RIPNas -

1

KATA

PENGANTAR
semakin terbatasnya kapasitas layanan jalan, kereta api semakin menunjukkan keunggulan kompetitifnya. Keunggulan ini tak lepas dari perkembangan teknologi perkeretaapian sehingga semakin cepat, aman, hemat energi dan ramah lingkungan. Selain itu dari sisi daya angkut kereta api tetap merupakan moda yang paling unggul. Sejalan dengan prospek cerah perkeretaapian, sudah sewajarnya keunggulan-keunggulan di atas dapat dimanfaatkan secara optimal, khususnya dalam penyelenggaraan transportasi nasional yang terintegrasi. Untuk itu penyelenggaraan perkeretaapian nasional di masa depan harus diwujudkan menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi nasional yang mampu menjamin pergerakan orang dan barang di seluruh wilayah Indonesia. Pemerintah dalam hal ini, Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan menyadari pentingnya menata kembali penyelenggaraan perkeretaapian nasional secara menyeluruh guna memastikan tujuan penyelenggaraan perkeretaapian seperti diamanatkan dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Penyelenggaraan ini dituangkan dalam bentuk Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030. RIPNas ini disusun dengan memperhatikan rencana tata ruang wilayah nasional dan rencana induk jaringan moda transportasi lain, yang di dalamnya memuat: 1) arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi, 2) perkiraaan perpindahan orang dan barang, 3) rencana kebutuhan prasarana dan sarana perkeretaapian, dan 4) rencana kebutuhan sumber daya manusia. Selain itu RIPNas ini juga menjelaskan bentuk kelembagaan, alih teknologi, pengembangan industri, strategi investasi dan perkuatan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian. Demikian buku RIPNas ini disusun dan dipersembahkan kepada seluruh masyarakat Indonesia pada umumnya dan seluruh stakeholders perkeretaapian nasional pada khususnya. Semoga perkeretaapian Indonesia semakin mengedepan, terpercaya dan menjadi pilihan utama.
Menteri Perhubungan

Dengan

Freddy Numberi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

2

DAFTAR

ISI, TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Kata Pengantar Daftar Isi, Tabel, Gambar dan Kotak Daftar Istilah Daftar Singkatan
BAB 1. Perkeretaapian Nasional Sejarah Perkeretaapian Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Umum / Maksud dan Tujuan / Definisi / Ruang Lingkup Arah Kebijakan dan Peranan Perkeretaapian Nasional dalam Keseluruhan Moda Transportasi Umum / Strategi dan Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian Hubungan Antar ModaTransportasi / Prakiraan Perpindahan Orang dan / atau Barang Menurut Asal Tujuan Perjalanan pada Tataran Nasional BAB 2. Pendahuluan Strategi Sasaran Pengembangan Kebutuhan Pengembangan Layanan Jaringan Layanan Jaringan Kereta Api | Kebutuhan Sarana | Kebutuhan Kereta Api Perkotaan | Kebutuhan Energi Transportasi Perkeretaapian Kebijakan Program Utama
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

1 2 92 96 6 8 BAB 3. Strategi Peningkatan Keamanan dan Keselamatan Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama 71 71 72 72

14

18

38 41 41

BAB 4. Strategi Alih Teknologi dan Pengembangan Industri

Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama

75 76 76 76

67 67

Program Utama Pengembangan SDM 7. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Kalimantan Tahun 2030 8. Program Utama Pengembangan Jaringan dan Layanan Perkeretaapian 4. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Papua Tahun 2030 12. Strategi Pengembangan SDM BAB 6. Strategi Pengembangan Kelembagaan LAMPIRAN Pendahuluan Sasaran Kebutuhan SDM Kebijakan Program Utama Pendahuluan Sasaran Kebijakan Program Utama 1. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Papua Tahun 2030 13. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sulawesi Tahun 2030 10. Program Alih Teknologi dan Pengembangan Industri 6. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Jawa Tahun 2030 7. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Kalimantan Tahun 2030 9. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sumatera Tahun 2030 5. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Jawa Tahun 2030 6.RIPNas BAB 5. Strategi Investasi dan Pendanaan Pendahuluan Sasaran Kebutuhan Pendanaan Kebijakan Program Utama Penutup 3 87 88 88 88 89 91 BAB 8. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Bali Tahun 2030 12 21 22 22 24 24 26 26 28 28 30 30 32 64 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Jaringan Perkeretaapian Nasional 3. Penutup TABEL 1. Program Utama Peningkatan Daya Dukung Investasi dan Pendanaan 79 79 80 80 80 82 83 84 84 97 98 99 105 106 107 108 109 BAB 7. Program Utama Peningkatan Keselamatan dan Keamanan 5. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sulawesi Tahun 2030 11. Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api Tahun 2030 3. Perbandingan Konsumsi Energi BBM/Km pnp 2. Program Utama Pengembangan Kelembagan 8. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sumatera Tahun 2030 4. Peta RTRW dan Simpul Transportasi Nasional 2.

Kebutuhan Jaringan Kereta Api Tahun 2030 18. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia 2. Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan Jabodetabek Tahun 2010 12. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 7 23 25 27 29 31 33 35 37 39 40 44 47 11 48 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Kebutuhan Pendanaan Perkeretaapian Nasional 2030 7. Madura dan Bali 21. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 6. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sulawesi 34 36 38 42 61 62 62 63 64 23. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Batam Tahun 2030 15.RIPNas 14. Sarana Kereta Api Siap Operasi 17. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 13. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Jawa. Kebutuhan Armada Kereta Api Nasional 19. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 26. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Sumatera 20. Data Korban Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 30. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 3. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 5. Kebutuhan Energi Listrik Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 28. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 4. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan 22. Kebutuhan Energi Kereta Api Penumpang dan Barang Berbasis Pulau Tahun 2030 27. Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Tahun 2010 11. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Madura Tahun 2030 16. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 4 65 66 66 67 71 71 80 88 GAMBAR 1. Data Kejadian Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 29. Kebutuhan Jalur Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 25. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 10. Kebutuhan SDM Perkeretaapian Nasional 2030 31. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 8. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua 24. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 9.

3. Aset Manajemen 13.RIPNas 14. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 18. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 50 52 54 56 58 60 5 11 13 14 21 38 42 65 75 75 76 82 83 87 87 87 89 KOTAK 1. 4. Definisi Infrastructure Maintenance and Operation 16. Restrukturisasi Perkeretaapian di Inggris dan Jepang 14. Peta Jaringan TRANS ASIAN RAILWAY TRANS ASIAN RAILWAY Best Practise Shinkansen Jepang CO2 Emissions 2005 in EU27 by Sector and Transport Mode (million tones) 5. Rencana Jaringan Kereta Api Cepat di Pulau Jawa Tahun 2030 15. Definisi Track Access Charges 17. Definisi Public Service Obligation 15. Kebutuhan Layanan Kereta Api Tahun 2030 6. Definisi KPS Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 16. Pencapaian PT. KRL Jabodetabek 9. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 20. Teknologi yang Dikembangkan BUMN 11. INKA dari Tahun 1982-2008 12. Posisi Infrastruktur Transportasi Indonesia Tahun 2010-2011 7. Permasalahan Pengembangan Teknologi Perkeretaapian Nasional 10. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 17. Alur Perhitungan Kebutuhan Minimal Panjang Jalan Kereta Api (Rel) di Masing-masing Pulau 8. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 19. 2.

Hal ini secara signifikan menyebabkan penurunan peran dari moda ini dalam konteks penyelenggaraan transportasi nasional. kemudian dilanjutkan pada masa penjajahan Jepang (19421945) dan setelah itu diselenggarakan oleh Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang).KA (Persero). masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia. Pada tahun 1971 berdasarkan PP No. angkutan kereta api dikategorikan sebagai cabang produksi penting bagi negara yang menguasai hajat hidup orang banyak. oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api harus dikuasai negara. Dalam perjalanannya PT. 12 Tahun 1998. KA (Persero) guna memberikan layanan . dan terakhir pada tahun 1998 berdasarkan PP No. Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. Artinya jika diselenggarakan dengan baik dan tepat. Maka pada tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api (DKA) yang merupakan gabungan DKARI dan SS/VS. 22 Tahun 1963.1. Infrastruktur yang beroperasi semakin lama semakin turun jumlah maupun kualitasnya dan belum pernah ada upaya untuk melakukan modernisasi. 61 Tahun 1971 terjadi pengalihan bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). PJKA beralih bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). kita rasakan bersama belum mencapai pada tahap yang membanggakan. Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat (2). Sejarah Perkeretaapian Perjalanan panjang kereta api di Indonesia dimulai dari jaman penjajahan Belanda Tahun 1840 sampai dengan saat ini 2010. Pada pasca Proklamasi Kemerdekaan (1945-1949) setelah terbentuknya Djawatan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih terdapat beberapa perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda) yang ada di Pulau Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara. Perumka beralih bentuk menjadi PT.RIPNas - 6 BAB 1 PERKERETAAPIAN NASIONAL 1. moda kereta api sangat unggul dibandingkan dengan moda yang lain. 57 tahun 1990. Secara historis penyelenggaraan kereta api dimulai sejak zaman Pemerintah kolonial Hindia Belanda (1840-1942). moda ini pasti mampu menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi nasional. Padahal dari sisi efisiensi energi dan rendahnya polutan (karbon) yang dihasilkan. Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) berdasarkan PP No.

5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008.RIPNas - 7 yang lebih baik pada angkutan kereta api komuter. telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta. KAI Commuter Jabodetabek berdasarkan Inpres No. nasionalisasi republik. Bogor. Sejarah Perkeretaapian di Indonesia Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . dan sekarang dengan regulasi yang mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. 67 Tahun 2005). perkeretaapian diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta. perusahaan negara (BUMN). dapat disarikan bahwa penyelenggaraan perkeretaapian dimulai dari swasta (pada jaman Belanda). Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. Depok. Gambar 1. Dari sejarah transformasi kelembagaan.

Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perkeretaapian.2. maka keunggulan kereta api dapat dijadikan sebagai salah satu alasan yang kuat untuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 8 Dari sisi pembina. Dengan semakin kuatnya isu lingkungan. 58/1996 tentang perubahan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 1. Penyelenggaraan transportasi perkeretaapian nasional yang terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dapat meningkatkan efisiensi penyelenggaraan perekonomian nasional. Keberpihakan pada pengembangan transportasi perkeretaapian berarti ikut serta dalam program penghematan energi dan peningkatan kualitas lingkungan.1. kronologis terbentuknya kelembagaan regulator perkeretaapian dimulai dengan dikeluarkannya Keputusan Menteri Perhubungan No. dimana salah satu Direktorat yang berada di bawahnya adalah Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel. Selanjutnya Keputusan Menteri Perhubungan No. Kementerian Perhubungan menyadari pentingnya Rencana Induk Perkeretaapian Nasional yang akan menjadi acuan dalam menata kembali penyelenggaraan perkeretaapian nasional secara menyeluruh sehingga tujuan penyelenggaraan perkeretaapian sebagaimana diamanatkan dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dapat terlaksana dengan baik. membangun transportasi perkeretaapian sehingga terwujud transportasi yang efektif. 24/2001 tentang perubahan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.2. Untuk mewujudkan hal ini. 1. 10/2005 tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon I (satu). Pembangunan transportasi perkeretaapian nasional diharapkan mampu menjadi tulang punggung angkutan barang dan angkutan penumpang perkotaan sehingga dapat menjadi salah satu penggerak utama perekonomian nasional. efisien dan ramah lingkungan. cepat. hemat energi dan ramah lingkungan serta membutuhkan lahan yang relatif sedikit. Berikutnya berdasarkan Peraturan Presiden No. pada pasal 27 menetapkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian menjadi salah organisasi eselon satu di bawah Departemen Perhubungan yang akan mengurusi pembinaan perkeretaapian di Indonesia. Oleh karena itu penyelenggaraan perkeretaapian nasional di masa depan harus mampu menjadi bagian penting dalam struktur perekonomian nasional. aman. Umum Transportasi perkeretaapian mempunyai banyak keunggulan dibanding transportasi jalan antara lain: kapasitas angkut besar (massal). menetapkan perubahan nama Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel menjadi Direktorat Perkeretaapian.

Secara hirarki dokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini merupakan turunan dari Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana. persyaratan. Ruang Lingkup Rencana Induk Perkeretaapian Nasional merupakan perwujudan dari tatanan perkeretaapian umum yang memuat kondisi perkeretaapian nasional saat ini dan rencana Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Perkeretaapian antarkota adalah perkeretaapian yang melayani perpindahan orang dan/atau barang dari satu kota ke kota yang lain. g.” Rencana Induk Perkeretaapian Nasional sebagai dokumen perencanaan mempunyai kedudukan strategis dalam tata aturan perencanaan perkeretaapian nasional. Rencana Induk Perkeretaapian adalah rencana dan arah kebijakan pengembangan perkeretaapian yang meliputi perkeretaapian nasional. kriteria. Definisi a. Maksud dan Tujuan Penetapan Rencana dimaksudkan untuk: Induk Perkeretaapian Nasional 1. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. 1.” Sedangkan tujuan dari Rencana Induk Perkeretaapian Nasional adalah: “Sebagai landasan hukum atau dasar dalam pelaksanaan kebijakan. f.2. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum.2. Oleh sebab itu Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini merupakan dasar dan pedoman yang memayungi seluruh kebijakan dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Dalam konteks sistem transportasi nasional. perkeretaapian provinsi. “Memberikan arahan tentang rencana pengembangan perkeretaapian nasional sampai tahun 2030. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional merupakan dokumen yang tidak terpisahkan dengan Rencana Induk moda transportasi lainnya serta dokumen Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional.2. b. dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.3. e.2. serta norma. d. Perkeretaapian perkotaan adalah perkeretaapian yang melayani perpindahan orang di wilayah perkotaan dan/atau perjalanan ulang alik. sarana.4. c. dan sumber daya manusia. dan perkeretaapian kabupaten/kota. Perkeretaapian umum adalah perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan dipungut bayaran. strategi dan program pembangunan perkeretaapian nasional serta menjadi rujukan dalam pengembangan perkeretaapian propinsi dan kabupaten/kota pada saat ini dan masa depan.RIPNas - 9 1.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Selain memperhatikan hal tersebut di atas. Hal ini perlu dilakukan agar dapat meminimalkan resiko bencana karena biaya pembangunan infrastruktur perkeretaapian sangat mahal. dan 3) Prakiraan jumlah penumpang dalam kawasan perkotaan yang cakupannya melebihi wilayah provinsi. Usaha untuk meminimalisasi resiko bencana tersebut dapat dilakukan dengan menyusun program mitigasi dan adaptasi terhadap resiko bencana. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional juga memperhatikan pengaruh lingkungan strategis yang meliputi: a. Kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional yang meliputi: 1) Prakiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau barang: a) antarpusat kegiatan nasional. Oleh karena itu identifikasi daerah rawan bencana perlu dilakukan agar dapat mengenali dan mengantisipasi sejak dini potensi dampak bencana yang dapat menggannggu keberlangsungan transportasi perkeretaapian. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini disusun dengan memperhatikan: a. Program mitigasi dimaksudkan untuk meminimalkan potensi terjadinya kecelakaan transportasi perkeretaapian akibat bencana alam. Programprogram yang telah dan akan dikembangkan untuk meminimalkan resiko bencana alam antara lain dengan menerapkan sistem peringatan dini bencana (early warning system). Rencana tata ruang wilayah nasional. b. banjir dan tanah longsor dapat memberikan dampak negatif dan sangat merugikan layanan transportasi perkeretaapian. b) antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan luar negeri. Rencana induk jaringan moda transportasi lainnya. sedangkan program adaptasi dimaksudkan untuk meminimalkan jumlah korban kecelakaan kereta api akibat bencana alam tersebut. sistem tanggap darurat dan perencanaan investasi dengan memperhitungkan resiko bencana. dan c) antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan provinsi. 2) Prakiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barang dari dan ke simpul moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian nasional. Potensi Bencana Bencana alam seperti: gempa bumi.RIPNas - 10 pengembangan perkeretaapian nasional sampai dengan tahun 2030 yang akan datang. dan c.

pertumbuhan ekonomi dan pertukaran budaya. Tajikistan. Mongolia. India. Kyrgyzstan.  Jalur tersebut menawarkan potensi untuk memperpendek jarak dan mengurangi waktu transit antara negara dan wilayah. Republik Rakyat Demokratik Korea.600 km). Singapura. yaitu termasuk dalam jaringan Trans Asian Railway.  Saat ini rute TAR dalam operasi mencakup jarak hampir 81. terjadinya perbedaan standar dan perkembangan teknis kereta api sangat besar. . Federasi Rusia (32.  Tantangan berikutnya adalah untuk operasionalisasi koridor bersama secara terkoordinasi di tingkat keuangan. Malaysia. Republik Islam Iran. operasional dan komersial. Turkmenistan. Azerbaijan. Secara tidak langsung globalisasi dapat mempengaruhi karakteristik penyelenggaraan transportasi perkeretaapian. Sekurangkurangnya terdapat 2 (dua) hal yang akan mempengaruhi penyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia yaitu : 1) Bisnis asuransi global akan memberikan perlindungan menyeluruh terhadap resiko-resiko dalam penyelenggaraan perkeretaapian khususnya resiko-resiko yang terkait dengan program peningkatan keselamatan perkeretaapian. dengan koneksi lebih lanjut sampai Eropa dan Afrika. Indonesia.000 km di 26 negara. – Asia Timur Laut: Cina. 2) Bisnis perbankan akan mendukung pertumbuhan industri perkeretaapian melalui program investasi dan pendanaan sarana dan prasarana perkeretaapian. dan menjadi katalis untuk gagasan tentang transportasi internasional sebagai alat untuk ekspansi usaha. Pakistan. Republik Korea. Kazakhstan.RIPNas - 11 b. Viet Nam (12. Georgia. Untuk mewujudkan hal tersebut diatas diperlukan sinergi antara perbankan dan industri perkeretaapian sehingga dapat mendorong daya saing serta efisiensi dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional.  Gagasan Trans-Asian Railway (TAR) pada 1960 bertujuan menyediakan jaringan rel sepanjang 14. Sri Lanka. Globalisasi Rencana pembangunan jalur kereta api lintas negara seperti konsep Jaringan Jalur Kereta Api Kotak 1: Peta Jaringan TRANS ASIAN RAILWAY di Asia (Trans Asian Railways) merupakan salah satu perwujudan globalisasi dalam pembangunan jaringan jalur kereta api. Keterlibatan perbankan dalam investasi dan pendanaan sarana dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan prasarana perkeretaapian memerlukan insentif dari Pemerintah agar tingkat kelayakan keuangan/finansial bisnis perkeretaapian dapat menjadi lebih baik/tinggi. Uzbekistan (13.500 km). Kotak 2: TRANS ASIAN RAILWAY Jaringan jalan rel Indonesia direncanakan menjadi satu kesatuan dengan perencanaan jaringan jalan rel dunia. – Asia Tengah dan Kaukasus: Armenia.  Mengingat luasnya wilayah yang dihubungkan. Myanmar. Turki (22. Thailand.600 km).000 km kontinyu antara Singapura dan Istanbul (Turki). – Asia Selatan + Republik Islam Iran dan Turki: Bangladesh.200 km). yang terdistribusikan sebagai berikut: – Asia Tenggara: Kamboja.

Persaingan Antar Moda Kereta api merupakan moda dengan konsumsi bahan bakar atau energi yang paling efisien ditinjau dari jumlah penumpang yang dapat diangkut maupun jarak perjalanannya. 56. antara lain:  Keterlibatan pemerintah daerah dalam proses perencanaan dengan tetap memperhatikan rencana tata ruang wilayah dan ketersediaan lahan.. Pesaing utama kereta api untuk angkutan penumpang jarak jauh adalah pesawat udara..  Penguatan industri lokal untuk memenuhi kebutuhan industri perkeretaapian. sedangkan bus sebesar 0.500. Dilihat dari kapasitas angkut dan kehandalannya. Perbandingan Konsumsi Energi BBM/Km Pnp Moda Transportasi Kereta Api Bus Mobil Volume Angkut 1500 org 40 org 5 org Konsumsi Energi BBM/Km 3 liter 0.5 liter 0. untuk angkutan penumpang kereta api memiliki keunggulan untuk perjalanan-perjalanan yang sifatnya komuter (kereta api perkotaan). Otonomi Daerah Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian telah mendorong peran pemerintah daerah dalam penyelenggaraan transportasi perkeretaapian di daerah.lebih kecil dibandingkan dengan bus dan mobil yang masing-masing sebesar Rp. pembangunan dan penyelenggaraan perkeretaapian baik layanan antar kota maupun layanan perkotaan. karena layanan ini sangat membutuhkan ketepatan waktu.-. Jika dibandingkan dengan moda transportasi darat seperti bus atau mobil pribadi.0200 d. 90. dimana kereta api sangat dapat diandalkan (reliable).0125 liter per Km/Pnp dan mobil pribadi sebesar 0. Tabel 1. Dalam rangka mendorong partisipasi pemerintah daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian beberapa hal yang perlu dipersiapkan.. sedangkan untuk angkutan barang kereta api bersaing dengan kapal laut yang mempunyai jangkauan yang lebih luas dan dapat melayani angkutan antar pulau.RIPNas - 12 c.maka konsumsi energi BBM/km penumpang untuk kereta api hanya sebesar Rp.dan Rp. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .002 liter per Km/Pnp. 9.1 liter Penggunaan Energi BBM/Km/Pnp 0.0020 0. Untuk itu pemerintah daerah seharusnya dapat memanfaatkan momentum tersebut untuk membangun transportasi perkeretaapian di wilayahnya agar semaksimal mungkin dapat mempercepat laju pertumbuhan ekonomi di wilayahnya masing-masing. Keterangan: Apabila diasumsikan menggunakan harga BBM solar pada tahun 2010 sebesar Rp4.00.02 liter per Km/Pnp.  Keterlibatan pemerintah daerah dalam investasi. konsumsi energi kereta api termasuk paling efisien karena konsumsi bahan bakarnya sebesar 0.25.0125 0.

Konsep modernisasi Kotak 3: Best Practise Shinkansen Jepang teknologi perkeretaapian nasional harus Shinkansen. f. karena penggunaan teknologi yang telah usang menimbulkan biaya tinggi (tidak efisien). saat ini shinkansen mampu melaju sarana perkeretaapian dengan kecepatan 443 km/jam pada rel yang berdaya angkut konvensional. Pada ujicoba menggunakan massal. Speed of 300 km/h pesat terutama untuk operation 15 trains per hour High-density Max. for Reliability average of all trains awak. of 1. . kecepatan lintasan rel maglev (magnetic levitation) tinggi. tetapi juga ikut serta dalam mengembangkan teknologi tersebut (alih teknologi).RIPNas - 13 e. Di lain pihak sektor transportasi merupakan sektor yang mengkonsumsi bahan bakar minyak (BBM) sangat besar dan secara signifikan memberikan kontribusi terhadap pencemaran udara di kota-kota besar. hemat energi dan kecepatannya mencapai 581 km/jam. Kereta api merupakan moda dengan konsumsi energi yang efisien per satuan penumpang dan mempunyai gas buang atau polutan yang rendah. Teknologi perkeretaapian yang modern telah berkembang High-speed Max. of passenger fatalites: Safety 0 since the start of Train delay time: operatiforuons pada teknologi tanpa Less than 30 sec. serta teknologi Eco-friendliness Less Co2 emissions hibrida yang memungkinkan penggunaan berbagai sumber energi alternatif. sehingga sektor ini menjadi sangat penting bagi kegiatan ekonomi masyarakat. Modernisasi Teknologi Modernisasi teknologi perkeretaapian nasional merupakan syarat utama dalam peningkatan layanan transportasi perkeretaapian. sistem kereta api cepat paling diarahkan pada pengsukses di dunia dioperasikan pertama kali tahun 1964 dengan kecepatan awal 210 gunaan teknologi km/jam. Ramah Lingkungan Sektor tansportasi merupakan sektor yang memberikan dukungan terhadap hampir semua sektor lainnya. Namun demikian dalam pemilihan teknologi perkeretaapian hendaknya memperhatikan keberlanjutan pengembangan teknologi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tersebut dan tidak hanya sebagai pemakai teknologi modern. Oleh sebab itu perkembangan kereta api kedepan mempunyai prospek yang sangat cerah.600 teknologi sistem kendali passangers mass transport operasi bahkan sampai No. ramah lingkungan. Penggunaan energi listrik sebagai pengganti BBM pada teknologi perkeretaapian memberikan terobosan penting dalam mengurangi polusi udara akibat transportasi dan penghematan energi. Saat ini dan kedepan transportasi diarahkan pada moda-moda yang ramah lingkungan.

3.” Untuk mewujudkan visi penyelenggaraan perkeretaapian nasional tersebut. Mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing. Arah Kebijakan dan Peranan Perkeretaapian Nasional dalam Keseluruhan Moda Transportasi 1. Mewujudkan perkeretaapian yang berteknologi modern. sedangkan moda transportasi kereta api merupakan moda transportasi yang sangat rendah emisi gas buang CO2 dibandingkan dengan moda darat. iklim investasi yang kondusif. b. berteknologi. pendanaan yang kuat dengan melibatkan peran swasta. berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan. laut dan udara. a. menerapkan prinsip-prinsip “good governance” serta didukung oleh sumber daya manusia (SDM) perkeretaapian yang unggul. maka pengembangan perkeretaapian nasional diarahkan untuk : Sektor transportasi merupakan sektor dengan emisi gas buang CO2 terbesar setelah sektor energi . industri yang tangguh. c. Umum Penyelenggaraan perkeretaapian nasional diharapkan mampu mendukung pertumbuhan ekonomi nasional melalui perwujudan visi perkeretaapian nasional tahun 2030 yaitu “Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing. Mewujudkan pelayanan prasarana dan sarana perkeretaapian yang handal dengan tujuan untuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .1. daya angkut besar. bersinergi dengan industri. berintegrasi. terjangkau dan mampu menjawab tantangan perkembangan.3.RIPNas - 14 Kotak 4: CO2 Emissions 2005 in EU27 by Sector and Transport Mode (million tonnes) 1.

nyaman. sedangkan jaringan kereta api antar kota di Pulau Sumatera. Strategi peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian. Strategi pengembangan jaringan tersebut harus mampu mengakomodir kebutuhan layanan kereta api berdasarkan dimensi kewilayahan antara lain : jaringan kereta api antar kota di Pulau Jawa difokuskan untuk mendukung layanan angkutan penumpang dan barang. dan penggerak pembangunan nasional. Sulawesi dan Papua Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . stabilitas. cepat dan lancar. tertib dan teratur. jaringan dan layanan Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan jaringan dan layanan perkeretaapian yang mampu meningkatkan pangsa pasar angkutan kereta api sesuai dengan target penyelenggaraan perkeretaapian nasional tahun 2030. efisien. Kalimantan. c) Mengintegrasikan layanan kereta api dengan moda lain dengan membangun akses menuju bandara. Untuk mencapai sasaran peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : 1. keamanan dan keselamatan perkeretaapian. Strategi pengembangan perkeretaapian. b) Meningkatkan peran kereta api perkotaan dan kereta api antar kota.2. difokuskan untuk mendukung layanan angkutan barang. aman. d) Meningkatkan keterjangkauan (aksesibilitas) masyarakat terhadap layanan kereta api melalui mekanisme kewajiban pelayanan publik (public services obligation). Strategi Pengembangan Perkeretaapian Nasional Untuk mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional sesuai arah pengembangan perkeretaapian nasional 2030. dan terintegrasi dengan moda lain.RIPNas - 15 memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat.3. akan ditempuh berbagai strategi antara lain sebagai berikut: 1. tepat. 2. serta terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. pendorong. Strategi dan Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional a. Adapun strategi pengembangan jaringan kereta api perkotaan sepenuhnya difokuskan untuk layanan angkutan (urban transport). serta menunjang pemerataan. pertumbuhan. pelabuhan dan kawasan industri. Untuk mencapai sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : a) Meningkatkan kualitas pelayanan. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian dengan indikator menurunnya rasio gangguan keamanan serta menurunnya tingkat kecelakaan mencapai 50% dari keadaan tahun 2010.

sumber daya manusia Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan sumber daya manusia regulator dan operator (penyelenggara prasarana dan penyelenggara sarana) perkeretaapian yang profesional dan kompeten. b) Meningkatkan keandalan/kelaikan sarana dan prasarana perkeretaapian melalui program pengujian dan sertifikasi sarana. b) Alih teknologi untuk pembelian produk teknologi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tinggi dari luar negeri. sertifikasi kompetensi serta pembinaan SDM operator. prasarana termasuk fasilitas pendukung lainnya. c) Koordinasi dengan pihak-pihak terkait dalam mewujudkan program peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian termasuk pelaksanaan monitoring dan evaluasinya. peningkatan kandungan lokal dan peningkatan daya saing industri dalam negeri. Strategi Pengembangan perkeretaapian. Untuk mencapai sasaran alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakan-kebijakan seperti : a) Meningkatkan penguasaan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian.RIPNas - 16 a) Meningkatkan pembinaan terhadap penyelenggaraan perkeretaapian melalui penyiapan regulasi (norma. pengembangan sistem dan teknologi perawatan yang modern serta penggunaan teknologi informasi dalam operasional perkeretaapian. 5. Strategi Pengembangan Kelembagaan. terpisah antara layanan kereta api perkotaan dan layanan kereta api antar kota serta . b) Mendorong terciptanya SDM operator perkeretaapian melalui penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM operator. 3. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator. 4. standar. c) Mendorong peningkatan peran industri perkeretaapian dalam negeri termasuk industri pendukungnya untuk meningkatkan daya saing dan kemandirian industri perkeretaapian. Strategi Alih Teknologi dan Pengembangan Industri. Untuk mencapai sasaran pengembangan sumber daya manusia perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) Meningkatkan kemampuan SDM regulator perkeretaapian melalui program pendidikan dan latihan termasuk pengembangan pola dan kurikulum diklatnya. Sasaran dari strategi ini adalah mewujudkan penguasaan teknologi perkeretaapian dengan mengurangi ketergantungan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. prosedur dan kriteria) peningkatan keamanan dan keselamatan perkeretaapian.

RIPNas - 17 wilayah operasi berdasarkan wilayah pulau (regional). pembentukan lembaga penyelenggara perawatan prasarana (Infrastructure Maintenance and Operation) serta lembaga penyelenggara kewajiban publik (Public Services Obligation). b) meningkatkan peran Pemerintah Daerah dalam pembinaan penyelenggaraan perkeretaapian. Pada tahun 2030 nanti diharapkan setiap pulau telah mempunyai operator (penyelenggara prasarana dan penyelenggaraan sarana perkeretaapian) yang mandiri. pembentukan lembaga yang mengatur pola hubungan antara penyelenggara sarana dan penyelenggara prasarana perkeretaapian (Track Access Charges). c) mendorong terwujudnya penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator dengan memberikan wewenang kepada Pemerintah Daerah dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian. Untuk mencapai sasaran investasi dan pendanaan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) meningkatkan investasi dan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian melalui dukungan regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi iklim investasi serta pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian. Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional Sasaran penyelenggaraan perkeretaapian nasional harus dapat diukur dan bersifat kuantitatif. Pada tahun 2030 struktur investasi/pendanaan perkeretaapian telah mencapai 70% investasi swasta dan 30% investasi Pemerintah atau APBN. Sasaran dari strategi ini adalah terwujudnya pendanaan perkeretaapian yang kuat dengan dukungan investasi swasta. 6. b) mendorong keterlibatan swasta dalam investasi penyelenggaraan perkeretaapian melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) serta pola penyelenggaraan perkeretaapian khusus. b. Sasaran dan target penyelenggaraan perkeretaapian nasional 2030 adalah: Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Untuk mencapai sasaran pengembangan kelembagaan perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh kebijakankebijakan seperti : a) meningkatkan peran Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian melalui program pembentukan dan akreditasi lembaga pendidikan SDM perkeretaapian. Strategi Investasi dan Pendanaan. sehingga dapat digunakan sebagai instrumen untuk menilai kinerja/keberhasilan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. lembaga pengujian dan fasilitas perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian.

” 1. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi. sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antar kota. Peranan Angkutan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran Transportasi Nasional. e. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan. Selain itu perkeretaapian nasional juga diharapkan mampu berperan dalam mendukung keterhubungan wilayah (domestic connectivity) serta pengembangan koridor ekonomi nasional. d. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional. Untuk itu kebutuhan pengembangan perkeretaapian hingga tahun 2030 yang tertuang dalam RIPNas setidaknya memuat: a. dan rencana kebutuhan sumber daya manusia.17% dari keseluruhan layanan transportasi nasional. hal ini menyebabkan industri dan bisnis perkeretaapian juga tidak berkembang. b. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 18 “Mewujudkan layanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsa pasar penumpang sebesar 11% . layanan kereta api perkotaan (urban transport railway) dan layanan kereta api menuju pelabuhan (port railway). c. tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan kereta menuju bandara (airport railway). pelabuhan dan bandara serta dapat menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dan pertambangan dengan pelabuhan sebagai outlet bongkar muat perdagangan barang. c. Guna memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masarakat maka layanan moda ini harus terintegrasi dengan layanan moda lain seperti moda udara. Contoh konkret dari gagalnya penyelenggaraan kereta api adalah adanya penutupan layanan kereta api Jakarta – Bandung (KA Parahyangan) dengan alasan tidak mampu bersaing dengan moda jalan. Guna mengatasi permasalahan tersebut maka sudah sewajarnya apabila penyelenggaraan kereta api kedepan harus dilakukan reformasi atau ditingkatkan secara menyeluruh dengan memperhatikan kebutuhan masyarakat dan cita-cita layanan kereta api kedepan.4. Jadi transportasi perkeretapiaan kedepan diharapkan dapat berperan sebagai penghubung antara simpul-simpul transportasi seperti terminal. Bentuk-bentuk layanan ini akan terus dikembangkan pada masa yang akan datang. moda darat (transportasi perkotaan) dan moda laut. Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian Disadari bahwa penyelenggaraan perkeretaapian nasional dari sisi prasarana dan sarana belum mengalami peningkatan yang signifikan.13 % dan barang sebesar 15% . rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional.

Penyediaan armada sesuai kebutuhan pelayanan. 1. Penyediaan SDM sesuai kebutuhan pelayanan. misalnya dengan moda udara. darat (transportasi perkotaan) dan air/laut. sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antar kota. rel. Kebijakan operasional nasional transportasi. Pembangunan prasarana untuk mendukung kebutuhan jaringan pelayanan. Penetapan jaringan pelayanan di seluruh wilayah tanah air. Jaringan pelayanan – jaringan prasarana . Selain itu dalam perhitungannya baik untuk moda kereta api penumpang dan barang juga berdasar pada proyeksi modal share yang telah mempertimbangkan kondisi dan proyeksi 1 Penyusunan Masterplan Perhubungan Darat. rencana induk jaringan moda transportasi lainnya. e. dan kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional. Guna memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masyarakat maka layanan moda ini harus terintegrasi dengan layanan moda lain.multi moda. Safety/kelaikan . b.2. c. Hasil perhitungan ini akan digunakan sebagai basis dalam perhitungan kebutuhan prasarana. b. SDM.4. Hubungan Antar Moda Transportasi Kereta api sebagai sebuah layanan transportasi akan tetap mempunyai beberapa keterbatasan sehingga tidak mampu secara individu memenuhi atau mengikuti kebutuhan transportasi masyarakat. transportasi (darat. laut dan udara) sebagai kesatuan sistem yang utuh. 1. tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan airport railway. Dalam penyelenggaraannya. rencana tata ruang wilayah nasional. 2004 (diolah) Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . merupakan wujud integrasi dari interaksi hal-hal sebagai berikut: a.4. urban transport railway dan port railway. Bentuk-bentuk layanan ini akan terus dikembangkan pada masa yang akan datang. Untuk proyeksi perjalanan angkutan barang menggunakan asumsi pertumbuhan dari hasil kajian Ditjen Perhubungan Darat yang telah disesuaikan sampai dengan tahun 20301. Asumsi yang digunakan untuk melakukan proyeksi perjalanan penumpang didasarkan pada proyeksi pertumbuhan penduduk sampai dengan tahun 2030 pada masing-masing provinsi. f. sarana.1.RIPNas - 19 Dalam penyusunannya RIPNas harus memperhatikan dan mengakomodir: a. Prakiraan Perpindahan Orang dan/ atau Barang Menurut Asal Tujuan Perjalanan pada Tataran Nasional Kajian terhadap jumlah pergerakan yang mengindikasikan karakteristik perjalanan orang dan barang menggunakan moda kereta api pada tahun 2030 dihitung berdasar data OD Nasional tahun 2006 (Balitbang Kementerian Perhubungan). g. energi dan investasi pada penyelenggaraan perkeretaapian nasional pada tahun 2030. c. d.availability armada – jadwal – tarif.

000 929.000. Jumlah perjalanan orang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan menggunakan moda kereta api diperkirakan masih didominasi perjalanan di Pulau Jawa yaitu sebesar 858. Tabel 2.5 juta org/tahun meliputi perjalanan antar provinsi dan internal provinsi termasuk angkutan perkotaan. sedangkan barang baru mencapai 0.5 juta orang/tahun (sekitar 92% dari total perjalanan penumpang secara nasional) terdiri dari 432.000 6. Pada perjalanan penumpang.149.000 ton.000 orang.500.6% dari angkutan barang secara nasional.1 juta orang/tahun (49.56%). Jawa. ada beberapa perbedaan asumsi penggunaan data yang digunakan terkait dengan perhitungan perjalanan yang terjadi di masing-masing pulau.6%) perjalanan internal propinsi. sedangkan angkutan barang sebesar 19.000 403.000.500. selain perjalanan antar provinsi.000.000 48.000 27. Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api Tahun 2030 Pulau Jawa Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Total Perjalanan Penumpang (orang/tahun) 858.000.500.000 995.930. Hal ini berbeda dengan perjalanan barang internal provinsi yang tidak diperhitungkan karena diasumsikan perjalanan barang ini akan dilakukan oleh moda diluar kereta api.4 juta orang/tahun (50. Pangsa pasar kereta api saat ini masih relatif rendah yaitu penumpang sekitar 7% dari angkutan keseluruhan moda transportasi. Hasil kajian perjalanan orang dan barang dengan moda kereta api sebagaimana tertera pada Tabel 2 untuk 5 (lima) pulau besar (Sumatera. Sulawesi dan Papua) pada tahun 2030 diperkirakan mencapai 929.500.000 25. Dalam pola perjalanan penumpang dan barang.500. perjalanan internal provinsi diperhitungkan dalam matriks pola perjalanan karena perjalanan penumpang internal provinsi diasumsikan dilayani oleh kereta api regional.000 Perjalanan Barang (ton/tahun) 534. Pada tahun 2010 jumlah total penumpang yang menggunakan moda angkutan kereta api sebesar 201.RIPNas - 20 demografi dan perekonomian di masing-masing pulau (lihat Tabel 3 s/d 15).000. Kalimantan. Gambar 2 s/d 9 adalah pola perjalanan penumpang dan barang kereta api berdasarkan perencanaan pulau yang disajikan dalam bentuk desire line. Demikian pula untuk perjalanan barang masih didominasi oleh perjalanan barang di Pulau Jawa dan di Pulau Sumatera dengan total perjalanan sebesar 937 juta ton/tahun (sekitar 94.000 .4%) perjalanan antar provinsi dan sisanya sebesar 426.000 15.6%) dan di Pulau Sumatera sebesar 403 juta ton/tahun (40.500.000.000 6.1% dari total perjalanan barang secara nasional) terdiri perjalanan barang di Pulau Jawa sebesar 534 juta ton/tahun (53.000 1.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Madura dan Batam sebagaimana pada tabel 13 s/d 15 dan gambar 7 s/d 9 hanya memperlihatkan pola pergerakan penumpang dengan asumsi bahwa pada ketiga pulau tersebut pergerakan barang sangat kecil. sedangkan khusus untuk data perjalanan di Pulau Bali.RIPNas - 21 Kotak 5: Kebutuhan Layanan Kereta Api Tahun 2030 Karakteristik perpindahan penumpang dan/ atau barang baik dalam propinsi maupun antar propinsi pada tinjauan per pulau beserta desire line-nya terlihat pada tabel 3 s/d 12 dan gambar 2 s/d 6.

000 87.000 3.000 66.000 0 899.000 45.000 57.000 3.000 583.331.000 0 5.000 0 Oi 63.000 493.000 Babel 8.RIPNas - 22 a.000 83.000 982.000 77.335.000.146.000 1.120.522.550.370.000 268.592.528.000 9.000 8.000 140.901.233.000 1.000 20.000 3.192.000 226.217.000 21.000 12.000 75.000 2.000 Tabel 3.000 19.000 1.761.170.000 311.000 333.000 Kepri 11.388.000 120.623.914.344.000 1.000 Oi 614.000 1.000 2.000 3.000 Riau 25.000 2.450.000 30.000 3.000 11.000 65.678.000 9.000 206.000 75.000 0 30.938.000 83.000 11.000 3.000 352.488.000 74. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sumatera Tahun 2030 Sumbar 49.000 Jambi 13.000 82.000 837.020.264.000 2.257.000 402.832.000 34.000 1.000 2.818.000 26.116.000 496.000 1.000 Sumbar 6.000 2.246.000 456.000 706.000 642.000 104.000 2.000 2.000 7.000 Bengkulu 923.830.000 204.964.000 119.000 501.000 211.000 2.000 220.000 34.591.000 2.000 914.000 Babel 159.000 9.000 4.914.000 3.000 8.000 288.000 0 6.000 837.000 218.920.000 892.143.000 23.000 31.000 16.316.533.000 75.732.000 Jambi 687.000 1.471.000 21.273.000 487.804.000 189.742.000 1.000 109.000 Bengkulu 11.000 134.000 48.000 29.041.000 532.926.000 324.000 3.529.013.000 4.000 3.000 1.000 83.000 0 10.000 Tabel 4.000 409.000 829.000 186.000 2.700.960.823.000 403.000 1.323.000 55.000 3.203.000 225.000 2.000 374.922.415.721.000 328.795.169.000 1.000 55.000 111.000 120.000 25.371.291.713.292.000 0 1.129.000 22.738.000 2.000 15.000 226.000 96.741.954.000 75.282. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Sumatera NAD Sumut 206.601.000 9.000 312.261.000 711.000 1.000 1.000 49.000 3.000 182.695.000 130.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .784.000 Sumsel 3.074.000 1.547.000 867.290.245.000 40.000 0 42.381.083.000 376.134.618.432.200.000 50.000 2.000 440.516.361.000 775.844.000 Lampung 2.000 2.000 17.062.000 Kepri 629.000 Lampung 25.000 Sumsel 39.000 1.920.745.000 1.000 1.000 199.000 17.000 305.723.000.000 2.000 141.000 6.913.000 2.157.000 7.000 5.000 484.000 48.000 15.000 430.000 14.000 1.000 NAD Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Babel Kepri Di 227.000 408.000 3.000 373.000 6.000 3.000 1.000 774.000 390.000 Sumut 47.000 44.000 807.000 244.000 5.130.000 56.800.000 67.000 217.197.903.000 642.297.818.000 0 1.000 1.000 4.672. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sumatera Tahun 2030 NAD NAD Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Babel Kepri Di 0 21.000 721.822.254.000 9.000 Riau 1.452.000 6.000 113.000 105.800.000 11.000 39.000 1.000 900.465.000 247.522.000 762.000 6.118.000 1.056.698.000 8.000 690.000 912.000 496.000 81.051.105.000 8.121.000 9.360.000 108.000 722.000 519.

Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 23 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU SUMATERA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU SUMATERA TAHUN 2030 Gambar 2.

000 31.000 10.000 64.000 380.000 Oi 65.878.067.356.000 9.000 111. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Jawa Tahun 2030 DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Banten Di DKI Jakarta 0 32.000 82.469.000 Jawa Tengah 11.000 0 4.000 Jawa Timur 9.794.609.000 2.000 Oi 173.000.849.000 212.965.972.840.674.913.000 4.180.854.308.000 199.000 119.257.139.000 Tabel 6.000 858.000 534.000 37.000 195.000 258.000 50.000 139.000 8.000 0 51.000 3.500.000 111.855.000 15.000 1.000 28.000 10.160.613.000 2.000 10.222.671. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Jawa Tabel 5.652.268.713.386.000 4.000 105.000 9.903.574.000 44.085.000 15.502.000 18.648.000 3.000 125.416.490.000 213.265.000 12.000 152.775.000 5.000 54.722.000 Banten 14.000 8.565.000 39.RIPNas - 24 b.991.928.000 25.739.000 2.834.032.000 82.000 18.828.000 Jawa Tengah 17.741.000 0 12.591.000 56.000 668.000 Jawa Barat 64.548.363.658.000 20.824.000 26.784. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Jawa Tahun 2030 DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Banten Di DKI Jakarta 60.000 33.372.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .782.000 9.000 6.000 450.000 0 34.000 4.643.755.000 345.938.000 9.758.557.000 0 8.695.000 3.000 195.000 121.000 12.000 3.000 147.000 DI Yogyakarta 1.000 15.938.000 1.000 8.000 16.000 DI Yogyakarta 3.057.964.967.000 22.425.302.999.619.838.445.038.602.405.614.241.000 10.017.598.772.106.000 Jawa Timur 5.000 Banten 18.606.043.000 Jawa Barat 31.468.000 32.059.356.000 119.793.869.872.674.000 4.

RIPNas - 25 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU JAWA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU JAWA TAHUN 2030 Gambar 3. Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

000 768.000 Oi 1.000 1.000 Kalimantan Tengah 43.000 1.000 101. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Kalimantan Tahun 2030 Kalimantan Barat Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Kalimantan Timur Di 0 2.837.455.763.000 35.613.000 334.000 Kalimantan Timur 917.000 173.000 Kalimantan Selatan 360.000 6.000 293.000 Tabel 8.000 25.000 1.000 10.000 752.000 8.000 5.000 Kalimantan Tengah 595.000 0 1.233.000 597.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .999.012.000 0 858.459.000 0 Oi 3.000 6.000 122.000 9.000 339.000 3.000 Kalimantan Timur 152.000 1.000.000 862. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Kalimantan Tabel 7.000 6.000 3.000.000 103.881.760.000 1.477.598.817.000 2.873.000 174.000 2.487.933.000 Kalimantan Selatan 2.000 907.000 874.216.000 22.RIPNas - 26 b.050. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Kalimantan Tahun 2030 Kalimantan Barat Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Kalimantan Timur Di 457.966.000 3.426.307.

Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 27 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU KALIMANTAN TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU KALIMANTAN TAHUN 2030 Gambar 4.

000 Sulawesi Utara 680.000 601.000 0 4.319.978.000 1.000 95.005.000 0 90.000 41.000 796.228.000 5.141.876.294.000 1.000 4.000 129.000 65.000 352.000 2.000 37.000 211.000 Sulawesi Tengah 8.000 668.000 Sulawesi Barat 61.000 4.309.000 2.572.000 357.000 377.195.000 8. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Sulawesi Tabel 9.000 1.108.031.000 69.328.000 Oi 886.159.000 215.000 9.000 0 635.000 58.000 Sulawesi Barat 2.000 12.000 5.000 2.000 2.000 Sulawesi Tengah 101.000 Sulawesi Selatan 4.736.000 40.000 1. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Sulawesi Tahun 2030 Gorontalo Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Selatan Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Utara Di 0 27.000 62.000 2.000 1.000 0 Oi 2.385.000 93.000 77.000 4.000 5.000 676.000 Sulawesi Selatan 339.000 27.000 922.000 Sulawesi Tenggara 158.000 Sulawesi Utara 1.000 97.000 1.000 92.000 15.000 73.872.705.000 225.000 1.000 435.000 42.000 144.000 Tabel 10.103.000 4.000 2.581.172.000 2.000 Sulawesi Tenggara 8.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .000 102.000 1. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Sulawesi Tahun 2030 Gorontalo Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Selatan Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Utara Di 184.000 98.305.000 10.395.000 127.000 213.RIPNas - 28 c.111.500.000 88.343.000 1.113.000 2.000 0 1.000.306.000 164.000 2.000 364.657.000 42.000 51.805.000 4.935.000 4.000 5.286.471.373.000 26.000 2.753.000 25.

Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 29 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU SULAWESI TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU SULAWESI TAHUN 2030 Gambar 5.

000 45.000 30.079.000 676.500 84.274.500 1.500 388.250 21.430.050 239.000 109.850 Oi 235.000 611.750 15. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Papua Tahun 2030 Sorong Manokwari Nabire Sarmi Jayapura Timika Di Sorong 27. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang di Pulau Papua Tabel 11.000 71.500 253.000 65.000 Oi 1.000 487.850 271.500 255.000 1.000 4.000 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .500 57.000 0 136.000 Manokwari 552.000 325.000 Sarmi 117.500 18.050 78.000 123.000 23.500 364.000 123.000 30.RIPNas - 30 d.500 104.000 Jayapura 520.500.250 175.000 18.500 Nabire 130.500 227.300 4.750 21.000 21.500 344.000 23.050 1.500 754.000 1.293.000 64.950 Sarmi 27.000 Manokwari 25.500.000 3.000 702.150 105.400 456.000 19.000 1.000 23.000 6.500 Timika 16.750 244.500 0 357.500 Timika 110.500 91.500 240.000 331.000 52. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Pulau Papua Tahun 2030 Sorong Sorong Manokwari Nabire Sarmi Jayapura Timika Di 0 455.500 143.000 28.000 1.200 Jayapura 115.000 139.500 Nabire 24.000 117.000 78.807.500 237.000 175.500 58.500 0 260.500 14.200 182.000 33.500 0 221.500 21.000 1.000 0 663.540.000 63.000 Tabel 12.500 149.500 55.700 72.500 45.170.

Desire line Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 31 RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU PAPUA TAHUN 2030 POLA PERJALANAN BARANG PULAU PAPUA TAHUN 2030 Gambar 6.

240 254.421 0 75.799 80.095 Gianyar 25.447 48.538 10.814 199.022 254.599 7.387 36.165.814 73.924 173.033 19.672 64.529 31.924 120.819 1.170.421 14.291.727 201.319 107.104 1.986 226.986 125.065 101.451 Badung 31.995 0 202.319 670. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Bali Tahun 2030 Jembrana Jembrana Buleleng Bangli Karangasem Tabanan Gianyar Klungkung Badung Denpasar Di 0 56.033 19.430 Bangli Karangasem 14.812 630.164 107.469 670.003 135.135 125.079 364.855 1.295 364.983 80.792 0 1.871 135.538 108.995 84.165.071.324 80.386 0 64.378 781.240 205.792 742.335 0 73. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Bali Tabel 13.386 1.447 199.469 254.295 202.170.430 742.995 56.079 110.942 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .095 1.386 205.983 56.065 781.672 254.335 80.683 110.387 75.378 Buleleng 56.529 48.104 Tabanan 36.RIPNas - 32 e.481 25.003 84.855 89.995 120.727 1.003 32.324 108.164 0 84.871 84.599 Oi 226.496 73.099 0 89.683 742.754 Denpasar 32.799 101.003 125.481 125.812 Klungkung 10.099 201.022 1.291.924 0 173.496 101.924 73.861.183.135 101.

RIPNas - 33 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU BALI TAHUN 2030 Gambar 7. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

060 164 0 687 446 758 652 614 5. Aji Tambesi Batamindo Muka Kuning Batam Center Bt. Uncang Bt.038 9.235 8.189 Tambesi 192 910 0 246 1.055 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .218 Muka Kng 220 505 1.879 Oi 3.212 0 791 1.063 6.520 3.105 Bandara 299 374 553 258 636 719 674 983 383 0 4.906 Baloi Bandaramas 1.930 1. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Batam Tahun 2030 Tj.RIPNas - 34 f.201 4.106 Batam Ctr 388 728 1.432 691 97 489 719 398 726 0 431 4.391 5. Prakiraan perpindahan orang di Pulau Batam Tabel 14. Aji 50 0 849 151 526 825 291 621 365 511 4.201 159 692 395 103 52 823 1.830 Batamindo 110 212 411 0 275 487 59 55 185 424 2.532 395 744 5.015 4.947 272 780 0 755 1.357 5.639 Bt.246 838 685 7.034 1.516 52.359 Tj. Uncang Bt.203 5.448 8. Ampar 582 332 86 60 430 745 0 2.960 90 130 633 635 5. Ampar Baloi Bandaramas Bandara Di 0 55 230 57 242 401 523 964 149 434 3.

Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Batam Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 35 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU BATAM TAHUN 2030 Gambar 8.

Prakiraan perpindahan orang di Pulau Madura Tabel 15.859 Pamekasan 98.859 702.460 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .760 Oi 358.965 0 273.256 Sumenep 88.580 177.481 0 539. Matriks Asal Tujuan Penumpang Pulau Madura Tahun 2030 Bangkalan Sampang Pamekasan Sumenep Di Bangkalan 0 171.580 358.699 273.256 539.965 177.585 Sampang 171.585 678.195 98.481 702.810 329.279.195 0 329.760 2.810 88.699 678.RIPNas - 36 g.

RIPNas - 37 POLA PERJALANAN PENUMPANG PULAU MADURA TAHUN 2030 Gambar 9. Desire line Perjalanan Penumpang Menggunakan Moda Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

318 2007 333 408 1.3 Infrastruktur Keseluruhan panjang 1. tipe/jenis jalan rel yang dimiliki cukup bervariasi.833 Km.3 Pelabuhan Laut 1939 yaitu total 69 4.498 2006 339 342 1.226 3. KRD/KRL dan kereta jumlahnya cenderung mengalami peningkatan rata-rata berturut-turut sebesar 0. Sumatera.516 stasiun pada tahun 1955/1956 menjadi sekitar 572 stasiun pada tahun Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 2009. terdapat kecenderungan penurunan jumlahnya dengan penurunan rata-rata sebesar 5.6% dan 4. 10. Pendahuluan Selama kurun waktu 70 tahun (1939-2009) terdapat kecenderungan terjadinya penurunan prasarana jalan kereta api yang dioperasikan.350 Km). Selain kuantitas. Sarana Kereta Api Siap Operasi Tahun Lokomotif KRD/KRL Kereta Gerbong 2004 354 305 1.2% dari tahun 2004 sampai 2010 (gerbong). turun dari 1.6 4. di P.5 4.212 4. konsentrasi pelayanan yang terbesar adalah untuk angkutan penumpang dan hanya sedikit melayani angkutan barang. Jawa.6 4.2 Kereta Api kan pada tahun 96 3. angkutan barang lebih dominan. Sebaliknya.278 Sumber: Ditjen Perkeretaapian.506 3. Jawa 139 Negara Infrastruktur sepanjang 3.1.7 4. World Economic Forum Geneva.278 2010 369 492 1.0 3.7%.0 Jalan mengalami penurunan dibanding56 3. Sumatera se90 3.289 2008 350 429 1.RIPNas - 38 BAB 2 STRATEGI PENGEMBANGAN JARINGAN DAN LAYANAN 2.495 3. Tabel 16.618 2009 366 432 1. Switzerland 2010 6. Jaringan prasarana perkeretaapian di Indonesia saat ini hanya terdapat di P.448 3.8%.7 Transportasi Udara P.684 km (P.464 Km dan P.190 3. Panjang jalan kereta api yang Kotak 6: Posisi Infrastruktuktur Transportasi beroperasi tahun Indonesia Tahun 2010-2011 2009 sepanjang Jenis Ranking Nilai Rata-rata Nilai 4. Jumlah prasarana lainnya juga mengalami penurunan adalah stasiun. Jawa dan P. 2010 . Sumatera. hal ini berpengaruh terhadap tonase yang dapat dilayani.297 3. Pada P. 84 3. Jawa sepanjang Sumber: The Global Competitiveness Report 2010 – 2011. Dari sisi sarana. tetapi untuk lokomotif. Sumatera sepanjang 1.324 Km dan P.396 2005 362 321 1.

RIPNas - 39 Gambar 10. Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Tahun 2010 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Kondisi Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan Jabodetabek Tahun 2010 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 40 Gambar 11.

5 juta org/tahun termasuk melayani perjalanan penumpang pada 15 wilayah perkotaan dan barang sebesar 995. Kalimantan. 2. laik operasi dan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar. kereta api antar kota 28.RIPNas - 41 Peningkatan modal share kereta api membutuhkan ketersediaan prasarana dan sarana yang mampu mendukung terselenggaranya pelayanan kereta api. Tantangan yang dihadapi dalam pengembangan penyelenggaraan perkeretaapian nasional antara lain disebabkan oleh lemahnya keberpihakan negara pada sektor kereta api. Sumatera.3. Untuk mewujudkan hal tersebut. Sarana angkutan barang dengan jumlah lokomotif 1.840 unit.1. keteraturan jadwal (regularity) dan ketepatan waktu (punctuality) serta terjangkau oleh masyarakat (accessible dan . Keberpihakan pemerintah yang serupa dapat juga Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan  Pengembangan pelayanan perkeretaapian di Pulau JawaBali. secara 2. affordable)”. Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta api Kota/perkotaan sepanjang 3.800 km. Kebutuhan Pengembangan Layanan 2. Keberpihakan pemerintah terhadap penyelenggaraan transportasi darat melalui pembangunan infrastruktur jalan mempengaruhi perkembangan industri otomotif.985 unit dan gerbong 39. Pengembangan diarahkan: prasarana dan sarana perkeretaapian mendorong revitalisasi sektor perkeretaapian menyeluruh. Sulawesi dan Papua direncanakan mampu melayani perjalanan penumpang sebesar 929.645 unit. arah pengembangan pelayanan kereta api adalah: “Menuju pelayanan perkeretaapian nasional yang menjamin keselamatan (safety). dihitung berdasarkan kebutuhan panjang minimal jaringan jalan . Sumatera. serta “menuju sarana perkeretaapian modern. berkelanjutan.  “Mewujudkan prasarana perkeretaapian modern. kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal”. Jaringan Kereta Api Prakiraan kebutuhan jaringan kereta api.100 km (tersebar di Pulau Jawa-Bali.5 juta ton/tahun.2.3. Sarana angkutan penumpang dengan jumlah lokomotif 2. kemudahan perpindahan antar moda (transferability). berkelanjutan. termasuk industri perkeretaapian. laik operasi.335 unit dan perkotaan sebanyak 6. Sasaran Sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian yang ingin dicapai pada tahun 2030 antara lain:  Jaringan perkeretaapian nasional mencapai 12. Kalimantan.020 unit. dan sesuai standar guna menjamin keberlanjutan pelayanan”.

diantaranya meliputi: 1. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera adalah mewujudkan Trans Sumatera Railways dan menghubungkan jalur kereta api eksisting yang sudah ada yaitu di Nanggroe Aceh Darussalam. Hasil dari perhitungan panjang jalan rel tersebut merupakan panjang jalan rel minimal yang harus terbangun sampai dengan tahun 2030. Teluk Kuantan – Muaro Bingo. Bali Sumatera. Sumatera Selatan dan Lampung menjadi jaringan jalur kereta api yang saling terhubung. misalnya: jumlah penduduk. PDRB dan luas wilayah. Perhitungan didekati dengan memperbandingkan kondisi atau panjang jalan rel di Pulau Jawa-Bali (sebagai acuan kebutuhan ideal) dengan kondisi yang mempengaruhinya.800 2. Betung – Simpang. Sumatera Barat. Madura.RIPNas - 42 kereta api (rel) di masing-masing pulau. Kebutuhan Jaringan Kereta Api Tahun 2030 Pulau Jawa. KM3 – Bakauheni. Batam Kalimantan Sulawesi Papua Total Nasional Panjang (Km) 6. Simpang – Tanjung Api-api. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota: a) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada lintas: Besitang – Banda Aceh.100 a. termasuk lintas Sei Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Teluk Kuantan – Muarobungo – Jambi. sedangkan pada Tabel 17 menyajikan kebutuhan panjang terbangun pada tahun 2030 (telah mempertimbangkan panjang minimal hasil perhitungan).900 1. Kotak 7: Alur Perhitungan Kebutuhan Minimal Panjang Jalur Kereta Api (Rel) di Masing-masing Pulau Tabel 17.400 500 500 12. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Duri – Pekanbaru – Muaro. Sumatera Utara.

Indralaya. 7. Pekanbaru – Jambi dan Muaro – Teluk Kuantan – Rengat – Kuala Enok. Karo).RIPNas - 43 2. Teluk Bayur (Sumatera Barat). Sibolga – Padang Sidempuan – Rantauprapat. Shortcut Tanjung Enim – Baturaja. Dumai (Riau). 8. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Belawan (Sumatera Utara). Betung. Jambi – Betung. Kayu Agung) Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yaitu meliputi kota: Medan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Lhokseumawe (NAD). Patungraya (Palembang. 6. Pengembangan sistem penyimpanan material (termasuk pergudangan) serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian. 4. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. b) Lintas utama dengan prioritas sedang pada lintas: Rantau Prapat – Duri – Dumai. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional yaitu meliputi lintas: Mebidangro (Medan. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera sebagai mana terlihat pada Gambar 12. Minangkabau (Padang). Stasiun Sukacita – Stasiun Kertapati. 5. Binjai. SM Badarrudin (Palembang) dan Hang Nadim (Batam). Mangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung. 9. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara yaitu: Kualanamu (Medan). Palembang. Shortcut Solok – Padang. 3. Pekanbaru. Padang. Tanjung Api-api (Sumatera Selatan). telekomunikasi dan kelistrikan. c) Lintas utama dengan prioritas rendah pada lintas: Kota Padang – Bengkulu. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera (Interkoneksi) dengan pembangunan Jembatan Selat Sunda. Bandar Lampung dan Batam. Deli Serdang. Panjang (Lampung). Bengkulu – Padang. Shortcut Rejosari – Tarahan. Pengembangan sistem persinyalan.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 44 Gambar 12.

Bekasi. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat (High Speed Train) pada lintas : Merak – Jakarta – Cirebon – Semarang – Surabaya – Banyuwangi. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota. Surabaya. Juanda (Surabaya). Cirebon (Jawa Barat). meliputi pembangunan jalur baru termasuk jalur ganda (double track) dan shortcut seperti : jalur ganda lintas utara (Cirebon – Semarang – Bojonegoro – Surabaya). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional pada kota-kota aglomerasi seperti : Jabodetabek (Jakarta. meliputi : Soekarno – Hatta (Jakarta). Bojonegara (Banten). reaktivasi lintas nonoperasi serta peningkatan kapasitas lintas melalui pembangunan jalur ganda dan shortcut. Elektrifikasi lintas Kutoarjo – Yogyakarta – Solo. 6. rehabilitasi. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Tanjungpriok (DKI Jakarta). Cirebon – Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Reaktivasi dan peningkatan (Revitalisasi) jalur KA meliputi lintas: Sukabumi – Cianjur – Padalarang. Padalarang – Bandung – Cicalengka. jalur ganda Surabaya – Jember – Banyuwangi dan Bangil – Malang – Blitar – Kerosono. shortcut Lebeng – Kalisabuk. Adi Sumarmo (Solo). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara. Solo. Tanjung Perak (Jawa Timur). Ungaran. pembangunan jalur baru lintas Sidoarjo – Tulangan – Gunung Gangsir. Semarang. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa adalah mengoptimalkan jaringan eksisting melalui program peningkatan. Peningkatan kapasitas jaringan kereta api melalui pembangunan jalur ganda dan elektrifikasi meliputi lintas: Duri – Tangerang. Depok. Surabaya. Tanjung Emas (Jawa Tengah). Demak. Yogyakarta dan Malang. Depok. Kedungsepur (Kendal. Semarang. Adi Sucipto (Yogyakarta). 4. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Cicalengka – Jatinangor – Tanjungsari. Serpong – Maja – Rangkasbitung – Merak. meliputi kota: Jakarta. Lamongan). pembangunan shortcut Parungpanjang – Citayam – Nambo – Cikarang – Tanjungpriok. jalur ganda lintas selatan (Cirebon – Prupuk – Purwokerto – Kroya – Kutoarjo – Solo – Madiun – Surabaya). 3. Joglosemar (Yogyakarta. Bangkalan. 1. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Tangerang. shortcut Cibungur – Tanjungrasa. diantaranya meliputi: 5. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan. Gerbangkertosusilo (Gresik. Mojokerjo. 8. Semarang). 7. Purwodadi). Kertajati (Jawa Barat) dan Ahmad Yani (Semarang). 2. Manggarai – Jatinegara – Bekasi – Cikarang. Bogor. Bandung. Sidoarjo. Pembangunan jalur KA pelabuhan lintas Karawang – Cilamaya.RIPNas - 45 b. Tangerang).

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa sebagai mana terlihat pada Gambar 13 serta rencana jaringan kereta api cepat (High Speed Train) di Pulau Jawa tahun 2030 pada Gambar 14. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 10. Jombang – Babat – Tuban. 12. Madiun – Slahung dan Sidoarjo – Tulangan – Tarik. Pengembangan sistem penyimpanan material (termasuk pergudangan) serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian. telekomunikasi dan kelistrikan. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. Kedungjati – Ambarawa. Banjar – Cijulang. 11. Kalisat – Panarukan. Semarang – Demak – Juana – Rembang. Pengembangan layanan kereta api perintis.RIPNas - 46 Kadipaten. Pengembangan sistem persinyalan. 9. Purwokerto – Wonosobo.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 47 Gambar 13.

RIPNas - 48 Gambar 14. Rencana Jaringan Kereta Api Cepat di Pulau Jawa Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

khususnya untuk angkutan batubara. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan sebagai mana terlihat pada Gambar 15. Pontianak – Mempawah – Singkawang. diantaranya meliputi: 3. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. b) Lintas dengan potensi batubara: Puruk Cahu – Bangkuang. Samarinda dan Balikpapan (Kalimantan Timur). Tanjung Barabai – Martapura – Banjarmasin. Bangkuang – Lupak Dalam. Pengembangan layanan kereta api perintis. 2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Banjarmasin (Kalimantan Selatan). 1. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. Muara Wahau – Lubuk Tutung. 5. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota: a) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada lintas: Banjarmasin – Balikpapan – Samarinda – Bontang – Tenggarong – Kotabangun. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan sistem persinyalan.RIPNas - 49 c. 4. Banjarmasin – Palangkaraya. telekomunikasi dan kelistrikan. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan Sasaran Pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan adalah untuk memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan merangsang pertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah. provinsi dan kabupaten/kota. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Kudangan – Kumai. Bontang – Sangkulirang – Tanjung Redep. Tanjung – Buntok – Muara Teweh.

RIPNas - 50 Gambar 15. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Kalimantan Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

7. Sungguminasa. berkecepatan tinggi. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota terutama pada lintas dengan prioritas tinggi meliputi: Makasar – Parepare. 8. diantaranya meliputi: 1. pertanian maupun perkebunan. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. 6. dengan penggunaan energi yang rendah dan mendukung pengembangan kota terpadu melalui pengintegrasian kotakota di wilayah pesisir. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi: Soekarno-Hatta (Sulawesi Selatan) dan Bitung (Sulawesi Utara). Pengembangan layanan kereta api perintis.RIPNas - 51 d. Pengembangan sistem persinyalan. telekomunikasi dan kelistrikan. 2. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yaitu meliputi kota: Makassar dan Manado. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi adalah untuk menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensi angkutan penumpang dan barang atau produk komoditas berskala besar. 3. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara yaitu: Hasanudin (Makassar). provinsi dan kabupaten/kota. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional yaitu meliputi lintas: Mamminasata (Makassar. Manado – Bitung – Gorontalo. 4. baik industri maupun pariwisata serta agropolitan baik kehutanan. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi sebagai mana terlihat pada Gambar 16. 5. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Takalar). Parepare – Makassar – Takalar – Bulukumba. Maros.

RIPNas - 52 Gambar 16. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sulawesi Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. provinsi dan kabupaten/kota. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan sistem persinyalan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan yaitu di Manokwari (Papua Barat). 4. Pengembangan layanan kereta api perintis. diantaranya meliputi: 1. 2. telekomunikasi dan kelistrikan. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Papua Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Papua adalah untuk menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensi angkutan penumpang dan/atau angkutan barang hasil tambang. 5. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Papua sebagai mana terlihat pada Gambar 17.RIPNas - 53 e. 3. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota pada lintas Manokwari – Nabire. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. perkebunan dan pertanian.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Papua Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 54 Gambar 17.

4. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan Bandara Ngurah Rai.RIPNas - 55 f. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Bali sebagai mana terlihat pada Gambar 18. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. 2. telekomunikasi dan kelistrikan. 5. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan dan pusat destinasi pariwisata. 6. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan di kota Denpasar. Pengembangan sistem persinyalan. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 3. Pengembangan layanan kereta api perintis. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Bali Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Bali adalah meningkatkan aksesibilitas masyarakat serta mendukung program pariwisata di Pulau Bali. diantaranya meliputi: 1.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Bali Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 56 Gambar 18.

2. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. provinsi dan kabupaten/kota. 3. telekomunikasi dan kelistrikan.RIPNas - 57 g. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Madura Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Madura adalah mengoptimalkan jaringan eksisting melalui program peningkatan. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan sistem persinyalan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota termasuk menghidupkan kembali jalur kereta api yang menghubungkan Kamal – Sumenep. 4. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Madura sebagai mana terlihat pada Gambar 19. Pengembangan layanan kereta api perintis. rehabilitasi dan reaktivasi lintas nonoperasi untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat. diantaranya meliputi: 1.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Madura Tahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 58 Gambar 19.

Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan Bandara Hang Nadim. Rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam sebagai mana terlihat pada Gambar 20. stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Batam Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam adalah meningkatkan aksesibilitas masyarakat dalam rangka mendukung pembangunan infrastruktur transportasi di wilayah kawasan perbatasan. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dengan pelabuhan dan bandara. telekomunikasi dan kelistrikan. diantaranya meliputi: 1. provinsi dan kabupaten/kota. Pengembangan sistem persinyalan. 4. 2.RIPNas - 59 h. 3. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional.

Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau BatamTahun 2030 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 60 Gambar 20.

655 Dalam peningkatan pangsa pasar angkutan penumpang secara nasional melalui moda kereta api menjadi 11% – 13% pada tahun 2030 guna mengangkut penumpang sekitar 929.525 50 120 470 2.000 ton/tahun.805 unit dan kereta sebanyak 27.375 5 25 45 470 2.805 1.960 39.115 Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Nasional (unit) (unit) (unit) (unit) (unit) 145 760 1. gerbong) pada tahun 2030. Kebutuhan Armada Kereta Api Nasional JumLah Armada Lokomotif Penumpang Lokomotif Barang Kereta Gerbong Jawa-Bali (unit) 2. Dari segi kuantitas.RIPNas - 61 2. Hal ini menjadi salah satu penyebab masih rendahnya pangsa pasar angkutan kereta api disamping penyebab lainnya seperti belum optimalnya integrasi moda kereta api dengan moda lainnya Dari segi kualitas sarana. Hal ini sangat berpengaruh terhadap keandalan operasinya sehingga berdampak pada kinerja pelayanan jasa angkutan kereta api kepada masyarakat. berikut adalah prakiraan jumlah sarana yang harus disediakan (lokomotif. Sedangkan untuk peningkatan pangsa pasar angkutan barang secara nasional melalui moda kereta api menjadi 15% – 17% pada tahun 2030 dibutuhkan sarana angkutan barang seperti : lokomotif sebanyak 1. Prakiraan kebutuhan sarana yang harus disediakan dihitung berdasarkan prakiraan jumlah pergerakan penumpang dan barang dan besarnya modal share kereta api tahun 2030. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .585 1.020 unit.825 20.010 25. jumlah sarana perkeretaapian yang ada saat ini sangat kurang sehingga kapasitas angkutnya tidak seimbang dengan permintaan terhadap layanan jasa angkutan kereta api.2. sedangkan kebutuhan kereta api antar kota sebanyak 28.500.435 15.170 20 80 185 1.995 27.3.000 orang/tahun dibutuhkan sarana angkutan penumpang seperti : lokomotif sebanyak 2. Kebutuhan Sarana Kondisi sarana perkeretaapian saat ini dari segi kuantitas dan kualitas masih sangat memperihatinkan.335 unit dan kereta api perkotaan sebanyak 6.960 unit. kereta. saat ini sarana perkeretaapian pada umumnya (sekitar 80%) telah berumur diatas 30 tahun atau dengan kata lain telah melampaui umur teknis sarana.500.655 unit untuk mengangkut barang sekitar 995. Tabel 18.995 unit dan gerbong sebanyak 39.

Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 1.630 2021-2025 85 815 655 13. Palembang (384 unit).170 Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian.585 25.740 17.585 unit dan Kereta sebanyak 25.435 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 48.000 ton/tahun.385 595 11.000.010 20. Madura dan Bali Pada tahun 2030. Lampung (256 unit) dan Batam (384 unit).RIPNas - 62 a.555 2016-2020 50 470 285 5.050 2016-2020 1. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .175 11.944 unit yang tersebar di beberapa kota seperti: Medan (384 unit). Madura dan Bali sebagaimana terlihat pada Tabel 20 berikut ini.000 orang/tahun.115 unit untuk mengangkut barang sebesar 534.825 1.525 2021-2025 1.000 ton/tahun.825 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 858. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Sumatera sebagaimana terlihat pada Tabel 19 berikut ini. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Jawa. Pekanbaru (512 unit). Madura dan Bali diperlukan lokomotif sebanyak 2.020 2026-2030 145 1.000 orang/tahun. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Jawa.835 2026-2030 2.000.705 180 3. Tabel 20.660 55 1.010 unit dan gerbong sebanyak 20.000.435 760 15. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Jawa. Tabel 19 Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian Perkeretaapian Antar Kota di Pulau Sumatera 2011-2015 30 285 130 2. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sumatera Pada tahun 2030.115 Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Sedangkan kebutuhan sarana perkeretaapian untuk pelayanan kereta api perkotaan diperkirakan mencapai 2.500. b. di Pulau Sumatera diperlukan lokomotif sebanyak 145 unit dan Kereta sebanyak 1. Padang (512 unit). Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 760 unit dan gerbong sebanyak 15.170 unit untuk mengangkut barang sebesar 403. Madura dan Bali 2011-2015 870 8. di Pulau Jawa.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .500. d. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Sulawesi Pada tahun 2030.024 unit). Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian.000 ton/tahun. di Pulau Sulawesi diperlukan lokomotif sebanyak 50 unit dan Kereta sebanyak 470 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 15.860 unit untuk mengangkut barang sebesar 25. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan Tabel 20. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Kalimantan Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong 25 470 60 1.860 5 45 15 105 20 185 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 Pada tahun 2030. c. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 95 unit dan gerbong sebanyak 1.040 unit untuk mengangkut barang sebesar 27. Bandung Raya (256 unit). Yogyakarta (256 unit).000. Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian.072 unit yang tersebar di beberapa kota seperti: Jabodetabek (1. Semarang (384 unit). Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Kalimantan sebagaimana terlihat pada Tabel 20 berikut ini.000 ton/tahun. Malang (256 unit) dan Denpasar (256 unit). Surabaya (640 unit).000 orang/tahun.195 95 1.RIPNas - 63 Sedangkan kebutuhan sarana perkeretaapian untuk pelayanan kereta api perkotaan diperkirakan mencapai 3. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 105 unit dan gerbong sebanyak 2.000 orang/tahun. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Sulawesi sebagaimana terlihat pada Tabel 21 berikut ini.000.000. di Pulau Kalimantan diperlukan lokomotif sebanyak 20 unit dan Kereta sebanyak 185 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 6.

000 orang/tahun.RIPNas Tabel 21. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : balai yasa dan dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian. 2. e.695 105 2. di Pulau Papua diperlukan lokomotif sebanyak 5 unit dan Kereta sebanyak 45 unit untuk mengangkut penumpang sebesar 1. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Kebutuhan kereta api perkotaan di Indonesia dikaji dengan pendekatan bahwa penyediaan layanannya harus tersedia di kota-kota besar yang mempunyai jumlah penduduk lebih dari 1 juta jiwa atau secara pergerakan internal kota tersebut sudah memerlukan angkutan massal berupa kereta api perkotaan.040 35 315 50 470 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 Tabel 22.500.000 ton/tahun. 64 Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Pulau Papua 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 5 45 25 470 Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian tersebut diatas harus didukung fasilitas perawatan sarana seperti : Balai Yasa dan Dipo dengan jumlah yang cukup sesuai dengan standar perawatan sarana perkeretaapian.3. Tahapan atau rencana pengadaan sarana perkeretaapian di Pulau Papua sebagaimana terlihat pada Tabel 22 berikut ini. Rencana Kebutuhan Sarana Perkeretaapian di Sulawesi Jenis Sarana Penumpang Lokomotif Kereta Barang Lokomotif Gerbong 85 1.500. Pada tahun 2030. Sedangkan untuk angkutan barang dibutuhkan lokomotif sebanyak 25 unit dan gerbong sebanyak 470 unit untuk mengangkut barang sebesar 6. Kereta api perkotaan ini akan melayani perjalanan komuter penduduk kota tersebut dan perjalanan lokal yang dalam pelayanannya terintegrasi dengan moda transportasi darat lainnya.3. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

898 penumpang atau 44.760 Di Luar Jawa-Bali 890 Batam 10.28 93. Tabel 24. jumlah penumpang KA tercatat 101.58 460. ada juga Commuter lingkar Jakarta dengan nama KRL Ciliwung.55 365. dan Jakarta – Serpong.34 766. PP. PP.953. Jakarta – Bekasi. PT.371.11 164. PP.45 persen.09 199.03 persen dari target penumpang 2010 sebesar 227. PP.51 Panjang (Km) Kota Luas (Km2) Panjang (Km) 44 230 250 120 330 170 160 150 3. Jika dibandingkan dengan realisasi periode yang sama tahun sebelumnya.856. karena sepanjang Semester I 2009. PP. Selain itu.087. Jakarta – Tangerang.02 Berikut beberapa kota di Indonesia yang akan dilayani oleh kereta api perkotaan sampai dengan ultimit tahun 2030: Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Batam Medan Palembang Pekanbaru Padang Lampung Makassar Manado Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas - 65 Kotak 8: KRL Jabodetabek Sistem pengoperasian Commuter terpadu di wilayah Jabotabek dimulai pada tahun 2000.03 761. Jakarta – Tanahabang. dengan rute Manggarai – Tanahabang – Angke – Kemayoran – Pasarsenen – Jatinegara kembali ke Manggarai dan arah sebaliknya.35 150 Medan 410 Palembang 230 Pekanbaru 70 Padang 130 Lampung 326 Makassar Manado Total 370.90 178. Pada semester I tahun 2010.25 110. kita menggunakan kereta buatan PT INKA Madiun dengan nama KRL I (atau disebut KRL Indonesia).50 159. Khusus untuk KRL Ciliwung. Kebutuhan Jalur Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Luas (Km2) 5789. jumlah penumpang selama enam bulan pertama tahun 2010 minus 1. Saat ini Commuter melayani lintas Jakarta – Bogor. KRL yang digunakan dalam melayani penumpang Jabotabek adalah KRL AC eks Jepang namun masih dalam kondisi baik dan layak digunakan.91 1221.704. KAI (Persero) telah mengangkut 100.30 32.

Tabel 26.000 1.000 37.000 2.3. Skenario penggunaan energi pada transportasi perkeretaapian sebagaimana Tabel 26 berikut.000 338. Kebijakan penggunaan energi listrik sebagai pengganti bahan bakar minyak (BBM) diesel untuk menggerakkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Keterangan: 10% : 90% adalah proporsi penggunaan energi BBM dan Listrik pada tahun ultimit 2030 .657.532. Peningkatan penggunaan bahan bakar atau energi tersebut perlu diantisipasi dengan kebijakan diversifikasi penggunaan energi transportasi yang ramah lingkungan seperti penggunaan bahan bakar gas atau penggunaan energi listrik. Peningkatan jumlah sarana perkeretaapian secara otomatis mengakibatkan peningkatan kebutuhan/ konsumsi bahan bakar atau energi serta berdampak pada peningkatan emisi gas buang atau polusi udara. Kebutuhan Energi Transportasi Perkeretaapian Rencana pengembangan/ kebutuhan sarana perkeretaapian harus diikuti pula dengan rencana kebutuhan/penggunaan energi.000 4.000 2.300.000 30.000 48.000 115. Diharapkan pada tahun 2030 seluruh jalur utama kereta api antar kota akan menggunakan tenaga listrik dengan proporsi penggunaan energi listrik mencapai 90% dari total penggunaan energi pada transportasi perkeretaapian.000 8.4.000 630.809.RIPNas Tabel 25.498.389.000 72. Kebutuhan Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar Jumlah (Unit) 1024 256 640 384 256 256 256 Kota Luar Jawa-Bali Batam Medan Palembang Pekanbaru Padang Lampung Makassar Manado Total Jumlah (Unit) 384 384 384 512 512 256 256 256 6016 66 kereta api akan didorong penggunaanya seiring semakin menipisnya cadangan bahan bakar fosil yang dimiliki negara kita. Kebutuhan Energi Kereta Api Penumpang dan Barang Ber basis Pulau Tahun 2030 Pulau Jawa-Bali Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Total Jenis Bahan Bakar BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) BBM Solar (liter/hari) Listrik (kwh/hari) Proporsi BBM (10%): Listrik (90%) 2.

Mengintegrasikan layanan kereta api dengan moda lainnya. 4. Meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap layanan perkeretaapian. Kebijakan Kebijakan yang disusun untuk pengembangan pelayanan perkeretaapian nasional. Di Luar Pulau Jawa-Bali 1.790 2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota.5. Meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan massal di daerah perkotaan dan layanan angkutan antar-kota yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional serta akses ke pelabuhan dan bandara dalam mendukung angkutan barang dan logistik nasional.200 Medan 3.RIPNas - 67 Sedangkan penggunaan energi untuk kereta api perkotaan diharapkan sepenuhnya telah menggunakan energi listrik. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar- . Kebutuhan Energi Listrik Kereta Api Perkotaan Tahun 2030 Kota Pulau Jawa-Bali Jabodetabek Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Malang Denpasar 7. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan yang telah ditetapkan: 1.070 Listrik (kwh/hari) Kota Batam Listrik (kwh/hari) 2.480 harus mendapatkan izin dari pemerintah terkait dengan pengadaan (pembangunan) dan operasi.000 900 2. Perkiraan kebutuhan energi litrik pada tahun 2030 di wilayah perkotaan sebagaimana terlihat pada Tabel 27 berikut ini. 3. sedangkan untuk perkeretaapian khusus kebutuhannya disesuaikan dengan masing-masing dari badan usaha yang akan menyelenggarakannya (digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut dan tidak tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum) dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 2. Tabel 27. Selain itu juga wajib memenuhi persyaratan teknis prasarana dan sarana perkeretaapian.250 1.250 Palembang 1. yakni: 1.580 1. 2. Meningkatkan keselamatan operasional perkeretaapian dengan membangun budaya safety first dalam setiap penyelenggaraan perkeretaapian nasional.780 Pekanbaru 530 Padang 980 Lampung 1.4.180 29.570 1.080 Makassar Manado Total Kebutuhan pengembangan layanan yang telah ditetapkan di atas adalah kebutuhan layanan kereta api sesuai fungsi perkeretaapian umum.320 1. 2.

Pada saat ini. Sumatera. Pengembangan kereta api antar kota membutuhkan dukungan prasarana dan sarana yang mampu memberikan layanan prima sehingga tujuan pengurangan beban jalan raya dapat tercapai. terutama untuk mengatasi peningkatan beban pengangkutan barang di jalan raya. teknologi ramah lingkungan dan hemat energi. Pengembangan kereta api barang yang menghubungkan simpul-simpul transportasi dan logistik berskala internasional dan nasional di Pulau Jawa-Bali. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan perkotaan di kota-kota yang penduduknya telah melebihi 1 (satu) juta jiwa dimaksudkan untuk mengatasi terganggunya mobilitas masyarakat perkotaan karena kemacetan yang terjadi pada transportasi darat. Pengembangan prasarana dilakukan dengan peningkatan track modulus yang mengarah pada penggunaan rel tipe R. pelabuhan. sebagai contoh penggunaan kereta listrik untuk layanan kereta api perkotaan dapat menjadi pilihan yang utama karena memiliki kapasitas angkut yang besar. Upaya ini harus didukung oleh prasarana dan sarana yang memadai. Kalimantan. Sulawesi dan Papua. Penggunaan sarana kereta api yang lebih cepat dan lebih besar kapasitasnya ini harus didukung oleh space yang aman khususnya pada jembatan dan terowongan. 3. Sulawesi dan Papua). dryport dan pusat-pusat produksi (industri dan manufaktur) seharusnya sudah dihubungkan dengan jaringan kereta api. kereta api antar kota dapat menjadi moda transportasi utama yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional di pulau-pulau besar (Jawa-Bali. 4.54 pada lintas utama dengan bantalan beton berjarak sekitar 60 cm satu sama lain dan konstruksi balas yang jauh lebih kuat sehingga mampu mendukung lalulintas kereta api yang lebih cepat dengan tekanan gandar lebih besar (tekanan gandar minimum 22. simpul-simpul transportasi dan logistik di Pulau Jawa-Bali seperti bandara. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api menuju simpul-simpul transportasi (bandara dan pelabuhan). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah pertambangan dan sumber daya alam. lebih besar kapasitasnya (pada kereta api barang direncanakan menggunakan rolling stock double decker) dan ramah lingkungan. Dengan daya angkut yang besar. 2. Kalimantan. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api barang sebagai backbone yang menghubungkan wilayah pertambangan atau sumber daya alam lain dengan simpul produksi maupun simpul transportasi nasional dan internasional di Pulau Sumatera. Upaya ini guna mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Perkotaan. Dengan daya angkut yang besar.5 ton pada semua jalur utama dan tekanan gandar 25 ton pada jalan rel baru dan jembatan pada semua jalur utama) dan penggunaan lebar sepur 1435 mm pada pengembangan jalur baru diluar Pulau Jawa sedangkan dalam bidang sarana adalah penggunaan kereta api yang lebih cepat. .RIPNas - 68 kota (termasuk kereta api regional) dimaksudkan untuk mengurangi beban angkutan orang di jalan.

Pengembangan kereta api cepat di Pulau Jawa membutuhkan prasarana khusus yang mampu melayani pergerakan kereta api cepat berupa jalur yang steril sehingga dapat menjamin keamanan dan keselamatan operasionalnya.RIPNas - 69 keberadaan kereta api barang dapat diarahkan menjadi moda transportasi utama yang menghubungkan wilayah pertambangan atau penghasil sumber daya alam dengan pusat-pusat industri dan ekspor. . Pengembangan tersebut ditujukan untuk mengoptimalkan kapasitas sehingga dapat melayani sebesar-besarnya kebutuhan transportasi penumpang dan barang dengan memanfaatkan teknologi. pengoperasian. sebagaimana ditunjukkan oleh bertambahnya negaranegara yang menggunakan kereta api cepat sebagai pilihan moda andalan. 5. Elektrifikasi dan Peningkatan Sintelis. Pengembangan kereta api kecepatan tinggi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan (kecepatan minimal 300 km/jam) juga harus didukung oleh pengembangan sistem produksi. sinyal elektrik. namun demikian integrasi tersebut lebih bersifat integrasi pelayanan yang tidak harus dengan fisik yang sama tetapi dapat disubstitusikan dengan moda lain seperti angkutan penyeberangan. sehingga dapat mendorong dan menggerakkan pembangunan nasional. listrik sebagai sumber energi penggerak kereta api (elektrifikasi) dan menghilangkan kabel udara telekomunikasi pada lintas padat di Pulau Jawa. Hal ini dengan pertimbangan bahwa ketersediaan jaringan prasarana serta untuk menciptakan keseimbangan terhadap beban jalan raya karena keterbatasan jaringan jalan raya. Pengembangan kereta api antar kota di Pulau Jawa-Bali dan Sumatera yang terintegrasi sebagai moda alternatif pilihan yang handal. Keunggulan lain dari teknologi kereta cepat adalah lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan moda lainnya. pengembangan prasarana dan sarana harus mampu memenuhi kebutuhan daya angkut optimal bagi pendistribusian hasil tambang atau sumber daya alam lainnya. Selanjutnya. salah satu pilihannya adalah menggunakan jalur rel di atas atau elevated railway. 6. Perkembangan teknologi kereta cepat dewasa ini cukup pesat dan bukan lagi menjadi teknologi yang eksklusif. 7. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa-Bali dengan Sumatera (interkoneksi). Integrasi Pulau Jawa-Bali dan Sumatera secara langsung akan terwujud apabila Jembatan Jawa-Sumatera dapat direalisasikan. Pengembangan ini bertujuan untuk memperlancar perpindahan orang pada koridor tersebut dan untuk mengurangi beban pantura yang sudah overload. Salah satu jaringan dan layanan kereta api cepat yang dapat segera direalisasikan adalah pengembangan kereta api cepat yang menghubungkan Jakarta – Surabaya (merupakan bagian dari pengembangan kereta api cepat Merak – Jakarta – Banyuwangi). Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Cepat. Untuk itu. Pengembangan jalur ganda. Peningkatan kapasitas Jaringan kereta api melalui Pembangunan Jalur Ganda. pengembangan sarana perkeretaapian harus disesuaikan dengan daya dukung prasarana. perawatan dan pemeliharaan kereta api cepat dengan kemampuan sumber daya dalam negeri.

Sulawesi dan Papua. 9. Stasiun sebagai simpul transportasi yang menjadi Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan tempat berkumpul orang di jantung kota memiliki potensi untuk menjadi pusat kegiatan bisnis dan ini juga akan meningkatkan citra perkeretaapian dan menjadi sumber pendapatan baru yang dapat digunakan untuk pengembangan perkeretaapian. Peningkatan kapasitas jaringan dan layanan perkeretaapian dalam upaya mewujudkan kereta api sebagai alat transportasi utama dapat dilakukan dengan mereaktivasi lintas-lintas non operasional yang potensial serta meningkatkan kondisi jalur perkeretaapian yang ada. untuk menunjang pemerataan pembangunan. Percepatan pengembangan kereta api perintis membutuhkan dukungan dari pemerintah daerah terutama pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. perlu dikembangkan kereta api perintis yang menghubungkan daerah baru di Pulau Sumatera. Kalimantan. Keterpaduan layanan antar dan inter moda yang berbasis Transit Oriented Development (TOD). Subsidi angkutan umum dalam bentuk layanan kereta api Perintis dan Public Service Obligation (PSO). pemerintah memberikan subsidi terhadap selisih pendapatan operasi berdasar tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya Pokok Produksi (BPP) operator melalui skema PSO. Selanjutnya. Untuk kereta api kelas ekonomi. Reaktivasi dan peningkatan Jalur KA. Peningkatan jalur ini diarahkan bagi pengembangan tonnase jalan rel dan jembatan sesuai standar. karena hemat energi dan ramah lingkungan. seperti Kalimantan. Pengembangan kereta api perintis membutuhkan dukungan dari pemerintah daerah terutama pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA. Pemerintah bertanggung jawab terhadap ketersediaan layanan kereta api yang menjangkau wilayah yang berada di pulau-pulau besar serta dapat dijangkau oleh seluruh masyarakat. pemilihan prasarana dan sarana yang sesuai dengan daya dukung wilayah harus menjadi pertimbangan dalam perencanaan. Hal ini dilakukan untuk mendukung tercapainya daya angkut yang besar dengan tetap memperhatikan faktor keselamatan dan keamanan serta antisipasi terhadap terjadinya bencana. Selain itu. Untuk pelayanan angkutan perintis. Sulawesi dan Papua. Pemerintah atau Pemerintah Daerah memberikan subsidi terhadap selisih tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah dengan biaya operasi operator. Pengembangan tidak hanya dilakukan pada infrastruktur utama (stasiun) saja tetapi juga termasuk infrastruktur pendukungnya. 8. baik pada lintas eksisting maupun lintas baru dengan memperhatikan daerah rawan bencana.RIPNas - 70 sehingga tercapai efisiensi kapasitas secara keseluruhan dan mampu melayani kebutuhan transportasi penumpang dan barang. . Sulawesi dan Papua. Selain itu juga dikembangkan sarana yang berbasis energi listrik. 10. seperti Kalimantan. terutama meningkatkan akses menuju stasiun sehingga akan mempermudah dan memberi rasa nyaman orang yang akan menuju dan meninggalkan stasiun. Tanggung jawab ini diwujudkan melalui penyediaan layanan kereta api kelas ekonomi dan kereta api perintis pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA.

Data Korban Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 JENIS KEJADIAN Meninggal Luka Berat Luka Ringan Total TAHUN 2004 2005 85 78 29 192 36 85 111 232 2006 50 76 52 178 2007 34 128 164 326 2008 45 78 73 196 2009 57 122 76 255 2010 60 87 102 249 Indikator utama keberhasilan penyelenggaraan layanan transportasi adalah aspek keselamatan dan keamanan. Data Kejadian Kecelakaan Kereta Api 2004-2010 JENIS KEJADIAN Tabrakan Kereta Api Kereta Api Tabrakan Kereta Api – Kendaraan Bermotor Anjlog Total TAHUN 2004 2005 7 30 91 128 10 15 66 91 2006 5 24 73 102 2007 3 20 117 140 2008 3 21 107 131 2009 5 21 48 74 2010 3 8 29 40 Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian 2011 Mencermati data-data kejadian kecelakaan kereta api tersebut.1. Dalam kurun waktu 2004 – 2010 kejadian kecelakaan dan korban jiwa mengalami fluktuasi. Tabel 28. Program tersebut dimaksudkan untuk menjamin keselamatan dan rasa aman bagi pengguna jasa transportasi kereta api. Sasaran Sasaran dari program peningkatan perkeretaapian tersebut adalah: keselamatan Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian 2011 Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .2. Penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Pendahuluan Tabel 29. diperlukan langkah-langkah strategis untuk menurunkan tingkat kecelakaan melalui program peningkatan keselamatan (road map to zero accident). 3.RIPNas - 71 BAB 3 STRATEGI PENINGKATAN KEAMANAN DAN KESELAMATAN 3. Walaupun korban kecelakaan masih tinggi namun tingkat kejadian kecelakaan mengalami kecenderungan menurun yaitu rata-rata 13% per tahun.

Meningkatnya keandalan prasarana dan sarana perkeretaapian dalam rangka menjamin keselamatan perkeretaapian. 3. 2. Meningkatnya pembinaan (pengaturan. standar.3. Penjaminan ketersediaan regulasi sebagai pedoman dalam pelaksanaan program peningkatan keselamatan dan keamanan. Pengembangan tata koordinasi antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah dan lembaga dalam rangka peningkatan keselamatan dilengkapi dengan rencana aksi secara terpadu untuk peningkatan keselamatan kereta api dengan menyertakan masyarakat sebagai kontrol sosial. 3. 2. pengelola sarana dan lembaga lain terkait dengan keselamatan. Pengembangan pola dan tata koordinasi antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah dan lembaga terkait dalam mewujudkan program peningkatan keselamatan dan keamanan perkeretaapian. Meningkatkan koordinasi dalam rangka menjamin keamanan operasi perkeretaapian.4. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan perwujudan keselamatan dan keamanan perkeretaapian nasional: 1. kebutuhan fasilitas (prasarana dan sarana) keselamatan dan keamanan. Regulasi tidak hanya berhenti pada level pengaturan. Ketersediaan regulasi ini menjamin kebijakan yang akan mendasari dari kebijakankebijakan lainnya. misal kepolisian dan kesehatan (rumah sakit). Lembaga yang terkait terdiri dari lembaga pengatur prasarana dan sarana. tetapi juga turunannya. Kebijakan Untuk memastikan bahwa target-target keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan perkeretaapian dapat tercapai. sistem pengoperasian. Penyiapan regulasi keselamatan dan keamanan (norma. pengelola prasarana. berikut ini adalah kebijakan-kebijakan yang digunakan untuk mencapai target tersebut: 1. yaitu pada level pengendalian dan pengawasan. pengendalian dan pengawasan) terhadap penyelenggaraan perkeretaapian. prosedur dan kriteria) sesuai perkembangan teknologi perkeretaapian. evaluasi termasuk didalamnya sistem evakuasi.RIPNas - 72 “Meningkatnya keamanan dan keselamatan perkeretaapian dengan indikator penurunan rasio gangguan keamanan dan keselamatan sebesar 50% dalam periode tahun 2010 – 2030”. 3. Lingkup yang diatur meliputi SDM. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Penjaminan ketersediaan alat bantu keselamatan fasilitas perkeretaapian. 6. . Perbaikan sistem manajemen keselamatan dan kemanan ini diawali dengan monitoring dan evaluasi penyelenggaraan perkeretaapian. Pengembangan “Safety Management System” dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Kelaikan sarana-prasarana dan fasilitas operasi perkeretaapian harus dijamin terutama untuk memastikan keselamatan bagi seluruh pengguna moda kereta api dan masyarakat yang ada disekitar jalur kereta api. Aspek tanggap darurat dikembangkan selektif mungkin dengan cara mudah diakses dan sangat responsif. 4. Monitoring dan evaluasi penyelenggaraan perkeretaapian. 8. Kegiatan preventif membutuhkan waktu dan biaya yang lebih lama dan bersifat kompleks dibanding kuratif. Preventif tidak hanya bertujuan tidak terjadi kecelakaan tetapi bagaimana mewujudkan lingkungan yang selamat pada penyelenggaraan perkeretaapian nasional. sarana perkeretaapian. Pengembangan sistem keselamatan terpadu dengan mengedepankan aspek preventif dan aspek tanggap darurat. Alat bantu keselamatan harus dijamin ketersediaannya. maupun kerugian yang diderita oleh pihak ketiga sebagai akibat pengoperasian angkutan kereta api. 7. Pengembangan sistem perawatan sarana dan prasarana yang didukung peralatan yang memadai. Pengujian dan sertifikasi sarana dan prasarana serta fasilitas pendukung lainnya dengan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan pembatasan usia pakai untuk menjamin kelaikan teknis dan operasinya. Untuk itu.RIPNas - 73 3. Penyelenggaraannya diarahkan kepada upaya mencegah terjadi kecelakaan atau hal-hal yang dapat membahayakan operasional kereta api. setiap penyelenggara sarana harus mengasuransikan penumpang. Pembatasan usia pakai dari sarana dan prasarana perkeretaapian diharapkan juga mampu mempertinggi aspek keselamatan dan perkeretaapian. Pengembangan budaya safety first. dilakukan dengan cara: a) sosialisasi/kampanye kepada seluruh pengguna dan stakeholder perkeretaapian. juga kondisinya selalu siap untuk digunakan pada kondisi darurat dengan prosedur yang telah ditetapkan. awak. beserta prosedur penggunaannya. dan b) pendidikan formal mulai dari tingkat paling dasar. Program penjaminan risiko bertujuan untuk memberikan perlindungan menyeluruh terhadap resikoresiko penyelenggaraan kereta api. 5. Pengembangan penjaminan risiko operasi perkeretaapian. Setiap pihak yang terkait dengan penyelenggaraan kereta api secara rutin harus melakukan upaya perbaikan terhadap sistem manajemen keselamatan dan keamanan.

Pengembangan tata koordinasi antar penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian dalam rangka peningkatan keamanan perkeretaapian. dan Penyelenggara Sarana Perkeretaapian serta dapat diumumkan kepada publik. Pengembangan penelitian dan analisis penyebab kecelakaan operasi perkeretaapian. sehingga tidak terjadi tumpang tindih tanggungjawab. sehingga tidak diarahkan dalam kaitan dengan penyidikan bagi penegakan hukum. keamanan. 12. Kegiatan ini dilakukan oleh Pemerintah. Hasil pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta api dibuat dalam bentuk rekomendasi wajib ditindaklanjuti oleh Pemerintah. Guna menciptakan kesadaran atas nilai-nilai selamat dan aman perlu diberikan sosialisasi mengenai security awareness kepada masyarakat yang terkait perkeretaapian. Masyarakat wajib ikut serta menjaga ketertiban. 11.RIPNas - 74 9. Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian. Teknologi modern dalam penyelenggaraan keamanan misalnya. dan keselamatan. kereta dan lintas. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 10. Penggunaan teknologi informasi dan teknologi pemindaian dalam melaksanakan pemantauan keamanan operasi perkeretaapian. yang pelaksanaan dilakukan oleh suatu badan yang dibentuk atau ditugaskan oleh Pemerintah. Pengembangan teknologi dalam mendukung terciptanya lingkungan aman di stasiun. Kesadaran masyarakat atas keselamatan dan keamanan sangat diperlukan untuk mencegah adanya tindakan atau perilaku yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan operasional kereta api. Mendorong “Security Awareness” kepada masyarakat. Pengembangan kerjasama dan koordinasi dengan pihak keamanan dan pihak terkait lainnya dalam peningkatan keamanan operasi perkeretaapian. Dalam tata koordinasi ini perlu ditekankan porsi tanggungjawab dari masing-masing penyelenggara. Penggunaan teknologi modern ini juga akan mengurangi penggunaan SDM sehingga mampu mereduksi kesalahan manusia. haruslah menjadi standar yang dibakukan dalam penyelenggaraan keamanan di stasiun. kereta dan lintas. Penelitian penyebab kecelakaan bertujuan untuk mengetahui penyebab terjadinya kecelakaan dalam rangka perbaikan teknologi dan mencegah berulangnya kecelakaan di kemudian hari. Menyusun dan melaksanakan rencana aksi secara terpadu antara lembaga terkait untuk peningkatan keamanan kereta api dengan menyertakan masyarakat sebagai kontrol sosial. penggunaan closed circuit television (cctv) dan sistem penerangan yang dapat disesuaikan dengan keadaan lingkungan sekitar.

efisien dan ramah lingkungan. TOCS. Hal yang penting dalam pengembangan teknologi adalah meningkatkan peran industri dalam negeri guna Saat ini beberapa BUMN sudah dapat menunjang teknologi perkeretaapian meskipun teknologi perkeretaapian bukan menjadi bisnis utamanya (Kecuali PT. Dalam konteks alih teknologi kedepan (2030). Sinyal. Arahan ini diperlukan karena platform pengembangan harus ditetapkan terlebih dahulu sehingga pelaksanaannya mempunyai tujuan yang sama. three pieces bogies . pengembangan teknologi dimasa mendatang akan selalu bersinggungan dengan isu-isu keselamatan. slide “teknologi modern yang mampu mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang efektif. base plate. base plate. Pada pelaksanaannya. didukung oleh penguasaan teknologi yang diwujudkan dengan dukungan industri nasional”. kontraktor Penambat rel.1. NSTO interlocking. Train Operation Control Kontraktor Bantalan beton. Pendahuluan Penggunaan teknologi modern dengan dukungan dari industri nasional dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang efektif dan efisien perlu diterjemahkan secara lebih prescriptive. yaitu berupa arahan bagi pengembangan teknologi dan industri perkeretaapian.RIPNas - 75 BAB 4 STRATEGI ALIH TEKNOLOGI DAN PENGEMBANGAN INDUSTRI 4. level crossing. INKA) Teknologi Perusahaan PT. Pindad PT. arah yang akan dituju adalah: Kotak 9: Permasalahan Pengembangan Teknologi Perkeretaapian Nasional Permasalahan utama dalam pengembangan teknologi perkeretaapian nasional adalah belum adanya grand design pengembangan teknologi.BBI PT Barata Indonesia On-board Kemampuan Lokomotif. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Prasarana chair Shoulder. relay HVITS. Len Industri PT. Wijaya Karya PT. Wijaya Karya PT. rolling stock. INKA PT. rem udara tekan Jembatan. hal ini terlihat belum adanya standarisasi teknologi yang digunakan dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Kotak 10: Teknologi yang Dikembangkan BUMN Kebijakan di bidang industri memiliki peran dalam mendukung pembangunan dan domestikasi industri manufaktur barang kebutuhan perkeretaapian di Indonesia. Adhi Karya PT. efisiensi energi dan emisi yang ditimbulkan dengan memperhatikan keunggulan riset dan kualitas SDM yang unggul.

2. dan industri. feature. 3. industri dalam negeri dapat mengembangkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan riset berkenaan dengan teknologi perkeretaapian sehingga mampu mengurangi “life cycle cost”produksinya. pendukung menentukan strategi investasi maupun pengembangan teknologi di perusahaan masing-masing. 4. Untuk itu. conformance to specification.RIPNas - 76 mendukung teknologi perkeretaapian. industri perceived quality. estethic. Memperketat program alih teknologi dalam setiap pembelian produk teknologi tinggi dari luar negeri dan manufacture ke industri dalam negeri. INKA Tahun 1982-2008 Produk-produk yang dihasilkan PT. Sasaran Dalam jangka panjang sasaran yang ingin dicapai dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional terkait dengan alih teknologi dan pengembangan industri adalah : “Terwujudnya penguasaan teknologi perkeretaapian dengan mengurangi ketergantungan teknologi sarana dan prasarana maksimal 25%. 2. kedepan (2030) arah pengembangan industri perkeretaapian diimplementasikan dalam bentuk: “Menuju industri. dan industri jasa pendukung perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing”. Meningkatkan penguasaan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian. Hal ini tidak lepas dari kualitas yang tepat akan selalu menjadi ukuran produksinya. yaitu: 1. durability. Dengan adanya strategi investasi tersebut.3. serviceability. Kebijakan Kebijakan-kebijakan yang ditetapkan untuk alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian nasional. INKA mempunyai Kebutuhan daya saing dan berteknologi tinggi serta mampu standarisasi mendukung penyelenggaraan perkeretaapian yang teknologi yang efektif dan efisien. . Hal ini harus diprioritaskan sebagai usaha mengurangi ketergantungan dengan pihak luar. Mendorong peningkatan peran industri dalam negeri guna peningkatan daya saing industri dan penguasaan teknologi perkeretaapian. reliability. industri pendukung. Kotak 11: Pencapaian PT. 4. yaitu: memudahkan performance. kandungan lokal minimal 85% dan disuplai oleh minimal 90% industri dalam negeri”.

Keberhasilan teknologi dan industri perkeretaapian kedepan sangat dipengaruhi oleh sejauh mana arah dan pentahapan dari pengembangan teknologi dan industri ini dapat dijadikan dasar dan acuan. jembatan. 4. Kuantitas dan kualitas Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Untuk itu pembuatan roadmap pengembangan teknologi dan industri perkereteapaian harus diwujudkan sebagai langkah awal yang paling krusial dengan memperhatikan faktor internal (kekuatan dan kelemahan) dan faktor eksternal (kesempatan dan ancaman). telekomunikasi dan kelistrikan. khususnya teknologi persinyalan. konstruksi terowongan. Pengembangan roadmap teknologi dan industri perkeretaapian. 4. termasuk teknologi kereta api yang berkecepatan tinggi (kereta api cepat). 2. Penguasaan teknologi sarana perkeretaapian. Program alih teknologi harus didukung oleh regulasi yang menjamin bahwa produsen atau penyedia teknologi dapat melakukan transfer pengetahuan baik dalam pengoperasian maupun perawatan. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian nasional: 1. Guna mempercepat proses alih teknologi diperlukan penguatan SDM lokal untuk meningkatkan kemampuan penguasaan teknologi modern salah satunya dengan melakukan pendidikan dan pelatihan khusus. 3. Penguasaan teknologi perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian yang berstandar internasional. Hal ini didukung dengan penyediaan peralatan pemeliharaan yang compatible dengan teknologi sarana dan prasarana yang digunakan. Pemilihan teknologi dilakukan dengan menekankan penggunaan teknologi modern yang tepat dan mengakomodir kearifan lokal serta mampu memberikan nilai tambah. Kalimantan Sulawesi dan Papua).4. slab track.RIPNas - 77 Pelaksanaan program alih teknologi dan pengembangan industri sarana perkeretaapian secara konsisten dan terencana diharapkan mampu mengurangi ketergantungan teknologi sarana dari luar negeri maksimal 25% dengan tetap berusaha meningkatkan kandungan lokal sampai dengan 85% serta mengoptimalkan dukungan industri dalam negeri. sistem kontrol dan alat perawatan. Pengembangan teknologi jalan rel dapat disesuaikan dengan jenis layanan angkutan diantaranya untuk layanan angkutan barang harus didukung teknologi jalan rel yang mempunyai daya dukung (axle load) diatas 20 ton serta lebar sepur 1435 mm (khususnya di Pulau Sumatera. Penguasaan teknologi (alih teknologi) prasarana.

kondisi ini akan menciptakan industri perkeretaapian yang sehat dan berdaya saing. 8. Standarisasi produk industri perkeretaapian dalam rangka melindungi industri dalam negeri.RIPNas - 78 peralatan pemeliharaan harus sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan dan berstandar internasional. Pembinaan UKM dilakukan dengan melakukan fragmentasi industri. Selain itu yang tak kalah pentingnya adalah adanya jaminan ketersediaan bahan baku dalam penyelenggaraan industri ini. . sehingga menjamin industri perkeretaapian tidak kehilangan demand. Penetapan standar baku dan pengujian produk sesuai dengan kebutuhan teknologi perkeretaapian yang dipilih dilakukan sebagai upaya penjaminan kualitas produk lokal. fragmentasi industri juga dapat menggerakkan roda perekonomian dengan baik karena disamping padat modal juga padat karya. Penguatan modal bagi industri perkeretaapian dan UKM pendukung dilakukan dengan mendorong pihak pemberi modal (perbankan) memberikan kemudahan kredit dan penurunan bunga kredit. Keberlanjutan pengembangan teknologi harus didukung dengan adanya pengembangan institusi riset yang fokus pada pengembangan teknologi modern yang tepat guna (appropriate technology). 5. selain akan mendorong berkembangnya industri dalam negeri yang memproduksi komponen penunjang teknologi perkeretaapian yang dipilih sehingga akan memberikan nilai tambah yang tinggi. Dilakukan dengan memberikan proteksi dan privilege produk-produk industri perkeretaapian dan ukm pendukung dalam memasarkan produknya sehingga mampu diserap oleh pasar domestik pada khususnya. Pengembangan kerjasama penelitian antara lembaga riset dengan industri perkeretaapian dalam pengembangan produk perkeretaapian. Sedangkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan penjaminan rantai pasok kebutuhan industri perkeretaapian dilakukan dengan membatasi usia prasarana dan sarana perkeretaapian. Dengan dilakukan pembatasan ini akan memastikan bahwa setiap siklus waktu tertentu akan dilakukan perbaikan atau penggantian sarana dan prasarana tersebut. 7. 6. Dukungan regulasi terkait dengan pemasaran. Pembinaan terhadap industri perkeretaapian termasuk UKM pendukung dalam rangka penguatan manajemen perusahaan dan penguatan modal serta menjamin keberlanjutan pasokan suku cadang/ komponen sarana dan prasarana perkeretaapian.

5. Direktorat Keselamatan Perkeretaapian.RIPNas - 79 BAB 5 STRATEGI PENGEMBANGAN SDM 5. Pada Tahun 2010 SDM Operator yang telah mendapatkan sertifikasi kecakapan personil sebanyak 4.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. sehingga berdampak pada kualitas kompetensi yang dimilikinya.3%). adalah mewujudkan “tersedianya SDM regulator dan . SDM regulator terdiri dari penguji sarana. Dari data SDM tersebut terlihat bahwa tingkat pendidikan SDM operator masih rendah. padahal kompetensi SDM sangat berperan dalam upaya meningkatkan keselamatan perkeretaapian.1.5%) dan dibawah SLTA (48.128 orang. Jumlah SDM Direktorat Jenderal Perkeretaapian tahun 2010 sebanyak 461 orang dengan sebaran berdasarkan tingkat pendidikan yaitu : S2 dan S1/Sederajat (56%). Dalam rangka menjamin keselamatan perkeretaapian. maka Direktorat Jenderal Perkeretaapian sebagai regulator melakukan sertifikasi terhadap SDM Operator agar memenuhi standar kompetensi yang dibutuhkan. Sasaran Sasaran pengembangan SDM Perkeretaapian Tahun 2030. D3/D2/D1 (15%).2. Sementara itu SDM Operator Sarana dan Prasarana yang saat ini masih dimonopoli oleh PT. Direktorat Prasarana Perkeretaapian.281 orang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan dengan komposisi berdasarkan tingkat pendidikan yaitu: S2/S1 (2. D3 (1. Pendahuluan Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No. Direktorat Sarana.7%). Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api. Arah pengembangan SDM perkeretaapian kedepan adalah untuk “memenuhi kebutuhan (kuantitas dan kualitas) SDM dengan standar kualifikasi dan kompetensi yang sesuai dengan bidang penugasannya”. serta pembina perkeretaapian yang tercakup di dalam kelembagaan Direktorat Jenderal Perkeretaapian. SLTA/Sederajat (26%) dan dibawah SLTA (3%). dijelaskan bahwa SDM Perkeretaapian meliputi SDM regulator dan SDM operator. SLTA (47.5%). Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 2010 tercatat sejumlah 26. auditor/inspektur keselamatan. penguji prasarana. SDM Ditjen Perkeretaapian tersebut tersebar pada 5 (lima) unit kerja eselon II (dua) yaitu Sekretariat Direktorat.

5.281 orang dan SDM Regulator (Ditjen Perkeretaapian) sebanyak 486 orang. Tabel 30. sehingga dapat berjalan sesuai dengan arah dan tujuan pengembangan SDM perkeretaapian yaitu meningkatkan kualitas SDM perkeretaapian sesuai dengan kompetensi yang diharapkan. Awak Sarana dan Pengoperasi Prasarana. yang profesional dan 5. Kebutuhan SDM Kebutuhan SDM perkeretaapian nasional secara umum dapat dikategorikan dalam 2 (dua) kelompok yaitu SDM regulator dan SDM operator. 2. Penyiapan roadmap pengembangan SDM regulator dan operator.3. SDM regulator meliputi tenaga Perencana/Pembina. 2. Mendorong terciptanya SDM Operator perkeretaapian yang profesional dan berkompeten. Perawat Prasarana. Penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM Perkeretaapian. Roadmap tersebut disusun sebagai dasar dan acuan dalam upaya melaksanakan program pengembangan SDM perkeretaapian baik regulator maupun operator.740 Pada tahun 2010 jumlah SDM Operator (PT. Pemeriksa Prasarana.640 5. 5.RIPNas - 80 operator perkeretaapian berkompeten.600 30. Program Utama Program-program utama pengembagan SDM perkeretaapian nasional antara lain sebagai berikut : 1. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . sedangkan SDM operator meliputi tenaga Pengelola (Manajerial). Kebijakan Dalam rangka memastikan tercapainya target jangka panjang pengembangan SDM perkeretaapian maka ditempuh kebijakan sebagai berikut : 1.4. Meningkatkan kemampuan SDM regulator perkeretaapian. Sampai dengan Tahun 2030 diperkirakan kebutuhan SDM perkeretaapian sebagaimana terlihat pada Tabel 30. Kebutuhan SDM Perkeretaapian Nasional 2030 SDM REGULATOR Perencana/ Administrasi Penguji Sarana Penguji Prasarana Jumlah (orang) 200 800 470 SDM OPERATOR Manajerial/ Administrasi Pemeriksa/Perawat Sarana/Awak Sarana Pemeriksa/Perawat / Petugas Operasi Prasarana TOTAL Jumlah (orang) 2.500 45. Regulasi ini disusun untuk memastikan bahwa SDM Perkeretaapian baik regulator maupun operator memenuhi kualifikasi dan kompetensi yang dibutuhkan Inspektur/Auditor TOTAL (*) 250 1. Penguji Prasarana dan Auditor/Inspektur Keselamatan. Perawat Sarana. Penguji Sarana.720 78. Pemeriksa Sarana. KAI) sebanyak 26.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan 6. Pemenuhan fasilitas diklat berdasarkan kompetensi SDM Perkeretaapian. Pengembangan pola dan kurikulum diklat. 5. Pengembangan pola dan kurikulum diklat diperlukan sebagai bagian dari program jaminan pencapaian kualitas atau kompetensi SDM pada setiap bidang tugas di perkeretaapian sesuai dengan standar kompetensi yang ditetapkan pemerintah. 3. Program Sertifikasi ini dimaksudkan untuk menjamin kualitas SDM regulator dan SDM operator agar sesuai dengan standar keahlian atau kompetensi yang diperlukan guna menjalankan tugasnya di bidang perkeretaapian. . Untuk memenuhi standar kualifikasi dan kompetensi SDM perkeretaapian tersebut diperlukan fasilitas diklat sesuai dengan persyaratan kompetensi yang dibutuhkan. 4. Monitoring dan evaluasi pola pengembangan SDM operator. Langkah awal yang harus dilakukan adalah dengan melakukan pemetaan kebutuhan kuantitas dan kualitas SDM regulator maupun operator perkeretaapian sehingga dapat diketahui jenis dan fasilitas diklat yang dibutuhkan untuk pengembangan kompetensi SDM perkeretaapian tersebut. Standar kualifikasi dan kompetensi akan ditetapkan Pemerintah. Program ini disusun untuk menjamin tahapan pencapaian kebutuhan SDM operator baik kuantitas maupun kualitas tercapai. Sertifikasi kompetensi SDM Perkeretaapian. Sertifikasi kompetensi ini merupakan bukti dan jaminan bahwa SDM yang bersangkutan kompeten pada bidangnya. Monitoring dan evaluasi dilakukan secara berkala dengan memperhatikan efektifitas dan efisiensi dari pengembangan SDM.RIPNas - 81 sehingga dapat menjalankan tugasnya dengan baik.

Untuk mewujudkan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian tersebut. Dari sisi penyelenggaraan perkeretaapian nasional masih bersifat monopolistik. arah pengembangan kelembagaan perkeretaapian pada tahun 2030 adalah: “Penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang mandiri dan berdaya saing. Sumsel dan Lampung). Sumbar. Menindaklanjuti hal tersebut.Kereta Api Indonesia (Persero) yang merupakan langkah awal untuk mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang multioperator.1. kondisi terkini perkeretaapian nasional menunjukkan bahwa jaringan perkeretaapian masih terbatas di Pulau Jawa dan sebagian wilayah di Pulau Sumatera (jaringan belum terhubung antara jaringan di Sumut. menerapkan prinsip-prinsip “good governance” serta didukung oleh SDM yang Sumber : McKinsey & Co. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Pemerintah akan melakukan pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional melalui proses transformasi penyelenggaran perkeretaapian eksisting yaitu restrukturisasi PT.RIPNas - 82 BAB 6 STRATEGI PENGEMBANGAN KELEMBAGAAN 6. karena PT. Kereta Api Indonesia (Persero) masih menjadi operator tunggal penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. Kotak 12: Aset Manajemen Sementara itu. Pendahuluan Undang-Undang Perkeretaapian mengamanatkan perlunya revitalisasi menyeluruh sektor perkeretaapian yang mencakup restrukturisasi kelembagaan melalui pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian serta mendorong peningkatan peran pemerintah daerah dan swasta.

Northwest. Kalimantan. Great Western. Jawa-Bali. Kompetisi diantara perbedaan usia sarana tersebut menyebabkan masing-masing perusahaan memiliki gaya tersendiri dalam penyediaan dan pengelolaan sarana yang baru. Ketika reformasi kereta api dimulai 1987. pengelolaan prasarana perkeretaapian menjadi tugas dan tanggungjawab Pemerintah sehingga penyelenggara sarana perkeretaapian (operator) dapat memperoleh hak akses yang sama dalam pemanfaatan prasarana dengan konsekuensi operator tersebut memberikan bayaran atas penggunaan prasarana tersebut berupa TAC (Track Access Charges). 6.2. Restrukturisasi perkeretaapian di Jepang menggunakan kombinasi antara sistem pembagian wilayah (horizontal unbundling) dan integrasi vertikal (vertical integration). JR Central. terdiri dari 6 (enam) Perusahaan penumpang berbasis wilayah yaitu : JR East. Awalnya terorganisasi menjadi 10 zona namun pada tahun 1995 untuk mengurangi overheads terjadi beberapa merger zona dan akhirnya tinggal menjadi 7. Midland. maka diharapkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional semakin kokoh dan berkelanjutan. Sasaran Sasaran pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional sampai dengan Tahun 2030 adalah untuk mewujudkan :  Penyelenggara prasarana perkeretaapian minimal 8 (delapan) badan usaha dengan tingkat penyebaran masing-masing 1 (satu) badan usaha pada setiap pulau pulau besar (Sumatera. Sulawesi dan Papua). JR Kyushu dan 1 (satu) buah perusahaan nasional barang. JR Hokkaido. karena populasi penduduk yang padat di sepanjang jalur utama dan sebagian besar penumpang adalah komuter di daerah kota. JR West. tetapi apa yang akan dicapai telah ditempuh melalui berbagai tahapan. industri yang tangguh. JR Freight. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . JR Shikoku. ROSCOs) yaitu Angel Trains. dan Porterbrook. sehingga dapat memberikan pelayanan yang luas kepada masyarakat di seluruh nusantara khususnya pada pulau-pulau besar Indonesia. yaitu: South. Eversholt Leasing. Sebagai tahap awal pengembangan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. serta 3 (tiga) badan usaha di wilayah perkotaan. pendanaan yang kuat dengan melibatkan peran swasta” Kotak 13: Restrukturisasi Perkeretaapian di Inggris dan Jepang Inggris menerapkan vertical unbundling melalui pemisahan rail track (penyediaan infrastruktur) dari British Rail (operator) menjadi perusahaan tersendiri ( rail track plc) terjadi pada tanggal 1 April 1994. Penguraian juga terjadi pada aset sarana dari BR menjadi 3 perusahaan penyewa kereta (Rolling Stock Company. Sebuah fakta penting tentang restrukturisasi JNR adalah bahwa prosesnya hingga kini belum selesai secara keseluruhan. dibentuk Japan National Railway Settlement Corporation (JNRSC). Dengan kebijakan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian dapat mendorong munculnya pihak lain atau swasta dalam penyelenggara perkeretaapian multi-operator). sebuah perusahaan sementara yang melibatkan sektor publik yang dibangun untuk tujuan ini. East Anglia. iklim investasi yang kondusif. London North Eastern. Proses restrukturisasi ini melahirkan perusahaan baru Japan Railway (JR). Dengan mengacu pada arah pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional tersebut. dan Scotland.RIPNas - 83 unggul.

Pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian merupakan syarat mutlak dalam mentransformasikan PT. 6. Dalam proses transformasi tersebut Pemerintah mempunyai peran penting sebagai fasilitator karena sebagian besar aset perkeretaapian yang ada saat ini merupakan aset Negara dalam bentuk Penyertaan Modal Pemerintah. 3. Untuk mewujudkan hal ini perlu adanya perubahan penyelenggaraan perkeretaapian yang monopolistic menjadi penyelenggaraan yang multioperator sehingga terjadi persaingan yang sehat antar operator. 6. Meningkatkan peran pemerintah sebagai regulator perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Badan pengatur penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. Menfasilitasi dan mentransformasikan pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana oleh PT. 2. 2. Program Utama Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijakan pengembangan Kelembagaan perkeretaapian nasional: Untuk melaksanakan kebijakan-kebijakan tersebut di atas.RIPNas - 84   Penyelenggara sarana perkeretaapian minimal 5 (lima) badan usaha. Kebijakan Dalam rangka menjamin terlaksananya sasaran pengembangan kelembagaan Penyelenggaraan Perkeretaapian tersebut di atas akan ditempuh berbagai kebijakan antara lain : 1. Penyusunan regulasi dan kebijakan yang memperkuat kedudukan Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian. Kereta Api Indonesia (Persero) menjadi badan penyelenggara perkeretaapian yang kuat dan mandiri. Peningkatan peran Pemda dalam penyelenggaraan perkeretaapian.KAI (Persero) yang masih monopoli menjadi multioperator. Perkeretaapian dikuasai oleh negara. akan dilaksanakan beberapa program terkait strategi pengembangan kelembagaan perkeretaapian antara lain : 1.4. sehingga Pemerintah sebagai regulator mempunyai kewenangan dalam pembinaan perkeretaapian yang meliputi pengaturan. Mendorong terwujudnya penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator. Untuk melaksanaan peran pembinaan tersebut secara maksimal maka Pemerintah harus didukung oleh peraturan (regulasi) yang dapat dijadikan acuan dalam menyusun dan melaksanakan kebijakan di bidang perkeretaapian. pengendalian dan pengawasan.3.

Demikian juga dengan pembentukan lembaga pendidikan SDM perkeretaapian terutama SDM regulator. Pembentukan lembaga yang menangani pelaksanaan PSO. Kualitas pemeliharaan membutuhkan dukungan fasilitas perawatan sarana dan prasarana dari lembaga yang telah terakreditasi. efektif dan adil mensyaratkan perlunya penerapan prinsipprinsip good governance. Badan usaha ini akan difokuskan pada pengelolaan prasarana perkeretaapian yang merupakan milik Pemerintah. Untuk menjamin bahwa sarana dan prasarana perkeretaapian laik operasi maka pemerintah sebagai regulator berkewajiban untuk membentuk Lembaga Pengujian Sarana dan Prasarana perkeretaapian. 6. oleh karena itu Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan program akreditasi terhadap lembaga yang menyediakan fasilitas perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian sangat diperlukan. Pemerintah perlu menyusun program akreditasi terhadap Lembaga Pendidikan SDM agar seluruh lembaga pendidikan penyedia SDM perkeretaapian mampu mengahsilkan SDM yang memenuhi standar kompetensi. Hal ini dimaksudkan untuk menjamin bahwa lembaga pengujian tersebut dapat melaksanakan pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian sesuai standar pengujian. 7. Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) dan Track Access . Program Akreditasi terhadap Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian. 4. 8. Pembentukan badan usaha penyelenggara prasarana. Layanan perkeretaapian yang menjamin keselamatan dan keamanan membutuhkan dukungan sarana dan prasarana yang laik operasi dan SDM yang kompeten. Program Akreditasi terhadap Fasilitas Perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian. Pemerintah perlu melakukan penataan kelembagaan Public Service Obligation (PSO). Dalam penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator membutuhkan ketersediaan SDM yang handal dan kompeten. Untuk itu. IMO dan TAC. Penyelenggaraan perkeretaapian yang efisien. Penerapan prinsip ini dapat diwujudkan melalui suatu badan khusus yang diharapkan mampu menjamin pola hubungan antar penyelenggara sarana dan prasarana perkeretaapian.RIPNas - 85 3. Pengujian dan pemeriksaan kelaikan teknis dan operasional prasarana dan sarana harus dilakukan oleh Lembaga Pengujian yang telah diakreditasi oleh Pemerintah. Pembentukan Lembaga Pengujian dan Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian. Program Akreditasi terhadap Lembaga Pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian. Perawatan sarana dan prasarana memiliki peran penting guna menjamin keselamatan dan keamanan perkeretaapian. Pembentukan Badan Pengatur Penyelenggara Perkeretaapian (BPPP). 9. 5.

Penyelenggara Prasarana bertanggung jawab atas pelaksanaan IMO. Kerjasama dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Pendelegasian wewenang kepada Pemda dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian. sedangkan Penyelenggaran Sarana membayar TAC atas penggunaan prasarana kepada Penyelenggara Prasarana. Sesuai dengan semangat UU No. . Pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana perkeretaapian menyebabkan pemisahan skema PSO. Pemerintah memberikan subsidi terhadap selisih pendapatan operasi berdasar tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya Pokok Produksi (BPP) operator melalui skema PSO. Pemerintah Daerah diberikan kewenangan untuk memberikan izin penyelenggaraan perkeretaapian sesuai dengan lingkup pelayanan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan perkeretaapian baik pada tingkat pemerintahan provinsi maupun pada tingkat kabupaten/kota.RIPNas - 86 Charge (TAC) untuk menjamin transparansi dan akuntabilitas penyelenggaraan perkeretaapian nasional. 10.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. IMO dan TAC sehingga diperlukan lembaga khusus untuk menangani hal ini. 11. Pemerintah perlu mendorong Pemerintah Daerah ikut serta dalam penyelenggaraan perkeretaapian dengan tetap memperhatikan keterpaduan jaringan pelayanan sesuai dengan tatanan perkeretaapian umum. Untuk mewujudkan hal ini diperlukan kerjasama antara Pemerintah dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian.

RIPNas -

87

BAB 7

STRATEGI INVESTASI DAN PENDANAAN
7.1. Pendahuluan
diperlukan upaya Kotak 15: Definisi Infrastructure Maintenance mobilisasi sumber and Operation daya dari berbagai Pembiayaan atas perawatan dan pengoperasian altematif, seperti prasarana kereta api (Infrastructure Maintenance swasta, masyaand Operation/IMO) adalah biaya yang harus rakat, atau negaraditanggung oleh Pemerintah atas perawatan dan negara donor. pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki Lebih jauh era Pemerintah. otonomi daerah, sumber pem-biayaan daerah dapat menjadi altematif yang perlu didorong. Saat ini, pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian diatur melalui skema PSO (Compensation for Public Service Obligation), IMO Kotak 16: Definisi Track Access Charges (Infrastructure Maintenance and Biaya atas penggunaan prasarana kereta api Operation Fund), (Track Access Charges/TAC) adalah biaya yang harus dibayar oleh Penyelenggara Sarana dan TAC (Track Perkeretaapian kepada Penyelenggara Prasarana Access Charge). Perkeretaapian atas penggunaan prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah. Kelemahan penerapan PSO, IMO dan TAC selama ini disebabkan oleh ketiga skema masih di bundle sehingga lemah akan transparansinya. Sesuai dengan semangat UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Pemerintah berkewajiban untuk menyediakan biaya pembangunan dan pemeliharaan prasarana perkeretaapian. Sebaliknya untuk pengadaan sarana merupakan kewajiban operator sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian. Namun kenyataannya, pendanaan prasarana maupun sarana perkeretaapian belum sepenuhnya didukung oleh kerangka regulasi, kelembagaan dan kebijakan pemerintah yang kondusif, efisien dan akuntabel. Kotak 14: Definisi Public Service Obligation Sumber pembiayaan Pembiayaan atas pelayanan umum angkutan pemerintah untuk kereta api penumpang kelas ekonomi (Public investasi semakin Service Obligation/PSO) adalah subsidi terbatas, akibatnya pemerintah kepada penumpang kereta api kelas ekonomi yang dihitung berdasarkan selisih tarif adalah lemahnya angkutan yang ditetapkan oleh Pemerintah pemeliharaan dengan tarif yang dihitung oleh Penyelenggara prasarana yang Sarana Perkeretaapian berdasarkan pedoman semakin masif. Oleh penetapan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah. karenanya
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

88

Program investasi dan pendanaan infrastruktur perkeretaapian diarahkan untuk “mewujudkan iklim investasi yang kondusif dan pendanaan yang kuat dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional”.

Tabel 31. Kebutuhan Pendanaan Perkeretaapian Nasional 2030 Volume Sarana Lokomotif Kereta Gerbong Kereta Perkotaan Prasarana Jalan Rel Antar Kota Jalan Rel Perkotaan Total 4.800 unit 27.960 unit 39.655 unit 6.020 unit Harga (USD) 2.500.000 400.000 100.000 1.000.000 Total (juta USD) 12.000,00 11.184,00 3.965,50 6.020,00 33.169,50 20.750,00 13.300,00 34.050,00 67.219,50

7.2. Sasaran
Sasaran dari program investasi dan pendanaan infrastruktur perkeretaapian sampai tahun 2030 adalah “terpenuhinya pendanaan perkeretaapian yang kuat yang didukung oleh investasi swasta dengan target investasi diperkirakan mencapai nilai USD 67.219,50 juta2 (setara dengan Rp. 605 Triliyun) dengan rasio pendanaan melalui investasi Pemerintah (30%) dan Swasta (70%).

8.300 km 3.800 km

2.500.000 3.500.000

7.3. Kebutuhan Pendanaan
Kebutuhan investasi penyelenggaraan perkeretaapain nasional, dihitung dari biaya pembangunan parasana dan pengadaan sarana. Prasarana terdiri dari pembangunan jalan rel antar kota dan perkotaan sedangkan sarana terdiri dari pengadaan lokomotif, kereta, gerbong dan rangkaian kereta perkotaan.

7.4. Kebijakan
Untuk memastikan bahwa target-target investasi dan pendanaan dalam penyelenggaraan perkeretaapian dapat tercapai dengan baik, maka kebijakan yang akan dilaksanakan yaitu : 1. Meningkatnya investasi dan pendanaan penyelenggaraan perkeretaapian; 2. Mendorong keterlibatan swasta dalam investasi penyelenggaraan perkeretaapian.

2

Diasumsikan nilai rupiah pada Tahun 2010 sebesar Rp9.000,- per 1 USD

Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

RIPNas -

89

7.5. Program Utama
Untuk melaksanakan kebijakan peningkatan investasi dan pendanaan serta mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian, maka akan dilakukan program-program sebagai berikut : 1. Penyusunan regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi iklim investasi penyelenggaraan perkeretaapian; Pemerintah perlu mendorong kontribusi swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian, antara lain melalui penciptaan iklim investasi yang kondusif. Bentuk dukungan Pemerintah dapat diwujudkan melalui upaya menghilangkan berbagai hambatan investasi melalui regulasi dan mekanisme perizinan yang kondusif bagi terciptanya iklim investasi pada sektor perkeretaapian. 2. Pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian; Dalam rangka menjamin ketersediaan dan keberlanjutan pembiayaan infrastruktur perkeretaapian perlu dibentuk lembaga keuangan khusus yang bertugas menyediakan dana untuk pembangunan infrastruktur termasuk infrastruktur perkeretaapian. Lembaga ini diharapkan mampu menanggulangi dan menjamin kekurangan dana pembangunan infrastruktur yang disediakan oleh Pemerintah melalui APBN maupun APBD. Program ini merupakan kebijakan yang bersifat institusional, sebagai salah satu usaha pemerintah untuk
Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan

memberikan kemudahan dan fasilitasi dalam pembiayaan infrastruktur (infrastructure financing facilities atau IFF). Selain itu, lembaga keuangan ini harus mampu memberikan jaminan dalam penyediaan dana untuk pembebasan lahan. 3. Pengembangan pola dan mekanisme pembiayaan/ investasi melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS); Skema kerjasama pemerintah dan swasta (KPS) dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional merupakan alternatif yang paling tepat dalam penyelenggaraan infrastruktur perKotak 17: Definisi KPS keretaapian umum karena selain mem- KPS difokuskan untuk mendanai butuhkan investasi pengembangan sarana dan prasarana yang besar dan transportasi yang memiliki kelayakan waktu yang relatif finansial tinggi. Hal ini dapat dilihat dari lama juga menuntut besar Financial Internal Rate of Return keterlibatan pem- (FIRR) atau indikator untuk mengukur erintah khususnya besarnya pengembalian investasi di masa terkait dengan mendatang. FIRR biasanya digunakan oleh penyediaan trans- para investor untuk menentukan keputusan portasi publik. investasinya pada suatu bidang. Tinggi Beberapa model besar nya FIRR untuk proyek transportasi skema KPS yang dipengaruhi oleh tinggi besarnya kontribusi dapat digunakan pemerintah dalam bentuk government sebagai alternatif support. antara lain : Design Bid Build, Private Contract, Design Build, Build-Operate-

Long Term Lease Agreement. Design Build Finance Operate (DBFO). Dengan skema pembiayaan ini memberikan konsekuensi terhadap adanya hak istimewa atau monopoli penyelenggaraan perkeretaapian pada jalur yang dibangunnya selama masa tertentu atau masa konsesi yang dizinkan oleh Pemerintah. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . sejumlah upaya akan dilakukan termasuk mengundang partisipasi swasta dalam bentuk penyelenggaraan perkeretaapian khusus. Untuk mendorong keterlibatan swasta secara bertahap dan proporsional. Strategi fragmentasi tersebut sangat dibutuhkan untuk menentukan skala investasi (besar dan sedang) sehingga peran swasta dapat menjadi lebih luas. Build-Own-Operate (BOO).RIPNas - 90 Transfer (BOT). CPO dan sumber daya alam lainnya dalam jumlah besar dan waktu ekplorasi yang relatif panjang. Pengembangan pola pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian khusus. 4. perlu dilakukan fragmentasi lingkup pekerjaan sesuai dengan kemampuan pendanaan swasta. Pola pembiayaan/investasi ini akan diterapkan khusus untuk angkutan komoditi tertentu seperti angkutan batubara. Untuk mengatasi keterbatasan pembiayaan infrastruktur perkeretaapian.

maka hasil rencana pengembangan kedepan juga perlu disesuaikan kembali. Laut dan Udara) dan dokumen rencana tata ruang nasional merupakan dokumen-dokumen yang saling terintegrasi dan terpadu. RIPNas ini tetap tidak akan berarti apa-apa tanpa tindak lanjut dan langkah nyata yang segera dari semua stakeholders yang terlibat dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional.RIPNas - 91 BAB 8 PENUTUP RIPNas sebagai dokumen perencanaan mempunyai kedudukan strategis dalam tata aturan perencanaan perkeretaapian nasional. Apabila perubahan terjadi pada bagian yang strukturnya lebih rendah lagi. Arah ditetapkan berdasarkan penjelasan yang telah diuraikan pada bagian pendahuluan dan lingkungan strategis. agar RIPNas selalu dapat sesuai dengan perkembangan jaman. Menghapuskan target dan kebijakan yang dipengaruhi oleh perubahan arah pengembangan tersebut dan menyusun kembali target. Secara berkala. Untuk itu proses diseminasi dan sosialisasi dari dokumen ini sebagai salah satu bentuk partisipasi aktif dari semua stakeholders harus terus dilakukan guna lebih menjelaskan maksud dan tujuan dari penyelenggaraan perkeretaapian nasional kedepan. RIPNas perlu dilakukan pengkajian kembali. Mengidentifikasi target. Dengan visi. b. Apabila terjadi perubahan yang mendasar pada arah pengembangan yang telah ditetapkan. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian. Secara hierarkhi dokumen RIPNas ini merupakan turunan pertama dari UU No. minimal setiap 5 (lima) tahun sekali. RIPNas beserta dokumen perencanaan moda transportasi lainnya (Masterplan atau Rencana Induk Transportasi Darat. Oleh sebab itu RIPNas ini merupakan dasar dan pedoman yang memayungi seluruh kebijakan yang diambil dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional saat ini dan kedepan. Penyusunan RIPNas didasarkan pada arah pengembangan yang telah ditetapkan sebagai cita-cita pencapaian kedepan. strategi dan kebijakan yang dipengaruhi oleh perubahan arah pengembangan tersebut. sehingga perubahan hanya dilakukan pada bagian-bagian yang saling terkait. maka perubahan yang dilakukan meliputi bagian yang berada dalam lingkup materi yang berubah. Berikut adalah langkah-langkah yang perlu dilakukan apabila terjadi perubahan arah pengembangan: a. Dalam konteks sistem transportasi nasional yang tidak terpisahkan. dan kebijakan sesuai dengan perubahan arah pengembangan yang baru. Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . arah dan target yang jelas dan telah disepakati bersama.

Adaptasi : Tindakan penyesuaian terhadap lingkungan. Alih Teknologi : Pengalihan kemampuan memanfaatkan dan menguasai teknologi antar lembaga. Angkutan : Angkutan yang menggunakan multimoda paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar perjanjian angkutan multimoda dengan menggunakan satu dokumen. badan atau orang dari luar negeri ke dalam negeri. Sistem pengamanan penyelenggaraan perkeretaapian yang berfungsi untuk menjamin keamanan operasional prasarana dan sarana perkeretaapian.RIPNas - 92 DAFTAR ISTILAH Angkutan Kereta Api : Kegiatan pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api. ketika terjadi insiden yang membahayakan lalu lintas kereta api. Badan Usaha : Badan Usaha Milik Negara. suatu sistem yang didesain untuk pengendalian stasiun jarak jauh oleh train dispatcher di Operation Center . Badan Pengatur : Badan yang bertanggung jawab atas pengaturan persaingan antar Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan Centralized Traffic Control : Early warning system : Fail safe System : Fasilitas operasi kereta api : operator dan penugasan badan usaha penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian. Segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan. Awak Sarana : Orang yang ditugaskan di dalam Perkeretaapian kereta api selama perjalanan kereta api. atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian. Misalnya: Sistem fail-safe akan beroperasi dengan menghentikan kereta api sebelum memasuki tempat yang berbahaya. atau sistem peringatan dini adalah sistem yang dirancang untuk mendeteksi adanya bencana dapat menganggu penyelenggaraan perkeretaapian dan memberikan peringatan real time untuk mencegah jatuhnya korban. . Automatic Train : Sistem kendali kereta api yang Control dioperasikan secara otomatis. Badan Usaha Milik Daerah.

: Sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong lokomotif digunakan mengangkut barang. pusat logistik. Sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . dan di atas tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api. : Pembagian wilayah penyelenggaraan perkeretaapian. Jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut. dan ruang pengawasan jalur kereta api. atau konstruksi lain yang terletak di permukaan. beton.RIPNas - 93 Fragmentasi Gerbong Go Green Good Governance Jalan rel Jalur kereta api Horizontal Unbundling Industri perkeretaapian : Pemecahan struktur industri dengan economies of scope yang lebih kecil. Seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat. di bawah. sehingga membentuk satu sistem. : Tindakan menuju perkeretaapian yang ramah lingkungan. : Jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api. : kelompok perusahaan yang menjalankan bidang usaha yang sama dalam menghasilkan produk Industri komponen : Industri Jasa Pendukung Jaringan jalur kereta : api Jalur kereta api khusus : Jaringan pelayanan perkeretaapian : Kereta : atau menyediakan layanan prasarana dan sarana perkeretaapian maupun produk/layanan yang saling mensubstitusikan. kelompok perusahaan yang menyediakan layanan jasa konsultan dan kontraktor prasarana dan sarana perkeretaapian. ruang milik jalur kereta api. kelompok perusahaan yang menghasilkan komponen prasarana dan sarana perkeretaapian. Gabungan lintas-lintas pelayanan perkeretaapian yang tersambung satu dengan yang lain menghubungkan lintas pelayanan perkeretaapian dengan pusat kegiatan. dan antarmoda. : Satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja. termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api. : Tata kelola pemerintahan yang baik.

sebagai unsur penyelenggara pemerintahan daerah. baik untuk angkutan orang maupun barang. setiap orang dan/atau badan Penyelenggara prasarana Penyelenggara sarana Pemerintah : : : Pemerintah Daerah : Perkeretaapian : Perkeretaapian antarkota : Perkeretaapian perkotaan : Perkeretaapian khusus : hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api. dan/atau peralatan khusus. badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum. persyaratan. serta norma. Pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. Gubernur. Satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana. Faktor-faktor eksternal yang dapat mempengaruhi penyelenggaraan perkeretaapian. Bupati atau Walikota. dan sumber daya manusia. kriteria. gerbong. Presiden Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan negara Republik Indonesia . Perkeretaapian yang melayani perpindahan orang di wilayah perkotaan dan/atau perjalanan ulang alik. pelayanan yang sesuai atau melebihi standar. baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya. sarana. Perkeretaapian yang hanya digunakan untuk menunjang Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Perhitungan biaya mengelola suatu produk selama daur hidup produk mulai produk tersebut dibuat sampai habis masa pakainya. dan perangkat daerah. Tindakan mengurangi dampak bencana. yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api Gerak sarana perkeretaapian di jalan rel. Perkeretaapian yang melayani perpindahan orang dan/atau barang dari satu kota ke kota yang lain.RIPNas - 94 Kereta api : Lalu lintas kereta api Life cycle cost : : Lingkungan Strategis Lokomotif : : Mitigasi Pelayanan prima Pengguna jasa : : : lokomotif atau mempunyai penggerak sendiri yang digunakan untuk mengangkut orang. dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta. Sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak.

Menghidupkan kembali jalan rel dengan memperbaiki dan merehabilitasi jalan rel. Penataan kembali penyelenggaraan perkeretaapian. Perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan dipungut bayaran. perkeretaapian provinsi. Mengaktifkan kembali jalan rel potensial yang tidak dioperasikan lagi. : Hierarki kewilayahan pada jaringan perkeretaapian yang membentuk satu kesatuan sistem pelayanan perkeretaapian di suatu wilayah : Pemisahan antara penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Jalur kereta api. : Strategi untuk mendorong minat swasta untuk melakukan investasi pada sektor perkeretaapian dengan menggabungkan dua kegiatan menjadi satu paket kegiatan. dan perkeretaapian kabupaten/kota. stasiun kereta api. Safety First Sarana perkeretaapian Skema Bundling Tatanan perkeretaapian Vertical Unbundling : Mengarusutamakan keselamatan KA : Kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel.RIPNas - 95 Perkeretaapian umum : Prasarana perkeretaapian : Rencana Induk Perkeretaapian : Reaktivasi Jalan Rel : Revitalisasi Jalan Rel Restrukturisasi Perkeretaapian : : kegiatan pokok badan usaha tertentu dan tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum. Rencana dan arah kebijakan pengembangan perkeretaapian yang meliputi perkeretaapian nasional. dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.

BBI (Persero) PSO TAC : PT. INKA (Persero) : PT. Telekomunikasi dan Listrik : Mass Rapid Transit : Unit Pelaksana Teknis Terminal Peti Kemas : Destination : Origin PT.RIPNas - 96 DAFTAR SINGKATAN RIPNas BUMN GAPEKA HST IMO KPS PPP PT. Kereta Api Indonesia (Persero) TAR TOD IFF OD UPT SDM RTRW Sintelis MRT UPT TPK Di Oi : Trans Asian Railway : Transit Oriented Development : Infrastructure Financing Facilities : Origin Destination : Unit Pelaksana Teknis : Sumber Daya Manusia : Rencana Tata Ruang Wilayah : Sinyal. Industri Kereta Api (Persero) PT. Boma Bisma Indra (Persero) : Public Service Obligation : Track Access Charge Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .KAI (Persero) : Rencana Induk Perkeretaapian Nasional : Badan Usaha Milik Negara : Grafik Perjalanan Kereta : High Speed Train : Infrastructure Maintenance and Operation : Kerjasama Pemerintah dan Swasta : Public Private Partnership : PT.

RIPNas - 97 LAMPIRAN 1 Peta RTRW dan Simpul Transportasi Nasional Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

RIPNas - 98 LAMPIRAN 2 Jaringan Perkeretaapian Nasional Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

Bakauheni Padang – Bengkulu Kota Padang – Bengkulu Tanjung Enim – Pulau Baai Lubuklinggau .Duri – Dumai Duri . Sumsel Shortcut Rejosari – Tarahan. Pulau Sumatera Banda Aceh – Sigli Sigli – Bireun .RIPNas - 99 LAMPIRAN 3 Program Utama Pengembangan Jaringan dan Layanan Perkeretaapian No. Sumsel Shortcut Tanjung Enim – Baturaja.Lhokseumawe Lhokseumawe – Langsa – Besitang Rantau Prapat . Lampung Shortcut Solok – Padang. Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Antar Kota a. Sumbar Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .Pekanbaru Pekanbaru – Muaro Teluk Kuantan – Muaro Bungo Muaro Bungo – Muaro Bulian (Jambi) Muaro Bulian (Jambi) – Betung Betung – Simpang – Tanjung Api-api Kilometer Tiga . PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1.Padang Muara Enim – Tanjung Api-api Banko Tengah – Srengsem Sei Mangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung Stasiun Sukacita – Stasiun Kertapati.

Surabaya Double Track Cirebon – Prupuk Double Track Prupuk – Purwokerto Double Track Purwokerto – Kroya Double Track Solo – Madiun Double Track Madiun – Surabaya Double Track Surabaya – Jember – Banyuwangi Double Track Bangil – Malang – Blitar – Kertosono Pembangunan Jalur KA di Pulau Bali Shortcut Parungpanjang – Citayam Shortcut Nambo – Cikarang – Tanjung Priok Sidoarjo – Tulangan – Gununggangsir Shortcut Cibungur .Samarinda Samarinda – Bontang Samarinda – Tenggarong – Kotabangun Bontang – Sangkulirang –Tanjung Redep Tanjung Barabai – Rantau – Martapura – Banjarmasin Tanjung – Buntok – Muara Teweh Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Kalteng Kudangan – Kumai. Kalteng Muara Wahau – Lubuk Tutung. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 100 TAHAP IV (2026-2030) b. Pulau Kalimantan Puruk Cahu – Bangkuang.Kalisabuk c.Semarang Double Track Semarang – Bojonegoro . Pulau Jawa – Bali Double Track Cirebon .Tanjungrasa Shortcut Lebeng . Kalteng Bangkuang – Lupak Dalam.RIPNas No. Kaltim Balikpapan – Tanah Grogot – Tanjung Banjarmasin – Balikpapan Balikpapan .

Kayuangung) Joglosemar (Jogja. Lamongan) Mamminasata (Makassar. Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Regional Jabodetabek (Jakarta. Demak. Binjai Deli Serdang. Bogor. Bekasi) Mebidangro (Medan. Takalar) 3. Betung. Semarang. Pulau Papua Manokwari – Nabire 2. Semarang) Kedungsepur (Kendal. Maros. Ungaran. Solo. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 101 TAHAP IV (2026-2030) Banjarmasin – Palangkaraya Pontianak – Mempawah – Singkawang d. Pulau Sulawesi Makassar – Pare-Pare Makassar – Takalar – Bulukumba Manado – Bitung Manado – Gorontalo e. Tangerang. Depok. Bangkalan.RIPNas No. Surabaya. Sungguminasa. Indralaya. Purwodadi) Gerbangkertosusila (Gresik. Sidoarjo. Mojokerto. Karo) Patungraya (Palembang. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api perkotaan Medan Pekanbaru Padang Palembang Bandar Lampung Batam Jakarta (Monorel dan MRT) Bandung Raya Surabaya Semarang Yogyakarta Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .

PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 102 TAHAP IV (2026-2030) Malang Denpasar Makassar Manado 4. Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api menuju Pelabuhan (menghubungkan wilayah sumberdaya alam dan kawasan produksi dengan pelabuhan) Lhokseumawe (NAD) Belawan (Sumatera Utara) Tanjung Api-api (Sumatera Selatan) Dumai (Riau) Teluk Bayur (Sumatera Barat) Panjang (Lampung) Tanjung Priok (DKI Jakarta) Cirebon (Jawa Barat) Tanjung Perak (Jawa Timur) Tanjung Emas (Jawa Tengah) Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .RIPNas No. Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Bandara (kota menuju bandara) Kualanamu (Medan) Minangkabau (Padang) SM Badaruddin II (Palembang) Hang Nadim (Batam) Soekarno-Hatta (Jakarta) Adisutjipto (Yogyakarta) Adisumarmo (Solo) Juanda (Surabaya) Ngurah Rai (Denpasar) Hasanuddin (Makassar) Kertajati (Jawa Barat) Ahmad Yani (Semarang) 5.

PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 103 TAHAP IV (2026-2030) 6. 7. 8.RIPNas No.Cicalengka Elektrifikasi Lintas Kutoarjo – Yogyakarta – Solo Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Duri – Tangerang Reaktivasi dan Peningkatan (Revitalisasi) Jalur KA Sukabumi – Cianjur – Padalarang Cicalengka – Jatinangor – Tanjungsari Cirebon – Kadipaten Banjar – Cijulang Purwokerto – Wonosobo Kedungjati .Ambarawa Jombang –Babat – Tuban Kalisat – Panarukan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Bojanegora (Banten) Banjarmasin (Kalimantan Selatan) Samarinda (Kalimantan Timur) Balikpapan (Kalimantan Timur) Bitung (Sulawesi Utara) Makassar (Sulawesi Selatan) Manokwari (Papua Barat) Pembangunan Jalur KA Pelabuhan Lintas Karawang – Cilamaya Pengembangan Jaringan dan Layanan Kereta Api Cepat ( High Speed Train) Jakarta – Surabaya Surabaya – Banyuwangi Jakarta – Merak Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera (interkoneksi) Peningkatan Kapasitas Jaringan KA melalui Pembangunan Jalur Ganda dan Elektrifikasi Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Serpong – Maja – Rangkasbitung – Merak Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Manggarai – Jatinegara – Bekasi – Cikarang Jalur Ganda dan Elektrifikasi Lintas Padalarang – Bandung . 9.

RIPNas No. 11. 12. Kalimantan. Semarang – Demak – Juana – Rembang Madiun – Slahung Sidoarjo – Tulangan . 14. 13. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) 104 TAHAP IV (2026-2030) 10. Keterpaduan Layanan Antar dan Intra Moda yang berbasis Transit Oriented Development (TOD) Penyelenggaraan Subsidi Angkutan Umum dalam Bentuk Layanan KA Perintis dan Publik Service Obligation (PSO) Pengadaan Sarana Perkeretaapian Pengembangan sistem penyimpanan (termasuk pergudangan) material serta peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian di Pulau Jawa dan Sumatera Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan .Sumenep Pengembangan Layanan Kereta Api Perintis di Pulau Sumatera. Jawa. Sulawesi dan Papua.Tarik Kamal .

prosedur dan kriteria) sesuai 2. Pengembangan sistem perawatan sarana dan prasarana yang didukung peralatan yang memadai. 10. perkembangan teknologi perkeretaapian. 7. baik untuk penumpang. Pengembangan “safety management system” dalam penyelenggaraan perkeretaapian dengan mengedepankan aspek preventif dan tanggap darurat. Pengembangan budaya safety first melalui sosialisasi keselamatan perkeretaapian Monitoring dan evaluasi penyelenggaraan sistem manajemen keselamatan dan keamanan perkeretaapian. sarana prasarana maupun pihak ketiga yang dirugikan. 3. Mendorong“Security Awareness ” kepada masyarakat.RIPNas - 105 LAMPIRAN 4 Program Utama Peningkatan Keselamatan dan Keamanan No. 14. pengujian. standar. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. 6. 8. Pengembangan penelitian dan analisis penyebab kecelakaan operasi perkeretaapian guna mengeliminir kejadian. pemeriksaan. 12. 5. pengoperasian. Penyiapan regulasi keselamatan dan keamanan (norma. Pengembangan pola dan tata koordinasi antar lembaga dalam rangka peningkatan keselamatan dan keamanan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Pengembangan penjaminan resiko operasi perkeretaapian. Pengawasan pengadaan. 4. 9. 11. perawatan. pengujian. Pengembangan kerjasama dan koordinasi dengan pihak keamanan dan pihak terkait lainnya dalam peningkatan keamanan operasi perkeretaapian. pengoperasian. Pengujian dan sertifikasi sarana dan prasarana serta fasilitas pendukung lainnya yang didukung peralatan pengujian yang memadai untuk menjamin kelaikan teknis dan operasinya. pengusahaan sarana perkeretaapian Pengawasan penyelenggaraan pengadaan. awak. 13. pemeriksaan dan perawatan tempat dan fasilitas sarana perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . Penggunaan teknologi informasi dan teknologi pemindaian dalam pelaksanaan pemantauan keamanan operasi perkeretaapian.

termasuk teknologi kereta api yang berkecepatan tinggi (kereta api cepat). Penguasaan teknologi sarana perkeretaapian.RIPNas - 106 LAMPIRAN 5 Program Alih Teknologi dan Pengembangan Industri No. Penguasaan teknologi (alih teknologi) prasarana. konstruksi terowongan. khususnya teknologi persinyalan. 2. 4. Pembangan roadmap teknologi dan industri perkeretaapian. Pengembangan kerjasama penelitian antara lembaga riset dengan industri perkeretaapian dalam pengembangan produk perkeretaapian. 6. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Dukungan regulasi terkait dengan pemasaran hasil industri perkeretaapian. telekomunikasi dan kelistrikan. Penguasaan teknologi perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian yang berstandar internasional. slab track. Pembinaan terhadap industri perkeretaapian UKM pendukung dalam rangka: penguatan manajemen perusahaan penguatan modal menjamin keberlanjutan pasokan suku cadang/komponen 7. Standarisasi produk industri perkeretaapian dalam rangka melindungi industri dalam negeri. 3. sistem kontrol dan alat perawatan. proteksi privilege Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 8. jembatan. 5.

PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP I (2016-2020) TAHAP I (2021-2025) TAHAP I (2026-2030) 1.RIPNas - 107 LAMPIRAN 6 Program Utama Pengembangan SDM No. Monitoring dan evaluasi pola pengembangan SDM operator Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan . 4. 5. Pengembangan pola dan kurikulum diklat. Sertifikasi kompetensi SDM Perkeretaapian: SDM Regulator SDM Operator 6. Pemenuhan fasilitas diklat berdasarkan kompetensi SDM perkeretaapian yang dibutuhkan. Penyiapan road map pengembangan SDM operator dan regulator perkeretaapian 2. Sertifikasi kompetensi SDM operator 7. Penyiapan regulasi tentang standar kompetensi dan kualifikasi SDM regulator 3.

Penyiapan regulasi dan kebijakan yang memperkuat kedudukan Pemerintah sebagai regulator perkeretaapian. Pendelegasian wewenang kepada Pemda dalam pembinaan dan pemberian izin penyelenggaran perkeretaapian Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan . 6. 2. IMO dan TAC 9. 3. Akreditasi terhadap fasilitas perawatan sarana dan prasarana dalam rangka menjamin kualitas perawatan dan pemeriksaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Pembentukan lembaga pengujian dan lembaga pendidikan SDM perkeretaapian 8. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1.RIPNas - 108 LAMPIRAN 7 Program Utama Pengembangan Kelembagaan No. Fasilitasi dan transformasikan pemisahan penyelenggaraan sarana dan prasarana oleh PT. Pembentukan badan usaha penyelenggaraprasarana yang akan mengelola prasarana perkeretaapian milik pemerintah. Akreditasi terhadap lembaga pendidikan SDM perkeretaapian 5. KAI yang masih monopoli menjadi multioperator. Akreditasi terhadap lembaga pengujian sarana dan prasarana dalam rangka menjamin kualitas pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian 7. 4. Pembentukan lembaga yang menangani pelaksanaan PSO. Pengembangan kerjasama dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian 10.

5. 2. Pengembangan pola dan mekanisme pembiayaan/investasi melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Penyiapan regulasi dan mekanisme perizinan yang mendukung: Penciptaan iklim investasi yang kondusif dan Alternatif pembiayaan bisnis perkeretaapian. PROGRAM TAHAP I (2011-2015) TAHAP II (2016-2020) TAHAP III (2021-2025) TAHAP IV (2026-2030) 1. Keterbukaan informasi dalam penyelenggaraan investasi perkeretaapian nasional.RIPNas - 109 LAMPIRAN 8 Program Utama Peningkatan Daya Dukung Investasi dan Pendanaan No. Pembentukan lembaga pembiayaan infrastruktur perkeretaapian 4. Informasi peluang investasi Informasi resiko-resiko usaha Informasi prosedur melakukan investasi 3. Pengembangan sumber pendanaan dan alternatif pembiayaan penyelenggaraan perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan .

1. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional – Departemen Perhubungan .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful