Anda di halaman 1dari 21

BAB II TEORI DASAR 2.1.

Turbocharge

Gambar 2.1. Aliran udara pada turbocharge Daya mesin, efisien thermis dan pemakaian bahan bakar perjam dari mesin diesel relative tetap. Untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna dari bahan bakar yang tersedia dan hasil kerja mesin diesel yang efisien ,maka diperlukan sejumlah aliran bahan bakar tertentu. Turbocharge bekerja dengan menambah jumlah pemasukan udara sesuai penambahan jumlah bahan bakar yang hendak di bakar. Walaupun putaran mesin tidak naik, perangkat turbocharge akan menghasilkan tekanan pembakaran rata-rata dalam pembakaran yang lebih besar, sehingga tenaga mesin meningkat. Kerja Turbocharge selalu berkaitan dengan gas buang itu sebabnya Turbo selalu bekerja pada temperature yang sangat tinggi. Dan sudah sewajarnya bila mobil yang dilengkapi perangkat Turbocharge butuh perawatan dan pengoprasian berbeda dari mobil Turbo. Turbocharger menjadi alternatif terbaik untuk meningkatkan daya kuda yang bisa dihasilkan mesin, tanpa harus menambah bobot mobil. Selain itu, ukurannya yang kompak dan proses pemasangannya yang sederhana.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

Prinsip kerja turbo, mengkompresi udara ke mesin untuk meningkatkan jumlah molekul oksigen yang masuk ke silinder. Tingginya molekul oksigen yang masuk mendorong tambahan pasokan bahan bakar. Dengan demikian, lebih banyak bahan bakar yang dibakar, hingga daya yang diproduksi meningkat. Tekanan udara yang dikompresi bisa meningkat hingga 8 psi (pounds per square inch) dibandingkan tekanan normal. Bila tekanan normal di permukaan laut sebesar 14.7 psi, maka udara yang dikompresi mempunyai tekanan hingga 50% lebih tinggi. Namun tidak berarti power yang dihasilkan meningkat 50%. Karena ada sebagian daya yang

hilang/inefisiensi. Peningkatan daya optimal turbo bisa 30 - 40 persen lebih banyak. Untuk melakukan kompresi, turbo memanfaatkan aliran gas buang dari mesin untuk memutar turbin yang meneruskan putaran ke kompresor udara. Turbin ini bisa berputar hingga 150,000 putaran tiap menit (rpm) atau 30 kali putaran mesin mobil pada umumnya. Temperatur perangkat ini juga bisa melesat naik, ketika bersentuhan dengan gas buang. Dengan kondisi kerja seperti itu, turbo membutuhkan material berkualitas tinggi dengan pengerjaan super presisi. Perangkat turbo dipasang pada exhaust manifold, sedangkan kompresor udara diletakkan diantara air filter dan intake manifold. Udara yang dikompresi, suhunya naik dan ketika suhu naik, udara akan memuai lagi. Akibatnya, meskipun tekanan udara yang masuk ruang bakar tinggi, tapi jumlah molekul udara yang dibutuhkan untuk pembakaran menjadi berkurang. Oleh karena itu, maka ditambahkan perangkat intercooler yang berfungsi menurunkan suhu udara kompresi. Di sisi lain, penggunaan turbo juga menimbulkan kerugian pada mesin. Pemasangan turbin membuat aliran gas buang menjadi tidak lancar. Mesin juga harus mengeluarkan tenaga ekstra untuk melawan tekanan balik dari saluran gas buang. Selain itu gejala knocking/nglitik juga sering ditemui. Ini disebabkan karena udara kompresi yang bersuhu tinggi ketika masuk ke ruang bakar yang bertekanan tinggi, bisa memicu pembakaran sebelum busi memercikkan api. Oleh karena itu, mobil dengan perangkat turbo seringkali membutuhkan bahan bakar dengan oktan tinggi, guna menghindari gejala knocking.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

Kini mesin-mesin modern yang dilengkapi turbo, sudah dilengkapi semacam adjuster yang bisa menyesuaikan kompresi udara secara presisi sesuai kebutuhan mesin. Problem lain yang sering ditemui mobil dengan perangkat turbo adalah turbo lag. Kondisi ini terjadi karena turbo tidak bisa seketika menghadirkan tambahan daya saat gas ditekan (turbo baru bekerja pada putaran tertentu). Baru beberapa detik kemudian tambahan daya bekerja, ditandai dengan melonjaknya mobil ke depan. Cara untuk meminimalkan efek ini adalah memangkas bobot komponen yang berputar. Ini membuat turbin dan kompresor lebih mudah berakselerasi untuk melakukan kompresi. Cara lainnya, dengan menggunakan material baru seperti ceramic turbine blades. Material baru ini lebih ringan dari baja, hingga lebih mudah berputar Efek ini nyaris tidak terasa pada mesin dengan teknologi turbo modern. Karena turbo bekerja pada kondisi temperatur, kecepatan dan tekanan tinggi, maka peforma optimum bisa didapat jika alat ini dioperasikan dan dirawat dengan benar. Kerusakan yang sering terjadi biasanya akibat buruknya lubrikasi, atau masuknya partikel abrasif pada oli. Sebab lain adalah lolosnya partikel berukuran besar pada aliran udara yang tersedot masuk. Juga benda-benda yang tersembur keluar dari exhaust, seperti kerak karbon, serpihan komponen mesin, dll berperan menimbulkan kerusakan.

2.1.1. Prinsip Kerja Turbocharge Ada dua jenis turbocharge pada mesin diesel bila dilihat dari konstruksinya , yaitu turbocharge yang dilengkapi pendingin udara (intercooler), serta yang tanpa udara. Udara yang didinginkan adalah udara yang masuk setelah melalui kompresor. Udara itu harus didinginkan dengan maksud untuk menghindari pengembangan volume udara yang dapat menyebabkan menurunnya kadar udara masuk. Komponen utama Turbocharge ialah Turbin dan Poros yang di pasang pada satu poros.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

Gas dari saluran buang (exhaust manifold) mengalir menuju turbin, sehingga tekanan pada gas buang tersebut akan memutar turbin. Karena turbin berputar , maka kompresor yang di pasangkan seporos itu juga berputar guna mendorong udara masuk. Sewaktu putaran mesin mulai naik, jumlah gas buang masuk kerumah turbin akan semakin banyak. Maka putaran turbinnya praktis naik. Pada kondisi pengendaraan normal, putaran turbin berada sekitar 20.000 rpm sampai 100.000 rpm. Andaikan putaran mesin di naikkan lagi, tekanan udara masuknya akan semakin tinggi. Pada kondisi tertentu akan dihasilkan tekanan pembakaran terlampau tinggi yang dapat merusak mesin. Oleh karena itu setiap turbocharge biasanya dilengkapi dengan katup pengatur aliran gas buang (Waste Gate Valve). Dalam kerjanya katup ini diatur oleh semacam diafragma atau membran yang dihubungkan dengan saluran masuk (Inlet Manifold). Bila tekanan udara masuk dipandang melampaui batas aman, katup akan membuka dan memungkinkan sebagian gas buang langsung mengalir ke pipa knalpot tanpa melalui turbin. Tekanan udara masuk dapat dipelihara pada batas yang dipandang aman. Prinsip Kerja Katup Pengatur Aliran Gas Buang (Waste Gate Valve) Kebanyakan turbocharger memiliki waste gate, semacam katup pengaman yang

memungkinkan gas buang menerobos keluar tanpa melewati turbin. Katup ini bekerja berdasarkan sensor tekanan. Bila tekanan udara terlalu tinggi, berarti turbin berputar terlalu cepat, maka exhaust gas dibuang lewat waste gate menuju ke knalpot, hingga rotasi turbin melambat. Sebaliknya bila tekanan udara masuk rendah, katup akan menutup dan memungkinkan gas buang langsung menuju ke turbin untuk memutarkan turbin.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

Gambar 2.2. Westegate Valve Kelengkapan Mesin Turbocharge dengan Intercooler Pada saat didorong masuk oleh turbo, tekanan udara akan meningkat, demikian pula dengan suhunya. Untuk mesin, pemanasan udara masuk ini berdampak buruk. 1. menaikan temperatur ruang bakar. 2. Panas akan membuat udara memuai sehingga kerapatan udara berkurang. Disinilah intercooler dibutuhkan sebagai penyeimbang. Intercooler ialah pelepas panas, semacam radiator namun bukan untuk mendinginkan engine coolant, melainkan mendinginkan udara masuk yang melaluinya. Dengan menurunnya suhu yang masuk ke mesin ini ada dua manfaat yang di peroleh: temperatur ruang bakar yang rendah dan kerapatan udara yang meningkat, jadi volume udara dapat masuk lebih banyak kedalam silinder.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

2.1.2. Komponen Turbocharge

Gambar 2.3. Komponen dari Turbocharge Bagian dari Turbocharge terdiri dari : 1. Rumah Kompresor (Compressor Housing) Rumah Kompresor terbuat dari bahan alumunium bersambungan dengan bagian pusat inti (Centre Core) ditopang oleh jaminan baut dan cincin plat. 2. Pusat Inti (Centre Core) Pada bagian pusat inti terdapat poros turbin dan turbin serta roda kompresor (Blower), bantalan ring, cincin pelat, oil, deflector. Bagian-bagian yang berputar termasuk turbin shaft, compressor wheel, shaft bearing, trust washer dan oil seal ring. Komponen-komponen ini ditunjang oleh bagian centre housing. Bagian-bagian yang berputar pada turbocharge dioperasikan pada kecepatan dan temperature yang tinggi, sehingga materialnya dibuat sangat selektif dengan kepresisian yang tinggi. 3. Rumah Turbin (Turbin Housing) Terbuat dari cast steel dan bersambungan dengan bagian rumah pusat inti (Centre Core) dengan memakai cincin baja penjamin. Diantara sambungan rumah turbin dan manifold buang dipasang gasket yang terbuat dari bahan stainless steel untuk menjamin sambungan tersebut.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

2.1.3. Perawatan Turbocharger Mesin Diesel Hal-hal untuk di perhatikan untuk perawatan turbocharge ialah : Yakinlah bahwa minyak pelumas tersebut ada di dalam supercharge yang melumasi sendiri pada bagian turbin. Hindarilah keadaan-keadaan yang tiba-tiba pada putaran mesin Dengarkanlah suara dari blower yang bekerja dan yakinlah bahwa taka da suara-suara yang terjadi. Bila ada suara aneh atau ketidak seimbangan , turunkan putaran mesin atau mesin di hentikan . Periksa akan sumber suara tersebut. Bila tiba-tiba terjadi penurunan putaran atau tiba-tiba mesin seakan-akan mau berhenti karena tidak seimbang, hindarilah perubahan tersebut kecuali untuk keadaan memaksa atau darurat. Agar turbo bekerja sempurna, maka;

Turbo harus di service sesuai rentang waktu yang direkomendasikan. Gunakan selalu oli yang direkomendasi produsen mobil. Pilih bengkel yang benar-benar ahli dalam perawatan turbo. Periksa setiap kebocoran oli, suara-suara aneh dan getaran yang tidak wajar. Power kurang, suara keras, asap biru atau hitam, kemungkinan mengindikasikan masalah pada mesin, bukan turbo.

Panaskan mesin beberapa saat, tunggu temperatur oli mesin mencapai suhu kerja optimal sebelum menggenjot pedal gas dalam-dalam untuk mengaktifkan turbo. Jangan memainkan pedal gas, karena kemungkinan lubrikan komponen turbo belum sempurna. Sebaliknya, biarkan mesin idle beberapa saat sebelum mesin dimatikan. Bila mesin dimatikan seketika, maka pasokan oli mesin ke turbo otomatis terhenti, sementara turbo masih berputar dengan kecepatan tinggi. Ini bisa menciderai bearing. Pada mesin-mesin dengan teknologi turbo terbaru, ritual seperti itu tidak perlu lagi.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

2.2.

Pompa Pengalir

2.4.Letak pompa pengalir

Fungsi pompa pengalir bahan bakar adalah untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan memberi gaya/menekan bahan bakar ke ruang pompa injeksi melalui saringan atau filter. Pompa ini dinamakan juga pompa pemberi (feed pump) atau pompa pencatu bahan bahan bakar (fuel supply pump) atau priming pump.

Pompa pemindah bahan bakar untuk sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris (Inline) dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

Gambar 2.5. Pompa pegalir

Cara kerja pompa pemindah pada pompa injeksi sebaris dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.6 cara kerja pompa pengalir

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

2.2.1. Prinsip Kerja Pompa Pengalir Jenis Torak

Gambar 2.7. Bagian-bagian dari pompa pengalir jenis torak

Pompa pemindah untuk pompa injeksi sebaris adalah model pompa kerja tunggal (sigle acting) dipasang pada sisi pompa injeksi dan digerakkan oleh poros nok pompa injeksi. Pompa pemindah ini dilengkapi dengan pompa tangan (pompa priming) untuk membuang udara yang terdapat pada aliran bahan bakar sebelum mesin dihidupkan. Bahan bakar di dalam pompa injeksi selamanya harus cukup, untuk itu perlu pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi dengan tekanan tertentu. Bila tekanan rendah di bawah spesifikasi, elemen pompa tidak mampu memberikan bahan bakar yang cukup pada kecepatan tinggi. Oleh karena itu tekanan pengisian harus di atas 1,82,2 kg/cm2 (2,563,11 psi).

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

10

Gambar 2.8. Cara Kerja Pompa pengalir jenis Torak Pompa pengalir kerja tunggal

a. Langkah antara

Gambar 2.8. Langkah antara Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel 11

Cara kerja : Penumbuk rol ditekan kebawah oleh eksentrik, volume dibawah torak menjadi kecil, katup tekan membuka Solar mengalir keruang diatas torak karena, volume diatas torak menjadi lebih besar Pada langkah ini tidak terjadi pengisapan dan penekanan solar b. Langkah isap dan tekan

Gambar 2.9. Langkah isap dan tekan Cara kerja : Eksentrik tidak menekan penumbuk rol, torak ditekan keatas oleh pegas, Volume dibawah torak menjadi besar katup hisap membuka Solar dihisap dari tangki lewat saringan kasa, volume diatas torak menjadi lebih kecil, katup tekan menutup, solar ditekan kesaringan halus.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

12

Pompa pengalir kerja ganda a. Langkah melawan pegas

Gambar 2.10 Langkah melawan pegas Cara kerja : Penumbuk rol ditekan oleh eksentrik Volume dibawah torak menjadi lebih kecil, solar mengalir keluar melalui KT1 volume diatas torak menjadi lebih besar Solar mengalir melalui KI2 kedalam ruang atas torak.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

13

b. Langkah pengembali

Gambar 2.11. Langkah Pengembali Cara kerja : Torak bergerak keatas karena tekanan pegas, volume diatas torak menjadi lebih kecil, solar mengalir keluar melalui KT2 volume dibawah torak menjadi lebih besar, solar mengalir dari tangki melalui KI1 keruang dibawah torak Pompa ini digunakan untuk motor Diesel besar.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

14

2.2.2. Prinsip Kerja Pompa pengalir sistem membran

2.12. Pompa Pengalir Sistem Membran 1. Tuas 2. Pegas 3. Katup masuk / hisap 4. Katup buang / tekan 5. Membran Cara kerja : Tuas ditekan oleh eksentrik. Membran turun kebawah, Volume diatas membran menjadi besar, katup hisap membuka, solar masuk keruang diatas membrane.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

15

Langkah tekan

2.13. Langkah Tekan

Cara kerja : Membran bergerak keatas karena tekanan pegas volume diatas membran menjadi kecil, katup tekan akan membuka, solar ditekan keluar melalui katup tekan.

2.3.

Pompa Injeksi Tipe In-line


Rumah pompa dibuat dari bahan aluminium tuang (atau besi tuang).Camshaft/poros nok pompa di sangga oleh dua bantalan roller tirus (Tappered roller bearings) dan di gerakkan oleh motor melalui rangkaian roda gigi. Elemen pompa, terdiri dari plunyer dan silinder (barrel),merupakan bagian pompa yang paling penting. Plunyer dan silinder ini di kerjakan dengan penyelesaian finishing presisi tinggi, dan di tempatkan dalam toleransi yang sangat kecil sekali untuk memungkinkan elemen pompa bertahan dalam tekanan tinggi sekali tanpa adanya kebocoran. Dengan alasan ini, Plunyer dan silinder tidak boleh diganti sendiri/secara terpisah. Tetapi harus diganti satu set.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

16

Control rack dirangkaikan/di pasangkan ke ujung governor , melalui control pinion yang mengelilingi plunyer untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (dan waktu injeksi pada beberapa tipe/model). Delivery valve berfungsi untuk mencegah aliran balik bahan bakar saat plunyer bergerak turun (mempertahankan tekanan bahan bakar di pipa tekanan tinggi , dan juga mencegah menetesnya bahan bakakar dari nozzle). 2.3.1. Konstruksi pompa injeksi Tipe In-Inline ialah:

Gambar 2.14. Pompa Injeksi Tipe In-Line

Keterangan: 1. Fuel tank (tangki bahan bakar) 2. Fuel line (pipa bahan bakar) 3. Priming pump (pompa priming) 4. Feed pump 5. Water Sedimenter dan Fuel filter 6. Injection pump (pompa injeksi) Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel 17

7. Injection pipe (pipa injeksi) 8. Injection nozzle (injector) 9. Over flow pipe (pipa pengembali) 10. Aliran bahan bakar adalah sebagai berikut:

2.3.2. Prinsip Kerja dari pompa injeksi tipe In-Line

Gambar 2.15. Cara Kerja Pompa Injeksi In-Line

(a) Pada saat plunyer berada pada titik terbawah, bahan bakar mengalir melalui lubang masuk (feed hole) pada silinder ke ruang penyalur (delivery chamber) di atas plunyer. (b) Pada saat poros nok pada pompa injeksi berputar dan menyentuh tappet roller maka plunyer bergerak ke atas. Apabila permukaan atas plunyer bertemu dengan bibir atas lubang masuk maka bahan bakar mulai tertekan dan mengalir keluar pompa melalui pipa tekanan tinggi ke injector. (c) Plunyer tetap bergerak ke atas, tetapi pada saat bibir atas control groove bertemu dengan bibir bawah lubang masuk, maka penyaluran bahan bakar terhenti. (d) Gerakan pluyer ke atas selanjutnya menyebabkan bahan bakar yang tertinggal dalam ruang penyaluran masuk melalui lubang pada permukaan atas Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel 18

plunyer dan mengalir ke lubang masuk menuju ruang isap, sehingga tidak ada lagi bahan bakar yang disalurkan. 2.3.3. Macam-Macam Pompa Injeksi In-line. a) Ukuran M Pompa Injeksi ini juga terbuat dari bahan logam ringan untuk rumahnya dan di pasangkan langsung pada motor dengan perakitan roda gigi dan dibautkan langsung pada blok silinder. Biasanya di pakai untuk kendaraan-kendaraan ringan ataupun medium. Tekanan kerja dapaat mencapai 300 bar.

Gambar 2.16. Pompa Injeksi In-line ukuran M b) Ukuran A Kapasitas penyaluran bahan bakar lebih besar dari jenis pompa injeksi on-line ukuran M. Pompa injeksi ini juga terbuat dari dari bahan logam ringan untuk rumahnya dan di pasangkan pada motor melalui flens monting. Tekanan injeksi jeniS pompa ukuran A ini mencapai 600 bar.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

19

Gambar 2.17. Pompa Injeksi In-line ukuran A

c) Ukuran MW Jenis pompa injeksi in-line ukuran MW di rancang untuk mampu memberi tekanan sampai 900 bar. Berlainan dengan jenis pompa injeksi In-line ukuran A atau M , maka pompa injeksi ukuran MW ini disebut dengan tipe tertutup karena pada enis pompa injeksi ini unit plunyer dan barel serta unit katup deliverynya dipresskan melalui bagian atas rumah pompa dan diikatkan dengan dua buah baut dan flens. Pompa injeksi tipe ini di buat dengan kapasitas sampai 8barel untuk 8 silinder.

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

20

Gambar 2.18. Pompa injeksi In-Line ukuran MW d) Ukuran P

Gambar 2.18. Pompa Injeksi In-line ukuran P

Laporan Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

21

Beri Nilai