KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kelancaran Penulis dalam membuat tugas akhir mata kuliah Manajemen Kapal tentang "Kegiatan Kapal Peti Kemas di Terminal Berlian dalam Hal Bongkar Muat". Dalam penyusunan tugas ini, tidak sedikit hambatan yang Penulis hadapi. Namun Penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan tugas ini tidak lain berkat bantuan, dorongan dan bimbingan dari orang-orang yang berkontribusi dalam penyelasian tugas ini. Oleh karena itu Penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Yang Penulis sayangi, orang tua yang telah turut membantu, membimbing, dan mengatasi berbagai kesulitan sehingga tugas ini selesai. 2. Yang terhormat, Dr. Ing. Setyo Nugroho selaku dosen mata kuliah Manajemen Kapal yang memberikan tugas, petunjuk, kepada Penulis sehingga termotivasi untuk menyelesaikan tugas ini. 3. Yang terhormat, Ibu Nanik staff personalia PT. Pelindo III Pusat yang mengarahkan Penulis untuk melakukan survei ke Terminal Berlian, BJTI. 4. Yang terhormat, Bapak Stevanus Asaru dan Sutaryono selaku Kepala HRD di PT. BJTI yang telah mengizinkan Penulis untuk melakukan survei. 5. Yang terhormat, Bapak Irawan sebagai Ass. Manajer yang mengizinkan bertandang ke Terminal Berlian. 6. Yang terhormat, Bapak Heri Supervisi Terminal Berlian yang membantu Penulis di lapangan. 7. Yang terhormat, Bapak Ahmad selaku Foreman yang menjadi pengarah dan pencerah Penulis di atas kapal Armada Segara. 8. Sahabat dan teman-teman yang tidak dapat Penulis sebutkan satu persatu. Thank you so much. Harapannya, semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan pemikiran bagi pihak yang membutuhkan, khususnya bagi Penulis sehingga tujuan yang diharapkan dapat tercapai. Amin.

1 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Daftar Isi
KATA PENGANTAR ......................................................................................................................... 1 Daftar Isi ........................................................................................................................................ 2 Bab I Pendahuluan ........................................................................................................................ 3 1.1 Latar Belakang ..................................................................................................................... 3 1.2 Perumusan Masalah ............................................................................................................ 3 1.3 Tujuan.................................................................................................................................. 3 1.4 Manfaat ............................................................................................................................... 4 1.5 Batasan Masalah ................................................................................................................. 4 Bab II Dasar Teori .......................................................................................................................... 5 2.1 Tinjauan Pustaka ................................................................................................................. 5 2.2 Landasan Teori .................................................................................................................... 5 Bab III Pembahasan ....................................................................................................................... 7 3.1 Pengumpulan Data .............................................................................................................. 7 3.2 Kegiatan Kapal di Terminal Berlian ..................................................................................... 8 3.3 Pengelolaan Kapal ............................................................................................................... 9 3.4 Voyage Calculation ............................................................................................................ 11 Bab IV Penutup ............................................................................................................................ 14 4.1 Simpulan ............................................................................................................................ 14 DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................................ 15

2 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Bab I Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Kawasan Asia Pasifik diperkirakan akan mengalamai pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi pada masa-masa mendatang. Indonesia yang berada pada posisi dipersimpangan lalu lintas perdagangan internasional mempunyai lokasi yang strategis sehingga akan memberikan peran yang sangat penting dalam perdagangan di kawasan ini. Pertumbuhan ekonomi yang tinggi tersebut akan berdampak pada aktivitas pelabuhan, usaha pelayaran dan penyaluran barang seperti usaha container, dan jasa angkutan barang seperti kapal peti kemas. Kenaikan aktivitas ini bisa dilihat pada penambahan jumlah arus barang dan kedatangan kapal di berbagai pelabuhan di Indonesia. Melihat fungsi dan peranan tersebut maka kapal pengangkut barang khususnya kapal peti kemas diharapkan mampu bersaing dengan jasa angkut barang internasional dan dirasa perlu melakukan pembenahan dalam fasilitas sarana guna memberikan pelayanan yang terbaik,tidak hanya pengusaha kapal saja yang berbenah dalam pelayanan mereka begitu pun dengan pengusaha pelabuhan yang ada di Indonesia. Dengan peningkatan kualitas dan kuatitas fasilitas kapal dan pelabuhan akan memberikan keuntungan baik pada pihak perusahaan pelabuhan maupun pengusaha yang menggunakan jasa pelabuhan, pengusaha jasa angkutan barang maupun orang.

1.2 Perumusan Masalah

Adapun masalah yang timbul adalah: 1. Sudahkah maksimal pelayanan yang dilakukan oleh kapal angkut barang ? 2. Bagaimanakah keuntungan dari kapal tersebut ? 3. Bagaimanakah proses bongkar muat barang di pelabuhan ?

1.3 Tujuan
Penulisan tugas ini bertujuan untuk : 1. Memenuhi tugas akhir mata kuliah Manajemen Kapal.
3 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

2. Mengetahui jenis, ukuran, kecepatan kapal, kecepatan bongkar muat (B/M). 3. Megetahui kegiatan kapal di pelabuhan meliputi bagaimana sandar, lama tunggu, lama dermaga. 4. Mengetahui pengelolaan dari kapal tersebut meliputi bagaimana struktur operasi, penguasaan kapal milik sendiri atau charter. 5. Dapat menghitung voyage calculation.

1.4 Manfaat
Manfaat yang diperoleh dari penulisan tugas ini adalah : 1. Mengetahui seluk-beluk terminal peti kemas. 2. Mengetahui seluk-beluk kapal peti kemas. 3. Mengetahui voyage calculation suatu kapal.

1.5 Batasan Masalah

Pembahasan difokuskan pada satu kapal peti kemas yang melakukan pemuatan dan pengangkutan kontainer dari Surabaya ke Timika di Terminal Berlian, Surabaya.

4 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Bab II Dasar Teori

2.1 Tinjauan Pustaka
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia : Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb). Peti adalah kotak tertutup (dibuat dari kayu, besi dsb). Kemas adalah 1 teratur (terbungkus) rapi; 2 bersih; rapi; beres; selesai. Peti kemas adalah kotak tertutup yang rapi. Jadi dapat diartikan bahwa kapal peti kemas adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang yang berbentuk kotak tertutup yang rapi, di laut (sungai dsb).

2.2 Landasan Teori

Kapal peti kemas atau container ship adalah kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas yang standar. Peti kemas dibongkar dan dimuat keatas kapal di terminal peti kemas atau di pelabuhan dengan menggunakan crane atau derek sehingga dapat dilakukan dengan cepat, baik derek yang ada diatas kapal (ship crane) maupun derek yang berada di dermaga (shore crane dan HMC -Harbour Mobile Crane-). Kontainer adalah kotak yang bisa diisi dengan kargo untuk dipindahkan. Sejatinya kontainer dapat dengan mudah mengangkut satu modalitas dari satu tempat ke tempat lainnya. Usaha Kontainer menjamin transportasi yang cepat, yang sering dan lebih aman mengangkut ribuan barang ke lebih kurang semua tujuan global. Menggunakan kontainer memiliki keuntungan sebagai berikut dibandingkan untuk mengangkut sebagian kargo secara terpisah : 1. Mengurangi waktu di pelabuhan, meningkatkan kecepatan bongkar-muat karena unit yang lebih besar dan penyimpanan lebih cepat. 2. Sedikit personel yang dibutuhkan untuk memindahkan kargo. 3. Kargo tersebut lebih dilindungi terhadap kerusakan selama bongkar, muat dan pengangkutan serta terhadap pencurian.

Kontainer telah distandarisasi oleh organisasi standarisasi internal (ISO Internal Standardisation Organisation). Sebagian besar kontainer yang digunakan
5 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

memiliki panjang 20ft (TEU) atau 40 ft (FEU), lebar 8 ft dan tinggi 8 ft atau 8,5 ft. Ada juga kontainer 45ft dengan lebar 2,5 m dan tinggi kontainer ini 9,5ft. Untuk pengangkutan kontainer, ada kapal kontainer khusus dan terminal kontainer khusus. Kapal kontainer memiliki palkah berbentuk kotak, yang dilengkapi dengan keterangan sel yang dipergunakan untuk penempatan dan penanda kontainer. Stowage peti kemas adalah penempatan peti kemas di atas kapal. Stowage plan peti kemas dibuat untuk membantu mempermudah proses pemuatan peti kemas di atas kapal. Pada proses stowage peti kemas menggunakan konsep sistem bay-row-tier. Sistem bay-row-tier mengikuti sistem koordinat numerik yang berkaitan dengan panjang, lebar dan tinggi kapal. Menurut prinsip ini, bay adalah blok peti kemas pada arah melintang, row adalah baris memanjang dan tier adalah lapisan vertikal (tumpukan).

6 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Bab III Pembahasan

3.1 Pengumpulan Data
Berikut merupakan data-data kapal :
Nama kapal Nama kapal sebelumnya Jenis kapal IMO DWT Length Breadth Draught Muatan Tujuan Jarak Kecepatan kapal / kecepatan Isi Charter ME / AE Harga IFO 380 Harga Solar Armada Segara Tiger Ocean Peti Kemas 9000663 453 TEU 120 m 18 m 6,49 m 300 TEU Surabaya - Timika 1.698,81 Nm 13,3 / 9,5 knot Tidak IFO 380 / MDO Rp. 4.517.351/MT Rp. 6.262.477/MT

Dan kapal Armada Segara ini adalah kapal milik PT. SPIL (Salam Pacific Indonesia Lines) yang sebelumnya kapal ini bernama Tiger Ocean milik Singapura yang dibangun pada tahun 1991 dan pada akhirnya dibeli oleh PT. SPIL. Kapal ini mempunyai DWT 8.700 Ton dan panjang lebar yang berturut-turut 120m dan 18m. Dan berikut adalah data kapal di terminal :
Terminal muat Waiting time Idle time Loading Lift on Tally Man Shore Crane Ship Crane Lain-lain Terminal Berlian, BJTI 5 Jam 3 Jam 16 Jam Rp. 180.000/TEU Rp. 2500/TEU Rp. 1.438.389/shift Rp. 1.450.442/shift Rp. 10.000.000

7 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

3.2 Kegiatan Kapal di Terminal Berlian

Sebelum kapal memasuki terminal untuk melakukan proses bongkar maupun muat carrier dan pemilik barang terlebih dahulu melakukan : 1. Menunjukkan surat penunjukan kerja (SPK) kepada divisi komersial PT. BJTI (Berlian Jasa Terminal Indonesia). 2. Setelah mendapat suatu kesepakatan, divisi pelayanan kapal BJTI membuat PKBM (Pemberitahuan Kegiatatan Bongkar Muat) serta PPKB (Permintaan Pelayanan Jasa Kapal dan Barang) dan membuat pra-rencana sandar kapal. 3. Lalu melakukan registrasi PKBM di otoritas Pelabuhan Indonesia III Cabang. 4. Dokumen dimasukkan ke loket pusat pelayanan satu atap (PPSA) PT. Pelindo III Cabang. 5. Lalu selanjutnya melakukan meeting perencanaan kapal akan sandar di terminal bagian mana dengan divisi operasional. 6. Pengesahan hasil meeting perencanaan kapal oleh otoritas Pelindo III. Setelah melakukan yang tertulis diatas barulah kapal bisa melakukan proses bongkar maupun muat. Di kesempatan ini, Armada Segara melakukan pemuatan kontainer sebanyak 300 TEU untuk diangkut menuju Timika, Papua. Yang pada saat itu untuk masuk ke dalam terminal berlian harus menunggu selama 2 jam. Setelah sandar di dermaga, lalu seorang Foreman (orang yang melaksanakan dan mengendalikan proses B/M suatu kapal) dari terminal yang akan mengawasi pelayanan jasa pemuatan terhadap kapal tersebut. Kapal ini melakukan pemuatan yang diawasi oleh Foreman, yang mana orang tersebut harus tahu semua tentang kapal itu. Pada prosses pemuatan di kapal ini menggunakan Shore Crane dan Ship Crane. Shore crane ini bisa melakukan lift on kontainer sebanyak 10 boks/jam, sedangkan untuk ship crane bisa sebanyak 8 boks/jam. Armada Segara ini merupakan kapal kontainer yang mana kontainernya disusun didalam 7 lubang palka (ruang muat), namun dalam kasus kapal peti kemas disebut dengan bay. Bay dimulai dari 01-03-05 dst untuk kontainer 20ft sedangkan untuk 40ft dimulai dari 02-04-06 dst karena panjangnya kontainer 40ft dua kali panjangnya kontainer 20ft. Dan eks Tiger Ocean mempunyai 5 row yang mana untuk penyusunan kontainer bedasarkan dari urutan lebar kapal. Jika ditengah bay ada 00 ini menandakan jumlah row nya ada ganjil. Sedangkan jika row genap, tidak ada 00. Dan angka ganjil diurutkan disebelah kanan sedangkan untuk genap disebelah kiri.
8 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Tier pada Armada Segara ini ada 3 yang berada didalam palka. Penumpukannya dimulai dari 02-04-06 dst lalu jika on deck dimulai dari 82-84-86 dst. Penumpukan kontainer pada kapal kargo ini menggunakan crane dengan sistem lashing. Lashing kebadan kapal dengan menggunakan kabel baja, batang pengikat atau rantai yang dapat dikencangkan. Sebagai informasi tambahan PT. SPIL dan PT. BJTI merupakan mitra kerja yang mempunyai target kontainer yang masuk sebanyak 6000 TEU per bulan. Jika misalnya kontainer yang masuk kurang dari target yang disepakati maka PT. SPIL membayar penuh untuk 6000 TEU. Dan apabila yang masuk melebihi target, PT. SPIL tetap membayar sebanyak 6000 TEU dan kelebihannya gratis, dan ini adalah rewards karena bisa melebihi target mereka.

3.3 Pengelolaan Kapal

Kapal Armada Segara ini adalah kapal milik PT. SPIL yang bergerak di bidang pengiriman kargo menggunakan kontainer luar pulau. Adapun struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah Kapal (ABK) yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira atau bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi pada kapal ini adalah sebagai berikut : Departemen Dek.

Nakhoda/Master/Kapten adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran. Secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain : Melengkapi kapalnya dengan sempurna. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur atau aturan yang ada. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy). Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran. Bertanggung jawab atas keselamatan para ABK yang ada diatas kapalnya. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku. Lalu dibawah nahkoda, 1. Mualim I / Chief Officer / Chief Mate bertugas pengatur muatan, persediaan air tawar dan sebagai pengatur arah navigasi. 2. Mualim 2/Second Officer / Second Mate bertugas membuat jalur/route peta pelayaran yg akan di lakukan dan pengatur arah navigasi.
9 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

3. Mualim 3/ Third Officer / Third Mate bertugas sebagai pengatur, memeriksa, memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai pengatur arah navigasi. 4. Markonis / Radio Officer / Spark bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yg di timbulkan dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dll.

Departemen Mesin : 1. Kepala Kamar Mesin /Chief Engineer, pimpinan dan penanggung jawab atas semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin bantu, mesin pompa, mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin freezer, dll. 2. Masinis 1 / First Engineer bertanggung jawab atas mesin induk. 3. Masinis 2 / Second Engineer bertanggung jawab atas semua mesin bantu. 4. Masinis 3 / Third Enginer bertanggung jawab atas semua mesin pompa. 5. Juru Listrik / Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan. 6. Juru minyak / Oiler pembantu para Masinis / Engineer.

Ratings atau bawahan :

Bagian dek: 1. Kepala kerja bawahan. 2. Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi. 3. Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor Bagian mesin: 1. Mandor (Kepala Kerja) 2. Fitter atau Juru Las3. 3. Wiper Bagian dapur: 1. Juru masak / cook bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu memasak, pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.
10 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

3.4 Voyage Calculation

Type payload Kec. Isi Kec. Kosong Rute Surabaya-Timika DWT Jenis muatan Kec. Bongkar/Muat -Surabaya (muat) DATA UMUM Peti Kemas 300 9,5 13,3 1698,81 7800 / 453 Container 18

TEU knot knot mil Ton / TEU

boks/jam

ASUMSI-ASUMSI Konsumsi BBM -Sea -port Harga BBM (Rupiah) Harga Solar (Rupiah) Jumlah Crew Tally Man Shore Crane Ship Crane Lain-lain CAPITAL COST (CC)
Harga Kapal

40 KL/hari 3 KL/hari 4.517.351 per KL 6.262.477 per KL 20 orang 2.500 /TEU 1.438.389 /Shift 1.450.442 /Shift 10.000.000

Rp Rp Rp Rp

Rp

23.615.000.001

Perhitungan Satu Trip Sea Time Rute Surabaya-Timika Total Sea time Kec. (knot) 9,5 Jarak (nm) 1.698,81 Sea Time (hari) 7 7

11 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Port Time Port Muatan (boks) 300 kec. B/M (boks/jam) 18 Waktu B/M (jam) 16 Waktu Tunggu (jam) 5 Port time (hari) 0,9 0,9

Surabaya Total port time VOYAGE COST (VC)

Biaya BBM di Laut BBM di Pelabuhan Lain-lain

Time (hari) 7,45 0,9 Total

Biaya BBM Konsumsi harga (KL/hari) (Rupiah/KL) 40 4.517.351 3 6.262.477

Total (Rupiah) 1.346.337.027 16.439.002 10.000.000 1.372.776.029

CARGO HANDLING COST (CHC) Kargo Surabaya Biaya Kargo Tarif (Rupiah) 6.527.662 Total Total (Rupiah) 6.527.662 6.527.662

OPERATING COST (OC) Asumsi: - Gaji Crew -Jumlah Crew Gaji Crew Perbekalan Pelumas Total OC per Hari

Rp175.000 20 3.500.000 1.500.000 200.000 5.200.000

/crew/Hari orang Rp/Hari Rp/Hari Rp/Hari Rp/Hari

Total OC Satu Trip (Rp) 43.294.789 Rp/Trip Setelah didapatkan semua data yang diperlukan untuk menghitung Gross Profit dan Time Charter Equivalent , maka dihitunglah seperti berikut :

12 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Gross Profit dan TCE OC VC CHC total 1 trip gross profit gross profit TCE

Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp

43.294.789 1.372.776.029 6.527.662 1.379.303.691 240.696.309 32.304.236 1.454.336.204

/Trip /Trip /Trip /Trip /Trip /hari /hari

Data diatas adalah Gross yang didapatkan dari perhitungan Pendapatan dikurangi dengan pengeluaran. Lalu, untuk TCE didapatkan dari Total Pemasukan dikurangi dengan VC ditambah CHC dan dibagi dengan lama pengangkutan.

13 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

Bab IV Penutup
4.1 Simpulan
Jadi, kesimpulan yang dapat diambil adalah kapal peti kemas merupakan kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas. Kapal sebelum memasuki dermaga harus melakukan beberapa hal dengan pihak dermaga. Dan diketahui bahwa Armada Segara menempuh Surabaya - Timika dalam 7 hari. Dan melakukan pemuatan selama kurang lebih satu hari di Terminal Berlian, Surabaya. Armada Segara diasumsikan mendapat pendapatan satu kali perjalanan sekitar Rp1.620.000.000 . Dan pengeluarannya sekitar Rp1.433.303.691 , sehingga didapatkan profit sebesar Rp186.696.309 untuk satu trip dan profit per harinya sebesar Rp25.056.810. Karena kapal ini adalah milik PT. SIL sendiri jadi TCE (Time Charter Equivalent) nya tidak ada.

14 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

DAFTAR PUSTAKA
[1] Penyusun, Tim (1990). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka. [2] Wijnolts, Niko & Wergeland, Tor (1997). Shipping. Delft : Delfth University Press. - III. Lit. [3] BJTI (2012). Home- Profile- Tarif- Calculation Payment- Procedure. From http://www.bjti.co.id, 30 Mei 2012. [4] Bunker World (2012). Latest Prices - South East - Asia - Singapore. http://www.bunkerworld.com/prices/port/sg/sin/, 23.17 - 31 Mei 2012. [5] GDV (2012). Container Handbook, Page Introduction 1.3.3 Container stowage plans. From http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html, 13.38 - 31 Mei 2012. [6] Marine Traffic (2012). TIGER OCEAN IMO 9000663. From http://www.marinetraffic.com/ais/shipdetails.aspx?MMSI=564727000, 28 Mei 2012.

15 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054