat) dan Ahmad Yani (Semarang). Bangkalan. Surabaya. Lamongan). Kedungsepur (Kendal.

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa sebagai mana terlihat pada Gambar 13 serta rencana jaringan kereta api cepat (High Speed Train) di Pulau Jawa tahun 2030 pada Gambar 14. Pengembangan sistem persinyalan. provinsi dan kabupaten/kota. 10. Pengembangan layanan kereta api perintis. Banjar – Cijulang. Purwokerto – Wonosobo. Jombang – Babat – Tuban. Madiun – Slahung dan Sidoarjo – Tulangan – Tarik. 11. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. Semarang – Demak – Juana – Rembang. telekomunikasi dan kelistrikan. Kedungjati – Ambarawa. 12.RIPNas - 46 Kadipaten. Pengembangan sistem penyimpanan material (termasuk pergudangan) serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Kalisat – Panarukan. 9.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 47 Gambar 13.

RIPNas - 48 Gambar 14. Rencana Jaringan Kereta Api Cepat di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

4. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. telekomunikasi dan kelistrikan. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan sebagai mana terlihat pada Gambar 15. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Pontianak – Mempawah – Singkawang. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . diantaranya meliputi: 3. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Banjarmasin (Kalimantan Selatan). 2. Tanjung Barabai – Martapura – Banjarmasin. 5. khususnya untuk angkutan batubara. Muara Wahau – Lubuk Tutung. Tanjung – Buntok – Muara Teweh. Banjarmasin – Palangkaraya. provinsi dan kabupaten/kota. b) Lintas dengan potensi batubara: Puruk Cahu – Bangkuang.RIPNas - 49 c. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan Sasaran Pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan adalah untuk memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan merangsang pertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah. Bangkuang – Lupak Dalam. 1. Samarinda dan Balikpapan (Kalimantan Timur). Bontang – Sangkulirang – Tanjung Redep. Pengembangan layanan kereta api perintis. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota: a) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada lintas: Banjarmasin – Balikpapan – Samarinda – Bontang – Tenggarong – Kotabangun. Kudangan – Kumai. Pengembangan sistem persinyalan.

RIPNas - 50 Gambar 15. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

baik industri maupun pariwisata serta agropolitan baik kehutanan. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional yaitu meliputi lintas: Mamminasata (Makassar. Maros. telekomunikasi dan kelistrikan. pertanian maupun perkebunan. 6. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara yaitu: Hasanudin (Makassar). Sungguminasa. dengan penggunaan energi yang rendah dan mendukung pengembangan kota terpadu melalui pengintegrasian kotakota di wilayah pesisir. Takalar). diantaranya meliputi: 1. Pengembangan sistem persinyalan. Manado – Bitung – Gorontalo. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yaitu meliputi kota: Makassar dan Manado. 8. 4. 7. berkecepatan tinggi. Parepare – Makassar – Takalar – Bulukumba. 3. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. 2. 5. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. provinsi dan kabupaten/kota.RIPNas - 51 d. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi adalah untuk menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensi angkutan penumpang dan barang atau produk komoditas berskala besar. Pengembangan layanan kereta api perintis. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota terutama pada lintas dengan prioritas tinggi meliputi: Makasar – Parepare. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi sebagai mana terlihat pada Gambar 16. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Soekarno-Hatta (Sulawesi Selatan) dan Bitung (Sulawesi Utara).

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 52 Gambar 16.

3. Pengembangan layanan kereta api perintis. 2. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan yaitu di Manokwari (Papua Barat). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota pada lintas Manokwari – Nabire. 5. Pengembangan sistem persinyalan. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Papua sebagai mana terlihat pada Gambar 17. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. telekomunikasi dan kelistrikan. diantaranya meliputi: 1. perkebunan dan pertanian.RIPNas - 53 e. 4. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Papua Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Papua adalah untuk menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensi angkutan penumpang dan/atau angkutan barang hasil tambang. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

RIPNas - 54 Gambar 17. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Bali Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Bali adalah meningkatkan aksesibilitas masyarakat serta mendukung program pariwisata di Pulau Bali. 4. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan dan pusat destinasi pariwisata. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan layanan kereta api perintis. 2. 6. 3. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . telekomunikasi dan kelistrikan. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Bali sebagai mana terlihat pada Gambar 18. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. diantaranya meliputi: 1. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan di kota Denpasar. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional.RIPNas - 55 f. Pengembangan sistem persinyalan. 5. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan Bandara Ngurah Rai.

RIPNas - 56 Gambar 18. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota termasuk menghidupkan kembali jalur kereta api yang menghubungkan Kamal – Sumenep. provinsi dan kabupaten/kota. diantaranya meliputi: 1. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Madura sebagai mana terlihat pada Gambar 19. 2. telekomunikasi dan kelistrikan. 3. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur.RIPNas - 57 g. rehabilitasi dan reaktivasi lintas nonoperasi untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Madura Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Madura adalah mengoptimalkan jaringan eksisting melalui program peningkatan. Pengembangan sistem persinyalan. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. 4. Pengembangan layanan kereta api perintis. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

RIPNas - 58 Gambar 19. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dengan pelabuhan dan bandara. Rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam sebagai mana terlihat pada Gambar 20. diantaranya meliputi: 1. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. 3. 2.RIPNas - 59 h. provinsi dan kabupaten/kota. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. 4. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan Bandara Hang Nadim. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Batam Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam adalah meningkatkan aksesibilitas masyarakat dalam rangka mendukung pembangunan infrastruktur transportasi di wilayah kawasan perbatasan. telekomunikasi dan kelistrikan. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pengembangan sistem persinyalan.

RIPNas - 60 Gambar 20. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau BatamTahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

jumlah sarana perkeretaapian yang ada saat ini sangat kurang sehingga kapasitas angkutnya tidak seimbang dengan permintaan terhadap layanan jasa angkutan kereta api.3. Sedangkan untuk peningkatan pangsa pasar angkutan barang secara nasional melalui moda kereta api menjadi 15% – 17% pada tahun 2030 dibutuhkan sarana angkutan barang seperti : lokomotif sebanyak 1. Dari segi kuantitas.655 unit untuk mengangkut barang sekitar 995.000 ton/tahun.995 unit dan gerbong sebanyak 39.000 orang/tahun dibutuhkan sarana angkutan penumpang seperti : lokomotif sebanyak 2. Kebutuhan Sarana Kondisi sarana perkeretaapian saat ini dari segi kuantitas dan kualitas masih sangat memperihatinkan.170 20 80 185 1.435 15.655 Dalam peningkatan pangsa pasar angkutan penumpang secara nasional melalui moda kereta api menjadi 11% – 13% pada tahun 2030 guna mengangkut penumpang sekitar 929. Tabel 18.825 20.010 25.500.2. Hal ini menjadi salah satu penyebab masih rendahnya pangsa pasar angkutan kereta api disamping penyebab lainnya seperti belum optimalnya integrasi moda kereta api dengan moda lainnya Dari segi kualitas sarana.805 unit dan kereta sebanyak 27. kereta.375 5 25 45 470 2.525 50 120 470 2. Kebutuhan Armada Kereta Api Nasional JumLah Armada Lokomotif Penumpang Lokomotif Barang Kereta Gerbong Jawa-Bali (unit) 2. Prakiraan kebutuhan sarana yang harus disediakan dihitung berdasarkan prakiraan jumlah pergerakan penumpang dan barang dan besarnya modal share kereta api tahun 2030. saat ini sarana perkeretaapian pada umumnya (sekitar 80%) telah berumur diatas 30 tahun atau dengan kata lain telah melampaui umur teknis sarana.335 unit dan kereta api perkotaan sebanyak 6.960 39.805 1.500.960 unit.020 unit. Hal ini sangat berpengaruh terhadap keandalan operasinya sehingga berdampak pada kinerja pelayanan jasa angkutan kereta api kepada masyarakat.RIPNas - 61 2. berikut adalah prakiraan jumlah sarana yang harus disediakan (lokomotif.585 1. gerbong) pada tahun 2030.995 27. sedangkan kebutuhan kereta api antar kota sebanyak 28.115 Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Nasional (unit) (unit) (unit) (unit) (unit) 145 760 1. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

944 unit yang tersebar di beberapa kota seperti: Medan (384 unit). Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Jawa.825 1.000 ton/tahun. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Sumatera sebagaimana terlihat pada Tabel 19 berikut ini. Madura dan Bali 2011-2015 870 8.705 180 3. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Jawa.115 unit untuk mengangkut barang sebesar 534.170 Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. Madura dan Bali diperlukan lokomotif sebanyak 2.835 2026-2030 2.020 2026-2030 145 1. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Jawa. Palembang (384 unit).RIPNas - 62 a. Tabel 20.010 20. Tabel 19 Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Sumatera 2011-2015 30 285 130 2. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .555 2016-2020 50 470 285 5. b.525 2021-2025 1. Madura dan Bali sebagaimana terlihat pada Tabel 20 berikut ini.175 11.000 orang/tahun.585 unit dan Kereta sebanyak 25. di Pulau Jawa.000.435 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 48.170 unit untuk mengangkut barang sebesar 403.435 760 15.500. Madura dan Bali Pada tahun 2030.385 595 11. Lampung (256 unit) dan Batam (384 unit).000 ton/tahun. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 760 unit dan gerbong sebanyak 15.740 17.630 2021-2025 85 815 655 13.010 unit dan gerbong sebanyak 20. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sumatera Pada tahun 2030.000. Padang (512 unit). Pekanbaru (512 unit).000 orang/tahun.660 55 1.050 2016-2020 1. di Pulau Sumatera diperlukan lokomotif sebanyak 145 unit dan Kereta sebanyak 1. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 1.825 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 858.115 Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Sedangkan kebutuhan sarana perkeretaapian untuk pelayanan kereta api perkotaan diperkirakan mencapai 2.000.585 25.

Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Sulawesi sebagaimana terlihat pada Tabel 21 berikut ini. Malang (256 unit) dan Denpasar (256 unit). Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. di Pulau Sulawesi diperlukan lokomotif sebanyak 50 unit dan Kereta sebanyak 470 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 15.000 ton/tahun. Surabaya (640 unit). Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan Tabel 20. di Pulau Kalimantan diperlukan lokomotif sebanyak 20 unit dan Kereta sebanyak 185 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 6.024 unit).195 95 1. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 105 unit dan gerbong sebanyak 2. Yogyakarta (256 unit).500.000. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sulawesi Pada tahun 2030.860 5 45 15 105 20 185 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 Pada tahun 2030.860 unit untuk mengangkut barang sebesar 25.072 unit yang tersebar di beberapa kota seperti: Jabodetabek (1.000 orang/tahun.RIPNas - 63 Sedangkan kebutuhan sarana perkeretaapian untuk pelayanan kereta api perkotaan diperkirakan mencapai 3.040 unit untuk mengangkut barang sebesar 27. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 95 unit dan gerbong sebanyak 1.000 orang/tahun. Semarang (384 unit).000. Bandung Raya (256 unit). Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong 25 470 60 1. c.000. Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian.000 ton/tahun. d. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Kalimantan sebagaimana terlihat pada Tabel 20 berikut ini.

3. 64 Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 5 45 25 470 Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : Balai Yasa dan Dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Kebutuhan kereta api perkotaan di Indonesia dikaji dengan pendekatan bahwa penyediaan layanannya harus tersedia di kota-kota besar yang mempunyai jumlah penduduk lebih dari 1 juta jiwa atau secara pergerakan internal kota tersebut sudah memerlukan angkutan massal berupa kereta api perkotaan. 2. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Sulawesi Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong 85 1.000 orang/tahun. di Pulau Papua diperlukan lokomotif sebanyak 5 unit dan Kereta sebanyak 45 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 1. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Papua sebagaimana terlihat pada Tabel 22 berikut ini. Pada tahun 2030. e.500.040 35 315 50 470 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 Tabel 22. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Kereta api perkotaan ini akan melayani perjalanan komuter penduduk kota tersebut dan perjalanan lokal yang dalam pelayanannya terintegrasi dengan moda transportasi darat lainnya.RIPNas Tabel 21.000 ton/tahun.3.500.695 105 2. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 25 unit dan gerbong sebanyak 470 unit untuk mengangkut barang sebesar 6.

371.90 178.RIPNas - 65 Kotak 8: KRL Jabodetabek Sistem pengoperasian Commuter terpadu di wilayah Jabotabek dimulai pada tahun 2000. KRL yang digunakan dalam melayani penumpang Jabotabek adalah KRL AC eks Jepang namun masih dalam kondisi baik dan layak digunakan. kita menggunakan kereta buatan PT INKA Madiun dengan nama KRL I (atau disebut KRL Indonesia).087.30 32. Selain itu.35 150 Medan 410 Palembang 230 Pekanbaru 70 Padang 130 Lampung 326 Makassar Manado Total 370. PT.03 persen dari target penumpang 2010 sebesar 227. Jakarta – Tanahabang.28 93.58 460. PP.50 159. Kebutuhan Jalur Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Luas (Km2) 5789. Khusus untuk KRL Ciliwung. Saat ini Commuter melayani lintas Jakarta – Bogor.856.760 Di Luar Jawa-Bali 890 Batam 10. PP. dan Jakarta – Serpong. ada juga Commuter lingkar Jakarta dengan nama KRL Ciliwung.09 199.45 persen. PP.34 766. PP. Jakarta – Tangerang.704. karena sepanjang Semester I 2009.25 110.02 Berikut beberapa kota di Indonesia yang akan dilayani oleh kereta api perkotaan sampai dengan ultimit tahun 2030: Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Batam Medan Palembang Pekanbaru Padang Lampung Makassar Manado Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .91 1221. jumlah penumpang KA tercatat 101. KAI (Persero) telah mengangkut 100. Jika dibandingkan dengan realisasi periode yang sama tahun sebelumnya. jumlah penumpang selama enam bulan pertama tahun 2010 minus 1. PP. Jakarta – Bekasi. Pada semester I tahun 2010.55 365.03 761.11 164.898 penumpang atau 44. Tabel 24.953. dengan rute Manggarai – Tanahabang – Angke – Kemayoran – Pasarsenen – Jatinegara kembali ke Manggarai dan arah sebaliknya.51 Panjang (Km) Kota Luas (Km2) Panjang (Km) 44 230 250 120 330 170 160 150 3.

3.809.000 48.000 30.000 338.498.000 115. Kebutuhan Energi Transportasi Perkeretaapian Rencana pengembangan/ kebutuhan sarana perkeretaapian harus diikuti pula dengan rencana kebutuhan/penggunaan energi. Peningkatan jumlah sarana perkeretaapian secara otomatis mengakibatkan peningkatan kebutuhan/ konsumsi bahan bakar atau energi serta berdampak pada peningkatan emisi gas buang atau polusi udara. Tabel 26.000 2.389.000 37.657.532.RIPNas Tabel 25.000 2. Diharapkan pada tahun 2030 seluruh jalur utama kereta api antar kota akan menggunakan tenaga listrik dengan proporsi penggunaan energi listrik mencapai 90% dari total penggunaan energi pada transportasi perkeretaapian.000 630. Skenario penggunaan energi pada transportasi perkeretaapian sebagaimana Tabel 26 berikut.000 1.300.4.000 8.000 72. Peningkatan penggunaan bahan bakar atau energi tersebut perlu diantisipasi dengan kebijakan diversifikasi penggunaan energi transportasi yang ramah lingkungan seperti penggunaan bahan bakar gas atau penggunaan energi listrik. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Jumlah (Unit) 1024 256 640 384 256 256 256 Kota Luar Jawa-Bali Batam Medan Palembang Pekanbaru Padang Lampung Makassar Manado Total Jumlah (Unit) 384 384 384 512 512 256 256 256 6016 66 kereta api akan didorong penggunaanya seiring semakin menipisnya cadangan bahan bakar fosil yang dimiliki negara kita.000 4. Kebutuhan Energi Kereta Api Penumpang dan Barang Ber basis Pulau Tahun 2030 Pulau Jawa-Bali Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Total Jenis Bahan Bakar BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) Proporsi BBM (10%): Listrik (90%) 2. Kebijakan penggunaan energi listrik sebagai pengganti bahan bakar minyak (BBM) diesel untuk menggerakkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Keterangan: 10% : 90% adalah proporsi penggunaan energi BBM dan Listrik pada tahun ultimit 2030 .

250 1. Perkiraan kebutuhan energi litrik pada tahun 2030 di wilayah perkotaan sebagaimana terlihat pada Tabel 27 berikut ini. Meningkatkan keselamatan operasional perkeretaapian dengan membangun budaya safety first dalam setiap penyelenggaraan perkeretaapian nasional. 4.780 Pekanbaru 530 Padang 980 Lampung 1.080 Makassar Manado Total Kebutuhan pengembangan layanan yang telah ditetapkan di atas adalah kebutuhan layanan kereta api sesuai fungsi perkeretaapian umum. 2. yakni: 1. Meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap layanan perkeretaapian.250 Palembang 1. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar- . Meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan massal di daerah perkotaan dan layanan angkutan antar-kota yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional serta akses ke pelabuhan dan bandara dalam mendukung angkutan barang dan logistik nasional.790 2. Mengintegrasikan layanan kereta api dengan moda lainnya. Tabel 27.RIPNas - 67 Sedangkan penggunaan energi untuk kereta api perkotaan diharapkan sepenuhnya telah menggunakan energi listrik. Di Luar Pulau Jawa-Bali 1.580 1. sedangkan untuk perkeretaapian khusus kebutuhannya disesuaikan dengan masing-masing dari badan usaha yang akan menyelenggarakannya (digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut dan tidak tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum) dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota.000 900 2. Kebijakan Kebijakan yang disusun untuk pengembangan pelayanan perkeretaapian nasional.320 1.200 Medan 3.4. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan yang telah ditetapkan: 1. 2.570 1.5.180 29. 3.070 Listrik (kwh/hari) Kota Batam Listrik (kwh/hari) 2. Kebutuhan Energi Listrik Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Pulau Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar 7.480 harus mendapatkan izin dari pemerintah terkait dengan pengadaan (pembangunan) dan operasi. Selain itu juga wajib memenuhi persyaratan teknis prasarana dan sarana perkeretaapian.

2. Pengembangan kereta api barang yang menghubungkan simpul-simpul transportasi dan logistik berskala internasional dan nasional di Pulau Jawa-Bali. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Perkotaan. Kalimantan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan perkotaan di kota-kota yang penduduknya telah melebihi 1 (satu) juta jiwa dimaksudkan untuk mengatasi terganggunya mobilitas masyarakat perkotaan karena kemacetan yang terjadi pada transportasi darat. dryport dan pusat-pusat produksi (industri dan manufaktur) seharusnya sudah dihubungkan dengan jaringan kereta api. Sulawesi dan Papua. Upaya ini guna mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah. sebagai contoh penggunaan kereta listrik untuk layanan kereta api perkotaan dapat menjadi pilihan yang utama karena memiliki kapasitas angkut yang besar.RIPNas - 68 kota (termasuk kereta api regional) dimaksudkan untuk mengurangi beban angkutan orang di jalan. pelabuhan. Dengan daya angkut yang besar. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah pertambangan dan sumber daya alam. lebih besar kapasitasnya (pada kereta api barang direncanakan menggunakan rolling stock double decker) dan ramah lingkungan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api barang sebagai backbone yang menghubungkan wilayah pertambangan atau sumber daya alam lain dengan simpul produksi maupun simpul transportasi nasional dan internasional di Pulau Sumatera. Kalimantan. teknologi ramah lingkungan dan hemat energi. Upaya ini harus didukung oleh prasarana dan sarana yang memadai. Pada saat ini. . Pengembangan kereta api antar kota membutuhkan dukungan prasarana dan sarana yang mampu memberikan layanan prima sehingga tujuan pengurangan beban jalan raya dapat tercapai. 4.5 ton pada semua jalur utama dan tekanan gandar 25 ton pada jalan rel baru dan jembatan pada semua jalur utama) dan penggunaan lebar sepur 1435 mm pada pengembangan jalur baru diluar Pulau Jawa sedangkan dalam bidang sarana adalah penggunaan kereta api yang lebih cepat. Sumatera. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api menuju simpul-simpul transportasi (bandara dan pelabuhan). Penggunaan sarana kereta api yang lebih cepat dan lebih besar kapasitasnya ini harus didukung oleh space yang aman khususnya pada jembatan dan terowongan. Sulawesi dan Papua). kereta api antar kota dapat menjadi moda transportasi utama yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional di pulau-pulau besar (Jawa-Bali. Dengan daya angkut yang besar. terutama untuk mengatasi peningkatan beban pengangkutan barang di jalan raya. simpul-simpul transportasi dan logistik di Pulau Jawa-Bali seperti bandara.54 pada lintas utama dengan bantalan beton berjarak sekitar 60 cm satu sama lain dan konstruksi balas yang jauh lebih kuat sehingga mampu mendukung lalulintas kereta api yang lebih cepat dengan tekanan gandar lebih besar (tekanan gandar minimum 22. 3. Pengembangan prasarana dilakukan dengan peningkatan track modulus yang mengarah pada penggunaan rel tipe R.

sebagaimana ditunjukkan oleh bertambahnya negaranegara yang menggunakan kereta api cepat sebagai pilihan moda andalan. Pengembangan kereta api cepat di Pulau Jawa membutuhkan prasarana khusus yang mampu melayani pergerakan kereta api cepat berupa jalur yang steril sehingga dapat menjamin keamanan dan keselamatan operasionalnya. Elektrifikasi dan Peningkatan Sintelis. namun demikian integrasi tersebut lebih bersifat integrasi pelayanan yang tidak harus dengan fisik yang sama tetapi dapat disubstitusikan dengan moda lain seperti angkutan penyeberangan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Cepat.RIPNas - 69 keberadaan kereta api barang dapat diarahkan menjadi moda transportasi utama yang menghubungkan wilayah pertambangan atau penghasil sumber daya alam dengan pusat-pusat industri dan ekspor. Selanjutnya. listrik sebagai sumber energi penggerak kereta api (elektrifikasi) dan menghilangkan kabel udara telekomunikasi pada lintas padat di Pulau Jawa. Hal ini dengan pertimbangan bahwa ketersediaan jaringan prasarana serta untuk menciptakan keseimbangan terhadap beban jalan raya karena keterbatasan jaringan jalan raya. Pengembangan kereta api kecepatan tinggi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan (kecepatan minimal 300 km/jam) juga harus didukung oleh pengembangan sistem produksi. Peningkatan kapasitas Jaringan kereta api melalui Pembangunan Jalur Ganda. Pengembangan ini bertujuan untuk memperlancar perpindahan orang pada koridor tersebut dan untuk mengurangi beban pantura yang sudah overload. Pengembangan jalur ganda. sinyal elektrik. salah satu pilihannya adalah menggunakan jalur rel di atas atau elevated railway. 7. pengembangan sarana perkeretaapian harus disesuaikan dengan daya dukung prasarana. 5. Perkembangan teknologi kereta cepat dewasa ini cukup pesat dan bukan lagi menjadi teknologi yang eksklusif. 6. Pengembangan kereta api antar kota di Pulau Jawa-Bali dan Sumatera yang terintegrasi sebagai moda alternatif pilihan yang handal. perawatan dan pemeliharaan kereta api cepat dengan kemampuan sumber daya dalam negeri. sehingga dapat mendorong dan menggerakkan pembangunan nasional. pengoperasian. Pengembangan tersebut ditujukan untuk mengoptimalkan kapasitas sehingga dapat melayani sebesar-besarnya kebutuhan transportasi penumpang dan barang dengan memanfaatkan teknologi. Salah satu jaringan dan layanan kereta api cepat yang dapat segera direalisasikan adalah pengembangan kereta api cepat yang menghubungkan Jakarta – Surabaya (merupakan bagian dari pengembangan kereta api cepat Merak – Jakarta – Banyuwangi). pengembangan prasarana dan sarana harus mampu memenuhi kebutuhan daya angkut optimal bagi pendistribusian hasil tambang atau sumber daya alam lainnya. Untuk itu. . Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa-Bali dengan Sumatera (interkoneksi). Integrasi Pulau Jawa-Bali dan Sumatera secara langsung akan terwujud apabila Jembatan Jawa-Sumatera dapat direalisasikan. Keunggulan lain dari teknologi kereta cepat adalah lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan moda lainnya.

karena hemat energi dan ramah lingkungan. Hal ini dilakukan untuk mendukung tercapainya daya angkut yang besar dengan tetap memperhatikan faktor keselamatan dan keamanan serta antisipasi terhadap terjadinya bencana. 10. Keterpaduan layanan antar dan inter moda yang berbasis Transit Oriented Development (TOD). Peningkatan kapasitas jaringan dan layanan perkeretaapian dalam upaya mewujudkan kereta api sebagai alat transportasi utama dapat dilakukan dengan mereaktivasi lintas-lintas non operasional yang potensial serta meningkatkan kondisi jalur perkeretaapian yang ada. terutama meningkatkan akses menuju stasiun sehingga akan mempermudah dan memberi rasa nyaman orang yang akan menuju dan meninggalkan stasiun. Reaktivasi dan peningkatan Jalur KA. Subsidi angkutan umum dalam bentuk layanan kereta api Perintis dan Public Service Obligation (PSO). untuk menunjang pemerataan pembangunan. Sulawesi dan Papua. seperti Kalimantan. seperti Kalimantan. Kalimantan. Selanjutnya. Selain itu juga dikembangkan sarana yang berbasis energi listrik. Untuk kereta api kelas ekonomi. perlu dikembangkan kereta api perintis yang menghubungkan daerah baru di Pulau Sumatera.RIPNas - 70 sehingga tercapai efisiensi kapasitas secara keseluruhan dan mampu melayani kebutuhan transportasi penumpang dan barang. Pengembangan kereta api perintis membutuhkan dukungan dari pemerintah daerah terutama pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. pemerintah memberikan subsidi terhadap selisih pendapatan operasi berdasar tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya Pokok Produksi (BPP) operator melalui skema PSO. Percepatan pengembangan kereta api perintis membutuhkan dukungan dari pemerintah daerah terutama pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. Tanggung jawab ini diwujudkan melalui penyediaan layanan kereta api kelas ekonomi dan kereta api perintis pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. Pemerintah bertanggung jawab terhadap ketersediaan layanan kereta api yang menjangkau wilayah yang berada di pulau-pulau besar serta dapat dijangkau oleh seluruh masyarakat. . 8. Sulawesi dan Papua. Sulawesi dan Papua. Selain itu. pemilihan prasarana dan sarana yang sesuai dengan daya dukung wilayah harus menjadi pertimbangan dalam perencanaan. 9. baik pada lintas eksisting maupun lintas baru dengan memperhatikan daerah rawan bencana. Stasiun sebagai simpul transportasi yang menjadi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tempat berkumpul orang di jantung kota memiliki potensi untuk menjadi pusat kegiatan bisnis dan ini juga akan meningkatkan citra perkeretaapian dan menjadi sumber pendapatan baru yang dapat digunakan untuk pengembangan perkeretaapian. Pemerintah atau Pemerintah Daerah memberikan subsidi terhadap selisih tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah dengan biaya operasi operator. Untuk pelayanan angkutan perintis. Pengembangan tidak hanya dilakukan pada infrastruktur utama (stasiun) saja tetapi juga termasuk infrastruktur pendukungnya. Peningkatan jalur ini diarahkan bagi pengembangan tonnase jalan rel dan jembatan sesuai standar.

2. Walaupun korban kecelakaan masih tinggi namun tingkat kejadian kecelakaan mengalami kecenderungan menurun yaitu rata-rata 13% per tahun. Data Kejadian Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 JENIS KEJADIAN Tabrakan Kereta Api Kereta Api Tabrakan Kereta Api – Kendaraan Bermotor Anjlog Total TAHUN 2004 2005 7 30 91 128 10 15 66 91 2006 5 24 73 102 2007 3 20 117 140 2008 3 21 107 131 2009 5 21 48 74 2010 3 8 29 40 Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian 2011 Mencermati data-data kejadian kecelakaan kereta api tersebut. Program tersebut dimaksudkan untuk menjamin keselamatan dan rasa aman bagi pengguna jasa transportasi kereta api. diperlukan langkah-langkah strategis untuk menurunkan tingkat kecelakaan melalui program peningkatan keselamatan (road map to zero accident). Pendahuluan Tabel 29. Data Korban Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 JENIS KEJADIAN Meninggal Luka Berat Luka Ringan Total TAHUN 2004 2005 85 78 29 192 36 85 111 232 2006 50 76 52 178 2007 34 128 164 326 2008 45 78 73 196 2009 57 122 76 255 2010 60 87 102 249 Indikator utama keberhasilan penyelenggaraan layanan transportasi adalah aspek keselamatan dan keamanan. Dalam kurun waktu 2004 – 2010 kejadian kecelakaan dan korban jiwa mengalami fluktuasi.RIPNas - 71 BAB 3 STRATEGI PENINGKATAN KEAMANAN DAN KESELAMATAN 3. 3. Tabel 28. Sasaran Sasaran dari program peningkatan perkeretaapian tersebut adalah: keselamatan Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian 2011 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .1. Penyelenggaraan perkeretaapian nasional.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Regulasi tidak hanya berhenti pada level pengaturan.RIPNas - 72 “Meningkatnya keamanan dan keselamatan perkeretaapian dengan indikator penurunan rasio gangguan keamanan dan keselamatan sebesar 50% dalam periode tahun 2010 – 2030”. pengelola prasarana. Pengembangan tata koordinasi antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah dan lembaga dalam rangka peningkatan keselamatan dilengkapi dengan rencana aksi secara terpadu untuk peningkatan keselamatan kereta api dengan menyertakan masyarakat sebagai kontrol sosial. Kebijakan Untuk memastikan bahwa target-target keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan perkeretaapian dapat tercapai. evaluasi termasuk didalamnya sistem evakuasi.4. tetapi juga turunannya. Lingkup yang diatur meliputi SDM. 3. Meningkatnya pembinaan (pengaturan. Penyiapan regulasi keselamatan dan keamanan (norma. Ketersediaan regulasi ini menjamin kebijakan yang akan mendasari dari kebijakankebijakan lainnya. Penjaminan ketersediaan regulasi sebagai pedoman dalam pelaksanaan program peningkatan keselamatan dan keamanan. kebutuhan fasilitas (prasarana dan sarana) keselamatan dan keamanan. pengendalian dan pengawasan) terhadap penyelenggaraan perkeretaapian. Pengembangan pola dan tata koordinasi antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah dan lembaga terkait dalam mewujudkan program peningkatan keselamatan dan keamanan perkeretaapian. 2. prosedur dan kriteria) sesuai perkembangan teknologi perkeretaapian. 3. Meningkatnya keandalan prasarana dan sarana perkeretaapian dalam rangka menjamin keselamatan perkeretaapian. yaitu pada level pengendalian dan pengawasan. sistem pengoperasian. misal kepolisian dan kesehatan (rumah sakit). berikut ini adalah kebijakan-kebijakan yang digunakan untuk mencapai target tersebut: 1. 3.3. Lembaga yang terkait terdiri dari lembaga pengatur prasarana dan sarana. Meningkatkan koordinasi dalam rangka menjamin keamanan operasi perkeretaapian. pengelola sarana dan lembaga lain terkait dengan keselamatan. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan perwujudan keselamatan dan keamanan perkeretaapian nasional: 1. 2. standar.

6. Penyelenggaraannya diarahkan kepada upaya mencegah terjadi kecelakaan atau hal-hal yang dapat membahayakan operasional kereta api. Monitoring dan evaluasi penyelenggaraan perkeretaapian. Pengujian dan sertifikasi sarana dan prasarana serta fasilitas pendukung lainnya dengan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan pembatasan usia pakai untuk menjamin kelaikan teknis dan operasinya. dilakukan dengan cara: a) sosialisasi/kampanye kepada seluruh pengguna dan stakeholder perkeretaapian. awak. sarana perkeretaapian. Kelaikan sarana-prasarana dan fasilitas operasi perkeretaapian harus dijamin terutama untuk memastikan keselamatan bagi seluruh pengguna moda kereta api dan masyarakat yang ada disekitar jalur kereta api. 8. Program penjaminan risiko bertujuan untuk memberikan perlindungan menyeluruh terhadap resikoresiko penyelenggaraan kereta api. Alat bantu keselamatan harus dijamin ketersediaannya. Pengembangan “Safety Management System” dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Pembatasan usia pakai dari sarana dan prasarana perkeretaapian diharapkan juga mampu mempertinggi aspek keselamatan dan perkeretaapian. Pengembangan penjaminan risiko operasi perkeretaapian. Kegiatan preventif membutuhkan waktu dan biaya yang lebih lama dan bersifat kompleks dibanding kuratif. Untuk itu. maupun kerugian yang diderita oleh pihak ketiga sebagai akibat pengoperasian angkutan kereta api. 4. 7. beserta prosedur penggunaannya.RIPNas - 73 3. 5. Pengembangan budaya safety first. Pengembangan sistem keselamatan terpadu dengan mengedepankan aspek preventif dan aspek tanggap darurat. Preventif tidak hanya bertujuan tidak terjadi kecelakaan tetapi bagaimana mewujudkan lingkungan yang selamat pada penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Perbaikan sistem manajemen keselamatan dan kemanan ini diawali dengan monitoring dan evaluasi penyelenggaraan perkeretaapian. setiap penyelenggara sarana harus mengasuransikan penumpang. dan b) pendidikan formal mulai dari tingkat paling dasar. . Setiap pihak yang terkait dengan penyelenggaraan kereta api secara rutin harus melakukan upaya perbaikan terhadap sistem manajemen keselamatan dan keamanan. juga kondisinya selalu siap untuk digunakan pada kondisi darurat dengan prosedur yang telah ditetapkan. Pengembangan sistem perawatan sarana dan prasarana yang didukung peralatan yang memadai. Aspek tanggap darurat dikembangkan selektif mungkin dengan cara mudah diakses dan sangat responsif. Penjaminan ketersediaan alat bantu keselamatan fasilitas perkeretaapian.

Pengembangan penelitian dan analisis penyebab kecelakaan operasi perkeretaapian. keamanan. haruslah menjadi standar yang dibakukan dalam penyelenggaraan keamanan di stasiun. Menyusun dan melaksanakan rencana aksi secara terpadu antara lembaga terkait untuk peningkatan keamanan kereta api dengan menyertakan masyarakat sebagai kontrol sosial. 11. Mendorong “Security Awareness” kepada masyarakat. penggunaan closed circuit television (cctv) dan sistem penerangan yang dapat disesuaikan dengan keadaan lingkungan sekitar. sehingga tidak diarahkan dalam kaitan dengan penyidikan bagi penegakan hukum. Pengembangan tata koordinasi antar penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian dalam rangka peningkatan keamanan perkeretaapian. sehingga tidak terjadi tumpang tindih tanggungjawab. Penggunaan teknologi modern ini juga akan mengurangi penggunaan SDM sehingga mampu mereduksi kesalahan manusia. Pengembangan teknologi dalam mendukung terciptanya lingkungan aman di stasiun. yang pelaksanaan dilakukan oleh suatu badan yang dibentuk atau ditugaskan oleh Pemerintah. Kesadaran masyarakat atas keselamatan dan keamanan sangat diperlukan untuk mencegah adanya tindakan atau perilaku yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan operasional kereta api. kereta dan lintas. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Teknologi modern dalam penyelenggaraan keamanan misalnya. dan Penyelenggara Sarana Perkeretaapian serta dapat diumumkan kepada publik. Kegiatan ini dilakukan oleh Pemerintah. Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian. kereta dan lintas. 12. Hasil pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta api dibuat dalam bentuk rekomendasi wajib ditindaklanjuti oleh Pemerintah. Pengembangan kerjasama dan koordinasi dengan pihak keamanan dan pihak terkait lainnya dalam peningkatan keamanan operasi perkeretaapian. Dalam tata koordinasi ini perlu ditekankan porsi tanggungjawab dari masing-masing penyelenggara. dan keselamatan. Penggunaan teknologi informasi dan teknologi pemindaian dalam melaksanakan pemantauan keamanan operasi perkeretaapian.RIPNas - 74 9. Guna menciptakan kesadaran atas nilai-nilai selamat dan aman perlu diberikan sosialisasi mengenai security awareness kepada masyarakat yang terkait perkeretaapian. Penelitian penyebab kecelakaan bertujuan untuk mengetahui penyebab terjadinya kecelakaan dalam rangka perbaikan teknologi dan mencegah berulangnya kecelakaan di kemudian hari. 10. Masyarakat wajib ikut serta menjaga ketertiban.

arah yang akan dituju adalah: Kotak 9: Permasalahan Pengembangan Teknologi Perkeretaapian Nasional Permasalahan utama dalam pengembangan teknologi perkeretaapian nasional adalah belum adanya grand design pengembangan teknologi. hal ini terlihat belum adanya standarisasi teknologi yang digunakan dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. pengembangan teknologi dimasa mendatang akan selalu bersinggungan dengan isu-isu keselamatan.1. Wijaya Karya PT. rem udara tekan Jembatan. yaitu berupa arahan bagi pengembangan teknologi dan industri perkeretaapian. Dalam konteks alih teknologi kedepan (2030). Len Industri PT.RIPNas - 75 BAB 4 STRATEGI ALIH TEKNOLOGI DAN PENGEMBANGAN INDUSTRI 4. three pieces bogies . base plate. Wijaya Karya PT. relay HVITS. level crossing. kontraktor Penambat rel. Pindad PT. Sinyal. Adhi Karya PT. efisien dan ramah lingkungan. Hal yang penting dalam pengembangan teknologi adalah meningkatkan peran industri dalam negeri guna Saat ini beberapa BUMN sudah dapat menunjang teknologi perkeretaapian meskipun teknologi perkeretaapian bukan menjadi bisnis utamanya (Kecuali PT. Pada pelaksanaannya. INKA) Teknologi Perusahaan PT. Kotak 10: Teknologi yang Dikembangkan BUMN Kebijakan di bidang industri memiliki peran dalam mendukung pembangunan dan domestikasi industri manufaktur barang kebutuhan perkeretaapian di Indonesia. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Prasarana chair Shoulder. rolling stock. Pendahuluan Penggunaan teknologi modern dengan dukungan dari industri nasional dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang efektif dan efisien perlu diterjemahkan secara lebih prescriptive. slide “teknologi modern yang mampu mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang efektif. efisiensi energi dan emisi yang ditimbulkan dengan memperhatikan keunggulan riset dan kualitas SDM yang unggul. INKA PT. Arahan ini diperlukan karena platform pengembangan harus ditetapkan terlebih dahulu sehingga pelaksanaannya mempunyai tujuan yang sama. NSTO interlocking. base plate. TOCS. Train Operation Control Kontraktor Bantalan beton.BBI PT Barata Indonesia On-board Kemampuan Lokomotif. didukung oleh penguasaan teknologi yang diwujudkan dengan dukungan industri nasional”.

industri pendukung. 2. industri perceived quality. durability. 4. serviceability. INKA mempunyai Kebutuhan daya saing dan berteknologi tinggi serta mampu standarisasi mendukung penyelenggaraan perkeretaapian yang teknologi yang efektif dan efisien. Dengan adanya strategi investasi tersebut. Hal ini harus diprioritaskan sebagai usaha mengurangi ketergantungan dengan pihak luar. feature. kandungan lokal minimal 85% dan disuplai oleh minimal 90% industri dalam negeri”. Kebijakan Kebijakan-kebijakan yang ditetapkan untuk alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian nasional.3. Kotak 11: Pencapaian PT. 3. Memperketat program alih teknologi dalam setiap pembelian produk teknologi tinggi dari luar negeri dan manufacture ke industri dalam negeri. yaitu: memudahkan performance. kedepan (2030) arah pengembangan industri perkeretaapian diimplementasikan dalam bentuk: “Menuju industri. dan industri jasa pendukung perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing”. pendukung menentukan strategi investasi maupun pengembangan teknologi di perusahaan masing-masing. Untuk itu. yaitu: 1. Sasaran Dalam jangka panjang sasaran yang ingin dicapai dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional terkait dengan alih teknologi dan pengembangan industri adalah : “Terwujudnya penguasaan teknologi perkeretaapian dengan mengurangi ketergantungan teknologi sarana dan prasarana maksimal 25%.2. INKA Tahun 1982-2008 Produk-produk yang dihasilkan PT. reliability. Mendorong peningkatan peran industri dalam negeri guna peningkatan daya saing industri dan penguasaan teknologi perkeretaapian. Meningkatkan penguasaan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. industri dalam negeri dapat mengembangkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan riset berkenaan dengan teknologi perkeretaapian sehingga mampu mengurangi “life cycle cost”produksinya. Hal ini tidak lepas dari kualitas yang tepat akan selalu menjadi ukuran produksinya. 4. estethic.RIPNas - 76 mendukung teknologi perkeretaapian. dan industri. . conformance to specification.

Guna mempercepat proses alih teknologi diperlukan penguatan SDM lokal untuk meningkatkan kemampuan penguasaan teknologi modern salah satunya dengan melakukan pendidikan dan pelatihan khusus. jembatan. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian nasional: 1. Pengembangan teknologi jalan rel dapat disesuaikan dengan jenis layanan angkutan diantaranya untuk layanan angkutan barang harus didukung teknologi jalan rel yang mempunyai daya dukung (axle load) diatas 20 ton serta lebar sepur 1435 mm (khususnya di Pulau Sumatera. Untuk itu pembuatan roadmap pengembangan teknologi dan industri perkereteapaian harus diwujudkan sebagai langkah awal yang paling krusial dengan memperhatikan faktor internal (kekuatan dan kelemahan) dan faktor eksternal (kesempatan dan ancaman). Pemilihan teknologi dilakukan dengan menekankan penggunaan teknologi modern yang tepat dan mengakomodir kearifan lokal serta mampu memberikan nilai tambah. Penguasaan teknologi (alih teknologi) prasarana. Kuantitas dan kualitas Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . termasuk teknologi kereta api yang berkecepatan tinggi (kereta api cepat). Kalimantan Sulawesi dan Papua). 4. slab track. konstruksi terowongan. telekomunikasi dan kelistrikan. Penguasaan teknologi perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian yang berstandar internasional. 2. Keberhasilan teknologi dan industri perkeretaapian kedepan sangat dipengaruhi oleh sejauh mana arah dan pentahapan dari pengembangan teknologi dan industri ini dapat dijadikan dasar dan acuan. Penguasaan teknologi sarana perkeretaapian. Program alih teknologi harus didukung oleh regulasi yang menjamin bahwa produsen atau penyedia teknologi dapat melakukan transfer pengetahuan baik dalam pengoperasian maupun perawatan. Pengembangan roadmap teknologi dan industri perkeretaapian.RIPNas - 77 Pelaksanaan program alih teknologi dan pengembangan industri sarana perkeretaapian secara konsisten dan terencana diharapkan mampu mengurangi ketergantungan teknologi sarana dari luar negeri maksimal 25% dengan tetap berusaha meningkatkan kandungan lokal sampai dengan 85% serta mengoptimalkan dukungan industri dalam negeri.4. khususnya teknologi persinyalan. Hal ini didukung dengan penyediaan peralatan pemeliharaan yang compatible dengan teknologi sarana dan prasarana yang digunakan. 3. sistem kontrol dan alat perawatan. 4.

Selain itu yang tak kalah pentingnya adalah adanya jaminan ketersediaan bahan baku dalam penyelenggaraan industri ini. Standarisasi produk industri perkeretaapian dalam rangka melindungi industri dalam negeri. Pembinaan UKM dilakukan dengan melakukan fragmentasi industri. kondisi ini akan menciptakan industri perkeretaapian yang sehat dan berdaya saing. 5. Dengan dilakukan pembatasan ini akan memastikan bahwa setiap siklus waktu tertentu akan dilakukan perbaikan atau penggantian sarana dan prasarana tersebut. Pengembangan kerjasama penelitian antara lembaga riset dengan industri perkeretaapian dalam pengembangan produk perkeretaapian. Dukungan regulasi terkait dengan pemasaran. Dilakukan dengan memberikan proteksi dan privilege produk-produk industri perkeretaapian dan ukm pendukung dalam memasarkan produknya sehingga mampu diserap oleh pasar domestik pada khususnya. sehingga menjamin industri perkeretaapian tidak kehilangan demand. selain akan mendorong berkembangnya industri dalam negeri yang memproduksi komponen penunjang teknologi perkeretaapian yang dipilih sehingga akan memberikan nilai tambah yang tinggi. . Keberlanjutan pengembangan teknologi harus didukung dengan adanya pengembangan institusi riset yang fokus pada pengembangan teknologi modern yang tepat guna (appropriate technology). Penetapan standar baku dan pengujian produk sesuai dengan kebutuhan teknologi perkeretaapian yang dipilih dilakukan sebagai upaya penjaminan kualitas produk lokal. Pembinaan terhadap industri perkeretaapian termasuk UKM pendukung dalam rangka penguatan manajemen perusahaan dan penguatan modal serta menjamin keberlanjutan pasokan suku cadang/ komponen sarana dan prasarana perkeretaapian. Sedangkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan penjaminan rantai pasok kebutuhan industri perkeretaapian dilakukan dengan membatasi usia prasarana dan sarana perkeretaapian. Penguatan modal bagi industri perkeretaapian dan UKM pendukung dilakukan dengan mendorong pihak pemberi modal (perbankan) memberikan kemudahan kredit dan penurunan bunga kredit.RIPNas - 78 peralatan pemeliharaan harus sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan dan berstandar internasional. 8. 6. fragmentasi industri juga dapat menggerakkan roda perekonomian dengan baik karena disamping padat modal juga padat karya. 7.

sehingga berdampak pada kualitas kompetensi yang dimilikinya. SLTA/Sederajat (26%) dan dibawah SLTA (3%). D3/D2/D1 (15%).128 orang. serta pembina perkeretaapian yang tercakup di dalam kelembagaan Direktorat Jenderal Perkeretaapian. penguji prasarana. Arah pengembangan SDM perkeretaapian kedepan adalah untuk “memenuhi kebutuhan (kuantitas dan kualitas) SDM dengan standar kualifikasi dan kompetensi yang sesuai dengan bidang penugasannya”. Pendahuluan Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No. auditor/inspektur keselamatan. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api. 5. Dari data SDM tersebut terlihat bahwa tingkat pendidikan SDM operator masih rendah. Sementara itu SDM Operator Sarana dan Prasarana yang saat ini masih dimonopoli oleh PT.RIPNas - 79 BAB 5 STRATEGI PENGEMBANGAN SDM 5. SLTA (47.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. Direktorat Prasarana Perkeretaapian.1.281 orang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan dengan komposisi berdasarkan tingkat pendidikan yaitu: S2/S1 (2. dijelaskan bahwa SDM Perkeretaapian meliputi SDM regulator dan SDM operator. SDM regulator terdiri dari penguji sarana. Direktorat Keselamatan Perkeretaapian. D3 (1. Direktorat Sarana.2. Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 2010 tercatat sejumlah 26. Jumlah SDM Direktorat Jenderal Perkeretaapian tahun 2010 sebanyak 461 orang dengan sebaran berdasarkan tingkat pendidikan yaitu : S2 dan S1/Sederajat (56%). SDM Ditjen Perkeretaapian tersebut tersebar pada 5 (lima) unit kerja eselon II (dua) yaitu Sekretariat Direktorat.3%). maka Direktorat Jenderal Perkeretaapian sebagai regulator melakukan sertifikasi terhadap SDM Operator agar memenuhi standar kompetensi yang dibutuhkan. padahal kompetensi SDM sangat berperan dalam upaya meningkatkan keselamatan perkeretaapian. Pada Tahun 2010 SDM Operator yang telah mendapatkan sertifikasi kecakapan personil sebanyak 4.7%). adalah mewujudkan “tersedianya SDM regulator dan .5%). Sasaran Sasaran pengembangan SDM Perkeretaapian Tahun 2030.5%) dan dibawah SLTA (48. Dalam rangka menjamin keselamatan perkeretaapian.

5. sehingga dapat berjalan sesuai dengan arah dan tujuan pengembangan SDM perkeretaapian yaitu meningkatkan kualitas SDM perkeretaapian sesuai dengan kompetensi yang diharapkan. 2. Tabel 30. 2. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Perawat Prasarana.RIPNas - 80 operator perkeretaapian berkompeten. Penguji Prasarana dan Auditor/Inspektur Keselamatan. Penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM Perkeretaapian.500 45. Penguji Sarana.640 5. yang profesional dan 5. Kebijakan Dalam rangka memastikan tercapainya target jangka panjang pengembangan SDM perkeretaapian maka ditempuh kebijakan sebagai berikut : 1.4. Pemeriksa Sarana.600 30.3. Regulasi ini disusun untuk memastikan bahwa SDM Perkeretaapian baik regulator maupun operator memenuhi kualifikasi dan kompetensi yang dibutuhkan Inspektur/Auditor TOTAL (*) 250 1. SDM regulator meliputi tenaga Perencana/Pembina. Awak Sarana dan Pengoperasi Prasarana. Pemeriksa Prasarana.740 Pada tahun 2010 jumlah SDM Operator (PT. Penyiapan roadmap pengembangan SDM regulator dan operator. Kebutuhan SDM Kebutuhan SDM perkeretaapian nasional secara umum dapat dikategorikan dalam 2 (dua) kelompok yaitu SDM regulator dan SDM operator. Mendorong terciptanya SDM Operator perkeretaapian yang profesional dan berkompeten. sedangkan SDM operator meliputi tenaga Pengelola (Manajerial). Roadmap tersebut disusun sebagai dasar dan acuan dalam upaya melaksanakan program pengembangan SDM perkeretaapian baik regulator maupun operator. 5. Perawat Sarana. Kebutuhan SDM Perkeretaapian Nasional 2030 SDM REGULATOR Perencana/ Administrasi Penguji Sarana Penguji Prasarana Jumlah (orang) 200 800 470 SDM OPERATOR Manajerial/ Administrasi Pemeriksa/Perawat Sarana/Awak Sarana Pemeriksa/Perawat / Petugas Operasi Prasarana TOTAL Jumlah (orang) 2. KAI) sebanyak 26.720 78. Meningkatkan kemampuan SDM regulator perkeretaapian. Program Utama Program-program utama pengembagan SDM perkeretaapian nasional antara lain sebagai berikut : 1. Sampai dengan Tahun 2030 diperkirakan kebutuhan SDM perkeretaapian sebagaimana terlihat pada Tabel 30.281 orang dan SDM Regulator (Ditjen Perkeretaapian) sebanyak 486 orang.

Pemenuhan fasilitas diklat berdasarkan kompetensi SDM Perkeretaapian. Standar kualifikasi dan kompetensi akan ditetapkan Pemerintah. Program Sertifikasi ini dimaksudkan untuk menjamin kualitas SDM regulator dan SDM operator agar sesuai dengan standar keahlian atau kompetensi yang diperlukan guna menjalankan tugasnya di bidang perkeretaapian. Monitoring dan evaluasi pola pengembangan SDM operator. Program ini disusun untuk menjamin tahapan pencapaian kebutuhan SDM operator baik kuantitas maupun kualitas tercapai.RIPNas - 81 sehingga dapat menjalankan tugasnya dengan baik. Sertifikasi kompetensi SDM Perkeretaapian. Monitoring dan evaluasi dilakukan secara berkala dengan memperhatikan efektifitas dan efisiensi dari pengembangan SDM. Langkah awal yang harus dilakukan adalah dengan melakukan pemetaan kebutuhan kuantitas dan kualitas SDM regulator maupun operator perkeretaapian sehingga dapat diketahui jenis dan fasilitas diklat yang dibutuhkan untuk pengembangan kompetensi SDM perkeretaapian tersebut. . Pengembangan pola dan kurikulum diklat diperlukan sebagai bagian dari program jaminan pencapaian kualitas atau kompetensi SDM pada setiap bidang tugas di perkeretaapian sesuai dengan standar kompetensi yang ditetapkan pemerintah. 5. 3. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 6. Pengembangan pola dan kurikulum diklat. 4. Untuk memenuhi standar kualifikasi dan kompetensi SDM perkeretaapian tersebut diperlukan fasilitas diklat sesuai dengan persyaratan kompetensi yang dibutuhkan. Sertifikasi kompetensi ini merupakan bukti dan jaminan bahwa SDM yang bersangkutan kompeten pada bidangnya.

Untuk mewujudkan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian tersebut. kondisi terkini perkeretaapian nasional menunjukkan bahwa jaringan perkeretaapian masih terbatas di Pulau Jawa dan sebagian wilayah di Pulau Sumatera (jaringan belum terhubung antara jaringan di Sumut. arah pengembangan kelembagaan perkeretaapian pada tahun 2030 adalah: “Penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing. Sumbar. karena PT. Kereta Api Indonesia (Persero) masih menjadi operator tunggal penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. Pemerintah akan melakukan pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional melalui proses transformasi penyelenggaran perkeretaapian eksisting yaitu restrukturisasi PT. Kotak 12: Aset Manajemen Sementara itu. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Dari sisi penyelenggaraan perkeretaapian nasional masih bersifat monopolistik. Pendahuluan Undang-Undang Perkeretaapian mengamanatkan perlunya revitalisasi menyeluruh sektor perkeretaapian yang mencakup restrukturisasi kelembagaan melalui pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian serta mendorong peningkatan peran pemerintah daerah dan swasta.RIPNas - 82 BAB 6 STRATEGI PENGEMBANGAN KELEMBAGAAN 6.1. Menindaklanjuti hal tersebut.Kereta Api Indonesia (Persero) yang merupakan langkah awal untuk mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang multioperator. menerapkan prinsip-prinsip “good governance” serta didukung oleh SDM yang Sumber : McKinsey & Co. Sumsel dan Lampung).

2. Ketika reformasi kereta api dimulai 1987. tetapi apa yang akan dicapai telah ditempuh melalui berbagai tahapan. Kalimantan. iklim investasi yang kondusif. ROSCOs) yaitu Angel Trains. yaitu: South. dan Porterbrook. JR Hokkaido. Sebagai tahap awal pengembangan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. pengelolaan prasarana perkeretaapian menjadi tugas dan tanggungjawab Pemerintah sehingga penyelenggara sarana perkeretaapian (operator) dapat memperoleh hak akses yang sama dalam pemanfaatan prasarana dengan konsekuensi operator tersebut memberikan bayaran atas penggunaan prasarana tersebut berupa TAC (Track Access Charges). Dengan mengacu pada arah pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional tersebut. Restrukturisasi perkeretaapian di Jepang menggunakan kombinasi antara sistem pembagian wilayah (horizontal unbundling) dan integrasi vertikal (vertical integration). Sebuah fakta penting tentang restrukturisasi JNR adalah bahwa prosesnya hingga kini belum selesai secara keseluruhan. Dengan kebijakan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian dapat mendorong munculnya pihak lain atau swasta dalam penyelenggara perkeretaapian multi-operator). Sulawesi dan Papua). karena populasi penduduk yang padat di sepanjang jalur utama dan sebagian besar penumpang adalah komuter di daerah kota.RIPNas - 83 unggul. Proses restrukturisasi ini melahirkan perusahaan baru Japan Railway (JR). Eversholt Leasing. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Northwest. JR Kyushu dan 1 (satu) buah perusahaan nasional barang. JR Freight. 6. Awalnya terorganisasi menjadi 10 zona namun pada tahun 1995 untuk mengurangi overheads terjadi beberapa merger zona dan akhirnya tinggal menjadi 7. pendanaan yang kuat dengan melibatkan peran swasta” Kotak 13: Restrukturisasi Perkeretaapian di Inggris dan Jepang Inggris menerapkan vertical unbundling melalui pemisahan rail track (penyediaan infrastruktur) dari British Rail (operator) menjadi perusahaan tersendiri ( rail track plc) terjadi pada tanggal 1 April 1994. industri yang tangguh. East Anglia. dibentuk Japan National Railway Settlement Corporation (JNRSC). Jawa-Bali. sehingga dapat memberikan pelayanan yang luas kepada masyarakat di seluruh nusantara khususnya pada pulau-pulau besar Indonesia. Midland. Penguraian juga terjadi pada aset sarana dari BR menjadi 3 perusahaan penyewa kereta (Rolling Stock Company. Sasaran Sasaran pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional sampai dengan Tahun 2030 adalah untuk mewujudkan :  Penyelenggara prasarana perkeretaapian minimal 8 (delapan) badan usaha dengan tingkat penyebaran masing-masing 1 (satu) badan usaha pada setiap pulau pulau besar (Sumatera. Kompetisi diantara perbedaan usia sarana tersebut menyebabkan masing-masing perusahaan memiliki gaya tersendiri dalam penyediaan dan pengelolaan sarana yang baru. Great Western. maka diharapkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional semakin kokoh dan berkelanjutan. London North Eastern. serta 3 (tiga) badan usaha di wilayah perkotaan. terdiri dari 6 (enam) Perusahaan penumpang berbasis wilayah yaitu : JR East. dan Scotland. JR West. JR Shikoku. JR Central. sebuah perusahaan sementara yang melibatkan sektor publik yang dibangun untuk tujuan ini.

Kereta Api Indonesia (Persero) menjadi badan penyelenggara perkeretaapian yang kuat dan mandiri.3. Penyusunan regulasi dan kebijakan yang memperkuat kedudukan Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian.KAI (Persero) yang masih monopoli menjadi multioperator.RIPNas - 84   Penyelenggara sarana perkeretaapian minimal 5 (lima) badan usaha. sehingga Pemerintah sebagai regulator mempunyai kewenangan dalam pembinaan perkeretaapian yang meliputi pengaturan. Peningkatan peran Pemda dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Meningkatkan peran pemerintah sebagai regulator perkeretaapian. pengendalian dan pengawasan. Badan pengatur penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. 6. Dalam proses transformasi tersebut Pemerintah mempunyai peran penting sebagai fasilitator karena sebagian besar aset perkeretaapian yang ada saat ini merupakan aset Negara dalam bentuk Penyertaan Modal Pemerintah. Menfasilitasi dan mentransformasikan pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana oleh PT. Untuk melaksanaan peran pembinaan tersebut secara maksimal maka Pemerintah harus didukung oleh peraturan (regulasi) yang dapat dijadikan acuan dalam menyusun dan melaksanakan kebijakan di bidang perkeretaapian. Kebijakan Dalam rangka menjamin terlaksananya sasaran pengembangan kelembagaan Penyelenggaraan Perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh berbagai kebijakan antara lain : 1. Mendorong terwujudnya penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator. Perkeretaapian dikuasai oleh negara.4. 3. 2. Pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian merupakan syarat mutlak dalam mentransformasikan PT. akan dilaksanakan beberapa program terkait strategi pengembangan kelembagaan perkeretaapian antara lain : 1. 6. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan pengembangan Kelembagaan perkeretaapian nasional: Untuk melaksanakan kebijakan-kebijakan tersebut di atas. Untuk mewujudkan hal ini perlu adanya perubahan penyelenggaraan perkeretaapian yang monopolistic menjadi penyelenggaraan yang multioperator sehingga terjadi persaingan yang sehat antar operator. 2.

4. IMO dan TAC. Untuk menjamin bahwa sarana dan prasarana perkeretaapian laik operasi maka pemerintah sebagai regulator berkewajiban untuk membentuk Lembaga Pengujian Sarana dan Prasarana perkeretaapian. Penerapan prinsip ini dapat diwujudkan melalui suatu badan khusus yang diharapkan mampu menjamin pola hubungan antar penyelenggara sarana dan prasarana perkeretaapian. Program Akreditasi terhadap Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian. Perawatan sarana dan prasarana memiliki peran penting guna menjamin keselamatan dan keamanan perkeretaapian. Pembentukan badan usaha penyelenggara prasarana. Dalam penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator membutuhkan ketersediaan SDM yang handal dan kompeten. Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) dan Track Access . Penyelenggaraan perkeretaapian yang efisien. Pengujian dan pemeriksaan kelaikan teknis dan operasional prasarana dan sarana harus dilakukan oleh Lembaga Pengujian yang telah diakreditasi oleh Pemerintah. Pemerintah perlu menyusun program akreditasi terhadap Lembaga Pendidikan SDM agar seluruh lembaga pendidikan penyedia SDM perkeretaapian mampu mengahsilkan SDM yang memenuhi standar kompetensi. Kualitas pemeliharaan membutuhkan dukungan fasilitas perawatan sarana dan prasarana dari lembaga yang telah terakreditasi. 8. Untuk itu. Program Akreditasi terhadap Lembaga Pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian. 9. Pemerintah perlu melakukan penataan kelembagaan Public Service Obligation (PSO). Pembentukan Badan Pengatur Penyelenggara Perkeretaapian (BPPP). Demikian juga dengan pembentukan lembaga pendidikan SDM perkeretaapian terutama SDM regulator. Layanan perkeretaapian yang menjamin keselamatan dan keamanan membutuhkan dukungan sarana dan prasarana yang laik operasi dan SDM yang kompeten. Badan usaha ini akan difokuskan pada pengelolaan prasarana perkeretaapian yang merupakan milik Pemerintah. 7. efektif dan adil mensyaratkan perlunya penerapan prinsipprinsip good governance. Program Akreditasi terhadap Fasilitas Perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian. 6. Pembentukan Lembaga Pengujian dan Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian.RIPNas - 85 3. Hal ini dimaksudkan untuk menjamin bahwa lembaga pengujian tersebut dapat melaksanakan pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian sesuai standar pengujian. oleh karena itu Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan program akreditasi terhadap lembaga yang menyediakan fasilitas perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian sangat diperlukan. Pembentukan lembaga yang menangani pelaksanaan PSO. 5.

Pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana perkeretaapian menyebabkan pemisahan skema PSO. . Pemerintah perlu mendorong Pemerintah Daerah ikut serta dalam penyelenggaraan perkeretaapian dengan tetap memperhatikan keterpaduan jaringan pelayanan sesuai dengan tatanan perkeretaapian umum. sedangkan Penyelenggaran Sarana membayar TAC atas penggunaan prasarana kepada Penyelenggara Prasarana. Penyelenggara Prasarana bertanggung jawab atas pelaksanaan IMO. Pendelegasian wewenang kepada Pemda dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. IMO dan TAC sehingga diperlukan lembaga khusus untuk menangani hal ini. Pemerintah Daerah diberikan kewenangan untuk memberikan izin penyelenggaraan perkeretaapian sesuai dengan lingkup pelayanan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan perkeretaapian baik pada tingkat pemerintahan provinsi maupun pada tingkat kabupaten/kota.RIPNas - 86 Charge (TAC) untuk menjamin transparansi dan akuntabilitas penyelenggaraan perkeretaapian nasional. 10. 11. Untuk mewujudkan hal ini diperlukan kerjasama antara Pemerintah dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Pemerintah memberikan subsidi terhadap selisih pendapatan operasi berdasar tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya Pokok Produksi (BPP) operator melalui skema PSO. Sesuai dengan semangat UU No. Kerjasama dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian.

RIPNas -

87

BAB 7

STRATEGI INVESTASI DAN PENDANAAN
7.1. Pendahuluan
diperlukan upaya Kotak 15: Definisi Infrastructure Maintenance mobilisasi sumber and Operation daya dari berbagai Pembiayaan atas perawatan dan pengoperasian altematif, seperti prasarana kereta api (Infrastructure Maintenance swasta, masyaand Operation/IMO) adalah biaya yang harus rakat, atau negaraditanggung oleh Pemerintah atas perawatan dan negara donor. pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki Lebih jauh era Pemerintah. otonomi daerah, sumber pem-biayaan daerah dapat menjadi altematif yang perlu didorong. Saat ini, pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian diatur melalui skema PSO (Compensation for Public Service Obligation), IMO Kotak 16: Definisi Track Access Charges (Infrastructure Maintenance and Biaya atas penggunaan prasarana kereta api Operation Fund), (Track Access Charges/TAC) adalah biaya yang harus dibayar oleh Penyelenggara Sarana dan TAC (Track Perkeretaapian kepada Penyelenggara Prasarana Access Charge). Perkeretaapian atas penggunaan prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah. Kelemahan penerapan PSO, IMO dan TAC selama ini disebabkan oleh ketiga skema masih di bundle sehingga lemah akan transparansinya. Sesuai dengan semangat UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Pemerintah berkewajiban untuk menyediakan biaya pembangunan dan pemeliharaan prasarana perkeretaapian. Sebaliknya untuk pengadaan sarana merupakan kewajiban operator sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian. Namun kenyataannya, pendanaan prasarana maupun sarana perkeretaapian belum sepenuhnya didukung oleh kerangka regulasi, kelembagaan dan kebijakan pemerintah yang kondusif, efisien dan akuntabel. Kotak 14: Definisi Public Service Obligation Sumber pembiayaan Pembiayaan atas pelayanan umum angkutan pemerintah untuk kereta api penumpang kelas ekonomi (Public investasi semakin Service Obligation/PSO) adalah subsidi terbatas, akibatnya pemerintah kepada penumpang kereta api kelas ekonomi yang dihitung berdasarkan selisih tarif adalah lemahnya angkutan yang ditetapkan oleh Pemerintah pemeliharaan dengan tarif yang dihitung oleh Penyelenggara prasarana yang Sarana Perkeretaapian berdasarkan pedoman semakin masif. Oleh penetapan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah. karenanya
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

88

Program investasi dan pendanaan infrastruktur perkeretaapian diarahkan untuk “mewujudkan iklim investasi yang kondusif dan pendanaan yang kuat dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional”.

Tabel 31. Kebutuhan Pendanaan Perkeretaapian Nasional 2030 Volume Sarana Lokomotif Kereta Gerbong Kereta Perkotaan Prasarana Jalan Rel Antar Kota Jalan Rel Perkotaan Total 4.800 unit 27.960 unit 39.655 unit 6.020 unit Harga (USD) 2.500.000 400.000 100.000 1.000.000 Total (juta USD) 12.000,00 11.184,00 3.965,50 6.020,00 33.169,50 20.750,00 13.300,00 34.050,00 67.219,50

7.2. Sasaran
Sasaran dari program investasi dan pendanaan infrastruktur perkeretaapian sampai tahun 2030 adalah “terpenuhinya pendanaan perkeretaapian yang kuat yang didukung oleh investasi swasta dengan target investasi diperkirakan mencapai nilai USD 67.219,50 juta2 (setara dengan Rp. 605 Triliyun) dengan rasio pendanaan melalui investasi Pemerintah (30%) dan Swasta (70%).

8.300 km 3.800 km

2.500.000 3.500.000

7.3. Kebutuhan Pendanaan
Kebutuhan investasi penyelenggaraan perkeretaapain nasional, dihitung dari biaya pembangunan parasana dan pengadaan sarana. Prasarana terdiri dari pembangunan jalan rel antar kota dan perkotaan sedangkan sarana terdiri dari pengadaan lokomotif, kereta, gerbong dan rangkaian kereta perkotaan.

7.4. Kebijakan
Untuk memastikan bahwa target-target investasi dan pendanaan dalam penyelenggaraan perkeretaapian dapat tercapai dengan baik, maka kebijakan yang akan dilaksanakan yaitu : 1. Meningkatnya investasi dan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian; 2. Mendorong keterlibatan swasta dalam investasi penyelenggaraan perkeretaapian.

2

Diasumsikan nilai rupiah pada Tahun 2010 sebesar Rp9.000,- per 1 USD

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

89

7.5. Program Utama
Untuk melaksanakan kebijakan peningkatan investasi dan pendanaan serta mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian, maka akan dilakukan program-program sebagai berikut : 1. Penyusunan regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi iklim investasi penyelenggaraan perkeretaapian; Pemerintah perlu mendorong kontribusi swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian, antara lain melalui penciptaan iklim investasi yang kondusif. Bentuk dukungan Pemerintah dapat diwujudkan melalui upaya menghilangkan berbagai hambatan investasi melalui regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi terciptanya iklim investasi pada sektor perkeretaapian. 2. Pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian; Dalam rangka menjamin ketersediaan dan keberlanjutan pembiayaan infrastruktur perkeretaapian perlu dibentuk lembaga keuangan khusus yang bertugas menyediakan dana untuk pembangunan infrastruktur termasuk infrastruktur perkeretaapian. Lembaga ini diharapkan mampu menanggulangi dan menjamin kekurangan dana pembangunan infrastruktur yang disediakan oleh Pemerintah melalui APBN maupun APBD. Program ini merupakan kebijakan yang bersifat institusional, sebagai salah satu usaha pemerintah untuk
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

memberikan kemudahan dan fasilitasi dalam pembiayaan infrastruktur (infrastructure financing facilities atau IFF). Selain itu, lembaga keuangan ini harus mampu memberikan jaminan dalam penyediaan dana untuk pembebasan lahan. 3. Pengembangan pola dan mekanisme pembiayaan/ investasi melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS); Skema kerjasama pemerintah dan swasta (KPS) dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional merupakan alternatif yang paling tepat dalam penyelenggaraan infrastruktur perKotak 17: Definisi KPS keretaapian umum karena selain mem- KPS difokuskan untuk mendanai butuhkan investasi pengembangan sarana dan prasarana yang besar dan transportasi yang memiliki kelayakan waktu yang relatif finansial tinggi. Hal ini dapat dilihat dari lama juga menuntut besar Financial Internal Rate of Return keterlibatan pem- (FIRR) atau indikator untuk mengukur erintah khususnya besarnya pengembalian investasi di masa terkait dengan mendatang. FIRR biasanya digunakan oleh penyediaan trans- para investor untuk menentukan keputusan portasi publik. investasinya pada suatu bidang. Tinggi Beberapa model besar nya FIRR untuk proyek transportasi skema KPS yang dipengaruhi oleh tinggi besarnya kontribusi dapat digunakan pemerintah dalam bentuk government sebagai alternatif support. antara lain : Design Bid Build, Private Contract, Design Build, Build-Operate-

Pengembangan pola pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian khusus. Build-Own-Operate (BOO). sejumlah upaya akan dilakukan termasuk mengundang partisipasi swasta dalam bentuk penyelenggaraan perkeretaapian khusus. 4. Long Term Lease Agreement. Design Build Finance Operate (DBFO). Untuk mendorong keterlibatan swasta secara bertahap dan proporsional. Pola pembiayaan/investasi ini akan diterapkan khusus untuk angkutan komoditi tertentu seperti angkutan batubara. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Strategi fragmentasi tersebut sangat dibutuhkan untuk menentukan skala investasi (besar dan sedang) sehingga peran swasta dapat menjadi lebih luas. perlu dilakukan fragmentasi lingkup pekerjaan sesuai dengan kemampuan pendanaan swasta. Untuk mengatasi keterbatasan pembiayaan infrastruktur perkeretaapian. CPO dan sumber daya alam lainnya dalam jumlah besar dan waktu ekplorasi yang relatif panjang.RIPNas - 90 Transfer (BOT). Dengan skema pembiayaan ini memberikan konsekuensi terhadap adanya hak istimewa atau monopoli penyelenggaraan perkeretaapian pada jalur yang dibangunnya selama masa tertentu atau masa konsesi yang dizinkan oleh Pemerintah.

Untuk itu proses diseminasi dan sosialisasi dari dokumen ini sebagai salah satu bentuk partisipasi aktif dari semua stakeholders harus terus dilakukan guna lebih menjelaskan maksud dan tujuan dari penyelenggaraan perkeretaapian nasional kedepan. agar RIPNas selalu dapat sesuai dengan perkembangan jaman. maka hasil rencana pengembangan kedepan juga perlu disesuaikan kembali. dan kebijakan sesuai dengan perubahan arah pengembangan yang baru. Secara hierarkhi dokumen RIPNas ini merupakan turunan pertama dari UU No. Penyusunan RIPNas didasarkan pada arah pengembangan yang telah ditetapkan sebagai cita-cita pencapaian kedepan. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Laut dan Udara) dan dokumen rencana tata ruang nasional merupakan dokumen-dokumen yang saling terintegrasi dan terpadu. Dalam konteks sistem transportasi nasional yang tidak terpisahkan. Secara berkala. minimal setiap 5 (lima) tahun sekali. Arah ditetapkan berdasarkan penjelasan yang telah diuraikan pada bagian pendahuluan dan lingkungan strategis. strategi dan kebijakan yang dipengaruhi oleh perubahan arah pengembangan tersebut. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian. arah dan target yang jelas dan telah disepakati bersama. Menghapuskan target dan kebijakan yang dipengaruhi oleh perubahan arah pengembangan tersebut dan menyusun kembali target. RIPNas beserta dokumen perencanaan moda transportasi lainnya (Masterplan atau Rencana Induk Transportasi Darat.RIPNas - 91 BAB 8 PENUTUP RIPNas sebagai dokumen perencanaan mempunyai kedudukan strategis dalam tata aturan perencanaan perkeretaapian nasional. Apabila perubahan terjadi pada bagian yang strukturnya lebih rendah lagi. maka perubahan yang dilakukan meliputi bagian yang berada dalam lingkup materi yang berubah. RIPNas perlu dilakukan pengkajian kembali. Oleh sebab itu RIPNas ini merupakan dasar dan pedoman yang memayungi seluruh kebijakan yang diambil dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional saat ini dan kedepan. Dengan visi. Berikut adalah langkah-langkah yang perlu dilakukan apabila terjadi perubahan arah pengembangan: a. RIPNas ini tetap tidak akan berarti apa-apa tanpa tindak lanjut dan langkah nyata yang segera dari semua stakeholders yang terlibat dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Apabila terjadi perubahan yang mendasar pada arah pengembangan yang telah ditetapkan. b. sehingga perubahan hanya dilakukan pada bagian-bagian yang saling terkait. Mengidentifikasi target.

Awak Sarana : Orang yang ditugaskan di dalam Perkeretaapian kereta api selama perjalanan kereta api. atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian. atau sistem peringatan dini adalah sistem yang dirancang untuk mendeteksi adanya bencana dapat menganggu penyelenggaraan perkeretaapian dan memberikan peringatan real time untuk mencegah jatuhnya korban. Badan Usaha : Badan Usaha Milik Negara. Angkutan : Angkutan yang menggunakan multimoda paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar perjanjian angkutan multimoda dengan menggunakan satu dokumen.RIPNas - 92 DAFTAR ISTILAH Angkutan Kereta Api : Kegiatan pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api. badan atau orang dari luar negeri ke dalam negeri. . Badan Pengatur : Badan yang bertanggung jawab atas pengaturan persaingan antar Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Centralized Traffic Control : Early warning system : Fail safe System : Fasilitas operasi kereta api : operator dan penugasan badan usaha penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. Alih Teknologi : Pengalihan kemampuan memanfaatkan dan menguasai teknologi antar lembaga. Badan Usaha Milik Daerah. Misalnya: Sistem fail-safe akan beroperasi dengan menghentikan kereta api sebelum memasuki tempat yang berbahaya. suatu sistem yang didesain untuk pengendalian stasiun jarak jauh oleh train dispatcher di Operation Center . Segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan. Adaptasi : Tindakan penyesuaian terhadap lingkungan. Automatic Train : Sistem kendali kereta api yang Control dioperasikan secara otomatis. ketika terjadi insiden yang membahayakan lalu lintas kereta api. Sistem pengamanan penyelenggaraan perkeretaapian yang berfungsi untuk menjamin keamanan operasional prasarana dan sarana perkeretaapian.

: kelompok perusahaan yang menjalankan bidang usaha yang sama dalam menghasilkan produk Industri komponen : Industri Jasa Pendukung Jaringan jalur kereta : api Jalur kereta api khusus : Jaringan pelayanan perkeretaapian : Kereta : atau menyediakan layanan prasarana dan sarana perkeretaapian maupun produk/layanan yang saling mensubstitusikan. termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api. : Jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api. dan antarmoda. pusat logistik. di bawah. : Satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja. Jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut. Gabungan lintas-lintas pelayanan perkeretaapian yang tersambung satu dengan yang lain menghubungkan lintas pelayanan perkeretaapian dengan pusat kegiatan. : Tindakan menuju perkeretaapian yang ramah lingkungan.RIPNas - 93 Fragmentasi Gerbong Go Green Good Governance Jalan rel Jalur kereta api Horizontal Unbundling Industri perkeretaapian : Pemecahan struktur industri dengan economies of scope yang lebih kecil. kelompok perusahaan yang menyediakan layanan jasa konsultan dan kontraktor prasarana dan sarana perkeretaapian. ruang milik jalur kereta api. Seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat. : Sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong lokomotif digunakan mengangkut barang. Sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . atau konstruksi lain yang terletak di permukaan. : Pembagian wilayah penyelenggaraan perkeretaapian. dan ruang pengawasan jalur kereta api. : Tata kelola pemerintahan yang baik. kelompok perusahaan yang menghasilkan komponen prasarana dan sarana perkeretaapian. dan di atas tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api. sehingga membentuk satu sistem. beton.

badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum. baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya. sebagai unsur penyelenggara pemerintahan daerah.RIPNas - 94 Kereta api : Lalu lintas kereta api Life cycle cost : : Lingkungan Strategis Lokomotif : : Mitigasi Pelayanan prima Pengguna jasa : : : lokomotif atau mempunyai penggerak sendiri yang digunakan untuk mengangkut orang. Gubernur. Perhitungan biaya mengelola suatu produk selama daur hidup produk mulai produk tersebut dibuat sampai habis masa pakainya. dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Tindakan mengurangi dampak bencana. Perkeretaapian yang melayani perpindahan orang di wilayah perkotaan dan/atau perjalanan ulang alik. sarana. Sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta. Presiden Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan negara Republik Indonesia . Perkeretaapian yang melayani perpindahan orang dan/atau barang dari satu kota ke kota yang lain. Pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. serta norma. gerbong. Satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana. baik untuk angkutan orang maupun barang. Perkeretaapian yang hanya digunakan untuk menunjang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . persyaratan. dan sumber daya manusia. Faktor-faktor eksternal yang dapat mempengaruhi penyelenggaraan perkeretaapian. dan perangkat daerah. kriteria. yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api Gerak sarana perkeretaapian di jalan rel. dan/atau peralatan khusus. Bupati atau Walikota. Sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak. pelayanan yang sesuai atau melebihi standar. setiap orang dan/atau badan Penyelenggara prasarana Penyelenggara sarana Pemerintah : : : Pemerintah Daerah : Perkeretaapian : Perkeretaapian antarkota : Perkeretaapian perkotaan : Perkeretaapian khusus : hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api.

dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. Jalur kereta api. : Strategi untuk mendorong minat swasta untuk melakukan investasi pada sektor perkeretaapian dengan menggabungkan dua kegiatan menjadi satu paket kegiatan. Menghidupkan kembali jalan rel dengan memperbaiki dan merehabilitasi jalan rel. : Hierarki kewilayahan pada jaringan perkeretaapian yang membentuk satu kesatuan sistem pelayanan perkeretaapian di suatu wilayah : Pemisahan antara penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . dan perkeretaapian kabupaten/kota. Safety First Sarana perkeretaapian Skema Bundling Tatanan perkeretaapian Vertical Unbundling : Mengarusutamakan keselamatan KA : Kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel. stasiun kereta api. Perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan dipungut bayaran. perkeretaapian provinsi. Penataan kembali penyelenggaraan perkeretaapian.RIPNas - 95 Perkeretaapian umum : Prasarana perkeretaapian : Rencana Induk Perkeretaapian : Reaktivasi Jalan Rel : Revitalisasi Jalan Rel Restrukturisasi Perkeretaapian : : kegiatan pokok badan usaha tertentu dan tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum. Rencana dan arah kebijakan pengembangan perkeretaapian yang meliputi perkeretaapian nasional. Mengaktifkan kembali jalan rel potensial yang tidak dioperasikan lagi.

Industri Kereta Api (Persero) PT. BBI (Persero) PSO TAC : PT.RIPNas - 96 DAFTAR SINGKATAN RIPNas BUMN GAPEKA HST IMO KPS PPP PT.KAI (Persero) : Rencana Induk Perkeretaapian Nasional : Badan Usaha Milik Negara : Grafik Perjalanan Kereta : High Speed Train : Infrastructure Maintenance and Operation : Kerjasama Pemerintah dan Swasta : Public Private Partnership : PT. INKA (Persero) : PT. Kereta Api Indonesia (Persero) TAR TOD IFF OD UPT SDM RTRW Sintelis MRT UPT TPK Di Oi : Trans Asian Railway : Transit Oriented Development : Infrastructure Financing Facilities : Origin Destination : Unit Pelaksana Teknis : Sumber Daya Manusia : Rencana Tata Ruang Wilayah : Sinyal. Boma Bisma Indra (Persero) : Public Service Obligation : Track Access Charge Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Telekomunikasi dan Listrik : Mass Rapid Transit : Unit Pelaksana Teknis Terminal Peti Kemas : Destination : Origin PT.

RIPNas - 97 LAMPIRAN 1 Peta RTRW dan Simpul Transportasi Nasional Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

RIPNas - 98 LAMPIRAN 2 Jaringan Perkeretaapian Nasional Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Pulau Sumatera Banda Aceh – Sigli Sigli – Bireun . Sumsel Shortcut Tanjung Enim – Baturaja.RIPNas - 99 LAMPIRAN 3 Program Utama Pengembangan Jaringan dan Layanan Perkeretaapian No. Lampung Shortcut Solok – Padang.Padang Muara Enim – Tanjung Api-api Banko Tengah – Srengsem Sei Mangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung Stasiun Sukacita – Stasiun Kertapati.Lhokseumawe Lhokseumawe – Langsa – Besitang Rantau Prapat .Duri – Dumai Duri . Sumsel Shortcut Rejosari – Tarahan. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Sumbar Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .Bakauheni Padang – Bengkulu Kota Padang – Bengkulu Tanjung Enim – Pulau Baai Lubuklinggau . Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Antar Kota a.Pekanbaru Pekanbaru – Muaro Teluk Kuantan – Muaro Bungo Muaro Bungo – Muaro Bulian (Jambi) Muaro Bulian (Jambi) – Betung Betung – Simpang – Tanjung Api-api Kilometer Tiga .

Samarinda Samarinda – Bontang Samarinda – Tenggarong – Kotabangun Bontang – Sangkulirang –Tanjung Redep Tanjung Barabai – Rantau – Martapura – Banjarmasin Tanjung – Buntok – Muara Teweh Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Kalteng Muara Wahau – Lubuk Tutung. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 100 TAHAP IV (2026-2030) b. Pulau Kalimantan Puruk Cahu – Bangkuang.Surabaya Double Track Cirebon – Prupuk Double Track Prupuk – Purwokerto Double Track Purwokerto – Kroya Double Track Solo – Madiun Double Track Madiun – Surabaya Double Track Surabaya – Jember – Banyuwangi Double Track Bangil – Malang – Blitar – Kertosono Pembangunan Jalur KA di Pulau Bali Shortcut Parungpanjang – Citayam Shortcut Nambo – Cikarang – Tanjung Priok Sidoarjo – Tulangan – Gununggangsir Shortcut Cibungur .Tanjungrasa Shortcut Lebeng .Kalisabuk c.Semarang Double Track Semarang – Bojonegoro .RIPNas No. Kalteng Kudangan – Kumai. Pulau Jawa – Bali Double Track Cirebon . Kalteng Bangkuang – Lupak Dalam. Kaltim Balikpapan – Tanah Grogot – Tanjung Banjarmasin – Balikpapan Balikpapan .

Binjai Deli Serdang. Bogor. Betung. Purwodadi) Gerbangkertosusila (Gresik. Bekasi) Mebidangro (Medan. Surabaya.RIPNas No. Ungaran. Takalar) 3. Pulau Sulawesi Makassar – Pare-Pare Makassar – Takalar – Bulukumba Manado – Bitung Manado – Gorontalo e. Maros. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 101 TAHAP IV (2026-2030) Banjarmasin – Palangkaraya Pontianak – Mempawah – Singkawang d. Kayuangung) Joglosemar (Jogja. Depok. Pulau Papua Manokwari – Nabire 2. Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Regional Jabodetabek (Jakarta. Mojokerto. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api perkotaan Medan Pekanbaru Padang Palembang Bandar Lampung Batam Jakarta (Monorel dan MRT) Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Lamongan) Mamminasata (Makassar. Sungguminasa. Sidoarjo. Semarang. Solo. Semarang) Kedungsepur (Kendal. Demak. Tangerang. Indralaya. Bangkalan. Karo) Patungraya (Palembang.

Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api menuju Pelabuhan (menghubungkan wilayah sumberdaya alam dan kawasan produksi dengan pelabuhan) Lhokseumawe (NAD) Belawan (Sumatera Utara) Tanjung Api-api (Sumatera Selatan) Dumai (Riau) Teluk Bayur (Sumatera Barat) Panjang (Lampung) Tanjung Priok (DKI Jakarta) Cirebon (Jawa Barat) Tanjung Perak (Jawa Timur) Tanjung Emas (Jawa Tengah) Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Bandara (kota menuju bandara) Kualanamu (Medan) Minangkabau (Padang) SM Badaruddin II (Palembang) Hang Nadim (Batam) Soekarno-Hatta (Jakarta) Adisutjipto (Yogyakarta) Adisumarmo (Solo) Juanda (Surabaya) Ngurah Rai (Denpasar) Hasanuddin (Makassar) Kertajati (Jawa Barat) Ahmad Yani (Semarang) 5.RIPNas No. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 102 TAHAP IV (2026-2030) Malang Denpasar Makassar Manado 4.

8.Ambarawa Jombang –Babat – Tuban Kalisat – Panarukan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 7.Cicalengka Elektrifikasi Lintas Kutoarjo – Yogyakarta – Solo Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Duri – Tangerang Reaktivasi dan Peningkatan (Revitalisasi) Jalur KA Sukabumi – Cianjur – Padalarang Cicalengka – Jatinangor – Tanjungsari Cirebon – Kadipaten Banjar – Cijulang Purwokerto – Wonosobo Kedungjati . Bojanegora (Banten) Banjarmasin (Kalimantan Selatan) Samarinda (Kalimantan Timur) Balikpapan (Kalimantan Timur) Bitung (Sulawesi Utara) Makassar (Sulawesi Selatan) Manokwari (Papua Barat) Pembangunan Jalur KA Pelabuhan Lintas Karawang – Cilamaya Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Cepat ( High Speed Train) Jakarta – Surabaya Surabaya – Banyuwangi Jakarta – Merak Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera (interkoneksi) Peningkatan Kapasitas Jaringan KA melalui Pembangunan Jalur Ganda dan Elektrifikasi Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Serpong – Maja – Rangkasbitung – Merak Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Manggarai – Jatinegara – Bekasi – Cikarang Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Padalarang – Bandung .RIPNas No. 9. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 103 TAHAP IV (2026-2030) 6.

Kalimantan. 14.Tarik Kamal . 12. Semarang – Demak – Juana – Rembang Madiun – Slahung Sidoarjo – Tulangan .Sumenep Pengembangan Layanan Kereta Api Perintis di Pulau Sumatera. Sulawesi dan Papua. 11. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 104 TAHAP IV (2026-2030) 10. Jawa.RIPNas No. 13. Keterpaduan Layanan Antar dan Intra Moda yang berbasis Transit Oriented Development (TOD) Penyelenggaraan Subsidi Angkutan Umum dalam Bentuk Layanan KA Perintis dan Publik Service Obligation (PSO) Pengadaan Sarana Perkeretaapian Pengembangan sistem penyimpanan (termasuk pergudangan) material serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian di Pulau Jawa dan Sumatera Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

4. perawatan. Pengawasan pengadaan. 7. baik untuk penumpang. Pengembangan “safety management system” dalam penyelenggaraan perkeretaapian dengan mengedepankan aspek preventif dan tanggap darurat. 10. 3. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. 12. Pengujian dan sertifikasi sarana dan prasarana serta fasilitas pendukung lainnya yang didukung peralatan pengujian yang memadai untuk menjamin kelaikan teknis dan operasinya. prosedur dan kriteria) sesuai 2. perkembangan teknologi perkeretaapian. Pengembangan sistem perawatan sarana dan prasarana yang didukung peralatan yang memadai. awak. pemeriksaan dan perawatan tempat dan fasilitas sarana perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 8. pengusahaan sarana perkeretaapian Pengawasan penyelenggaraan pengadaan.RIPNas - 105 LAMPIRAN 4 Program Utama Peningkatan Keselamatan dan Keamanan No. 9. standar. pengujian. Mendorong“Security Awareness ” kepada masyarakat. 6. pengoperasian. Pengembangan budaya safety first melalui sosialisasi keselamatan perkeretaapian Monitoring dan evaluasi penyelenggaraan sistem manajemen keselamatan dan keamanan perkeretaapian. 5. Penyiapan regulasi keselamatan dan keamanan (norma. pengoperasian. sarana prasarana maupun pihak ketiga yang dirugikan. 13. Pengembangan kerjasama dan koordinasi dengan pihak keamanan dan pihak terkait lainnya dalam peningkatan keamanan operasi perkeretaapian. Pengembangan penelitian dan analisis penyebab kecelakaan operasi perkeretaapian guna mengeliminir kejadian. Pengembangan penjaminan resiko operasi perkeretaapian. pemeriksaan. Pengembangan pola dan tata koordinasi antar lembaga dalam rangka peningkatan keselamatan dan keamanan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Penggunaan teknologi informasi dan teknologi pemindaian dalam pelaksanaan pemantauan keamanan operasi perkeretaapian. 11. 14. pengujian.

konstruksi terowongan. telekomunikasi dan kelistrikan. khususnya teknologi persinyalan. 8.RIPNas - 106 LAMPIRAN 5 Program Alih Teknologi dan Pengembangan Industri No. Dukungan regulasi terkait dengan pemasaran hasil industri perkeretaapian. Pengembangan kerjasama penelitian antara lembaga riset dengan industri perkeretaapian dalam pengembangan produk perkeretaapian. Standarisasi produk industri perkeretaapian dalam rangka melindungi industri dalam negeri. proteksi privilege Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .termasuk teknologi kereta api yang berkecepatan tinggi (kereta api cepat). Pembinaan terhadap industri perkeretaapian UKM pendukung dalam rangka: penguatan manajemen perusahaan penguatan modal menjamin keberlanjutan pasokan suku cadang/komponen 7. Penguasaan teknologi perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian yang berstandar internasional. slab track. Pembangan roadmap teknologi dan industri perkeretaapian. 4. jembatan. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. 5. sistem kontrol dan alat perawatan. 3. 2. 6. Penguasaan teknologi (alih teknologi) prasarana. Penguasaan teknologi sarana perkeretaapian.

Penyiapan road map pengembangan SDM operator dan regulator perkeretaapian 2. Monitoring dan evaluasi pola pengembangan SDM operator Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 5. 4. Penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM regulator 3. Pemenuhan fasilitas diklat berdasarkan kompetensi SDM perkeretaapian yang dibutuhkan. Sertifikasi kompetensi SDM operator 7. Pengembangan pola dan kurikulum diklat. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP I (2016-2020) TAHAP I (2021-2025) TAHAP I (2026-2030) 1.RIPNas - 107 LAMPIRAN 6 Program Utama Pengembangan SDM No. Sertifikasi kompetensi SDM Perkeretaapian: SDM Regulator SDM Operator 6.

Akreditasi terhadap lembaga pendidikan SDM perkeretaapian 5. IMO dan TAC 9. 2. Penyiapan regulasi dan kebijakan yang memperkuat kedudukan Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian. Pembentukan lembaga yang menangani pelaksanaan PSO. Fasilitasi dan transformasikan pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana oleh PT. Pengembangan kerjasama dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian 10.RIPNas - 108 LAMPIRAN 7 Program Utama Pengembangan Kelembagaan No. Pembentukan badan usaha penyelenggaraprasarana yang akan mengelola prasarana perkeretaapian milik pemerintah. 6. KAI yang masih monopoli menjadi multioperator. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. 4. Akreditasi terhadap fasilitas perawatan sarana dan prasarana dalam rangka menjamin kualitas perawatan dan pemeriksaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Akreditasi terhadap lembaga pengujian sarana dan prasarana dalam rangka menjamin kualitas pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian 7. Pendelegasian wewenang kepada Pemda dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaran perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan . 3. Pembentukan lembaga pengujian dan lembaga pendidikan SDM perkeretaapian 8.

5.RIPNas - 109 LAMPIRAN 8 Program Utama Peningkatan Daya Dukung Investasi dan Pendanaan No. Pengembangan pola dan mekanisme pembiayaan/investasi melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan . Pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian 4. 2. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Informasi peluang investasi Informasi resiko-resiko usaha Informasi prosedur melakukan investasi 3. Keterbukaan informasi dalam penyelenggaraan investasi perkeretaapian nasional. Pengembangan sumber pendanaan dan alternatif pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian. Penyiapan regulasi dan mekanisme perizinan yang mendukung: Penciptaan iklim investasi yang kondusif dan Alternatif pembiayaan bisnis perkeretaapian.

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional – Departemen Perhubungan .1.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->