RIPNas -

1

KATA

PENGANTAR
semakin terbatasnya kapasitas layanan jalan, kereta api semakin menunjukkan keunggulan kompetitifnya. Keunggulan ini tak lepas dari perkembangan teknologi perkeretaapian sehingga semakin cepat, aman, hemat energi dan ramah lingkungan. Selain itu dari sisi daya angkut kereta api tetap merupakan moda yang paling unggul. Sejalan dengan prospek cerah perkeretaapian, sudah sewajarnya keunggulan-keunggulan di atas dapat dimanfaatkan secara optimal, khususnya dalam penyelenggaraan transportasi nasional yang terintegrasi. Untuk itu penyelenggaraan perkeretaapian nasional di masa depan harus diwujudkan menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi nasional yang mampu menjamin pergerakan orang dan barang di seluruh wilayah Indonesia. Pemerintah dalam hal ini, Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan menyadari pentingnya menata kembali penyelenggaraan perkeretaapian nasional secara menyeluruh guna memastikan tujuan penyelenggaraan perkeretaapian seperti diamanatkan dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Penyelenggaraan ini dituangkan dalam bentuk Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030. RIPNas ini disusun dengan memperhatikan rencana tata ruang wilayah nasional dan rencana induk jaringan moda transportasi lain, yang di dalamnya memuat: 1) arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi, 2) perkiraaan perpindahan orang dan barang, 3) rencana kebutuhan prasarana dan sarana perkeretaapian, dan 4) rencana kebutuhan sumber daya manusia. Selain itu RIPNas ini juga menjelaskan bentuk kelembagaan, alih teknologi, pengembangan industri, strategi investasi dan perkuatan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian. Demikian buku RIPNas ini disusun dan dipersembahkan kepada seluruh masyarakat Indonesia pada umumnya dan seluruh stakeholders perkeretaapian nasional pada khususnya. Semoga perkeretaapian Indonesia semakin mengedepan, terpercaya dan menjadi pilihan utama.
Menteri Perhubungan

Dengan

Freddy Numberi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

2

DAFTAR

ISI, TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Kata Pengantar Daftar Isi, Tabel, Gambar dan Kotak Daftar Istilah Daftar Singkatan
BAB 1. Perkeretaapian Nasional Sejarah Perkeretaapian Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Umum / Maksud dan Tujuan / Definisi / Ruang Lingkup Arah Kebijakan dan Peranan Perkeretaapian Nasional dalam Keseluruhan Moda Transportasi Umum / Strategi dan Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian Hubungan Antar ModaTransportasi / Prakiraan Perpindahan Orang dan / atau Barang Menurut Asal Tujuan Perjalanan pada Tataran Nasional BAB 2. Pendahuluan Strategi Sasaran Pengembangan Kebutuhan Pengembangan Layanan Jaringan Layanan Jaringan Kereta Api | Kebutuhan Sarana | Kebutuhan Kereta Api Perkotaan | Kebutuhan Energi Transportasi Perkeretaapian Kebijakan Program Utama
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

1 2 92 96 6 8 BAB 3. Strategi Peningkatan Keamanan dan Keselamatan Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama 71 71 72 72

14

18

38 41 41

BAB 4. Strategi Alih Teknologi dan Pengembangan Industri

Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama

75 76 76 76

67 67

RIPNas BAB 5. Jaringan Perkeretaapian Nasional 3. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Bali Tahun 2030 12 21 22 22 24 24 26 26 28 28 30 30 32 64 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Strategi Investasi dan Pendanaan Pendahuluan Sasaran Kebutuhan Pendanaan Kebijakan Program Utama Penutup 3 87 88 88 88 89 91 BAB 8. Strategi Pengembangan Kelembagaan LAMPIRAN Pendahuluan Sasaran Kebutuhan SDM Kebijakan Program Utama Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama 1. Penutup TABEL 1. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Kalimantan Tahun 2030 9. Strategi Pengembangan SDM BAB 6. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sulawesi Tahun 2030 11. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sumatera Tahun 2030 5. Program Alih Teknologi dan Pengembangan Industri 6. Program Utama Pengembangan Kelembagan 8. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sumatera Tahun 2030 4. Program Utama Peningkatan Daya Dukung Investasi dan Pendanaan 79 79 80 80 80 82 83 84 84 97 98 99 105 106 107 108 109 BAB 7. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Jawa Tahun 2030 7. Peta RTRW dan Simpul Transportasi Nasional 2. Program Utama Peningkatan Keselamatan dan Keamanan 5. Perbandingan Konsumsi Energi BBM/Km pnp 2. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Papua Tahun 2030 12. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Kalimantan Tahun 2030 8. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sulawesi Tahun 2030 10. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Papua Tahun 2030 13. Program Utama Pengembangan Jaringan dan Layanan Perkeretaapian 4. Program Utama Pengembangan SDM 7. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Jawa Tahun 2030 6. Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api Tahun 2030 3.

Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Madura Tahun 2030 16. Kebutuhan Energi Kereta Api Penumpang dan Barang Berbasis Pulau Tahun 2030 27. Kebutuhan Pendanaan Perkeretaapian Nasional 2030 7. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 4. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 6. Madura dan Bali 21. Sarana Kereta Api Siap Operasi 17. Kebutuhan Jaringan Kereta Api Tahun 2030 18. Data Korban Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 30. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Batam Tahun 2030 15. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 10. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Sumatera 20. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 7 23 25 27 29 31 33 35 37 39 40 44 47 11 48 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sulawesi 34 36 38 42 61 62 62 63 64 23. Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan Jabodetabek Tahun 2010 12. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Jawa. Kebutuhan Armada Kereta Api Nasional 19. Kebutuhan Jalur Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 25. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia 2. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 8. Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Tahun 2010 11. Kebutuhan SDM Perkeretaapian Nasional 2030 31. Data Kejadian Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 29. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua 24.RIPNas 14. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 26. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 4 65 66 66 67 71 71 80 88 GAMBAR 1. Kebutuhan Energi Listrik Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 28. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 3. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan 22. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 13. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 5. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 9.

Alur Perhitungan Kebutuhan Minimal Panjang Jalan Kereta Api (Rel) di Masing-masing Pulau 8. Pencapaian PT. Definisi KPS Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Rencana Jaringan Kereta Api Cepat di Pulau Jawa Tahun 2030 15. Teknologi yang Dikembangkan BUMN 11. Restrukturisasi Perkeretaapian di Inggris dan Jepang 14. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 20. 3. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 16. Permasalahan Pengembangan Teknologi Perkeretaapian Nasional 10. KRL Jabodetabek 9. INKA dari Tahun 1982-2008 12. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 18. Aset Manajemen 13. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 50 52 54 56 58 60 5 11 13 14 21 38 42 65 75 75 76 82 83 87 87 87 89 KOTAK 1. Definisi Track Access Charges 17. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 19. Kebutuhan Layanan Kereta Api Tahun 2030 6. Definisi Infrastructure Maintenance and Operation 16.RIPNas 14. 2. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 17. 4. Peta Jaringan TRANS ASIAN RAILWAY TRANS ASIAN RAILWAY Best Practise Shinkansen Jepang CO2 Emissions 2005 in EU27 by Sector and Transport Mode (million tones) 5. Definisi Public Service Obligation 15. Posisi Infrastruktur Transportasi Indonesia Tahun 2010-2011 7.

Pada pasca Proklamasi Kemerdekaan (1945-1949) setelah terbentuknya Djawatan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih terdapat beberapa perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda) yang ada di Pulau Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara. Sejarah Perkeretaapian Perjalanan panjang kereta api di Indonesia dimulai dari jaman penjajahan Belanda Tahun 1840 sampai dengan saat ini 2010. 12 Tahun 1998. 57 tahun 1990. Hal ini secara signifikan menyebabkan penurunan peran dari moda ini dalam konteks penyelenggaraan transportasi nasional. moda ini pasti mampu menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi nasional. Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. angkutan kereta api dikategorikan sebagai cabang produksi penting bagi negara yang menguasai hajat hidup orang banyak. masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia. Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) berdasarkan PP No.1. Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat (2). kemudian dilanjutkan pada masa penjajahan Jepang (19421945) dan setelah itu diselenggarakan oleh Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang). kita rasakan bersama belum mencapai pada tahap yang membanggakan. oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api harus dikuasai negara. Secara historis penyelenggaraan kereta api dimulai sejak zaman Pemerintah kolonial Hindia Belanda (1840-1942).RIPNas - 6 BAB 1 PERKERETAAPIAN NASIONAL 1. KA (Persero) guna memberikan layanan . Infrastruktur yang beroperasi semakin lama semakin turun jumlah maupun kualitasnya dan belum pernah ada upaya untuk melakukan modernisasi. Perumka beralih bentuk menjadi PT. Artinya jika diselenggarakan dengan baik dan tepat. 22 Tahun 1963.KA (Persero). PJKA beralih bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Pada tahun 1971 berdasarkan PP No. 61 Tahun 1971 terjadi pengalihan bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). moda kereta api sangat unggul dibandingkan dengan moda yang lain. Maka pada tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api (DKA) yang merupakan gabungan DKARI dan SS/VS. dan terakhir pada tahun 1998 berdasarkan PP No. Dalam perjalanannya PT. Padahal dari sisi efisiensi energi dan rendahnya polutan (karbon) yang dihasilkan.

dan sekarang dengan regulasi yang mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008. Dari sejarah transformasi kelembagaan. 67 Tahun 2005). perusahaan negara (BUMN). 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . dapat disarikan bahwa penyelenggaraan perkeretaapian dimulai dari swasta (pada jaman Belanda).RIPNas - 7 yang lebih baik pada angkutan kereta api komuter. nasionalisasi republik. KAI Commuter Jabodetabek berdasarkan Inpres No. perkeretaapian diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta. Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. Gambar 1. telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta. Bogor. Depok.

Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 1. Keberpihakan pada pengembangan transportasi perkeretaapian berarti ikut serta dalam program penghematan energi dan peningkatan kualitas lingkungan. 58/1996 tentang perubahan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. pada pasal 27 menetapkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian menjadi salah organisasi eselon satu di bawah Departemen Perhubungan yang akan mengurusi pembinaan perkeretaapian di Indonesia. cepat. Umum Transportasi perkeretaapian mempunyai banyak keunggulan dibanding transportasi jalan antara lain: kapasitas angkut besar (massal).2. Kementerian Perhubungan menyadari pentingnya Rencana Induk Perkeretaapian Nasional yang akan menjadi acuan dalam menata kembali penyelenggaraan perkeretaapian nasional secara menyeluruh sehingga tujuan penyelenggaraan perkeretaapian sebagaimana diamanatkan dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dapat terlaksana dengan baik. 10/2005 tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon I (satu). Pembangunan transportasi perkeretaapian nasional diharapkan mampu menjadi tulang punggung angkutan barang dan angkutan penumpang perkotaan sehingga dapat menjadi salah satu penggerak utama perekonomian nasional.RIPNas - 8 Dari sisi pembina. membangun transportasi perkeretaapian sehingga terwujud transportasi yang efektif. kronologis terbentuknya kelembagaan regulator perkeretaapian dimulai dengan dikeluarkannya Keputusan Menteri Perhubungan No. dimana salah satu Direktorat yang berada di bawahnya adalah Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel. 1.2. efisien dan ramah lingkungan. menetapkan perubahan nama Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel menjadi Direktorat Perkeretaapian. Dengan semakin kuatnya isu lingkungan. Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Berikutnya berdasarkan Peraturan Presiden No. Untuk mewujudkan hal ini. hemat energi dan ramah lingkungan serta membutuhkan lahan yang relatif sedikit.1. Penyelenggaraan transportasi perkeretaapian nasional yang terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dapat meningkatkan efisiensi penyelenggaraan perekonomian nasional. maka keunggulan kereta api dapat dijadikan sebagai salah satu alasan yang kuat untuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . aman. Selanjutnya Keputusan Menteri Perhubungan No. Oleh karena itu penyelenggaraan perkeretaapian nasional di masa depan harus mampu menjadi bagian penting dalam struktur perekonomian nasional. 24/2001 tentang perubahan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

2. Ruang Lingkup Rencana Induk Perkeretaapian Nasional merupakan perwujudan dari tatanan perkeretaapian umum yang memuat kondisi perkeretaapian nasional saat ini dan rencana Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . kriteria. Perkeretaapian umum adalah perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan dipungut bayaran.2.4.2. Rencana Induk Perkeretaapian adalah rencana dan arah kebijakan pengembangan perkeretaapian yang meliputi perkeretaapian nasional. dan sumber daya manusia. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. g. persyaratan. Definisi a. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum. d.” Rencana Induk Perkeretaapian Nasional sebagai dokumen perencanaan mempunyai kedudukan strategis dalam tata aturan perencanaan perkeretaapian nasional. “Memberikan arahan tentang rencana pengembangan perkeretaapian nasional sampai tahun 2030. serta norma. c. e. Dalam konteks sistem transportasi nasional. strategi dan program pembangunan perkeretaapian nasional serta menjadi rujukan dalam pengembangan perkeretaapian propinsi dan kabupaten/kota pada saat ini dan masa depan. Perkeretaapian perkotaan adalah perkeretaapian yang melayani perpindahan orang di wilayah perkotaan dan/atau perjalanan ulang alik.” Sedangkan tujuan dari Rencana Induk Perkeretaapian Nasional adalah: “Sebagai landasan hukum atau dasar dalam pelaksanaan kebijakan. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana. Maksud dan Tujuan Penetapan Rencana dimaksudkan untuk: Induk Perkeretaapian Nasional 1. Secara hirarki dokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini merupakan turunan dari Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. perkeretaapian provinsi. 1. dan perkeretaapian kabupaten/kota. b. f. Oleh sebab itu Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini merupakan dasar dan pedoman yang memayungi seluruh kebijakan dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. sarana.2. dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.RIPNas - 9 1. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional merupakan dokumen yang tidak terpisahkan dengan Rencana Induk moda transportasi lainnya serta dokumen Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional.3. Perkeretaapian antarkota adalah perkeretaapian yang melayani perpindahan orang dan/atau barang dari satu kota ke kota yang lain.

sedangkan program adaptasi dimaksudkan untuk meminimalkan jumlah korban kecelakaan kereta api akibat bencana alam tersebut. banjir dan tanah longsor dapat memberikan dampak negatif dan sangat merugikan layanan transportasi perkeretaapian. Rencana induk jaringan moda transportasi lainnya. Usaha untuk meminimalisasi resiko bencana tersebut dapat dilakukan dengan menyusun program mitigasi dan adaptasi terhadap resiko bencana. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . dan c. dan 3) Prakiraan jumlah penumpang dalam kawasan perkotaan yang cakupannya melebihi wilayah provinsi. Potensi Bencana Bencana alam seperti: gempa bumi. Oleh karena itu identifikasi daerah rawan bencana perlu dilakukan agar dapat mengenali dan mengantisipasi sejak dini potensi dampak bencana yang dapat menggannggu keberlangsungan transportasi perkeretaapian. Hal ini perlu dilakukan agar dapat meminimalkan resiko bencana karena biaya pembangunan infrastruktur perkeretaapian sangat mahal.RIPNas - 10 pengembangan perkeretaapian nasional sampai dengan tahun 2030 yang akan datang. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini disusun dengan memperhatikan: a. 2) Prakiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barang dari dan ke simpul moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian nasional. Programprogram yang telah dan akan dikembangkan untuk meminimalkan resiko bencana alam antara lain dengan menerapkan sistem peringatan dini bencana (early warning system). dan c) antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan provinsi. Selain memperhatikan hal tersebut di atas. b) antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan luar negeri. Kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional yang meliputi: 1) Prakiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau barang: a) antarpusat kegiatan nasional. sistem tanggap darurat dan perencanaan investasi dengan memperhitungkan resiko bencana. b. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional juga memperhatikan pengaruh lingkungan strategis yang meliputi: a. Rencana tata ruang wilayah nasional. Program mitigasi dimaksudkan untuk meminimalkan potensi terjadinya kecelakaan transportasi perkeretaapian akibat bencana alam.

yang terdistribusikan sebagai berikut: – Asia Tenggara: Kamboja. Malaysia. – Asia Timur Laut: Cina.  Saat ini rute TAR dalam operasi mencakup jarak hampir 81. Republik Rakyat Demokratik Korea. Sekurangkurangnya terdapat 2 (dua) hal yang akan mempengaruhi penyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia yaitu : 1) Bisnis asuransi global akan memberikan perlindungan menyeluruh terhadap resiko-resiko dalam penyelenggaraan perkeretaapian khususnya resiko-resiko yang terkait dengan program peningkatan keselamatan perkeretaapian. Pakistan.600 km).600 km). Mongolia. Indonesia.  Jalur tersebut menawarkan potensi untuk memperpendek jarak dan mengurangi waktu transit antara negara dan wilayah. terjadinya perbedaan standar dan perkembangan teknis kereta api sangat besar. Sri Lanka. Azerbaijan. Uzbekistan (13. India.000 km di 26 negara. Kotak 2: TRANS ASIAN RAILWAY Jaringan jalan rel Indonesia direncanakan menjadi satu kesatuan dengan perencanaan jaringan jalan rel dunia. Globalisasi Rencana pembangunan jalur kereta api lintas negara seperti konsep Jaringan Jalur Kereta Api Kotak 1: Peta Jaringan TRANS ASIAN RAILWAY di Asia (Trans Asian Railways) merupakan salah satu perwujudan globalisasi dalam pembangunan jaringan jalur kereta api.  Gagasan Trans-Asian Railway (TAR) pada 1960 bertujuan menyediakan jaringan rel sepanjang 14. Untuk mewujudkan hal tersebut diatas diperlukan sinergi antara perbankan dan industri perkeretaapian sehingga dapat mendorong daya saing serta efisiensi dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. yaitu termasuk dalam jaringan Trans Asian Railway. dengan koneksi lebih lanjut sampai Eropa dan Afrika. – Asia Tengah dan Kaukasus: Armenia.500 km). Keterlibatan perbankan dalam investasi dan pendanaan sarana dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan prasarana perkeretaapian memerlukan insentif dari Pemerintah agar tingkat kelayakan keuangan/finansial bisnis perkeretaapian dapat menjadi lebih baik/tinggi. pertumbuhan ekonomi dan pertukaran budaya. Federasi Rusia (32. Tajikistan. Republik Islam Iran. Singapura. . Turkmenistan. – Asia Selatan + Republik Islam Iran dan Turki: Bangladesh.  Tantangan berikutnya adalah untuk operasionalisasi koridor bersama secara terkoordinasi di tingkat keuangan. Kyrgyzstan. Turki (22. Kazakhstan. Republik Korea.000 km kontinyu antara Singapura dan Istanbul (Turki). Thailand. operasional dan komersial.RIPNas - 11 b. Georgia. dan menjadi katalis untuk gagasan tentang transportasi internasional sebagai alat untuk ekspansi usaha. 2) Bisnis perbankan akan mendukung pertumbuhan industri perkeretaapian melalui program investasi dan pendanaan sarana dan prasarana perkeretaapian.  Mengingat luasnya wilayah yang dihubungkan.200 km). Viet Nam (12. Myanmar. Secara tidak langsung globalisasi dapat mempengaruhi karakteristik penyelenggaraan transportasi perkeretaapian.

 Penguatan industri lokal untuk memenuhi kebutuhan industri perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Tabel 1.0200 d.  Keterlibatan pemerintah daerah dalam investasi.0125 liter per Km/Pnp dan mobil pribadi sebesar 0. untuk angkutan penumpang kereta api memiliki keunggulan untuk perjalanan-perjalanan yang sifatnya komuter (kereta api perkotaan).25.lebih kecil dibandingkan dengan bus dan mobil yang masing-masing sebesar Rp. 90. Persaingan Antar Moda Kereta api merupakan moda dengan konsumsi bahan bakar atau energi yang paling efisien ditinjau dari jumlah penumpang yang dapat diangkut maupun jarak perjalanannya. karena layanan ini sangat membutuhkan ketepatan waktu..002 liter per Km/Pnp.00. Dilihat dari kapasitas angkut dan kehandalannya... Otonomi Daerah Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian telah mendorong peran pemerintah daerah dalam penyelenggaraan transportasi perkeretaapian di daerah. 9. sedangkan bus sebesar 0. Jika dibandingkan dengan moda transportasi darat seperti bus atau mobil pribadi. Untuk itu pemerintah daerah seharusnya dapat memanfaatkan momentum tersebut untuk membangun transportasi perkeretaapian di wilayahnya agar semaksimal mungkin dapat mempercepat laju pertumbuhan ekonomi di wilayahnya masing-masing.0125 0. sedangkan untuk angkutan barang kereta api bersaing dengan kapal laut yang mempunyai jangkauan yang lebih luas dan dapat melayani angkutan antar pulau.5 liter 0.500. Pesaing utama kereta api untuk angkutan penumpang jarak jauh adalah pesawat udara. konsumsi energi kereta api termasuk paling efisien karena konsumsi bahan bakarnya sebesar 0.1 liter Penggunaan Energi BBM/Km/Pnp 0. Keterangan: Apabila diasumsikan menggunakan harga BBM solar pada tahun 2010 sebesar Rp4.dan Rp.02 liter per Km/Pnp. Perbandingan Konsumsi Energi BBM/Km Pnp Moda Transportasi Kereta Api Bus Mobil Volume Angkut 1500 org 40 org 5 org Konsumsi Energi BBM/Km 3 liter 0.-. 56.maka konsumsi energi BBM/km penumpang untuk kereta api hanya sebesar Rp. dimana kereta api sangat dapat diandalkan (reliable). antara lain:  Keterlibatan pemerintah daerah dalam proses perencanaan dengan tetap memperhatikan rencana tata ruang wilayah dan ketersediaan lahan. pembangunan dan penyelenggaraan perkeretaapian baik layanan antar kota maupun layanan perkotaan.RIPNas - 12 c.0020 0. Dalam rangka mendorong partisipasi pemerintah daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian beberapa hal yang perlu dipersiapkan.

karena penggunaan teknologi yang telah usang menimbulkan biaya tinggi (tidak efisien). kecepatan lintasan rel maglev (magnetic levitation) tinggi. Oleh sebab itu perkembangan kereta api kedepan mempunyai prospek yang sangat cerah. Namun demikian dalam pemilihan teknologi perkeretaapian hendaknya memperhatikan keberlanjutan pengembangan teknologi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tersebut dan tidak hanya sebagai pemakai teknologi modern. Ramah Lingkungan Sektor tansportasi merupakan sektor yang memberikan dukungan terhadap hampir semua sektor lainnya. . Di lain pihak sektor transportasi merupakan sektor yang mengkonsumsi bahan bakar minyak (BBM) sangat besar dan secara signifikan memberikan kontribusi terhadap pencemaran udara di kota-kota besar.600 teknologi sistem kendali passangers mass transport operasi bahkan sampai No. Penggunaan energi listrik sebagai pengganti BBM pada teknologi perkeretaapian memberikan terobosan penting dalam mengurangi polusi udara akibat transportasi dan penghematan energi. sistem kereta api cepat paling diarahkan pada pengsukses di dunia dioperasikan pertama kali tahun 1964 dengan kecepatan awal 210 gunaan teknologi km/jam. Saat ini dan kedepan transportasi diarahkan pada moda-moda yang ramah lingkungan. sehingga sektor ini menjadi sangat penting bagi kegiatan ekonomi masyarakat. Pada ujicoba menggunakan massal. Konsep modernisasi Kotak 3: Best Practise Shinkansen Jepang teknologi perkeretaapian nasional harus Shinkansen. Teknologi perkeretaapian yang modern telah berkembang High-speed Max. of 1. ramah lingkungan. saat ini shinkansen mampu melaju sarana perkeretaapian dengan kecepatan 443 km/jam pada rel yang berdaya angkut konvensional.RIPNas - 13 e. serta teknologi Eco-friendliness Less Co2 emissions hibrida yang memungkinkan penggunaan berbagai sumber energi alternatif. Modernisasi Teknologi Modernisasi teknologi perkeretaapian nasional merupakan syarat utama dalam peningkatan layanan transportasi perkeretaapian. Kereta api merupakan moda dengan konsumsi energi yang efisien per satuan penumpang dan mempunyai gas buang atau polutan yang rendah. hemat energi dan kecepatannya mencapai 581 km/jam. for Reliability average of all trains awak. Speed of 300 km/h pesat terutama untuk operation 15 trains per hour High-density Max. tetapi juga ikut serta dalam mengembangkan teknologi tersebut (alih teknologi). of passenger fatalites: Safety 0 since the start of Train delay time: operatiforuons pada teknologi tanpa Less than 30 sec. f.

3. Mewujudkan pelayanan prasarana dan sarana perkeretaapian yang handal dengan tujuan untuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Umum Penyelenggaraan perkeretaapian nasional diharapkan mampu mendukung pertumbuhan ekonomi nasional melalui perwujudan visi perkeretaapian nasional tahun 2030 yaitu “Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing. berintegrasi. a. maka pengembangan perkeretaapian nasional diarahkan untuk : Sektor transportasi merupakan sektor dengan emisi gas buang CO2 terbesar setelah sektor energi . iklim investasi yang kondusif. laut dan udara. daya angkut besar. pendanaan yang kuat dengan melibatkan peran swasta. c. b.1. Arah Kebijakan dan Peranan Perkeretaapian Nasional dalam Keseluruhan Moda Transportasi 1. menerapkan prinsip-prinsip “good governance” serta didukung oleh sumber daya manusia (SDM) perkeretaapian yang unggul. industri yang tangguh.RIPNas - 14 Kotak 4: CO2 Emissions 2005 in EU27 by Sector and Transport Mode (million tonnes) 1. berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan. sedangkan moda transportasi kereta api merupakan moda transportasi yang sangat rendah emisi gas buang CO2 dibandingkan dengan moda darat.” Untuk mewujudkan visi penyelenggaraan perkeretaapian nasional tersebut.3. terjangkau dan mampu menjawab tantangan perkembangan. Mewujudkan perkeretaapian yang berteknologi modern. Mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing. bersinergi dengan industri. berteknologi.

pelabuhan dan kawasan industri. cepat dan lancar. serta terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. stabilitas. keamanan dan keselamatan perkeretaapian. tepat. Strategi peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian. pertumbuhan. jaringan dan layanan Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan jaringan dan layanan perkeretaapian yang mampu meningkatkan pangsa pasar angkutan kereta api sesuai dengan target penyelenggaraan perkeretaapian nasional tahun 2030. Sulawesi dan Papua Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .3.RIPNas - 15 memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat. tertib dan teratur. difokuskan untuk mendukung layanan angkutan barang. Strategi dan Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional a. b) Meningkatkan peran kereta api perkotaan dan kereta api antar kota. pendorong. Untuk mencapai sasaran peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : 1. c) Mengintegrasikan layanan kereta api dengan moda lain dengan membangun akses menuju bandara. d) Meningkatkan keterjangkauan (aksesibilitas) masyarakat terhadap layanan kereta api melalui mekanisme kewajiban pelayanan publik (public services obligation). Adapun strategi pengembangan jaringan kereta api perkotaan sepenuhnya difokuskan untuk layanan angkutan (urban transport). dan penggerak pembangunan nasional. 2. Strategi Pengembangan Perkeretaapian Nasional Untuk mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional sesuai arah pengembangan perkeretaapian nasional 2030. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian dengan indikator menurunnya rasio gangguan keamanan serta menurunnya tingkat kecelakaan mencapai 50% dari keadaan tahun 2010. nyaman. Strategi pengembangan jaringan tersebut harus mampu mengakomodir kebutuhan layanan kereta api berdasarkan dimensi kewilayahan antara lain : jaringan kereta api antar kota di Pulau Jawa difokuskan untuk mendukung layanan angkutan penumpang dan barang. dan terintegrasi dengan moda lain. aman. Untuk mencapai sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : a) Meningkatkan kualitas pelayanan. sedangkan jaringan kereta api antar kota di Pulau Sumatera. efisien. akan ditempuh berbagai strategi antara lain sebagai berikut: 1.2. Strategi pengembangan perkeretaapian. serta menunjang pemerataan. Kalimantan.

Untuk mencapai sasaran pengembangan sumber daya manusia perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) Meningkatkan kemampuan SDM regulator perkeretaapian melalui program pendidikan dan latihan termasuk pengembangan pola dan kurikulum diklatnya. b) Alih teknologi untuk pembelian produk teknologi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tinggi dari luar negeri. Strategi Alih Teknologi dan Pengembangan Industri. sumber daya manusia Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan sumber daya manusia regulator dan operator (penyelenggara prasarana dan penyelenggara sarana) perkeretaapian yang profesional dan kompeten. c) Koordinasi dengan pihak-pihak terkait dalam mewujudkan program peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian termasuk pelaksanaan monitoring dan evaluasinya. c) Mendorong peningkatan peran industri perkeretaapian dalam negeri termasuk industri pendukungnya untuk meningkatkan daya saing dan kemandirian industri perkeretaapian. Untuk mencapai sasaran alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : a) Meningkatkan penguasaan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. 3.RIPNas - 16 a) Meningkatkan pembinaan terhadap penyelenggaraan perkeretaapian melalui penyiapan regulasi (norma. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator. standar. Strategi Pengembangan perkeretaapian. pengembangan sistem dan teknologi perawatan yang modern serta penggunaan teknologi informasi dalam operasional perkeretaapian. prosedur dan kriteria) peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian. sertifikasi kompetensi serta pembinaan SDM operator. Strategi Pengembangan Kelembagaan. b) Mendorong terciptanya SDM operator perkeretaapian melalui penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM operator. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan penguasaan teknologi perkeretaapian dengan mengurangi ketergantungan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. 5. terpisah antara layanan kereta api perkotaan dan layanan kereta api antar kota serta . peningkatan kandungan lokal dan peningkatan daya saing industri dalam negeri. prasarana termasuk fasilitas pendukung lainnya. 4. b) Meningkatkan keandalan/kelaikan sarana dan prasarana perkeretaapian melalui program pengujian dan sertifikasi sarana.

b) mendorong keterlibatan swasta dalam investasi penyelenggaraan perkeretaapian melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) serta pola penyelenggaraan perkeretaapian khusus. b. Strategi Investasi dan Pendanaan. Pada tahun 2030 nanti diharapkan setiap pulau telah mempunyai operator (penyelenggara prasarana dan penyelenggaraan sarana perkeretaapian) yang mandiri. Sasaran dari strategi ini adalah terwujudnya pendanaan perkeretaapian yang kuat dengan dukungan investasi swasta. Untuk mencapai sasaran pengembangan kelembagaan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) meningkatkan peran Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian melalui program pembentukan dan akreditasi lembaga pendidikan SDM perkeretaapian. Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional Sasaran penyelenggaraan perkeretaapian nasional harus dapat diukur dan bersifat kuantitatif. 6. pembentukan lembaga penyelenggara perawatan prasarana (Infrastructure Maintenance and Operation) serta lembaga penyelenggara kewajiban publik (Public Services Obligation). pembentukan lembaga yang mengatur pola hubungan antara penyelenggara sarana dan penyelenggara prasarana perkeretaapian (Track Access Charges). Sasaran dan target penyelenggaraan perkeretaapian nasional 2030 adalah: Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . c) mendorong terwujudnya penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator dengan memberikan wewenang kepada Pemerintah Daerah dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian. sehingga dapat digunakan sebagai instrumen untuk menilai kinerja/keberhasilan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Pada tahun 2030 struktur investasi/pendanaan perkeretaapian telah mencapai 70% investasi swasta dan 30% investasi Pemerintah atau APBN. Untuk mencapai sasaran investasi dan pendanaan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) meningkatkan investasi dan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian melalui dukungan regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi iklim investasi serta pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian. b) meningkatkan peran Pemerintah Daerah dalam pembinaan penyelenggaraan perkeretaapian.RIPNas - 17 wilayah operasi berdasarkan wilayah pulau (regional). lembaga pengujian dan fasilitas perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian.

Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian Disadari bahwa penyelenggaraan perkeretaapian nasional dari sisi prasarana dan sarana belum mengalami peningkatan yang signifikan. Guna mengatasi permasalahan tersebut maka sudah sewajarnya apabila penyelenggaraan kereta api kedepan harus dilakukan reformasi atau ditingkatkan secara menyeluruh dengan memperhatikan kebutuhan masyarakat dan cita-cita layanan kereta api kedepan. hal ini menyebabkan industri dan bisnis perkeretaapian juga tidak berkembang. Selain itu perkeretaapian nasional juga diharapkan mampu berperan dalam mendukung keterhubungan wilayah (domestic connectivity) serta pengembangan koridor ekonomi nasional. layanan kereta api perkotaan (urban transport railway) dan layanan kereta api menuju pelabuhan (port railway). rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional. Guna memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masarakat maka layanan moda ini harus terintegrasi dengan layanan moda lain seperti moda udara. d. c. Bentuk-bentuk layanan ini akan terus dikembangkan pada masa yang akan datang. Untuk itu kebutuhan pengembangan perkeretaapian hingga tahun 2030 yang tertuang dalam RIPNas setidaknya memuat: a. tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan kereta menuju bandara (airport railway).17% dari keseluruhan layanan transportasi nasional. sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antar kota. Peranan Angkutan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional. moda darat (transportasi perkotaan) dan moda laut. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . c. Jadi transportasi perkeretapiaan kedepan diharapkan dapat berperan sebagai penghubung antara simpul-simpul transportasi seperti terminal. Contoh konkret dari gagalnya penyelenggaraan kereta api adalah adanya penutupan layanan kereta api Jakarta – Bandung (KA Parahyangan) dengan alasan tidak mampu bersaing dengan moda jalan. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi.” 1. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional.RIPNas - 18 “Mewujudkan layanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsa pasar penumpang sebesar 11% . e. pelabuhan dan bandara serta dapat menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dan pertambangan dengan pelabuhan sebagai outlet bongkar muat perdagangan barang. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan.4. b.13 % dan barang sebesar 15% . dan rencana kebutuhan sumber daya manusia.

1. Bentuk-bentuk layanan ini akan terus dikembangkan pada masa yang akan datang. misalnya dengan moda udara. laut dan udara) sebagai kesatuan sistem yang utuh.RIPNas - 19 Dalam penyusunannya RIPNas harus memperhatikan dan mengakomodir: a. g. Pembangunan prasarana untuk mendukung kebutuhan jaringan pelayanan.4. c.1. b. Kebijakan operasional nasional transportasi. b. Penyediaan armada sesuai kebutuhan pelayanan. Penyediaan SDM sesuai kebutuhan pelayanan. merupakan wujud integrasi dari interaksi hal-hal sebagai berikut: a. Prakiraan Perpindahan Orang dan/ atau Barang Menurut Asal Tujuan Perjalanan pada Tataran Nasional Kajian terhadap jumlah pergerakan yang mengindikasikan karakteristik perjalanan orang dan barang menggunakan moda kereta api pada tahun 2030 dihitung berdasar data OD Nasional tahun 2006 (Balitbang Kementerian Perhubungan). 2004 (diolah) Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . rencana induk jaringan moda transportasi lainnya. e. tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan airport railway.multi moda. Hubungan Antar Moda Transportasi Kereta api sebagai sebuah layanan transportasi akan tetap mempunyai beberapa keterbatasan sehingga tidak mampu secara individu memenuhi atau mengikuti kebutuhan transportasi masyarakat. Safety/kelaikan .2. sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antar kota. darat (transportasi perkotaan) dan air/laut. Untuk proyeksi perjalanan angkutan barang menggunakan asumsi pertumbuhan dari hasil kajian Ditjen Perhubungan Darat yang telah disesuaikan sampai dengan tahun 20301. urban transport railway dan port railway. d. c. Selain itu dalam perhitungannya baik untuk moda kereta api penumpang dan barang juga berdasar pada proyeksi modal share yang telah mempertimbangkan kondisi dan proyeksi 1 Penyusunan Masterplan Perhubungan Darat. Dalam penyelenggaraannya. dan kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional. rencana tata ruang wilayah nasional. SDM.availability armada – jadwal – tarif. rel. energi dan investasi pada penyelenggaraan perkeretaapian nasional pada tahun 2030. f. transportasi (darat. sarana. Penetapan jaringan pelayanan di seluruh wilayah tanah air.4. Jaringan pelayanan – jaringan prasarana . 1. Guna memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masyarakat maka layanan moda ini harus terintegrasi dengan layanan moda lain. Asumsi yang digunakan untuk melakukan proyeksi perjalanan penumpang didasarkan pada proyeksi pertumbuhan penduduk sampai dengan tahun 2030 pada masing-masing provinsi. Hasil perhitungan ini akan digunakan sebagai basis dalam perhitungan kebutuhan prasarana.

000 .000 27.000. sedangkan barang baru mencapai 0. perjalanan internal provinsi diperhitungkan dalam matriks pola perjalanan karena perjalanan penumpang internal provinsi diasumsikan dilayani oleh kereta api regional.000 15.000 995.000 929.000 orang. sedangkan angkutan barang sebesar 19.000. Kalimantan. Gambar 2 s/d 9 adalah pola perjalanan penumpang dan barang kereta api berdasarkan perencanaan pulau yang disajikan dalam bentuk desire line.500. Hal ini berbeda dengan perjalanan barang internal provinsi yang tidak diperhitungkan karena diasumsikan perjalanan barang ini akan dilakukan oleh moda diluar kereta api. Hasil kajian perjalanan orang dan barang dengan moda kereta api sebagaimana tertera pada Tabel 2 untuk 5 (lima) pulau besar (Sumatera.6%) perjalanan internal propinsi.5 juta org/tahun meliputi perjalanan antar provinsi dan internal provinsi termasuk angkutan perkotaan.500. Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api Tahun 2030 Pulau Jawa Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Total Perjalanan Penumpang (orang/tahun) 858.930.000 48. Tabel 2.000 ton.5 juta orang/tahun (sekitar 92% dari total perjalanan penumpang secara nasional) terdiri dari 432.6% dari angkutan barang secara nasional. Pada perjalanan penumpang.000. Sulawesi dan Papua) pada tahun 2030 diperkirakan mencapai 929.4%) perjalanan antar provinsi dan sisanya sebesar 426. Jumlah perjalanan orang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan menggunakan moda kereta api diperkirakan masih didominasi perjalanan di Pulau Jawa yaitu sebesar 858.1% dari total perjalanan barang secara nasional) terdiri perjalanan barang di Pulau Jawa sebesar 534 juta ton/tahun (53.RIPNas - 20 demografi dan perekonomian di masing-masing pulau (lihat Tabel 3 s/d 15).000 Perjalanan Barang (ton/tahun) 534.000. selain perjalanan antar provinsi. Jawa. ada beberapa perbedaan asumsi penggunaan data yang digunakan terkait dengan perhitungan perjalanan yang terjadi di masing-masing pulau.000 25.000 1. Demikian pula untuk perjalanan barang masih didominasi oleh perjalanan barang di Pulau Jawa dan di Pulau Sumatera dengan total perjalanan sebesar 937 juta ton/tahun (sekitar 94.000 6.000 403.500.56%).1 juta orang/tahun (49.500.000.4 juta orang/tahun (50.500.000. Pangsa pasar kereta api saat ini masih relatif rendah yaitu penumpang sekitar 7% dari angkutan keseluruhan moda transportasi.500.149. Pada tahun 2010 jumlah total penumpang yang menggunakan moda angkutan kereta api sebesar 201. Dalam pola perjalanan penumpang dan barang.000 6.6%) dan di Pulau Sumatera sebesar 403 juta ton/tahun (40.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 21 Kotak 5: Kebutuhan Layanan Kereta Api Tahun 2030 Karakteristik perpindahan penumpang dan/ atau barang baik dalam propinsi maupun antar propinsi pada tinjauan per pulau beserta desire line-nya terlihat pada tabel 3 s/d 12 dan gambar 2 s/d 6. sedangkan khusus untuk data perjalanan di Pulau Bali. Madura dan Batam sebagaimana pada tabel 13 s/d 15 dan gambar 7 s/d 9 hanya memperlihatkan pola pergerakan penumpang dengan asumsi bahwa pada ketiga pulau tersebut pergerakan barang sangat kecil.

000 2.695.371.000 2.592.000 1.000 9.000 Riau 25.926.344.000 55.000 134.000 3.000 2.000 402.818.800.246.000 642.000 Babel 8.901.000 244.832.000 8.000 1.000 3.471.732.000 11.233.000 1.795.601.000 2.000 2.000 96.000 0 1.000 Babel 159.922.000 2.000 206.000 189.000 1.292.000 1.000 21.170.000 2.000 75.818.672.000 1.000 373.062.000 440.000 0 10.000 2.000 20.452.129.000 50.000 311.331.000 2.000 75.000 3.013.000 496.000 Oi 614.000 57.000 487.000 Sumsel 39.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000 706.000 226.000 220.000 0 6.000 982.522.120.000 519.000 111.000 29.000 1.000 2.000 7.000 583.000 19.000 2.000 914.217.000 1.700.000 409.000 30.000 49.143.844.000 39.000 1.074.000 5.000 75.713.000 186.000 4.000 17.000 75.000 56.197.000 1.192.000 3.000 1.RIPNas - 22 a.000 55.000 0 30.528.000 22.000 44.000 3.169.914.000 408.370.000 1.000 722.000 40.000 Sumut 47.000 25.000 9.121.000 66.000 3.000 15.000 104.914.273.118.000 1.105.822.083.000 15.203.000 690.000 0 42.000 333.000 268.000 Lampung 2.000 119.000 829.000 807.678.000 Tabel 3.000 141.698.742.000 4.000 1.316.000 430.000 6.000 9.591.000 328.000 21.381.000 65.000 Lampung 25.964.261.000 2.000 1.000 2.721.000 4.960.000 1.000.000 7.000 5.000 34.000 Jambi 13.000 9.000 77.000 912.000 Jambi 687.000 105.335.000 108.913.738.000 74.938.020.000 11.920.000 Tabel 4.000 892.000 247.784.000 8. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sumatera Tahun 2030 NAD NAD Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Babel Kepri Di 0 21.623.000 493.954.000 130.000 3.000 1.000 352.000 82.000 376.000 2.157.000 226.000 9.550.522.432.000 456.723.000 199.000 900.134.000 0 899.000 48.547.000 0 Oi 63.000 501.000 23. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Sumatera NAD Sumut 206.264.488.000 1.146.000 81.000 0 1.000 Kepri 11.000 403.297.000 642.000 3.000 48.000 305.323.000 2.000 204.000 3.000 83.000 87.761.903.000 484.000 225.282.000 45.000 3.245.000 867.000 0 5.000 Kepri 629.000 774.000 1.000 496.529.000 711.130.516.000 1.000 390.465.415.618.000 1.000 374.051.000 Bengkulu 923.000 775.745.056.000 1.000 12.000 16.000 721.388.000 140.000 8.000 3.000 312.000 NAD Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Babel Kepri Di 227.000 Bengkulu 11.000 14.800.254.290.000 34.000 837.000 217.000 532.200.361. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sumatera Tahun 2030 Sumbar 49.000 762.000 120.000 2.000 324.000 6.000 11.000 Sumbar 6.000 218.000.000 9.041.741.533.823.000 31.257.804.000 17.000 3.000 Riau 1.000 8.000 837.000 6.830.000 1.000 2.000 67.000 109.920.000 182.116.000 26.450.000 Sumsel 3.000 83.000 288.000 113.000 3.000 83.000 211.000 6.000 120.291.360.

RIPNas - 23 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU SUMATERA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU SUMATERA TAHUN 2030 Gambar 2. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

000 16.000 199.000 82.574.000 1.869.855.000 39.000 4.017.713.591.000 119.972.878.967.000.000 2.000 22.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000 3.598.838.557.000 111.000 20.000 Banten 18.000 9.928.565.000 Jawa Timur 9.160.000 8.000 DI Yogyakarta 3.363.000 111.000 50.000 4.000 Tabel 6.000 Jawa Barat 64.000 0 4.000 380.000 15.000 8.619.000 450.794.000 32.000 4.000 6.849.106.000 15.000 0 34.139.000 10.671.000 0 51.000 121.000 Jawa Barat 31.445.772.903.828.000 147.000 119.308.000 125.000 15.000 Oi 173.722.469.000 Jawa Tengah 17.000 5.784.372.000 10.000 82.913.000 54.938.652.643.000 33.000 18.964.RIPNas - 24 b.000 3.067.606.000 195.548.602.386.000 44.609.490.000 345.965.000 Banten 14.000 139.241.782.000 64.000 9. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Jawa Tahun 2030 DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Banten Di DKI Jakarta 0 32.000 10.268.000 858.180.991.502.000 4.043.854.000 2.000 668.695.257.000 534.614.000 213.356.057.834.000 8.938.000 105.000 0 8.658.000 Jawa Tengah 11. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Jawa Tahun 2030 DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Banten Di DKI Jakarta 60.000 37.000 31.000 2.356.999.775.000 3.648.085.500.674.000 3.000 212.000 18.000 25.000 9.741.000 1.000 9.872.000 26.425.000 12.000 12.674.000 195.000 152.265.824.038.059.758.000 258.840.000 56.793.405.000 Jawa Timur 5.739.000 10.000 0 12.755.468.222.000 DI Yogyakarta 1.032.416.000 28.302.000 Oi 65.613. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Jawa Tabel 5.

Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 25 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU JAWA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU JAWA TAHUN 2030 Gambar 3.

000 597.000 101.012.307.000 1.000 Kalimantan Selatan 2.000 Kalimantan Tengah 595.933.000 10.000 Kalimantan Timur 917.000 Oi 1.000 6. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Kalimantan Tabel 7. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Kalimantan Tahun 2030 Kalimantan Barat Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Kalimantan Timur Di 0 2.000 874.000 3.459.000 8.000 35.000 Tabel 8.000 0 1.000 3.000 6.817.000 9.RIPNas - 26 b.000 1.426.000 Kalimantan Selatan 360.000 173.000 752.000 293. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Kalimantan Tahun 2030 Kalimantan Barat Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Kalimantan Timur Di 457.966.000 22.000 1.000 6.000 0 Oi 3.000.000 2.477.000 Kalimantan Timur 152.000 1.000 25.881.000 334.000.000 3.233.598.000 862.000 0 858.760.873.216.000 5.763.000 339.000 103.000 122.000 2.613.000 174.487.050.000 1.999.837.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .455.000 907.000 Kalimantan Tengah 43.000 768.

RIPNas - 27 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU KALIMANTAN TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU KALIMANTAN TAHUN 2030 Gambar 4. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

031.000 15.000 2. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sulawesi Tahun 2030 Gorontalo Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Selatan Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Utara Di 0 27. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Sulawesi Tabel 9.113.000 1.000 0 635.000 1.736.000 65.000 364.978.000 51.000 69.000 668.000 4.000 Sulawesi Utara 680.195.000 27.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000 2.000 10.111.000 98.000 93.000 Sulawesi Tengah 8.000 4.000 796.000 42.000 95.141.000 2.000 601.000 Sulawesi Tenggara 158.000 1.000 4.000 9.000 92.753.000 127.286.000 97.581.RIPNas - 28 c.228.572.000 2.805.657.000 225.872.471.000 4.000 5.328.108. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sulawesi Tahun 2030 Gorontalo Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Selatan Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Utara Di 184.876.385.000 2.000 Oi 886.159.000 213.000 12.319.294.395.000 5.000 211.000 0 1.000 Sulawesi Tengah 101.172.005.000 37.000 42.000 Sulawesi Barat 2.000 4.000 2.000 73.000 88.500.000 Sulawesi Tenggara 8.306.000 2.000 Sulawesi Selatan 339.000 357.000 1.373.000 Sulawesi Selatan 4.935.000 0 90.000 922.000 Tabel 10.000 1.000 1.309.705.000 215.000 1.000 1.000 144.000 41.305.000 129.000 5.000 435.000 352.343.000 Sulawesi Utara 1.000 164.000 25.000 2.000 40.000 8.103.000 2.000 77.000 58.000 5.000 Sulawesi Barat 61.000 4.000 0 4.000 676.000.000 1.000 377.000 26.000 0 Oi 2.000 2.000 62.000 102.

RIPNas - 29 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU SULAWESI TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU SULAWESI TAHUN 2030 Gambar 5. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

850 Oi 235.000 109.000 71.500 84.000 Jayapura 520.250 175.750 21.750 244.500 364.000 33.000 Oi 1.500 57.050 1.500 388. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Papua Tahun 2030 Sorong Manokwari Nabire Sarmi Jayapura Timika Di Sorong 27.000 702.500 344.850 271.500 255.000 0 136.500 18.200 Jayapura 115.000 4.000 487.000 18.000 23.500 227.000 3.500 Nabire 130.500 14.400 456.000 30. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Papua Tahun 2030 Sorong Sorong Manokwari Nabire Sarmi Jayapura Timika Di 0 455.500.500 Timika 16.500 149. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Papua Tabel 11.000 139.000 52.807.000 19.000 123.700 72.050 78.500 Timika 110.000 1.000 6.000 175.500 58.000 Sarmi 117.000 1.000 23.000 325.500 Nabire 24.500.RIPNas - 30 d.500 45.293.250 21.500 0 221.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .300 4.170.500 1.000 23.500 143.000 64.000 78.000 28.000 63.000 65.000 21.540.500 55.500 0 260.274.000 1.000 331.150 105.430.500 237.000 123.000 676.050 239.500 253.500 0 357.000 Manokwari 25.950 Sarmi 27.000 117.500 240.500 91.500 754.750 15.000 45.500 21.000 611.000 Tabel 12.500 104.000 1.000 Manokwari 552.000 0 663.200 182.079.000 30.000 1.

RIPNas - 31 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU PAPUA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU PAPUA TAHUN 2030 Gambar 6. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

295 364.986 226. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Bali Tabel 13.324 108.165.099 201.335 0 73.819 1.496 101.995 120.164 107.799 80.104 Tabanan 36.942 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .430 Bangli Karangasem 14.079 110.065 101.983 80.003 32.529 48.447 199.421 14.164 0 84.095 Gianyar 25.855 1.447 48.003 125.430 742.727 1.003 84.071.324 80.812 630.003 135.683 742.135 101.335 80.871 84.291.378 Buleleng 56.481 125.170.240 205.065 781.855 89.022 1.469 254.421 0 75.451 Badung 31.599 7.986 125.095 1.683 110.387 36.924 120.386 1.033 19.983 56.995 56.165.754 Denpasar 32.812 Klungkung 10.135 125.814 199.995 84.792 742.672 254.871 135.183.727 201.295 202.386 0 64.RIPNas - 32 e.799 101.538 108.924 173.378 781.319 670.481 25.240 254.861.469 670.104 1.924 73.319 107.672 64.033 19.924 0 173.099 0 89.792 0 1.529 31.995 0 202.022 254.496 73.079 364.599 Oi 226.387 75.170. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Bali Tahun 2030 Jembrana Jembrana Buleleng Bangli Karangasem Tabanan Gianyar Klungkung Badung Denpasar Di 0 56.814 73.386 205.291.538 10.

RIPNas - 33 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU BALI TAHUN 2030 Gambar 7. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

516 52.201 4.359 Tj. Aji 50 0 849 151 526 825 291 621 365 511 4.235 8. Aji Tambesi Batamindo Muka Kuning Batam Center Bt.947 272 780 0 755 1.106 Batam Ctr 388 728 1. Uncang Bt.060 164 0 687 446 758 652 614 5. Uncang Bt.201 159 692 395 103 52 823 1. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Batam Tahun 2030 Tj.520 3.432 691 97 489 719 398 726 0 431 4.218 Muka Kng 220 505 1.930 1.203 5.246 838 685 7.212 0 791 1.879 Oi 3. Ampar Baloi Bandaramas Bandara Di 0 55 230 57 242 401 523 964 149 434 3.906 Baloi Bandaramas 1.038 9. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Batam Tabel 14.960 90 130 633 635 5.034 1.063 6.391 5.532 395 744 5.639 Bt.448 8. Ampar 582 332 86 60 430 745 0 2.055 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .357 5.RIPNas - 34 f.015 4.830 Batamindo 110 212 411 0 275 487 59 55 185 424 2.189 Tambesi 192 910 0 246 1.105 Bandara 299 374 553 258 636 719 674 983 383 0 4.

Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 35 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU BATAM TAHUN 2030 Gambar 8.

760 2.810 329.965 177.810 88.965 0 273.585 Sampang 171.699 273.460 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .859 702.RIPNas - 36 g.195 98.699 678.585 678.760 Oi 358. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Madura Tahun 2030 Bangkalan Sampang Pamekasan Sumenep Di Bangkalan 0 171.481 0 539.279. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Madura Tabel 15.256 Sumenep 88.256 539.481 702.195 0 329.859 Pamekasan 98.580 358.580 177.

Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 37 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU MADURA TAHUN 2030 Gambar 9.

6% dan 4.506 3.0 3. angkutan barang lebih dominan. 84 3. Sumatera. tipe/jenis jalan rel yang dimiliki cukup bervariasi. Jawa 139 Negara Infrastruktur sepanjang 3.278 Sumber: Ditjen Perkeretaapian.289 2008 350 429 1.2% dari tahun 2004 sampai 2010 (gerbong).3 Infrastruktur Keseluruhan panjang 1.448 3. Jawa dan P.6 4.7%. Selain kuantitas.297 3. hal ini berpengaruh terhadap tonase yang dapat dilayani.498 2006 339 342 1.2 Kereta Api kan pada tahun 96 3.833 Km. Jawa sepanjang Sumber: The Global Competitiveness Report 2010 – 2011.RIPNas - 38 BAB 2 STRATEGI PENGEMBANGAN JARINGAN DAN LAYANAN 2.8%. 2010 . Sarana Kereta Api Siap Operasi Tahun Lokomotif KRD/KRL Kereta Gerbong 2004 354 305 1. KRD/KRL dan kereta jumlahnya cenderung mengalami peningkatan rata-rata berturut-turut sebesar 0. Pendahuluan Selama kurun waktu 70 tahun (1939-2009) terdapat kecenderungan terjadinya penurunan prasarana jalan kereta api yang dioperasikan. Pada P.318 2007 333 408 1.6 4. Dari sisi sarana. terdapat kecenderungan penurunan jumlahnya dengan penurunan rata-rata sebesar 5.684 km (P.7 Transportasi Udara P.3 Pelabuhan Laut 1939 yaitu total 69 4.350 Km).495 3. Sumatera. World Economic Forum Geneva.190 3.618 2009 366 432 1. 10.1. konsentrasi pelayanan yang terbesar adalah untuk angkutan penumpang dan hanya sedikit melayani angkutan barang. Tabel 16. Jawa.7 4. tetapi untuk lokomotif. Sumatera se90 3.516 stasiun pada tahun 1955/1956 menjadi sekitar 572 stasiun pada tahun Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 2009.212 4.324 Km dan P. Panjang jalan kereta api yang Kotak 6: Posisi Infrastruktuktur Transportasi beroperasi tahun Indonesia Tahun 2010-2011 2009 sepanjang Jenis Ranking Nilai Rata-rata Nilai 4.0 Jalan mengalami penurunan dibanding56 3. Sebaliknya. Sumatera sepanjang 1. Jaringan prasarana perkeretaapian di Indonesia saat ini hanya terdapat di P. di P. Switzerland 2010 6.278 2010 369 492 1. turun dari 1.226 3. Jumlah prasarana lainnya juga mengalami penurunan adalah stasiun.5 4.396 2005 362 321 1.464 Km dan P.

Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Tahun 2010 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 39 Gambar 10.

Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan Jabodetabek Tahun 2010 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 40 Gambar 11.

Sarana angkutan penumpang dengan jumlah lokomotif 2. Kalimantan. affordable)”. Keberpihakan pemerintah yang serupa dapat juga Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan  Pengembangan pelayanan perkeretaapian di Pulau JawaBali. kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal”. Jaringan Kereta Api Prakiraan kebutuhan jaringan kereta api. Sarana angkutan barang dengan jumlah lokomotif 1.840 unit.3. 2.645 unit.5 juta ton/tahun. Sasaran Sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian yang ingin dicapai pada tahun 2030 antara lain:  Jaringan perkeretaapian nasional mencapai 12. kemudahan perpindahan antar moda (transferability). Tantangan yang dihadapi dalam pengembangan penyelenggaraan perkeretaapian nasional antara lain disebabkan oleh lemahnya keberpihakan negara pada sektor kereta api. serta “menuju sarana perkeretaapian modern. keteraturan jadwal (regularity) dan ketepatan waktu (punctuality) serta terjangkau oleh masyarakat (accessible dan .5 juta org/tahun termasuk melayani perjalanan penumpang pada 15 wilayah perkotaan dan barang sebesar 995. Sulawesi dan Papua direncanakan mampu melayani perjalanan penumpang sebesar 929. berkelanjutan. arah pengembangan pelayanan kereta api adalah: “Menuju pelayanan perkeretaapian nasional yang menjamin keselamatan (safety). dihitung berdasarkan kebutuhan panjang minimal jaringan jalan . Untuk mewujudkan hal tersebut. Kebutuhan Pengembangan Layanan 2.  “Mewujudkan prasarana perkeretaapian modern. Kalimantan.800 km. berkelanjutan. Pengembangan diarahkan: prasarana dan sarana perkeretaapian mendorong revitalisasi sektor perkeretaapian menyeluruh.020 unit.100 km (tersebar di Pulau Jawa-Bali. laik operasi dan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar.2. Sumatera.985 unit dan gerbong 39. Sumatera. dan sesuai standar guna menjamin keberlanjutan pelayanan”.3. Keberpihakan pemerintah terhadap penyelenggaraan transportasi darat melalui pembangunan infrastruktur jalan mempengaruhi perkembangan industri otomotif.1.RIPNas - 41 Peningkatan modal share kereta api membutuhkan ketersediaan prasarana dan sarana yang mampu mendukung terselenggaranya pelayanan kereta api. Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta api Kota/perkotaan sepanjang 3. laik operasi. kereta api antar kota 28. termasuk industri perkeretaapian.335 unit dan perkotaan sebanyak 6. secara 2.

Sumatera Utara. Betung – Simpang. Batam Kalimantan Sulawesi Papua Total Nasional Panjang (Km) 6. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera adalah mewujudkan Trans Sumatera Railways dan menghubungkan jalur kereta api eksisting yang sudah ada yaitu di Nanggroe Aceh Darussalam. Teluk Kuantan – Muarobungo – Jambi. sedangkan pada Tabel 17 menyajikan kebutuhan panjang terbangun pada tahun 2030 (telah mempertimbangkan panjang minimal hasil perhitungan).RIPNas - 42 kereta api (rel) di masing-masing pulau. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Madura.900 1. Sumatera Selatan dan Lampung menjadi jaringan jalur kereta api yang saling terhubung. Perhitungan didekati dengan memperbandingkan kondisi atau panjang jalan rel di Pulau Jawa-Bali (sebagai acuan kebutuhan ideal) dengan kondisi yang mempengaruhinya. KM3 – Bakauheni.800 2. Hasil dari perhitungan panjang jalan rel tersebut merupakan panjang jalan rel minimal yang harus terbangun sampai dengan tahun 2030. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota: a) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada lintas: Besitang – Banda Aceh. Sumatera Barat. Kebutuhan Jaringan Kereta Api Tahun 2030 Pulau Jawa.400 500 500 12. Duri – Pekanbaru – Muaro. PDRB dan luas wilayah. misalnya: jumlah penduduk. diantaranya meliputi: 1. Bali Sumatera. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Kotak 7: Alur Perhitungan Kebutuhan Minimal Panjang Jalur Kereta Api (Rel) di Masing-masing Pulau Tabel 17. Simpang – Tanjung Api-api. Teluk Kuantan – Muaro Bingo. termasuk lintas Sei Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .100 a.

7. Kayu Agung) Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yaitu meliputi kota: Medan. Minangkabau (Padang). Indralaya. Pengembangan sistem persinyalan. 9. 8. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Lhokseumawe (NAD). Palembang. Pekanbaru. Karo). Betung. Panjang (Lampung). Binjai. telekomunikasi dan kelistrikan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional yaitu meliputi lintas: Mebidangro (Medan. provinsi dan kabupaten/kota. Deli Serdang. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera (Interkoneksi) dengan pembangunan Jembatan Selat Sunda. Patungraya (Palembang. Belawan (Sumatera Utara). SM Badarrudin (Palembang) dan Hang Nadim (Batam). 4. 3. Jambi – Betung. Teluk Bayur (Sumatera Barat). Stasiun Sukacita – Stasiun Kertapati. Mangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung. Shortcut Solok – Padang. Bengkulu – Padang. Bandar Lampung dan Batam. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional.RIPNas - 43 2. Pekanbaru – Jambi dan Muaro – Teluk Kuantan – Rengat – Kuala Enok. Shortcut Tanjung Enim – Baturaja. Dumai (Riau). c) Lintas utama dengan prioritas rendah pada lintas: Kota Padang – Bengkulu. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara yaitu: Kualanamu (Medan). 5. Pengembangan sistem penyimpanan material (termasuk pergudangan) serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 6. Shortcut Rejosari – Tarahan. b) Lintas utama dengan prioritas sedang pada lintas: Rantau Prapat – Duri – Dumai. Tanjung Api-api (Sumatera Selatan). Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera sebagai mana terlihat pada Gambar 12. Padang. Sibolga – Padang Sidempuan – Rantauprapat.

RIPNas - 44 Gambar 12. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa adalah mengoptimalkan jaringan eksisting melalui program peningkatan. Adi Sucipto (Yogyakarta). Bandung. Manggarai – Jatinegara – Bekasi – Cikarang. Depok. Tanjung Emas (Jawa Tengah). Cicalengka – Jatinangor – Tanjungsari. meliputi pembangunan jalur baru termasuk jalur ganda (double track) dan shortcut seperti : jalur ganda lintas utara (Cirebon – Semarang – Bojonegoro – Surabaya). Lamongan). reaktivasi lintas nonoperasi serta peningkatan kapasitas lintas melalui pembangunan jalur ganda dan shortcut. Mojokerjo. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Yogyakarta dan Malang. pembangunan jalur baru lintas Sidoarjo – Tulangan – Gunung Gangsir. pembangunan shortcut Parungpanjang – Citayam – Nambo – Cikarang – Tanjungpriok. shortcut Cibungur – Tanjungrasa. Joglosemar (Yogyakarta. Elektrifikasi lintas Kutoarjo – Yogyakarta – Solo. Sidoarjo. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional pada kota-kota aglomerasi seperti : Jabodetabek (Jakarta. jalur ganda lintas selatan (Cirebon – Prupuk – Purwokerto – Kroya – Kutoarjo – Solo – Madiun – Surabaya). Ungaran. Tanjung Perak (Jawa Timur). Surabaya. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Tanjungpriok (DKI Jakarta). Solo. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota. diantaranya meliputi: 5. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara. Peningkatan kapasitas jaringan kereta api melalui pembangunan jalur ganda dan elektrifikasi meliputi lintas: Duri – Tangerang. Cirebon – Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Gerbangkertosusilo (Gresik. Kedungsepur (Kendal. meliputi kota: Jakarta. Semarang). Depok. Juanda (Surabaya). Bogor. Padalarang – Bandung – Cicalengka. Serpong – Maja – Rangkasbitung – Merak. Bangkalan. 6. Semarang. Semarang. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. 2. meliputi : Soekarno – Hatta (Jakarta). Tangerang). Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan. jalur ganda Surabaya – Jember – Banyuwangi dan Bangil – Malang – Blitar – Kerosono.RIPNas - 45 b. Purwodadi). shortcut Lebeng – Kalisabuk. Demak. 4. 8. rehabilitasi. Pembangunan jalur KA pelabuhan lintas Karawang – Cilamaya. Bekasi. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat (High Speed Train) pada lintas : Merak – Jakarta – Cirebon – Semarang – Surabaya – Banyuwangi. 7. Surabaya. 1. Kertajati (Jawa Barat) dan Ahmad Yani (Semarang). 3. Tangerang. Cirebon (Jawa Barat). Bojonegara (Banten). Adi Sumarmo (Solo). Reaktivasi dan peningkatan (Revitalisasi) jalur KA meliputi lintas: Sukabumi – Cianjur – Padalarang.

telekomunikasi dan kelistrikan. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan layanan kereta api perintis. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa sebagai mana terlihat pada Gambar 13 serta rencana jaringan kereta api cepat (High Speed Train) di Pulau Jawa tahun 2030 pada Gambar 14. 12. Purwokerto – Wonosobo. Banjar – Cijulang. Madiun – Slahung dan Sidoarjo – Tulangan – Tarik. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan sistem persinyalan. 9. Kalisat – Panarukan. 11. Kedungjati – Ambarawa. Pengembangan sistem penyimpanan material (termasuk pergudangan) serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian. 10. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional.RIPNas - 46 Kadipaten. Semarang – Demak – Juana – Rembang. Jombang – Babat – Tuban.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 47 Gambar 13.

RIPNas - 48 Gambar 14. Rencana Jaringan Kereta Api Cepat di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota: a) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada lintas: Banjarmasin – Balikpapan – Samarinda – Bontang – Tenggarong – Kotabangun. b) Lintas dengan potensi batubara: Puruk Cahu – Bangkuang.RIPNas - 49 c. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan Sasaran Pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan adalah untuk memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan merangsang pertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah. Muara Wahau – Lubuk Tutung. provinsi dan kabupaten/kota. 5. 4. Kudangan – Kumai. diantaranya meliputi: 3. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Banjarmasin (Kalimantan Selatan). telekomunikasi dan kelistrikan. Bangkuang – Lupak Dalam. Pontianak – Mempawah – Singkawang. Pengembangan sistem persinyalan. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. Pengembangan layanan kereta api perintis. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan sebagai mana terlihat pada Gambar 15. Samarinda dan Balikpapan (Kalimantan Timur). 2. Banjarmasin – Palangkaraya. khususnya untuk angkutan batubara. Tanjung – Buntok – Muara Teweh. 1. Bontang – Sangkulirang – Tanjung Redep. Tanjung Barabai – Martapura – Banjarmasin.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 50 Gambar 15.

7. 8. 2. Manado – Bitung – Gorontalo. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional yaitu meliputi lintas: Mamminasata (Makassar. diantaranya meliputi: 1. 4. 6. provinsi dan kabupaten/kota. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara yaitu: Hasanudin (Makassar). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Soekarno-Hatta (Sulawesi Selatan) dan Bitung (Sulawesi Utara). Pengembangan layanan kereta api perintis. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi sebagai mana terlihat pada Gambar 16. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. pertanian maupun perkebunan. telekomunikasi dan kelistrikan. Parepare – Makassar – Takalar – Bulukumba.RIPNas - 51 d. baik industri maupun pariwisata serta agropolitan baik kehutanan. berkecepatan tinggi. dengan penggunaan energi yang rendah dan mendukung pengembangan kota terpadu melalui pengintegrasian kotakota di wilayah pesisir. Pengembangan sistem persinyalan. 3. Maros. Takalar). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota terutama pada lintas dengan prioritas tinggi meliputi: Makasar – Parepare. 5. Sungguminasa. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yaitu meliputi kota: Makassar dan Manado. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi adalah untuk menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensi angkutan penumpang dan barang atau produk komoditas berskala besar.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 52 Gambar 16.

Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan yaitu di Manokwari (Papua Barat). 3. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota pada lintas Manokwari – Nabire. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pengembangan sistem persinyalan. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . provinsi dan kabupaten/kota. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Papua sebagai mana terlihat pada Gambar 17. Pengembangan layanan kereta api perintis. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. diantaranya meliputi: 1. 2. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. 5. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Papua Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Papua adalah untuk menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensi angkutan penumpang dan/atau angkutan barang hasil tambang.RIPNas - 53 e. perkebunan dan pertanian. 4. telekomunikasi dan kelistrikan.

RIPNas - 54 Gambar 17. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan Bandara Ngurah Rai. 2. telekomunikasi dan kelistrikan. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan dan pusat destinasi pariwisata. Pengembangan sistem persinyalan. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Bali sebagai mana terlihat pada Gambar 18. diantaranya meliputi: 1. 6.RIPNas - 55 f. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan di kota Denpasar. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Bali Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Bali adalah meningkatkan aksesibilitas masyarakat serta mendukung program pariwisata di Pulau Bali. Pengembangan layanan kereta api perintis. 5. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . provinsi dan kabupaten/kota. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. 3. 4.

RIPNas - 56 Gambar 18. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

3. 4. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota termasuk menghidupkan kembali jalur kereta api yang menghubungkan Kamal – Sumenep. telekomunikasi dan kelistrikan. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Madura Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Madura adalah mengoptimalkan jaringan eksisting melalui program peningkatan. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. diantaranya meliputi: 1. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. rehabilitasi dan reaktivasi lintas nonoperasi untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat.RIPNas - 57 g. Pengembangan sistem persinyalan. 2. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Madura sebagai mana terlihat pada Gambar 19. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan layanan kereta api perintis. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

RIPNas - 58 Gambar 19. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Batam Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam adalah meningkatkan aksesibilitas masyarakat dalam rangka mendukung pembangunan infrastruktur transportasi di wilayah kawasan perbatasan. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan Bandara Hang Nadim. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dengan pelabuhan dan bandara.RIPNas - 59 h. 2. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. diantaranya meliputi: 1. telekomunikasi dan kelistrikan. Rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam sebagai mana terlihat pada Gambar 20. 4. Pengembangan sistem persinyalan. 3.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau BatamTahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 60 Gambar 20.

995 27.825 20. saat ini sarana perkeretaapian pada umumnya (sekitar 80%) telah berumur diatas 30 tahun atau dengan kata lain telah melampaui umur teknis sarana.115 Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Nasional (unit) (unit) (unit) (unit) (unit) 145 760 1. Hal ini menjadi salah satu penyebab masih rendahnya pangsa pasar angkutan kereta api disamping penyebab lainnya seperti belum optimalnya integrasi moda kereta api dengan moda lainnya Dari segi kualitas sarana.805 unit dan kereta sebanyak 27.020 unit. Prakiraan kebutuhan sarana yang harus disediakan dihitung berdasarkan prakiraan jumlah pergerakan penumpang dan barang dan besarnya modal share kereta api tahun 2030.500. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .3.000 ton/tahun. Tabel 18.500.2.655 Dalam peningkatan pangsa pasar angkutan penumpang secara nasional melalui moda kereta api menjadi 11% – 13% pada tahun 2030 guna mengangkut penumpang sekitar 929.375 5 25 45 470 2. gerbong) pada tahun 2030.435 15.170 20 80 185 1. Sedangkan untuk peningkatan pangsa pasar angkutan barang secara nasional melalui moda kereta api menjadi 15% – 17% pada tahun 2030 dibutuhkan sarana angkutan barang seperti : lokomotif sebanyak 1. kereta.RIPNas - 61 2.995 unit dan gerbong sebanyak 39. Dari segi kuantitas.335 unit dan kereta api perkotaan sebanyak 6. Kebutuhan Armada Kereta Api Nasional JumLah Armada Lokomotif Penumpang Lokomotif Barang Kereta Gerbong Jawa-Bali (unit) 2. jumlah sarana perkeretaapian yang ada saat ini sangat kurang sehingga kapasitas angkutnya tidak seimbang dengan permintaan terhadap layanan jasa angkutan kereta api. Hal ini sangat berpengaruh terhadap keandalan operasinya sehingga berdampak pada kinerja pelayanan jasa angkutan kereta api kepada masyarakat.525 50 120 470 2.960 unit. Kebutuhan Sarana Kondisi sarana perkeretaapian saat ini dari segi kuantitas dan kualitas masih sangat memperihatinkan.000 orang/tahun dibutuhkan sarana angkutan penumpang seperti : lokomotif sebanyak 2.805 1. sedangkan kebutuhan kereta api antar kota sebanyak 28.655 unit untuk mengangkut barang sekitar 995.010 25.585 1. berikut adalah prakiraan jumlah sarana yang harus disediakan (lokomotif.960 39.

585 unit dan Kereta sebanyak 25.010 unit dan gerbong sebanyak 20. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Jawa.740 17. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 760 unit dan gerbong sebanyak 15.525 2021-2025 1. Madura dan Bali Pada tahun 2030.115 unit untuk mengangkut barang sebesar 534.555 2016-2020 50 470 285 5. Tabel 20.825 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 858.170 Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian.000 ton/tahun.RIPNas - 62 a. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Jawa. Tabel 19 Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Sumatera 2011-2015 30 285 130 2. b.435 760 15.020 2026-2030 145 1.000 orang/tahun.170 unit untuk mengangkut barang sebesar 403. Madura dan Bali 2011-2015 870 8.944 unit yang tersebar di beberapa kota seperti: Medan (384 unit). Pekanbaru (512 unit).000 ton/tahun.630 2021-2025 85 815 655 13. Lampung (256 unit) dan Batam (384 unit). Padang (512 unit). Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Jawa.585 25.115 Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Sedangkan kebutuhan sarana perkeretaapian untuk pelayanan kereta api perkotaan diperkirakan mencapai 2.175 11.435 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 48.050 2016-2020 1.385 595 11. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 1. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Sumatera sebagaimana terlihat pada Tabel 19 berikut ini.000. Madura dan Bali sebagaimana terlihat pada Tabel 20 berikut ini.825 1.000 orang/tahun. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Madura dan Bali diperlukan lokomotif sebanyak 2. di Pulau Sumatera diperlukan lokomotif sebanyak 145 unit dan Kereta sebanyak 1.835 2026-2030 2. di Pulau Jawa.500.660 55 1. Palembang (384 unit).000.000.010 20. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sumatera Pada tahun 2030.705 180 3.

Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 105 unit dan gerbong sebanyak 2. di Pulau Sulawesi diperlukan lokomotif sebanyak 50 unit dan Kereta sebanyak 470 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 15.000 ton/tahun. d.RIPNas - 63 Sedangkan kebutuhan sarana perkeretaapian untuk pelayanan kereta api perkotaan diperkirakan mencapai 3. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Sulawesi sebagaimana terlihat pada Tabel 21 berikut ini. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 95 unit dan gerbong sebanyak 1. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .024 unit).000 orang/tahun. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sulawesi Pada tahun 2030. di Pulau Kalimantan diperlukan lokomotif sebanyak 20 unit dan Kereta sebanyak 185 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 6. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Kalimantan sebagaimana terlihat pada Tabel 20 berikut ini. Bandung Raya (256 unit).195 95 1. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan Tabel 20.040 unit untuk mengangkut barang sebesar 27. Semarang (384 unit). Yogyakarta (256 unit). Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. c.860 unit untuk mengangkut barang sebesar 25.000.000. Surabaya (640 unit). Malang (256 unit) dan Denpasar (256 unit).000 orang/tahun.072 unit yang tersebar di beberapa kota seperti: Jabodetabek (1.000 ton/tahun.860 5 45 15 105 20 185 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 Pada tahun 2030.000. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong 25 470 60 1.500.

RIPNas Tabel 21.500. Kereta api perkotaan ini akan melayani perjalanan komuter penduduk kota tersebut dan perjalanan lokal yang dalam pelayanannya terintegrasi dengan moda transportasi darat lainnya. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 25 unit dan gerbong sebanyak 470 unit untuk mengangkut barang sebesar 6. 64 Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 5 45 25 470 Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : Balai Yasa dan Dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Sulawesi Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong 85 1.000 ton/tahun.000 orang/tahun. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 2.3.695 105 2. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. di Pulau Papua diperlukan lokomotif sebanyak 5 unit dan Kereta sebanyak 45 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 1. e.040 35 315 50 470 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 Tabel 22.3. Pada tahun 2030. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Kebutuhan kereta api perkotaan di Indonesia dikaji dengan pendekatan bahwa penyediaan layanannya harus tersedia di kota-kota besar yang mempunyai jumlah penduduk lebih dari 1 juta jiwa atau secara pergerakan internal kota tersebut sudah memerlukan angkutan massal berupa kereta api perkotaan.500. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Papua sebagaimana terlihat pada Tabel 22 berikut ini.

KAI (Persero) telah mengangkut 100.953. Khusus untuk KRL Ciliwung.02 Berikut beberapa kota di Indonesia yang akan dilayani oleh kereta api perkotaan sampai dengan ultimit tahun 2030: Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Batam Medan Palembang Pekanbaru Padang Lampung Makassar Manado Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Selain itu. KRL yang digunakan dalam melayani penumpang Jabotabek adalah KRL AC eks Jepang namun masih dalam kondisi baik dan layak digunakan.50 159.03 persen dari target penumpang 2010 sebesar 227.51 Panjang (Km) Kota Luas (Km2) Panjang (Km) 44 230 250 120 330 170 160 150 3.RIPNas - 65 Kotak 8: KRL Jabodetabek Sistem pengoperasian Commuter terpadu di wilayah Jabotabek dimulai pada tahun 2000.856.09 199. jumlah penumpang KA tercatat 101. PP.03 761.90 178.11 164.45 persen. Kebutuhan Jalur Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Luas (Km2) 5789.30 32. jumlah penumpang selama enam bulan pertama tahun 2010 minus 1.34 766.58 460. Jakarta – Bekasi.760 Di Luar Jawa-Bali 890 Batam 10. PP.704. PP.91 1221. PT. PP. karena sepanjang Semester I 2009.898 penumpang atau 44. Pada semester I tahun 2010. dengan rute Manggarai – Tanahabang – Angke – Kemayoran – Pasarsenen – Jatinegara kembali ke Manggarai dan arah sebaliknya.55 365. PP. dan Jakarta – Serpong.35 150 Medan 410 Palembang 230 Pekanbaru 70 Padang 130 Lampung 326 Makassar Manado Total 370. Jakarta – Tangerang. ada juga Commuter lingkar Jakarta dengan nama KRL Ciliwung. Saat ini Commuter melayani lintas Jakarta – Bogor.25 110.28 93.087. Jika dibandingkan dengan realisasi periode yang sama tahun sebelumnya. kita menggunakan kereta buatan PT INKA Madiun dengan nama KRL I (atau disebut KRL Indonesia).371. Tabel 24. Jakarta – Tanahabang.

4.000 1. Kebutuhan Energi Kereta Api Penumpang dan Barang Ber basis Pulau Tahun 2030 Pulau Jawa-Bali Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Total Jenis Bahan Bakar BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) Proporsi BBM (10%): Listrik (90%) 2.000 48.809.000 37. Skenario penggunaan energi pada transportasi perkeretaapian sebagaimana Tabel 26 berikut.498.RIPNas Tabel 25.000 115. Diharapkan pada tahun 2030 seluruh jalur utama kereta api antar kota akan menggunakan tenaga listrik dengan proporsi penggunaan energi listrik mencapai 90% dari total penggunaan energi pada transportasi perkeretaapian. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Jumlah (Unit) 1024 256 640 384 256 256 256 Kota Luar Jawa-Bali Batam Medan Palembang Pekanbaru Padang Lampung Makassar Manado Total Jumlah (Unit) 384 384 384 512 512 256 256 256 6016 66 kereta api akan didorong penggunaanya seiring semakin menipisnya cadangan bahan bakar fosil yang dimiliki negara kita. Kebutuhan Energi Transportasi Perkeretaapian Rencana pengembangan/ kebutuhan sarana perkeretaapian harus diikuti pula dengan rencana kebutuhan/penggunaan energi.000 72.532.300.000 8.000 30. Peningkatan penggunaan bahan bakar atau energi tersebut perlu diantisipasi dengan kebijakan diversifikasi penggunaan energi transportasi yang ramah lingkungan seperti penggunaan bahan bakar gas atau penggunaan energi listrik. Peningkatan jumlah sarana perkeretaapian secara otomatis mengakibatkan peningkatan kebutuhan/ konsumsi bahan bakar atau energi serta berdampak pada peningkatan emisi gas buang atau polusi udara.000 2.657.389.000 630. Tabel 26.000 4.000 2.3. Kebijakan penggunaan energi listrik sebagai pengganti bahan bakar minyak (BBM) diesel untuk menggerakkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Keterangan: 10% : 90% adalah proporsi penggunaan energi BBM dan Listrik pada tahun ultimit 2030 .000 338.

RIPNas - 67 Sedangkan penggunaan energi untuk kereta api perkotaan diharapkan sepenuhnya telah menggunakan energi listrik.580 1.070 Listrik (kwh/hari) Kota Batam Listrik (kwh/hari) 2. 2.5. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar- . Meningkatkan keselamatan operasional perkeretaapian dengan membangun budaya safety first dalam setiap penyelenggaraan perkeretaapian nasional.250 1. 4.480 harus mendapatkan izin dari pemerintah terkait dengan pengadaan (pembangunan) dan operasi. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan yang telah ditetapkan: 1.570 1. yakni: 1. Meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap layanan perkeretaapian.780 Pekanbaru 530 Padang 980 Lampung 1.180 29.250 Palembang 1. Perkiraan kebutuhan energi litrik pada tahun 2030 di wilayah perkotaan sebagaimana terlihat pada Tabel 27 berikut ini. 2. sedangkan untuk perkeretaapian khusus kebutuhannya disesuaikan dengan masing-masing dari badan usaha yang akan menyelenggarakannya (digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut dan tidak tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum) dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 2. Tabel 27.200 Medan 3.4. 3. Kebijakan Kebijakan yang disusun untuk pengembangan pelayanan perkeretaapian nasional.000 900 2.790 2. Mengintegrasikan layanan kereta api dengan moda lainnya. Di Luar Pulau Jawa-Bali 1. Kebutuhan Energi Listrik Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Pulau Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar 7.080 Makassar Manado Total Kebutuhan pengembangan layanan yang telah ditetapkan di atas adalah kebutuhan layanan kereta api sesuai fungsi perkeretaapian umum. Meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan massal di daerah perkotaan dan layanan angkutan antar-kota yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional serta akses ke pelabuhan dan bandara dalam mendukung angkutan barang dan logistik nasional. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota. Selain itu juga wajib memenuhi persyaratan teknis prasarana dan sarana perkeretaapian.320 1.

Kalimantan. dryport dan pusat-pusat produksi (industri dan manufaktur) seharusnya sudah dihubungkan dengan jaringan kereta api. 3. Kalimantan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan perkotaan di kota-kota yang penduduknya telah melebihi 1 (satu) juta jiwa dimaksudkan untuk mengatasi terganggunya mobilitas masyarakat perkotaan karena kemacetan yang terjadi pada transportasi darat. Sulawesi dan Papua). 4. 2. Sumatera.54 pada lintas utama dengan bantalan beton berjarak sekitar 60 cm satu sama lain dan konstruksi balas yang jauh lebih kuat sehingga mampu mendukung lalulintas kereta api yang lebih cepat dengan tekanan gandar lebih besar (tekanan gandar minimum 22. Upaya ini harus didukung oleh prasarana dan sarana yang memadai. Upaya ini guna mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah. Pengembangan prasarana dilakukan dengan peningkatan track modulus yang mengarah pada penggunaan rel tipe R. . Sulawesi dan Papua. Dengan daya angkut yang besar. Pengembangan kereta api barang yang menghubungkan simpul-simpul transportasi dan logistik berskala internasional dan nasional di Pulau Jawa-Bali. Penggunaan sarana kereta api yang lebih cepat dan lebih besar kapasitasnya ini harus didukung oleh space yang aman khususnya pada jembatan dan terowongan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah pertambangan dan sumber daya alam. sebagai contoh penggunaan kereta listrik untuk layanan kereta api perkotaan dapat menjadi pilihan yang utama karena memiliki kapasitas angkut yang besar. Dengan daya angkut yang besar. kereta api antar kota dapat menjadi moda transportasi utama yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional di pulau-pulau besar (Jawa-Bali. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Perkotaan. teknologi ramah lingkungan dan hemat energi. Pada saat ini.5 ton pada semua jalur utama dan tekanan gandar 25 ton pada jalan rel baru dan jembatan pada semua jalur utama) dan penggunaan lebar sepur 1435 mm pada pengembangan jalur baru diluar Pulau Jawa sedangkan dalam bidang sarana adalah penggunaan kereta api yang lebih cepat.RIPNas - 68 kota (termasuk kereta api regional) dimaksudkan untuk mengurangi beban angkutan orang di jalan. pelabuhan. simpul-simpul transportasi dan logistik di Pulau Jawa-Bali seperti bandara. lebih besar kapasitasnya (pada kereta api barang direncanakan menggunakan rolling stock double decker) dan ramah lingkungan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api barang sebagai backbone yang menghubungkan wilayah pertambangan atau sumber daya alam lain dengan simpul produksi maupun simpul transportasi nasional dan internasional di Pulau Sumatera. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api menuju simpul-simpul transportasi (bandara dan pelabuhan). Pengembangan kereta api antar kota membutuhkan dukungan prasarana dan sarana yang mampu memberikan layanan prima sehingga tujuan pengurangan beban jalan raya dapat tercapai. terutama untuk mengatasi peningkatan beban pengangkutan barang di jalan raya.

perawatan dan pemeliharaan kereta api cepat dengan kemampuan sumber daya dalam negeri. Pengembangan kereta api antar kota di Pulau Jawa-Bali dan Sumatera yang terintegrasi sebagai moda alternatif pilihan yang handal. 5. sinyal elektrik. Untuk itu. Perkembangan teknologi kereta cepat dewasa ini cukup pesat dan bukan lagi menjadi teknologi yang eksklusif. Elektrifikasi dan Peningkatan Sintelis. Pengembangan jalur ganda. Pengembangan ini bertujuan untuk memperlancar perpindahan orang pada koridor tersebut dan untuk mengurangi beban pantura yang sudah overload. . Keunggulan lain dari teknologi kereta cepat adalah lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan moda lainnya. Salah satu jaringan dan layanan kereta api cepat yang dapat segera direalisasikan adalah pengembangan kereta api cepat yang menghubungkan Jakarta – Surabaya (merupakan bagian dari pengembangan kereta api cepat Merak – Jakarta – Banyuwangi). listrik sebagai sumber energi penggerak kereta api (elektrifikasi) dan menghilangkan kabel udara telekomunikasi pada lintas padat di Pulau Jawa. 7. Peningkatan kapasitas Jaringan kereta api melalui Pembangunan Jalur Ganda. Selanjutnya. Pengembangan kereta api cepat di Pulau Jawa membutuhkan prasarana khusus yang mampu melayani pergerakan kereta api cepat berupa jalur yang steril sehingga dapat menjamin keamanan dan keselamatan operasionalnya. sebagaimana ditunjukkan oleh bertambahnya negaranegara yang menggunakan kereta api cepat sebagai pilihan moda andalan. sehingga dapat mendorong dan menggerakkan pembangunan nasional. Hal ini dengan pertimbangan bahwa ketersediaan jaringan prasarana serta untuk menciptakan keseimbangan terhadap beban jalan raya karena keterbatasan jaringan jalan raya. salah satu pilihannya adalah menggunakan jalur rel di atas atau elevated railway. namun demikian integrasi tersebut lebih bersifat integrasi pelayanan yang tidak harus dengan fisik yang sama tetapi dapat disubstitusikan dengan moda lain seperti angkutan penyeberangan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa-Bali dengan Sumatera (interkoneksi). 6.RIPNas - 69 keberadaan kereta api barang dapat diarahkan menjadi moda transportasi utama yang menghubungkan wilayah pertambangan atau penghasil sumber daya alam dengan pusat-pusat industri dan ekspor. pengembangan sarana perkeretaapian harus disesuaikan dengan daya dukung prasarana. pengembangan prasarana dan sarana harus mampu memenuhi kebutuhan daya angkut optimal bagi pendistribusian hasil tambang atau sumber daya alam lainnya. pengoperasian. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Cepat. Integrasi Pulau Jawa-Bali dan Sumatera secara langsung akan terwujud apabila Jembatan Jawa-Sumatera dapat direalisasikan. Pengembangan tersebut ditujukan untuk mengoptimalkan kapasitas sehingga dapat melayani sebesar-besarnya kebutuhan transportasi penumpang dan barang dengan memanfaatkan teknologi. Pengembangan kereta api kecepatan tinggi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan (kecepatan minimal 300 km/jam) juga harus didukung oleh pengembangan sistem produksi.

Subsidi angkutan umum dalam bentuk layanan kereta api Perintis dan Public Service Obligation (PSO). . Kalimantan. Pengembangan kereta api perintis membutuhkan dukungan dari pemerintah daerah terutama pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. Pengembangan tidak hanya dilakukan pada infrastruktur utama (stasiun) saja tetapi juga termasuk infrastruktur pendukungnya. Peningkatan jalur ini diarahkan bagi pengembangan tonnase jalan rel dan jembatan sesuai standar. Selanjutnya. 10. seperti Kalimantan. Tanggung jawab ini diwujudkan melalui penyediaan layanan kereta api kelas ekonomi dan kereta api perintis pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. Pemerintah atau Pemerintah Daerah memberikan subsidi terhadap selisih tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah dengan biaya operasi operator. baik pada lintas eksisting maupun lintas baru dengan memperhatikan daerah rawan bencana. pemilihan prasarana dan sarana yang sesuai dengan daya dukung wilayah harus menjadi pertimbangan dalam perencanaan. Selain itu juga dikembangkan sarana yang berbasis energi listrik. 9. Percepatan pengembangan kereta api perintis membutuhkan dukungan dari pemerintah daerah terutama pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. Stasiun sebagai simpul transportasi yang menjadi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tempat berkumpul orang di jantung kota memiliki potensi untuk menjadi pusat kegiatan bisnis dan ini juga akan meningkatkan citra perkeretaapian dan menjadi sumber pendapatan baru yang dapat digunakan untuk pengembangan perkeretaapian. Peningkatan kapasitas jaringan dan layanan perkeretaapian dalam upaya mewujudkan kereta api sebagai alat transportasi utama dapat dilakukan dengan mereaktivasi lintas-lintas non operasional yang potensial serta meningkatkan kondisi jalur perkeretaapian yang ada. Sulawesi dan Papua. perlu dikembangkan kereta api perintis yang menghubungkan daerah baru di Pulau Sumatera. pemerintah memberikan subsidi terhadap selisih pendapatan operasi berdasar tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya Pokok Produksi (BPP) operator melalui skema PSO. Hal ini dilakukan untuk mendukung tercapainya daya angkut yang besar dengan tetap memperhatikan faktor keselamatan dan keamanan serta antisipasi terhadap terjadinya bencana. 8. Reaktivasi dan peningkatan Jalur KA. Sulawesi dan Papua. Untuk kereta api kelas ekonomi.RIPNas - 70 sehingga tercapai efisiensi kapasitas secara keseluruhan dan mampu melayani kebutuhan transportasi penumpang dan barang. Untuk pelayanan angkutan perintis. terutama meningkatkan akses menuju stasiun sehingga akan mempermudah dan memberi rasa nyaman orang yang akan menuju dan meninggalkan stasiun. Sulawesi dan Papua. karena hemat energi dan ramah lingkungan. Pemerintah bertanggung jawab terhadap ketersediaan layanan kereta api yang menjangkau wilayah yang berada di pulau-pulau besar serta dapat dijangkau oleh seluruh masyarakat. Selain itu. seperti Kalimantan. Keterpaduan layanan antar dan inter moda yang berbasis Transit Oriented Development (TOD). untuk menunjang pemerataan pembangunan.

RIPNas - 71 BAB 3 STRATEGI PENINGKATAN KEAMANAN DAN KESELAMATAN 3.1. Tabel 28. Data Kejadian Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 JENIS KEJADIAN Tabrakan Kereta Api Kereta Api Tabrakan Kereta Api – Kendaraan Bermotor Anjlog Total TAHUN 2004 2005 7 30 91 128 10 15 66 91 2006 5 24 73 102 2007 3 20 117 140 2008 3 21 107 131 2009 5 21 48 74 2010 3 8 29 40 Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian 2011 Mencermati data-data kejadian kecelakaan kereta api tersebut. 3. Penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Program tersebut dimaksudkan untuk menjamin keselamatan dan rasa aman bagi pengguna jasa transportasi kereta api. Pendahuluan Tabel 29. diperlukan langkah-langkah strategis untuk menurunkan tingkat kecelakaan melalui program peningkatan keselamatan (road map to zero accident).2. Walaupun korban kecelakaan masih tinggi namun tingkat kejadian kecelakaan mengalami kecenderungan menurun yaitu rata-rata 13% per tahun. Data Korban Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 JENIS KEJADIAN Meninggal Luka Berat Luka Ringan Total TAHUN 2004 2005 85 78 29 192 36 85 111 232 2006 50 76 52 178 2007 34 128 164 326 2008 45 78 73 196 2009 57 122 76 255 2010 60 87 102 249 Indikator utama keberhasilan penyelenggaraan layanan transportasi adalah aspek keselamatan dan keamanan. Dalam kurun waktu 2004 – 2010 kejadian kecelakaan dan korban jiwa mengalami fluktuasi. Sasaran Sasaran dari program peningkatan perkeretaapian tersebut adalah: keselamatan Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian 2011 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

tetapi juga turunannya. sistem pengoperasian. yaitu pada level pengendalian dan pengawasan. Meningkatkan koordinasi dalam rangka menjamin keamanan operasi perkeretaapian. Ketersediaan regulasi ini menjamin kebijakan yang akan mendasari dari kebijakankebijakan lainnya. Lembaga yang terkait terdiri dari lembaga pengatur prasarana dan sarana. kebutuhan fasilitas (prasarana dan sarana) keselamatan dan keamanan. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 3. Penjaminan ketersediaan regulasi sebagai pedoman dalam pelaksanaan program peningkatan keselamatan dan keamanan. pengelola prasarana. Meningkatnya keandalan prasarana dan sarana perkeretaapian dalam rangka menjamin keselamatan perkeretaapian. prosedur dan kriteria) sesuai perkembangan teknologi perkeretaapian. 2. berikut ini adalah kebijakan-kebijakan yang digunakan untuk mencapai target tersebut: 1.RIPNas - 72 “Meningkatnya keamanan dan keselamatan perkeretaapian dengan indikator penurunan rasio gangguan keamanan dan keselamatan sebesar 50% dalam periode tahun 2010 – 2030”. misal kepolisian dan kesehatan (rumah sakit). Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan perwujudan keselamatan dan keamanan perkeretaapian nasional: 1. 2. 3. Regulasi tidak hanya berhenti pada level pengaturan. pengendalian dan pengawasan) terhadap penyelenggaraan perkeretaapian. evaluasi termasuk didalamnya sistem evakuasi. Meningkatnya pembinaan (pengaturan. Lingkup yang diatur meliputi SDM. Pengembangan tata koordinasi antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah dan lembaga dalam rangka peningkatan keselamatan dilengkapi dengan rencana aksi secara terpadu untuk peningkatan keselamatan kereta api dengan menyertakan masyarakat sebagai kontrol sosial. 3.4. Penyiapan regulasi keselamatan dan keamanan (norma.3. standar. pengelola sarana dan lembaga lain terkait dengan keselamatan. Pengembangan pola dan tata koordinasi antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah dan lembaga terkait dalam mewujudkan program peningkatan keselamatan dan keamanan perkeretaapian. Kebijakan Untuk memastikan bahwa target-target keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan perkeretaapian dapat tercapai.

Penjaminan ketersediaan alat bantu keselamatan fasilitas perkeretaapian. 7. Monitoring dan evaluasi penyelenggaraan perkeretaapian. juga kondisinya selalu siap untuk digunakan pada kondisi darurat dengan prosedur yang telah ditetapkan. 5. Kelaikan sarana-prasarana dan fasilitas operasi perkeretaapian harus dijamin terutama untuk memastikan keselamatan bagi seluruh pengguna moda kereta api dan masyarakat yang ada disekitar jalur kereta api. awak. Pengembangan budaya safety first. Kegiatan preventif membutuhkan waktu dan biaya yang lebih lama dan bersifat kompleks dibanding kuratif.RIPNas - 73 3. 6. sarana perkeretaapian. dan b) pendidikan formal mulai dari tingkat paling dasar. Alat bantu keselamatan harus dijamin ketersediaannya. setiap penyelenggara sarana harus mengasuransikan penumpang. Pengembangan sistem keselamatan terpadu dengan mengedepankan aspek preventif dan aspek tanggap darurat. beserta prosedur penggunaannya. Pengembangan sistem perawatan sarana dan prasarana yang didukung peralatan yang memadai. Aspek tanggap darurat dikembangkan selektif mungkin dengan cara mudah diakses dan sangat responsif. dilakukan dengan cara: a) sosialisasi/kampanye kepada seluruh pengguna dan stakeholder perkeretaapian. Pembatasan usia pakai dari sarana dan prasarana perkeretaapian diharapkan juga mampu mempertinggi aspek keselamatan dan perkeretaapian. Perbaikan sistem manajemen keselamatan dan kemanan ini diawali dengan monitoring dan evaluasi penyelenggaraan perkeretaapian. Preventif tidak hanya bertujuan tidak terjadi kecelakaan tetapi bagaimana mewujudkan lingkungan yang selamat pada penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Pengembangan penjaminan risiko operasi perkeretaapian. 4. Penyelenggaraannya diarahkan kepada upaya mencegah terjadi kecelakaan atau hal-hal yang dapat membahayakan operasional kereta api. Untuk itu. Setiap pihak yang terkait dengan penyelenggaraan kereta api secara rutin harus melakukan upaya perbaikan terhadap sistem manajemen keselamatan dan keamanan. 8. Pengujian dan sertifikasi sarana dan prasarana serta fasilitas pendukung lainnya dengan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan pembatasan usia pakai untuk menjamin kelaikan teknis dan operasinya. maupun kerugian yang diderita oleh pihak ketiga sebagai akibat pengoperasian angkutan kereta api. Program penjaminan risiko bertujuan untuk memberikan perlindungan menyeluruh terhadap resikoresiko penyelenggaraan kereta api. . Pengembangan “Safety Management System” dalam penyelenggaraan perkeretaapian.

dan keselamatan. Dalam tata koordinasi ini perlu ditekankan porsi tanggungjawab dari masing-masing penyelenggara. Mendorong “Security Awareness” kepada masyarakat. Kegiatan ini dilakukan oleh Pemerintah. Teknologi modern dalam penyelenggaraan keamanan misalnya. keamanan. sehingga tidak diarahkan dalam kaitan dengan penyidikan bagi penegakan hukum. Hasil pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta api dibuat dalam bentuk rekomendasi wajib ditindaklanjuti oleh Pemerintah. dan Penyelenggara Sarana Perkeretaapian serta dapat diumumkan kepada publik. Guna menciptakan kesadaran atas nilai-nilai selamat dan aman perlu diberikan sosialisasi mengenai security awareness kepada masyarakat yang terkait perkeretaapian. kereta dan lintas. Penelitian penyebab kecelakaan bertujuan untuk mengetahui penyebab terjadinya kecelakaan dalam rangka perbaikan teknologi dan mencegah berulangnya kecelakaan di kemudian hari. sehingga tidak terjadi tumpang tindih tanggungjawab. kereta dan lintas. yang pelaksanaan dilakukan oleh suatu badan yang dibentuk atau ditugaskan oleh Pemerintah. Masyarakat wajib ikut serta menjaga ketertiban. haruslah menjadi standar yang dibakukan dalam penyelenggaraan keamanan di stasiun. Pengembangan kerjasama dan koordinasi dengan pihak keamanan dan pihak terkait lainnya dalam peningkatan keamanan operasi perkeretaapian. 11.RIPNas - 74 9. Pengembangan teknologi dalam mendukung terciptanya lingkungan aman di stasiun. Menyusun dan melaksanakan rencana aksi secara terpadu antara lembaga terkait untuk peningkatan keamanan kereta api dengan menyertakan masyarakat sebagai kontrol sosial. Pengembangan penelitian dan analisis penyebab kecelakaan operasi perkeretaapian. Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian. 12. 10. penggunaan closed circuit television (cctv) dan sistem penerangan yang dapat disesuaikan dengan keadaan lingkungan sekitar. Pengembangan tata koordinasi antar penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian dalam rangka peningkatan keamanan perkeretaapian. Penggunaan teknologi modern ini juga akan mengurangi penggunaan SDM sehingga mampu mereduksi kesalahan manusia. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Kesadaran masyarakat atas keselamatan dan keamanan sangat diperlukan untuk mencegah adanya tindakan atau perilaku yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan operasional kereta api. Penggunaan teknologi informasi dan teknologi pemindaian dalam melaksanakan pemantauan keamanan operasi perkeretaapian.

efisiensi energi dan emisi yang ditimbulkan dengan memperhatikan keunggulan riset dan kualitas SDM yang unggul. Hal yang penting dalam pengembangan teknologi adalah meningkatkan peran industri dalam negeri guna Saat ini beberapa BUMN sudah dapat menunjang teknologi perkeretaapian meskipun teknologi perkeretaapian bukan menjadi bisnis utamanya (Kecuali PT. pengembangan teknologi dimasa mendatang akan selalu bersinggungan dengan isu-isu keselamatan. Sinyal. Wijaya Karya PT. Arahan ini diperlukan karena platform pengembangan harus ditetapkan terlebih dahulu sehingga pelaksanaannya mempunyai tujuan yang sama. INKA) Teknologi Perusahaan PT. relay HVITS. Pendahuluan Penggunaan teknologi modern dengan dukungan dari industri nasional dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang efektif dan efisien perlu diterjemahkan secara lebih prescriptive. slide “teknologi modern yang mampu mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang efektif. Train Operation Control Kontraktor Bantalan beton.RIPNas - 75 BAB 4 STRATEGI ALIH TEKNOLOGI DAN PENGEMBANGAN INDUSTRI 4. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Prasarana chair Shoulder. level crossing. Dalam konteks alih teknologi kedepan (2030). Pada pelaksanaannya. yaitu berupa arahan bagi pengembangan teknologi dan industri perkeretaapian. INKA PT. Adhi Karya PT. NSTO interlocking. base plate.1. rem udara tekan Jembatan. arah yang akan dituju adalah: Kotak 9: Permasalahan Pengembangan Teknologi Perkeretaapian Nasional Permasalahan utama dalam pengembangan teknologi perkeretaapian nasional adalah belum adanya grand design pengembangan teknologi. Wijaya Karya PT. three pieces bogies . Pindad PT.BBI PT Barata Indonesia On-board Kemampuan Lokomotif. efisien dan ramah lingkungan. TOCS. Len Industri PT. rolling stock. didukung oleh penguasaan teknologi yang diwujudkan dengan dukungan industri nasional”. kontraktor Penambat rel. Kotak 10: Teknologi yang Dikembangkan BUMN Kebijakan di bidang industri memiliki peran dalam mendukung pembangunan dan domestikasi industri manufaktur barang kebutuhan perkeretaapian di Indonesia. hal ini terlihat belum adanya standarisasi teknologi yang digunakan dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. base plate.

durability. dan industri. industri perceived quality. kandungan lokal minimal 85% dan disuplai oleh minimal 90% industri dalam negeri”. Untuk itu. Sasaran Dalam jangka panjang sasaran yang ingin dicapai dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional terkait dengan alih teknologi dan pengembangan industri adalah : “Terwujudnya penguasaan teknologi perkeretaapian dengan mengurangi ketergantungan teknologi sarana dan prasarana maksimal 25%. industri dalam negeri dapat mengembangkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan riset berkenaan dengan teknologi perkeretaapian sehingga mampu mengurangi “life cycle cost”produksinya. Dengan adanya strategi investasi tersebut. Hal ini harus diprioritaskan sebagai usaha mengurangi ketergantungan dengan pihak luar. Kebijakan Kebijakan-kebijakan yang ditetapkan untuk alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian nasional.3. INKA mempunyai Kebutuhan daya saing dan berteknologi tinggi serta mampu standarisasi mendukung penyelenggaraan perkeretaapian yang teknologi yang efektif dan efisien. kedepan (2030) arah pengembangan industri perkeretaapian diimplementasikan dalam bentuk: “Menuju industri. 4. conformance to specification. INKA Tahun 1982-2008 Produk-produk yang dihasilkan PT. 3. estethic. 4. yaitu: memudahkan performance. Kotak 11: Pencapaian PT. Hal ini tidak lepas dari kualitas yang tepat akan selalu menjadi ukuran produksinya.2. Meningkatkan penguasaan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. Memperketat program alih teknologi dalam setiap pembelian produk teknologi tinggi dari luar negeri dan manufacture ke industri dalam negeri. reliability.RIPNas - 76 mendukung teknologi perkeretaapian. yaitu: 1. Mendorong peningkatan peran industri dalam negeri guna peningkatan daya saing industri dan penguasaan teknologi perkeretaapian. . 2. pendukung menentukan strategi investasi maupun pengembangan teknologi di perusahaan masing-masing. industri pendukung. feature. serviceability. dan industri jasa pendukung perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing”.

Penguasaan teknologi (alih teknologi) prasarana. 2. Kalimantan Sulawesi dan Papua).RIPNas - 77 Pelaksanaan program alih teknologi dan pengembangan industri sarana perkeretaapian secara konsisten dan terencana diharapkan mampu mengurangi ketergantungan teknologi sarana dari luar negeri maksimal 25% dengan tetap berusaha meningkatkan kandungan lokal sampai dengan 85% serta mengoptimalkan dukungan industri dalam negeri. Penguasaan teknologi sarana perkeretaapian. Untuk itu pembuatan roadmap pengembangan teknologi dan industri perkereteapaian harus diwujudkan sebagai langkah awal yang paling krusial dengan memperhatikan faktor internal (kekuatan dan kelemahan) dan faktor eksternal (kesempatan dan ancaman). Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian nasional: 1. Pemilihan teknologi dilakukan dengan menekankan penggunaan teknologi modern yang tepat dan mengakomodir kearifan lokal serta mampu memberikan nilai tambah. Program alih teknologi harus didukung oleh regulasi yang menjamin bahwa produsen atau penyedia teknologi dapat melakukan transfer pengetahuan baik dalam pengoperasian maupun perawatan. 3. Pengembangan teknologi jalan rel dapat disesuaikan dengan jenis layanan angkutan diantaranya untuk layanan angkutan barang harus didukung teknologi jalan rel yang mempunyai daya dukung (axle load) diatas 20 ton serta lebar sepur 1435 mm (khususnya di Pulau Sumatera.4. Pengembangan roadmap teknologi dan industri perkeretaapian. telekomunikasi dan kelistrikan. Penguasaan teknologi perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian yang berstandar internasional. Guna mempercepat proses alih teknologi diperlukan penguatan SDM lokal untuk meningkatkan kemampuan penguasaan teknologi modern salah satunya dengan melakukan pendidikan dan pelatihan khusus. Keberhasilan teknologi dan industri perkeretaapian kedepan sangat dipengaruhi oleh sejauh mana arah dan pentahapan dari pengembangan teknologi dan industri ini dapat dijadikan dasar dan acuan. konstruksi terowongan. Kuantitas dan kualitas Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Hal ini didukung dengan penyediaan peralatan pemeliharaan yang compatible dengan teknologi sarana dan prasarana yang digunakan. termasuk teknologi kereta api yang berkecepatan tinggi (kereta api cepat). khususnya teknologi persinyalan. sistem kontrol dan alat perawatan. 4. slab track. jembatan. 4.

Pembinaan UKM dilakukan dengan melakukan fragmentasi industri. 5. Pembinaan terhadap industri perkeretaapian termasuk UKM pendukung dalam rangka penguatan manajemen perusahaan dan penguatan modal serta menjamin keberlanjutan pasokan suku cadang/ komponen sarana dan prasarana perkeretaapian. . Dilakukan dengan memberikan proteksi dan privilege produk-produk industri perkeretaapian dan ukm pendukung dalam memasarkan produknya sehingga mampu diserap oleh pasar domestik pada khususnya. Standarisasi produk industri perkeretaapian dalam rangka melindungi industri dalam negeri. 8. Pengembangan kerjasama penelitian antara lembaga riset dengan industri perkeretaapian dalam pengembangan produk perkeretaapian. Selain itu yang tak kalah pentingnya adalah adanya jaminan ketersediaan bahan baku dalam penyelenggaraan industri ini. Sedangkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan penjaminan rantai pasok kebutuhan industri perkeretaapian dilakukan dengan membatasi usia prasarana dan sarana perkeretaapian.RIPNas - 78 peralatan pemeliharaan harus sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan dan berstandar internasional. 7. Penguatan modal bagi industri perkeretaapian dan UKM pendukung dilakukan dengan mendorong pihak pemberi modal (perbankan) memberikan kemudahan kredit dan penurunan bunga kredit. sehingga menjamin industri perkeretaapian tidak kehilangan demand. Keberlanjutan pengembangan teknologi harus didukung dengan adanya pengembangan institusi riset yang fokus pada pengembangan teknologi modern yang tepat guna (appropriate technology). 6. kondisi ini akan menciptakan industri perkeretaapian yang sehat dan berdaya saing. Dengan dilakukan pembatasan ini akan memastikan bahwa setiap siklus waktu tertentu akan dilakukan perbaikan atau penggantian sarana dan prasarana tersebut. fragmentasi industri juga dapat menggerakkan roda perekonomian dengan baik karena disamping padat modal juga padat karya. Penetapan standar baku dan pengujian produk sesuai dengan kebutuhan teknologi perkeretaapian yang dipilih dilakukan sebagai upaya penjaminan kualitas produk lokal. Dukungan regulasi terkait dengan pemasaran. selain akan mendorong berkembangnya industri dalam negeri yang memproduksi komponen penunjang teknologi perkeretaapian yang dipilih sehingga akan memberikan nilai tambah yang tinggi.

1. auditor/inspektur keselamatan. adalah mewujudkan “tersedianya SDM regulator dan .RIPNas - 79 BAB 5 STRATEGI PENGEMBANGAN SDM 5. Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 2010 tercatat sejumlah 26. Direktorat Prasarana Perkeretaapian. SLTA/Sederajat (26%) dan dibawah SLTA (3%). 5. sehingga berdampak pada kualitas kompetensi yang dimilikinya. Direktorat Sarana. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api. Sementara itu SDM Operator Sarana dan Prasarana yang saat ini masih dimonopoli oleh PT. Dalam rangka menjamin keselamatan perkeretaapian. Dari data SDM tersebut terlihat bahwa tingkat pendidikan SDM operator masih rendah.128 orang. penguji prasarana. serta pembina perkeretaapian yang tercakup di dalam kelembagaan Direktorat Jenderal Perkeretaapian. padahal kompetensi SDM sangat berperan dalam upaya meningkatkan keselamatan perkeretaapian. SDM Ditjen Perkeretaapian tersebut tersebar pada 5 (lima) unit kerja eselon II (dua) yaitu Sekretariat Direktorat. SDM regulator terdiri dari penguji sarana. Pada Tahun 2010 SDM Operator yang telah mendapatkan sertifikasi kecakapan personil sebanyak 4. Jumlah SDM Direktorat Jenderal Perkeretaapian tahun 2010 sebanyak 461 orang dengan sebaran berdasarkan tingkat pendidikan yaitu : S2 dan S1/Sederajat (56%). Pendahuluan Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No.3%). D3 (1. maka Direktorat Jenderal Perkeretaapian sebagai regulator melakukan sertifikasi terhadap SDM Operator agar memenuhi standar kompetensi yang dibutuhkan. dijelaskan bahwa SDM Perkeretaapian meliputi SDM regulator dan SDM operator. Arah pengembangan SDM perkeretaapian kedepan adalah untuk “memenuhi kebutuhan (kuantitas dan kualitas) SDM dengan standar kualifikasi dan kompetensi yang sesuai dengan bidang penugasannya”. SLTA (47.2.7%). D3/D2/D1 (15%).5%).56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. Sasaran Sasaran pengembangan SDM Perkeretaapian Tahun 2030.281 orang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan dengan komposisi berdasarkan tingkat pendidikan yaitu: S2/S1 (2.5%) dan dibawah SLTA (48. Direktorat Keselamatan Perkeretaapian.

Kebijakan Dalam rangka memastikan tercapainya target jangka panjang pengembangan SDM perkeretaapian maka ditempuh kebijakan sebagai berikut : 1.500 45. Roadmap tersebut disusun sebagai dasar dan acuan dalam upaya melaksanakan program pengembangan SDM perkeretaapian baik regulator maupun operator. Regulasi ini disusun untuk memastikan bahwa SDM Perkeretaapian baik regulator maupun operator memenuhi kualifikasi dan kompetensi yang dibutuhkan Inspektur/Auditor TOTAL (*) 250 1. Awak Sarana dan Pengoperasi Prasarana. Penguji Prasarana dan Auditor/Inspektur Keselamatan. yang profesional dan 5. Perawat Sarana.740 Pada tahun 2010 jumlah SDM Operator (PT. Kebutuhan SDM Perkeretaapian Nasional 2030 SDM REGULATOR Perencana/ Administrasi Penguji Sarana Penguji Prasarana Jumlah (orang) 200 800 470 SDM OPERATOR Manajerial/ Administrasi Pemeriksa/Perawat Sarana/Awak Sarana Pemeriksa/Perawat / Petugas Operasi Prasarana TOTAL Jumlah (orang) 2. Penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM Perkeretaapian. 5. Perawat Prasarana.4. Meningkatkan kemampuan SDM regulator perkeretaapian. Program Utama Program-program utama pengembagan SDM perkeretaapian nasional antara lain sebagai berikut : 1. Kebutuhan SDM Kebutuhan SDM perkeretaapian nasional secara umum dapat dikategorikan dalam 2 (dua) kelompok yaitu SDM regulator dan SDM operator.281 orang dan SDM Regulator (Ditjen Perkeretaapian) sebanyak 486 orang. sehingga dapat berjalan sesuai dengan arah dan tujuan pengembangan SDM perkeretaapian yaitu meningkatkan kualitas SDM perkeretaapian sesuai dengan kompetensi yang diharapkan.RIPNas - 80 operator perkeretaapian berkompeten. Pemeriksa Sarana. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .640 5. 2. 2. sedangkan SDM operator meliputi tenaga Pengelola (Manajerial).5.600 30.720 78. Tabel 30. Sampai dengan Tahun 2030 diperkirakan kebutuhan SDM perkeretaapian sebagaimana terlihat pada Tabel 30.3. Mendorong terciptanya SDM Operator perkeretaapian yang profesional dan berkompeten. Penguji Sarana. KAI) sebanyak 26. Pemeriksa Prasarana. SDM regulator meliputi tenaga Perencana/Pembina. Penyiapan roadmap pengembangan SDM regulator dan operator.

Sertifikasi kompetensi ini merupakan bukti dan jaminan bahwa SDM yang bersangkutan kompeten pada bidangnya. 3. Pengembangan pola dan kurikulum diklat diperlukan sebagai bagian dari program jaminan pencapaian kualitas atau kompetensi SDM pada setiap bidang tugas di perkeretaapian sesuai dengan standar kompetensi yang ditetapkan pemerintah. Program Sertifikasi ini dimaksudkan untuk menjamin kualitas SDM regulator dan SDM operator agar sesuai dengan standar keahlian atau kompetensi yang diperlukan guna menjalankan tugasnya di bidang perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 6. Untuk memenuhi standar kualifikasi dan kompetensi SDM perkeretaapian tersebut diperlukan fasilitas diklat sesuai dengan persyaratan kompetensi yang dibutuhkan. Langkah awal yang harus dilakukan adalah dengan melakukan pemetaan kebutuhan kuantitas dan kualitas SDM regulator maupun operator perkeretaapian sehingga dapat diketahui jenis dan fasilitas diklat yang dibutuhkan untuk pengembangan kompetensi SDM perkeretaapian tersebut. Sertifikasi kompetensi SDM Perkeretaapian. Pemenuhan fasilitas diklat berdasarkan kompetensi SDM Perkeretaapian. Program ini disusun untuk menjamin tahapan pencapaian kebutuhan SDM operator baik kuantitas maupun kualitas tercapai. . Standar kualifikasi dan kompetensi akan ditetapkan Pemerintah.RIPNas - 81 sehingga dapat menjalankan tugasnya dengan baik. Monitoring dan evaluasi pola pengembangan SDM operator. 5. 4. Monitoring dan evaluasi dilakukan secara berkala dengan memperhatikan efektifitas dan efisiensi dari pengembangan SDM. Pengembangan pola dan kurikulum diklat.

Sumbar. Untuk mewujudkan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian tersebut. karena PT.RIPNas - 82 BAB 6 STRATEGI PENGEMBANGAN KELEMBAGAAN 6.1. menerapkan prinsip-prinsip “good governance” serta didukung oleh SDM yang Sumber : McKinsey & Co. Pemerintah akan melakukan pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional melalui proses transformasi penyelenggaran perkeretaapian eksisting yaitu restrukturisasi PT. Sumsel dan Lampung). Pendahuluan Undang-Undang Perkeretaapian mengamanatkan perlunya revitalisasi menyeluruh sektor perkeretaapian yang mencakup restrukturisasi kelembagaan melalui pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian serta mendorong peningkatan peran pemerintah daerah dan swasta. Dari sisi penyelenggaraan perkeretaapian nasional masih bersifat monopolistik. kondisi terkini perkeretaapian nasional menunjukkan bahwa jaringan perkeretaapian masih terbatas di Pulau Jawa dan sebagian wilayah di Pulau Sumatera (jaringan belum terhubung antara jaringan di Sumut. Kereta Api Indonesia (Persero) masih menjadi operator tunggal penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. Kotak 12: Aset Manajemen Sementara itu. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Menindaklanjuti hal tersebut. arah pengembangan kelembagaan perkeretaapian pada tahun 2030 adalah: “Penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing.Kereta Api Indonesia (Persero) yang merupakan langkah awal untuk mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang multioperator.

Dengan mengacu pada arah pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional tersebut.RIPNas - 83 unggul. Eversholt Leasing. Ketika reformasi kereta api dimulai 1987. maka diharapkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional semakin kokoh dan berkelanjutan. sehingga dapat memberikan pelayanan yang luas kepada masyarakat di seluruh nusantara khususnya pada pulau-pulau besar Indonesia. Midland. JR Shikoku. sebuah perusahaan sementara yang melibatkan sektor publik yang dibangun untuk tujuan ini. Restrukturisasi perkeretaapian di Jepang menggunakan kombinasi antara sistem pembagian wilayah (horizontal unbundling) dan integrasi vertikal (vertical integration). JR Hokkaido. JR Freight. Jawa-Bali. dibentuk Japan National Railway Settlement Corporation (JNRSC). Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . pengelolaan prasarana perkeretaapian menjadi tugas dan tanggungjawab Pemerintah sehingga penyelenggara sarana perkeretaapian (operator) dapat memperoleh hak akses yang sama dalam pemanfaatan prasarana dengan konsekuensi operator tersebut memberikan bayaran atas penggunaan prasarana tersebut berupa TAC (Track Access Charges). dan Scotland. pendanaan yang kuat dengan melibatkan peran swasta” Kotak 13: Restrukturisasi Perkeretaapian di Inggris dan Jepang Inggris menerapkan vertical unbundling melalui pemisahan rail track (penyediaan infrastruktur) dari British Rail (operator) menjadi perusahaan tersendiri ( rail track plc) terjadi pada tanggal 1 April 1994. Kompetisi diantara perbedaan usia sarana tersebut menyebabkan masing-masing perusahaan memiliki gaya tersendiri dalam penyediaan dan pengelolaan sarana yang baru. Sulawesi dan Papua). JR Kyushu dan 1 (satu) buah perusahaan nasional barang. Kalimantan. 6. karena populasi penduduk yang padat di sepanjang jalur utama dan sebagian besar penumpang adalah komuter di daerah kota. Northwest. Sebagai tahap awal pengembangan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. iklim investasi yang kondusif. East Anglia. London North Eastern. terdiri dari 6 (enam) Perusahaan penumpang berbasis wilayah yaitu : JR East. tetapi apa yang akan dicapai telah ditempuh melalui berbagai tahapan. Awalnya terorganisasi menjadi 10 zona namun pada tahun 1995 untuk mengurangi overheads terjadi beberapa merger zona dan akhirnya tinggal menjadi 7. Penguraian juga terjadi pada aset sarana dari BR menjadi 3 perusahaan penyewa kereta (Rolling Stock Company. yaitu: South. ROSCOs) yaitu Angel Trains. serta 3 (tiga) badan usaha di wilayah perkotaan. dan Porterbrook.2. JR Central. Sasaran Sasaran pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional sampai dengan Tahun 2030 adalah untuk mewujudkan :  Penyelenggara prasarana perkeretaapian minimal 8 (delapan) badan usaha dengan tingkat penyebaran masing-masing 1 (satu) badan usaha pada setiap pulau pulau besar (Sumatera. Dengan kebijakan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian dapat mendorong munculnya pihak lain atau swasta dalam penyelenggara perkeretaapian multi-operator). JR West. Great Western. Sebuah fakta penting tentang restrukturisasi JNR adalah bahwa prosesnya hingga kini belum selesai secara keseluruhan. Proses restrukturisasi ini melahirkan perusahaan baru Japan Railway (JR). industri yang tangguh.

Perkeretaapian dikuasai oleh negara. sehingga Pemerintah sebagai regulator mempunyai kewenangan dalam pembinaan perkeretaapian yang meliputi pengaturan. 6. 3. Meningkatkan peran pemerintah sebagai regulator perkeretaapian. Peningkatan peran Pemda dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Untuk melaksanaan peran pembinaan tersebut secara maksimal maka Pemerintah harus didukung oleh peraturan (regulasi) yang dapat dijadikan acuan dalam menyusun dan melaksanakan kebijakan di bidang perkeretaapian. Menfasilitasi dan mentransformasikan pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana oleh PT. 2. Kebijakan Dalam rangka menjamin terlaksananya sasaran pengembangan kelembagaan Penyelenggaraan Perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh berbagai kebijakan antara lain : 1. Dalam proses transformasi tersebut Pemerintah mempunyai peran penting sebagai fasilitator karena sebagian besar aset perkeretaapian yang ada saat ini merupakan aset Negara dalam bentuk Penyertaan Modal Pemerintah. 2. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan pengembangan Kelembagaan perkeretaapian nasional: Untuk melaksanakan kebijakan-kebijakan tersebut di atas. Mendorong terwujudnya penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator. Penyusunan regulasi dan kebijakan yang memperkuat kedudukan Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian.KAI (Persero) yang masih monopoli menjadi multioperator.4.RIPNas - 84   Penyelenggara sarana perkeretaapian minimal 5 (lima) badan usaha.3. Kereta Api Indonesia (Persero) menjadi badan penyelenggara perkeretaapian yang kuat dan mandiri. 6. pengendalian dan pengawasan. akan dilaksanakan beberapa program terkait strategi pengembangan kelembagaan perkeretaapian antara lain : 1. Pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian merupakan syarat mutlak dalam mentransformasikan PT. Badan pengatur penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Untuk mewujudkan hal ini perlu adanya perubahan penyelenggaraan perkeretaapian yang monopolistic menjadi penyelenggaraan yang multioperator sehingga terjadi persaingan yang sehat antar operator.

Untuk menjamin bahwa sarana dan prasarana perkeretaapian laik operasi maka pemerintah sebagai regulator berkewajiban untuk membentuk Lembaga Pengujian Sarana dan Prasarana perkeretaapian. Hal ini dimaksudkan untuk menjamin bahwa lembaga pengujian tersebut dapat melaksanakan pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian sesuai standar pengujian. 6. Program Akreditasi terhadap Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian. Pemerintah perlu melakukan penataan kelembagaan Public Service Obligation (PSO). Pembentukan Lembaga Pengujian dan Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian. IMO dan TAC. Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) dan Track Access . Badan usaha ini akan difokuskan pada pengelolaan prasarana perkeretaapian yang merupakan milik Pemerintah. Pemerintah perlu menyusun program akreditasi terhadap Lembaga Pendidikan SDM agar seluruh lembaga pendidikan penyedia SDM perkeretaapian mampu mengahsilkan SDM yang memenuhi standar kompetensi. Pembentukan Badan Pengatur Penyelenggara Perkeretaapian (BPPP).RIPNas - 85 3. Program Akreditasi terhadap Lembaga Pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian. 9. efektif dan adil mensyaratkan perlunya penerapan prinsipprinsip good governance. Demikian juga dengan pembentukan lembaga pendidikan SDM perkeretaapian terutama SDM regulator. Program Akreditasi terhadap Fasilitas Perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian. Layanan perkeretaapian yang menjamin keselamatan dan keamanan membutuhkan dukungan sarana dan prasarana yang laik operasi dan SDM yang kompeten. Perawatan sarana dan prasarana memiliki peran penting guna menjamin keselamatan dan keamanan perkeretaapian. Pembentukan badan usaha penyelenggara prasarana. 7. Pembentukan lembaga yang menangani pelaksanaan PSO. oleh karena itu Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan program akreditasi terhadap lembaga yang menyediakan fasilitas perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian sangat diperlukan. 4. Pengujian dan pemeriksaan kelaikan teknis dan operasional prasarana dan sarana harus dilakukan oleh Lembaga Pengujian yang telah diakreditasi oleh Pemerintah. Dalam penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator membutuhkan ketersediaan SDM yang handal dan kompeten. Kualitas pemeliharaan membutuhkan dukungan fasilitas perawatan sarana dan prasarana dari lembaga yang telah terakreditasi. Penyelenggaraan perkeretaapian yang efisien. 5. 8. Untuk itu. Penerapan prinsip ini dapat diwujudkan melalui suatu badan khusus yang diharapkan mampu menjamin pola hubungan antar penyelenggara sarana dan prasarana perkeretaapian.

IMO dan TAC sehingga diperlukan lembaga khusus untuk menangani hal ini. Pemerintah memberikan subsidi terhadap selisih pendapatan operasi berdasar tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya Pokok Produksi (BPP) operator melalui skema PSO. Untuk mewujudkan hal ini diperlukan kerjasama antara Pemerintah dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Sesuai dengan semangat UU No. Penyelenggara Prasarana bertanggung jawab atas pelaksanaan IMO. . sedangkan Penyelenggaran Sarana membayar TAC atas penggunaan prasarana kepada Penyelenggara Prasarana. Pendelegasian wewenang kepada Pemda dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian. Pemerintah perlu mendorong Pemerintah Daerah ikut serta dalam penyelenggaraan perkeretaapian dengan tetap memperhatikan keterpaduan jaringan pelayanan sesuai dengan tatanan perkeretaapian umum. 11. 10. Pemerintah Daerah diberikan kewenangan untuk memberikan izin penyelenggaraan perkeretaapian sesuai dengan lingkup pelayanan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan perkeretaapian baik pada tingkat pemerintahan provinsi maupun pada tingkat kabupaten/kota. Pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana perkeretaapian menyebabkan pemisahan skema PSO. Kerjasama dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian.RIPNas - 86 Charge (TAC) untuk menjamin transparansi dan akuntabilitas penyelenggaraan perkeretaapian nasional.

RIPNas -

87

BAB 7

STRATEGI INVESTASI DAN PENDANAAN
7.1. Pendahuluan
diperlukan upaya Kotak 15: Definisi Infrastructure Maintenance mobilisasi sumber and Operation daya dari berbagai Pembiayaan atas perawatan dan pengoperasian altematif, seperti prasarana kereta api (Infrastructure Maintenance swasta, masyaand Operation/IMO) adalah biaya yang harus rakat, atau negaraditanggung oleh Pemerintah atas perawatan dan negara donor. pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki Lebih jauh era Pemerintah. otonomi daerah, sumber pem-biayaan daerah dapat menjadi altematif yang perlu didorong. Saat ini, pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian diatur melalui skema PSO (Compensation for Public Service Obligation), IMO Kotak 16: Definisi Track Access Charges (Infrastructure Maintenance and Biaya atas penggunaan prasarana kereta api Operation Fund), (Track Access Charges/TAC) adalah biaya yang harus dibayar oleh Penyelenggara Sarana dan TAC (Track Perkeretaapian kepada Penyelenggara Prasarana Access Charge). Perkeretaapian atas penggunaan prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah. Kelemahan penerapan PSO, IMO dan TAC selama ini disebabkan oleh ketiga skema masih di bundle sehingga lemah akan transparansinya. Sesuai dengan semangat UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Pemerintah berkewajiban untuk menyediakan biaya pembangunan dan pemeliharaan prasarana perkeretaapian. Sebaliknya untuk pengadaan sarana merupakan kewajiban operator sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian. Namun kenyataannya, pendanaan prasarana maupun sarana perkeretaapian belum sepenuhnya didukung oleh kerangka regulasi, kelembagaan dan kebijakan pemerintah yang kondusif, efisien dan akuntabel. Kotak 14: Definisi Public Service Obligation Sumber pembiayaan Pembiayaan atas pelayanan umum angkutan pemerintah untuk kereta api penumpang kelas ekonomi (Public investasi semakin Service Obligation/PSO) adalah subsidi terbatas, akibatnya pemerintah kepada penumpang kereta api kelas ekonomi yang dihitung berdasarkan selisih tarif adalah lemahnya angkutan yang ditetapkan oleh Pemerintah pemeliharaan dengan tarif yang dihitung oleh Penyelenggara prasarana yang Sarana Perkeretaapian berdasarkan pedoman semakin masif. Oleh penetapan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah. karenanya
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

88

Program investasi dan pendanaan infrastruktur perkeretaapian diarahkan untuk “mewujudkan iklim investasi yang kondusif dan pendanaan yang kuat dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional”.

Tabel 31. Kebutuhan Pendanaan Perkeretaapian Nasional 2030 Volume Sarana Lokomotif Kereta Gerbong Kereta Perkotaan Prasarana Jalan Rel Antar Kota Jalan Rel Perkotaan Total 4.800 unit 27.960 unit 39.655 unit 6.020 unit Harga (USD) 2.500.000 400.000 100.000 1.000.000 Total (juta USD) 12.000,00 11.184,00 3.965,50 6.020,00 33.169,50 20.750,00 13.300,00 34.050,00 67.219,50

7.2. Sasaran
Sasaran dari program investasi dan pendanaan infrastruktur perkeretaapian sampai tahun 2030 adalah “terpenuhinya pendanaan perkeretaapian yang kuat yang didukung oleh investasi swasta dengan target investasi diperkirakan mencapai nilai USD 67.219,50 juta2 (setara dengan Rp. 605 Triliyun) dengan rasio pendanaan melalui investasi Pemerintah (30%) dan Swasta (70%).

8.300 km 3.800 km

2.500.000 3.500.000

7.3. Kebutuhan Pendanaan
Kebutuhan investasi penyelenggaraan perkeretaapain nasional, dihitung dari biaya pembangunan parasana dan pengadaan sarana. Prasarana terdiri dari pembangunan jalan rel antar kota dan perkotaan sedangkan sarana terdiri dari pengadaan lokomotif, kereta, gerbong dan rangkaian kereta perkotaan.

7.4. Kebijakan
Untuk memastikan bahwa target-target investasi dan pendanaan dalam penyelenggaraan perkeretaapian dapat tercapai dengan baik, maka kebijakan yang akan dilaksanakan yaitu : 1. Meningkatnya investasi dan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian; 2. Mendorong keterlibatan swasta dalam investasi penyelenggaraan perkeretaapian.

2

Diasumsikan nilai rupiah pada Tahun 2010 sebesar Rp9.000,- per 1 USD

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

89

7.5. Program Utama
Untuk melaksanakan kebijakan peningkatan investasi dan pendanaan serta mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian, maka akan dilakukan program-program sebagai berikut : 1. Penyusunan regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi iklim investasi penyelenggaraan perkeretaapian; Pemerintah perlu mendorong kontribusi swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian, antara lain melalui penciptaan iklim investasi yang kondusif. Bentuk dukungan Pemerintah dapat diwujudkan melalui upaya menghilangkan berbagai hambatan investasi melalui regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi terciptanya iklim investasi pada sektor perkeretaapian. 2. Pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian; Dalam rangka menjamin ketersediaan dan keberlanjutan pembiayaan infrastruktur perkeretaapian perlu dibentuk lembaga keuangan khusus yang bertugas menyediakan dana untuk pembangunan infrastruktur termasuk infrastruktur perkeretaapian. Lembaga ini diharapkan mampu menanggulangi dan menjamin kekurangan dana pembangunan infrastruktur yang disediakan oleh Pemerintah melalui APBN maupun APBD. Program ini merupakan kebijakan yang bersifat institusional, sebagai salah satu usaha pemerintah untuk
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

memberikan kemudahan dan fasilitasi dalam pembiayaan infrastruktur (infrastructure financing facilities atau IFF). Selain itu, lembaga keuangan ini harus mampu memberikan jaminan dalam penyediaan dana untuk pembebasan lahan. 3. Pengembangan pola dan mekanisme pembiayaan/ investasi melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS); Skema kerjasama pemerintah dan swasta (KPS) dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional merupakan alternatif yang paling tepat dalam penyelenggaraan infrastruktur perKotak 17: Definisi KPS keretaapian umum karena selain mem- KPS difokuskan untuk mendanai butuhkan investasi pengembangan sarana dan prasarana yang besar dan transportasi yang memiliki kelayakan waktu yang relatif finansial tinggi. Hal ini dapat dilihat dari lama juga menuntut besar Financial Internal Rate of Return keterlibatan pem- (FIRR) atau indikator untuk mengukur erintah khususnya besarnya pengembalian investasi di masa terkait dengan mendatang. FIRR biasanya digunakan oleh penyediaan trans- para investor untuk menentukan keputusan portasi publik. investasinya pada suatu bidang. Tinggi Beberapa model besar nya FIRR untuk proyek transportasi skema KPS yang dipengaruhi oleh tinggi besarnya kontribusi dapat digunakan pemerintah dalam bentuk government sebagai alternatif support. antara lain : Design Bid Build, Private Contract, Design Build, Build-Operate-

Design Build Finance Operate (DBFO). Build-Own-Operate (BOO).RIPNas - 90 Transfer (BOT). Pengembangan pola pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian khusus. Untuk mengatasi keterbatasan pembiayaan infrastruktur perkeretaapian. Strategi fragmentasi tersebut sangat dibutuhkan untuk menentukan skala investasi (besar dan sedang) sehingga peran swasta dapat menjadi lebih luas. CPO dan sumber daya alam lainnya dalam jumlah besar dan waktu ekplorasi yang relatif panjang. 4. Long Term Lease Agreement. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . sejumlah upaya akan dilakukan termasuk mengundang partisipasi swasta dalam bentuk penyelenggaraan perkeretaapian khusus. perlu dilakukan fragmentasi lingkup pekerjaan sesuai dengan kemampuan pendanaan swasta. Untuk mendorong keterlibatan swasta secara bertahap dan proporsional. Dengan skema pembiayaan ini memberikan konsekuensi terhadap adanya hak istimewa atau monopoli penyelenggaraan perkeretaapian pada jalur yang dibangunnya selama masa tertentu atau masa konsesi yang dizinkan oleh Pemerintah. Pola pembiayaan/investasi ini akan diterapkan khusus untuk angkutan komoditi tertentu seperti angkutan batubara.

Arah ditetapkan berdasarkan penjelasan yang telah diuraikan pada bagian pendahuluan dan lingkungan strategis. maka perubahan yang dilakukan meliputi bagian yang berada dalam lingkup materi yang berubah. Berikut adalah langkah-langkah yang perlu dilakukan apabila terjadi perubahan arah pengembangan: a. Secara berkala. RIPNas beserta dokumen perencanaan moda transportasi lainnya (Masterplan atau Rencana Induk Transportasi Darat. RIPNas perlu dilakukan pengkajian kembali. Apabila perubahan terjadi pada bagian yang strukturnya lebih rendah lagi. Dengan visi. agar RIPNas selalu dapat sesuai dengan perkembangan jaman. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian. maka hasil rencana pengembangan kedepan juga perlu disesuaikan kembali. Apabila terjadi perubahan yang mendasar pada arah pengembangan yang telah ditetapkan. strategi dan kebijakan yang dipengaruhi oleh perubahan arah pengembangan tersebut. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Oleh sebab itu RIPNas ini merupakan dasar dan pedoman yang memayungi seluruh kebijakan yang diambil dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional saat ini dan kedepan. RIPNas ini tetap tidak akan berarti apa-apa tanpa tindak lanjut dan langkah nyata yang segera dari semua stakeholders yang terlibat dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Penyusunan RIPNas didasarkan pada arah pengembangan yang telah ditetapkan sebagai cita-cita pencapaian kedepan. Dalam konteks sistem transportasi nasional yang tidak terpisahkan.RIPNas - 91 BAB 8 PENUTUP RIPNas sebagai dokumen perencanaan mempunyai kedudukan strategis dalam tata aturan perencanaan perkeretaapian nasional. sehingga perubahan hanya dilakukan pada bagian-bagian yang saling terkait. arah dan target yang jelas dan telah disepakati bersama. b. Menghapuskan target dan kebijakan yang dipengaruhi oleh perubahan arah pengembangan tersebut dan menyusun kembali target. Untuk itu proses diseminasi dan sosialisasi dari dokumen ini sebagai salah satu bentuk partisipasi aktif dari semua stakeholders harus terus dilakukan guna lebih menjelaskan maksud dan tujuan dari penyelenggaraan perkeretaapian nasional kedepan. Mengidentifikasi target. minimal setiap 5 (lima) tahun sekali. Secara hierarkhi dokumen RIPNas ini merupakan turunan pertama dari UU No. dan kebijakan sesuai dengan perubahan arah pengembangan yang baru. Laut dan Udara) dan dokumen rencana tata ruang nasional merupakan dokumen-dokumen yang saling terintegrasi dan terpadu.

Sistem pengamanan penyelenggaraan perkeretaapian yang berfungsi untuk menjamin keamanan operasional prasarana dan sarana perkeretaapian. Misalnya: Sistem fail-safe akan beroperasi dengan menghentikan kereta api sebelum memasuki tempat yang berbahaya. Automatic Train : Sistem kendali kereta api yang Control dioperasikan secara otomatis. Awak Sarana : Orang yang ditugaskan di dalam Perkeretaapian kereta api selama perjalanan kereta api. atau sistem peringatan dini adalah sistem yang dirancang untuk mendeteksi adanya bencana dapat menganggu penyelenggaraan perkeretaapian dan memberikan peringatan real time untuk mencegah jatuhnya korban. Segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan. Badan Usaha Milik Daerah. Angkutan : Angkutan yang menggunakan multimoda paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar perjanjian angkutan multimoda dengan menggunakan satu dokumen. suatu sistem yang didesain untuk pengendalian stasiun jarak jauh oleh train dispatcher di Operation Center . Alih Teknologi : Pengalihan kemampuan memanfaatkan dan menguasai teknologi antar lembaga.RIPNas - 92 DAFTAR ISTILAH Angkutan Kereta Api : Kegiatan pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api. Adaptasi : Tindakan penyesuaian terhadap lingkungan. Badan Usaha : Badan Usaha Milik Negara. Badan Pengatur : Badan yang bertanggung jawab atas pengaturan persaingan antar Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Centralized Traffic Control : Early warning system : Fail safe System : Fasilitas operasi kereta api : operator dan penugasan badan usaha penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. . badan atau orang dari luar negeri ke dalam negeri. atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian. ketika terjadi insiden yang membahayakan lalu lintas kereta api.

: Jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api. : Sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong lokomotif digunakan mengangkut barang. Jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut. sehingga membentuk satu sistem.RIPNas - 93 Fragmentasi Gerbong Go Green Good Governance Jalan rel Jalur kereta api Horizontal Unbundling Industri perkeretaapian : Pemecahan struktur industri dengan economies of scope yang lebih kecil. dan antarmoda. : Tindakan menuju perkeretaapian yang ramah lingkungan. termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api. kelompok perusahaan yang menyediakan layanan jasa konsultan dan kontraktor prasarana dan sarana perkeretaapian. : Pembagian wilayah penyelenggaraan perkeretaapian. beton. atau konstruksi lain yang terletak di permukaan. Sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . dan di atas tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api. : Tata kelola pemerintahan yang baik. : Satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja. pusat logistik. dan ruang pengawasan jalur kereta api. ruang milik jalur kereta api. Gabungan lintas-lintas pelayanan perkeretaapian yang tersambung satu dengan yang lain menghubungkan lintas pelayanan perkeretaapian dengan pusat kegiatan. : kelompok perusahaan yang menjalankan bidang usaha yang sama dalam menghasilkan produk Industri komponen : Industri Jasa Pendukung Jaringan jalur kereta : api Jalur kereta api khusus : Jaringan pelayanan perkeretaapian : Kereta : atau menyediakan layanan prasarana dan sarana perkeretaapian maupun produk/layanan yang saling mensubstitusikan. di bawah. Seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat. kelompok perusahaan yang menghasilkan komponen prasarana dan sarana perkeretaapian.

RIPNas - 94 Kereta api : Lalu lintas kereta api Life cycle cost : : Lingkungan Strategis Lokomotif : : Mitigasi Pelayanan prima Pengguna jasa : : : lokomotif atau mempunyai penggerak sendiri yang digunakan untuk mengangkut orang. sarana. dan/atau peralatan khusus. badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum. Gubernur. Pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. Perhitungan biaya mengelola suatu produk selama daur hidup produk mulai produk tersebut dibuat sampai habis masa pakainya. Sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak. baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya. dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana. serta norma. sebagai unsur penyelenggara pemerintahan daerah. gerbong. Tindakan mengurangi dampak bencana. pelayanan yang sesuai atau melebihi standar. dan perangkat daerah. Presiden Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan negara Republik Indonesia . dan sumber daya manusia. setiap orang dan/atau badan Penyelenggara prasarana Penyelenggara sarana Pemerintah : : : Pemerintah Daerah : Perkeretaapian : Perkeretaapian antarkota : Perkeretaapian perkotaan : Perkeretaapian khusus : hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api. persyaratan. yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api Gerak sarana perkeretaapian di jalan rel. Sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta. Perkeretaapian yang melayani perpindahan orang di wilayah perkotaan dan/atau perjalanan ulang alik. Bupati atau Walikota. Faktor-faktor eksternal yang dapat mempengaruhi penyelenggaraan perkeretaapian. kriteria. baik untuk angkutan orang maupun barang. Perkeretaapian yang melayani perpindahan orang dan/atau barang dari satu kota ke kota yang lain. Perkeretaapian yang hanya digunakan untuk menunjang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

stasiun kereta api. Safety First Sarana perkeretaapian Skema Bundling Tatanan perkeretaapian Vertical Unbundling : Mengarusutamakan keselamatan KA : Kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel. dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. dan perkeretaapian kabupaten/kota. Jalur kereta api. : Strategi untuk mendorong minat swasta untuk melakukan investasi pada sektor perkeretaapian dengan menggabungkan dua kegiatan menjadi satu paket kegiatan. Menghidupkan kembali jalan rel dengan memperbaiki dan merehabilitasi jalan rel. Penataan kembali penyelenggaraan perkeretaapian.RIPNas - 95 Perkeretaapian umum : Prasarana perkeretaapian : Rencana Induk Perkeretaapian : Reaktivasi Jalan Rel : Revitalisasi Jalan Rel Restrukturisasi Perkeretaapian : : kegiatan pokok badan usaha tertentu dan tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum. perkeretaapian provinsi. : Hierarki kewilayahan pada jaringan perkeretaapian yang membentuk satu kesatuan sistem pelayanan perkeretaapian di suatu wilayah : Pemisahan antara penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Rencana dan arah kebijakan pengembangan perkeretaapian yang meliputi perkeretaapian nasional. Perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan dipungut bayaran. Mengaktifkan kembali jalan rel potensial yang tidak dioperasikan lagi.

Industri Kereta Api (Persero) PT.RIPNas - 96 DAFTAR SINGKATAN RIPNas BUMN GAPEKA HST IMO KPS PPP PT. BBI (Persero) PSO TAC : PT.KAI (Persero) : Rencana Induk Perkeretaapian Nasional : Badan Usaha Milik Negara : Grafik Perjalanan Kereta : High Speed Train : Infrastructure Maintenance and Operation : Kerjasama Pemerintah dan Swasta : Public Private Partnership : PT. Boma Bisma Indra (Persero) : Public Service Obligation : Track Access Charge Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . INKA (Persero) : PT. Kereta Api Indonesia (Persero) TAR TOD IFF OD UPT SDM RTRW Sintelis MRT UPT TPK Di Oi : Trans Asian Railway : Transit Oriented Development : Infrastructure Financing Facilities : Origin Destination : Unit Pelaksana Teknis : Sumber Daya Manusia : Rencana Tata Ruang Wilayah : Sinyal. Telekomunikasi dan Listrik : Mass Rapid Transit : Unit Pelaksana Teknis Terminal Peti Kemas : Destination : Origin PT.

RIPNas - 97 LAMPIRAN 1 Peta RTRW dan Simpul Transportasi Nasional Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

RIPNas - 98 LAMPIRAN 2 Jaringan Perkeretaapian Nasional Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Antar Kota a. Sumsel Shortcut Tanjung Enim – Baturaja. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Sumsel Shortcut Rejosari – Tarahan.Bakauheni Padang – Bengkulu Kota Padang – Bengkulu Tanjung Enim – Pulau Baai Lubuklinggau .Padang Muara Enim – Tanjung Api-api Banko Tengah – Srengsem Sei Mangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung Stasiun Sukacita – Stasiun Kertapati.RIPNas - 99 LAMPIRAN 3 Program Utama Pengembangan Jaringan dan Layanan Perkeretaapian No. Sumbar Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .Duri – Dumai Duri .Pekanbaru Pekanbaru – Muaro Teluk Kuantan – Muaro Bungo Muaro Bungo – Muaro Bulian (Jambi) Muaro Bulian (Jambi) – Betung Betung – Simpang – Tanjung Api-api Kilometer Tiga . Pulau Sumatera Banda Aceh – Sigli Sigli – Bireun .Lhokseumawe Lhokseumawe – Langsa – Besitang Rantau Prapat . Lampung Shortcut Solok – Padang.

Kalteng Bangkuang – Lupak Dalam. Kalteng Muara Wahau – Lubuk Tutung.Kalisabuk c. Kaltim Balikpapan – Tanah Grogot – Tanjung Banjarmasin – Balikpapan Balikpapan . PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 100 TAHAP IV (2026-2030) b.Tanjungrasa Shortcut Lebeng .Semarang Double Track Semarang – Bojonegoro .Samarinda Samarinda – Bontang Samarinda – Tenggarong – Kotabangun Bontang – Sangkulirang –Tanjung Redep Tanjung Barabai – Rantau – Martapura – Banjarmasin Tanjung – Buntok – Muara Teweh Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pulau Jawa – Bali Double Track Cirebon .Surabaya Double Track Cirebon – Prupuk Double Track Prupuk – Purwokerto Double Track Purwokerto – Kroya Double Track Solo – Madiun Double Track Madiun – Surabaya Double Track Surabaya – Jember – Banyuwangi Double Track Bangil – Malang – Blitar – Kertosono Pembangunan Jalur KA di Pulau Bali Shortcut Parungpanjang – Citayam Shortcut Nambo – Cikarang – Tanjung Priok Sidoarjo – Tulangan – Gununggangsir Shortcut Cibungur . Kalteng Kudangan – Kumai.RIPNas No. Pulau Kalimantan Puruk Cahu – Bangkuang.

Maros.RIPNas No. Semarang. Purwodadi) Gerbangkertosusila (Gresik. Bangkalan. Sungguminasa. Demak. Bekasi) Mebidangro (Medan. Semarang) Kedungsepur (Kendal. Pulau Papua Manokwari – Nabire 2. Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Regional Jabodetabek (Jakarta. Tangerang. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api perkotaan Medan Pekanbaru Padang Palembang Bandar Lampung Batam Jakarta (Monorel dan MRT) Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Mojokerto. Binjai Deli Serdang. Depok. Solo. Lamongan) Mamminasata (Makassar. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 101 TAHAP IV (2026-2030) Banjarmasin – Palangkaraya Pontianak – Mempawah – Singkawang d. Pulau Sulawesi Makassar – Pare-Pare Makassar – Takalar – Bulukumba Manado – Bitung Manado – Gorontalo e. Surabaya. Indralaya. Sidoarjo. Karo) Patungraya (Palembang. Takalar) 3. Kayuangung) Joglosemar (Jogja. Ungaran. Betung. Bogor.

RIPNas No. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 102 TAHAP IV (2026-2030) Malang Denpasar Makassar Manado 4. Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api menuju Pelabuhan (menghubungkan wilayah sumberdaya alam dan kawasan produksi dengan pelabuhan) Lhokseumawe (NAD) Belawan (Sumatera Utara) Tanjung Api-api (Sumatera Selatan) Dumai (Riau) Teluk Bayur (Sumatera Barat) Panjang (Lampung) Tanjung Priok (DKI Jakarta) Cirebon (Jawa Barat) Tanjung Perak (Jawa Timur) Tanjung Emas (Jawa Tengah) Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Bandara (kota menuju bandara) Kualanamu (Medan) Minangkabau (Padang) SM Badaruddin II (Palembang) Hang Nadim (Batam) Soekarno-Hatta (Jakarta) Adisutjipto (Yogyakarta) Adisumarmo (Solo) Juanda (Surabaya) Ngurah Rai (Denpasar) Hasanuddin (Makassar) Kertajati (Jawa Barat) Ahmad Yani (Semarang) 5.

7. 8. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 103 TAHAP IV (2026-2030) 6.Ambarawa Jombang –Babat – Tuban Kalisat – Panarukan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .Cicalengka Elektrifikasi Lintas Kutoarjo – Yogyakarta – Solo Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Duri – Tangerang Reaktivasi dan Peningkatan (Revitalisasi) Jalur KA Sukabumi – Cianjur – Padalarang Cicalengka – Jatinangor – Tanjungsari Cirebon – Kadipaten Banjar – Cijulang Purwokerto – Wonosobo Kedungjati .RIPNas No. 9. Bojanegora (Banten) Banjarmasin (Kalimantan Selatan) Samarinda (Kalimantan Timur) Balikpapan (Kalimantan Timur) Bitung (Sulawesi Utara) Makassar (Sulawesi Selatan) Manokwari (Papua Barat) Pembangunan Jalur KA Pelabuhan Lintas Karawang – Cilamaya Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Cepat ( High Speed Train) Jakarta – Surabaya Surabaya – Banyuwangi Jakarta – Merak Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera (interkoneksi) Peningkatan Kapasitas Jaringan KA melalui Pembangunan Jalur Ganda dan Elektrifikasi Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Serpong – Maja – Rangkasbitung – Merak Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Manggarai – Jatinegara – Bekasi – Cikarang Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Padalarang – Bandung .

11. Sulawesi dan Papua. 14.RIPNas No.Tarik Kamal . PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 104 TAHAP IV (2026-2030) 10. 13.Sumenep Pengembangan Layanan Kereta Api Perintis di Pulau Sumatera. Jawa. Kalimantan. Semarang – Demak – Juana – Rembang Madiun – Slahung Sidoarjo – Tulangan . 12. Keterpaduan Layanan Antar dan Intra Moda yang berbasis Transit Oriented Development (TOD) Penyelenggaraan Subsidi Angkutan Umum dalam Bentuk Layanan KA Perintis dan Publik Service Obligation (PSO) Pengadaan Sarana Perkeretaapian Pengembangan sistem penyimpanan (termasuk pergudangan) material serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian di Pulau Jawa dan Sumatera Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

14. baik untuk penumpang. 12. Pengembangan kerjasama dan koordinasi dengan pihak keamanan dan pihak terkait lainnya dalam peningkatan keamanan operasi perkeretaapian. Pengembangan sistem perawatan sarana dan prasarana yang didukung peralatan yang memadai. pengujian. prosedur dan kriteria) sesuai 2. 7.RIPNas - 105 LAMPIRAN 4 Program Utama Peningkatan Keselamatan dan Keamanan No. Pengujian dan sertifikasi sarana dan prasarana serta fasilitas pendukung lainnya yang didukung peralatan pengujian yang memadai untuk menjamin kelaikan teknis dan operasinya. standar. 8. pengoperasian. Pengembangan penjaminan resiko operasi perkeretaapian. perkembangan teknologi perkeretaapian. pengusahaan sarana perkeretaapian Pengawasan penyelenggaraan pengadaan. Penggunaan teknologi informasi dan teknologi pemindaian dalam pelaksanaan pemantauan keamanan operasi perkeretaapian. 6. awak. 5. Penyiapan regulasi keselamatan dan keamanan (norma. Pengembangan pola dan tata koordinasi antar lembaga dalam rangka peningkatan keselamatan dan keamanan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. 11. sarana prasarana maupun pihak ketiga yang dirugikan. Pengawasan pengadaan. pemeriksaan. perawatan. 9. 13. pengoperasian. 10. Pengembangan “safety management system” dalam penyelenggaraan perkeretaapian dengan mengedepankan aspek preventif dan tanggap darurat. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Mendorong“Security Awareness ” kepada masyarakat. Pengembangan budaya safety first melalui sosialisasi keselamatan perkeretaapian Monitoring dan evaluasi penyelenggaraan sistem manajemen keselamatan dan keamanan perkeretaapian. 4. pemeriksaan dan perawatan tempat dan fasilitas sarana perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 3. pengujian. Pengembangan penelitian dan analisis penyebab kecelakaan operasi perkeretaapian guna mengeliminir kejadian.

jembatan. Penguasaan teknologi perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian yang berstandar internasional. sistem kontrol dan alat perawatan. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. konstruksi terowongan. 8. Pembangan roadmap teknologi dan industri perkeretaapian. 4. proteksi privilege Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pembinaan terhadap industri perkeretaapian UKM pendukung dalam rangka: penguatan manajemen perusahaan penguatan modal menjamin keberlanjutan pasokan suku cadang/komponen 7. khususnya teknologi persinyalan. 2. slab track.termasuk teknologi kereta api yang berkecepatan tinggi (kereta api cepat). Pengembangan kerjasama penelitian antara lembaga riset dengan industri perkeretaapian dalam pengembangan produk perkeretaapian. Standarisasi produk industri perkeretaapian dalam rangka melindungi industri dalam negeri. 3. Dukungan regulasi terkait dengan pemasaran hasil industri perkeretaapian. 6. telekomunikasi dan kelistrikan. 5.RIPNas - 106 LAMPIRAN 5 Program Alih Teknologi dan Pengembangan Industri No. Penguasaan teknologi sarana perkeretaapian. Penguasaan teknologi (alih teknologi) prasarana.

Sertifikasi kompetensi SDM Perkeretaapian: SDM Regulator SDM Operator 6. Penyiapan road map pengembangan SDM operator dan regulator perkeretaapian 2. Pengembangan pola dan kurikulum diklat.RIPNas - 107 LAMPIRAN 6 Program Utama Pengembangan SDM No. 4. Penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM regulator 3. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP I (2016-2020) TAHAP I (2021-2025) TAHAP I (2026-2030) 1. Pemenuhan fasilitas diklat berdasarkan kompetensi SDM perkeretaapian yang dibutuhkan. Sertifikasi kompetensi SDM operator 7. 5. Monitoring dan evaluasi pola pengembangan SDM operator Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

IMO dan TAC 9. Pembentukan lembaga pengujian dan lembaga pendidikan SDM perkeretaapian 8.RIPNas - 108 LAMPIRAN 7 Program Utama Pengembangan Kelembagaan No. Akreditasi terhadap fasilitas perawatan sarana dan prasarana dalam rangka menjamin kualitas perawatan dan pemeriksaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Pengembangan kerjasama dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian 10. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Akreditasi terhadap lembaga pendidikan SDM perkeretaapian 5. Penyiapan regulasi dan kebijakan yang memperkuat kedudukan Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian. Pembentukan badan usaha penyelenggaraprasarana yang akan mengelola prasarana perkeretaapian milik pemerintah. 3. Fasilitasi dan transformasikan pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana oleh PT. Pembentukan lembaga yang menangani pelaksanaan PSO. Akreditasi terhadap lembaga pengujian sarana dan prasarana dalam rangka menjamin kualitas pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian 7. Pendelegasian wewenang kepada Pemda dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaran perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan . KAI yang masih monopoli menjadi multioperator. 4. 6. 2.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan . Informasi peluang investasi Informasi resiko-resiko usaha Informasi prosedur melakukan investasi 3. Keterbukaan informasi dalam penyelenggaraan investasi perkeretaapian nasional. 5. Penyiapan regulasi dan mekanisme perizinan yang mendukung: Penciptaan iklim investasi yang kondusif dan Alternatif pembiayaan bisnis perkeretaapian. Pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian 4. Pengembangan pola dan mekanisme pembiayaan/investasi melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS).RIPNas - 109 LAMPIRAN 8 Program Utama Peningkatan Daya Dukung Investasi dan Pendanaan No. 2. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Pengembangan sumber pendanaan dan alternatif pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian.

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional – Departemen Perhubungan .1.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful