Anda di halaman 1dari 12

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

PENENTUANJUMLAHANGKUTANKOTA(ANGKOT) DIKOTABUNTOKKABUPATENBARITOSELATAN KALIMANTANTENGAH


Ir.Ardiansyah Ir.HudanRahmani,MT

MahasiswaProgramPascaSarjanaProgramStudi TeknikSipilBidangManajemendanRekayasa TranspotasiKerjasamaITS Unlam KampusFTUnlaJl.KH.HasaBasry Telp./fax(0511)30450Banjarmasin70123 EMail:fitsunlam@indonet.id

StaffEducatifBidangTranspotasi FakultasTeknikUniversitas Muhammadiyah Jl.RTA.MilonoPalangkaraya Telpon(0536)22184,37104Kalteng EMail:rahmani_hudan@yahoo.com

ChairunNoorasyid,ST AnggotaBadanSertifikasiNasionalInkindoProvinsiKalsel AlamatRumah:Jl.SultanAdamKomplekPerkasaIndah No.10ARt.21Banjarmasin70122 Telp.(0511)3306132


NomorMakalah:2804 029

Abstrak : Kota Buntok sebagai Ibukota Kabupaten Barito Selatan Provinsi Kalimantan Tengah berkembang sangat pesat yang berada pada tepian sungai Barito dengan jumlah penduduktahun2004sebanyak23.106jiwadantingkatpertumbuhanpenduduk1,48%
Penelitian ini bertujuan menentukan permintaan penumpang angkutan kota pada ruas jalan yang dilayani pada masa sekarang dan proyeksi masa mendatang (tahun 2009), dan mendapatkan jumlah armada angkutan umum padamasasekarangdanproyeksimasamendatang(2009). Pelaksanaan penelitian dilakukan di Kota Buntok pada rute Terminal Induk Buntok Terminal Uria Mapas. Permintaan penumpang yang dirumuskan dengan Matrik Asal Tujuan (MAT) dilakukan dengan menggunakan metode survey wawancara kepada calon penumpang yang berada pada sepanjang rute tersebut dan juga diproyeksi dengan menggunakan metode Detroit untuk mendapatkan permintaan penumpang proyeksi masa mendatang(2009)

Dari hasil pengolahan data didapatkan jumlah armada untuk masa sekarang (tahun 2004) sebanyakbuah/hari,65rit/haridengan LoadFaktor80%,sedangkanproyeksikedepan(tahun 2009)jumlaharmadasebanyak11buah/hari,70ritdengan LoadFaktor86%. KataKunci:JumlahArmada,MAT,LoadFaktor 1. PENDAHULUAN Kota Buntok sebagai ibukota Kabupaten Barito Selatan Propinsi Kalimantan Tengah berkembang sangat pesat dengan jumlah penduduk tahun 2004 sebanyak 23.106 jiwa dan tingkatpertumbuhanpenduduk1,48%. Kotasebagai pusatkegiatantidakterlepasdarimasalahpergerakankendaraanataupun pergerakanpenumpang, yangdiwujudkandenganperpindahan barang maupun manusiadari satu tempat ke tempat lainnya, sehingga lahirlah satu bentuk transportasi. Pergerakan penumpang maupun pergerakan manusia memerlukan sarana dan prasarana transportasi, sarana transportasi setiap tahun meningkat seiring dengan pertumbuhan penduduk serta perkembangankota. Masyarakat perkotaan sebagai pelaku utama pergerakan dihadapkan pada beberapa alternatif sarana transportasi dalam mencapai lokasi kegiatan. Sarana transportasi tersebut dapat berupa berjalan kaki, angkutan pribadi, angkutan barang, angkutan umum seperti bus antar kota, bus kota, angkutan kota, taksi dan lainlain. Masyarakat perkotaan dibedakan 249

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

dibedakan atas dua kelompok yaitu kelompok masyarakat yang mempunyai kemampuan untuk memilih apakah akan menggunakan angkutan pribadi atau angkutan umum dalam melakukanperjalanan(choiseusers)dankelompokmasyarakatdenganalasanalasantertentu hanya tergantung pada sarana angkutan umum untuk melakukan perjalanan (captive users). Sebagian masyarakat perkotaan di Indonesia termasuk dalam kategori kelompok captive users, oleh karena itu sangat beralasan jika dikatakan bahwa ketergantungan masyarakat perkotaandiIndonesiaakanpelayananangkutanumumrelatiftinggi. Pada dasarnya mewujudkan pelayanan angkutan umum yang baik perlu diciptakan kondisi dimana ada keseimbangan antara permintaan dengan penawaran, sehingga dengan adanyakeseimbanganinipelayananterhadapparapenggunaangkutanumumakanlebihbaik. Beranjak dari latar belakang permasalahan di atas, maka penulis berkeinginan untuk mengkaji tentang penentuan jumlah armada angkutan kota di Buntok Kabupaten Barito Selatandenganmemperhatikanpermintaanangkutan. 1.2 PerumusanMasalah Penentuan pergerakan optimum angkutan kota pada jalur pelayanan tertentu penting untuk dianalisis terhadap faktorfaktor yang mempengaruhinya, antara lain permintaan penumpang(demand),waktuantara(headway)danfaktormuat(loadfactor). Untuk mendapatkan pergerakan optimum angkutan kota dapat dirumuskan dengan beberapapertanyaanberikut: 1. Bagaimanakah menentukan permintaan penumpang angkutan kota pada ruas jalan yang dilayani? 2. Bagaimanakahmendapatkanjumlahpergerakanangkutankota? 3. Bagaimanakahmenentukanjumlaharmadaangkutanumum? 1.3 TujuanPenelitian Sesuaidenganpermasalahanyangada,makatujuanpenelitianiniadalahsebagaiberikut : 1. Menentukanpermintaanpenumpangangkutankotapadaruasjalanyangdilayanipada masasekarangdanproyeksimasamendatang(tahun2009). 2. Mendapatkan jumlah pergerakan angkutan kota pada masa sekarang dan proyeksi masamendatang(tahun2009). 3. Menentukan jumlaharmadaangkutanumumpada masa sekarangdanproyeksi masa mendatang(tahun2009) 2. TINJAUANPUSTAKA 2.1 AngkutanUmumPerkotaan Wilayah perkotaan dapat didefinisikan dengan bermacam cara tergantung maksud pendefinisiannya. Menurut Kanafani (1983), dalam konteks permintaan transportasi daerah perkotaan dapat didefinisikan sebagai satu wilayah yang melingkupi seluruh aktivitas ekonomibaikyangterdapatdidalamkotamaupundaerahpinggirankota,sertaseluruhareal pemukimantempatorangmelakukanaktivitasekonomidemikehidupannya. Berdasarkandefinisiwilayahperkotaandiatas,makayangdimaksuddenganangkutan umumperkotaanadalahsetiapkendaraanyangdioperasikanuntukmelayaniangkutanumum penumpang yang melakukan perjalanan di dalam kota, dimana mempunyai satu kesatuan kegiatanekonomidengankotayangbersangkutan. 2.2 MatriksAsalTujuan(MAT) Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan(kendaraan,penumpangdanbarang)yangbergerakdarizonaasalkezonatujuan didalamdaerahtertentudanselamaperiodewaktutertentu.MatriksPergerakanatauMatriks 250

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

AsalTujuan(MAT)seringdigunakanolehperencanatransportasiuntukmenggambarkanpola pergerakantersebut. Tabel2.1BentukumumdariMatriksAsalTujuan(MAT)


Zona 1 2 3 . . N Dd 1 T11 T21 T31 . . TN1 D1 2 T12 T22 T32 . . TN2 D2 3 T13 T23 T33 . . TN3 D3 ... ... ... ... ... ... ... ... N T1N T2N T3N . . TNN DN Oi O1 O2 O2 . . ON T

Sumber:O.Z.Tamin,PerencanaandanPemodelanTransportasi,ITB,1997,hal.133

Seldarisetiapbarisiberisiinformasimengenaipergerakanyangberasaldariitersebut kesetiapzonatujuan d.Selpadadiagonalberisiinformasimengenaipergerakanintrazona. Tid =pergerakandarizonaasalikezonatujuan d. Oi =zonapergerakanyangberasaldarizonaasal i Dd =jumlahpergerakanyangmenujukezonatujuand. T =totalmatriks 2.3 MetodeDetroit Metode Detroit digunakan untuk meramalkan pola pergerakan berdasarkan asumsi bahwa pertumbuhan penduduk berbanding lurus dengan kebutuhan angkutan. Dengan menggunakan Metode Detroit waktu yang diperlukan untuk proses komputasi dengan komputerlebihsingkatdibandingkandenganmetodeyanglain.Disampingituhasilnyacukup akurat. Asumsidasardarimetodeiniadalah: 1. Jumlahpergerakandarizonaimeningkatsesuaitingkatpertumbuhan fi 2. Besarpergerakan ini harusdisebarkanke zonatujuan j sebandingdenganfidibagi dengantingkatpertumbuhanglobal f. Secaraumum,DetroitModeldapatdinyatakansebagaiberikut: fi.fj T =t . ......................................................................................(1) ij ij f Tj STj T sedangkan f = f i = i f j = tj t ST i n Tij = Besarpergerakandarizonaikezonajpadamasamendatang. tij = Besarpergerakandari zonaikezonajpadamasasekarang. fi.fj = Tingkatpertumbuhanzonaidan j. Ti.Tj = Totalpergerakanpadamasapergerakansekarangyangberasaldarizonai atauyangmenujuzonaj. Ti,Tn = Total pergerakan dari setiap zona i pada masa sekarang atau masa mendatang. Tabel2.2IkhtisarmatriksdenganMetodeDetroit 2 ... 13 Oi Oi O1 O1,n fi.fj O2 O2,n T =t . ij ij ... ... f O13 O13,n Oi D2 ... D13 On D2,n ... D13,n fj=2 ... fj=13

1 1 2 ... 13 Dj Dn fj

fi fi=1 fi=2 ... Fi=13

D1 D1,n fj=1

f 251

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

ProsespengulanganmatriksdapatdihentikanapabilaOn/Oi1,00 2.4 MetodeMendapatkanMAT MetodeuntukmendapatkanMATdapatdikelompokkanmenjadiduabagibagianutama, yaituKonvensionaldanmetode TidakKonvensional (Tamin,1997).


Metode Langsung

Wawancaraditepijalan Wawancaradirumah Metodemenggunakanbendera Metodefotoudara Metodemengikutimobil

Metode Konvensional

Metode MAT

Metode TidakLangsung

MetodeAnalogi: Seragam Ratarata Fratar Detroit Furness

MetodeTidak Konvensional

Metodeberdasarkan informasiaruslalulintas: EstimasiMatriksEntropi Maksimum(EMEM) ModelEstimasiEntropi KebutuhanTransportasi (MEKT)

MetodeSintesis: Metode Oppurtunity Metode Gravity Metode OppurtunityGravity

Gambar2.1MetodeUntukMendapatkanMatriksAsalTujuan(MAT) 2.5 PenentuanJumlahArmada Parameterparameteryangdiperlukanuntukmenentukanjumlaharmadayangmelayani padasuaturuteadalahsebagaiberikut: WaktuAntara(Headway) Waktuantaraadalahwaktuantaramobilyangsatudenganmobilyangberikutnya,yang didapatkandenganrumussebagaiberikut: 60. . C Lf H = ......................................................................................(2) P dimana: H = waktuantara(menit) P = jumlahpenumpangperjampadaseksiterpadat C = kapasitaskendaraan Lf = faktormuat WaktuSirkulasi Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan ratarata 20 km/jam dengan deviasiwaktusebesar5%dariwaktuperjalanan.Waktusirkulasidihitungdenganrumus: CTABA =(TAB +TBA)+(AB2 +BA2)+(TTA +TTB) .............................. (3) dimana: CTABA = waktusirkulasidariAkeB,kembalikeA TAB = waktuperjalananrataratadariAkeB TBA = waktuperjalananrataratadariBkeA AB = deviasiwaktuperjalanandariAkeB 252

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

BA TTA TTB

= = =

deviasiwaktuperjalanandariBkeA waktuhentikendaraanA waktuhentikendaraanB

Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA dan TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktuperjalananAdanB. Jumlaharmadaangkutanperwaktusirkulasiyangdiperlukandihitungdenganrumus. 3. METODEPENELITIAN Gambar3.1DiagramAlirMetodologiPenelitian
StudiLiteratur
RiviewStudiSebelumnya

1. Survey pendahuluan 2. Pengarahan pada


Pengumpulan/Pengambilan Data

DataSekunder 2. Daftar jalur trayek dan jumlah kendaraan angkutan umum (mikrolet) 3. Datajumlahpenduduk 4. Peta daerah kajian dan rute angkutanumum trayekTerminal IndukTerminalKotaBuntok.

DataPrimer 1. Permintaanpenumpang (demand) 2. Waktutempuhratarata

MatrikAsalTujuan (MAT)

MATTahun2003

MATTahun2003

TabulasiData

TabulasiData

4. PRESENTASEDATA 4.1 PengumpulanData PengolahanData 4.1.1 DataPrimer a. SurveyODMatriks b. Surveylapangan AnalisaData c. Interviewdengansopir 4.1.2 DataSekunder a. Karakteristikdaerah b. Tingkatpertumbuhanpenduduk Penutup Kesimpulandan c. Karakteristikkendaraan Saran 4.2 DataPenumpang a. Distribusipenumpangberdasarkansex b. Distribusipenumpangberdasarkanjenispekerjaan c. Distribusipenumpangberdasarkanmaksudperjalanan

PengolahanData

AnalisaData

253

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

4.3 Pembagianzonadantingkatpertumbuhan 4.3.1 Pembagianzona Tabel4.1. PembagianzonadariarahterminalUriaMapasmenujuTerminalInduk.


Zona 1 2 3 4 5 Lokasi TerminalUriaMapas DesaRaut DesaLabanian DesaPamait TerminalInduk PanjangJalur (km) 0,000 3,000 2,600 3,400 2,000 JarakKomulatif (km) 0,000 3,000 5,200 9,000 11,000

4.3.2 TingkatPertumbuhan Tingkat pertumbuhan regional kota Buntok adalah 1,48 % dengan jumlah penduduk tahun200423.106jiwa. 4.4 SurveyODMatriksPenumpang Survey dilakukan satu hari penuh (10 jam kerja) pada hari Rabu tanggal 18 Februari 2004untukmendapatkanbesarpenumpang(captiveuser)yangberangkatdanangkutanyang melayaninya. Hasil survey penumpang direkapitulasi dalam sebuah matrik asal tujuan sehingga terlihatpoladistribusipenumpangyangterjadi. Tabel4.2MatrikAsalTujuanHarian
D O 1 2 3 4 5 D 1 0 35 55 47 91 228 2 35 0 50 35 92 212 3 20 10 0 28 77 135 4 15 12 46 0 58 131 5 60 50 70 61 0 241 O 130 107 221 171 318 947

4.5 IdentifikasiKendaraanAngkut Waktu tempuh ratarata dari Terminal Induk Buntok menuju Terminal Uria Mapas atausebaliknya30menit. Waktutungguditerminalratarata15menit. Kapasitasangkatizin10orangpenumpang Wakturataratamenurunkanataumenaikkanpenumpangadalah6detikperorang. 4.6 IdentifikasiMasalah Angkotakanberangkatbilapenumpangsudahpenuhsehinggajadwalkeberangkatan tidaktentu. Waktutungguditerminalmasihdirasakanlama. Penumpang yang menunggu di jalan (daerah transit) sering tidak terlayani dikarenakan angkutan yang sudah penuh, sehingga banyak yang akhirnya menggunakan angkutan alternatif seperti menumpang truk barang/material atau mengunakanjasaojek. 4.7 PengolahanData Pola pergerakan pada tabel 4.7 dan label 4.8 memperlihatkan pola pergerakan pada masa sekarang (tahun 2004). Pola pergerakan pada masa 5 tahun mendatang (tahun 2009) dapat diproyeksikan dengan menggunakan tingkal pertumbuhan zona masingmasing sehinggadidapatbesarbangkitandantarikanyangbaru. Persamaanumum: T-d = Sti-d.(1+ i n ) i Dimanapergerakanpadamasamendatangpadazonaid(Tid)adalahsebesarjumlahdari pergerakanpadamasasekarangpadazonaid(tid)dikalikandengantingkatpertumbuhan(i) masingmasingzona selama n lahun proyeksi. Dalam perhilungan studi ini diproyeksikan 5 tahunmendatang(tahun 2009 254

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

Tabel4.3 BangkitanPergerakanHarian MasaSekarang(2004)danMasaMendatang(2009)


Zona 1. 2. 3. 4. 5. Lokasi TerminalUriaMapas DesaRaut DesaLabanin DesaPamait TerminalIndukBuntok i (%) 5,01 1,10 0,36 0,23 1,47 : Bangkitan 2004 130 107 221 171 318 947 2009 166 113 225 173 342 1019

Tabel4.5 TarikanPerjalananHarianMasaSekarang(2004)danMasaMendatang(2009)
Zona 1. 2. 3. 4. 5. Lokasi TerminalUriaMapas DesaRaut DesaLabanin DesaPamait TerminalIndukBuntok i (%) 1,20 1,64 1,02 0,60 2,30 :

Tarikan 2004 228 212 135 131 241 947 2009 242 230 142 135 270 1019

Selanjutnya untuk mendapatkan pola pergerakan masingmasing zona (antarsel) digunakanmetodeanalogi.DalamstudiiniakandigunakanmetodeDetroit. 5. ANALISADATA 5.1 FluktuasiDemandUntukPerencanaan
GrafikNaikT urunPenumpang
TUMTIB
80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

GrafikNaikTurunPenumpang

JumlahPenumpang

TIBTUM
JumlahPenumpang

80 70 60 50 40 30 20 10 0

TUM TIB
70 TUMTIB 50

TUM 50 22 TIB
9 10 11

2
0 1 2 3 4 5

22 TIBTUM
6 7 8 9 10 11

JamPengamatan

Jam Pengam atan

Gambar5.1GrafikGabunganHasilPengamatan(UntukKeduaTerminal) 5.2 MatrikAsalTujuanTahunProyeksi Dalam perencanaan jumlah armada, pembebanan arus diproyeksikan sampai dengan tahun 2009 atau 5 tahun. Untuk mendapatkan MAT tahun 2009 digunakan metode Detroit denganjumlahpergerakandanzonaimeningkatsesuaidengantingkatpertumbuhanEi,dan pergerakandisebarkezonadsebandingdengan Ed dibagidenganpertumbuhanglobal (E). E . E T =t . i d id id E dimana Ei =(bangkitansekarangi)/bangkitanakandatang Ed =(tarikansekarangd)/tarikanakandatang E =(bangkitansekarang)/ (bangkitanakandatang)

255

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

Tabel5.1 MAT Per Jam 2004 dan Tingkat Pertumbuhan Setiap Zona (Inisialisasi Metode Detroit)
D O 1 2 3 4 5 dd' Dd' Ed' 1 0 4 7 6 11 28 30 1,06 2 4 0 6 4 12 26 28 1,08 3 3 1 0 4 10 18 19 1,05 4 2 2 6 0 7 17 18 1,03 5 8 6 9 8 0 31 35 1,12 oi' 17 13 28 22 40 120 Oi 22 14 29 22 43 129 1,077
Ei

1,28 1,06 1,02 1,01 1,08

DenganmenggunakanpersamaanDetroitdidapatMATperjamsebagaiberikut Tabel5.2MAT2009denganMetodeDetroit(HasilIterasike1)
D O 1 2 3 4 5 dd' Dd' Ed' 1 0,0 4,2 7,0 6,0 11,7 28,8 29,7 1,031 2 5,1 0,0 6,2 4,1 13,0 28,4 28,2 0,994 3 3,7 1,0 0,0 4,0 10,5 19,2 18,9 0,984 4 2,4 2,0 5,8 0,0 7,2 17,5 17,5 1,000 5 10,6 6,6 9,5 8,4 0,0 35,2 34,7 0,987 oi' 22,0 13,8 28,6 22,4 42,4 129,1 Oi' 21,7 13,7 28,5 22,3 43,0 129,2 1,0007 Ei' 0,989 0,994 0,998 0,992 1,015

Secara umum, pergerakan masa mendatang(oi dan dd ) yang dihasilkan tidak sama dengan pergerakan yang didapat dari hasil analisis bangkitan/tarikan (Oi dan Dd) sehingga perlu prosespengulangansampaididapatnilaiyangsama.Halinitercapaipadapengulanganke8 yangmenghasilkanMATakhir(setelahpembulatan)sebagaiberikut Tabel5.3MAT2009denganMetodeDetroit(HasilAkhirIterasike8)
D O 1 2 3 4 5 dd' Dd' Ed' 1 0 4 7 6 13 30 30 1,000 2 5 0 6 4 13 28 28 1,000 3 4 1 0 4 10 19 19 1,000 4 2 2 6 0 7 17 18 1,000 5 11 7 9 8 0 35 35 1,000 oi' 22 14 28 22 43 129 Oi' 22 14 28 22 43 129 1,0000 Ei' 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

SepertihalMATtahun2004,makadarihasiliterasike8MATuntukmasamendatang (tahun 2009 dengan menggunakan metode Detroit didapat matrik asal tujuan (MAT) tahun 2009perjamsebagaiberikut Tabel5.4MATPerJamTahun 2009
D O 1 2 3 4 5 1 0 4 7 6 13 2 5 0 6 4 13 3 4 1 0 4 10 4 2 2 6 0 7 5 11 7 9 8 0 O 22 14 28 22 43

256

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005 D 30 28 19 17 35 129

5.3 PermbebananArus Untukmendapatkanpembebananarusterhadapruasyangditinjau,makaMATperjam dijadikan MATperjam satu arah. BebanArus= penumpangnaikdarizonaasal penumpangturunpadazonatujuan+ penumpangnaikpadazonatujuan. Ilustrasi pada MAT Jamjaman tahun 2004 dari Terminal Uria Mapas Terminal Induk Buntok 17 9 15 8

4 4 10 31 Selanjutnyasepertiterlihatpadatabelberikut Tabel5.5MATPerJamTahun2004 DariTerminalUriaMapasTerminalIndukBuntok


D O 1 2 3 4 5 turun 1 0 2 4 0 3 3 1 0 4 2 2 6 0 10 5 8 6 9 8 0 31 naik 17 9 15 8 0 49 BebanArus 17 22 33 31 0

Pembebanan terbesar dari Terminal Una Mapas Terminal Induk Buntok untuktahun 2004 sebanyak 33 penumpang/jam dengan penumpang pada zona pertama (Terminal Uria Mapas)sebanyak17 penumpang/jam. Tabel5.6MATPerJamTahun2004 DariTerminalIndukBuntok TerminalUriaMapas
D O 5 4 3 2 1 turun 5 0 4 7 0 3 10 4 0 2 12 4 6 0 22 1 11 6 7 4 0 28 naik 40 14 13 4 0 71 BebanArus 40 47 46 28 0

14

PembebananterbesardariTerminalIndukBuntokTerminalUriaMapasuntuktahun 2004 sebanyak 47 penumpang/jam dengan penumpang pada zona pertama (Terminal Induk Buntok)sebanyak40penumpang/jam. Tabel5.7MATPerJamTahun2009 DariTerminalUriaMapasTerminalIndukBuntok
D O 1 2 3 4 5 1 0 2 5 0 3 4 1 0 4 2 2 6 0 5 11 7 9 8 0 naik 22 10 15 8 0 BebanArus 22 27 37 35 0

257

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

turun

10

35

55

Pembebanan terbesar dan Terminal Uria Mapas Terminal Induk Buntok untuk proyeksi tahun 209 sebanyak 37 penumpang/jam dengan penumpang pada zona pertama (TerminalUriaMapas)sebanyak22penumpang/jam. Tabel5.8MATPerJamTahun2009 DanTerminalIndukBuntok TerminalUriaMapas
D O 5 4 3 2 1 turun 5 0 4 7 0 3 10 4 0 2 13 4 6 0 23 1 13 6 7 4 0 30 naik 43 14 13 4 0 74 BebanArus 43 50 49 30 0

14

Pembebanan terbesar Dari Terminal Induk Buntok Terminal Uria Mapas untuk proyeksi tahun 2009 sebanyak 50 penumpang/jam dengan penumpang pada zona pertama (TerminalIndukBuntok)sebanyak43penumpang/jam. Tabel5.9BebanArusPenumpang/Jam
Rute Terminal Uria Mapas TerminalIndukBuntok Terminal Induk Buntok TerminalUriaMapas PembebananArus(Penumpang/jam) Tahun2004 Tahun2009 awal terbesar awal terbesar 10 10 53 70 12 12 67 88

5.4 PerencanaanArmada Dari data besar penumpang yang berangkat pada (tabel 5.9) di atas diambil besar penumpangterbanyaksetiaprutenyauntukanalisakebutuhanarmada. penumpangjam =databebanarusterbesarpadatabel5.9 (pnp/jam) armadajam =( penumpang/jam)/kapasitasangkut (kend./jam) armadahari =( armada/jam)xJamoperasi/hari (kend./hari) Kapasitasangkut(C)Mikroletadalah10orangdenganlamawaktuoperasisetiapharinya10 jam.IlustrasipadaruteTerminalUriaMapasTerminalIndukBuntokuntuktahun2004 armada/jam =33pnp/jam/10pnp =3,3 4kend./jam armada/hari =3,3kend./jamx8jam =27kend./hari selanjutnyaditabelkansepertidibawahini:

Tabel5.10JumlahKeberangkatanUntukPelayananSatuJamdanSehari JumlahKeberangkatanUntukPelayanan(rit) Rute Tahun2004 Tahun2009 SatuJam /Hari SatuJam /Hari Terminal Uria Mapas 5 53 7 56 TerminalIndukBuntok Terminal Induk Buntok 7 70 9 72 TerminalUriaMapas 258

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

5.4.1JumlahKendaraan Direncanakan jumlah armada dengan memperhitungkan jumlah kendaraan untuk pelayanan terbesardarikeduarute Cycletime = 2xtraveltime+waktutungguterminalUriaMapas + waktutungguterminalIndukBuntok. =2x(30menit)+15menit+15menit =90menit Lamawaktuoperasiperhari = 8jam=480menit armada =(keberangkatan/hari)xCycletime/(Jamoperasi/hari) =38x90/480 =7,725 8kendaraan/hari(tahun2004) dan =40x90/480 =7,5 8kendaraan/hari(tahun2009) Dari analisa diatas didapat bahwa untuk kebutuhan kendaraan/hari adalah sebanyak 8 buah untuk tahun 2004 dan masih tetap pada tahun 2009 dengan penambahan rit dari 65 rit/hari (tahun2004)menjadi70rit/hari(tahun2009). 5.4.2WaktuOperasi Waktutempuhantarpospengamatandariperhitungandidapat TUM Raut Labanen Pamait 3km 2,6km 3,4km 2km 4,49menit 4menit 3,58menit 3menit

TIB

dimana:TUM =TerminalUriaMapas TIB =TerminalIndukBuntok Daritabeldiatasheadwayyangterjadisebesar12menit. Headway(Ht) =60/kendaraan/jam =60/5 =12menit 5.4.3FaktorMuat Faktormuat(loadfactor)didapatdariperbandinganjumlahpenumpangyangdiangkut olehangkutanterhadapkapasitasmaksimumkendaraan. Jumlah penumpang ratarata per kendaraan diambil yang terbesar dari jumlah awal penumpang sebagai jumlah penumpang ratarata maksimum pada saatberangkat, sebagaiilustrasiuntuktahun2004 penumpangrataratakend. = penumpangjam/ armadajam = 40/5 =8 Tabel5.11PenumpangRatarataperKendaraan Penumpang/jam Penumpangratarata/kend. Rute Tahun2004 Tahun2009 Tahun2004 Tahun2009 Terminal Uria Mapas 17 22 TerminalIndukBuntok 8 8,6 Terminal Induk Buntok 40 43 TerminalUriaMapas 40 43 Diambil: 259

SimposiumVIIIFSTPT,UniversitasSriwijaya Palembang,56Desember2005

Faktormuat =(jumlah penumpangyangdiangkut)/kapasitasx100% (Tahun2004) =8/10x100% =80% (Tahun2005) =8,6/10x100% =86% 6.KESIMPULANDANSARAN 6.1Kesimpulan Dari hasil perhitungan dan analisa terhadap data hasil survey, maka dapat ditarik kesimpulansebagaiberikut 1. Dari hasil survey maka didapat Matrik Asal Tujuan Per Jam dengan jumlah pergerakan penumpangmikroletuntuktahun2004sebanyak120pergerakan/jamdanpadatahun2009 akanmeningkatsebesar129pergerakan/jamatauadapeningkatansebesar7,5%. 2. Darihasilanalisaterhadapperencanaanarmada(mikroletdengankapasitasijin10orang), maka dapat dibandingkan untuk perencanaan sekarang (tahun 2004 dengan perencanaan untukproyeksiakandatang(tahun2009)sebagaibenkut Tabel6.1Waktu Operasi,JumlahKendaraan,Rit,HeadwaydanLoadFaktor Tahun Ket. 2004 2009 WaktuOperasi 10jam 10jam /hari JumlahKendaraan 8 8 /hari Rit 65 70 /hari Headway 12menit 12menit LoadFactor 80% 86% 6.2Saran 1. Penelitian lebih lanjut agar dilengkapi dengan analisa Ability To Pay (ATP) dan WillingnessToPay sertaVehicleOperationCost(VOC).

DAFTARPUSTAKA
ArmandWinanda,StudiAngkutanUmumKotaJemberDenganStudiKasusPenumpukanRutePada JalurTawangAlun Arjasa,SkripsiProgramS1,JurusanTeknikSipilITS,Surabaya,2001. Kabupaten Barito Selatan, Kalimantan Tengah dalam Angka, 20002004, Badan Pusat Statistik PropinsiKalimantanTengah,2005. IskandarAbubakar,Ir.M.Sc.dankawankawan,MenujuLaluLintasdanAngkutanJalanyangTertib, DirektoratJenderalPerhubunganDarat,Jakarta,1997. OfyarZ.Tamin,1997. PerencanaandanPermodelanTransportasi,ITBBandung,1997.

260

Beri Nilai