Anda di halaman 1dari 125

Analisa fenomena interaksi aliran pada

kapal katamaran dengan simulasi numerik


dan uji terowongan angin
RONALD M H
4109203341
Program Pasca Sarjana Teknologi Kelautan
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
S U R A B A Y A
2012
Catamarans History
Petualang dan saudagar Inggris,William Dampier, berkeliling dunia mencari peluang bisnis
sekitar tahun 1690-an dan tiba di Pantai Tenggara India di Tamil Nadu, teluk Bay . Di sana,
William Dampier menemukan perahu komunitas nelayan dengan dua lambung yang
terpisah dan saling terikat,dikenal dengan Kattumaran.

Katamaran berasal dari bahasa Tamil yaitu Kattu (to tie =mengikat) dan maram (wood,
tree=kayu), sehingga kattumaran diartikan sebagai kayu yang terikat bersama-sama.
Defenisi umum kattumaran lebih dikenal sebagai kapal dengan dua lambung yang
digabungkan.

Bentuknya terbuat dari kayu, sedikit lebih kecil dari rakit, bagian belakang selalu terbenam
di dalam air dan hanya bisa mengangkut satu orang. Jenis kapal yang diamati William
Dampier ditulis dalam buku On the coast of Coromandel, tahun 1697 dan dia menyebut
kapal tersebut dengan Catamarans.





catamarans
Catamaran Development
Desain dan jumlah katamaran dari tahun ke tahun mengalami perkembangan
kapal siluman (stealth ship) Sea Shadow US
Navy (Jawa Pos, 2012)
Latar Belakang
Pertumbuhan Katamaran
sbg AMV yang pesat
Djatmiko & Panunggal (199X) ; Utama (1999); Moraes (2004);
Papanikoloau (2005); Sahoo (2006)
Di sebabkan:
Luas geladak yang besar: Penataan ruangan lebih baik
Stabilitas yang lebih nyaman: lengan stabilitas >momen kopel >
Draft yang lebih kecil: muatan >>
Karakteristik hambatan: daya penggerak <
Gambar 1. Database kapal Fast Marine Vehicles -NTUA-SDL (Papanikoloau, 2005).
Djatmiko & Panunggal (199X)
Riset tentang Katamaran
berkembang
Struktur
A Design Procedure for Catamaran Cross Structure Loads
(Dalingga dan Tikka, 1986)
Hidrodinamika
Optimization Scheme
for Quick Choice of Favourable Hull Form Ratios
for Hard-Chine Catamarans (Subramanian, 2006)
REVIEW OF ADVANCED MARINE VEHICLES CONCEPTS
Apostolos Papanikolaou (2005), National Technical University of
Athens, Ship Design Laboratory, Greece (NTUA-SDL)
Transportasi dan Produksi
Hambatan Katamaran
Estimasi Hambatan diperlukan pada tahap proses desain
Hambatan Katamaran masih sering dibahas dalam forum ilmiah (Jamaluddin, 2011)
Hambatan katamaran lebih kompleks dibandingkan monohull karena dipengaruhi
interaksi lambung yang menyebabkan interferensi (interferensi hambatan
gelombang dan interferensi hambatan viskos)
Kajian terhadap Interferensi hambatan gelombang sudah banyak dilakukan,
sedangkan untuk kajian terhadap interferensi Hambatan viskos masih sangat minim
(Utama, 1999; Jamaludin, 2010)
Fenomena interaksi aliran dapat diketahui melalui interferensi yang diakibatkan oleh
jarak antara lambung
Interferensi Hambatan
Body atau Viscous Resistance Interference: disebabkan
oleh aliran asimetris di sekitar demihull dan
berpengaruh pada aliran viskos seperti perubahan
bentuk lapisan batas dan longitudinal vortices.
Wave Resistance Interference: ditimbulkan oleh interaksi
antara sistem gelombang oleh masing-masing demihull
Uji Terowongan Angin
Pendekatan yang memungkinkan mengkaji komponen
hambatan viskos dan efek interaksi adalah dengan
membuat free surface seolah-olah sebuah bidang datar
sehingga efek wave making dapat dieliminasi (Utama,
1999; Armstrong, 2003)

Dibuat model yang direfleksi pada sarat penuh (bidang
refleksi menjadi datar) (Couser, 1997)gelombang
permukaan tidak diperhitungkan, sehingga hambatan
full viskos.

Teknik pengujian model refleks (tidak memperhitungkan
wave making) dapat dilakukan di terowongan angin

Pengujian terowongan angin diawali oleh Lackenby
(1965) dan penggunaan refleks model diawali oleh
Joubert dan Matheson (1970) pada model Lucy Ashton.

Simulasi Numerik
Background
Jamaluddin dkk (2010) melakukan eksperimen untuk meneliti faktor bentuk (form
factor) pada demihull dan katamaran dengan berbagai konfigurasi lambung di kolam
tarik.

Geometri model yang digunakan adalah displasemen katamaran dengan lambung
simetris (symmetrical hull) dan lambung tidak simetris (asymmetrical hull).

Variasi jarak melintang antara lambung adalah S/L 0.2, 0.3 dan 0.4. Kesimpulan dari
penelitian yang dilakukan adalah faktor bentuk viskos katamaran secara signifikan lebih
besar dibandingkan dengan demihull.

Namun ditemukan variasi efek interaksi hambatan viskos karena perbedaan jarak
demihull.

Jamaluddin dkk (2010) menyarankan untuk melakukan penelitian lebih lanjut tentang
interferensi hambatan viskos dengan melakukan kajian di terowongan angin.

Kajian di terowongan angin dilakukan pada model tanpa strip turbulen
Previous Research
Armstrong, T. (2003). The effect of Demihull Separation on frictional resistance of
Catamaran. Seventh international Conference on Fast Sea Transportation, FAST (hal. 22-30).
Ischia-Italy: Ischia.
Mitchell, R. R., & Webb, M. B. (7-10 January 2008). A study of the base pressure distribution
of a Slender Body of Square Cross-Sectrion. AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit ,
1-8.
Utama, I. K. A. P (1999). Investigation of the Viscous Resistance Components of Catamaran
Forms. Ph.D Thesis, UK: University of Southampton.
Utama, I. K. A. P & Molland, A. F. (2001). Experimental and Numerical Investigations into
Catamaran Viscous Resistance. FAST , 295-304.
Rajagopalan, G., Schaller, D., & Wadcock, A. J. (2008). Experimental and Computational
Simulation of a Model Ship in a Wind Tunnel. Aerospace Engineering and
MechanicalEnginerring , Iowa State University Ames, IA, AIAA
TUJUAN
Tujuan penelitian ini adalah
Mencari besar interferensi hambatan viskos dengan menghitung nilai
koefisien tekanan dan kecepatan aliran di sekitar model lambung kapal
melalui eksperimen di terowongan angin
Melakukan perhitungan interferensi hambatan viskos melalui simulasi
numerik (CFD). Sebagai data tambahan, simulasi numerik juga dilakukan
pada model untuk mengetahui perubahan hambatan dan kecepatan dengan
variasi yaw angle 2
o
, 4
o
, 6
o
, 8
o
dan 10
o
.
MANFAAT
Memperoleh pemahaman yang lebih baik tentang hambatan yang dialami
oleh kapal katamaran terutama hambatan viskos dan interferensi
hambatan viskos sehingga menambah pengetahuan dalam memprediksi
hambatan kapal katamaran, untuk menentukan daya mesin kapal dalam
tahapan pleriminary desain.
Memberikan informasi ilmiah kepada praktisi bidang perkapalan
terhadap fenomena aliran dan interferensi pada lambung (ganda)
katamaran untuk dapat memperkaya sistem data base untuk tujuan
saintifik.

BATASAN MASALAH
Pengujian model fisik di lakukan dengan terowongan angin dan
simulasi numerik dilakukan dengan ANSYS CFX versi 14.
Displasement Hull berbentuk round bilge dengan S/L = 0.2, 0.3 dan
0,4 dengan rasio L/B = 9,63.
Input kecepatan diperoleh dari batasan maksimum RPM terowongan
angin (1400 RPM).
Analisa wave making tidak dibahas.
Tekanan atmosfer pada pengujiaan dianggap 1,01325x10
5
Pa.
Pada simulasi numerik bentuk meshing menggunakan general
meshing.
DASAR TEORI
Ada 2 interferensi hambatan yang berhubungan dengan kapal katamaran (Pien, 1976), yaitu
(1) interferensi hambatan kekentalan yang diakibatkan oleh pola aliran yang tidak simetris di sekeliling badan kapal
serta pengaruh aliran kekentalan seperti peristiwa pembentukan lapisan batas
(2) interferensi hambatan gelombang yang timbul akibat interaksi di antara sistem gelombang dari lambung
penyusun katamaran.

Efek interferensi tersebut dalam dijelaskan menjadi :
i. Body interference, aliran air di sekitar demihull bersifat asimetris terhadap centerline demihull, begitu juga
penyebaran tekanan disekitarnya. Hal ini diakibatkan oleh pengaruh demihull yang lain dan menyebabkan
bertambahnya komponen hambatan yang dihasilkan yaitu berupa;
Gangguan kecepatan aliran fluida meningkat di sekeliling demihull terutama di daerah antara kedua lambung
(tunnel side). Pertambahan kecepatan dikarenakan adanya peningkatan hambatan gesek dan modifikasi
bentuk lambung kapal.
Timbulnya aliran fluida di bawah lunas searah sumbu y kapal, yang biasanya diabaikan pada kapal monohull
karena pengaruhnya sangat kecil, pada lambung katamaran besarnya kecepatan aliran ini 5-7 % dari
kecepatan kapal.
Adanya perbedaan ketinggian gelombang pada bagian stern kapal di sebelah dalam dan luar demihull.
Gangguan kecepatan fluida pada tunnel side dapat merubah struktur boundary layer
Gelombang akibat gerakan demihull satu dapat mencapai demihull yang lain sehingga merubah luasan
lambung yang tercelup air, yang berarti juga mempengaruhi besarnya hambatan gesek.
ii. Wave interference, sebagai implikasi dari 2 lambung yang berjalan berdampingan, interferensi gelombang dapat
diamati sebagai berikut;
akibat dari perubahan penyebaran tekanan maka wave making resistance dapat berubah. Dengan kata lain
pola gelombang pada demihull dapat berbeda dengan asumsi ketika demihull diisolasi
interaksi gelombang dari masing-masing demilhull dapat bersifat saling meniadakan.
Pertemuan antara gelombang yang dihasilkan oleh haluan masing-masing lambung di centerline dapat
bersuperposisi mnghasilkan gelombang yang sangat besar
Pola gelombang di stern kapal bagian luar dan dalam tunnel shg menyebabkan berubahnya aliran
gelombang stern secara total
DASAR TEORI
( ) ( )( ) ( )
CAT W CAT F CAT CAT T
C C k C + + = 1
( ) ( ) k k | o | + = + 1 1
( )
W F
C C k t o | + + = 1
W F T
C C k C t | + + = ) 1 (
Metode ITTC 1978 memberikan persamaan Koefisien Hambatan Total untuk Katamaran:


Di mana:
: Faktor interferensi hambatan bentuk (form)
t : Faktor interferensi hambatan gelombang (wave)
: Faktor interferensi hambatan viskos (viscous)

digunakan dalam perhitungan pengaruh perubahan tekanan di sekitar lambung (demihull). Untuk tujuan
praktis, dan dapat dikombinasikan (Insel dan Molland, 1992) ke dalam interferensi hambatan viskos
yakni faktor |, dimana
Karena Interferensi hambatan gelombang tidak dibahas maka
.

sehingga

F T
C k C ) 1 ( | + =
Flow chart
MULAI
STUDY
LITERATUR
DESAIN MODEL
UJI TEROWONGAN ANGIN
PROFIL KECEPATAN KOEFISIEN TEKANAN, Cp
Parameter Lingkungan
SIMULASI NUMERIK
VISKOS PRESSURE COEFFICIENT, C
VP

VIS. PRESSURE
VIS. KECEPATAN
INTERFERENSI
HAMBATAN VISKOS
SELESAI
Modelling
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CL
BL 1
BL 2
BL 3
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
BASE LINE
1
2
3
DWL
BL1 BL 2 BL 3
WL 0
WL 1
WL 2
WL 3
CL
DWL
BL 1
BL 2
BL 3
BL 2 BL 1 CL
BL 2
BL 1
WL 0
WL 1
WL 2
WL 3
DWL
1
2
3
DWL
T
B
LPP
Vessel
DWL
WL 1
WL 2 WL 3
DWL
WL 1
WL 2
WL 3
CL
BL 1
BL 2
BL 3
BL 1
BL 2
BL 3
BL1 BL 2 BL 3
26
47,5
457,26
40.7241
mm
mm
mm
PRINCIPAL DIMENSION
Catamaran
Ukuran Model (LPP = 457, 25 mm; B =47,5 mm; dan T =26 mm)disesuaikan
dengan ukuran Test Section di terowongan angin (Armstrong, 2003)
Untuk mempertimbangkan block effect dan memberikan hasil yang lebih teliti
Koreksi blok effect dilakukan terhadap hasil perhitungan CV

Pressure tape pada Model
Model
Model yang digunakan adalah reflex model
Experimental Test
Pressure Tape (pipa kapiler)
Termometer
Data Akuisisi
Pressure Transducer
Selang Pressure Tape
Pitot Statik Tube
Pitot Static Tube
Pitot Static Tube digunakan untuk mengukur kecepatan free stream yang
merupakan gabungan static pressure probe dan stagnation pressure probe. Aliran freestream
masuk melalui lubang yang berada di depan probe. Kemudian udara dimasukkan ke dalam
sebuah manometer yang berisi cairan kerosin sehingga diketahui perbedaan tekanan p
0
-p yang
disebut juga dengan tekanan dinamik. Pitot statict tube digeser melalui alat dengan
pergeseran sebesar 5 mm.
Termometer
Digunakan untuk mendapatkan temperature udara dalam
ruang pengujian. Temperatur ini digunakan untuk menghitung
besarnya densitas udara pada kondisi standart dengan menganggap
kondisi aliran bebas di dalam open circuit wind tunnel sama dengan
kondisi aliran bebas ruangan yang ditempati.
Manometer
Manometer berfungsi untuk menyatakan besarnya tekanan
yang diukur oleh pressure tape dan pitot static tube. Manometer dirancang
dengan kemiringan 15
0
untuk mempermudah pembacaan Ah fluida terukur.
Fluida yang digunakan dalam manometer adalah kerosin dengan specific
gravity 0,78 skala 1 mm toleransi 0.5 mm

Data Akuisisi
Berfungsi untuk membaca data tekanan dari pressure transducer yang
diberikan dalam analog mV, dimana Analog mV untuk diubah jadi Pressure
.
Pressure Tap
Pressure Tap berbentuk kawat tembaga berupa pipa kapiler yang
disambung dengan selang penghubung dan dihubungankan dari permukaan
benda uji (model). inside diameter sebesar 0,8 mm. Pressure tape berfungsi
untuk mengukur besarnya tekanan static di sepanjang permukaan benda uji
dengan menghubungkan ke manometer dan ke pressure transducer. Data
pengukuran dibaca melalui Data Akuisisi.

Pressure Transducer
Berfungsi sebagai sensor tekanan yang dihubungkan
dengan masing-masing pressure tape melalui selang penghubung.
Experimental Test
-Jenis = Subsonic, Open Circuit Wind Tunnel
-Daya Listrik = 240 Volt/Single Phasa 50 Hz, 1.5 kW
-Dimensi Utama = 2980 x 1830 x 800 mm
-Bidang uji (Test Section) = 660 x 660 mm
-Panjang Bidang Uji = 1880 mm
-RPM max = 1400
--Akurasi Pengukuran = 1 mN
Widodo, W. A., (2009)
Experimental Test
Experimental Test
Model Test Set Up
S/L 0,2 S/L 0,3 S/L 0,4
Perbedaan warna pada model menunjukkan bahwa model tersebut menggunakan model yang direfleksi
pada sarat kapal (Utama,1999;Armstrong; 2003)
Eksperimen
demi C
cat C
IF
V
V
=
2 / 3
2
|
.
|

\
|
=

A

C
CSA
V
V
t
( )
F
V
C
C
k = + | 1 ( )
F
V
C
C
k = + 1
F VP V
C C C + =
'
VP VP
C x
WSA
CSA
C =
'
}
= ds C C
P VP
.


v
VL
= Re

v =
T
b
aT
+
=
1
2
1

Viskositas Dinamis
a =atmosfer condition (1,458 x 10-6
kg/m.sK
1/2
)
b = 110,4 K
Cengel dan Cimbala (2010).
RT
P
=
(Utama, 1999;
Armstrong, 2003
dan Molland,
2011)
(Armstrong, 2003)
ESDU (1980) dan Blackwell (2011).
h A
Nilai Pressure Transduser
titik
p p =
1
stream
p p =
2
Parameter CFD
Cf = ITTC 1957
Utama, 1999;
(Armstrong, 2003;
Jamaludin, 2011)
Alat Ukur
Temperature
Kecepatan (V)
Asumsi tekanan di seksi uji
Pstatik =1 Atm
Untuk mempermudah
analisis dan eksperimen
Menggambarkan naik turunnya fluida
Viskositas Kinematis
Data Eksperimen
Blockage Correction
C
Vcorection
(Ariwibowo dkk, 2006)
(Widodo, 2010 )
Utama (1999) menjelaskan bahwa nilai C
VP
berdasarkan luas
bidang basah (wetted surface area, WSA) lambung kapal dan
C
P
berdasarkan cross sectional area (CSA), maka Cvp dapat
dihitung dengan mengalikan perbandingan CSA/WSA
-0.600
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
C
p

% L
Cp In S/L 0,2
Hasil Eksperiment
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,3
Hasil Eksperiment
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,3
Hasil Eksperiment
-0.600
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 20 40 60 80 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,2
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 20 40 60 80 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,3
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 20 40 60 80 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,4
Hasil Eksperiment
Jarak antara lambung yang semakin kecil akan
menyebabkan penurunan nilai Cp (Utama, 1999)
Pada kondisi ideal (isentropis), tekanan udara di
dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan
tetapi pada kenyataannya terdapat gesekan udara
dengan permukaan pitot statik tube/pressure
tape sehingga mengurangi tekanan yang
dirasakan model (Ariwibowo, 2006)
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 20 40 60 80 100 120
C
p

% L
Elipsoid Vs Ship Model
Elipsoid S/L 0,27 V= 20 m/s (Utama, 1999)
Katamaran S/L 0,3 V=15,4 m/s
Pada jarak antara lambung 0,27 dengan model kapal katamaran S/L 0,3, akan ditemukan perbedaan tren pada
persentase panjang > 70%. Sedangkan pada persentase dibawah nilai tersebut trend grafik masih menunjukkan
kesamaan. Perbedaan tersebut karena kedua bentuk yang berbeda. Selain itu juga karena perbedaan kecepatan dan
jarak antara lambung yang digunakan. Pada ujung-ujung elipsoid bentuknya tidak transom seperti pada model
katamaran, sehingga tekanan akan meningkat dan menyebabkan koefisien tekanan juga meningkat.
L
S
y
30% L
Hasil Eksperimen
Profil Kecepatan
0
10
20
30
40
50
0.6 0.7 0.8 0.9 1
y

V/Vmax

Velocity Profile S/L 0,2
Re 2,89 x 10^5
Re 3,47 x 10^5
Re 4,05 x 10^5
Re 4,46 x 10^5
Mellvil & Jones, 1936
L
S
y
30% L
Hasil Eksperimen
Profil Kecepatan
0
10
20
30
40
50
60
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
y

V/Vmax

Velocity Profile S/L 0,3
Re 2,89 x 10^5
Re 3,47 x 10^5
Re 4,05 x 10^5
Re 4,46 x 10^5
0
10
20
30
40
50
60
0.6 0.7 0.8 0.9 1
y

V/Vmax

Velocity Profile S/L = 0,4
Re 2,89 x 10^5
Re 3,47 x 10^5
Re 4,05 x 10^5
Re 4,46 x 10^5
L
S
y
30% L
Hasil Eksperimen
Profil Kecepatan
0
10
20
30
40
50
60
0.6 0.7 0.8 0.9 1
y

V/Vmax

Velocity Profile S/L = 0,4
L
S
y
30% L
Hasil Eksperimen
Profil Kecepatan
0
10
20
30
40
50
60
0.5 0.7 0.9
y

V/Vmax

Velocity Profile S/L 0,3
0
10
20
30
40
50
0.6 0.7 0.8 0.9 1
y

V/Vmax

Velocity Profile S/L 0,2
Re 2,89 x 10^5
Re 3,47 x 10^5
Re 4,05 x 10^5
Re 4,46 x 10^5
Hasil Eksperiment
S/L Ave Vin/Vout
0,2 1,051
0,3 1,041
0,4 1,038
1.036
1.038
1.040
1.042
1.044
1.046
1.048
1.050
1.052
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
A
v
e

V
i
n
/
V
o
u
t

S/L
Average Velocity Profile
Average Velocity Profile
L
S
y
30% L
0.9910
0.9915
0.9920
0.9925
0.9930
0.9935
0.9940
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Average Pressure (P
in
/P
out
)
Hasil Eksperimen
S/L
Pin/Pout
L
S
y
30% L
Hasil Eksperimen
Model Re (10
5
) C
VP
C
VP'
C
F
C
V
koreksi
S/L 0,2
2,8941 0,1700 0,0031 0,0063 0,0094
3,4729 0,1584 0,0029 0,0060 0,0089
4,0517 0,1274 0,0023 0,0058 0,0081
4,4569 0,1832 0,0021 0,0056 0,0077
S/L 0,3
2,8941 0,0881 0,0024 0,0063 0,0087
3,4729 0,0920 0,0022 0,0060 0,0082
4,0517 0,0745 0,0020 0,0058 0,0077
4,4569 0,0670 0,0018 0,0056 0,0074
S/L 0,4
2,8941 0,0912 0,0017 0,0063 0,0084
3,4729 0,0885 0,0020 0,0060 0,0080
4,0517 0,0729 0,0018 0,0058 0,0076
4,4569 0,0645 0,0017 0,0056 0,0073
Perhitungan koefisien hambatan viskos
Model Re (10
5
) C
VP
C
VP'
C
F
C
V
koreksi
Demi
2,89 0,0842 0,0015 0,0063 0,0078
3,47 0,0883 0,0016 0,0060 0,0076
4,05 0,0728 0,0013 0,0058 0,0071
4,46 0,0644 0,0012 0,0056 0,0068
Cat = 0,003532
Demi=0,000442
demi C
cat C
IF
V
V
=
( )
F
V
C
C
k = + | 1
( )
F
V
C
C
k = + 1
F VP V
C C C + =
'
VP VP
C x
WSA
CSA
C =
'
}
= ds C C
P VP
.
Hasil Eksperiment
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0.00800
0.00900
2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
C
V

Re (10
5
)
C
V
Demihull
Percobaan Towing Tank Percobaan Wind Tunnel
Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin 3,24%
Hasil Eksperiment
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0.00800
0.00900
0.01000
2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
C
V

Re (10
5
)
C
V
S/L 0,2
SL 02 Towing Tank SL 02 Wind Tunnel
Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin adalah 2,33%
Hasil Eksperimen
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0.00800
0.00900
0.01000
2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
C
V

Re (10
5
)
C
V
S/L 03
SL 03 Towing Tank S/L 03 Wind Tunnel
Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin adalah 5,45%
Hasil Eksperimen
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0.00800
0.00900
0.01000
2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
C
V

Re (10
5
)
C
V
S/L 04
SL 04 Towing Tank SL 04 Wind Tunnel
Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin adalah 5,75%
Hasil Eksperimen
Perhitungan Interferensi hambatan viskos
Cat = 0,003532
Demi=0,000442
Model Re (10
5
) 1 + k k
Mono
2,89 1,2657 0,246
3,47 1,2697 0,270
4,05 1,2307 0,231
4,46 1,2087 0,209
Model Re (10
5
) 1 + |k Interferensi
S/L 0,2
2,89 1,4959 1,1993
3,47 1,4835 1,1668
4,05 1,4039 1,1392
4,46 1,3723 1,1338
S/L 0,3
2,89 1,3845 1,1100
3,47 1,3645 1,0732
4,05 1,3402 1,0875
4,46 1,3148 1,0863
S/L 0,4
2,89 1,3764 1,0790
3,47 1,3371 1,0517
4,05 1,3178 1,0694
4,46 1,2978 1,0723
1.0000
1.1000
1.2000
1.3000
1.4000
1.5000
1.6000
2.50 3.00 3.50 4.00 4.50
Re (105)
Form Factor
Demi
S/L 0,2
S/L 0,3
S/L 0,4
Hasil Eksperiment
S/L 0,2 terhadap S/L 0,3 dan S/L 0,4 masing-masing adalah 6,05% dan 7,36%.
penurunan viscous form faktor S/L 0,3 terhadap S/L 0,4 adalah 1,38% .
1.00
1.05
1.10
1.15
1.20
1.25
2.50 3.00 3.50 4.00 4.50
C
v

C
a
t
/
C
v

d
e
m
i

Re (10
5
)
Interferensi Hambatan Viskos
S/L 0,2
S/L 0,3
S/L 0,4
S/L 02 S/L 0,3 6,08%
S/L 02 S/L 0,4 7,91%
S/L 03 S/L 0,4 1,95%
Interferensi
Hasil Eksperimen
1.00
1.02
1.04
1.06
1.08
1.10
1.12
1.14
1.16
1.18
0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
C
v

C
a
t
/
C
v

d
e
m
i

Re (10
5
)
Rataan Interferensi Hambatan Viskos
Interferensi
Numerical Simulation
Numerical Simulation
CFD
Fluid
Problem
Physics of Fluids
Navier-Stokes Equations
Discretized Form Grids
Computer Program
Simulation Result
Fluid Mechanics
Mathematics
Numerical Methods
Geometry
Program Language
Computer
Comparison and Analisis
Proses Computational Fluid Dynamics (Zuo, 2010)
NAVIERS STOKES EQUATIONS: Partial differential equation defining
the unsteady viscous flow of fluids (ANSYS, 2010)
DISCRETIZATION: the process of dividing geometry into
smaller pieces (finite elements) to prepare for analysis, ie
meshing (ANSYS, 2010)
Numerical Simulation
CFD memprediksi aliran berdasarkan:
Model matematika yaitu Persamaaan Diferensial Parsial
yang mempresentasikan hukum-hukum konversi massa,
momentum dan energi . Model matematis ini digunakan
untuk memecahkan Persamaan Naviers Stokes

Metode Numerik yaitu Teknik Solusi dan Diskritisasi

Tools Perangkat lunak yaitu Solvers, Pre dan Post Processing
(Tuakia, 2008)
Numerical Simulation
Metode Diskritisasi CFD
Metode Diskritisasi untuk memecahkan Persamaan
Diferensial Parsial antara lain:
Metode Beda Hingga (finite difference method)
Metode Elemen Hingga (finite element method)
Metode Volume Hingga (finite Volume method)
Metode Elemen batas (boundary element method)
Metode skema resolusi tinggi (high resolution scheme
method)
CFD merupakan pendekatan persoalan yang asalnya kontinum (memiliki jumlah sel tak
terhingga) menjadi model diskrit (Jumlah sel terhingga)
Metode Diskritisasi CFX adalah metode volume hingga (ANSYS, 2010)
Metode volume hingga menggunakan finite difference pada diskritisasi spatial dan temporal.
Metode ini mengintegrasi persamaan konservasi massa dan momentum sepanjang sel masing-
masing sebelum variabel didekati oleh nilai pada pusat sel. Persamaan tersebut diintegrasi
mengunakan weight residual methods.
Umumnya solver RANS berdasarkan Finite Volume Methods.
Numerical Simulation
Proses Computational Fluid Dynamics dengan menggunakan CFX
>> Geometry
>> Mesh creation
>> Fluid definition
>> Problem definition
>> Solution
>> Viewing of Results
For most packages, the data stream is:
CAD (usually)
Mesh Generator
Pre-processor
Solver
Post-processor
(Dyson, 2004; ANSYS, 2010)
Pre-Processor
Input model(file) yang sudah di-mesh
Pendefenisikan karakteristik fisik model,
properti fluida dan juga boundary
condition
Solver
Persamaan diferensial partial diintegralkan di sepanjang volume kontrol pada daerah
yang ditinjau. Hal ini ekivalen dengan penerapan hukum konservasi (massa,
momentum, dan energi) untuk masing-masing volume kontrol

Persamaan integral tersebut diubah kepada sebuah sistem persamaan aljabar dengan
menghasilkan sejumlah pendekatan, dimana persamaan aljabar tersebut diselesaikan
secara iteratif.

Suatu pendekatan iteratif diperlukan karena sifat non linear dari persamaan dan
sebagai solusi yang mendekati solusi eksak. Hal ini disebut sebagai Convergen. Untuk
masing-masing iterasi, error atau residual dilaporkan sebagai ukuran keseluruhan
konservasi sifat aliran (ANSYS, 2010).

Masalah CFD pada umumnya adalah non-linear, dan diperlukan teknik solusi
menggunakan proses iteratif untuk turut meningkatkan penyelesaian sampai
'konvergensi' tercapai

Convergence is a major issue with the use of CFD software (www.
Post-Processor
Merupakan komponen yang digunakan untuk menganalisa,
memvisualisasi dan memperlihatkan hasil secara interaktif
misalnya:
Visualisasi dari volume geometri dan kontrol
Vector plot yang menunjukkan arah dan besarnya aliran
Visualisasi dari variasi variabel skalar (variabel yang besarnya saja,
bukan arah, seperti suhu, tekanan dan kecepatan
Animasi
Kuantitafif perhitungan numerik
Tabel dan Grafik
Hardcopy dan online output
ANSYS Workbench
Meshing
When a flow is both frictionless and irrotational, pleasant things happen. F.M. White
Yang,dkk (2000)
Bogdn Yamaji, Attila Aszdi (2006)
Dinham dkk (2008)
Szelangiewicz dan Abramowski(2009)
Hopfensitz, dkk (2010).
Boundary Condition
Outlet
(p
rel
=0)

Wall
1.free slip condition
2. no slip condition)

Inlet
(p
ref
=1 Atm)

Model
(No slip condition)

Mitchell dan Webb (2008)
Boundary Condition
Heat transfer isothermal (karena temperatur fluida adalah uniform)
dengan temperatur fluida sebesar 30
o
C (sesuai dengan rata-rata suhu
pengujian). Digunakan untuk memprediksi temperatur
Reference pressure 1 atm (sesuai dengan kondisi tekanan udara luar)
Reference pressure adalah merupakan data tekanan absolut dimana dari
nilai ini, seluruh nilai tekanann yang lain diambil. CFX memecahkan tekanan statik
yang terjadi terjadi dalam bidang aliran.
ref stat abs
P P P + =
semua tab basic setting dipertahankan mengikuti default awal
(Mitchell dan Webb, 2008)
model
wall
inlet
Outlet
fluida
Boundary Condition
Dinding yang rata
Tegangan geser 0
MODEL
Bilangan Mach < 1
Kecepatan Uji
Bila level
turbulensi tidak
diketahui secara
detail
k W j V i U U
spec spec spec inlet
+ + =
INLET
Boundary Condition
Tidak terjadi up stream
disturbance (mitchell dan Web,
2008)
Bilangan Mach < 1
OUTLET
Jika reference Pressure diset 1 ATM maka relative
pressure harus diset 0 (ANSYS, 2010)
Tegang Geser 0
Dinding Rata
WALL
U
wall
= 0
Numerical Simulation
Elemen
Jumlah
Nodes
Tahanan
(N)
Persentase(%)
345742 60498 0,09317 -
933391 164624 0,08709 6,98743
1322085 233392 0,08322 4,64554
1694506 299260 0,08098 2,77342
2449397 433416 0,08068 0,36091
Hantoro dan Utama (2010) menyatakan bahwa apabila
menggunakan sebuah model yang terbuka/bersentuhan
dengan atmosfer, maka domain fluida yang digunakan
harus lebih besar untuk meminimalisai efek dari walls.
Hantoro dan Utama (2010) mengatakan bahwa
model yang diuji dengan menggunakan terowongan
angin, domain harus mengikuti model ukuran dan
bentuk terowongan angin.
Grid Independence
0.070
0.075
0.080
0.085
0.090
0.095
0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000
T
a
h
a
n
a
n

(
N
)

Jumlah Elemen
Grid Independence
Grid Indepence
Apabila grafik perubahan hambatan telah menunjukkan bentuk yang Asymtotik terhadap jumlah
elemen, dengan persentase <5% maka penambahan elemen pengaruhnya cukup kecil terhadap
hambatan (Molland&Utama, 2002). dengan demikian jumlah elemen 1694506 sudah mencapai
Grid Independence

Model Turbulensi
Aliran turbulen dikenali dengan adanya medan kecepatan yang berfluktuasi di
mana fluktuasi tersebut membawa berbagai besaran seperti momentum, energi,
konsentrasi partikel. Model turbulen didekati dengan pendekatan Reynolds
Averaged-Navier Stokes (RANS) dan Large Eddy Simulation (LES). Kedua
pendekatan ini memerlukan model yang dirata-ratakan (time-average, ensemble
average) (Tuakia, 2008).

Model turbulensi yang digunakan adalah shear stress transport (SST).
Penelitian Harinaldi dkk (2010) dalam menentukan pengaruh model turbulensi
sistem pendingin komponen mikroelektrik menyatakan bahwa model SST
memberikan hasil yang paling akurat jika dibandingkan dengan turbulensi yang
lain.

Dinham dkk (2008) yang menyebutkan bahwa model turbulensi SST merupakan
model yang cocok diaplikasikan pada bidang hidrodinamika dan saat ini dianggap
sebagai model 2 persamaan terbaik karena memiliki simulasi lapisan batas dengan
akurasi yang tinggi. Model SST menggabungkan model turbulensi k-epsilon
standar yang memiliki kelebihan untuk aliran free stream dan k-omega yang
memiliki kelebihan untuk aliran di sekitar dinding.

Hasil Eksperimen
Perbedaan hasil uji Wind Tunnel Vs Terowongan Angin disebabkan:
-aliran di terowongan angin tidak bisa dijamin 100% sebagai aliran uniform mengingat
kekasaran dan bentuk test section, sebab setiap fluida yang mengalir di dekat benda solid
adalah aliran non-uniform (MIT lecture note, 2010)
-perbedaan temperatur pengujian
-asumsi tekanan di test section yang dianggap 1 Atm, Pada kondisi ideal (isentropis),
tekanan udara di dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan tetapi pada
kenyataannya terdapat gesekan udara dengan permukaan pitot statik tube/pressure tape
sehingga mengurangi tekanan yang dirasakan model
-test set up (posisi kelevelelan)
-kehalusan permukaan model, memberi pengaruh terhadap uncertainty faktor sekitar 2-4%
(Dryen, 1953)
Convergence Criteria
RMS Residual level diperlukan untuk menormalisasi nilai persamaan residual:
1e-4 relative loose convergence, but maybe sufficient for many engineering application.
1e-5 good convergence, and ussually sufficient for most engineering application.
1e-6 or lowervery tight convergence, occasionally required for geometrically sensitive
problems.
Convergence criteria = 10^-5 (Dinham, dkk 2008; Ansys, 2010)

A
B
Numerical Simulation
No slip condition
Free slip condition
Numerical Simulation
Additional Simulation
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Numerical Simulation
Re 2,89x10
5
(A), Re 3,47x10
5
(B), Re 4,05 x10
5
(C), Re 4,46 x10
5

A
B
C D
Vektor Kecepatan
Numerical Simulation
Persentase perbedaan Free slip Vs No Slip 4,2%
0.00800
0.00810
0.00820
0.00830
0.00840
0.00850
0.00860
0.00870
0.00880
0.00890
2.5 3 3.5 4 4.5 5
C
V

Re (10
5
)
C
V
(Free sleep)
S/L = 0,2 S/L=0,3 S/L = 0,4 Demihull
Numerical Simulation
0.0081
0.0082
0.0083
0.0084
0.0085
0.0086
0.0087
0.0088
0.0089
0.0090
0.0091
0.0092
2.5 3 3.5 4 4.5 5
C
V

Re (10
5
)
C
V
(No Sleep)
S/L = 0,2 S/L=0,3
S/L = 0,4 Demihull
Rasio CV free slip/no slip
MODEL Re (10
5
) Ratio Cv MODEL Re (10
5
) Ratio Cv
Demi
2,89 1,0269
S/L 03
2,89 1,0346
3,47 1,0256 3,47 1,0324
4,05 1,0227 4,05 1,0310
4,46 1,0218 4,46 1,0279
S/L 02
2,89 1,0331
S/L 04
2,89 1,0291
3,47 1,0322 3,47 1,0255
4,05 1,0308 4,05 1,0251
4,46 1,0302 4,46 1,0230
1.0200
1.0220
1.0240
1.0260
1.0280
1.0300
1.0320
1.0340
1.0360
2.5 3 3.5 4 4.5
C
v


n
s
/
C
v

f
s

Re (10
5
)
Cv no slip/Cv free slip
Demi S/L 02
S/L 0,3 S/L 04
Numerical Simulation
Re (10
5
)
S/L 0,2 S/L 0,3 S/L 0,4
CFD T. Angin CFD T. Angin CFD T. Angin
2,89
0,0091 0,0094 0,0090 0,0087 0,0090 0,0084
3,47
0,0088 0,0089 0,0087 0,0082 0,0086 0,0080
4,05
0,0085 0,0081 0,0084 0,0077 0,0084 0,0076
4,46
0,0083 0,0077 0,0083 0,0074 0,0082 0,0073
Perbandingan C
V
CFD dan Terowongan Angin
Numerical and Experiment
0.007
0.008
0.008
0.009
0.009
0.010
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
C
V

Re (10
5
)
C
V
S/L 0,2
Towing Tank Terowongan Angin CFD
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen
terowongan angin adalah 3,94%
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen towing
tank adalah 3,18%
Numerical and Experiment
0.007
0.008
0.008
0.009
0.009
0.010
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
C
V

Re (10
5
)
C
V
S/L 0,3
Towing Tank Terowongan Angin CFD
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen terowongan
angin adalah 6,38%
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen towing
tank adalah 2,03%
Numerical and Experiment
Perbedaan persentase Maksimum CFD dengan eksperimen terowongan angin adalah 6,2%
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen towing tank adalah
2,95%
0.0050
0.0055
0.0060
0.0065
0.0070
0.0075
0.0080
0.0085
0.0090
0.0095
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
C
V

Re (10
5
)
C
V
S/L 0,4
Towing Tank Terowongan Angin CFD
Free slip Condition
0.998
1.000
1.002
1.004
1.006
1.008
1.010
1.012
1.014
1.016
2.5 3 3.5 4 4.5 5
C
V

c
a
t
/
C
V
d
e
m
i

Re (10
5
)
Interference
S/L 0,2 S/L 0,3 S/L 0,4
Numerical Simulation
No slip Condition
1.000
1.005
1.010
1.015
1.020
1.025
2.5 3 3.5 4 4.5 5
C
V

c
a
t
/
C
V
d
e
m
i

Re (10
5
)
Interference
S/L 0,2 S/L 0,3 S/L 0,4
Numerical Simulation
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
2.5 3 3.5 4 4.5
I
n
t
e
r
f
e
r
e
n
s
i

Re (10
5
)
Interferensi Hambatan Viskos
S/L 02 CFD S/L 03 CFD S/L 04 CFD
S/L 0,2 WT S/L 0,3 WT S/L 04 W T
Numerical Simulation
Grafik interferensi WT dan CFD
menunjukkan konsistensi, dimana
interferensi paling besar terjadi pada S/L
0,2 diikuti S/L 0,3 dan 0,4
Yaw Angle 2
o
Yaw Angle S/L 0,2

Yaw Angle S/L 0,3

Yaw Angle S/L 0,4

Numerical Simulation
0.008
0.009
0.01
0.011
0.012
0.013
0.014
0.015
0 2 4 6 8 10
C
V

Angle of Attack (
o
)
Cv
Demihull
S/L 0,2
S/L 0,3
S/L 0,4
Numerical Simulation
-0.005
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0 2 4 6 8 10
C
S
F

Angle of Attack (
o
)
C
SF
Demihull
S/L 0,2
S/L 0,3
S/L 0,4
Numerical Simulation
10.0000
10.2000
10.4000
10.6000
10.8000
11.0000
11.2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
V
m
a
x

Angle of Attack (
o
)
V
max
Demihull
S/L 0,2
S/L 0,3
S/L 0,4
Kesimpulan
Uji terowongan angin dan penggunaan simulasi numerik mampu memberikan informasi tentang
perubahan tekanan dan kecepatan aliran dalam memahami perilaku interaksi komponen
hambatan viskos pada kapal katamaran.

Peningkatan rasio jarak antara lambung akan mengakibatkan penurunan nilai distribusi tekanan.
Koefisien tekanan terendah dialami oleh S/L yang lebih kecil (S/L 0,2) dan terbesar dialami oleh
S/L yang lebih besar (S/L 0,4 )

Rasio jarak antara lambung mempengaruhi profil kecepatan, peningkatan rasio jarak antara
lambung menyebabkan penurunan nilai rasio kecepatan, sehingga S/L yang rendah akan
menyebabkan rasio kecepatan yang lebih tinggi dan berlaku juga sebaliknya.

Hasil simulasi numerik dan eksperimen menunjukkan bahwa interferensi hambatan viskos
terbesar terjadi pada S/L 0,2 diikuti S/L 0,3 dan 0,4. Perbedaan antara hasil tank test dengan CFD
berada di bawah 4% sedangkan antara simulasi numerik dengan eksperimen di terowongan
angin berada di bawah 7%. Perbedaan yang masih dibawah 7% menyimpulkan bahwa akurasi
simulasi numerik cukup signifikan.

Penambahan sudut serang menyebabkan kenaikan koefisien drag, gaya samping serta
kecepatan. Rataan C
V
terbesar hingga terendah dialami S/L 0,2 ; S/L 0,3 dan S/L 0,4 pada sudut
di bawah 6
0
.Sedangkan C
SF
katamaran terbesar dialami S/L 0,4 nilainya hampir sama dengan
demihull(< 2%). Diikuti oleh S/L 0.3 dan S/L 0,2.
Saran
Untuk memperkecil kesalahan antara simulasi numerik dengan eksperimen, maka perlu
dilakukan berbagai variasi model turbulensi, misalnya dengan model turbulensi k-c, k-e, RNG k-c
dan sebagainya.
Selain karena pengaruh model turbulensi, tingkat stabilitas dan akurasi pada strategi
penyelesaian (solution strategy) juga perlu divariasikan dengan tingkat stabilitas dan akurasi yang
lain. Bila pada simulasi numerik ini menggunakan Hybrid Differencing Scheme (HDS) karena
menggunakan default CFX, maka perlu mencoba orde lain seperti Upwind Differencing Scheme
(UDS) dan the Quadratic Upstream Interpolation for Convective Kinetics (QUICK).
Meshing juga turut berperan penting dalam memperbaiki hasil simulasi numerik. Pemahaman
terhadap meshing dengan menggunakan CFX-mesh, meshing dengan Ansys Mechanical dan ICEM
CFD masih perlu ditingkat, karena meshing yang teratur akan memberikan hasil yang jauh lebih baik
bila dibandingkan dengan meshing general .
Scientific Publication
Title Remarks ISSN
Investigasi Interferensi Hambatan
Viskos Katamaran Menggunakan Uji
Terowongan Angin
Majalah Pengkajian Industri
(Jurnal terakreditasi LIPI)
under review
Wind Tunnel Investigation Into The
Drag Characteristics Of A Pair Of
Demihull Catamaran In Proximity

ASIA PASIFIC HYDRODYNAMICS
(International Seminar) in
Malaysia
Accepted to presented
Analisa Distribusi Tekanan dan
Kecepatan Aliran pada Kapal Katamaran
tanpa Turbulen Stimulator dengan Uji
Terowongan Angin
Proceeding-SENTA 2011
(Seminar Nasional)
ISSN 1412-2332
A study into the selection of Mono and
Multihull Vessels for Better Sea
Transportation System
Proceeding UGM Yogyakarta
2011
(Seminar Internasional UGM)
ISSN No. 979-545-0270-1
CFD Analysis for Passenger Logistic
Carrier with Hull Form Variation
Proceeding-SNPs 2011
(Seminar Nasional)
ISSN No. 9-545-0270-1
Design of Passenger Logistic Carrier in
Province of Moluccas by multifunction
concept
Proceeding-SNPs 2010
(Pemakalah)
ISSN No. 979-545-0270-1
Terimakasih
CF
Min (2008), penerapan form factor sulit untuk
ditentukan
Perbedaan hasil uji Wind Tunnel Vs Terowongan Angin Vs CFD disebabkan:
-aliran di terowongan angin tidak bisa dijamin 100% sebagai aliran uniform mengingat
kekasaran dan bentuk test section, sebab setiap fluida yang mengalir di dekat benda
solid adalah aliran non-uniform (MIT lecture note, 2010)
-perbedaan temperatur pengujian
-asumsi tekanan di test section yang dianggap 1 Atm, Pada kondisi ideal (isentropis),
tekanan udara di dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan tetapi pada
kenyataannya terdapat gesekan udara dengan permukaan pitot statik tube/pressure
tape sehingga mengurangi tekanan yang dirasakan model
-test set up (posisi kelevelelan)
-kehalusan permukaan model, memberi pengaruh terhadap uncertainty faktor sekitar 2-4%
(Dryen, 1953)
Perbedaan Simulasi
-0.600
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 20 40 60 80 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,2
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 20 40 60 80 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,3
-0.400
-0.200
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
0 20 40 60 80 100
C
p

% L
Cp Inner S/L 0,4
Hasil Eksperiment
Adanya fluktuasi di daerah 20-50% L diduga merupakan
daerah di mana terjadi transisi dari aliran laminer ke
turbulen. Penentuan letak titik transisi dgn terowongan
angin hingga saat ini masih menggunakan rumus
pendekatan,(Utama, 1999).
Jarak antara lambung yang semakin kecil akan
menyebabkan penurunan nilai Cp (Utama, 1999)
Pada kondisi ideal (isentropis), tekanan udara di
dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan
tetapi pada kenyataannya terdapat gesekan udara
dengan permukaan pitot statik tube/pressure
tape sehingga mengurangi tekanan yang
dirasakan model (Ariwibowo, 2006)
Numerical Simulation
Perbedaan interference Terowangan Angin dengan CFD (No slip Condition)
8,68% dan free slip condition (9,2%)
0.9800
1.0000
1.0200
1.0400
1.0600
1.0800
1.1000
1.1200
1.1400
1.1600
1.1800
0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
i
n
t
e
r
f
e
r
e
n
c
e

S/L
Interference Average
free slip no slip wind tunnel
Kontribusi
Inovasi analisa dan evaluasi interferensi
hambatan viskos melalui eksperimen wind
tunnel dan CFD (bagaimana menganalisa
hambatan viskos melalui perubahan tekanan)

Mengevaluasi interferensi hambatan viskos
melalui paramater perubahan tekanan dan
kecepatan dan aliran di sekitar lambung

4.4.2.2.3. Range



Range allows you to plot using the Global, Local or User Specified range of a variable.
This affects the variation of color used when plotting the object in the Viewer. The
lowest values of a variable in the selected range are shown in blue in the Viewer; the
highest values are shown in red.

The Global range option uses the variable values from the results in all domains
(regardless of the domains selected on the Geometry tab) and all timesteps (when
applicable) to determine the minimum and maximum values.

The Local range option uses only the variable values on the current object at the
current timestep to set the maximum and minimum range values. This option is
useful to use the full color range on an object.

The User Specified range option allows you to specify your own maximum and
minimum range values. You can use this to concentrate the full color range into a
specific variable range.
Numerical Simulation
Variabel Pressure dengan range Global
Numerical Simulation
Velocity Contour
Numerical Simulation
Asumsi dalam Simulasi CFD
Fluida bergerak dalam kondisi steady
Aliran udara dianggap (uniform)
Fluida dalam keadaan incompressible
1.Aliran Inviscid dan Viscous
Aliran fluida berdasarkan viskositasnya dibagi menjadi dua bagian yaitu aliran inviscid dan viscous. Pada aliran inviscid efek
dari viskositas (kekentalan) fluida diabaikan ( = 0). Sebenarnya aliran fluida dengan viskositas sama dengan nol ini tidak ada.
Namun untuk menyederhanakan analisa beberapa fenomena aliran mengabaikan dapat mengabaikan viskositas. Untuk aliran fluida
dimana viskositas tidak diabaikan maka aliran itu disebut aliran viscous (Fox dan Alan, 1994).
1.Aliran Laminar dan Aliran Turbulen
Berdasarkan struktur alirannya, aliran fluida dibedakan menjadi aliran laminar dan aliran turbulen. Untuk aliran laminar
kecepatan pada suatu titik akan tetap terhadap waktu. Sedangkan aliran turbulen kecepatannya akan mengindikasikan suatu
fluktuasi yang acak. Dalam aliran turbulen, profil kecepatan pada suatu titik dihasilkan dari gerak acak partikel fluida berdasarkan
waktu dalam jarak dan arah.
1.Aliran Compressible dan Incompressible
Aliran di mana perubahan massa jenis dapat diabaikan disebut inkompresibel. Ketika perbedaan massa jenis aliran tidak
diabaikan, aliran ini disebut kompresibel. Pada kenyataannya tidak ada fluida yang massa jenisnya konstan, tetapi ada beberapa
masalah aliran fluida yang dapat disederhanakan dengan menganggap massa jenisnya konstan. Hal ini tidak mengurangi keakuratan
solusi yang didapat. Parameter yang menjadi acuan utama untuk menentukan suatu aliran kompresibel atau tidak, dilihat dari nilai
Mach Number (M), yang didefinisikan sebagai rasio antara kecepatan aliran lokal terhadap kecepatan suara lokal (Fox dan Alan,
1994).
1.Aliran Internal dan Eksternal
Aliran yang dibatasi oleh suatu permukaan batas seperti pipa atau pembuluh disebut aliran internal. Aliran mengalir pada
benda yang terbenam di dalam fluida yang tak berbatas diistilahkan aliran eksternal. Aliran internal dan eksternal keduanya dapat
berupa aliran laminer atau turbulen, kompresibel atau inkompresibel (Gerhart dan Richard, 1985).
1.Aliran Uniform dan Steady
Aliran uniform adalah aliran yang memiliki kecepatan yang besar dan arahnya sama pada setiap titik di dalam fluida tersebut.
Sedangkan non uniform flow memiliki kecepatan yang tidak sama pada setiap titik. Setiap fluida yang mengalir di dekat benda solid
adalah aliran non-uniform, tetapi bila ukuran dan bentuk penampang arus aliran adalah konstan, maka aliran bisa dianggap sebagai
aliran uniform.
Aliran steady adalah aliran dengan salah satu kondisi aliran (kecepatan, tekanan dan penampang) berbeda tetapi tidak
berubah sepanjang waktu. Apabila aliran tersebut mengalami perubahan tekanan, kecepatan dan penampang dengan waktu, maka
aliran tersebut adalah un-steady.
1.Aliran Potensial
Aliran potensial merupakan masalah aliran dimana aliran dapat diwakili oleh fungsi potensial skalar. Dapat dijelaskan bahwa
sebuah fungsi potensial |(x, z, t) merupakan fungsi kontinu yang memenuhi hukum dasar mekanika fluida yaitu konservasi massa dan
momentum yang menganggap aliran sebagai aliran incompressible, inviscid dan irrotational.


Dengan demikian aliran potensial adalah merupakan aliran ideal dan aliran irrotasional yang disederhanakan menjadi:

1.Aliran Irrotational
Aliran irrosional aliran dimana partikel fluida tidak berotasi akibat tidak ada tegangan geser. Dengan demikian gaya yang dialami selalu tegak
lurus terhadap permukaan.
1.Fluida Ideal
Fluida ideal adalah fluida yang incompressible, two-dimensional, irrotational, steady, and nonviscous flow (frictionless flow, an invisvid flow)
Pembagian Aliran
Kerapatan (densitas):
aliran termampatkan (compressible) ada
perubahan densitas
Aliran tak termampatkan (incompressible)
densitas konstan, tidak mengalami perubahan
kerapatan
Pada kenyataan: tidak ada aliran
incompressible, sehingga aliran inviscid
dianggap incompressible ( konstan)
Pembagian Aliran
Kekentalan:
aliran viskos (viscid flow) ada kekentalan
(gesekan/gaya hambat)
Aliran tak viskos (inviscid flow) tidak mengalami
gaya gesekan (gaya hambat=nol, frictionless)
Aliran yang melewati permukaan benda akan
membentuk lapisan batas, hal ini disebabkan efek
viskositas yang menyebabkan timbulnya gaya
geser

Aliran Irrotational
Tidak ada shear stress (the fluid particles are
not rotating).)
Gaya selalu normal terhadap permukaan,
karena tekanan
Di dekat boundary layer viskositas memainkan
peranan penting dan aliran adalah rotational
dan viscid


boundary layer yang secara umum dapat diartikan
sebagai suatu daerah yang masih dipengaruhi oleh
tegangan geser.
Boundary layer akan terbentuk akibat adanya suatu
aliran fluida viscous yang melintasi suatu kontur
permukaan. Efek yang ditimbulkan akibat terbentuknya
boundary layer adalah adanya hambatan pada aliran
fluida yang berada di dekat dinding permukaan.
Boundary Layer
adalah suatu lapisan tipis pada permukaan padat tempat
fluida mengalir, dimana di dalam lapisan tersebut pengaruh
viskosits maupun gaya inertia sangat berarti
Note:
Pada awalnya Boundary layer adalah
laminar .
Transisi ke turbulent terjadi pada jarak
tertentu dari titik stagnasi, tergantung pada:
- kecepatan free stream
- kekasaran permukaan padat
- gradient tekanan
Titik separasi terjadi pada daerah adverse
pressure gradient
Fluida dalam boundary layer pada
permukaan body membentuk viscous wake
di belakang titik separasi.

9.1. Konsep Boundary Layer
109
Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi
Transisi Boundary layer antara lain:
- Gradient tekanan
- Kekasaran permukaan
- Perpindahan panas
- Gaya bodi
- Gangguan pada free stream





Daerah transisi dari laminarke Turbulen:
2 x 10
5
< Re
x
< 3 x 10
6
(biasanya diambil Re
x
= 5 x 10
5
)

dimana :
9.1. Konsep Boundary Layer

x U
Re
x
=
Pada pelat datar, transisi terjadi pada Re dari
3,5x10
5
hingga 2,8x10
6
.
We can define a potential function,! (x, z, t) ,
as a continuous function that satisfies the
basic laws of fluid mechanics: conservation of
mass and momentum, assuming
incompressible, inviscid and irrotational flow.

Ideal flow (fluid mechanics) Fluid flow which is
incompressible, two-dimensional, irrotational,
steady, and nonviscous
inviscid flow: Flow of an inviscid fluid. Also known
as frictionless flow; ideal flow; nonviscous flow.




Persamaan dasar fluida pada dasarnya
dikembangkan dari ketiga prinsip dasar fisika
yaitu kekekalan massa, kekekalan momentum,
dan kekekalan energi




Persamaan Navier Stokes
Form Factor:
Adanya tambahan kecepatan aliran di sekeliling kapal
Adanya tekanan pada pusat kekentalan akibat perpanjangan garis gesek sepanjang kapal
POTENTIAL flow . Fluids flow problems where the flow can be represented by scalar
potential function
The freestream is the air far upstream of an aerodynamic body, that is, before the
body has a chance to deflect, slow down or compress the air. Freestream
conditions are usually denoted with a \infty symbol, e.g. V_\infty, meaning the
freestream velocity
Freestream adalah udara jauh hulu dari tubuh aerodinamis, yaitu
sebelum tubuh memiliki kesempatan untuk membelokkan,
memperlambat atau memampatkan udara. Kondisi freestream
biasanya dinotasikan dengan simbol infty \, misalnya V_ \ infty,
yang berarti kecepatan freestream
The pressure coefficient is a parameter for studying the flow of incompressible
fluids such as water, and also the low-speed flow of compressible fluids such as air.
The relationship between the dimensionless coefficient and the dimensional
numbers
Koefisien tekanan adalah parameter untuk mempelajari aliran cairan
mampat seperti air, dan juga aliran kecepatan rendah cairan kompresibel
seperti udara. Hubungan antara koefisien berdimensi dan jumlah dimensi
* C_p of zero indicates the pressure is the same as the free stream pressure.
* C_p of one indicates the pressure is stagnation pressure and the point is a stagnation
point.
* C_p of minus one is significant in the design of gliders because this indicates a
perfect location for a "Total energy" port for supply of signal pressure to the Variometer,
a special Vertical Speed Indicator which reacts to vertical movements of the atmosphere
but does not react to vertical maneuvering of the glider.
C_p dari nol menunjukkan tekanan adalah sama dengan tekanan aliran bebas.
* C_p satu menunjukkan tekanan adalah tekanan stagnasi dan titik adalah titik
stagnasi.
* C_p minus satu adalah penting dalam desain glider karena ini menunjukkan
lokasi yang sempurna untuk port "Jumlah energi" untuk pasokan tekanan sinyal ke
Variometer, sebuah Indikator Kecepatan Vertikal khusus yang bereaksi terhadap
gerakan vertikal atmosfer tetapi tidak bereaksi terhadap manuver vertikal glider.
Kurva Cp
Cp bernilai nol (0) berarti bahwa tekanan di titik perhitungan adalah sama
dengan tekanan pada aliran bebas (free stream). Dengan demikian, besar
kecepatan di titik perhitungan juga sama dengan besar kecepatan free stream.
Cp bernilai negatif (di bawah nol) mengandung arti bahwa tekanan di titik
perhitungan lebih kecil dibandingkan tekanan free stream. Dengan demikian
kecepatan di titik tersebut lebih besar dibandingkan dengan kecepatan free
stream.
Cp bernilai 1, maka tekanan tersebut adalah tekanan stagnasi dan titik tersebut
merupakan titik stagnasi.Pada keadaan ini, kecepatan di titik tersebut adalah
sama dengan nol.
Hambatan menurut ITTC
Hambatan gelombang mengandung komponen fluida ideal (inviscid) dan
hambatan kekentalan meliputi hambatan akibat tegangan geser (friction drag)
dan komponen tegangan kekentalan (viscous pressure)
Hambatan sisa, R
R

Hambatan sisa adalah kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari hambatan total badan kapal atau merupakan kuantitas hasil
pengurangan koefisien hambatan total dengan koefisien hambatan gesek. Nilai perhitungan hambatan ini diperoleh dengan menggunakan rumus.
Secara umum, bagian yang terbesar dari hambatan sisa pada kapal niaga adalah hambatan gelombang (wavemaking resistance). Unsur lainnya
adalah hambatan tekanan dan hambatan gesek tambahan sebagai akibat bentuk benda yang tiga dimensi
Hambatan viskos, R
V

Hambatan viskos adalah komponen hambatan yang berhubungan dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.
Hambatan Tekanan, Rp
Hambatan tekanan adalah komponen hambatan yang diperoleh dengan cara mengintegralkan tegangan normal ke seluruh permukaan
benda menurut arah gerakan benda.
Hambatan Tekanan Viskos, R
PV

Hambatan tekanan viskos adalah komponen hambatan yang diperoleh dengan cara mengintegralkan tegangan normal akibat viskositas
dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung diukur kecuali pada benda yang terbenam seluruhnya, dalam hal ini sama dengan hambatan
tekanan. Hambatan kekentalan meliputi hambatan akibat tegangan geser (friction drag) dan komponen tegangan kekentalan (viscous pressure).
Hambatan viskos pada lambung kapal terdiri dari hambatan tekanan (pressure
drag) dan hambatan gesek (friction drag atau shear force). Hambatan gesek
merupakan gaya hambatan akibat adanya viskositas fluida yang menyinggung
permukaan lambung secara tangential dan hambatan tekanan merupakan
gaya normal akibat tekanan fluida disekitar lambung.
Hambatan gelombang (wave making resistance), R
W

Hambatan gelombang adalah komponen hambatan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan sehingga menimbulkan gelombang
gravitasi atau bekerjanya gaya normal fluida pada seluruh badan kapal. Hambatan gelombang terjadi karena tekanan fluida yang bekerja dalam
arah normal terhadap lambung kapal. Hambatan gelombang mengandung komponen fluida ideal (inviscid). Komponen ini dipisahkan menjadi
dua bagian yaitu hambatan pola gelombang (R
WP
) dan hambatan pemecahan gelombang (R
WB
). Estimasi hambatan pemecah gelombang dibahas
oleh Hogben (1974).
Hambatan Pola Gelombang (wave pattern Resistance), R
WP

Hambatan pola gelombang adalah komponen hambatan yang disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jaun dari kapal
atau model. Dalam hal ini, medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity field) yang berarti momentum fluida, dianggap dapat
dikaitkan dengan pola gelombang dengan menggunakan teori linier. Hambatan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk hambatan
pemecahan gelombang (wavemaking resistance).
Hambatan Pemecahan Gelombang, R
WB

Hambatan pemecahan gelombang adalah komponen hambatan yang terkait dengan pemecahan gelombang yang berada di buritan kapal.
Hambatan Semprotan (spray resistance), R
S

Hambatan semprotan adalah komponen hambatan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan sehingga menimbulkan semprotan.
Ada beberapa komponen hambatan tambahan R
A
, yang penting untuk diperhatikan karena akan mempengaruhi hambatan total kapal,
yaitu:
Hambatan Anggota Badan (appendage resistance)
Hambatan ini terjadi akibat adanya tonjolan anggota badan pada permukaan kapal. Contoh: bos poros, penyangga poros (shaft brackets)
dan poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya. Jika tanpa anggota badan maka hambatannya disebut hambatan polos (bare resistance)
Hambatan Kekasaran
Hambatan ini terjadi akibat kekasaran, misalnya kekasaran akibat korosi dan fouling (pengotoran) pada badan kapal.
Hambatan Udara
Hambatan ini dialami oleh bagian badan kapal yang berada di atas permukaan air dan bangunan atas (superstructure) sehingga
menyebabkan hambatan karena gerakan kapal yang juga menyusuri udara.
Hambatan Kemudi (steering resistance)
Untuk mempertahankan kelurusan lintasan, koreksi kedudukan umumnya dilakukan dengan memakai daun kemudi. Pemakaian daun
kemudi menyebabkan timbulnya komponen hambatan tambahan yang disebut hambatan kemudi.
Total. Ct
Skin friction. Cfo
(equivalent flat plate)
Residuary. Cr
Friction. Cf
(tangential stress)
Form effect on
skin friction
Viscous. Cv
Wake resistance
Viscous pressure
Transom drag
Wave breaking
and spray
Total. Ct
Pressure. Cp
(normal stress)
Wave. Cw Induced drag
Wave pattern. Cwp
Couser, 1997
Sahoo, 2007
Pressure
25
35
45
55
65
75
5 7 9 11 13 15 17
M
a
x

P
r
e
s
s
u
r
e

Kecepatan
Pressure
S/L 0,2
S/L 0,3
S/L 0,4
Demihull
S/L 02 Pressure (Pa) S/L 03 Pressure (Pa)
V MIN MAX V MIN MAX
10 -24,18 29,38 10 -27,02 29,13
12 -36,67 42,06 12 -40,68 41,71
14 -51,78 56,99 14 -57,15 56,52
15,4 -64,79 68,78 15,4 -70,09 68,21
Demi Pressure (Pa) S/L 04 Pressure (Pa)
V MIN MAX V MIN MAX
10 -26,4 27,55 10 -25,38 28,11
12 -39,98 39,44 12 -38,18 40,22
14 -55,99 53,44 14 -53,15 56,12
15,4 -68,81 64,49 15,4 -67,86 65,74