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DISEO ORGANICO DE UN MOTOR

CCULO DE UN MOTOR OTTO DIMENSIONESPRINCIPALES Y CALCULO ORGANICO DEL PISTN BIELA Y CIGEAL 1. INTRODUCCIN. La caracterstica principal de un motor de alternativo es que transforma la energa trmica en energa mecnica. A partir de este concepto describiremos e identificaremos los distintos tipos de motores de combustin interna y las partes componentes, para el posterior diseo de partes. Los motores alternativos tienen muchas aplicaciones. Los motores de encendido por chispas son menos pesados y tienen costes ms bajos y por eso se utilizan para automviles, motocicletas o aviones. Los motores diesel se utilizan para potencias ms grandes y ms economa de combustible. Se aplican a camiones, autobuses, trenes y barcos , pero, actualmente se montan en automviles gracias a los avances que se han dado. 2. FUNDAMENTO TEORICO. 2.1. MOTORES OTTO DE CUATRO TIEMPOS En la gran mayora de los motores actuales, el ciclo de funcionamiento es el de 4 tiempos, denominado tambin ciclo de Otto, en honor a su inventor. La denominacin de cuatro tiempos se debe a las cuatro fases de su desarrollo: Admisin, Compresin, Explosin, Escape. Su funcionamiento es el siguiente: Con el pistn en el punto ms alto que puede alcanzar dentro del cilindro, el punto muerto superior (PMS), y con la vlvula de admisin abierta para dar paso a la mezcla de combustible y aire, el pistn se mueve (tirado por la biela, que a su vez es arrastrada por el cigeal) hacia su punto ms bajo, el punto muerto inferior (PMI), llenndose el cilindro con la mezcla de combustible y aire. Esta fase o carrera del pistn se denomina Admisin. Con el pistn en el PMI y el cilindro lleno de combustible y aire, se cierra la vlvula de admisin y el pistn sube (empujado por la biela que mueve el cigeal) hasta el PMS, comprimiendo la mezcla. Esta es la fase denominada Compresin. Con el pistn en el PMS y la mezcla comprimida en el espacio que queda entre la cabeza del pistn y el fondo de la culata (espacio denominado cmara de combustin), la chispa de la buja inflama la mezcla producindose una explosin, que lanza al pistn hacia el PMI debido a la fuerza de expansin de los gases quemados, lo que hace girar el cigeal y produce su movimiento rotativo. Es la fase denominada Explosin o fase de trabajo. Cuando el pistn llega al PMI y el cilindro est lleno con los gases quemados, se abre la vlvula de escape y entonces, el pistn, empujado de nuevo por el movimiento rotativo del cigeal, expulsa en su carrera ascendente hacia el PMS los gases de escape, que salen de la cmara de combustin a travs del orificio de la vlvula. Esta ltima, es la fase denominada de Escape y la finalizar sta, con la llegada del pistn al PMS, se cierra la vlvula de escape, y todo el proceso vuelve a empezar. Durante el desarrollo de ciclo de cuatro tiempos, el cigea da media vuelta por cada carrera ascendente o descendente del pistn, lo que totaliza dos vueltas completas de cigeal por ciclo. De las cuatro carreras del pistn, slo una, la correspondiente al tiempo de explosin, produce trabajo. Por tanto, cada ciclo completo, el cigeal recibe el impulso del pistn nicamente por espacio de media vuelta. De esta manera, en las siguientes tres medias vueltas le pistn no produce trabajo, sino que lo absorbe. En el ciclo de cuatro tiempos, el orden de encendido de los cilindros es muy importante. Los contrapesos del cigeal estn dispuestos de forma que lo equilibran perfectamente y aseguran que el encendido de cada cilindro produzca su efecto de una forma regular. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros en lnea, cuyo orden de encendido fuera 1,2,3,4, tanto el cigeal como los soportes del motor estaran sometidos a considerables esfuerzos y vibraciones. Por ello, y para reducirlo al mismo, generalmente se establece el siguiente orden de encendido: 1,2,4,3 1,3,4,2. Esta exposicin de lo que es el ciclo de cuatro tiempos, hace pensar que el funcionamiento del motor es muy sencillo, pero en la prctica, y cuando el cigeal tiene una velocidad de rotacin de 5000 revoluciones por minuto (RPM), la cosa es mucho ms complicada, porque cada una de las operaciones que se acaban de describir en cada uno de los cuatro tiempos de que consta el ciclo, se realiza en centsimas de segundo, por lo que es fundamental una extraordinaria precisin en el funcionamiento de todos los mecanismos. motores de cuatro tiempos. El conocimiento para el proyecto mecnico debe incluir una comprensin clara de la naturaleza de las fuerzas, tensiones, deformaciones dureza, fragilidad y otras propiedades de los materiales. En un motor hay mltiples rganos, y los ms importantes que podramos llamar rganos vitales o esenciales ( cilindro, pistn , biela y cigeal )son los que aseguran el movimiento del motor. En los elementos principales debern considerarse adems de las propiedades de sus materiales de fabricacin otros factores como son: la friccin el desgaste, acabado superficial, el tratamiento y lubricacin.

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En la construccin de los motores, y en particular de cada uno de sus rganos se busca la perfecta adaptacin a la funcin que ha de desempear, y darles la forma respectiva, cuya ejecucin resulte sencilla, evitando una mecanizacin costosa, segn el material con que cada elemento ha de construirse. 2.2 MATERIALES. Los materiales empleados para la construccin de los distintos rganos de los motores deben responder a varias exigencias de resistencia, peso especfico, facilidad de mecanizacin, costo, etc. Los materiales que ofrece la metalurgia ao tras ao encuentran nuevos adelantos cuyo conocimiento an no es del orden general. Los metales empleados en la construccin se obtienen de dos maneras distintas: Por fusin.- En los cuales se encuentran la fundicin de hierro; acero colado , bronces, aluminio y sus aleaciones. Por forjado.- en los que se hallan los aceros al carbn, al nquel, al cromo nquel y otros aceros especiales aleados. 2.3 POR FUSIN. 2.3.1. FUNDICIN DE HIERRO. Este material se emplea para la construccin de bancadas, cuerpos o bloques del motor. Para los pistones y an para los cilindros se usan a veces fundiciones especiales de aleacin que contiene pequeos porcentajes de manganeso, zinc y aluminio, capaces de elevar la resistencia a la traccin de una fundicin 2 comn desde KS = 12 25 kg/m . La fundicin empleada para los pistones y aros es ms dulce que la empleada para cilindros.

2.3.2. ACERO COLADO. Es obtenido al estado lquido ya sea al crisol o bien al horno, y colado en moldes que permiten obtener piezas de formas complejas . Se emplean para bancadas, carter, cilindros, bielas, etc. que se someten al recocido y temple en los casos que sean necesarios. Sus resistencias varan desde : 2 KS = 28 35 kg/mm , para aceros colados dulces. 2 KS = 35 45 kg/mm , para aceros colados duros. 2.3.3. BRONCES. El bronce empleado tiene distintas aplicaciones, la ms importante es la de cojinetes y sus variedades ms usadas son: 2 Bronce fosforoso, con 0.07% de fsforo y una resistencia a la traccin KS = 35 kg/mm y un peso especfico de 8.8. 2 Bronce aluminio, con 30% de aluminio y resistencia a la traccin de K S = 60 kg/mm , y un peso especfico de 7.7. 2 Bronce de cobre hierro aluminio y nquel, con propiedades a las del acero, KS = 75 kg/mm ; es utilizado para bloque de cilindros de motores livianos y otros. 2.3.4. ALUMINIO Las aleaciones del Aluminio demuestran ser el mejor material para fabricar pistones, son de peso ligero y tienen la resistencia requerida sin embargo el aluminio tiene un problema de expansin en los cilindros de hierro. Las aleaciones de aluminio se expanden aproximadamente dos veces ms que el hierro colado cuando se calienta ambos con la misma temperatura. El pistn de aluminio se expande ms rpido que el cilindro. Esto tiende a reducir la holgura de operacin entre el pistn y el cilindro conforme se calienta el motor 2.4. POR FORJADO. 2.4.1.ACERO AL CARBONO.

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Acero de cementacin, empleado para la construccin de levas y pernos de pistn su resistencia a la 2 traccin KS = 50kg/mm . Acero extra dulce, empleado para la construccin de chapas de envolvente de cilindros su resistencia a la 2 traccin KS = 40kg/mm . Acero dulce, empleado para la construccin de piezas forjadas, su resistencia a la traccin es de K S = 2 46kg/mm . Acero semidulce, empleado para la construccin de bulones, tornillos, clavijas, su resistencia a la traccin 2 es de KS=52kg/mm . Acero semiduro, empleado para la construccin de cilindros comunes y rotativos, su resistencia a la traccin 2 KS=63kg/mm . 2 Acero duro, empleado para la construccin de resortes, su resistencia a la traccin KS = 74kg/mm . Acero extra-duro, empleado para la construccin de herramientas, su resistencia a la traccin KS = 2 80kg/mm . 2.4.2. ACERO AL NQUEL. 2 1.8 2.5% de nquel, empleados para la construccin de piezas cementadas, K S = 65 kg/cm . 2 4 7% de nquel, empleados para la construccin de bielas de motores rotativos, K S = 125 kg/mm . 20 25% de nquel, empleados para la construccin de bulones especiales. 2.4.3. ACERO AL CROMO NQUEL. 2 2.5% Ni 0.6% Cr 0% Si, para engranajes, su resistencia a la traccin K S > 85 kg/mm . 2 2.2% Ni 28% Cr 0.7% Si, para cigeales y bielas, su resistencia a la traccin KS > 80 kg/mm . 2 3% Ni 1.5% Cr 0.3% Si, para cigeales y bielas, su resistencia a la traccin K S > 90 kg/mm . 3.5% Ni 1.5% Cr 0.3% Si, para bielas, engranajes y rodillos, su resistencia a la traccin K S = 165 2 kg/mm . 2 30% Ni 2.5% Cr 0.25% Si, para vlvulas, su resistencia a la traccin KS = 75 kg/mm . Todos estos aceros deben ser sometidos a tratamientos trmicos adecuados. 3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MOTORES. Las dimensiones fundamentales para el clculo de los motores son: DP , dimetro del pistn; S, carrera del pistn; n, velocidad de rotacin. En el caso de motores del mismo tipo, construidos con materiales iguales, de igual resistencia mecnica se observa que stas dimensiones fundamentales conservan relaciones que los ligan y ofrecen una semejanza aprovechable. 3.1. EL PISTON La forma exterior del Pistn es importante ya que compensa la expansin mecnica y trmica y optimiza el contacto entre el pistn y la pared de cilindro. Asi se reduce la friccin, se optimiza la lubricacin, se reduce el ruido y la emisin de gases de la combustin en el cilindro. Las temperaturas de la cabeza siempre sern ms altas que las de la pollera, debido a la cantidad de calor producido durante la combustin. Esto ocasiona mayores dilataciones trmicas en la cabeza que en la pollera. Hay que minimizar el espacio libre entre el pistn y el cilindro para prevenir el golpeteo, especialmente cuando el motor esta frio, tambin debe haber suficiente espacio para prevenir engranes mientras el motor est trabajando a temperaturas normales.

La forma del pistn fue diseada para funcionar correctamente con gradientes de temperatura: 1.El pistn es mecanizado para darle una forma oval, por lo tanto en las zonas de empuje los dimetros son mayores que las de las zonas de agujero de perno cuando ste est frio (ver fig.1). La forma oval del pistn asegura que ste ser casi concntrico con el cilindro cuando ste se encuentre a tempe-ratura alta y que hay una distribucin preferida de la fuerza entre la pollera y el cilindro bajo la presin de la carga mecnica lateral.

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Esta caracteristica del diseo es un compromiso entre el riesgo de engranes cuando el pistn se encuentra trabajando a altas temperaturas y de engranes en frio 2.El perfil axial o forma abarrilada, (ver fig.2), la cual es ms ancha a la altura media de la pollera. Esta forma tambin compensa las diferencias de temperatura entre la cabeza y la parte inferior y asegura la produccin de una pelcula de aceite sobre la pollera (hydro-dynamic lubrication).

NB: Generalmente el dimetro del pistn tiene que ser medido hasta su punto mayor (el punto de gradacin). Este punto se encuentra sobre la cara de empuje siendo perpendicular al perno sobre extremo infe-rior de la pollera (ver fig.1). La cabeza del pistn es la zona de arriba del mismo, la cual se encuentra en contacto directo con los gases de combustin y debe: Permitir el proceso de combustin. Funcionar a temperaturas altas y transferir suficiente calor al refrigerante. Transferir la fuerza de combustin a los muones. En motores diesel de inyeccin directa, el combustible es inyectado directamente en el espacio que hay arriba del pistn. Para ayudar el proceso de combustin las cabezas de los pistones tienen un cncavo de combustin que hace que la mezcla de combustible y aire se expanda y se queme ms efectivamente. En motores diesel de inyeccin indirecta, el combustible es inyectado en una pequea cmara de precombustin en la tapa de cilindro y en motores nafteros el combustible es inyectado dentro del mltiple de entrada. El pistn forma un fondo mvil para la cmara de combustin. Los anillos del pistn sellan el pequeo espacio que hay entre este y la pared del cilindro. Esto mantiene arriba del pistn la presin y el aceite abajo. Se sujeta el pistn en la biela mediante un perno de pistn (cilindro de Buln). La biela transmite la fuerza de combustin desde el pistn hasta el cigeal. Largo del eje 64 mm. Dimetro exterior del eje 20 mm. Dimetro interior del eje 12 mm. Enmangado del eje Ajustado en la biela y girando en el pistn. Sentido de montaje No hay sentido demontaje Tres segmentos -- 1 fuego (grosor mm.) 1,75 -- 1 estanqueidad (grosor mm.) 2,00 -- 1 rascador (grosor mm.) 4,00 Juego en la copa Viene ajustado El pistn ha de cumplir con una serie de funciones: Transmitir a la biela la fuerza de los gases ( hasta 75 bar en motores de gasolina no sobrealimentados y de 140 0180 bar en los camiones diesel sobrealimentados). Asegurar la estanqueidad de los gases y del aceite. Absorber gran parte del calor producido por la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro para su evacuacin. Estructuras de mbolos Durante el funcionamiento del motor sobre el mbolo o pistn actan fuerzas axiales de presin de los gases y de inercia, variables en magnitud y en direccin, as como fuerzas laterales que aprietan el pistn contra la pared del cilindro. Como resultado del calentamiento irregular del pistn, tanto en direccin radial como axial, aparecen tensiones trmicas internas adicionales. Adems ciertas zonas del pistn se someten a cargas de fuerzas locales: Los tabiques entre los segmentos por las fuerzas de presin de los gases, estas se transmiten a travs de los planos frontales de los segmentos de compresin, al aparecer una

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diferencia de presiones sobre el segmento y debajo de el, as como por las fuerzas de inercia de las masas de los propios segmentos; Los bordes frontales superior e inferior se cargan por las fuerzas de los golpes que surgen como resultado de la variacin de movimiento del pistn en el P.M.S. En los mbolos bimetalicos, con nervios de aluminio fundidos sobre las laminas de acero la parte directriz se recarga adicionalmente por las fuerzas de elasticidad de estas laminas. Tabla 33. Dimensiones estructurales relativas de los mbolos. Dimensiones relativas Altura H/D Altura de la zona de fuego h/D Motores de carburador 0.90-1.30 ( 1.15) 0.06-0.09 (0.07) Motores Diesel 3000 rpm 1.16-1.54 (1.31) 0.14-0.20 (0.17) 4200 rpm 1.16-1.22 0.104-0.13

Grosor del fondo hf/D de los pistones fundidos Estampados Altura del primer tabique ht/D Distancia desde el borde inferior Del piston hasta el eje del bulon H1/H Altura de la parte directriz H2/H Dimetro exterior del bulon de/D Distancia entre los tetones b0/D para los bulones flotantes Masa estructural, en Kg/m
2

0.07- 0.08 0.05-0.07 0.03-0.05 0.41-0.61 (0.52) 0.68-0.74 (0.72) 0.24-0.28 (0.26) (0.40) 260-300

0.15-0.20 0.12-0.15 0.04-0.06 (0.058) 0.38-0.50 (0.44) 0.62-0.70 (0.66) 0.34-0.38 (0.36) (0.40) 260-300

0.13-0.18 0.04-0.05 0.53

0.68 0.30-0.32

0.32-0.34 160-190

Nota: los valores encerrados entre parntesis son las dimensiones intermedias. En las fgs. 256 y 257 vienen representadas las estructuras tpicas de mbolos que se emplean en los motores diesel y de carburador. La altura del pistn depende del numero de segmentos de compresin y lubricacin (rascadores), de la altura del fondo o cinturn de fuego h y del dimetro del bulon. La altura relativa de pistn H/D en los motores diesel es considerablemente mas grande que en los motores de carburador (vase tabla 33), debido a un mayor numero de segmentos de compresin y rascadores, a un alto cinturn de fuego h, a tabiques mas anchos entre los segmentos y larga falda. Si los pistones son cortos, en el instante en que varia la direccin de las fuerzas laterales en el P.M.S. Para pequeas relaciones H/D se observa el ladeamiento de los mbolos que van acompaados de golpeteos y de elevados desgastes. Los segmentos de compresin impiden que los gases pasen al interior del carter motor efectuando un cierre un cierre hermtico en el periodo de compresin y explosin. Los segmentos se expanden por su propia tensin y la presin de los gases de la combustin. Se colocan nirmalmente dos en la parte superior del embolo; Al que esta situado en la parte mas alta se le denomina segmento de fuego por estar mas en contacto con las altas temperaturas de la combustin el segundo es llamado segmento de estanqueidad o rascador y es el encargado de regular la cantidad de aceite que les llega alos dos de compresin; por su forma permite rascar el aceite cuando el embolo baja. Los segmentos de engrase Son los encargados de eliminar el aceite que no necesita de las paredes del cilindro y por medio de los orificios que lleva a lo largo de su periferia lo enva al interior del pistn. l embolo tambin dispone de otros orificios que permiten fluir el aceite hasta el carter. En la Fig. 43 podemos apreciar los diferentes tipos de segmentos segn su forma y caractersticas. Material empleado en los segmentos El material usado para su fabricacin ha de reunir las siguientes caractersticas :

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A ) Buenas cualidades de resistencia mecnica. B) Buenas cualidades calorficas C) Buenas cualidades de engrase. Para conseguirlo se utiliza la fundicin de hierro aleada con pequeas aportaciones de silicio, nquel y manganeso. Y para mejorar la resistencia de rozamiento se recubre con cromo o molibdeno la capa expuesta al roce en el segmento de fuego dadas las condiciones mas extremas de trabajo. 3.2. LA BIELA.La biela transfiere la fuerza al cigeal. El extremo pequeo de la biela se mueve hacia arriba y hacia abajo junto con el pistn . el extremo grande gira junto con el cuello de la biela del cigeal. stos movimientos dinmicos hacen importante que la biela sea lo ms larga posible y que an sea fuerte. Las varillas de peso ligero reducen tambin el costo del material total de la biela. Par de apriete de tuercas de bancada 4,5 (daN.m) Naturaleza de los cojinetes aluminio estao Juego lateral cabeza de biela (mm.) 0,31 a 0,57

PARTES DE LA BIELA Las partes que componen las bielas podemos apreciar en la figura 45 y son: Pie de la biela Es la parte que se articula con el bulon del embolo y lleva incorporado y lleva incorporado un cojinete antifriccin para evitar el desgaste provocando por los movimientos alternativos y oscilantes del pistn. La Cabeza de biela Es la parte ms ancha y esta unido a la muequilla del cigeal. Esta dividida en dos partes: La semicabeza, unida al mismo cuerpo de la biela y la tapa unida a la anterior por medio de tornillos y pernos.

El Cuerpo o caa Es la parte central que une la cabeza con el pie de biela. El plano de unin dela tapa con el cuerpo de la biela pede ser horizontal o inclinado. El cuerpo de la biela esta sometido a importantes esfuerzos de compresin y de pandeo, por lo que adopta una estructura en forma de H Como puede apreciarse en la figura 45. MATERIALES DE LA BIELA El material utilizado en la construccin de la biela hade tener suficiente estabilidad mecnica para resistir la fuerte solicitacin a que esta sometida, y su masa ha de ser lo suficiente mente pequea para reducir la mximo la inercia que pueda crear. El metal utilizado generalmente es acero al carbono aleado con nquelcromo-manganeso o con nquel-cromo-molibdeno. En los motores de competicin se utiliza la aleacin de titanio como material que posee cualidades excepcionales; pero hoy en da aun es posible su utilizacin en serie por el alto precio que comporta. 3.3. EL CIGEAL.Disposicin de las manivelas en funcin del diseo del motor y del nmero de cilindros: Equilibrado esttico y dinmico: El progreso tecnolgico y constructivo: Inconvenientes y consejos para prevenirlos. El cigeal

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forma parte del mecanismo biela manivela, es decir de la serie de rganos que con su movimiento transforman la energa desarrollada por la combustin en energa mecnica. El cigeal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas ms importantes del motor.

En los motores rotativos (elctricos o de turbina), el rbol motor tiene simplemente forma cilndrica, con estriados para su ajuste con el rotor (inducido elctrico o rodete de la turbina) y engranajes o poleas para transmitir el movimiento. En los motores de pistn rotativo (tipo Wankel) el cigeal lleva simplemente una excntrica circular por cada pistn. Sin embargo, en los motores alternativos tradicionales tiene una forma ms complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio: precisamente dada su forma, se le denomina rbol de manivelas o rbol de codos, adems de cigeal. En los primeros tiempos, el motor tpico de combustin interna era monocilndrico, y el cigeal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo berbiqu de carpintero, denominado en francs vilebrequin. El trmino vilebrequin es an hoy da el apelativo francs correspondiente al espaol cigeal. Los ingleses lo llaman crankshaft, que significa rbol manivela. Cada manivela est formada por dos brazos llamados brazos de, manivela y por la muequilla de manivela o muequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de biela. Las muequillas del eje de rotacin del cigeal se denominan muequillas de bancada. En los motores con los cilindros en lnea el cigeal est formado por tantas manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el nmero de manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o slo la mitad. En los motores en V, generalmente el nmero de manivelas es la mitad del de cilindros El nmero de muequillas de bancada puede variar bastante. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros puede emplearse un cigeal que tenga nicamente dos muequillas de bancada, o bien tres, cuatro o cinco. La eleccin depende de razones tcnicas y econmicas. La solucin ms econmica es un cigeal con slo dos apoyos en los extremos, pero en este caso no puede pretenderse alcanzar potencias elevadas a altos regmenes' De hecho, para evitar las flexiones y las consiguiente vibraciones del cigeal, es necesario que las muequillas de manivela tengan el mayor dimetro posible y los brazos de manivela una seccin considerable. El cigeal y las cabezas de biela son pesados y, por tanto, las masas en rotacin originan fuerzas considerables y el motor no puede girar a regmenes muy elevados. Las oscilaciones Electoras del cigeal son tambin la causa de ruidos originados por el golpeteo sobre los cojinetes de bancada. Por estos motivos, en los motores de 4 cilindros, la solucin del cigeal con 2 muequillas de bancada no se emplea actualmente. Muchos motores de 4 cilindros tienen 3 muequillas de bancada, pero en los motores ms modernos y, principalmente, en los de mayor cilindrada se prefiere la solucin con 5 muequillas de bancada, que es la ms costosa, pero permite alcanzar potencias especficas elevadas y, al mismo tiempo, mayor ligereza del motor. Por esta misma razn, generalmente, los motores de 6 cilindros en lnea tienen 7 muequillas de bancada, los motores de 6 cilindros en V poseen 4 muequillas de bancada y los de 8 en V, 5 muequillas de bancada. El cigeal lleva en el extremo destinado a transmitir la potencia, una brida para la fijacin del volante; ste a su vez, soportar el embrague. El otro extremo est conformado para hacer solidarios con l el engranaje de mando de la distribucin y las poleas para el accionamiento por correa de los rganos auxiliares: bomba de agua, generador elctrico, ventilador, etc. La forma de las manivelas vara y depende del nmero de cilindros, el nmero de apoyos de bancada, del sistema de fabricacin y sobre todo de si existen o no contrapesos. Generalmente, los cigeales de los motores para automviles estn apoyados sobre cojinetes de friccin y constituidos por una sola pieza. Los cojinetes de bolas o rodillos se emplean nicamente en los motores de motocicletas y a veces en motores para vehculos industriales. En este caso los cigeales estn compuestos por varias piezas. En los motores para motocicletas las muequillas y las manivelas se construyen separadamente y se unen despus del montaje de los cojinetes. En los motores con varios cilindros y para regular el par motor, que en cada cilindro vara durante el cielo pasando por s u valor mximo cada 2 vueltas (motor de 4 tiempos), y para hacer ms uniforme el movimiento del cigeal, se acta de manera que las combustiones en los diferentes cilindros se sucedan con intervalos iguales. Con este fin se colocan las manivelas de tal manera que las correspondientes a dos cielos consecutivos se encuentran desfasadas con un ngulo igual a: 180 h/i, donde h es el nmero de tiempos e i el nmero de cilindros.

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Esto sirve para motores con los cilindros en lnea y para motores con los cilindros en V cuando el ngulo de la V es igual al calculado en la frmula indicada anteriormente. No obstante, existen otros motores principalmente los de 2 cilindros en V, donde las diferentes fases no son equidistantes entre s, dando lugar a un funcionamiento arrtmico con dos explosiones prximas. Aumentando el nmero de cilindros y, por consiguiente, el nmero de manivelas, se reduce el grado de irregularidad del par motor. Por grado de irregularidad se entiende la relacin entre el valor mximo y el valor medio del par motor. Equilibrado. El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas para obtener, cuando sea necesario, el equilibrado esttico y el dinmico del cigeal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas. Sirve adems para reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo. Los objetivos del equilibrado son esencialmente dos: Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos generados por la presin de los gases en los cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigeal). Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada. Fuerzas centrfugas y alternativas. El cigeal est equilibrado estticamente cuando la resultante de las fuerzas centrfugas es nula, es decir, cuando el baricentro se encuentra sobre el eje de rotacin. Es caracterstico el ejemplo del cigeal con una sola manivela. Es obvio que para que el cigeal est en equilibrio en cualquier posicin, el peso de la manivela debe ser equilibrado por el de los contrapesos. Pero el cigeal, adems de estar equilibrado estticamente, puede estarlo dinmicamente, es decir, puede dar lugar, cuando se halla en movimiento, a un momento flector originado por las fuerzas centrfugas que se encuentran en planos distintos. Puede suceder, en definitiva, que en los motores con varios cilindros la resultante de los momentos respecto a un punto cualquiera del eje no sea nula. Este concepto resulta ms claro si se concreta en el caso de un cigeal con 2 manivelas de un motor de 2 cilindros opuestos, de 4 tiempos. Las fuerzas centrfugas actan en planos diferentes, cuya distancia entre ellos es igual a la que hay entre los ejes de los cilindros. El momento resultante es igual al producto de la fuerza centrfuga por la distancia entre los ejes y puede ser equilibrado con uno igual y opuesto por medio de contrapesos. En los cigeales que tienen ms de 2 manivelas, stas se disponen angularmente de manera que las combustiones resulten distanciadas igualmente una de otra para obtener la mxima regularidad del par motor, y en estas condiciones, en la mayor parte de los casos, la disposicin de los brazos de manivela es tal que, sin anadir contrapesos, la condicin de equilibrio esttico se satisface automticamente, ya que el cigeal admite un plano de simetra que pasa por su eje. En cuanto al equilibrio dinmico, los cigeales con ms de 2 manivelas resultan equilibrados cuando, estando ya compensados estticamente, admiten un plano de simetra perpendicular al eje de rotacin respecto al cual las manivelas resultan simtricas en nmero, posicin y dimensiones. Todos los dems cigeales pueden ser equilibrados solamente con la ayuda de contrapesos. No obstante, muchos cigeales, aun estando en conjunto equilibrados dinmicamente, incluso sin contrapesos, tienen equilibradas cadauna de las manivelas por separado. Este tipo de contrapesado sirve para reducir la carga impuesta a los cojinetes de bancada. Efectivamente, contrapesando cada una de las manivelas se reducen, o se anulan, los diversos momentos Electores, debido a las masas giratorias que, actuando sobre las diferentes partes del cigeal, tienden a flexionarlo cargando los cojinetes de bancada y dificultando su lubricacin. Adems de las fuerzas centrfugas de las masas de rotacin, influyen sobre las muequillas de manivela las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo. Estas fuerzas causadas por las variaciones de velocidad del pistn y de la biela, se distinguen 'en fuerzas de primer orden y de segundo orden. Las primeras alcanzan su valor mximo, positivo o negativo, cada vez que el pistn se encuentra en el PMS o en el PMI. Las segundas varan con una frecuencia doble que las primeras. Una fuerza de primer orden puede ser equilibrada por la componente, segn el eje de los cilindros, de una fuerza centrfuga producida por una masa igual a la de la masa alternativa, aplicada al cigeal en contraposicin a la muequilla de manivela. Pero en este caso se crea una fuerza dirigida perpendicularmente al eje cilndrico, con una amplitud y frecuencia iguales. En la prctica se contrapesa la mitad de la masa alternativa, por lo que queda activa sobre el eje del cilindro la mitad de la fuerza alternativa de primer orden, mientras que la otra mitad se transforma en una fuerza perpendicular al eje del cilindro. En los motores de varios cilindros (en lnea, en V u opuestos) las fuerzas alternativas de primer orden se equilibran cuando el cigeal est por s mismo equilibrado (es decir, sin contrapesos). De manera anloga, los pares debidos a las fuerzas alternativas de primer orden estn equilibrados cuando lo estn los pares debidos a las masas en rotacin, es decir, cuando el cigeal est equilibrado dinmicamente. En lo que se refiere a las fuerzas alternativas de segundo orden, no existe posibilidad de reducirlas con tcnicas especiales en la construccin del cigeal, puesto que varan con una frecuencia doble al nmero de revoluciones. En los automviles, las vibraciones causadas por las fuerzas de segundo orden son absorbidas, mediante tcnicas especiales, por la suspensin del motor.

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3.4. Proyecto del cigeal. La relacin entre la carrera y el dimetro influye sobre diversas caractersticas y sobre el diseo del motor. Su influencia se hace notar tambin sobre el cigeal. Efectivamente, a igualdad de cilindrada, aumentando el dimetro de los cilindros y disminuyendo correspondientemente la carrera, el cigeal se alarga y los brazos de las manivelas se acortan.Reduciendo la longitud del brazo de manivela se disminuyen las fuerzas de inercia causadas tanto por las masas de rotacin como por las masas alternativas. Adems, el cigeal, al tener un dimetro de giro menor, puede tener una constitucin ms ligera. Otra ventaja la constituye el denominado recubrimiento de las muequillas de bancada y de biela. Este recubrimiento permite obtener la resistencia y la rigidez deseadas con un espesor reducido de los brazos de manivela. De ah resulta la posibilidad de alargar las muequillas para dar mayor superficie de contacto a los cojinetes y unir muequillas y brazos con una conexin de radio relativamente grande, lo que le proporciona un importante incremento de la resistencia a la fatiga. Otro mtodo, para aumentar ms an la resistencia a la fatiga del cigeal, consiste en comprimir mediante la accin de rodillos las fbras del acero de las conexiones de las muequillas de bancada y de biela. Las dimensiones de las muequillas se calculan en funcin de las cargas que los cojinetes deben soportar, de las velocidades de rgimen y de la rigidez que es necesario obtener para impedir que se produzcan deformaciones por flexin y vibraciones de torsin. Cuando un cigeal posee unas muequillas que cumplen con estos requisitos, es generalmente ms que suficiente para transmitir la potencia til. La capacidad de carga de los cojinetes es aproximadamente proporcional al producto del dimetro por la longitud de la zona de contacto con la muequilla. Para una cierta carga y para una determinada longitud de la muequilla, al aumentar el dimetro se incrementa la velocidad de rozamiento, pero disminuye la presin unitaria sobre el cojinete y, por esta razn, el proyectista tiene una cierta libertad de accin. Pero debe considerar que cuando los dimetros son pequeos pueden producirse deformaciones y, como consecuencia, presiones en zonas limitadas de los cojinetes, as como vibraciones de torsin. Por tanto, es aconsejable elegir unos dimetros bastante grandes para obtener mayor rigidez del cigeal y tambin mayor resistencia de los cojinetes, puesto que stos se apoyan ms fcilmente sobre toda su longitud. El cigeal es taladrado para formar los agujeros de paso para el aceite necesario para su lubricacin. A menudo dichos agujeros sirven adems para aligerar el cigeal. Una buena lubricacin de los cojinetes es un factor importantsimo para el buen funcionamiento y la duracin de los mismos. Los cigeales deben agujerearse en correspondencia con los brazos de manivela (al menos uno por cada manivela) para hacer llegar el aceite desde los cojinetes de bancada a los de biela. Generalmente el aceite llega, a travs de ranuras realizadas en el bloque, a cada uno de los cojinetes de bancada y desde all se le hace penetrar en el cigeal por los agujeros, que generalmente son radiales; recorre los canales efectuados en los brazos de manivela y sale por otros agujeros que desembocan en la parte media de los cojinetes. Para reducir el nmero de agujeros pueden alargarse los taladros de los brazos de manivela hasta atravesar las muequillas de biela; en este caso no es necesario que las muequillas estn agujereadas axialmente. 3.5. Procesos de fabricacin. El material empleado generalmente para la construccin de los cigeales es de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo -nquel o al cromo -molibdenovanadio tratados trmicamente. Se construyen tambin cigeales en fundicin nodular que poseen unas caractersticas de resistencia semejantes a lasdel acero al carbono. Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante dura (antifriccin de aleacin cobre- plomo, duraluminio, etc.), las uequillas delcigeal se endurecen superficialmente mediante cementacin, temple superficial o nitruracin. En un sistema especial de temple superficial muy empleado en la fabricacin en serie,el endurecimiento se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento elctrico (por induccin) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy rpido. Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas econmicos pasan a segundo trmino, como sucede en el caso de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el endurecimiento por nitruracin. En un principio, el cigeal se obtena de un cilindro de acero, eliminando con el torno las partes sobrantes. Los brazos de manivela, al ser circulares, se aligeraban eliminando las partes laterales, y por esta razn la seccin de los brazos de manivela resultaba rectangular. Inicialmente, no se solan aplicar contrapesos. Ms adelante, se comenzaron a construir los cigeales forjndolos con operaciones sucesivas de estampacin en caliente. La tcnica de estampacin, perfeccionada con la experiencia y el tiempo, permiti modelar los brazos de manivela de manera que incluan ya los contrapesos. Actualmente, los contrapesos en los motores para automviles forman siempre una parte integral del cigeal. Slo en casos especiales y en motores para vehculos industriales son montados independientemente. Las operaciones de mecanizado consisten en el desbarbado de la pieza, torneado de las muequillas y posterior rectificado, y arranque de material para el equilibrado esttico y dinmico.

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En la fabricacin en serie, estas operaciones se hacen con mquinas semiautomticas o automticas. Para reducir los tiempos de mecanizacin se tiende a disminuir la cantidad de material que debe arrancarse durante la misma. sta es una de las razones por las que se construyen los cigeales con fundicin nodular: Los cigeales fundidos son ms precisos, en bruto, que los forjados, y tienen sobre materiales inferiores y, por tanto, eliminables con mayor rapidez. Las principales operaciones de mecanizacin son: enderezado de la pieza en bruto antes del desbaste en torno (el enderezado debe repetirse, si es necesario, despus de otras fases de mecanizacin), tratamiento trmico (endurecimiento superficial, revenido, bonificado y otros tratamientos), control posterior, acabado (rectificado, equilibrado y afinado). Una vez terminada la mecanizacin, se efectan los numerosos controles de verificacin, como son: control de la alineacin de las muequillas de bancada, control de la posicin y alineacin de las muequillas de manivela, control del radio de manivela, de la ovalizacin y conicidad de las muequillas, del grado de acabado, de la retencin hidrulica, etc. 3.6. Duracin del cigeal. El cigeal es la pieza del vehculo, entre las que tienen movimiento, que gira a mayor velocidad y pesa ms; no obstante, est proyectado para durar, sin ser reparado, tanto como el automvil. Las tcnicas de construccin modernas, los juegos de montaje cuidadosamente controlados y los progresos en el campo de los lubricantes le aseguran un amplio margen de seguridad y una ptima fiabilidad. Sin embargo, no es raro - y esto suceda con mayor frecuencia en el pasado- que se produzcan averas en el cigeal, que deben achacarse casi siempre al conductor. Las ms importantes son: la rotura por fatiga del cigeal y el rayado de las muequillas. La primera es producida por las vibraciones de torsin y por las solicitaciones anormales causadas por el bajo nmero de revoluciones, por el golpeteo contra la culata, por el encendido irregular en algn cilindro o, Finalmente, tambin por el equilibrado incorrecto del cigeal. Especialmente, los juegos excesivos en los cojinetes de bancada causan vibraciones de flexin que pueden producir la rotura. La segunda avera, es decir el rayado de las muequillas, depende de la lubricacin y del filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las causas ms diversas: por ejemplo, acelerando el motor en fro cuando el aceite no est an en circulacin, tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del mnimo, viajando a plena carga con bajo nmero de revoluciones, o bien, Finalmente, cuando el lubricante o la instalacin de lubricacin no funcionan correctamente. En todos estos casos mencionados, la presin del aceite es el valor que ms influye para una buena lubricacin y, por tanto, es aconsejable emplear un manmetro de aceite para que pueda controlarse constantemente. En caso de rotura del cigeal es necesario cambiarlo' junto con los, cojinetes de bancada o de biela, y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el volante. A veces, conviene tambin efectuar un mandrilado de los apoyos de bancada - es decir, su alineacin mediante escariado- con el fin de corregir las eventuales deformaciones. En el caso de rayado de las muequillas es necesario minorar las muequillas del cigeal y proceder a su rectificacin, volviendo a efectuar el montaje despus con los cojinetes reducidos. La minoracin es la disminucin del dimetro de las muequillas de bancada y de la biela para eliminar la parte daada. Generalmente es posible efectuar una o dos disminuciones segn la profundidad de la cementacin. El valor de cada rectificacin es, en general, de 0,2 mm, y el constructor lo indica en los manuales de reparacin. Los motores automotrices tiene dos partes giratorias principales: el cigeal y el rbol de levas. Las bielas y sus cojinetes se conectan alrededor de una chumacera en el codo del cigeal. El cos est descentrado o desviado con respecto a la lnea central del cigeal. La fuerza de combustin empuja sobre el codo del cigeal despus de que ste se movi ms all del centro superior para hacerlo girar. El cigeal hace girar al rbol de levas por medio de engranajes, con ruedas dentadas que reciben su impulso por cadenas o bandas. El impulso del rbol de levas est cronometrado de modo que las vlvulas se abren en relacin con la posicin. El cigeal gira en los cojinetes principales, los cuales estn partidos a la mitad, formando dos casquillos de cojinete, de manera que puedan montarse alrededor de las chumaceras principales del cigeal. Toda la potencia de la combustin pasa a travs del cigeal, por lo que debe tener la forma correcta y ha de estar fabricado de materiales que puedan soportar las cargas.

FUNCIN Y FORMAS DE LOS ANILLOS

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Existen dos clases de anillos, los de compresin y los de aceite o rascadores. Son fabricados generalmente en hierro fundido de grano fino o alguna aleacin elstica; siendo este material de menor calidad y resistencia que el de los pistones y los cilindros para que en la friccin con las camisas, sean los anillos los que se terminen y no las anteriores. El trabajo principal de los anillos es evitar que la presin de la combustin y la compresin lleguen al carter, junto a esto deben controlar la cantidad de aceite en las paredes de los cilindros y mantener una buena lubricacin en los mismos, sin permitir que el aceite pase a la cmara de combustin. Los anillos de compresin son de superficie totalmente lisa. En el caso de los anillos de aceite existen diferentes tipos y su zona perifrica presenta ranuras o ciertos tipos de formas, como se muestra en las siguientes figuras:

1. Anillo sencillo con 2. Anillo sencillo con cara ranurada. cara cromada.

3. Anillo raspador de 4. Anillo raspador de dos cara ahusada. caras cromadas.

5. Anillo raspador con expansor.

6. Anillo con cara cromada y dos rieles laterales.

7. Anillo de dos 8. Anillo de dos rieles piezas con expansor. laterales cromados y combinacin de expansor y espaciador.

4. CALCULOS.-

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