OPERASI BIAYA BIAYA KATEGORI Struktur biaya layanan transportasi umum adalah kompleks.

beberapa biaya yang tetap dalam jangka menengah, terlepas dari tingkat aktivitas, beberapa bervariasi dengan jumlah bus, dan beberapa dengan jumlah kilometer dioperasikan. Adalah penting untuk memahami karakteristik unsur-unsur biaya berbagai agar mampu membangun dengan cukup akurat biaya aktivitas apapun, seperti biaya mengoperasikan layanan penuh pada rute tertentu, atau biaya perjalanan individu dalam jadwal bus. Biaya tetap, sering disebut sebagai biaya overhead, adalah biaya-biaya yang tetap konstan, terlepas dari jumlah bus, kilometer atau rute dioperasikan. Mereka termasuk biaya menyediakan dan memelihara depot, workshop, kantor dan terminal, gaji dan upah manajemen yang paling, tenaga administrasi dan pemeliharaan, biaya pelatihan, kendaraan dan biaya tambahan seperti lainnya.Mereka juga termasuk beban bunga dan pajak tertentu yang tidak terpengaruh oleh tingkat aktivitas, dan yang harus dibayar.

Periode waktu dimana biaya adalah tetap bervariasi tergantung pada item yang bersangkutan. Tidak ada yang tetap dalam jangka sangat panjang: semua aset memerlukan penggantian akhirnya, dan ukuran atau jumlah dapat bervariasi pada waktu itu, sementara jumlah staf dapat ditingkatkan atau diturunkan sesuai dengan ketentuan yang relevan dari pekerjaan. Tingkat biaya tetap sebagai proporsi dari total biaya tergantung pada sifat dari organisasi yang bersangkutan. Operator dengan hanya satu kendaraan yang garaged di pinggir jalan memiliki biaya overhead diabaikan selain yang terjadi sehubungan kendaraannya. Pada ekstrem yang berlawanan, operator armada besar mungkin memiliki kompleks kantor pusat, stasiun bis dan beberapa depot operasi dan fasilitas lokakarya besar; rel berbasis sistem juga memiliki biaya prestasi yang baik yang harus ditutupi. Proporsi tetap untuk biaya variabel dapat memiliki signifikan berdasarkan pengisian untuk layanan transportasi. Biaya yang bervariasi langsung sesuai dengan jumlah kendaraan yang dioperasikan termasuk biaya kepemilikan setiap kendaraan, terutama biaya, asuransi, biaya lisensi.

292 Transportasi Umum di Negara Berkembang biaya pemeriksaan kelayakan kendaraan, dan unsur penyusutan, biaya lain yang berbeda sama dengan jumlah bus wai kru: es, mencuci dan membersihkan dari bus, dan kadang-kadang garaging. Biaya yang bervariasi langsung dengan jumlah kilometer dioperasikan termasuk biaya bahan bakar, pelumas, ban dan bahan pemeliharaan, namun juga realistis, ketika menghitung biaya aktual operasi, untuk memasukkan penyusutan dalam kategori ini, karena dalam praktek kehidupan kendaraan lebih banyak ditentukan oleh sejauh mana ia digunakan dari oleh waktu, meskipun penyusutan biasanya diperlakukan sebagai biaya berbasis waktu untuk tujuan akuntansi. Beberapa biaya tenaga kerja juga sangat dengan kilometer dioperasikan, tetapi biasanya lebih praktis untuk menganggap biaya yang paling tenaga kerja, selain yang kru, sebagai overhead. Biaya yang bervariasi langsung dengan jumlah kilometer dioperasikan harus dikutip sebagai biaya per kilometer, untuk biaya bahan bakar misalnya pada x sen per kilometer. Mereka dapat dihitung dengan membagi pengeluaran selama periode dengan jumlah kilometer dioperasikan selama periode tersebut.Mereka yang bervariasi dengan jumlah bus yang dioperasikan dapat dikutip sebagai biaya per bus per hari, per minggu, bulan atau periode akuntansi, untuk bus contoh membersihkan di y dolar per bus per hari. Mereka dapat dihitung dengan membagi pengeluaran selama periode dengan jumlah bus yang dimiliki atau dioperasikan selama periode itu, dan kemudian membaginya dengan periode yang parameter adalah untuk diungkapkan jika ini yang lebih pendek. Misalnya, untuk menghitung pengeluaran per bus per hari untuk membersihkan, di mana pengeluaran dicatat bulanan, maka akan diperlukan untuk membagi pengeluaran bulanan pembersihan dengan jumlah hari dalam sebulan, dan kemudian dengan jumlah bus yang dioperasikan. Dimana jumlah bus

bervariasi dari bulan itu, angka rata-rata harian untuk jumlah bus harus dihitung, jika variasi kecil, kadang-kadang cukup untuk menggunakan angka armada akhir bulan. Beberapa biaya bervariasi menurut parameter lainnya. Sebagai contoh, biaya keberangkatan terminal atau jalan tol mungkin berbeda dengan jumlah perjalanan dioperasikan. Dalam beberapa kasus adalah mungkin untuk mengidentifikasi biaya tertentu yang tetap untuk setiap rute, bervariasi sesuai dengan jumlah rute dioperasikan dan dalam beberapa kasus panjang rute. Mereka termasuk item seperti biaya terminal dan halte bus, di mana ini adalah khusus untuk rute individu, dan biaya pengawasan dan inspeksi, lagi, di mana kegiatan tersebut khusus untuk rute tertentu.Di beberapa negara rute masing-masing membutuhkan lisensi terpisah, dalam hal biaya lisensi rute akan menjadi biaya rute yang terkait, tetapi ini biasanya akan menjadi tidak signifikan. Beberapa biaya yang tetap untuk satu usaha mungkin variabel yang lain. Sebagai contoh, jika suatu usaha memiliki fasilitas sendiri terminal beban untuk ini akan menjadi biaya tetap, tetapi jika menggunakan fasilitas terminal yang disediakan oleh pihak ketiga, dan membayar biaya untuk setiap keberangkatan bus, ini menjadi biaya variabel. Demikian pula, jika pemeliharaan dikontrakkan dan biaya untuk pada tingkat bunga tetap per kilometer, biaya pemeliharaan semua termasuk biaya peralatan bengkel dan tenaga kerja menjadi kilometer terkait daripada tetap atau busterkait.Beberapa pembiayaan yang langsung berkaitan dengan pendapatan: misalnya, dalam beberapa kelompok besar perusahaan, anak perusahaan dikenakan sebagai persentase dari pendapatan biaya untuk jasa teknik dan konsultasi disediakan oleh kantor pusat; untuk tujuan rute biaya, biaya tersebut yang harusnya diselesaikan dengan mengurangi pendapatan dengan persentase yang relevan. Hubungan antara kategori-kategori ini berbagai biaya adalah penting untuk penetapan biaya tujuan, dan sampai batas tertentu dalam perhitungan tingkat tarif. Penyediaan sebuah perjalanan tambahan pada rute mungkin dicapai tanpa meningkatkan jumlah bus yang dibutuhkan, dengan menjadwalkan sebuah bus yang ada untuk beroperasi kilometer tambahan selama hari, ini hanya akan dikenakan tambahan kilometer variabel biaya. Namun, jika sejumlah perjalanan tambahan disediakan yang membutuhkan bis tambahan, biaya tambahan yang dikeluarkan akan menjadi kilometer-variabel biaya ditambah kendaraan-variabel biaya.Dalam kedua kasus biaya tetap akan terpengaruh. Biaya sehari-hari mengoperasikan rute bus karenanya dapat dihitung dengan mengalikan jumlah bus yang diperlukan untuk mengoperasikan rute dengan biaya bus-variabel sehari-hari; mengalikan kilometer harian total dioperasikan pada rute dengan total biaya per kilometer dari semua kilometer variabel biaya, dan menjumlahkan dua angka. bersama dengan rute yang berhubungan dengan biaya. Sebuah rute bus layak jika Cams pendapatan yang cukup dari tarif yang dikumpulkan untuk menutupi biaya variabel.Sama, perjalanan bus tunggal adalah layak jika memperoleh pendapatan yang cukup untuk hanya mencakup kilometer-variabel biaya yang dikeluarkan, asalkan tidak memerlukan bus tambahan untuk mengoperasikannya. Namun, selama operasi secara keseluruhan jumlah pendapatan dari semua rute harus mencakup tidak hanya biaya variabel, tetapi biaya tetap total juga. Ini berarti bahwa ada harus ada beberapa rute yang cam jauh lebih dari biaya variabel mereka untuk mengkompensasi mereka yang kontribusi yang jauh lebih kecil, atau yang impas. Peningkatan jumlah kilometer dioperasikan pada rute tanpa meningkatkan jumlah kilometer akan mengurangi biaya keseluruhan per kilometer untuk rute, sejak per-bus biaya akan tersebar di kilometer lebih, sebaliknya, mengurangi jumlah kilometer tanpa mengurangi jumlah bus akan meningkatkan biaya total rata-rata per kilometer. Demikian pula, kecepatan operasi dapat memiliki dampak yang signifikan terhadap total biaya: bus lebih akan diminta untuk mengoperasikan sejumlah tertentu kilometer pada rute perkotaan, di mana kecepatan dibatasi karena kondisi padat.dari pada rute antar kota di mana kecepatan yang lebih tinggi, sehingga per-bus biaya untuk rute perkotaan tersebar di kilometer lebih sedikit, dan biaya per kilometer karena itu akan lebih rendah. Hal ini juga berguna untuk menganalisis biaya dengan sifat input, terutama untuk tujuan pengendalian biaya, dan untuk dapat menilai dampaknya pada biaya total dari perubahan dalam biaya input, seperti kenaikan biaya bahan bakar atau kenaikan gaji umum.Masukan utama adalah tenaga kerja, bahan bakar, bahan pemeliharaan dan kendaraan. Arti penting relatif dari berbagai elemen biaya bervariasi antara usaha transportasi di negara maju dan di negara-negara berkembang, terutama disebabkan oleh perbedaan dalam biaya relatif dari input. Sebagai contoh, biaya tenaga kerja di negara maju

dapat menjelaskan hingga 70% dari total biaya, sedangkan di negara berkembang, dimana tingkat upah cenderung sangat jauh lebih rendah, biasanya kurang dari 50%, dan mungkin serendah 10% . Di sisi lain, biaya bahan bakar seringkali lebih signifikan di negara berkembang, ountrics, tetapi persentase yang sebenarnya sangat bervariasi, sebagian besar karena tingkat yang berbeda dari cukai. Kendaraan modal dan biaya pemeliharaan bahan juga sering jauh 94 Transportasi Umum di Negara Berkembang lebih tinggi di negara berkembang, karena banyak dari barang-barang yang diimpor, dan mungkin akan dikenakan tarif tinggi tugas, sementara biaya mereka mungkin menderita dari inflasi terus karena nilai tukar jatuh. Untuk tujuan akuntansi manajemen adalah kebiasaan untuk mengkategorikan biaya sesuai dengan sifat kegiatan atau fungsi.Hal ini memungkinkan para manajer dari departemen yang bertanggung jawab untuk setiap kegiatan utama yang harus bertanggung jawab atas biaya tersebut. Dalam transportasi khas melaksanakan tiga judul utama adalah biaya operasi, pemeliharaan, dan Manajemen dan Administrasi. Masing-masing dapat dipecah menjadi banyak sub-judul, yang masingmasing, dalam sebuah organisasi besar, mungkin memiliki manajer sendiri yang bertanggung jawab untuk semua biaya di bawah pos tersebut; semakin besar organisasi, semakin besar jumlah subjudul yang kemungkinan akan cocok untuk tujuan pengendalian akuntansi dan biaya. Berikut ini rincian Pical khas biaya; tidak semua pos akan berlaku ke semua operator, sementara beberapa operator akan membutuhkan judul-judul yang tidak termasuk: Kendaraan Biaya Operasional: Tenaga Kerja Bahan bakar, pelumas dan grease Penyusutan atau ketentuan armada pengganti Kendaraan asuransi Lisensi dan izin Stasiun Bus biaya Beban kendaraan operasional lainnya Biaya Pemeliharaan Kendaraan: Tenaga Kerja Pemeliharaan bahan Ban dan tabung Konsumabel Di luar pemeliharaan lanjut kendaraan Biaya Pemeliharaan lainnya Manajemen dan Biaya Administrasi: Tenaga Kerja Alat Tulis Telepon dan ongkos kirim lanjut kendaraan Iklan Klaim dan deb buruk Biaya Operasional 295 Lain asuransi Pelatihan Bunga Perpajakan Lain-lain manajemen dan administrasi Pos ini biaya dibahas di bawah ini. Tenaga kerja

Biaya tenaga kerja biasanya item yang signifikan, dan muncul di bawah ketiga judul biaya utama seperti yang ditunjukkan di atas.Untuk memantau dan mengendalikan biaya tenaga kerja maka biasanya diperlukan untuk memecahnya ke dalam dua cara: berdasarkan kategori staf, dan oleh berbagai elemen, seperti gaji pokok, lembur, dll (kategori biaya lain yang mungkin muncul di bawah lebih dari satu judul utama termasuk biaya tambahan kendaraan, bangunan, utilitas, dan komunikasi, tergantung pada signifikansi mereka secara keseluruhan dalam kaitannya dengan biaya lain, hal itu mungkin atau mungkin tidak sesuai untuk mengkonsolidasikan dan menganalisa dengan cara yang sama) kategori Staf dibahas secara rinci dalam. Bab 7, tapi khas kategorisasi staf akuntansi dan biaya keperluan mungkin: Operasi staf: Inspektur Driver Konduktor Tiket penjual atau panitera Bus dan / atau berdasarkan kategori layanan, Perkotaan Pedesaan jarak jauh Piagam, wisata dan Pemeliharaan Semi-terampil 396 dan Lain Manajemen Clerical Lain dan Punisia / Transportasi Trainee atau Menjalankan Satuan Kecil Mayor Tubuh pengemudi di Negara dan kegiatan, pemesanan loader Trainee misalnya: jasa jasa jasa wisata staf: Manajemen mandor Chargehands Terampil

kendaraan

dan Manajemen Manajemen

staf

Kantor Keamanan pengemudi kendaraan

/ Manajemen Operasi Iklan Komputer dan /

Berkembang magang misalnya: perbaikan toko dermaga dermaga toko Ban lanjut Membersihkan Toko Administrasi: senior menengah Pengawas Sekretaris Cashiers pembersih staf lanjut Trainee atau: operasi perencanaan PR Personil TI

 Internal Audit Keuangan departemen Asuransi dan klaim Keamanan Lain Biaya tenaga kerja, apakah mereka dipecah berdasarkan kategori, juga dapat dibagi menjadi elemenelemen mereka, yang mungkin termasuk yang berikut Biaya Operasi 297 Dasar gaji Lembur pembayaran pembayaran premium menilai seperti pembayaran ditingkatkan untuk spreadover kerja atau shift malam Bonus dan insentif lainnya Jaminan sosial dan pembayaran wajib lainnya oleh majikan Akomodasi dan subsisten tunjangan (sering berlaku untuk jarak jauh operasi) Perumahan tunjangan Medis asuransi Pensiun kontribusi oleh majikan LonL, pelayanan dan penghargaan lainnya Seragam dan pakaian pelindung Biaya operasi kendaraan tenaga kerja adalah variabel sebagian dengan jumlah kendaraan dan sebagian dengan jumlah kilometer dioperasikan. Dalam kenyataannya, mereka lebih bervariasi dengan waktu dibandingkan dengan kilometer, tapi untuk tujuan biaya paling biasanya lebih praktis untuk mengkonversi waktu untuk kilometer. Jumlah driver, dan konduktor jika bekerja, biasanya terkait erat dengan jumlah bus yang dioperasikan. Proporsi yang sebenarnya akan bervariasi, tergantung pada tingkat pemanfaatan dan praktek kerja. Gaji dasar dari kru akan langsung berhubungan dengan jumlah bus, tetapi pembayaran tertentu seperti lembur akan bervariasi untuk sebagian besar dengan kilometer dioperasikan. Unsur tenaga kerja operasi biaya tertentu berbeda dengan parameter lain, misalnya jika kru pengoperasian fasilitas busur jarak tunggal dibayar akomodasi semalam dan tunjangan subsisten pada tugas yang melibatkan satu atau lebih malam dari dasar, biaya ini akan bervariasi sesuai dengan jumlah perjalanan tersebut dioperasikan. Sebuah model penetapan biaya halus akan mengambil jenis lain dari variasi ke rekening, tapi untuk tujuan biaya kebanyakan adalah cukup akurat untuk menganggap bahwa semua biaya awak adalah variabel dengan jumlah bus saja.Pengecualian yang penting adalah dalam perhitungan biaya marjinal, atau biaya perjalanan bus individu atau bagian dari perjalanan, di mana variasi dalam jumlah kilometer dioperasikan dapat menyebabkan peningkatan atau penurunan pembayaran pokok dan lembur per jam. Dimana honorarium kru dibayarkan langsung dari pendapatan tarif, seperti yang terjadi dimana sistem setoran yang berlaku, ini tidak boleh dianggap sebagai biaya operasi, dalam beberapa kasus, operator membayar jumlah kecil di gaji pokok atau manfaat untuk kru, yang ditambah dengan pendapatan yang dikumpulkan di bawah pengaturan setoran, dan pembayaran tersebut harus dianggap sebagai bis-variabel biaya Mana biaya tenaga kerja tinggi, seperti di negara maju kebanyakan, adalah umum untuk bus untuk dioperasikan oleh pengemudi saja, seperti yang dibahas pada Bab 9. Sopir mungkin bertanggung jawab untuk mengumpulkan tarif, kadang-kadang tarif dikumpulkan sebelum perjalanan. Meskipun satu-orang-operasi (OPO) dapat menghemat biaya tenaga kerja, tabungan biasanya jauh lebih sedikit daripada yang diharapkan, sementara ada kerugian lain juga. Driver OPO biasanya dibayar dengan tarif lebih tinggi, biasanya sampai 25% lebih dari driver bekerja dengan konduktor, untuk mengenali 298 Transportasi Umum di Negara Berkembang tambahan tanggung jawab. Dimana sopir bertanggung jawab untuk mengumpulkan tarif, tinggal kali di halte bus meningkat, dan ini meningkatkan waktu perjalanan secara keseluruhan sehingga bus tambahan (dan driver) yang diperlukan untuk mempertahankan diberikan frekuensi, kecuali biaya tenaga kerja sangat tinggi, biayakendaraan tambahan mungkin mengimbangi penghematan dalam biaya tenaga kerja. Tenaga kerja pemeliharaan kadang-kadang dianggap sebagai biaya tetap, meskipun persyaratan tambur kecil lokakarya sebenarnya fungsi dari beban kerja, yang pada gilirannya ditentukan oleh jumlah kilometer dioperasikan dan juga oleh umur dan kondisi armada dan kondisi operasi pada

umumnya. Hal ini biasanya memungkinkan untuk memvariasikan jumlah staf yang dipekerjakan untuk fungsi ini, meskipun ada kemungkinan akan beberapa penundaan, terutama ketika jumlah staf harus dikurangi.Mengambil faktor-faktor ini, biasanya lebih tepat untuk menganggap ini sebagai terutama biaya bus-variabel. Manajemen dan administrasi biaya tenaga kerja hanya tidak langsung]), dipengaruhi oleh ukuran armada dan tingkat aktivitas, dan lebih tepat diperlakukan sebagai biaya tetap. Tingkat dimana biaya tenaga kerja adalah tetap sampai batas tertentu dipengaruhi oleh peraturan tenaga kerja, dan syarat dan kondisi kerja. Di mana pekerjaan dapat dihentikan dengan mudah dalam waktu singkat, atau di mana tenaga kerja santai sudah tersedia sehingga melengkapi staf dapat ditingkatkan atau dikurangi dalam waktu yang singkat, proporsi yang lebih tinggi dari biaya tenaga kerja menjadi variabel, baik dengan sejumlah bus atau dengan kilometer. Layu ini biasanya menerapkan lebih dalam kasus tidak terampil pekerjaan-, yang memerlukan pelatihan khusus atau pengalaman akan kurang mudah untuk mengobati dengan cara ini. Biaya tenaga kerja lainnya seperti biaya seragam, manfaat perumahan, dan asuransi kesehatan biasanya langsung berhubungan dengan jumlah karyawan, dan tidak seperti gaji dan upah tidak bervariasi secara langsung dengan tingkat aktivitas.Biaya pensiun mungkin didasarkan pada gaji pokok dan dapat juga bervariasi dengan gaji total. Jika pensiunan dibayar dari pendapatan saat ini bukan dari dana pensiun, seperti di negara-negara seperti Cina di mana itu adat untuk organisasi sektor publik untuk mempertahankan karyawan dalam daftar gaji sebagai pensiunan setelah mereka pensiun, biaya penunjang pensiunan menggantikan biaya membuat kontribusi pensiun sehubungan dengan karyawan yang ada. Dalam suatu usaha yang sedang berkembang, pendapatan mungkin akan lebih dari cukup untuk mendukung pensiunan, namun jika itu adalah kontraktor, ini bisa menjadi masalah besar. Kecuali ketentuan penuh dibuat untuk pembayaran pensiun di masa depan, dan dibebankan pada operasi saat ini, ini adalah biaya tetap yang tidak terpengaruh sama sekali oleh ukuran saat ini usaha atau tingkat aktivitas. Bahan bakar, pelumas dan grease Untuk tujuan akuntansi, biaya bahan bakar dapat dicatat sebagai pengeluaran total bahan bakar, termasuk bahan bakar yang dibeli dalam jumlah besar dan dikirim ke tangki sendiri perusahaan penyimpanan, dan bahan bakar apapun yang dibeli dari sumber lain seperti stasiun pengisian pinggir jalan atau ditarik di depot operator lain atau terminal . Dimana driver yang diperlukan untuk membayar bahan bakar mereka sendiri dari pendapatan, seperti yang terjadi di beberapa usaha seperti yang beroperasi pada prinsip setoran, biaya bahan bakar tidak perlu dianggap sebagai biaya operasi untuk tujuan akuntansi Biaya Operasional 299 Sebagaimana dibahas dalam Bab 15, catatan rinci harus disimpan dari semua masalah bahan bakar sehingga konsumsi bahan bakar masing kendaraan dapat dihitung untuk tujuan pemantauan, dan angka konsumsi bahan bakar armada secara keseluruhan, dan angka konsumsi untuk kategori kendaraan yang berbeda atau kategori yang berbeda dari operasi , dapat dihitung untuk biaya keperluan. Biaya bahan bakar per kilometer dapat disintesis untuk biaya tujuan dari harga bahan bakar dan konsumsi bahan bakar kendaraan. Di mana bus dari berbagai jenis dioperasikan, dengan angka konsumsi bahan bakar secara signifikan berbeda, masing-masing jenis harus dihitung biayanya secara terpisah. Biaya Minyak pelumas dan gemuk juga sama berkaitan langsung dengan kilometer dioperasikan. itu biasanya dari urutan 5% dari biaya bahan bakar, dan sementara itu berguna untuk mencatat pengeluaran pada item ini secara terpisah untuk tujuan pemantauan dan akuntansi, untuk keperluan biaya paling, akan lebih mudah untuk memasukkan pelumas dan gemuk dengan bahan bakar. Penyusutan atau ketentuan armada pengganti Jika layanan bus adalah terus secara layak, perlu bahwa itu menghasilkan pendapatan yang cukup tidak hanya untuk menutupi biaya langsung operasi, tetapi juga untuk mendanai penggantian kendaraan yang digunakan saat ini menjadi jatuh tempo. Ketika menganalisis biaya operasi bus penting untuk membedakan antara biaya penyusutan ditampilkan dalam account, dan biaya sebenarnya penggantian kendaraan. Ini adalah yang terakhir yang relevan dalam konteks sekarang, dan mungkin sangat berbeda dari biaya penyusutan, yang biasanya didasarkan pada biaya pembelian kendaraan-biaya sebenarnya penggantian kendaraan akan menjadi biaya yang sebenarnya dari baru kendaraan pada saat mereka dibeli. Dimana penyusutan biaya saat ini dipraktekkan, perbedaan seharusnya tidak signifikan, tetapi ketika penyusutan berdasarkan biaya historis, dan di mana terjadi inflasi yang signifikan dalam perekonomian, ada kemungkinan ada perbedaan sangat besar antara keduanya. Selain itu, penyusutan biasanya dihitung atas dasar waktu, meskipun kehidupan bis lebih realistis diukur dalam

kilometer. Beberapa kerusakan terjadi lebih perpuluhan terlepas dari tingkat penggunaan, seperti korosi, yang sebagian besar waktu yang berhubungan bukan jarak yang terkait, bagaimanapun, pakaian dan air mata yang paling lebih langsung berhubungan dengan kilometer dioperasikan. Untuk tujuan perhitungan biaya operasi, oleh karena itu, itu lebih realistis untuk membagi biaya pengganti saat ini kendaraan dengan jumlah kilometer diharapkan untuk beroperasi selama masa pakai baterai untuk memberikan biaya penggantian per kilometer. Mungkin perlu untuk mengurangkan nilai sisa yang diharapkan, tapi sekali lagi, ini harus didasarkan pada nilai aktual, seperti nilai jual kembali - & atau skrap tnt valuemclu6mg nilai dari setiap komponen yang dapat dimanfaatkan dengan lebih lanjut, bukan nosional Nilai sisa yang dapat digunakan untuk tujuan akuntansi 300 Transportasi Umum di Negara Berkembang Asuransi kendaraan Asuransi kendaraan, setidaknya untuk pihak ketiga, biasanya persyaratan hukum, dan mungkin item yang signifikan dari pengeluaran. Bermotor tarif premi asuransi telah meningkat secara substansial dalam beberapa tahun terakhir, untuk sejumlah alasan.Meningkatkan tingkat lalu lintas di kota-kota, dan kecepatan tinggi pada jalan raya antar kota telah mengakibatkan peningkatan jumlah dan keparahan kecelakaan, sementara meningkatnya kompleksitas kendaraan modem cenderung meningkatkan biaya perbaikan kecelakaan. The "litigasi budaya", yang sekarang tersebar luas di negara maju dan menyebar ke negara berkembang, yang mengakibatkan peningkatan jumlah klaim yang diajukan dan keputusan hakim semakin murah hati. Banyak klaim palsu atau penipuan, tapi bahkan jika ini akhirnya ditolak, biaya administrasi yang terlibat mungkin signifikan. Premi biasanya dibebankan berdasarkan jumlah kendaraan yang dioperasikan, tetapi sering premi selimut dibebankan berdasarkan catatan klaim operator, yang pada gilirannya berhubungan lebih erat dengan tingkat operasi daripada jumlah kendaraan. Oleh karena itu, meskipun asuransi sering dianggap sebagai overhead atau kendaraan yang berhubungan dengan biaya, untuk jangka menengah keperluan biaya operasional biasanya lebih realistis untuk mendasarkan pada kilometer dioperasikan. Tabungan substansial, baik asuransi kecelakaan dan biaya perbaikan, sering dapat dilakukan melalui perhatian yang lebih besar untuk pencegahan kecelakaan dan pengendalian, serta dengan memilih bentuk yang paling hemat biaya asuransi.Kebanyakan operator membeli pihak ketiga asuransi kendaraan bermotor. Ini tidak mencakup kerusakan kecelakaan untuk kendaraan sendiri operator, yang juga harus diperhitungkan dalam menghitung biaya operasi, biasanya biaya tersebut termasuk dalam belanja pemeliharaan, meskipun diharapkan bahwa mereka dapat diidentifikasi secara terpisah sehingga total biaya kecelakaan termasuk asuransi dapat dipantau. Beberapa operator besar memilih untuk mengasuransikan diri, hal ini dibolehkan oleh hukum. Dalam hal ini adalah penting untuk membuat ketentuan yang memadai untuk semua biaya kecelakaan dan klaim lain yang seharusnya dapat diasuransikan-, sekali lagi, ketentuan ini terutama merupakan biaya kilometer variabel. Hal ini juga biasanya bijaksana, ketika mengasuransikan diri untuk kecelakaan normal, untuk menjamin terhadap klaim bencana, meskipun secara definisi kemungkinan klaim tersebut adalah kecil dan karena premi yang seharusnya tidak menjadi barang pengeluaran utama; premi tersebut biasanya terbaik diperlakukan sebagai atas beban. Asuransi diri sering membutuhkan deposit, dengan sebuah badan pemerintah, dari sejumlah uang sebagai bentuk keamanan, walaupun hal ini biasanya Cams bunga itu adalah pembayaran tunai, tetapi adalah pembayaran satu kali dan sering substansial kurang dari premi yang seharusnya telah dibayar. Ada dapat keuntungan yang signifikan arus kas dari asuransi diri, karena premi sementara biasanya dibayar di muka, penyelesaian klaim dibuat dalam tunggakan. Pemilik taksi dan kendaraan umum yang sering mengalami kesulitan dalam mendapatkan perlindungan asuransi yang sesuai.Beberapa perusahaan asuransi tidak siap untuk mengasuransikan kendaraan ini, atau biaya apa yang dianggap sebagai premi yang berlebihan. Salah satu alasan kadang-kadang diberikan untuk taksi beroperasi tanpa lisensi yang tepat adalah agar pemilik dapat menjamin kendaraan seperti mobil pribadi, meskipun Biaya Operasional 301 asuransi kemungkinan akan batal jika terjadi kecelakaan yang terjadi sementara kendaraan sehingga pertanggungan tersebut digunakan sebagai taksi. Lisensi dan izin Operator jasa transportasi umum, seperti semua pengguna jalan, yang selalu tunduk pada

serangkaian biaya dan biaya, termasuk lisensi kendaraan dan biaya untuk pemeriksaan keamanan kendaraan, ini adalah langsung berhubungan dengan jumlah kendaraan. Lisensi lainnya mungkin berhubungan dengan rute, atau dengan operasi secara keseluruhan; biaya tersebut biasanya minimal dan tidak dianggap signifikan. Subyek perizinan dibahas pada Bab 19. Bus stasiun biaya Kecuali terminal bus dimiliki oleh operator yang menggunakan itu, operator bus biasanya dikenakan biaya untuk penggunaannya.Biaya biasanya didasarkan pada keberangkatan, mungkin ada biaya flat per keberangkatan, tapi kadang-kadang biaya bervariasi sesuai dengan kapasitas kendaraan, atau jenisnya: misalnya, biaya untuk bus mewah mungkin lebih tinggi daripada bus standar .Kadangkadang biaya didasarkan pada jumlah penumpang dilakukan, pada proporsi pendapatan dikumpulkan, atau kombinasi dari unsur-unsur. Operator juga dapat dikenakan biaya untuk parkir kendaraan mereka di stasiun bis, walaupun ini relatif jarang, biaya ekonomi jangka panjang parkir di stasiun, terutama di pusat kota, dapat cukup besar, dan mungkin membenarkan biaya parkir tinggi. Karena posisi monopoli atau mendekati monopoli stasiun bus yang banyak terus, beberapa bentuk kontrol mungkin diperlukan selama biaya dibuat untuk operator bus. Kontrol dapat dilakukan oleh asosiasi operator yang keanggotaannya meliputi mayoritas operator transportasi, atau oleh badan pengawas hukum. Harga harus ditetapkan sehingga kepemilikan penuh, pemeliharaan dan manajemen biaya dari stasiun bus yang tertutup, dengan margin keuntungan yang wajar jika sesuai, namun akan diperlukan untuk memastikan bahwa stasiun yang dikelola secara efisien, untuk mencegah biaya "ditambah - pengisian pendekatan dari yang mengakibatkan pengeluaran boros. Operasi kendaraan biaya lainnya Ada banyak biaya operasi kendaraan lainnya, yang sulit untuk mengalokasikan untuk kendaraan tertentu atau rute, meskipun dalam usaha besar mungkin diinginkan untuk menyertakan masingmasing sebagai pos terpisah dalam rekening, mereka umumnya kecil, dan untuk kenyamanan biasanya dianggap sebagai biaya tetap. Mereka mungkin termasuk barang-barang seperti depot dan sewa bus stasiun, harga, utilitas dan pemeliharaan, penyediaan dan pemeliharaan fasilitas di halte bus dan terminal, alat tulis, tiket pencetakan, pemeliharaan peralatan seperti mesin tiket, radio, pemeliharaan halte bus, mobil staf dan pelatihan kendaraan.Komisi yang dibayarkan kepada agennya dalam hal penjualan tiket kadang-kadang termasuk dalam pos ini, namun ini biasanya dapat dialokasikan ke pelayanan individu, dan cara yang paling tepat untuk mengobati mereka untuk tujuan rute biaya adalah untuk memotong mereka dari pendapatan. 302. Transportasi Umum di Negara Berkembang Pemeliharaan bahan Ini adalah barang utama pengeluaran, dan mencakup semua bagian dan bahan yang digunakan dalam pemeliharaan armada kendaraan; biasanya ban dan consumabtes dicatat secara terpisah. Untuk tujuan pemantauan belanja pemeliharaan kendaraan, penting bahwa bahan yang digunakan untuk pemeliharaan kendaraan dicatat secara terpisah dari bahan yang digunakan untuk pemeliharaan lain, untuk bangunan misalnya, peralatan bengkel, atau mesin tiket Penggunaan hampir semua bahan secara langsung berkaitan dengan tingkat penggunaan kendaraan, dan karena itu harus diperlakukan sebagai biaya kilometer terkait. Dimana ada perbedaan yang signifikan pada jenis operasi, ada juga mungkin perbedaan yang signifikan dalam biaya: untuk bus contoh yang digunakan di jalan buruk muncul akan memerlukan penggantian bagian suspensi jauh lebih sering daripada yang dioperasikan hanya di jalan-jalan aspal halus. Untuk keperluan sistem informasi manajemen, bahan pemeliharaan semua digunakan harus dialokasikan untuk kendaraan individu. Di kebanyakan negara berkembang sebagian besar suku cadang impor, dan seperti input impor lainnya biaya mereka akan peka terhadap pergerakan nilai tukar. Ban dan tabung Biaya ban, dan tabung mana yang digunakan, adalah barang yang signifikan. Pengeluaran Tirus dapat sangat beragam, tergantung pada sifat dari operasi dan standar pemeliharaan. Untuk tujuan biaya, biaya ban rata-rata per kilometer dihitung dengan membagi total konsumsi ban, termasuk pembelian ban baru dan vulkanisir apapun, dengan jumlah total kilometer dioperasikan oleh armada selama periode yang ditentukan. Jika ada variasi yang luas dalam sifat operasi, dan di mana kendaraan yang spesifik dapat diidentifikasi dengan masing-masing jenis operasi, hal ini berguna untuk menghitung biaya ban secara terpisah. Misalnya, dalam operasi dengan pelayanan perkotaan berjalan di jalan aspal yang baik, dan juga layanan pedesaan yang beroperasi di jalan unsurfaced, biaya ban harus dihitung secara terpisah untuk kedua jenis layanan untuk rute yang lebih akurat biaya.

Konsumabel Beberapa bahan pemeliharaan digunakan dalam jumlah kecil atau sulit untuk diukur atau mengalokasikan, seperti mur, baut, sekrup, paku keling, cairan hidrolik, atau kabel listrik untuk perbaikan kecil.Ini biasanya merupakan suatu proporsi yang tidak signifikan dari biaya total dan busur karena itu diperlakukan sebagai satu item dalam akun, karena biaya tujuan mereka dapat dimasukkan dengan biaya pemeliharaan bahan sebagai kilometer yang berhubungan dengan biaya. Biaya Operasional 303 Di luar pemeliharaan Dimana semua kendaraan dipelihara oleh kontraktor luar semua pengeluaran perawatan dapat termasuk dalam pos ini. Ini akan mencakup material, tenaga kerja, dan biaya dari kontraktor pemeliharaan. Dimana beberapa pemeliharaan yang dilakukan di rumah dan di luar beberapa, untuk biaya keperluan di luar biaya pemeliharaan dapat ditambahkan ke biaya pemeliharaan bahan, karena keduanya kilometer terkait. tambahan kendaraan Usaha paling mengoperasikan armada kendaraan pendukung seperti truk pemulihan kerusakan atau kendaraan digunakan untuk membawa staf pengawas saat bertugas. Selain itu, biasanya ada sejumlah mobil dinas disediakan untuk manajemen senior sebagai bagian dari persyaratan kerja mereka. Jumlah kendaraan tambahan yang dibutuhkan biasanya tidak langsung berkaitan dengan tingkat operasi, dan biaya ini paling baik dianggap sebagai tetap. Ini biaya pos mungkin muncul dalam rekening di bawah ketiga judul biaya utama. Lain pemeliharaan biaya Lain pos pengeluaran ofmaintenance mungkin termasuk lokakarya sewa, harga dan utilitas, perbaikan tetap, dan pembersihan.Pembersihan bus sering diperlakukan sebagai biaya pemeliharaan, dan biasanya tidak dialokasikan untuk kendaraan individu. Jumlah staf pembersihan terkait dengan jumlah bus, meskipun jumlah pembersihan dibutuhkan akan terkait dengan tingkat aktivitas, dan karena itu biaya pembersihan adalah sebagian kilometer terkait, dalam praktek ini adalah item biaya yang relatif kecil dan untuk kenyamanan dapat diperlakukan sebagai biaya busterkait atau bahkan sebagai biaya tetap. Dalam beberapa kasus pembersihan adalah tanggung jawab driver dan konduktor, dan tidak memerlukan biaya yang terpisah pos. Manajemen dan biaya administrasi Sejauh ini porsi terbesar dari biaya manajemen dan administrasi disebabkan tenaga kerja. Ada biaya lain berbagai, yang pada usaha besar biasanya dicatat secara terpisah; beberapa ini berlaku juga untuk operasi dan pemeliharaan, dan dalam organisasi besar dapat dialokasikan kepada departemen yang sesuai. Item yang utama adalah alat tulis, telepon, dan ongkos kirim, iklan dan hubungan masyarakat, klaim dan hutang buruk, dan asuransi (selain asuransi kendaraan). Semua biaya ini dapat dianggap sebagai tetap. Biaya administrasi lainnya yang mungkin terlalu kecil untuk memperhitungkan secara terpisah, kecuali dalam suatu usaha yang sangat besar, termasuk perjalanan dan hiburan, pemeliharaan peralatan kantor atau sewa, keamanan, langganan, donasi, biaya bank dan biaya hukum dan profesional 4 Transportasi Umum di Negara Berkembang Latihan Pelatihan dapat menjadi item biaya besar, terutama dalam hal awak bus: dapat biaya sekitar 25% dari gaji tahunan pengemudi untuk melatih seorang sopir yang tidak memiliki pengalaman sebelumnya mengemudi kendaraan penumpang besar. Jika pergantian staf tinggi, biaya pelatihan karena itu akan signifikan misalnya dengan omset tahunan 50% dari sopir bus, biaya pelatihan akan sama dengan sekitar 12,5% dari biaya gaji driver tahunan. Adalah umum untuk hanya usaha yang lebih besar untuk melatih driver, dengan merekrut operator driver yang telah dilatih lebih kecil.Bila pelatihan diberikan oleh lembaga pelatihan driver, majikan biasanya membayar untuk pelatihan mereka-driver, hal yang biasa bagi pengemudi untuk membayar langsung untuk pelatihan mereka sendiri. Pelatihan di daerah lain, khususnya pemeliharaan, juga dapat menjadi biaya yang signifikan. Beberapa majikan memotong biaya pelatihan dari gaji karyawan, terutama jika mereka pergi dalam jangka waktu yang ditentukan. Biaya pelatihan biasanya dianggap sebagai overhead, tetapi dalam kasus driver tersebut sebenarnya terkait langsung dengan jumlah driver yang digunakan,

dan karena itu dengan tingkat layanan yang disediakan. Kecuali pergantian staf rendah, jumlah driver yang digunakan dapat bervariasi relatif mudah, dan karena itu dapat dikatakan bahwa akan lebih realistis untuk menganggap pelatihan pengemudi sebagai biaya bus-terkait. Bunga Usaha transportasi Banyak pinjaman yang cukup besar karena berbagai alasan. Pembayaran bunga karena itu mungkin menjadi barang pengeluaran yang signifikan, namun pengobatan mereka untuk biaya atau tujuan akuntansi tidak selalu mudah. Beberapa beban bunga dapat diatribusikan secara langsung ke daerah-daerah tertentu, seperti bunga atas pinjaman untuk membiayai pembelian kendaraan; untuk tujuan biaya biaya ini dapat dianggap sebagai bus yang berhubungan dengan biaya. Bunga pinjaman untuk pembelian peralatan bengkel akan, di sisi lain, diperlakukan sebagai biaya tetap. Pinjaman Banyak, bagaimanapun, tidak disebabkan setiap item tertentu, seperti dalam kasus pinjaman atau cerukan digunakan untuk menyediakan modal kerja. Usaha transportasi banyak mengandalkan dana tersebut dan terus-menerus utang, meskipun sejauh dapat berfluktuasi jauh, seperti yang akan pembayaran bunga. Hal ini menyesatkan untuk menganggap pembayaran bunga sebagai biaya operasi, melainkan, mereka adalah konsekuensi dari usaha menimbulkan defisit sebagai akibat dari pendapatan melebihi pengeluaran pada waktu tertentu. Sebuah praktik akuntansi yang umum adalah untuk mengutip keuntungan sebelum bunga dan pajak, sehingga menghilangkan pembayaran bunga semua dari perhitungan. Struktur keuangan organisasi juga memiliki pengaruh pada cara di mana beban bunga diperlakukan. Sebuah perusahaan swasta membayar dividen kepada pemegang saham, sebagai imbalan untuk penyediaan modal, membayar dividen tersebut dari keuntungan, jika keuntungan yang rendah, atau kerugian terjadi, usaha tersebut memiliki pilihan untuk membayar dividen dikurangi, atau tidak sama semua. Sebuah perusahaan milik negara, di sisi lain, yang modal diberikan dalam bentuk pinjaman dari pemerintah, biasanya harus membayar bunga pinjaman terlepas dari profitabilitas Biaya Operasional 305 melakukan. Bunga ini setara dengan dividen kepada pemegang saham, tetapi tidak seperti dividen tidak dapat divariasikan untuk mencerminkan kemampuan perusahaan untuk membayar, tetapi juga dapat dikenakan terhadap fluktuasi suku bunga, yang dapat menimbulkan beban keuangan tambahan pada organisasi.Akibatnya itu adalah biaya overhead yang harus dipenuhi terlepas dari tingkat operasi atau kinerja keuangan. Dalam beberapa kasus, ketika kinerja keuangan masih buruk, usaha transportasi telah membayar bunga atas pinjaman mereka melalui peminjaman lebih lanjut; ini memperburuk masalah keuangan organisasi, biasanya dengan konsekuensi bencana. Perpajakan Selain pajak yang berlaku untuk semua bisnis, usaha transportasi sering harus membayar pajak lainnya berbagai, beberapa yang dapat dianggap sebagai biaya operasi. Pajak sangat bervariasi antara satu negara dan yang lain, tetapi di sebagian besar negara ada cukai dibayarkan pada bahan bakar, sedangkan biaya lisensi, ditangani di tempat lain, juga merupakan bentuk pajak. Operator transportasi juga sering terkena pajak impor untuk kendaraan dan suku cadang. Beberapa pajak adalah biaya tetap, yang lain, seperti pajak bahan bakar, adalah variabel. Selain pajak keuntungan, yang tidak dapat dianggap sebagai biaya operasi, hampir semua pajak termasuk dalam biaya dari input masing-masing, dan tidak perlu dipertanggungjawabkan secara terpisah. RINCIAN BIAYA Karena banyak keadaan yang berbeda, perbedaan dalam sifat operasi, praktek-praktek akuntansi yang berbeda dan fluktuasi besar nilai mata uang, tidak mungkin untuk memberikan contoh biaya khas untuk setiap input atau kegiatan, atau untuk membuat perbandingan akurat antara biaya operasi di berbagai negara.Perbandingan persentase cukup bermanfaat, tetapi harus diingat bahwa jika satu item biaya secara signifikan lebih tinggi dalam arti riil di satu negara dari pada yang lain, dan juga dalam hal persentase, item biaya lain akan muncul lebih rendah dalam hal persentase, meskipun secara riil beberapa mungkin sama di kedua negara. Perhatian karena itu harus digunakan dalam membuat perbandingan tersebut. Tabel berikut menampilkan biaya dari tiga perusahaan bus yang sama seperti Afrika yang digunakan dalam contoh rasio staf di Bab 12, dipecah menjadi komponen utama dengan persentase, dengan menggunakan tiga kriteria yang berbeda dibahas sebelumnya.Meskipun angka-angka ini selama tiga tahun yang berbeda, dan terkait dengan periode lebih dari satu dekade lalu, mereka tetap representatif dan memberikan contoh yang berguna yang masih relevan saat ini.

10

306 Transportasi Umum di Negara Berkembang Rincian biaya untuk tiga operator bus Afrika Nairobi 1990-91 Harare 1988-89 Malawi 1987-88 Jumlah bus dioperasikan 268 665 259 oleh% input Gaji dan Upah 29 33 13 Bahan Bakar dan Minyak 20 22 37 Pemeliharaan Bahan 22 23 17 Ban 5 4 8 Penyusutan 6 5 9 Lain-lain 18 13 16 bv, Aktivitas%%% Kendaraan Operasional 60 49 61 Pemeliharaan 31 39 25 Manajemen / Admin 9 12 14 oleh%%% Biaya Kategori Tetap 9 7 10 Bus-terkait 42 41 27 Kilometer terkait 49 52 63 Perusahaan yang bersangkutan (Kenya Bus Services, Nairobi; Harare Serikat Omnibus Company, Zimbabwe, dan Serikat Transportasi Malawi) adalah pada saat itu seluruh anak perusahaan dari Amerika Transportasi Internasional kelompok, dan tokoh-tokoh, yang mewakili tahun keuangan ditunjukkan di bagian atas setiap kolom, diambil dari laporan manajemen perusahaan.Perusahaanperusahaan di Kenya dan Zimbabwe dioperasikan hanya pelayanan perkotaan, di Nairobi dan Harare, sedangkan perusahaan di Malawi dioperasikan perkotaan, layanan antar-kota dan desa di seluruh negeri. Ketiga perusahaan yang dikelola dengan prinsip luas yang sama, dan operasi standar, prosedur pelaporan dan prinsip-prinsip alokasi biaya yang cukup konsisten.Namun demikian, seperti yang ditunjukkan tabel, ada beberapa perbedaan substansial dalam rincian biaya. Gaji dan upah secara signifikan lebih rendah dalam hal persentase di Malawi dibandingkan dua negara lain; ini sebagian besar karena pada waktu bahwa tingkat upah di Malawi adalah sangat rendah, bahkan oleh standar Afrika, sementara mereka di Zimbabwe, terutama di kota-kota, adalah atas rata-rata untuk Afrika; dampak upah tinggi pada biaya operasi bus di Zimbabwe berkurang oleh fakta bahwa semua bus di Harare dioperasikan oleh pengemudi saja, sedangkan di Kenya dan Malawi semua bus dilakukan konduktor. Tingginya persentase biaya Malawi yang wcrc disebabkan bahan bakar mencerminkan tingginya biaya bahan bakar di negara itu. Proporsi relatif tinggi pengeluaran untuk ban di Malawi adalah terutama disebabkan oleh proporsion tinggi kilometer dioperasikan di jalan-jalan pedesaan unsurfaced, sedangkan pengeluaran ban rendah Biaya Operasional 307 Harare mencerminkan kondisi yang baik dari jalan di kota pada saat itu. Depresiasi lebih tinggi dan biaya pemeliharaan yang lebih rendah di Malawi mencerminkan armada jauh lebih muda dibandingkan dua negara lainnya. Dalam analisis biaya dengan aktivitas, ada perbedaan yang nyata pada perpecahan antara operasi dan belanja pemeliharaan.Rendahnya persentase pengeluaran untuk pemeliharaan di Malawi adalah karena sebagian armada relatif muda, tetapi juga untuk fakta bahwa tingginya biaya bahan bakar memiliki efek besar pada biaya operasi; rendah 'harga juga membantu untuk mengurangi biaya perawatan dibandingkan dengan yang lain negara.Persentase rendah dari biaya operasi kendaraan di Harare adalah karena sebagian untuk biaya yang relatif tinggi pemeliharaan, yang dihasilkan dari armada yang relatif lama, dan pada fakta bahwa semua bus satu orang yang dioperasikan. Sekali lagi, tingginya proporsi kilometer terkait biaya di Malawi adalah karena sebagian besar untuk biaya bahan bakar tinggi. Sangat menarik untuk dicatat bahwa akun biaya tetap hanya 10% atau kurang dari seluruh biaya di semua tiga perusahaan, dengan mereka di Harare terendah 71 / '.. Untuk beberapa hal ini dapat mengindikasikan ekonomi kecil skala, meskipun perbedaannya tidak signifikan.

11

ROUTE Biaya dan PROFITABILITAS Kadang-kadang sulit untuk menentukan apakah rute bus adalah menguntungkan atau tidak. Hal ini biasanya relatif mudah untuk memastikan pendapatan, terutama di mana setiap kendaraan tetap pada rute yang sama sepanjang hari, tetapi jauh lebih sulit untuk menghitung biaya operasi itu. Sebuah metode yang sangat kasar profitabilitas rute memperkirakan digunakan oleh beberapa operator adalah untuk menghitung biaya rata-rata per kilometer dioperasikan untuk usaha secara keseluruhan, dan untuk membandingkan ini dengan pendapatan per kilometer untuk rute individu, alternatif, beberapa termasuk suatu pembagian secara proporsional biaya overhead di biaya operasi rute bus, dan membandingkan hasilnya dengan pendapatan. Jika biaya melebihi pendapatan di kedua pangkalan ini, rute yang bersangkutan dianggap tidak menguntungkan. Namun, baik dari metode ini memperhitungkan perbedaan antara biaya tetap dan variabel, dan dapat sangat menyesatkan: rute mungkin tampak tidak menguntungkan, padahal sebenarnya itu mendapatkan penghasilan yang cukup untuk menutupi semua biaya variabelnya meskipun nya kontribusi terhadap biaya tetap mungkin kecil. Kebalikannya juga berlaku: rute dengan pendapatan yang sangat tinggi per kilometer mungkin tampak menguntungkan, tetapi jika kilometer dioperasikan pada rute rendah, misalnya dalam kasus rute dioperasikan selama periode puncak saja, pendapatan mungkin tidak cukup untuk menutupi bus terkait biaya. Jika jumlah total kilometer yang dioperasikan oleh suatu usaha berkurang, karena perubahan jadwal atau karena penurunan ketersediaan kendaraan atau pemanfaatan, biaya tetap akan tersebar di kilometer lebih sedikit, dan biaya rata-rata per kilometer karena itu akan meningkat, jika pendapatan dari sisa operasi tidak berubah, beberapa rute yang sebelumnya tampak menguntungkan sekarang mungkin tampak tidak menguntungkan, meskipun pada kenyataannya kelangsungan hidup mereka tetap tidak berubah.Namun, beberapa operator telah disesatkan ke dalam keyakinan bahwa profitabilitas rute ini mengalami penurunan, dan telah mengurangi tingkat pelayanan kepada 08 Transportasi Umum di Negara Berkembang kompensasi, sehingga meningkatkan biaya tetap rata-rata per kilometer bahkan lebih. Ini adalah perangkap yang harus dihindari. Penetapan biaya rute yang tepat memerlukan identifikasi semua biaya yang terkait dengan pengoperasian rute, beberapa biaya yang relatif mudah untuk mengidentifikasi dan menghitung, sementara yang lain lebih jelas, dan dalam beberapa kasus perkiraan atau pembagian secara agak sewenang-wenang mungkin tidak dapat dihindari. Untuk perhitungan biaya yang akurat, penting untuk mengetahui karakteristik biaya organisasi, khususnya yang biaya perolehannya tetap, dan parameter terhadap yang biaya bervariasi seperti yang dibahas sebelumnya. Untuk operasi transportasi secara keseluruhan masih layak, semua biaya, termasuk biaya overhead, harus ditutupi seluruhnya.Idealnya, pendapatan dari tiap rute, dan setiap perjalanan dioperasikan, harus menutup biaya variabel yang dikeluarkan dalam operasinya, dan juga membuat setidaknya sumbangan kecil terhadap biaya tetap, sehingga secara agregat kontribusi dari semua rute menutupi biaya tetap secara penuh, serta memberikan keuntungan yang wajar di mana hal ini diperlukan. Kontribusi tersebut kemungkinan bervariasi dari rute ke rute, sehingga operator menjalankan layu beberapa rute membutuhkan beberapa cara untuk menentukan tingkat profitabilitas masing-masing: sangat mustahil bahwa setiap akan memiliki biaya yang sama dan karakteristik pendapatan. Tingkat layanan dan permintaan pada rute mungkin berbeda antara hari yang berbeda: untuk, misalnya, akhir pekan pola perjalanan yang selalu berbeda dari yang pada hari kerja, dan layanan harus disesuaikan sesuai. Oleh karena itu berguna untuk menentukan viabilitas dari rute pada harihari yang berbeda. Hal ini juga berguna untuk dapat menghitung biaya, dan karenanya profitabilitas, dari sebuah perjalanan bus individu, atau bahkan bagian dari suatu perjalanan, misalnya, akan sangat membantu untuk dapat menghitung dampak keuangan menghilangkan perjalanan dari jadwal, merubah sebuah perjalanan singkat, mengoperasikan perjalanan tambahan, atau memperluas rute. Ini akan memerlukan membangun pendapatan yang dihasilkan dalam perjalanan tertentu atau bagian dari perjalanan, serta menghitung biaya operasi itu. Sebuah layanan yang meliputi biaya variabel dalam penuh tetapi tidak memberikan kontribusi untuk biaya tetap tidak menguntungkan untuk beroperasi meskipun pendapatan per kilometer lebih rendah dari biaya total rata-rata per kilometer untuk usaha secara keseluruhan. Dalam banyak kasus, layanan yang diklaim jatuh tidak menguntungkan dalam kategori ini, tetapi penarikan mereka akan mengurangi total surplus dari usaha tersebut. Untuk menghitung biaya perjalanan tambahan yang tidak membutuhkan bus tambahan untuk mengoperasikannya, atau biaya perjalanan yang ada yang jika dihapus dari jadwal, tidak akan memungkinkan persyaratan bus akan berkurang, kilometer dioperasikan harus dikalikan dengan tarif

12

per kilometer untuk semua biaya kilometer istimewa, terutama bahan bakar, ban, bahan pemeliharaan dan, jika sesuai, biaya lembur awak dan perjalanan-variabel biaya seperti biaya terminal atau tol jalan.Jumlah yang dihasilkan harus dibandingkan dengan pendapatan, diantisipasi atau aktual, untuk menentukan kelangsungan hidup atau perjalanan. Dimana perjalanan melibatkan bus tambahan, atau potensi penghematan dari bus, biaya bus per hari terkait harus ditambahkan setiap hari Biaya Operasional 309 kilometer terkait biaya untuk memberikan biaya harian total, sekali lagi untuk dibandingkan dengan pendapatan harian diantisipasi atau aktual.

13