Anda di halaman 1dari 62

1

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang Masalah

Masalah transportasi di Jakarta merupakan masalah yang sangat kompleks, terutama yang terkait dengan kendaraan umum dan kemacetan. Terkait dengan masalah kendaraan umum, banyak pengguna kendaraan umum yang mengeluh mengenai ketidaknyamanan dan ketidakamanan dalam menggunakan kendaraan umum. Belum lagi masalah kemacetan yang merajalela, terutama di Jakarta, yang dikarenakan adanya ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan dan ruas jalan, semakin membuat ketidaknyamanan bagi pengguna jalan. Kemacetan merupakan situasi tersendatnya bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas jalan. Berdasarkan data dari Direktorat Transportasi Bapenas tahun 2010 total kendaraan bermotor di DKI Jakarta tercatat 9,9 juta unit dengan luas jalan yang hanya enam persen atau 39 km2 dari luas wilayah DKI Jakarta dan pertumbuhan jalan hanya 0,01 % per tahunnya (Bappenas, 2010) . Hal ini membuktikan bahwa jumlah kendaraan pribadi tidak berbanding lurus dengan kapasitas dan pertumbuhan jalan yang kemudian menyebabkan kemacetan yang merajalela di ruas-ruas jalan di DKI Jakarta. Selain itu, pengendara mobil dan angkutan umum yang tidak mempedulikan lalu lintas jalan juga semakin menambah kemacetan. Dampak yang timbul akibat kemacetan tersebut yaitu kerugian waktu, pemborosan energi karena pada kecepatan rendah konsumsi energi menjadi lebih tinggi, meningkatnya stress pengguna jalan,dan lainlain. Menurut Andrianof Chaniago, seorang pengamat politik Universitas Indonesia, kemacetan lalu lintas di Jakarta menyebabkan kerugian Rp 43 Triliun per tahun yang diukur dari belanja boros akibat kemacetan (Administrator, 2009). Japan international for Cooperation Agency(JICA) dan Dishub DKI menyampaikan kesimpulan bahwa lalu lintas Jakarta akan lumpuh total sebelum tahun 2014 dengan memperhatikan beberapa kondisi sebagai berikut:

Tabel Kondisi Transportasi Jakarta

Akibat dari permasalahan transportasi tersebut menimbulkan ongkos tanggungan publik yang dapat meningkatkan permasalahan ekoomi dan sosial di lingkungan masyarakat DKI jakarta. Salah satu solusi yang ditawarkan oleh Pemerintah DKI jakarta yaitu pengoperasioan Transjakarta. Tabel Ongkos tanggungan publik

Kebijakan pengadaan Transjakarta ditempuh Pemprov DKI Jakarta yang diharapkan dapat menjawab masalah kemacetan. Ide untuk melaksanakan proyek transportasi massal ini didasarkan atas analisis SWOT tentang pengadaan proyek Transjakarta dalam mengatasai kemacetan di DKI Jakarta, yakni: 1. Kekuatan : Bahwa program Transjakarta diharapkan dapat menjawab

kebutuhan akan transportasi yang nyaman, namun tidak harus mahal. Hal ini dapat diketahui dari harga tiket Transjakarta yang terjangkau. Selain itu, jangkauan pelayanan Transjakarta lebih luas dan ramah lingkungan. Transjakarta juga merupakan bentuk transportasi yang anti macet, di mana jalur Transjakarta yang dibangun khusus, bukan untuk kendaraan umum. Dengan adanya jalur khusus tersebut maka waktu yang ditempuh oleh pengguna Transjakarta lebih cepat dibanding kendaraan umum lainnya. Di samping kemacetan, dari aspek

lingkungan kebijakan Transjakarta dinilai mengurangi polusi udara yang disebabkan emisi gas buang dikarenakan bahan bakar yang dipakai lebih ramah lingkungan yaitu berbahan bakar gas. 2. Kelemahan : Mengingat keterbatasan armada yang ada sementara ini

Transjakarta masih belum menjangkau seluruh daerah di Jakarta. Di samping itu, untuk fasilitas lainnya, terutama di halte Transjakarta, belum terdapat toilet umum bagi pengguna Transjakarta. Daya angkut Transjakarta juga masih relatif sedikit, meski saat ini telah ada Transjakarta model gandeng. 3. Peluang : Transjakarta merupakan alternatif solusi dari transportasi di Jakarta

yang menawarkan keamanan dan kenyamanan serta waktu tempuh yang relatif singkat. Di samping itu menjadi solusi yang menjawab kemacetan yang ada selama ini sehingga diharapkan dapat mengurangi kemacetan. Peluang lainnya adalah masih dimungkinkan dibuat titik-titik pelayanan yang lebih banyak lagi sehingga masyarakat dapat lebih mudah menggunakan fasilitas Transjakarta. 4. Kendala : Dengan beroperasinya Transjakarta selama ini ternyata dijumpai

beberapa fasilitas yang rusak karena tidak terawat dan terjaga seperti halte.Di sisi lain adanya kebijakan Transjakarta tersebut menimbulkan kemacetan di tempat lain atau memindahkan kemacetan di tempat lainnya.

Dalam merancang suatu keputusan investasi proyek, seperti halnya pada proyek pengadaan Transjakarta diperlukan anlisis yang mendalam mengingat karakteristik investasi proyek sangat rentan terhadap resiko dari ketidakpastian masa yang akan datang. Keberhasilan suatu proyek tergantung pada kualitas evaluasi yang dilakukan terhadap proyek tersebut. Apalagi pengoperasian Trasnjakarta merupakan suatu kebijakan yang menyangkut masalah publik maka diperlukan keputusan yang tepat terkait dengan proyek tersebut dilihat dari berbagai aspek. Evaluasi dilakukan dengan mempertimbangkan berbagai aspek yang terkait dengan pelaksnaan suatu proyek, yaitu aspek pasar, aspek pemasaran, aspek teknis dan teknologi, aspek legal dan institusional, aspek finansial, aspek lingkungan dan aspek manajemen, serta tak kalah pentingnya anlisis aspek lingkungan di mana proyek tersebut akan dilaksanakan. Hal ini diperlukan karena investasi proyek, terutama investasi untuk kepentingan publik layaknya proyek pengadaan Transjakarta ini membutuhkan modal yang besar dengan masa pengembalian yang panjang sehingga sangat dibutuhkan adanya studi kelayakan atas proyek

tersebut. Atas dasar pemikiran tersebut, penulis berkeinginan untuk membahas Evaluasi Proyek Sarana Transportasi Transjakarta 1.2. Pokok Permasalahan

Sebagaimana dijelaskan dalam latar belakang, masalah trasnportasi merupakan sebuah masalah publik yang memerlukan jalan keluar yang efektif dan efisien. Kebijakan atas suatu proyek yang tidak sesuai dengan masalah yang ada dapat menambah permasalahan yang ada. Oleh karena itu diperlukan studi kelayakan atas proyek sarana transportasi Transjakarta. Dengan demikian rumusan permasalahan dalam penulisan ini adalah Bagaimana proyek sarana trasnportasi Transjakarta dilihat dari berbagai aspek evaluasi proyek? 1.3. Tujuan dan Signifikansi Penulisan

Sesuai dengan latar belakang masalah dan pokok permasalahan di atas, maka tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk mengetahui kelayakan proyek sarana transportasi Transjakarta yang diselenggarakan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Adanya kajian terkait sarana transportasi Transjakarta ini bermanfaat dalam meninjau efektifitas dan efisiensi proyek dalam jangka pendek dan jangka panjang sehingga dapat dilihat efektifitas kebijakan proyek sarana transportasi Transjakarta. 1.4. Sistematika Penulisan

Bab I Pendahuluan Pada bab ini akan dijelaskan secara garis besar dari keseluruhan makalah ini yang terdiri atas latar belakang, rumusan masalah, tujuan serta sistematika penulisan. Bab II Kerangka Teori Di dalam bab ini akan dijelaskan mengenai teori proyek dan evaluasi proyek. Bab III Metode Penulisan Bab ini berisi antara lain tentang pendekatan penelitian, metode pengumpulan data, analisis data, sampel dan populasi, serta keterbatasan penelitian. Bab IV Gambaran Umum Bab ini antara lain berisi tentang penjelasan tentang proyek sarana transportasi Transjakarta. Bab V Analisis

Dalam bab ini berisi tentang analisis proyek sarana transportasi Transjakarta ditinjau dari aspek finansial, aspek manfaat dan biaya sosial, aspek legal, aspek lingkungan, aspek manajemen, aspek pasar, dan aspek pemasaran. Bab VI Penutup Pada bab ini akan dijelaskan mengenai kesimpulan dari penulisan ini terkait dengan evaluasi proyek ditinjau dari berbagai aspek evaluasi proyek serta kesimpulan secara umum dari segala aspek. Selain itu, penulisan di bab V akan menyajikan saran sebagai hasil reaktif dari kesimpulan yang didapat dari analisis dan pembahasan penulisan ini.

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Proyek (Investasi Proyek) 2.1.1. Definisi Proyek (Investasi Proyek) Proyek (investasi proyek) adalah suatu kegiatan yang menanamkan sebagian atau seluruh faktor produksi yang langka, pada proyek tertentu, pada lokasi tertentu, dalam jangka waktu menengah atau panjang, dengan tujuan memperoleh manfaat di masa mendatang (Sakapurnama, 2010). Proyek juga bisa diartikan sebagai suatu koordinasi usaha/upaya yang dikombinasikan dengan manusia, ilmu teknik, sumber administrasi keuangan yang ditujuakan untuk mencapai suatu tujuan dalam periode waktu tertentu. Secara umum proyek merupakan sebuah kegiatan pekerjaan yang dilaksanakan atas dasar permintaan dari seorang owner atau pemilik pekerjaan yang ingin mencapai suatu tujuan tertentu dan dilaksanakan oleh pelaksana pekerjaan sesuai dengan keinginan daripada owner atau pemilik proyek dan spesifikasi yang ada. Dalam pelaksanaan proyek pemilik proyek dan pelaksana proyek mempunyai hak yang diterima dan kewajiban yang harus dilaksanakan sesuai dengan jangka waktu yang telah disetujui bersama antar pemilik proyek dan pelaksana proyek.

2.1.2. Klasifikasi Proyek Proyek digolongkan menjadi beberapa jenis berdasarkan kepemilikannya, fungsinya, sifat menghasilkan produk, hubungan satu proyek dengan yang lain, serta berdasarkan keberadaannya (Sakapurnama, 2010), yaitu: 1. Berdasarkan kepemilikannya Proyek swasta, dilakukan oleh perorangan atau organisasi badan usaha yang

umumnya merupakan pasar kompetitif dimana banyak pembeli dan penjual. Proyek publik, dilakukan oleh pemerintah pusat/daerah untuk memenuhi

kebutuhan umum. Umumnya proyek publik berskala besar dan penting bagi masyarakat, negara maupun pemerintah.

Proyek campuran, yaitu proyek publik yang dengan alasan besarnya dan

alasan efisiensi dilakukan bersama antara pemerintah dan swasta. 2. Berdasarkan fungsinya Proyek infrastruktur ekonomi: proyek yang biaya dan manfaatnya dapat

dengan mudah dihitung dalam denominasi mata uang. Proyek infrastruktur sosial: proyek yang biaya dan manfaatnya sulit dihitung

dalam denominasi mata uang, karena mengandung aspek sosial. 3. Berdasarkan sifat menghasilkan produk Proyek produksi: proyek yang langsung menghasilkan produk. Proyek infrastruktur: proyek yang tidak secara langsung menghasilkan produk

4. Berdasarkan hubungan satu proyek dengan yang lain Proyek independent: proyek yang tidak terkait dengan proyek lainnya. Proyek kontingen: proyek dimana apabila satu proyek dilaksanakan maka

proyek yang lain harus dilaksanakan juga. harus ditolak. 5. Berdasarkan keberadaannya Proyek baru: proyek yang belum dilakukan atau dimiliki perusahaan sebelum Proyek mutually exclusive: proyek yang satu diterima, maka proyek lainnya

ditentukannya keputusan investasi proyek. Proyek penggantian: proyek yang ditujukan menggantikan proyek lama yang

dinilai kurang efisien. Proyek perluasan (ekspansi): menambah proyek yang ada sehingga

memperoleh kapasitas usaha yang lebih besar. 2.1.3. Tahapan-Tahapan Proyek 1. Tahap Pra Konstruksi atau Tahap Studi Kelayakan

Tahap pra konstruksi atau tahap studi kelayakan dimulai dari pemunculan gagasan akan proyek sampai selesainya evaluasi proyek atau studi kelayakan proyek. 2. Tahap Konstruksi

Tahap konstruksi yakni tahap setelah suatu proyek dinyatakan sebagai dapat dilaksanakan (go project), maka proyek mulai dibangun (dikonstruksi) Tahapan ini mencakup juga pelaksanaan pilot project sebagai pengujian dan operasi awal. 3. Tahap Operasional

Tahap operasional dimulai setelah pilot project dinyatakan berhasil, lalu proyek dioperasikan sesuai dengan rencana. 2.1.4. Ciri-ciri Khusus Investasi Proyek Membangun proyek baru atau memperluas perusahaan yang telah berjalan, mempunyai ciri-ciri khusus, yang sifatnya lebih substansial dibandingkan dengan keputusan perusahaan untuk investasi dana yang lain (misalnya menambah jumlah kredit penjualan pada pelanggan tertentu): Investasi tersebut menyerap dan mengikat dana dalam jumlah besar, jangka

waktu cukup lama (lebih dari satu tahun), sehingga perlu perencanaan atau evaluasi kelayakan atas rencana investasi. Berkaitan dengan alasan pertama, tingkat risiko yang harus ditanggung

perusahaan lebih tinggi bila dibanding dengan investasi lainnya (mis: investasi pada current asset). Manfaat yang akan diperoleh perusahaan (misalnya, laba) baru dapat diperoleh

sepenuhnya setelah beberapa waktu tertentu (misalnya, setelah 1 tahun) setelah investasi dilakukan, sehingga perlu metode khusus untuk hitung nilai nyata manfaat tersebut (misalnya, metode discounted cash flow). Keputusan investasi proyek yang keliru, tidak dapat direvisi begitu saja,

seperti halnya keputusan investasi pada current asset, tanpa harus menderita kerugian yang cukup besar. Misalnya, proyek pembangunan pabrik yang berskala besar dapat menimbulkan risiko kerugian cukup besar bila ternyata utilisasinya tidak memadai.

2.1.5. Investor dan Sasarannya Investor suatu proyek bisa saja swasta, koperasi, BUMN, yayasan, maupun pemerintah. Adapun sasaran yang ingin mereka peroleh bermacam-macam jenisnya : Sasaran finansial memperoleh pendapatan, laba, likuiditas keuangan. Sasaran makro-ekonomi meningkatkan perdagangan ekspor, menciptakan Sasaran politis memenangkan pemilihan, citra politik Sasaran sosial memberikan fasilitas bagi masyarakat Sasaran budaya mengembangkan budaya masyarakat setempat

lapangan kerja baru, penghematan pengeluaran devisa.

Sasaran lainnya : melunasi pinjaman yang dipergunakan untuk membiayai pembangunan dan

pengoperasian proyek sekitar proyek. 2.1.6. Hambatan terhadap Keberhasilan Proyek Tidak semua proyek dapat berjalan lancar dan menghasilkan manfaat yang dikehendaki oleh investor. Kegagalan proyek dapat merugikan: Pemilik proyek atau investor yang kehilangan modal maupun reputasi bisnis. memperluas proyek (ekspansi) dikemudian hari. mengganti fasilitas produksi proyek yang sudah tidak produktif. membagi dividen bagi investor proyek. meningkatkan kesejahteraan para karyawan. meningkatkan mutu produk dan layanan bagi konsumen. Melakukan kegiatan yang berorientasi social responsibility bagi masyarakat di

10

Pihak penyedia pembiayaan (bank kreditur, perusahaan leasing, lembaga

kredit ekspor barang modal, dan lembaga donor yang mungkin ikut membiayai proyek) karena ketidakmampuan investor debitur membayar kembali pinjaman yang telah diberikan. Pemerintah karena tidak dapat menerima pembayaran pajak penghasilan

maupun pajak-pajak lainnya yang terkait dengan proyek. a. konstruksi: Tidak matangnya Rencana Pembangunan Proyek, karena evaluasi yang tidak Karyawan yang kehilangan pekerjaan mereka. Faktor-faktor yang menghambat keberhasilan proyek dalam tahap

benar, kesalahan pemilihan peralatan dan bahan, atau mismanajemen pembangunan proyek. b. operasional: Kesulitan memasarkan hasil produksi secara menguntungkan Kesulitan pengadaan bahan baku dan bahan pembantu dalam jumlah, harga, Timbulnya krisis ekonomi/moneter nasional, regional maupun internasional. Timbulnya krisis politik ataupun sosial yang membawa dampak merugikan. Terjadi bencana alam di lokasi proyek atau daerah sekitarnya. Jumlah dana yang disediakan untuk membangun proyek tidak memadai. Faktor-faktor yang menghambat keberhasilan proyek dalam tahap

mutu, dan jadual pengadaan yang diperlukan. Kesulitan pengadaan tenaga ahli dan tenaga kerja yang dibutuhkan untuk

mengoperasikan proyek. Kapasitas produksi yang digunakan lebih besar daripada yang dibutuhkan,

sehingga terjadi excess capacity yang menjadi pemborosan operasional. Secara finansial tidak menguntungkan atau tidak likuid.

Risiko akibat faktor-faktor penghambat keberhasilan proyek dapat diminimalkan dengan antisipasi yang baik dalam perencanaan melalui Evaluasi Proyek.

11

2.2.

Evaluasi Proyek

2.2.1. Pengertian Evaluasi Proyek Evaluasi Proyek, yang juga dikenal sebagai studi kelayakan proyek atau studi kelayakan bisnis pada proyek bisnis, merupakan pengkajian suatu usulan proyek (atau bisnis), apakah dapat dilaksanakan (go project) atau tidak (no go project), dengan berdasarkan berbagai aspek kajian (Sakapurnama, 2010). 2.2.2. Tujuan Evaluasi Proyek Evaluasi proyek dilakukan untuk mengetahui apakah suatu proyek dapat dilaksanakan dengan berhasil, sehingga dapat menghindari keterlanjuran investasi modal yang terlalu besar untuk kegiatan yang ternyata tidak menguntungkan 2.2.3. Jenis Evaluasi Proyek Evaluasi proyek terdiri atas beberepa jenis, yaitu: evaluation); evaluation). Evaluasi terhadap proyek yang telah berakhir (post-project evalution study). Evaluasi terhadap proyek yang telah dioperasionalisasikan (on-going project Evaluasi terhadap usulan proyek yang akan didirikan (pre-project evaluation); Evaluasi terhadap proyek yang sedang dibangun (on-construction project

2.2.4. Hal-Hal yang Perlu Diketahui dalam Evaluasi Proyek Sebelum dilakukan suatu evaluasi proyek, perlu diidentifikasikan hal-hal berikut: Ruang Lingkup Kegiatan Proyek, yakni pada bidang-bidang apa saja proyek

akan beroperasi (mission statement of business). Cara kegiatan proyek dilakukan, yakni apakah proyek akan ditangani sendiri,

atau ditangani juga oleh (beberapa) pihak lain? Evaluasi terhadap aspek-aspek yang menentukan keberhasilan seluruh proyek,

yakni mengidentifikasi faktor-faktor kunci keberhasilan proyek. Sarana yang diperlukan oleh proyek, menyangkut bukan hanya kebutuhan

seperti: material, tenaga kerja, dan sebagainya, tetapi juga fasilitas-fasilitas pendukung seperti jalan raya, transportasi, dan sebagainya.

12

tersebut.

Hasil kegiatan proyek tersebut serta biaya-biaya yang harus ditanggung untuk

memperoleh hasil tersebut. Akibat-akibat yang bermanfaat ataupun yang tidak dari adanya proyek

Langkah-langkah rencana untuk mendirikan proyek, beserta jadwal masing-

masing kegiatan tersebut. 2.2.5. Perbedaan Intensitas Evaluasi Proyek Dalam mengevaluasi suatu proyek perlu diperhatikan bahwa tiap proyek memiliki sejumlah perbedaan dalam hal intensitasnya sehingga proses evaluasinya pun akan mengalami perbedaan. Beberapa proyek mungkin harus diteliti dengan sangat mendalam, dengan mencakup berbagai aspek yang berpengaruh, sementara beberapa lainnya mungkin cukup diteliti pada beberapa aspek saja. Bahkan ada yang diteliti secara sederhana dan tidak formal. Faktor menentukan intensitas studi evaluasi proyek: Besarnya dana yang ditanamkan: semakin besar dana yang ditanamkan,

intensitas studi akan semakin mendalam. Tingkat ketidakpastian proyek: semakin sulit memperkirakan penghasilan

penjualan, biaya, aliran kas, dan lain-lain, maka biasanya studi evaluasi proyek akan semakin hati-hati. Kompleksitas elemen-elemen yang mempengaruhi proyek: semakin kompleks

faktor-faktor yang mempengaruhi proyek, semakin hati-hati dan mendalam studi evaluasi proyek tersebut. 2.2.6. Lembaga-Lembaga yang Membutuhkan Evaluasi Proyek Pemilik proyek (investor) dan calon mitra usaha: akan memperhatikan prospek

usaha, yakni tingkat keuntungan yang diharapkan beserta tingkat risiko investasi. Biasanya, semakin tinggi tingkat keuntungan diiringi dengan semakin tinggi risiko proyek. Pihak penyedia pembiayaan (bank kreditur, perusahaan leasing, perusahaan

modal ventura, underwriter bila melalui bursa efek, lembaga kredit ekspor barang modal, dan lembaga donor yang mungkin ikut membiayai proyek): memperhatikan segi keamanan dana yang mereka pinjamkan, karena mereka mengharapkan agar bunga dan angsuran pokok

13

pinjaman dapat dibayarkan tepat pada waktunya. Oleh karena itu, mereka akan memperhatikan pola aliran dana selama jangka waktu pinjaman tersebut. Pemerintah: berkepentingan atas manfaat atau dampak dari proyek terhadap

perekonomian nasional maupun dampaknya bagi lingkungan dan masyarakat.

2.2.7. Tahap Evaluasi Kelayakan Untuk meminimalkan biaya dan efektifitas kegiatan, evaluasi kelayakan proyek dilakukan dalam dua tahap: 1. Evaluasi Pendahuluan (Preliminary study atau Pre-evaluation study)

Tujuan Evaluasi Pendahuluan adalah untuk mengetahui faktor-faktor pengambat kritis (critical factors) yang dapat menghambat jalannya operasi bisnis proyek yang akan dibangun. Kemungkinan keputusan dari tahap ini adalah pembatalan rencana investasi, revisi rencana investasi, atau meneruskan evaluasi rencana investasi proyek ke tahap berikutnya, yakni studi kelayakan proyek. 2. Evaluasi Kelayakan Proyek (Project Feasibility Study)

Fokus utama studi kelayakan proyek paling sedikit terpusat pada empat aspek: (1) aspek pasar dan pemasaran terhadap barang atau jasa yang akan dihasilkan proyek; (2) aspek produksi, teknis dan teknologis; (3) aspek manajemen dan sumberdaya manusia; dan (4) aspek keuangan dan ekonomi.

Sedangkan dalam tahapan dalam evaluasi proyek antara lain sebagai berikut: 1. Tahap Penemuan ide,

Tahap penemuan ide yakni penelitian terhadap kebutuhan pasar dan jenis produk dari proyek. Jika terdapat lebih dari satu ide, maka biasanya pengambil keputusan akan dipengaruhi oleh tiga faktor: (1) intuisi bisnis dari pengambil keputusan; (2) pengambil keputusan memahami teknis dari proyek; (3) keyakinan bahwa proyek mampu menghasilkan laba.

2.

Tahapan Penelitian

Tahap penelitian yakni meneliti beberapa alternatif proyek dengan berbagai metode ilmiah. Dimulai dengan mengumpulkan data, mengolah data berdasarkan metode yang

14

relevan, menganalisis dan menginterpretasikan hasil pengolahan data dengan alat-alat analisis yang sesuai; menyimpulkan hasil sampai pada pekerjaan membuat laporan hasil penelitian. 3. Tahap Evaluasi (Evaluasi Pendahuluan dan Evaluasi Kelayakan Proyek).

Evaluasi berarti membandingkan sesuatu berdasarkan satu atau lebih standar atau kriteria, dimana standar atau kriteria ini dapat bersifat kuantitatif maupun kualitatif. Pada tahap ini dilakukan perbandingan antara satu kriteria dengan kriteria lain. Hal yang diperbandingkan dalam evaluasi kelayakan proyek biasanya adalah manfaat (benefit) dengan seluruh biaya yang akan timbul. 4. Tahap Pengurutan Usulan yang Layak.

Tahap pengurutan usulan yang layak diperukan apabila terdapat lebih dari satu usulan rencana proyek yang dianggap layak, dan bila manajemen memiliki keterbatasan dalam menjalankan proyek-proyek tersebut, maka manajemen dapat menentukan prioritas usulan yang layak berdasarkan kriteria-kriteria pengurutan (ranking) yang telah ditentukan. 5. Tahap Rencana Pelaksanaan

Setelah ditentukan rencana proyek mana yang akan dijalankan, perlu dibuat rencana kerja pelaksanaan pembangunan (konstruksi) proyek; mulai dari penentuan jenis pekerjaan, waktu yang dibutuhkan untuk setiap pekerjaan; jumlah dan kualifikasi tenaga pelaksana; ketersediaan dana dan sumberdaya lainnya; kesiapan manajemen, dll. 6. Tahapan Pelaksanaan,

Tahap pelaksanaan yakni tahap merealisasikan konstruksi proyek tersebut. Jika proyek selesai dikonstruksi, maka proyek dioperasionalisasikan. Dalam operasionalisasi ini, diperlukan juga kajian-kajian untuk mengevaluasi operasionalisasi proyek. Hasil evaluasi ini dapat dijadikan sebagai feedback bagi perusahaan untuk selalu mengkaji ualng proyek secara terus-menerus.

2.2.8. Aspek-Aspek Evaluasi Proyek Evaluasi Proyek mengkaji kelayakan proyek dari berbagai komponen proyek, yakni komponen pasar, internal perusahaan, serta lingkungan. N Komponen Aspek yang Dikaji

15

o 1 Pasar Pasar Konsumen dan Pasar

Produsen (Persaingan 2 Internal Perusahaan Pemasaran, Teknik dan Teknologi, Manajemen, SDM dan Keuangan 3 Lingkungan Politik, Ekonomi, Sosial,

Lingkungan Industrial, Yuridis (Legal), Lingkungan Hidup

Suatu aspek mungkin terkait dengan aspek lainnya dalam evaluasi proyek. Misalnya: Aspek pemasaran membutuhkan data-data dan asumsi dari aspek pasar dan

persaingan, serta aspek-aspek lingkungan; Aspek manajemen akan membutuhkan data-data dan asumsi dari seluruh

internal perusahaan dan seluruh aspek lingkungan. Aspek sumberdaya manusia membutuhkan data-data dan asumsi dari aspek

teknik dan teknologi, pasar dan pemasaran, dan manajemen untuk menentukan jumlah dan spesifikasi tenaga kerja dan program pengembangannya. Aspek keuangan akan membutuhkan data-data dan asumsi dari aspek pasar,

pemasaran, manajemen, teknik dan teknologi untuk menentukan besar pendapatan dan biaya yang harus ditanggung badan usaha.

1.

Aspek Pasar

Aspek pasar bertujuan untuk mengetahui permintaan terhadap barang dan jasa yang dihasilkan oleh proyek. Hal yang perlu diketahui dari aspek ini antara lain luas pasar,

16

pertumbuhan permintaan dan market share dari proyek terhadap seluruh industri. Selain itu, perlu juga diketahui kondisi persaingan antar produsen dan siklus hidup produk, apakah introduksi, bertumbuh, dewasa, atau menurun. 2. Aspek Pemasaran

Aspek pemasaran adalah kegiatan untuk menjual produk dan menciptakan hubungan jangka panjang (yang saling menguntungkan) dengan pelanggan. Analisis atas aspek ini ialah dengan menentukan ciri-ciri pasar yang akan dipilih (target market) serta menentukan

strategi untuk dapat meraih dan memuaskan pasar. 3. Aspek Teknis dan Teknologi

Aspek teknis dan teknologi dianalisis dengan cara menentukan strategi dan teknologi produksi/operasi yang akan dipilih, berkaitan dengan kapasitas produksi, jenis teknologi yang dipakai, pemakaian peralatan dan mesin, lokasi, dan tata-letak pabrik yang paling menguntungkan. 4. Aspek Sumberdaya Manusia

Aspek sumber daya manusia sebagai penggerak utama dari suatu proyek juga harus ditelaah. Aspek ini dianalisis dengan cara menentukan peran sumber daya manusia, baik dalam konstruksi proyek, maupun saat operasional rutin proyek, yaitu terkait jenis pekerjaan, spesifikasi pekerjaan, cara rekrutmen, renumerasi, lama bekerja, cara bekerja, dan pengembangan sumber daya manusia. 5. Aspek Manajemen

Aspek manajemen dianalisis dengan menentukan manajemen yang tepat, baik dalam konstruksi proyek, maupun saat operasional rutin proyek, terkait dengan pihak perencana, pelaksana manajerial, koordinasi dan pengawasan, bentuk badan usaha, struktur-organisasi.

6.

Aspek Keuangan

Dalam mengevaluasi suatu proyek perlu dilakukan penentuan pengaturan rencana keuangan berupa penghitungan perkiraan jumlah dana yang dibutuhkan, struktur pembiayaan yang paling menguntungkan, analisa keuangan kemampulabaan, aliran kas, dan sebagainya.

17

7.

Aspek Legalitas dan Institusional

Dalam mendirikan sebuah badan usaha, dibutuhkan juga analisis kelayakan badan usaha dari sisi aspek hukum. Hal tersebut bertujuan supaya suatu badan usaha atau bisnis yang dilakukan dapat dijalankan dengan baik tanpa ada suatu hambatan atau kendala dikemudian hari yang kemungkinannya dapat menimbulkan resiko besar yang berakibat diberhentikannya suatu kegiatan usaha oleh pihak yang berwajib atau mendapat protes yang besar dari masyarakat. Setiap badan usaha harus mengikuti dan mematuhi peraturan yang berlaku yang telah ditetapkan di dalam suatu negara. peraturan tersebut dapat berupa Keputusan Menteri ataupun Perda. Dengan mengikuti aturan-aturan tersebut, suatu usaha dapat dikatakan layak. 8. Aspek Persaingan dan Lingkungan Eksternal Aspek Lingkungan Industrial persaingan dan lingkungan bersaing yang

Aspek persaingan dan lingkungan eksternal berkaitan dengan:

diperluas (extended rivalry). Aspek lingkungan politik, sistem birokrasi, yuridis-formal Aspek situasi perekonomian. Aspek sistem nilai pada masyarakat, lingkungan sosial. Aspek lingkungan hidup konservasi lingkungan hidup untuk manusia,

hewan, tumbuh-tumbuhan, air, udara, tanah, dsb. 2.2.9. Desain Kesempatan Berusaha Identifikasi kesempatan usaha merupakan langkah pertama dalam studi kelayakan. Cara-cara yang dapat digunakan untuk identifikasi kesempatan usaha dapat dilakukan dengan modus-modus berikut: Mempelajari impor. Impor menunjukkan bahwa masih terdapat (sebagian) Studi Kelayakan dan Memperoleh Gagasan Identifikasi

pasar yang masih belum bisa dipenuhi oleh pasar dalam negeri. Bila impor ini mempunyai kecenderungan yang semakin meningkat, bisa diprediksi bahwa masih terdapat permintaan dari dalam negeri untuk produk/jasa tersebut.

18

Menyelidiki keberadaan material lokal. Jumlah material yang melimpah,

dengan harga yang murah dan/atau mutu yang baik merupakan kesempatan yang dapat dimanfaatkan. Mempelajari keterampilan tenaga kerja. Beberapa industri, seperti misalnya

industri kerajinan atau industri berbasis pengetahuan, menempatkan tenaga kerja sebagai faktor yang sangat penting. Tersedianya tenaga kerja yang berketerampilan mungkin dapat digunakan untuk membuat produk yang sejenis, namun terdiferensiasi dibandingkan produk yang telah ada di pasaran. Eksploitasi Kemajuan Iptek. Perubahan teknologi memungkinkan investor

memanfaatkan kesempatan itu sebelum pihak lain memulainya. Langkah masuk mendahului pesaing ke pasar yang baru mungkin dapat memberikan first mover advantage yang bila dimanage, akan menjadi competitive advantage yang menguntungkan. Mempelajari hubungan antar industri. Pertumbuhan suatu industri hampir bisa

dipastikan akan menciptakan kesempatan bagi industri lainnya. Contoh, pertumbuhan industri pembudidayaan kerang mutiara memberikan kesempatan bagi industri pembibitan dan pakan kerang mutiara (industri hulu) maupun industri kerajinan berbasis mutiara dan perdagangan mutiara (industri hilir). Identifikasi kesempatan ini dapat dilakukan dengan menganalisa bagaimana input dan output industri tersebut saling terkait. Menilai rencana/program pembangunan. Rencana atau Program Pembangunan

Nasional maupun Daerah atau masterplan pembagunan yang dilakukan pemerintah, atau proyek-proyek besar oleh swasta akan menciptakan kebutuhan akan produk/jasa lain yang belum ada. Melakukan pengamatan di tempat lain. Pembangunan di daerah, wilayah,

maupun negara lain mungkin dapat diterapkan di daerah kita.

Desain Studi Kelayakan terdiri dari: 1. 2. 3. 4. 5. Ikhtisar (Executive Summary) Aspek Pasar dan Pemasaran Aspek Teknik dan Teknologi Aspek Manajemen Aspek Sumber Daya Manusia

19

6. 7.

Aspek Ekonomi, Sosial, dan Politik Aspek Finansial

Modifikasi disebabkan oleh batasan-batasan dalam penelitiannya, seperti: 1. Apakah rencana bisnis hanya terbatas pada suatu produk baru atau pada

rencana pembentukan SBU atau yang lainnya. 2. 3. keduanya. 4. Apakah analisis akan dilakukan secara kualitatif atau kuantitatif atau Apakah pasar yang dituju berskala internasional, nasional, atau lokal. Apakah produk yang akan dihasilkan berupa barang atau jasa atau gabungan

gabungan keduanya.

20

BAB III METODE PENULISAN

III.1 Pendekatan Penelitian Pendekatan penelitian yang digunakan adalah kuantitatif yang bertujuan untuk mengevaluasi proyek Transjakarta. Penelitian ini akan difokuskan pada bagaimana evaluasi proyek dilihat dari beberapa aspek antara lain finansial, pasar, pemasaran, legal. Benefit cost ratio, teknis dan teknologi serta manajemen dan organisasi. Penelitian ini menggunakan studi pustaka dan wawancara mendalam serta kuesioner untuk mengevaluasi proyek sarana trasnportasi Trasnjakarta. III.2 Jenis Penelitian Jenis penelitian dalam penulisan ini adalah penelitian deskriptif analitis yaitu salah satu metode yang menggambarkan variabel demi variabel dengan tujuan untuk mengumpulkan informasi aktual secara rinci yang melukiskan gejala yang ada dan mengidentifikasikan masalah dan memeriksa kondisi dan praktik-praktik yang berlaku. Dengan demikian, analisis ini dapat menggambarkan secara sistematika, fakta atau karakteristik populasi tertentu. Selanjutnya dapat diprediksi dan didapatkan makna serta implikasi dari suatu masalah yang ingin dipecahkan. Terkait dengan penelitian ini berjenis evaluasi proyek yang merupakan pengkajian suatu usulan proyek (atau bisnis), apakah dapat dilaksanakan (go project) atau tidak (no go project), dengan berdasarkan berbagai aspek kajian (Sakapurnama, 2010). Maka dalam penelitian ini, evaluasi proyek yang dilakukan bersifat apakah proyek yang berjalan daoat dilanjutkan atau tidak berdasarkan kajian dari berbagai aspek. Berdasarkan jenisnya evaluasi proyek terdiri dari beberapa jenis antara lain: evaluation); evaluation). Evaluasi terhadap proyek yang telah dioperasionalisasikan (on-going project Evaluasi terhadap usulan proyek yang akan didirikan (pre-project evaluation); Evaluasi terhadap proyek yang sedang dibangun (on-construction project

21

Evaluasi terhadap proyek yang telah berakhir (post-project evalution study).

Berdasarkan jenis evaluasi proyek tersebut maka evaluasi proyek dalam penelitian ini berjenis evaluasi terhadap proyek yang telah dioperasionalisasikan(on going project evaluation). III.3 Pengumpulan Data Teknik pengumpulan data penelitian mempunyai tujuan untuk mendapatkan atau mengumpukan data/informasi yang dapat menjelaskan dan atau menjawab permasalahan penelitian secara objektif. Untuk mengumpulkan data serta informasi yang diperlukan oleh penulis menggunakan metode sebagai berikut : a. Daftar Pertanyaan: Teknik pengumpulan data dengan jalan melakukan pembagian daftar pertanyaan langsung ke objek penelitian sehingga data yang penulis kumpulkan benarbenar sesuai dengan keadaan yang sebenarnya pada saat penelitian berlangsung. Pertanyaan yang diberikan merupakan pertanyaan terbuka sehingga intepretasi yang dilakukan semaca wawancara mendalam dengan beberapa responden. b. Wawancara (interview) Pengumpulan data dengan cara mengadakan tanya jawab langsung kepada orang-orang yang dianggap dapat memberikan penjelasan langsung ataupun data sebagai pelengkap penulisan ini. c. Studi Pustaka yaitu mengumpulkan data melalui data sekunder demi menunjang pembahasan dari data primer yang diperoleh dari kuesioner dan wawancara mendalam. III.4 Populasi dan Sampel Populasi yang dimaksud dalam penelitian ini adalah berkaitan dengan kueisoner yang digunakan sebagai instrumen penelitian. Berdasarkan penelitian maka populasi penelitian ini adalah semua masyarakat yang telah mengendarai Transjakarta. Sehubungan dengan waktu yang terbatas dalam penelitian ini maka tidak memungkinkan dilakukan penelitian terhadap semua populasi. Oleh karena itu dalam penelitian ini mnegambil sampel sebagai objek penelitian. Teknik pengambilan sampel yang dilakukan yaitu secara non probabilita yaitu menggunakan accidenctal sampling

22

II.5 Teknik Analisis Data Jenis data penelitian ini adalah data kuantitatif. Jenis data penelitian ini adalah data kuantitatif. Sedangkan berdasarkan tingkat pengukurannya termasuk dalam kategori data ordinal yaitu data yang tidak memiliki niai kuantitas dapat menunjukan perbedaan tingkatan satu hal dengan hal lainnya. Jenis data yang terkumpul merupakan data dari pertanyaan terbuka yang bertujuan untuk meningkatkan validitas data terhadap permasalahan yang memang sangat kompleks. Data yang terkumpul dikategorisasikan lalu dinilai berdasarkan urutan nilai sesuai dengan skala likert karena mengukur sikap dan penilaian masyarakat. III.6. Keterbatasan Penelitian Penelitian yang akan dilakukan oleh responden terhadap beberapa aspek dalam evaluasi proyek. Terdapat beberapa keterbatasan dalam penelitian ini diantaranya yaitu waktu dan kompleksitas masalah. Waktu yang relatif sedikit membuat penelitian ini tidak memungkinkan dilakukan penelitian dengan sampel yang banyak. Akan tetapi demi mengantisipasi keterbatasan tersebut maka pengumpulan data juga dilakukan melalui wawancara mendalam dan studi pustaka. Kemudian keterbatasan kompleksitas masalah diatasi dengan menganalisis dalam tataran mendasar dari setiap aspek evaluasi proyek. Selain itu terkait aspek finansial, penulis tidak mendapat ijin akses data finansial sehingga proses analisis menggunakan data sekunder.

23

BAB IV GAMBARAN UMUM PROYEK TRASNJAKARTA

IV.1 Jenis Evaluasi Proyek Transjakarta a. Berdasarkan kepemilikan Berdasarkan kepemilikan terdapat tiga jenis proyek yaitu proyek privat, proyek publik, dan proyek campuran. Berdasarkan kepemilikannya maka proyek sarana transportasi Trasnjakarta ini berjenis yaitu proyek campuran karena dilakukan secara bersama antara pemerintah dan swasta hal ini demi efisiensi dan efektifitas proyek terkait finansial dan skill. b. Berdasarkan fungsi Berdasarkan fungsinya, proyek dapat dibedakan menjadi proyek infrastruktur ekonomi dan proyek infrastruktur sosial. Berdasarkan karakteristik tersebut, proyek pengadaan sarana transportasi Transjakarta merupakan proyek infrastruktur sosial karena manfaatnya sulit dihitung dalam denmoninasi mata uang misalnya dampak dalam mengurangi kemacetan dan mengurangi waktu masyarakat dalam menggunakan sarana transportasi. Walau demikian biaya pengadaan sarana Transjakarta ini dapat dinilai dalam denominasi mata uang. c. Berdasarkan sifat menghasilkan produk Berdasarkan sifat menghasilkan produk terdapat dua jenis proyek yaitu proyek produksi dan proyek infrastruktur. Proyek sarana transportasi Transjakarta merupakan jenis proyek infrastruktur karena tidak langsung menghasilkan produk. Proyek sarana transportasi Transjakarta memiliki dampak tidak langsung dan produk yang dihasilkan tidak langsung. d. Berdasarkan hubungan satu proyek dengan proyek lain Berdasarkan hubungan dengan proyek lain, proyek dapat dibedakan menjadi proyek independet, proyek kontingen, atau proyek mutually exclusive. Berdasarkan karakteristik tersebut proyek dapat dikategorikan sebagai proyek independent karena tidak harus menunggu selesainya proyek tertentu atau mengakibatkan suatu proyek lainnya harus ditolak.

24

e. Berdasarkan keberadaannya Berdasarkan keberdaannya, proyek dapat berjenis proyek baru, proyek penggantian, dan proyek perluasan. Berdasarkan jenis tersebut, proyek saran trasnportasi Transjakarta dapat dikategorikans sebagai proyek baru karena belum dilakukan atau dimiliki pemerintah sebelum ditentukannya keputusan investasi proyek. V.2 Investor dan Sasarannya Berdasarkan manajemen Transjakarta, terdapat perbedaan manajemen terkait beberapa urusan di Transjakarta. Terdapat tiga bagian yang mengurusi Transjakarta yaitu Dishub sebagai organisasi tertinggi yang mengurusi terkait iklan dan promosi. Kemudian BLU sebagai pihak yang mengurusi karcis dan manajemen operasional serta pihak ketiga yaitu pihak yang menyediakan bus, tenaga pengemudi dan lain sebagainya terkait operasional. Dengan demikian investor atau dengan definisi investor sebagai pihak yang terkait dalam Transjakarta terdapat pihak Dishub, BLU, dan pihak ketiga. Sasaran yang hendak dicapai dari inevstasi tersebut antara lain: Sasaran finansial:

a. menutupi masalah finansial dalam pengadaan sarana transportasi Transjakarta dengan melibatkan pihak ketiga melalui outsourcing. b. adanya pihak BLU yang mengelola penjualan karcis dengan harapan dapat meningkatkan pendapatan Transjakarta Sasaran makro-ekonomi:

a. memperlancar arus transportasi dan distribusi barang sehingga memperlancar kegiatan ekonomi masyarakat. a. mengurangi biaya ekonomi makro terhadap kemacetan yang sering terjadi. Sasaran politis

a. menumbuhkan citra politik yang baik dari Ibukota negara Republik Indonesia Sasaran sosial

a. memberikan fasilitas transportasi yang aman, cepat, dan terjangkau. b. mengurangi kemacetan lalu lintas Sasaran budaya

a. mengembangkan budaya masyarakat yang lebih tertib. b. mewujudkan budaya dalam sistem transportasi yang aman, cepat, dan terjangkau.

25

Sasaran administratif

a. meningkatkan pelayanan publik yang lebih efektif dan efisien. b. meningkatkan efektifitas kebijakan melalui multistakaholder partnership.

26

BAB V ANALISIS DATA

IV.1 Analisis Aspek Finansial IV.1.1 Analisa Lingkungan Usaha a. Tingkat Suku Bunga SBI (BI Rate) Salah satu indikator perekonomian yang perlu dianalisis adalah pergerakan BI rate. BI rate adalah suku bunga kebijakan yang mencerminkan sikap moneter yang ditetapkan oleh Bank Indonesia dan diumumkan kepada publik (Bank Indonesia, 2010). Pada saat Indonesia dilanda krisis moneter, BI rate meningkat dengan tajam hingga 37,93% di tahun 1998. Tingginya BI rate saat itu menyebabkan tersendatnya pemberian kredit perbankan kepada dunia usaha sehingga banyak usaha yang lumpuh karena tidak ada pendanaan modal kerjanya dan untuk melakukan investasi. Adapun BI rate saat ini 6,50% dengan cadangan devisa sebesar $92.759 b. Laju Inflasi Krisis moneter yang melanda Indonesia sejak 2997 telah melemahkan daya beli masyarakat. meningkatnya harga-harga barang kebutuhan pokok yang sangat tinggi menyebabkan inflasi tertekan sangat jauh hingga 77,63% di tahun 1998 (Kurniawan, 2007). Keterpurukan Indoensia akibat krisis moneter pulih secara bertahap. Laju inflasi mulai dapat ditekan hingga tahun 2004 berada di kisaran 6,40%. Pada tahun 2006, menurunnya tingkat suku bunga berpengaruh pada peningkatan tingkat inflasi hingga di bawah 7% (Kurniawan, 2007). Berdasarkan data dari Bank Indonesia, target inflasi tahun 2010 yaitu sebesar 5% (1%). Kemudian, inflasi tahun 2010 sampai 23 Desember 2010 yaitu sebesar 6,33% atau di atas target Bank Indonesia (Bank Indonesia, 2010). c. Kurs Rupiah terhadap Dollar Amerika Serikat Kurs rupiah terhadap dolar Amerika Serikat masih menjadi bahan pertimbangan atas suatu proyek. Oleh karena itu diperlukan gambaran terkait kurs rupai terhadap dolar amerika

27

serika. Sebagai gambaran akan disajikan kurs rupiah terhadap beberapa mata uang asing yaitu sebagai berikut:

Sumber: Bank Indonesia,2010

IV.1.1 Analisa Finansial Proyek Sarana Trasnportasi Transjakarta Analisis finansial atas pengoperasian Trasnjakarta diperlukan untuk mengevaluasi efektifitas dan efisiensi proyek pengoperasian Transjakarta. Adapun analisis finansial akan dilihat melalui beberapa proyeksi finansial antara lain sebagai berikut: a. Kinerja Perusahaan Transjakarta merupakan salah satu proyek Pemerintah DKI Jakarta sehingga mendapatkan alokasi anggaran dari Pemerintah DKI Jakarta. Tahun 2007 anggaran operasional Transjakarta hanya Rp 407 miliar yang bersumber dari APBD sebesar Rp 200 miliar dan Rp 207 miliar dari penjualan tiket. Sedangkan tahun 2008 menjadi Rp 504 miliar terdiri dari Rp 264 miliar dari kucuran APBD Pemerintah DKI Jakarta dan Rp 240 miliar dari pendapatan penjualan tiket (Putro, 2008).

28

Grafik Pendapatan Tiker Transjakarta Periode 2004-2009

Sumber:RPJM Provinsi DKI Jakarta, 2009 Berdasarkan data di atas maka dapat diuraikan sebagai berikut: Tabel Pendapatan sebagai anggaran operasional Transjakarta 2007 Ur aian
Alo kasi Pemerintah DKI Jakarta Pen jualan tiket Ju mlah Rp. 207.000.000.000 Rp.407.000 .000.000 mlah Rp 200.000.000.000 kasi Pemerintah DKI Jakarta Pen jualan tiket Ju Rp. 240.000.000.000 Rp.504.000 .000.000

2008 Jumlah aian


Alo Rp 264.000.000.000

Ur

Jumlah

Dalam berbagai sumber, Transjakarta mengaku tidak memiliki hutang. Akan tetapi pada tahun 2009 muncul polemik akan adanya utang Transjakarta sebagai utang Transjakarta(BLU) didasarkan pada pendapat mengikat mengikat (binding opinion) no 09.487/V/BANI/HU-WD tertanggal 11 Mei 2009 tentang penyesuaian fee rupiah per km yang harus dikabulkan BLU. Yakni dari pembayaran Rp 8.250 per km sesuai perjanjian awal harus dibayarkan menjadi Rp 10.435 per km setelah adanya kenaikan BBM. Surat BANI

29

ditandatangani ketua M. Husseyn Umar dan anggota Krisnawenda sehingga muncul hutang sebesar Rp 23.000.000.000 pada tahun 2009 (Bataviase, 2010). Dengan mengabaikan asumsi hutang pajak maka selama tahu berjalan utang operasionalisasi Transjakarta hingga tahun 2009 dianggap sebesar Rp 23.000.000.000 karena sampai saat ini akibat pendapat tersebut DKI Jakarta masih diminta untuk membayar utang tersebut. Selain utang dan pendapatan, setiap tahun Transjakarta terhitung rugi. Berasarakan data dari Institur Studi transportasi(Instran), pemborosan yang dilakukan oleh Transjakarta setiap tahun sebesar Rp 30.000.000.000 (Antaranews, 2010). b. Perkiraan Biaya Investasi Perkiraan biaya investasi yaitu memperkirakan kemungkinan jumlah biaya yang diperlukan untuk pengoperasian Transjakarta didasarkan atas informasi yang tersedia pada waktu tersebut. komponen biaya investasi trasnjakarta antara lain sebagai berikut: 1. Biaya Pertama Uraian Biaya studi kelayakan, perencanaan, dan pembangunan Biaya pembangunan shelter Biaya pengadaan bis BBM Biaya pengadaan bis BBG Biaya pembangunan dan pembuatan sekat jalan(busway) Jumlah Rp. 18.559.352.200.000.000.000 Rp. 100.000.000.0000 Rp. 1.147.000.000 Rp. 1.446.522.000 Rp. 82.000.000.000 Jumlah Rp. 1.000.000.000

2. Biaya Modal Kerja Uraian Biaya pemeliharaan bus [Dengan sumsi Koridor I-III Rp 9500 per kilometer, Koridor IV-VII Rp 12.256 per Jumlah Rp 100.000.000.000

30

kilometer, Koridor VIII-X Rp 9.500 per kilometer] (Eca, 2010) Biaya pemeliharaan Busway [Berdasarkan rencana anggaran Dinas Rp 50.000.000.000

Pekerjaan Umum DKI Jakarta] (Bataviase, 2010) Biaya promosi dan sosialisasi 48.831x14 2.392.719.000 hari x Rp 3500: Rp

[Berdasarkan data jumlah penumpang dari Februari 2004-Maret 2005, yaitu pada saat

pengoperasian awal Transjakarta yaitu penumpang sebanyak 20.508.898. dengan demikian

diperkirakan jumlah penumpang setiap hari di awal pengoperasian Transjakarta yaitu sebanyak 48.831. (wartaglobal, 2008). Kemudian promosi dilakukan melalui dua minggu perjalanan gratis]

Biaya pemeliharaan shelter Jumlah

Rp 50.000.000.000

Rp 20.239.271.900.000.000.000

3. Biaya Operasional Uraian Biaya personil kantor Biaya pengemudi Biaya keperluan kantor Asuransi armada Pajak Depresiasi(penyusutan bis) Jumlah Jumlah 155.257.313 87.569.802 24.514.313 13.000.000 11.318.648 162.733.725 454.393.801

31

Sumber: Data Olahan (Kurniawan, 2007) dan (Tempointeraktif, 2010)

Berdasarkan perhitungan di atas maka anggaran implementasi dari Transjakarta adalah sebagai berikut: Implementasi Anggaran Transjakarta Penggunaan Dana Model pertama Modal kerja
Rp 20.239.271.900.000.000.000
Rp. 18.559.352.200.000.000.000

Jumlah

Sumber Dana

Jumlah

APBD

Rp 264.000.000.000

Pendapatan Karcis

Rp 240.000.000.000
Rp. 38798623540000000000000000000

Modal operasional

Rp 454.393.801

Dana awal Utang

modal

Rp 23.000.000.000

Berdasarkan perhitungan tersebut wajar jika memang terdapat kerugian sebesar Rp 30.000.000.000 setiap tahun karena memang dana operasional yang ada tidak sebanding dengan penggunaan dana. b. Proyeksi Arus Kas Komponen arus kas dalam investasi bis Transjakarta terdiri dari arus kas masuk(cash inflow) yang merupakan unsur pendapatan Km Tempuh Bis dan arus kas keluar (cash outflow) yang merupakan unsur beban atau biaya yang terdiri dari biaya langsung dan tidak langsung. Analisa dihitung atas dasar arus kas masuk dan arus kas keluar per bis sehingga dapat diketahui pendapatan yang dihasilkan dan biaya yang terpakai per bis. Akan tetapi terdapat kebijakan BLU yang mengatur bis yang beroperasi sepanjang koridor yang disesuaikan dengan tingkat kepadatan penumpang. Oleh karena itu sulit untuk menelusuri pendapatan per bis dan biaya yang terpakai per bis.

32

b.1 Arus Kas Masuk Asumsi produksi

Asumsi produksi di atas dibuat dengan mengabaikan adanya batasan operasi bis yang dibuat oleh BLU. Diasumsikan bahwa setiap bis akan beroperasi secara penuh sepanjang tahun tanpa memperhatikan jam kepadatan penumpang. Jumlah hari dihitung berdasarkan perhitungan kalender masehi sebanyak 365 hari hingga 366 hari. Tidak dibedakan adanya hari kerja dan hari libur serta libur bersama. Bis diasumsikan beroperasi selama setahun penuh. Jumlah Km tempuh akan dihitung berdasarkan jumlah putaran bis dari Blok M ke kota dan kembali ke Blok M atau sebaliknya hingga rata-rata per bis mampu menempuh 8 kali putaran per hari. Km tempuh diproyeksikan sama, baik untuk arus kas tanpa investasi maupun arus kas dengan investasi. Berdasarkan data asumsi produksi maka proyeksi Km tempuh sebagai berikut: Proyeksi km tempuh tahun 2008-2015 Tahun 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Km kosong 26.352 km 26.280 km 26.280 km 26.280 km 26.352 km 26.280 km Km produksi 72.967 km 72.768 km 72.768 km 72.768 km 72.967 km 72.768 km Km tempuh 99.319 km 99.048 km 99.048 km 99.048 km 99.319 km 99.048 km

33

2014 2015 Total

26.280 km 26.280 km 210.384 km

72.768 km 72.768 km 582.541 km

99.048 km 99.048 km 792.925 km

Sumber: Olahan dari data (Kurniawan, 2007) b.2 Arus Kas Keluar Komponen-komponen biaya sangat dipengaruhi oleh perkembangan kondisi lingkungan usaha yang akan di masa datang. Dalam membuat proyeksi arus kas, kenaikan biaya-biaya dapat diprediksi dengan menggunakan proyeksi beberapa indikator ekonomi. Berdasarkan berbagai sumber diperoleh asumsi sebagai berikut: N o 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . Sumber: (Bank Indonesia, 2010) Investasi yang dilakukan Transjakarta adalah investasi berupa jumlah bis BBM atau bis BBG. Berdasarkan arahan dari BLU Transjakarta mengenai perjanjian KPAD bagi operator bis yang berinvestasi dapat membuat asumsi perpanjangan kontrak selama 8 ahun. Dengan demikian asumsi umur ekonomis bis disesuaikan dengan kontrak KPAD selama 8 tahun yaitu tahun 2008 sampai dengan 2015 dengan pengadaan bis dilakukan pada tahun 2007. Umur ekonomis ini sesuai dengan rekomendasi external auditor kepada manajemen Transjakarta mengenai kendaraan operasional. Berdasarkan asumsi-asumsi di atas maka besarnya nilai fee sesuai dengan jenis investasi bis adalah sebagai berikut: Tarif pajak penghasilan badan 28% Harga bahan gas industri Rp.2562 Harga bahan bakar minyak industri Rp.4796 rate) Tingkat inflasi 6,5% Suku bunga sertifikat bank indonesia(risk free 8,5% Uraian Nilai asumsi

34

Dengan demikian proyeksi arus kas operasional Transjakarta adalah sebagai berikut:

Proyeksi Arus Kas Bus(BBM) Transjakarta

35

36

c. WACC(Weighted Average Cost of Capital) WACC yaitu teknik yang digunakan untuk menghitung struktur biaya modal. Merupakan biaya modal rata-rata tertimbang dari masing-masing sumber permodalan.

Berdasarkan rumus perhitungan tersebut WACC dari Transjakarta dapat diperoleh sebagai berikut: WACC Transjakarta: 23.000.000.000(0,010) + Rp 504.000.000.000x0,065 : 32.990.000.000 d. Profitabiltas Dalam menghitung profitabilitas proyek dapat dilakukan dengan menggunakan dua macam metode yaitu metode konvensional dan metode discounted cash flow. Dalam metode konvensional dipergunakan dua macam tolak ukur yaitu payback period(PP) dan average rate of return(ARR). Sedaangkan metode discouted cash flow dipergunakan tiga macam tolak ukur yaitu Net Presenst Value, zInternal rate of Return(IRR) dan Profitability Index(PI). Perbedaan dalam kedua metode ini adalah dalam metode konvensional tidak memperhatikan nilai mata uang layaknya di metode discounted cash flow. Dalam evaluasi ini akan digunakan metode konvensional yang lebih sederhana karena keterbatasan data terkait finansial. a. Average rate return ARR:

: : -2,6 (karena nilai keuntungan negatif/rugi) b. Payback period

37

Karena cash flow yang diproyeksikan setiap tahun memiliki nilai yang berbeda maka payback period adalah sebagai berikut: PP: : : 439,4 IV.2 Analisis Aspek Teknis dan Teknologi Sistem Bus Rapid Transit (BRT) adalah angkutan massal yang berbasis pada jalan dimana memanfaatkan jalur - jalur khusus dan ekslusif. Sedangkan Bus Rapid Transit berbasis bus way adalah sarana angkutan umum massal dengan moda bus dimana kendaraan akan berjalan pada lintasan khusus berada di sisi jalur cepat. Selain itu sistem yang dipergunakan adalah sistem tertutup dimana penumpang dapat naik dan turun hanya pada halte - halte dan tentunya harus dilengkapi dengan sistem tiket baik berupa tiket untuk sekali jalan ataupun berlangganan dengan mekanisme prabayar. Agar para penumpang nyaman pada saat menuju dan meninggalkan halte maka disediakan fasilitas penyeberangan orang yang landai, petugas keamanan pada setiap halte, jadwal waktu perjalanan dan juga tidak adanya pedagang kaki lima baik di halte maupun jembatan penyebarangan kecuali pada tempat tampat yang telah ditentukan. Selain itu agar mudah menuju dan meninggalkan lajur bus way maka dari lokasi - lokasi tertentu akan disediakan trayek angkutan umum. Bus way (jalur bus) merupakan jalur khusus untuk lintasan bus dengan maksud untuk meningkatkan efisiensi sistem transportasi umum, yaitu mempersingkat waktu perjalanan dan biaya transportasi (Transportation Research Board, 2003). Dengan mengedepankan konsep efisiensi dan kesetaraan pada penerapan system angkutan umum, Pemerintah Daerah Propinsi DKI Jakarta saat ini sedang melaksanakan penerapan sistem Bus Rapid Transit (BRT) berbasis bus way yang menerapkan lajur khusus, ekslusif, sebagai bagian dari kebijakan Pemda yang tertuang dalam Pola Transportasi Makro 2003 dan ditetapkan dalam SK. Gubernur Nomor 84 Tahun 2004. Secara umum, kebijakan Pemda tersebut meliputu dua sistem yang menjadi tulang punggung (backbone sistem) pengembangan wilayah perkotaan, yaitu: 1. Sistem Angkutan Umum dengan melakukan promosi terhadap penggunaan angkutan umum, yang meliputi : 1.147.000.000

38

a. b.

Mengembangkan tingkat dan jenis pelayanan yang diberikan angkutan umum. Mengintegrasikan sistem transportasi multi-moda untuk memberikan kemudahan dan kenyamanan.

c. 2.

Memanfaatkan sistem angkutan umum yang ada Sistem Jaringan Jalan dengan melakukan pengurangan tingkat kemacetan lalu lintas, yang meliputi :

a. b. c.

Mengembangkan sistem jalan arteri Meningkatkan efisiensi penggunaan kapasitas jalan Menekan demand lalu lintas yang berlebihan dengan penerapan manajemen kebutuhan transportasi (transport deman management)

Berikut adalah mekanisme penumpang dalam menggunakan bus way: 1. Para penumpang harus menggunakan fasilitas penyeberangan jalan untuk menuju/ meninggalkan halte. 2. Membeli tiket pada tempat yang telah disediakan. 3. Masukkan karcis didekat gerbang masuk pada alat kontrol karcis, jika karcis masih berlaku maka alat putar pada pintu masuk akan terbuka. 4. Selanjutnya memasuki ruang tunggu bus way yang aman dan nyaman dimana kebersihannya senantiasa terjaga. 5. Antri pada tempat yang disediakan sambil menunggu kedatangan bus. 6. Bus akan berhenti pada halte yang disediakan dan secara otomatis pintu bus dan halte terbuka. 7. Waktu menaikkan penumpang memadai sehingga tidak perlu berebut. 8. Didalam bus udara bersih dan segar diharapkan partisipasinya untuk menjaga kebersihan bus tersebut. 9. Bus akan berhenti pada halte yang disediakan dan secara otomatis pintu bus dan halte terbuka.

39

10. Penumpang dapat meninggalkan bus melewati fasilitas penyeberangan dan trotoar yang ada. Fasilitas, sarana dan prasarana yang mendukung operasional busway Transjakarta adalah: 1. Lajur khusus: terletak di sisi jalur cepat dan dipisahkan oleh garis untuk tanda pembuka jalan yang berwarna berbeda dari jalur lalu lintas lainnya dan disertai dengan tulisan jalur bus dengan lambang lambang sebagai pelengkap antara lain: a. b. Paku jalan Kerucut lalu lintas. Kerucut lalu lintas digunakan untuk memisahkan arus lalu lintas bus way dari lalu lintas lainnya, agar masyarakat mematuhi disiplin penggunaan jalur bus way. c. Pulau- pulau lalu lintas lintas. Bila jalur bus way digunakan sepanjang hari, agar tidak menggunakan akses ke bangunan lain, maka dapat dibangun pulaupulau lalu lintas dengan interval tertentu. d. Pemisahan Fisik. Bila jalur bus way digunakan sepanjang hari dan akses ke bangunan dan akses ke luar jalur bus way dilarang, maka digunakan pemisah lajur berupa beton pemisah atau menggunakan ambang pengaman (guard rail). e. Rambu. Rambu yang digunakan untuk jalur bus way adalah Rambu berakhirnya jalur bus way, Rambu arah yang dituju lajur bus way, Rambu petunjuk awal berlakunya jalur bus way, Rambu petunjuk jenis kendaraan yang dapat menggunakan jalur bus way, Papan tambahan batas waktu penggunaan lajur. 2. Halte: berada dipemisah jalur cepat berfungsi untuk pemberhentian dan pemberangkatan (menaikan dan menurunkan) penumpang, serta digunakan untuk penumpang antri membeli karcis dan menunggu kedatangan bus way secara tertib, aman, dan nyaman. Didalamnya terdapat beberapa fasilitas yaitu loket penjualan karcis, lampu penerangan dan pendingin ruangan, pintu keluar masuk, ruang tunggu dan petugas tiket dan keamanan.

40

3.

Fasilitas penyeberangan orang: dibangun sedemikian rupa dengan kelandaian yang nyaman dilengkapi dengan fasilitas untuk pengontrolan karcis/tiket, lampu penerangan, jadwal dan rute perjalanan , telepon umum, serta fasilitas pengaduan.

4.

Armada : berupa bus berukuran besar dengan kapasita 30 orang penumpang duduk dan 55 orang penumpang berdiri (dengan alat pegang ayun), dilengkapi dengan fasilitas pendingin, fasilitas komunikasi pada ruang kemudi yang dihubungkan dengan pusat kontrol berguna untuk komunikasi pengemudi dan operator serta memberikan informasi kepada penumpang, dan pintu otomatis keluar masuk dari sisi kanan dan kiri.

5.

Pusat kendali : berfungsi umtuk memonitor posisi bus dan kondisi dari setiap halte yang ada.

6.

Kebersihan: pada setiap elemen prasarana bus way antara lain jembatan penyeberangan, halte bus, dan juga bus itu sendiri.

Implementasi bus way dilakukan untuk pertama kalinya pada koridor Blok M Kota yang dipandang sebagai koridor tersibuk di Jakarta. Sepanjang koridor ini adalah kawasan komersil, perkantoran, pemerintahan, jasa, dan pusat pusat aktivitas dan perekonomian masyarakat. Pada tahap berikutnya, implementasi dilakukan pada dua koridor lainnya, yaitu Pulo Gadung Harmoni dan Kalideres Harmoni. Gabungan dari ketiga koridor ini membentuk suatu sistem tulang punggung (backbone sistem) yang menghubungkan pergerakan arah barat timur (Pulo Gadung Kalideres) menuju utara selatan (Blok M Kota) atau sebaliknya. Dalam Pola Transportasi Makro, terdapat 15 (lima belas) koridor BRT yang direncanakan secara bertahap sampai dengan tahun 2010, adapun koridor koridor tersebut adalah : 1. 2. 3. 4. Kota Blok M Pulo Gadung Harmoni Kalideres Harmoni Warung Jati Imam Bonjol

41

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Kampung Melayu Ancol Kp. Rambutan Kp. Melayu Pulo Gadung HI Ps. Minggu Manggarai Kp. Melayu Roxy Tomang Harmoni Ps Baru Senayan Tanah Abang Pulo Gebang Kp. Melayu Lebak Bulus Kebayoran Lama Kali Malang Blok M Ciledug Blok M

Pengelolaan angkutan umum bus way ini adalah sebuah organisasi bernama Badan Pengelola Trans Jakarta. BP. Trans Jakarta ini adalah lembaga non struktural Pemerintah Daerah dibentuk berdasarkan SK Gubernur No. 110/2003 tanggal 31 Desember 2003. BP. Trans Jakarta adalah badan transisi berdasarkan Perda No. 12/2003 (pasal 109), dan berdasarkan Perda tersebut, semua otoritas transportasi akan dibentuk dengan berlandaskan Perda. Berikut adalah struktur organisasi BP. IV.3 Aspek Manfaat dan Biaya Sosial Analisis manfaat dan biaya digunakan dalam mengevaluasi pemanfaatan sumbersumber ekonomi agar sumber yang langka tersebut dapat digunakan secara efisien. Pemerintah mempunyai banyak program atau proyek yang harus dilaksanakan sedangkan biaya yang tersedia sangat terbatas. Dengan analisis ini pemerintah menjamin penggunaan sumber-sumber ekonomi yang efisien dengan memilih program-program yang memenuhi kriteria efisiensi. Sebagai ibu kota serta pusat pemerintahan di Indonesia, Kota Jakarta berkembang cukup pesat menjadi kota yang cukup padat dan sibuk dengan aktifitas yang tinggi termasuk tingkat mobilisasi penduduk(perjalanan). Apabila terdapat lebih dari 300 mobil baru setiap

42

hari didaftarkan di DKI Jakarta dengan rata-rata panjang mobil 3 meter, maka dalam sehari saja barisan mobil di jalanan Jakarta bertambah hampir satu kilometer. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta dalam setahun mencapai 10 persen, sementara penambahan panjang jalan di Jakarta kurang dari 1 persen tiap tahunnya (Hartadi,2010). Maka kemacetan di Jakarta semakin parah dari waktu ke waktu, bahkan diprediksikan dengan tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor saat ini, Jakarta akan macet total pada tahun 2014 (Hartadi,2010). Kondisi ini menyebabkan Pemerintah Propinsi DKI Jakarta semakin intensif membangun sejumlah moda transportasi umum, diantaranya Bus Rapid Transit (BRT) atau lebih dikenal dengan Transjakarta yang diluncurkan pertama kalinya pada tanggal 15 Januari 2004, dimana saat ini baru beroperasi untuk 3 koridor dari 15 koridor yang direncanakan (Hartadi, 2010). Tujuan proyek Transjakarta ini selain untuk menekan penggunaan mobil pribadi, Transjakarta juga diharapkan dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi para pengguna angkutan umum. Sebab sebelum ini angkutan umum yang nyaman, terjadwal, cepat dan tepat waktu merupakan satu hal yang belum dimiliki oleh Jakarta. Sebagian menyatakan bahwa ketidaktersediaan angkutan umum seperti Transjakarta inilah yang menyebabkan masyarakat membeli kendaraan pribadi. Sebagai salah satu proyek yang menjadi jawaban atas masalah publik maka diperlukan evaluasi atas proyek sarana transportasi Transjakarta dari segi manfaat dan biaya. Hal ini sangat penting untuk melihat apakah sumber-sumber ekonomi sudah digunakan dengan efisien. Dalam menentukan manfaat dan biaya sosial suatu program atau proyek harus dilihat secara luas pada manfaat dan tidak hanya pada individu saja. Oleh karena menyangkut kepentingan masyarakat luas maka manfaat dan biaya dapat dikelompokkan dengan berbagai cara (Mangkoesoebroto, 1998; Musgrave and Musgrave, 1989 dalam Sugiyono, 2001). Salah satunya yaitu mengelompokkan manfaat dan biaya suatu proyek secara riil (real) dan semu (pecuniary). Manfaat riil adalah manfaat yang timbul bagi seseorang yang tidak diimbangi oleh hilangnya manfaat bagi pihak lain. Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh sekelompok tertentu, tetapi sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut. IV.3.1 Aspek Manfaat Berdasarkan uraian mengenai manfaat dan biaya tersebut maka analisis evaluasi proyek sarana Transjakarta dari segi manfaat dan biaya dapat dianalisis sebagai berikut: a. Manfaat Rill dari Bus Transjakarta

43

Manfaat riil dibedakan lagi menjadi manfaat langsung atau primer dan tidak langsung atau sekunder (direct/primary dan indirect/secondary). Hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan manfaat adalah hanya kenaikan hasil atau kesejahteraan yang diperhitungkan sedangkan kenaikan nilai suatu kekayaan karena adanya proyek tersebut tidak diperhitungkan. Manfaat langsung berhubungan dengan tujuan utama dari proyek atau program. Manfaat langsung timbul karena meningkatnya hasil atau produktivitas dengan adanya proyek atau program tersebut. Pada proyek sarana transportasi Transjakarta ini, manfaat langsungnya adalah dengan adanya pengadaan bus Transjakarta yaitu adanya sarana transportasi baru yang berupaya mengurangi kemacetan dan dapat menjadi alternatif transportasi di DKI Jakarta. Selain itu juga memberikan manfaat kepada para penumpang berupa kenyamanan dan keamanan dalam bepergian. Namun demikian, manfaat langung dari bus Transjakarta ini masih dirasakan belum dapat dirasakan dengan maksimal karena tujuan awal untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi belum tercapai. Hal ini terbukti dari masih tingginya penggunaan mobil pribadi di jalan-jalan ibukota. Menurut data yang ada, jumlah penduduk yang bekerja di Provinsi DKI Jakarta pada Februari 2008 sebesar 4,06 juta orang, bertambah sekitar 0,52 juta orang jika dibandingkan dengan keadaan Februari 2007 sebesar 3,54 juta orang. Penambahan jumlah pekerja didominasi oleh kaum perempuan sebesar 379 ribu orang, sementara peningkatan pekerja laki-laki sebesar 133 ribu orang. Dari 4,06 juta pekerja tersebut ternyata sebagian besar mereka menggunakan kendaraan pribadi sebagai sarana transportasi menuju tempat kerjanya daripada menggunakan angkutan umum.

Tabel Alat Transportasi yang digunakan ke tempat kerja

Tabel di atas merupakan hasil peelitian yang dilakukan oleg MARS Indonesia dalam Indonesian Consumer Profile 2008. Berdasarkan hasil riset tersebut sejumlah 78,4% pekerja di Jakarta lebih suka menggunakan kendaraan pribadi (mobil & motor pribadi). Hal

44

ini berbeda jauh dengan jumlah pekerja yang memilih menggunakan angkutan umum yaitu sebanyak 18,1% (Zumar, 2009). Berdasarkan hasil riset tersebut maka dapat dipahami bahwa budaya untuk menggunakan kendaraan umum belum menjadi budaya masyarakat khusunya dalam riset ini yaitu pekerja. Kecenderungan penduduk untuk menggunakan kendaraan pribadi dapat dilihat dari jumlah kendaraan di DKI Jakarta. Dishub DKI Jakarta menyatakan bahwa pada 2007 kendaraan di DKI Jakarta mencapai 5,7 juta unit. Hal ini menunjukkan kenaikan sebesar 8% dari dua tahun sebelumnya yang hanya terdapat 4,9 juta unit. Sejumlah 98,5% dari

kendaraan tersebut adalah adalah kendaraan pribadi dan hanya 1,5% kendaraan umum( Zumar, 2009). Selain itu, kenyamanan dan keamanan bus Transjakarta masih belum terjamin sepenuhnya. Para penumpang berdesak - desakan, berdiri, dan berhimpitan. Terutama bagi wanita, pasti sangat tidak nyaman di saat ketika tidak mendapatkan tempat duduk, dan berhimpitan dengan lawan jenis, sehingga terbuka kesempatan terjadinya pelecehan seksual. Ditambah lagi, masih adanya aksi-aksi perampokan dan pencopetan (Khaiwirna, 2010). Apabila hal ini terus terjadi maka manfaat langsung Transjakarta dapat berkurang dan tergradasi. Manfaat langsung dari Transjakarta sebagai sarana transportasi yang cepat sempat mendapat kendala dengan adanya Transjakarta yang terlambat datang. Dijelaskan bahwa keterlambatan sering terjadi karena adanya jalur-jalur Transjakarta yang dilalui oleh kendaraan selain bus Transjakarta serta Stasiun Pengisian bahan Bakar Has(SPBG) hanya terdapat tiga stasiun yang mengurusi armada Transjakarta di delapan koridor (Depdagri, 2010). Akan tetapi hal tersebut berkurang dengana dibuatnya Standar Pelayanan Minimum(SPM). Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang tidak secara langsung disebabkan karena adanya proyek yang akan dibangun atau merupakan hasil sampingan. Manfaat tidak langsung ini dapat menjadi luas sekali, tergantung dari sejauh mana memasukkan manfaat tidak langsung ke dalam analisis. Dalam hal proyek bus Transjakarta ini, manfaat tidak langsungnya adalah adanya jembatan penyeberangan bagi para pejalan kaki. Pembuatan shelter Transjakarta di beberapa ruas jalan di Jakarta juga diiringi dengan pembangunan jembatan-jembatan penyeberangan untuk memudahkan para pengguna mencapai shelter Transjakarta karena biasanya shelter ini berada di tengah-tengah ruas jalan. Pada awalnya, masyarakat menyeberang di jalan yang dapat menyebabkan kemacetan. Setelah adanya jembatan penyembrangan ini, para pejalan kaki akan memilih menggunakan jembatan

45

tersebut untuk menyebrang karena akan lebih aman. Selain itu, juga tidak akan mengganggu para pengendara dan dapat mengurangi kemacetan di jalan raya. Jalur Transjakarta dibuat terpisah dengan jalan angkutan umum dan kendaraan lainnya, sehingga Transjakarta diharapkan terhindar dari kemacetan sehingga para pengguna bus Transjakarta tidak membuang waktu mereka sia-sia. Namun sayangnya, jalur khusus Transjakarta atau separator Transjakarta ini tetap saja digunakan para pengendara lain. Hal ini malah mengakibatkan Transjakarta ikut terjebak macet.

Gambar Antrian di Shelter Transjakarta

Manfaat riil dapat dibedakan pula menjadi manfaat yang berwujud (tangible) dan yang tidak berwujud (intangible). Istilah berwujud ditetapkan bagi yang dapat dinilai di pasar, sedangkan yang tidak berwujud untuk segala sesuatu yang tidak dapat dipasarkan. Manfaat dan biaya sosial tergolong dalam kategori manfaat yang tidak dapat dipasarkan sehingga termasuk kategori manfaat dan biaya yang tidak berwujud (intangible benefits dan intangible costs) (Sugiyono, 2010). Manfaat sosial atau manfaat yang tidak berwujud dari adanya bus Transjakarta ini adalah tata kota yang lebih terlihat modern. Pembangunan shelter bus Transjakarta telah membawa aspek keindahan di kota Jakarta. Unsur kerapian menjadi terlihat. Namun demikian, banyak dari shelter Transjakarta yang terlihat tidak terurus dan berantakan. Banyak shelter yang seharusnya dapat digunakan tapi dibiarkan menggangur begitu saja. Bahkan, besi-besi penopang shelter ada yang dicuri. Adapun manfaat yang berwujud dan yang terlihat adalah terdapatnya bus Transjakarta. Bus Transjakarta bila dibandingakan dengan bis angkutan lain memang jauh lebih besar, nyaman, dan bersih. Selain itu, bus Transjakarta ini

46

dilengkapi dengan alat pendingin dan juga memiliki pengendara yang mengenakan pakaian yang rapi, seperti menggunakan jas dan dasi. b. Manfaat Semu dari Bus Transjakarta Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh sekelompok tertentu, tetapi sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut. Pada hakekatnya, para pengguna jasa transportasi (masyarakat Jakarta) tentu diuntungkan dengan adanya bus Transjakarta ini, karena mereka memiliki lebih banyak pilihan angkutan umum. Namun demikian, tidak tertutup kemungkinan, ada pula pihak yang dirugikan dan menderita akibat dari proyek ini. Pihak yang dirugikan ini adalah para supir dari jenis angkutan lain. Dengan adanya bus Transjakarta ini jelas pendapatan mereka akan semakin berkurang dengan semakin berkurangnya penumpang. Secara lebih ilmiah, pada dasarnya penentuan manfaat dari suatu proyek dapat diperkirakan berdasarkan willingness to pay atau kesediaan orang untuk membayar. Beberapa pendekatan dari konsep willingness to pay yang penting adalah (Sugiyono, 2001):

- Nilai Kesehatan Berdasarkan nilai kesehatan, adanya penambahan armada angkutan umum baru yaitu bus Transjakarta tentu akan semakin meningkatkan polusi udara. Pencemaran udara, misalnya karena emisi SO2, dapat menyebabkan kondisi kesehatan orang yang terkena pencemaran akan memburuk, dapat menyebabkan sakit kepala, sesak nafas, dan sebagainya. Kesediaan orang untuk mengeluarkan biaya pengobatan atau untuk menghindari sakit akibat pencemaran udara tersebut dapat dipakai sebagai ukuran manfaat dari program penanggulangan pencemaran. Studi yang telah dilakukan pada tahun 1986 di Los Angeles menunjukkan bahwa kesediaan orang untuk membayar dalam kaitannya dengan pencegahan gejala sesak nafas berkisar antara 0,97-23,87 dolar Amerika (Field, 1994 dalam Sugiyono). Hal ini membuktikan bahwa kesedian orang untuk membayar dalam kaitannya dengan pencegahan gejala sesak nafas tergolong rendah. Pengadaan bus Transjakarta ini harus dilihat sebesar apa pencemaran udara yang telah dihasilkan. Dengan demikian, dapat terlihat apakah pengadaan bus Transjakarta ini malah dapat membahayakan kesehatan masyarakat. Di tambah lagi, kemampuan masyarakat yang tergolong rendah dalam hal ekonomi tentu akan menyulitkan mereka untuk melakukan pengobatan. Biaya Perjalanan

47

Pendekatan biaya perjalanan dipakai untuk menilai barang yang pada umumnya oleh masyarakat dinilai terlalu rendah, misalnya barang rekreasi (keindahan dan kenyamanan). Namun demikian, transportasi adalah hal yang sangat penting dalam kehidupan masyarakat ibukota. Angkutan transportasi di Jakarta cukup beragam dan cukup banyak pilihan. Hal ini pula lah yang menjadi penyebab tingginya angka kemacetan di Jakarta. Banyaknya jenis angkutan umum lain yang dapat digunakan para pengguna jasa transportasi, maka diperlukan perhitungan biaya perjalanan. Untuk memperkirakan manfaat barang tersebut maka digunakan proksi biaya perjalanan untuk dapat menikmati pelayanan jasa transportasi bus Transjakarta. Tarif Transjakarta tergolong mahal bagi beberapa kalangan. Agar dapat menjadi pilihan utama dari para pelanggan, tentu bus Transjakarta ini harus memiliki tarif yang bersaing dan lebih terjangkau dibandingkan dengan jenis angkutan umum yang lain. Dengan mempergunakan data biaya perjalanan maka dapat diperkirakan willingness to pay untuk menggunakan jasa pelayanan angkutan.

IV.3.2 Aspek Biaya Sosial Selain analisis terkait manfaat, juga diperlupkan anlasisi terkait biaya sosial bus Transjakarta. Pentingnya mengukur biaya secara akurat sering diabaikan dalam analisis manfaat dan biaya. Hasil dari suatu analisis menjadi kurang baik akibat memperkirakan biaya yang terlalu besar atau memperkirakan manfaat yang terlalu rendah. Biaya sosial dapat diperkirakan dengan menggunakan prinsip oportunity cost, untuk membedakan dengan biaya untuk pembelian barang bagi individu. Oportunity cost dalam penggunaan sumber daya alam merupakan nilai tertinggi bagi masyarakat dari berbagai alternatif penggunaan sumber daya tersebut. Sehingga pendekatan oportunity cost merupakan pendekatan yang terbaik untuk menentukan nilai dari biaya yang tidak berwujud (Sugiyono, 2001). Biaya sosial dapat dilihat dari opportunity cost, dimana biaya yang harus dikorbankan oleh masyarakat untuk dapat menggunakan jasa Transjakarta (bus Transjakarta). Artinya, berapa biaya yang dikeluarkan para pengguna ketika menggunakan jenis angkutan lain pada rute yang sama dan berapa biaya yang dkeluarkan para pengguna ketika mereka menggunakan Transjakarta sebagai alat transportasinya. Selain itu, opportunity cost dapat digunakan untuk melihat berapa besar pengorbanan yang harus dikeluarkan pengelola dan para pengguna ketika memilih alternatif pengadaan Transjakarta dan menggunakan

Transjakarta sebagai alat transportasi. Dengan demikian, dapat dilihat biaya-biaya apa saja

48

yang harus dikeluarkan dan yang harus dikorbankan dalam rangka pelaksanaan proyek bus Transjakarta ini. Biaya-biaya yang dikorbankan tidak hanya biaya yang merupakan biaya yang terkait dengan operasional saja, melainkan juga meliputi biaya yang tidak berwujud secara nyata namun dapat dirasakan bahwa memang ada yang harus dikorbankan. Dengan melihat dari setiap manfaat yang ada, maka dapat dilihat pula apa saja biaya-biaya yang harus dikorbankan terkait pelaksanaan proyek bus Transjakarta ini.Berikut adalah tabel analisis Aspek Manfaat dan Biaya Proyek Bus Transjakarta.

Tabel Analisis Aspek Manfaat dan Biaya Proyek Bus Transjakarta

Manfaat

Biaya

Proyek Bus Transjakarta R Rill Langsung Berwujud Menurunkan tingkat kemacetan bus Biaya pengadaan Transjakarta, Gaji

dan upah supir bus, Biaya perawatan bus Menurunkan penggunaan jumlah kendaraan pribadi Hilangnya menurunya negara atau

pendapatan dari pajak

kendaraan bermotor Tidak Kenyamanan Para AC, Biaya Biaya pembelian perawatan

Berwujud penumpang

Bus, Biaya Service Bus, Biaya Penataan Interior Bus Keamanan Para Penumpang Biaya sewa

petugas keamanan, Biaya Pengadaan Pengaman Sensor

Tidak Langsung

Berwujud

Ada halte bus yang terpisah

Biaya pembangunan halte dan Shelter Transjakarta

49

Ada jembatan penyebrangan di ruas jalan

Biaya Pembangunan Jembatan, Ada lahan yang

berkurang untuk taman kota Tidak Berwujud Keindahan Kota Biaya Pembangunan Shelter dan Koridor yang artistik Tata lebih modern kota yang arsitek Biaya sewa jasa Transjakarta

SLangsung semu

Pendapatan supir angkotan umum lain

semakin berkurang Semakin meningkatkan emisi CO2 Masyarakat memiliki lebih banyak polusi

alternatif transportasi

Berdasarkan tabel analisis manfaat dan biaya diatas dapat terlihat bahwa terdapat berbagai pengorbanan yang harus dilakukan dalam rangka pelaksanaan proyek bus Transjakarta ini. Opportunity cost-nya meliputi biaya-biaya yang terkait pengadaan bus Transjakarta itu sendiri, biaya perawatan bus, gaji dan upah supir bus, dan biaya service bus. Selain itu, biaya yang dikeluarkan juga terkait dengan biaya pembangunan shelter, koridor dan jembatan penyebrangan. Ditambah lagi, biaya sewa petugas keamanan dan jasa arsitek yang merancang desainshelter dan koridor Transjakarta sehingga terlihat lebih artistik. Selain biaya-biaya yang memang dikeluarkan langsung oleh pengelola, ada juga biaya-biaya atau pengorbanan yang harus dilakukan namun tidak dikeluarkan secara langsung oleh pengelola, seperti hilangnya atau berkurangnya pendapatan negara yang berasal dari pajak kendaraaan

50

bermotor karena semakin menurunnya penggunaan kendaraan dan mobil pribadi oleh masyarakat. IV.4 Analisis Aspek Legal Setiap atau segala hal yang dilakukan oleh pemerintah tentu harus memiliki sebuah peraturan yang mengaturnya dan yang menjadi payung hukum dari setiap tindakan yang dilakukan. Hal ini bertujuan agar tindakan yang dilakukan bersifat legal dan sah. Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan mendasar yang pasti dilakukan oleh setiap orang yang ada di ibukota Jakarta dan daerah sekitarnya. Umumnya, transportasi ini dibutuhkan untuk perjalanan dari rumah (home base) menuju tempat kerja atau sekolah. Hal ini tergambar dengan jelas pada kondisi jalan-jalan utama di kawasan perkantoran di ibukota yang mengalami kepadatan pada jam-jam masuk dan pulang kantor dibandingkan dengan kondisi jalan pada hari Minggu atau hari libur. Oleh Karena itu, kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan mutlak yang tidak dapat diabaikan sehingga penataannya memerlukan pendekatan yang komprehensif dan diberikan payung hukum sebagai landasannya. Terkait dengan penataan transportasi ada beberapa undang-undang yang terkait di dalamnya yaitu (Kristianto, (n.d)): 1. Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Iintas dan Angkutan Jalan, yaitu pengaturan tentang moda transportasi yang menyangkut pembina, pengaturan, dan pengawasan moda transportasi. 2. Undang-Undang No. 24 Tahun 1992 jo Undang-Undang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, yaitu peraturan yang mengatur tentang kewenangan, proses dan prosedur, serta kelembagaan sebagai pedoman administrasi dalam kegiatan penataan ruang, yang meliputi penyusunan, pemanfaatan, dan pengendalian pemanfaatan ruang. 3. Undang-Undang No. 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah, yaitu pengaturan kewenangan daerah dalam menata wilayahnya secara otonom. 4. Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, yaitu peraturan yang mengatur penyelenggaraan jalan sebagai infrastruktur penting dalam menjamin

terselenggaranya kegiatan sosial ekonomi masyarakat. 5. Undang-Undang No. 25 Tahun 2005 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional, yaitu pengaturan tentang tata cara perencanaan pembangunan untuk menghasilkan rencana-rencana pembangunan di tingkat pusat dan daerah.

51

Dalam peraturan-peraturan sebagaimana tersebut di atas, pengaturan manajemen transportasi merupakan bagian kewenangan dari Pemerintah Daerah yang harus menjadi bagian terintegrasi dengan konsep penataan ruang yang terpadu di daerah yang bersangkutan. Tugas pemerintah terkait manajemen transportasi menurut ketentuan perundang-undangan Indonesia meliputi aspek perencanaan, pemanfaatan, pengawasan, dan pembinaan. Berdasarkan berbagai peraturan diatas, pemerintah daerah yang diberi kewenangan dalam rangka menyelesaikan masalah-masalah terkait transportasi. Masalah yang menyangkut transportasi memang terjadi di mana saja, begitu juga di daerah ibukota Jakarta. Kemacetan, kecelakaan, kerkurangteraturan dan sebagainya kerap terdengar di jalan-jalan ibukota, bahkan di jalan tol sekalipun sering pula terjadi kemacetan. Oleh karena itu, Pemerintah daerah Provinsi DKI Jakarta saat ini sedang melaksanakan penerapan sistem Bus Rapid Transit (BRT) berbasis subway yang menerapkan lajur khusus eksklusif, sebagai bagian dari kebijakan Pemda yang tertuang dalam Pola Transportasi Makro 2003 dan ditetapkan dalam SK. Gubernur Nomor 84 Tahun 2004. Secara umum, kebijakan Pemda tersebut meliputi dua sistem yang menjadi tulang punggung pengembangan wilayah perkotaan, yaitu (Kristianto, 2010): 1. Sistem Angkutan Umum dengan melakukan promosi terhadap penggunaan

angkutan umum, yang meliputi: a. umum. b. Mengintegrasikan sistem transportasi multi-moda untuk memberikan Mengembangkan tingkat dan jenis pelayanan yang diberikan angkutan

kemudahan dan kenyamanan c. 2. Memanfaatkan sistem angkutan umum yang ada. Sistem Jaringan Jalan dengan melakukan pengurangan tingkat kemacetan lalu

lintas, yang meliputi: a. b. c. Mengembangkan sistem jalan arteri Meningkatkan efisiensi penggunaan kapasitas jalan Menekan demand lalu lintas yang berlebihan dengan penerapan manajemen

kebutuhan transportasi.

Jadi, landasan hukum yang dimiliki bus Transjakarta adalah berupa Surat Keputusan Gubernur. Hal ini disebabkan oleh ruang lingkup bus Transjakarta ini yang hanya meliputi daerah ibukota Jakarta saja. Oleh karena itu, berdasarkan hukum dan aspek legal, adanya bus Transjakarta telah memenuhi syarat legalitas dan syah secara hukum.

52

Selain dari segi adanya landasan hukum, aspek legal juga meliputi masalah penegakan hukum di bidang transportasi. Penegakan hukum di bidang transportasi masih dilakukan dengan setengah hati, khususnya pada kasus Transjakarta. Dalam peraturan yang mengatur mengenai Transjakarta ini dijelaskan bahwa separator Transjakarta dibuat hanya khusus untuk Transjakarta saja, sedangkan kendaraan lain dilarang untuk masuk jalur tersebut. Namun, pada kenyataannya, masih sering ditemukan bahwa banyak kendaraan lain baik mobil pribadi maupun angkutan umum yang masuk ke jalur Transjakarta. Kendaraan yang melintasi jalur Transjakarta ini sama sekali tidak ditindaklanjuti oleh para petugas, sehingga terkesan dibiarkan oleh para petugas. Hal ini membuktikan bahwa penegakan peraturan yang ada belum dilakukan secara sungguh-sungguh sehingga mengakibatkan banyak para pengendara berani melanggar peraturan tersebut. Tanpa ada tindak yang tegas dari petugas kepada pengendara yang memasuki jalur, akan mustahil hal ini dapat berkurang dan akan terus mengganggu jalannya Transjakarta. Selama ini, para pengguna sering mengeluhkan bahwa Transjakarta sering tidak sesuai jadwal, sehingga mereka harus menunggu dalam waktu yang lama. Hal ini tentu saja terjadi karena jalur Transjakarta yang seharusnya hanya dilewati Transjakarta saja, tetapi dilewati pula oleh kendaraan lain sehingga Transjakarta ikut terjebak macet dan terlambat. Pada intinya, dapat terlihat dengan jelas bahwa ketidakefektifan peranan hukum dalam penataan manajemen trasnportasi merupakan persoalan penegakan hukum. Persoalan ini muncul dari empat aspek, yaitu: 1. Lemahnya pengaturan hukum/kebijakan hukum, 2. Kualitas aparatur negara yaang belum memadai, 3. Anggaran penegakan hukum yang terbatas, dan 4. Rendahnya kesadaran hukum masyarakat. Dari keempat aspek itu, tiga di antaranya merupakan aspek manusia atau operator yang seharusnya berperan dalam menjalankan hukum secara efektif. Dalam hal ini hukum sesungguhnya juga tetap dapat diberdayakan sebagai sarana pembaharuan masyarakat. Hukum pada hakikatnya merupakan suatu alat untuk mencapai tujuan tertentu. Dalam hal pemerintah ingin mencapai tujuan penataan manajemen transportasi, hukum dapat berperan menggiring tujuan tersebut agar dapat tercapai (Kristianto, (n.d)). IV.5 Analisis Aspek Pemasaran Pemasaran (Marketing) adalah suatu aktivitas untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan yang ada melalui penciptaan proses pertukaran yang saling menguntungkan.

53

Aktivitas pemasaran tersebut antara lain perencanaan produk, kebijakan harga, melakukan promosi, distribusi, penjualan, pelayanan, membuat strategi pemasaran, riset pemasaran, sistem informasi pemasaran dan lain-lain yang terkait dengan pemasaran. Pemasaran dimulai dengan adanya kebutuhan dan keinginan, kemudian adanya permintaan, munculnya usahausaha untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan, terjadi transaksi dan pertukaran, semuanya harus berakhir dengan saling menguntungkan kepuasan semua pihak (Helmi, 2006). Pemasaran sebuah produk dari proyek terkait erat dengan aspek pasar karena kedua aspek ini sama-sama berhubungan dengan konsumen. Dalam menganalisis aspek pemasaran, pertama-tama kita harus mengetahui target konsumen dari proyek tersebut. Sebagaimana yang telah dijelaskan sebelumnya, target pemasaran dari Transjakarta awalnya adalah masyarakat menengah keatas yang sreing membawa kendaraan pribadi. Meskipun pada akhirnya pasar dari Transjakarta telah berkembang ke seluruh lapisan masyarakat.Saat ini dapat dikatakan bahwa target pasar yang dibidik oleh Transjakarta adalah seluruh masyarakat, khususnya masyarakat Jakarta yang meninginkan adanya alat transportasi yang cepat, aman dan nyaman. Target pasar ini nantinya akan dibagi kembali ke dalam segmentasi pasar, yaitu identifikasi kelompok pembeli yang memerlukan produk dan bauran pemasaran tertentu. Segmentasi pasar sendiri berguna untuk: Mengidentifikasi pengembangan produk baru

Analisis tentang berbagai segmen pelanggan potensial menunjukkan satu atau lebih kelompok yang memiliki kebutuhan dan minat-minat spesifik tidak dipuaskan dengan baik oleh tawaran-tawaran pesaing. Membantu dalam mendesain program-program pemasaran yang paling efektif.

Untuk mencapai kelompok-kelompok pelanggan yang homogen dengan memusatkan perhatian pada suatu golongan tertentu, maka akan mempermudah dalam menetapkan harga yang sesuai dengan kondisi ekonomi mereka. Memperbaiki alokasi strategi sumber daya pemasaran.

Segmentasi-segmentasi yang didefinisikan dengan baik, ketika berpadu dengan produk-produk spesifik bertindak sebagai pusat investasi potensial untuk bisnis. Segmentasi dari produk Transjakarta ini dilakukan berdasarkan behavioral segmentation. Segmentasi pasar ini dapat dilihat dari adanya pemberlakuan harga tiket yang berbeda dalam waktu-waktu tertentu. Tarif tiket Transjakarta adalah Rp. 3.500 (Desember 2006) per perjalanan. Penumpang yang pindah jalur dan/atau transit antar koridor tidak perlu membayar tarif tambahan asalkan tidak keluar dari halte. Bagi penumpang yang membeli

54

tiket pukul 5-7 pagi, mereka dapat memperoleh tiket dengan harga yang lebih ekonomis yaitu Rp. 2.000 (Administrator, 2010). Segmentasi ini dilakukan berdasarkan asumsi bahwa pada pagi hari akan banyak orang yang mulai melakukan aktivitasnya misalnya berangkat ke kantor ataupun berangkat ke sekolah. Untuk mencapai tempat aktivitasnya tersebut maka seseorang memerlukan alat transportasi yang dapat membawa mereke ke tempat tersebut. Transjakarta memanfaatkan hal tersebut. Untuk menarik lebih banyak pengguna terutama dalam jam-jam sibuk seperti ini maka Transjakarta menawarkan harga tiket yang lebih murah daripada biasanya. Hal ini juga dilakukan agar masyarakat lebih mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang penggunaannya, apabila dihitung secara ekonomis, akan jauh lebih mahal daripada penggunaan Transjakarta. Selain itu kecepatan tempuh Transjakarta juga merupakan salah satu faktor yang menarik pelanggan untuk menggunakan alat transportasi yang satu ini. Hal lain yang harus diperhatikan dalam aspek pemasaran adalah mengenai targeting pasar. Targeting pasar adalah evaluasi daya tarik berbagai segmen (potensi pasar, pertumbuhan, intensitas persaingan, dan lain-lain.) dan kemampuan perusahaan dalam memenuhi keinginan masing-masing segmen dalam rangka menetapkan segmen mana yang akan dilayani. Transjakarta dapat dikatakan menargetkan untuk menjalankan transportasi di dalam kota, khususnya di Jakarta. Sejak awal TransJakrta memang bertujuan untuk mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta, oleh sebab itu mereka memfokuskan dirinya pada transportasi di dalam kota. Di Jakarta sendiri, Transjakarta tidak melayani semua jalur transportasi melainkan difokuskan pada jalur-jalur sibuk tertentu yang sering mengalami kemacetan. Meski begitu, Transjakarta masih melakukan pengembangan rute pelayanannya sehingga tidak tertutup kemungkinan apabila nantinya Transjakarta akan melayani semua rute di Jakarta. Hal terakhir yang harus diperhatikan dalam aspek pemasaran adalah positioning. Positioning adalah aktivitas rancangan penawaran dan citra perusahaan untuk ditempatkan dalam benak konsumen atau suatu target pasar. Transjakarta sendiri mencoba menempatkan dirinya sebagai sebuah alat transportasi massa yang murah, cepat dan nyaman digunakan.Citra itulah yang ingin dibangun oleh Transjakarta. Sayangnya sampai saat ini Transjakarta belum berhasil memperoleh citra tersebut. Masih banyak kekurangan yang dimiliki oleh Transjakarta. Misalnya saja dari segi keamanan, Transjakarta belum sepenuhnya berhasil menjadi sebuah alat transportasi yang benar-benar aman. Masih sering kita dengar terjadi pelecehan seksual di dalam pengoperasiannya. Meskipun begitu dari pihak pengelola sendiri telah berusaha untuk memperbaiki citra dari Transjakarta tersebut misalnya dengan

55

berusaha memisahkan penumpang pria dan wanita ketika akan masuk ke dalam bus Transjakarta tersebut. Memang masih banyak kekurangan yang dihadapi oleh Transjakarta dalam rangka pengembangan citranya, namun yang pasti citra sebagai angkutan massa telah berhasil diraih oleh Transjakarta. Citra ini merupakan suatu hal yang cukup dapat dibanggakan karena tidak semua angkutan umum dapat disegmentasikan untuk semua kalangan. Terkadang beberapa angkutan umum hanya tersegmentasi untuk kalangan menengah hingga kalangan bawah saja, namun Transjakarta sebagaimana yang telah dijelaskan sebelumnya telah berhasil mengambil tempat untuk semua kalangan masyarakat. IV.6 Analisis Aspek Pasar Aspek pasar merupakan aspek yang penting untuk dikaji dalam evaluasi proyek. Dalam pembangunan sebuah proyek diperlukan pengkajian terlebih dahulu terhadap aspek pasar agar proyek tersebut tidak gagal karena bagaimanapun sebuah proyek membutuhkan pasar yang cukup untuk menyerap produk tersebut. Begitu pula dengan proyek Transjakarta. Transjakarta atau umum disebut Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat atau Bus Rapid Transit di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Perencanaan Transjakarta telah dimulai sejak tahun 1997 oleh konsultan dari Inggris (Putro, 2008). Keberadaan bus Transjakarta ini merupakan jawaban dari tuntuan masyarakat akan penyediaan sarana transportasi yang aman, cepat serta nyaman. Masyarakat sudah lelah dengan alat transportasi yang tidak manusiawi dimana mereka harus berdesak-desakan dengan banyak orang serta harus mengkhawatirkan keamanan di dalam alat transportasi tersebut. Keberadaan dari Transjakarta ini sudah dinantikan oleh banyak pengguna alat trasnportasi. Meskipun begitu, banyak masalah yang menghambat dari perencanaan maupun pelaksanaan dari proyek ini. Banyak pihak yang menentang keberadaan proyek, namun pada akhirnya proyek ini dapat tetap berjalan dan dimanfaatkan oleh banyak orang. Berbicara mengenai proyek, maka kita tidak dapat melepaskan diri dari permintaan maupun konsumen karena pihak-pihak inilah yang nantinya akan memanfaatkan produk dari proyek yang telah dibuat. Pada awal pembentukannya Transjakarta ini ditujukan bagi pangsa pasar menengah keatas. Hal ini sesuai dengan tujuan awal dari pengadaan bus Transjakarta itu sendiri yaitu untuk mengurangi jumlah kemacetan yang ada (Arry Anggadha, 2009). Dengan adanya bus Transjakarta sebagai angkutan yang aman, cepat dan nyaman, diharapkan masyarakat yang tadinya menggunakan mobil pribadi ataupun motor dapat beralih

56

menggunakan bus Transjakarta ini sehingga dapat mengurangi volume kendaraan. Apabila volume kendaraan berkurang maka diharapkan kemacetan di Jakarta dapat berkurang. Sayangnya pada awal pengoperasiannya, Transjakarta tidak dapat memenuhi harapan ini. Pemanfaatan Transjakarta pada awalnya dilakukan oleh kelompok mengenah bawah ataupun mereka yang sehari-harinya mengandalkan transportasi umum sebagai "kendaraannya" (Susetyo, 2010). Ketidaktepatan pangsa pasar ini membuat tujuan pembentukan proyek Transjakarta initidak dapat memenuhi tujuan awal pembentukannya. Bukannya mengurangi kemacetan, tapi malah menambah parah kemacetan di Jakarta karena adanya bagian jalan yang digunakan sebagai lajur khusus bus Transjakarta. Bus Transjakarta ini memang diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain Transjakarta) sehingga kapasitas jalan yang seharusnya dapat dilewati kendaraan menjadi berkurang. Hal ini menyebabkan timbulnya banyak kontra atas keberadaan Transjakarta. Seiring berjalannya waktu, maka masyarakat sudah dapat menerima keberadaan dari Transjakarta itu sendiri bahkan tingkat permintaan akan Transjakarta terus meningkat seiring dengan berjalannya waktu. Hal ini dibuktikan dengan adanya pembukaan koridor-koridor baru TrasJakarta. Pada tahun 2004, Transjakarta hanya memiliki sebuah koridor namun mulai tahun 2006 dilakukan pembangunan koridor-koridor baru. Tahun 2006 dibangun 2 koridor baru, sedangkan pada tahun 2008 dan 2009 masing-masing dibangun 3 koridor baru. Berarti saat ini terdapat sekitar 9 koridor Transjakarta yang melayani transportasi ke berbagai tempat di Jakarta (meskipun ada 1 koridor lagi yang berlum beroperasi) (Baren, 2010). Selain adanya pembangunan berbagai koridor baru, peningkatan permintaan akan Transjakarta ini juga dibuktikan dengan data stastistik yang menyatakan bahwa semenjak 1 Februari 2004 hingga akhir Maret 2005, Transjakarta dilaporkan telah mengangkut sebanyak 20.508.898 penumpang (Administrator, 2010). Kenaikan penumpang ini masih terus terjadi karena pascakenaikan harga bahan bakar minyak (BBM), pengendara mobil pribadi juga mulai beralih ke angkutan umum massal seperti Transjakarta. Ini dapat dilihat dari jumlah pengguna yang melonjak dari 210.000 orang menjadi 229.173 orang per hari (data tanggal 20 Desember 2010). Sepertinya moda transportasi massal Transjakarta makin diminati masyarakat di tengah buruknya pelayanan angkutan umum dan kemacetan lalu lintas (Putro, 2008). Hal ini salah satunya disebabkan karena harga tiket Transjakarta yang terbilang cukup murah yaitu sekitar Rp 2000-Rp 3500. Murahnya tiket ini dikarenakan adanya subsidi dari pemerintah, namun terdapat rencana dari BLU Transjakarta untuk menaikkan harga tiket menjadi Rp 5500 (Kompas, 2010).

57

Untuk memenuhi tingginya permintaan terhadap Transjakarta ini maka pihak pengelola Transjakarta (Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta) menyediakan 248 unit armada Transjakarta di delapam koridor, yaitu Transjakarta single sebanyak 238 unit dan bus gandeng sebanyak 10 unit. Sedangkan jumlah pengemudi Transjakarta saat ini telah mencapai 855 pramudi, terdiri dari 696 pengemudi pria dan 159 pengemudi wanita (Putro, 2008). Penyediaan armada ini merupakan penawaran yang diberikan oleh Transjakarta sebagai alat transportasi massa yang banyak digunakan oleh masyarakat. Meskipun BLU Transjakarta telah menyediakan banyak armada, sayangnya jumlah armada ini masih dirasa kurang untuk memenuhi permintaan masyarakat.Masih sering terlihat penumpukan penumpang di halte-halte Transjakarta yang mengindikasikan masih belum seimbangnya aspek permintaan dan penawaran untuk Transjakarta. Meskipun begitu, hal yang dapat dibanggakan adalah kini Transjakarta bukan lagi angkutan untuk masyarakat menengah ke bawah lagi. Pangsa pasar dari Transjakarta telah berkembang dan dapat memenuhi tujuan awalnya yaitu menjadi alat transportasi untuk kalangan menengah ke atas sehingga dapat mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta bahkan kini Transjakarta telah menjadi alat transportasi bagi semua kalangan. Namun walaupun Transjakarta telah menjadi alat transportasi yang populer, bukan berarti ia tidak memiliki pesaing lagi. Pesaing Transjakarta dapat dikatakan adalah alat transportasi darat lainnya, tidak terbatas pada alat transportasi darat massa tapi semua alat transportasi darat. Mengapa begitu? Hal ini dikarenakan tujuan dari proyek Transjakarta ini adalah untuk mengurangi volume kendaraan bermotor yang ada di Jakarta sehingga tingkat kemacetan Jakarta dapat berkurang. Dari tujuan tersebut dapat diketahui bahwa kompetitor utama dari Transjakarta adalah kendaraan pribadi yang digunakan oleh masyarakat itu sendiri. Kompetitor lain dari Transjakarta yang harus diperhitungkan adalah alat transportasi darat massa misalnya angkutan umum lainnya maupun kereta api. Angkutan umum lainnya dapat menjadi kompetitor yang cukup diperhitungkan karena terkadang Transjakarta tidak dapat mengantar penumpang ke tempat-tempat tertentu. Hal ini disebabkan karena Transjakarta memiliki halte tersendiri sehingga ia harus berhenti tepat di halte tersebut padahal letak halte tersebut terkadang cukup jauh dari tempat tujuan si penumpang itu. Berbeda dengan angkutan umum lainnya yang tidak memiliki halte pemberhentian yang tetap, ia dapat mengantarkan penumpang langsung ke tempat tujuannya. Alasan inilah yang salah satunya mendasari mengapa masih banyak orang yang lebih menyukai angkutan umum selain Transjakarta.

58

IV.7 Analisis Aspek Manajemen dan Organisasi Berdasarkan aspek manajemen dan organisasi, evaluasi suatu proyek dapat dilihat dari empat hal, yaitu perencanaan, pengorganisasian, penggerakkan, dan pengawasan. Oleh karena itu, penulis mencoba untuk memaparkan analisis manajemen dan organisasi proyek Trans Jakarta berdasarkan keempat hal tersebut. Pertama, perencaaan. Pendekatan perencanaan yang dilakukan dalam proyek ini adalah pendekatan bawah-atas (bottom-up). Dalam pendekatan ini, perencanaan yang dilakukan dalam proyek ini bukan dilakukan secara tunggal oleh pimpinan puncak saja, melainkan juga dibantu oleh manajemen tingkat bawah. Pemimpin puncak, yakni Gubernur DKI Jakarta memberikan gambaran situasi dan kondisi yang dihadapi organisasi termasuk mengenai misi, tujuan, sasaran, dan sumber daya yang dimiliki. Kemudian untuk kegiatan keseharian proyek,Gubernur melalui Kepala Dishub Provinsi DKI Jakarta, kemudian wewenang tersebut diberikan kepada Kepala Badan Layanan Umum Transjakarta Transjakarta, perencanaan dilakukan oleh manajemen di tingkat bawahnya. Perencanaan dengan pendekatan seperti ini pada dasarnya merupakan penrencanaan yang ideal untuk proyek seperti Transjakarta. Hal ini disebabkan, dengan melibatkan manajemen tingkat bawah yang memiliki kapasitas pengetahuan lebih besar di bidangnya masing-masing, perencanaan proyek menjadi lebih komperhensif dan mampu untuk diimplementasikan secara kontekstual. Kedua, pengorganisasian. Secara pengorgnaisasian, penulis mencoba untuk melihat dari sisi struktur organisasi yang ada dalam BLU Transjakarta Transjakarta. Secara teoritis, struktur organisasi ini dapat digolongkan dalam jenis struktur fungsional, yakni desain organisasi yang dibuat berdasarkan fungsi umum perusahaan. Hal ini terlihat dengan adanya pembagian manajemen sarana dan prasarana, operasionall, pemngendalian, serta tata usaha dan keuangan. Kelebihan dari struktur ini, proyek Transjakarta memiliki standar kompetensi di setiap manajemen divisi, dengan demikian, jika terdapat konflik antar divisi, maka akan sangat mudah diidentifikasi. Konsekuensi logisnya, solusi yang diperlukan pun akan lebih mudah ditemukan. Ketiga, penggerakkan, Secara sederhana, tahap penggerakkan ini dilihat dari dua hal, yakni kepemimpinan dan proses pemilihan staf. Dalam proyek Transjakarta Transjakarta, penggerakkan terlihat sudah sangat baik. Hal ini terlihat dari struktur yang digunakan, yakni memiliki divisi yang berbeda satu sama lain. Dengan demikian, peletakkan staf pun mengacu pada prinsip a riaht man in a right job.

59

Terakhir, pengawasan. Pengawasan dalam proyek ini belum terilhat jelas dengan adanya struktur yang sedemikian sedrhana. Pada kenyataannya, seringkali terdapat berepa penyelewengan, baik secara kinerja divisi, maupun secara keuangan, Belum adanya pengawasan yang jelas juga menjadi factor utama yang menyebabkan proyek ini beberapa kali terlihat tidak optimal.

Gambar Struktur Organisasi Transjakarta

Pemaparan di atas merupakan pemaparan analisis berdasarkan struktur organisasi. Namun demikian, pada faktanya, proyek ini tidak berjalan semulus yang diperkirakan. Hal ini terlihat dalam beberapa aspek. Salah satunya, keberhasilan koridor 1 mengangkut penumpang dalam jumlah besar, dengan tingkat pelayanan yang cukup memuaskan, mendorong Gubernur Sutiyoso untuk melakukan percepatan pembangunan koridor-koridor Transjakarta lainnya. Koridor 2 dan 3 mulai dioperasikan pada tahun 2005, yang disusul dengan pengoperasian koridor4-7 pada bulan Januari 2007 (Lembar Kajian Pelangi). Namun, sayangnya percepatan pembangunan infrastruktur sistem Transjakarta ini tidak diimbangi dengan percepatan penyempurnaan organisasi pengelola system Transjakarta dan penyempurnaan integrasi sistem Transjakarta dengan bagian sistem transportasi lainnya di Jakarta.

60

Dengan demikian, secara manajemen dan organisasi, proyek BLU Transjakarta Transjakarta pada dasarnya sudah baik. Namun, aspek lain seperti aspek teknis nyatanya cukup mengganggu kinerja manajemen proyek. Oleh karena itulah, penulis menyimpulkan bahwa proyek ini secara manajemen mengalami bebrepa gangguan.

IV.7 Analisis Aspek Lingkungan Sebagai perwujudan solusi atas masalah kemacetan di Jakarta, proyek Transjakarta Transjakarta tentu tak dapat lepas dari aspek lingkungan. Adapun analisis ini, akan dilihat dari aspek lingkungan industrial: persaingan dan lingkungan bersaing yang diperluas (extended rivalry); aspek lingkungan politik, sistem birokrasi, yuridis-formal; aspek sistem nilai pada masyarakat, lingkungan sosial; serta aspek lingkungan hidup: konservasi lingkungan hidup untuk manusia, hewan, tumbuh-tumbuhan, air, udara, tanah, dan sebagainya. Pertama, dari aspek lingkungan industrial, proyek ini merupakan sebuah proyek yang memiliki tingkat persaingan rendah. Selain karena harganya yang sangat terjangkau, pelayanan yang coba ditawarkan pun merupakan pelayanan public yang memberi kenyamanan bagi penggunanya. Namun, sayangya, infrastuktur yang belum maksimal juga menjadi penghambat bagi proyek ini untuk dapat memperluas lingkungan bersaingnya (extended rivalry). Kedua, aspek lingkungan politik, system birokrasi, dan yuridis-formal. Mengingat proyek ii merupakan proyek yang berada di bawah PemProv DKI Jakarta, maka sudah dapat dipastikan implementasinya akan seringkali behubungan dengan system birokrasi pemerintahan. Sebagaimana kita ketahui bersama, proyek ini cenderung berjalan lambat. Hal inis edikit banyak disebabkan oleh system birokrasi yang berbelit-belit yang ada di organisasi tersebut. Ketiga, aspek sistem nilai pada masyarakat, lingkungan sosial. Pembangunan koridorkoridor pada proyek ini sedikit banyak tentu saja mengganggu kenyamanan pengguna jalan. Hal ini dikarenakan adanya penyempitan jalan. Oleh karenya, dapat disimpulkna bahwa pembangunan proyek ini juga memiliki opportuny cost yang berdampak pada masyarakat.

61

BAB V PENUTUP V.1 Kesimpulan Berdasarkan analisis berbagai aspek dapat dimabil kesimpulan bahwa proyek sarana transportasi tetap dapat dilanjutkan akan tetapi diperlukan perbaikan secara cepat mengingat beberapa masalah dalam aspek finansial, legal, manfaat, biaya sosial, teknis teknologi, aspek pasar, aspek pemasaran, manajemen dan organisasi, dan aspek lingkungan. V.2 Saran Berdasarkan hasil analisis yang telah dibuat terlihat bahwa, sesungguhnya bus transjakarta masih sangat potensial dan sangat baik untuk tetap dilanjutkan. Hanya saja, pelaksanaan dan pengadaan bus transjakarta ini masih memerlukan berbagai peningkatan dan penyelesaian dari masalah-masalah yang ada. Oleh karena itu, penulis menyarankan beberapa hal terkait pelaksanaan proyek bus transjakarta ini. Sebaiknya, bus transjakarta lebih meningkatkan aspek kenyamanan dan keamanan busway. Hal ini diharapkan dapat meningkatkan jumlah penumpang. Selain itu, dari segi aspek finansial, sebaiknya dilakukan penghematan biaya produksi agar ongkos busway dapat ditekan lagi, agar semua masyarakat dapat menikmati transportasi ini. Namun demikian, busway sendiri dapat melakukan segmentasi pasar, dimana bisa dibuat bis yang khusus untuk kalangan menengah keatas dan juga disediakan bus untuk kalangan menengah ke bawah. Dengan demikian, diharapakan para pengguna mobil pribadi dapat beralih ke busway sehingga kemacetan di jalan bisa semakin dikurangi. Selain itu, juga sangat penting penegakan hukum terhadap para pengguna jalan yang masih sering melanggar separator busway, yang menyebabkan jalur busway juga ikut terkena macet. Sebaiknya jalur busway benar-benar tertutup dan dijaga ketat agar hanya bisa dilalui busway, sehingga busway tidak perlu terkena macet lagi.

62

Beri Nilai