DESAIN JALAN REL BAB I PENDAHULUAN

2011

Transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam kehidupan kita. Transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan orang dan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dan fasilitas yang digunakan untuk memindahkannya. Perpindahan/pergerakan manusia merupakan hal yang penting dipikirkan khususnya di daerah perkotaan, sedangkan angkutan barang sangat penting untuk menunjang kehidupan perekonomian. Jaringan transportasi dapat terdiri dari satu atau lebih macam alat transportasi yang mungkin berbeda media dan modanya, apakah hanya jalan saja atau merupakan gabungan antara jalan dan kereta, atau jalan dan transportasi air atau kombinasi lainnya. Untuk mengefisienkan pergerakan yang terjadi di dalam jaringan tersebut, maka sistem jaringan perlu didesain secara terhirarki sesuai dengan besarnya arus lalu lintas yang melalui jaringan tersebut. Angkutan jalan rel merupakan salah satu moda angkutan darat yang cukup efisien, karena kapasitas angkut (per kereta) yang cukup besar dan pergerakannya tidak terganggu oleh arus lalu lintas kendaraan di jalan raya. Ada dua tipe dasar angkutan jalan rel, yaitu sistem angkutan jalan rel perkotaan dan angkutan jalan rel antar kota. Pelayanan angkutan jalan rel ini diberikan kepada angkuan orang dan angkutan barang. Kebutuhan angkutan penumpang merupakan fungsi dari karakteristik pelayanan. Atribut untuk angkutan penumpang adalah keselamatan dan keamanan, kecepatan, reliabilitas, kenyamanan dan biaya yang relatif rendah, sedang untuk angkutan barang kenyamanan bukanlah menjadi hal yang utama. Untuk angkutan penumpang jalan rel ini dalam menentukan rute suatu pelayanan didasarkan pada beberapa criteria antara lain: 1. Ukuran pasar, diukur dengan jumlah populasi dari kota-kota yang dilalui oleh rute dan total lalu lintas angkutan (apakah barang atau orang) antara dua kota pada rute tersebut. 2. Karakteristik fisik, diukur dengan kilometer, kecepatan rata-rata kereta yang ditetapkan, waktu tempuh perjalanan, dan lalu lintas barangnya. 3. Arus penumpang, diukur dengan penumpang kilometer per tahun, penumpang kilometer per kereta, dan jumlah kereta per minggu.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Pelayanan angkutan kereta ini dapat dibagi menjadi angkutan kereta antar kota dan angkutan kereta perkotaan. Untuk angkutan penumpang perkotaan dikenal berbagai macam sistem angkutan jalan rel perkotaan, seperti Rapid Rail Transit (LRT), Personal Rail Transit (PRT), serta beberapa teknologi baru misalnya monorail dan aeromovel. RRT merupakan sistem dengan ROW tersendiri dan mempunyai teknologi yang cukup modern, LRT merupakan sistem yang ROW-nya bias dipunyai sendiri atau bersama dengan moda lainnya, sedang PRT adalah sistem yang beroperasi pada jalur khususnya, otomatis dan demandresponsive. Jadi kereta ini bergerak bila ada penumpang yang perlu. Jalan rel ini dapat dibagi menjadi jalan umum dan jalan khusus. Yang dimaksudkan dengan jalan rel pribadi adalah jalan rel yang digunakan dan dipunyai oleh badan tertentu seperti pabrik gula, pertambangan misalnya dan jalan rel ini khusus melayani keperluan angkutan di pabrik gula atau pertambangan itu sendiri. Sedang jalan rel umum adalah jalan rel yang digunakan kereta untuk umum.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL BAB II PERMASALAHAN

2011

Dalam perencanaan jalan rel, dititikberatkan pada perencanaannya. Adapun masalah-masalah tersebut harus dianalisa, didesain dan dikalkulasikan oleh seorang perencana. Berdasarkan topografi akan ditentukan lintasan jalan rel yang akan menghubungkan titik C ke titik K dengan data-data sebagai berikut: 1. Peta kontur dengan skala 1 : 50000 2. Titik yang dihubungkan: Titik C Titik O Titik P Titik K : (9648,3776 ; 8775,7868) : (11758,3189 ; 8904,0041) : (15222,7266 ; 7454,4903) : (16910,4285 ; 7784,0838) : 2 tahun : 20 tahun :V : 2,6 % 4,7 % 5,7 % 3,7 % 6,1 % 3,9 % 4,2 % 5,0 % 4,7 % 7,7 % 4,4 % 3,6 % 8,1 % 7,2 % 4,1 % 4,9 % 8,6 % 7,1 %

3. Masa pembangunan (asumsi) 4. Umur rencana 5. Kelas jalan rel 6. CBR tanah dasar 5,4 % 4,0 % 3,9 % 2,0 % 2,2 % 4,3 %

7. Curah hujan rata-rata

: 1235 mm/tahun

Adapun permasalahan dalam desain ini adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana bentuk perencanaan geometri jalan rel yang dapat memenuhi syarat teknis dan ekonomis, sehingga dalam perencanaannya dapat: Nyaman Aman Pendek : tidak banyak tikungan, tidak terjal, tanpa gangguan : tidak terjadi kecelakaan : jarak dan waktu tempuh relatif singkat

2. Apa yang harus dilakukan dalam perencanaan geometrik jalan rel agar masalahmasalah sosial yang timbul akibat kebisingan, polusi udara dan kecelakaan dapat dihindari.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL BAB III LANDASAN TEORI

2011

2.1

Ketentuan Umum Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan

barang dan/atau penumpang dalam suatu jangka waktu tertentu. Perencanaan konstruksi jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggungjawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilalui oleh kendaraan rel dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya. Secara eknomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimana masih memungkinkan terjaminnya keamanan dan tingkat

kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalan rel diperngaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan dapat dibuat secara tepat guna. 2.1.1 Kecepatan dan Beban Gandar a. Kecepatan. 1) Kecepatan Rencana. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakankonstruksi jalan rel. a) Untuk perencanaan struktur jalan rel. V rencana = 1,25 x V maks. b) Untuk perencanaan peninggian

c = 1,25 Ni = Jumlah Kereta api yang lewat. Vi = Kecepatan Operasi c) Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan Vrencana = Vmaks

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 2) Kecepatan Maksimum

2011

Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasisuatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.
3)

Kecepatan Operasi Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.

4) Kecepatan Komersil Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian jaraktempuh dengan waktu tempuh. b. Beban Gandar. Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Untuksemua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton.

2.1.2 Standar Jalan Rel a. Klasifikasi Tabel 3.1 Kelas Jalan Rel dan Komponennya
Kelas Jalan Daya Angkut Lalu Lintas (ton/tahun) >20.106 10.106-20.106 5.106-10.106 2,5.106-5.106 <2,5.106 Vmaks (km/jam) Pmaks gandar (ton) Tipe rel Tebal Jenis Bantalan Jarak (mm) Jenis Penambat Balas Atas (cm) R.60/R.54 Beton 600 Beton/Kayu 600 Beton/Kayu/Baja 600 Beton/Kayu/Baja 600 Kayu/Baja 600 EG 30 Lebar Bahu Balas (cm) 50

120

18

II

110

18

R.54/R.50 R.54/R.50/ R.42 R.54/R.50/ R.42 R.42

EG

30

50

III

100

18

EG

30

40

IV

90

18

EG/ET

25

40

80

18

ET

25

35

Sumber: PD 10

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL b. Daya Angkut Lalu Lintas

2011

Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan. Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuan ton/ tahun.

2.1.3 Ruang Bebas dan Ruang Bangun Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi. Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya gerbong kontener/ peti kemas ISO (Iso Container Size) tipe Standard Height. Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar. Batas ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut : a. Pada lintas bebas : 2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur. b. Pada emplasemen : 1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu sepur c. Pada jembatan : 2,15 m di kiri kanan sumbu sepur.

2.1.4 Perlintasan Sebidang a. Umum Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia jarak pandangan yang memadai bagi kedua belah pihak, terutama bagi pengendara kendaraan. Daerah pandangan pada perlintasan merupakan daerah pandangan segitiga di mana jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada kecepatan rencana kedua belah pihak.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL b. Konstruksi Perlintasan Sebidang.

2011

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka atau tanpapintu, harus sama dengan lebar perkerasan jalan raya yang bersangkutan.Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan rel-rel lawan untuk menjamintetap adanya alur untuk flens roda kecuali untuk konstruksi lain yang tidakmemerlukan rel lawan.Lebar alur adalah sebesar 40 mm dan harus selalu bersih benda-benda penghalang.Panjang rel lawan adalah sampai 0,8 meter di luar lebar perlintasan dan dibengkokanke dalam agar tidak terjadi tumbukan dengan roda dari rangkaian. Sambungan rel didalam perlintasan harus dihindari. Konstruksi perlintasan sebidang dapat dibuat dari bahan beton semen, aspal dan kayu.

2.2

Geometri Jalan Rel

2.2.1 Umum Geometri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuranukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya.

2.2.2 Lebar Sepur Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.

2.2.3 Lengkung Horizontal Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal, alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.

a. Lengkung Lingkaran Dua bagian lurus, yang perpanjangannya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL Tabel 3.2 Persyaratan jari-jari minimum lengkung horizontal Kecepatan perancangan (km/jam) Jari-jari mnimum lengkung lingkaran tanpa lengkung transisi (m) 120 110 100 90 80 70 60 Sumber: PD 10 2370 1990 1650 1330 1050 810 600 Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan dengan lengkung transisi (m) 780 660 550 440 350 270 200

2011

b. Lengkung Peralihan. Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jarijari lengkung yang relatif kecil, lihat Tabel 3.2. Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut : Lh = 0,01 hv Dimana Lh = panjang minimal lengkung peralihan h = pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan (mm) v = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam)

c. Lengkung S Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak bersambungan. Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

d. Pelebaran Sepur Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam. Besar Pelebaran sepur untuk berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Pelebaran Sepur Pelebaran sepur (mm) 0 5 10 15 20 Sumber: PD 10 Jari-jari tikungan (m) R 600 550 < R < 600 400 < R < 550 350 < R < 400 100 < R < 350

Pelebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Pelebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan.

e. Peninggian Rel. Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam untukmengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta.Peninggian rel dicapai dengan menepatkan rel dalam pada tinggi semestinya danrel luar lebih tinggi. Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan peninggian rel dicapai secara berangsur tepat di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu panjang peralihan.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 2.2.4 Landai a. Pengelompokan Lintas

2011

Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4 (Empat) kelompok seperti yang tercantum dalam Tabel 3.4.

Tabel 3.4 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian Kelompok Emplasemen Lintas datar Lintas pegunungan Lintas dengan rel gigi Sumber: PD 10 Kelandaian 0 sampai 1,5 0 sampai 10 10sampai40 40 sampai 80

b. Landai Penentu Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk masing-masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 3.5.

Tabel 3.5 Landai penentu maksimum Kelas jalan rel 1 2 3 4 5 Sumber: PD 10 Landai penentu maksimum 10 10 20 25 25

c. Landai Curam Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (Pendakian) dari lintas lurus dapat melebihi landai penentu. Kelandaian ini disebut landai curam;

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

panjang maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai berikut : ( Dimana: Va Vb g Sk Sm = Panjang maximum landai curam (m). = Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam m/detik. = Kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/detik) vb va. = Percepatan gravitasi. = Besar landai curam ( ). = Besar landai penentu ( ). )

2.2.5 Landai pada Lengkung atau Terowongan Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga jumlah tahanannya tetap.

2.2.6 Lengkung Vertikal Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan rel tersebut; alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatan rencana dan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Jari-jari minimum lengkung vertikal Kecepatan rencana (km/jam) Lebih besar dari 100 Sampai 100 Sumber : PD 10 Jari-jari minimum lengkung vertikal (m) 8000 6000

Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan dengan lengkung horizontal.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 2.2.7 Penampang Melintang

2011

Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang. Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang.

Tabel 3.7 Penampang melintang jalan rel pada lengkung jalur ganda Kelas jalan rel 1st 2nd 3rd 4th 4th s Vmax (km/jam) 120 110 100 90 80 d1 (cm) 30 30 30 25 25 b (cm) 150 150 140 140 135 c (cm) 235 254 244 234 211 k1 (cm) 265-315 265-315 240-270 240-250 240-250 d2 (cm) 15-50 15-50 15-50 15-35 15-35 e (cm) 25 25 22 20 20 k2 (cm) 375 375 325 300 300 a (cm) 185-237 185-237 170-200 170-190 170-190

Sumber : PD 10

2.3

Susunan Jalan Rel

2.3.1 Rel a. Umum Rel yang dimaksud dalam peraturan ini adalah rel berat untuk jalan rel. b. Tipe dan Karekteristik Penampang Tabel 3.8 Kelas jalan dan tipe relnya Kelas Jalan I II III IV V Sumber : PD 10 c. Jenis, Komposisi Kimia, Kekuatan dan Kekerasan Jenis rel yang dipakai adalah rel tahan aus yang sejenis dengan rel UICR.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

Tipe Rel R60/R54 R54/R50 R54/R50/R42 R54/R50/R42 R42

DESAIN JALAN REL WRA. Tabel 3.9 Komposisi kimia rel C Si Ma P S 0,60% - 0,80% 0,15% - 0,35% 0,90% - 1,10% Max. 0,035% Max. 0,025%

2011

Sumber : PD 10

Tabel 3.10 Karakteristik Penampang Rel Besaran Geometri Rel H (mm) B (mm) C (mm) D (mm) E (mm) F (mm) G (mm) R (mm) A (cm ) W (kg/m) Yb (mm) Ix (cm4)
2

Tipe Rel R42 138,00 110,00 68,50 13,50 40,50 23,50 72,00 320,00 54,26 42,59 68,50 1,263 R50 153,00 127,00 65,00 15,00 49,00 30,00 76,00 500,00 64,20 50,40 71,60 1,860 R54 159,00 140,00 72,20 16,00 49,40 30,20 74,97 508,00 69,34 54,43 76,20 2,345 R60 172,00 150,00 74,30 16,50 51,00 31,50 80,95 120,00 76,86 60,34 80,95 3,066

A : Luas penampang W : Berat rel per meter Yb : Momen inersia terhadap sumbu X Ix : Jarak tepi bawah rel ke garis netral Sumber : PD 10

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Gambar 3.1

Detail Rel

Kuat tarik minimum rel adalah 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari pada 240 Brinell. d. Jenis Rel Menurut Panjangnya Menurut panjangnya dibedakan tiga jenis rel, yaitu : 1) 2) 3) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter. Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m. Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya

pada Tabel 3.11. Tabel 3.11 Panjang minimum rel panjang Jenis bantalan Bantalan kayu Bantalan beton Sumber : PD 10 e. Sambungan Rel Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikianrupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.Dari kedudukan terhadap bantalan dibedakan dua macam sambungan rel, yaitu a) b) f. Celah Di sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya perubahanpanjang rel akibat perubahan suhu.Besar celah ditentukan sebagai berikut :
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

Tipe rel R42 325 m 200 m R50 375 m 225 m R54 400 m 250 m R60 450 m 275 m

Sambungan melayang Sambungan menumpu

DESAIN JALAN REL

2011

1) Untuk semua tipe rel, besar celah pada sambungan rel standard dan rel pendektercantum pada table 3.12. 2) Pada sambungan rel panjang, besar celah dipengaruhi juga oleh tipe reldanjenis bantalan. a) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu, besar celah tercantumpada Tabel 3.13. b) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton, besar celah tercantumpada Tabel 3.14. Tabel 3.12 Besar celah untuk semua tipe rel pada sambungan rel standard dan rel pendek Suhu pemasangan (0C) 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 Sumber : PD 10 g. Suhu Pemasangan Yang dimaksud dengan suhu pemasangan adalah suhu rel waktu pemasangan. 1) Batas suhu pemasangan rel standard dan rel pendek tercantum 25 8 7 6 6 5 4 4 3 3 2 2 1 0 0 Panjang rel (m) 50 14 13 12 10 9 8 7 6 4 3 2 1 0 0 75 16 16 16 15 13 11 9 7 6 4 2 0 0 0 100 16 16 16 16 16 14 12 9 7 4 2 0 0 0

pada Tabel 3.12. 2) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan kayu

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL tercantum dalam tabel 3.15.

2011

3) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton tercantum pada tabel 3.16.

Tabel 3.13 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu Suhu pemasangan ( C) 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 Sumber : PD 10 Tabel 3.14 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton Suhu pemasangan (0C) 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 R42 16 14 13 13 10 8 7 6 5 4 3 Panjang rel (m) R50 16 16 14 12 11 9 8 6 5 4 3 R54 16 16 15 13 11 10 8 7 5 4 3 R60 16 16 16 14 12 10 9 7 6 5 4
0

Panjang rel (m) R42 16 14 12 10 8 6 5 4 3 2 2 R50 16 16 14 11 9 6 4 3 3 3 2 R54 16 16 15 12 10 8 6 5 3 3 2 R60 16 16 16 13 10 8 6 5 4 3 2

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 44 46 Sumber : PD 10 3 2 3 2 3 2 3 2

2011

h. Kedudukan Rel Kecuali pada wesel dan di emplasemen dengan kecepatan kereta lambat, reldipasang miring ke dalam dengan kemiringan 1:40.

Gambar 3.2

Kedudukan Rel

2.3.2 Wesel Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain. a. Jenis Wesel : 1) Wesel biasa. (a). Wesel Biasa (1) Wesel biasa kiri (2) Wesel biasa kanan (b). Wesel dalam lengkung (1) Wesel serah lengkung (2) Wesel berlawanan arah lengkung (3) Wesel simetris 2) Wesel tiga jalan (a). Wesel Biasa
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL (1) Wesel biasa searah (2) Wesel biasa berlawanan arah (b). Wesel dalam lengkung. (1) Wesel serah tergeser (2) Wesel berlawanan arah tergeser 3) Wesel Inggris.

2011

Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakangerakan lidah serta sepur-sepur bengkok. b. Komponen Wesel Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut: 1) Lidah 2) Jarum beserta sayap-sayapnya 3) Rel lantak 4) Rel paksa 5) Sistem penggerak

Gambar 3.3

Komponen Wesel

1) Lidah a) Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak pangkal lidah disebut akar. b) Jenis Lidah
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

(1) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel diakarnya. (2) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur c) Sudut Tumpu () Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak, sudut tumpudinyatakan dengan tangennya, yakni tg = 1 : m, dimana harga m berkisar antara 25 sampai 100. 2) Jarum dan sayap-sayapnya a) Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens roda melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel. b) Sudut kelancipan jarum () disebut sudut samping arah. c) Jenis jarum. (1) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potonganpotonganrel standar yang dibuat (gambar 3.23). (2) Jarumrelpegas (spring rail frogs) (3) Jarum-bajamangancor (cast manganese steel frogs). Dipakai untuklintas dengan tonase beban yang berat atau lintas yang frekuensikeretanya tinggi. (4) Jarum keras terpusat (hard centered frogs). 3) Rel lantak Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya lidahwesel. 4) Rel paksa Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisahdiantaranya. 5) Sistem penggerak atau pembalik wesel Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah.

c. Nomor dan kecepatan ijin pada wesel 1) Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni : tg = 1: n. 2) Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 3.14. Tabel 3.15 Tangen sudut simpang arah, nomor wesel dan kecepatan izin tg. Nomor Wesel 1:8 W8 1 : 10 W10 1 : 12 W12 1 : 14 W14 1 : 16 W16 1 : 18 W18

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL Kecepatanizin(km/jam) Sumber : PD 10 25 35 45 50 60

2011 70

2.3.3 Penambat Rel Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalansedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser. a. Jenis Penambat Jenis penambat yang dipergunakan adalah penambat elastic dan penambat kaku.Penambat kaku terdiri atas tirpon , mur dan baut. Penambat elastik tunggal danpenambat elastik ganda.Penambat elastik ganda terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik,alas rel, tarpon, mur dan baut.Pada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini tebalkaret las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum. b. Penggunaan penambat Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua kalas jalan rel. Penambatelastik tunggal hanya boleh dipergunakan pada jalan kelas 4 dan kelas 5.Penambat elastik ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan rel, tetapitidak dianjurkan untuk jalan rel kelas 5. c. Model penambat Jenis penambat yang tergolong dalam jenis penambat elastic ganda mempunyaiberbagai bentuk dengan hak paten tersendiri. Pemilihan model penambat harusdisetujui oleh pemberi tugas. d. Persyaratan Bahan Persyaratan bahan untuk penambat harus memenuhi persyaratan bahan padaPeraturan Bahan Jalan Rel Indonesia atau peraturan Dinas No. 10 C.

2.3.4 Bantalan Bantalan berfungsi meneruskan bahan dari rel ke balas, menahan lebarsepur dan stabilitas kearah luar jalan rel.Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja ataupun beton. Pemilihan didasarkanpada kelas yang sesuai dengan klasifikasi jalan

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL rel Indonesia.

2011

2.3.5

Balas Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan

terletakdi daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintaskereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangatterpilih.Fungsi Utama balas adalah untuk: 1) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar 2) Mengokohkan kedudukan bantalan 3) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitarbantalan rel. Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadidua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik danlapisan alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik

materialpembentuk lapisan balas atas. a. Lapisan Balas Atas Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut tajam(angular) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi syaratsyaratlain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.

b. Lapisan Balas Bawah Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasaryang memenuhi syaratsyarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan Jalan relIndonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antaratanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik.Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.

2.3.6

Perencanaan Tubuh Jalan rel Tubuh jalan merupakan lapisan tanah, baik dalam keadaan asli maupun

dalambentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan yang memikul beban yangdikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah.Secara umum jalan rel bisa berada di pedataran, perbukitan atau pegunungan.Tubuh jalan biasa berada di daerah galian atau timbunan : ia bisa menumpupada endapan tanah atau endapan
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

batuan (rock). Tubuh jalan pada timbunanterdiri dari tanah dasar (subgrade). Tanah timbunan asli, sedangkan badan jalanpada galian terdiri dari tanah dasar (subgrade) dari tanah asli. Pada umumnyajalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang dimana keadaan tanahdan formasi geologisnya bisa sangat bervariasi. Kerena itu penelaahan geologipada penyelidikan tanah yang terperinci sangat diperlukan untuk perencanaangeometric dan tubuh jalan.Selain faktor geoteknik, harus juga ditelaah faktor hidrologinya. Hal inipenting, tidak hanya untuk kebaikan tubuh jalan itu sendiri, melainkan juga bagi daerah-daerah di kedua sisi tubuh jalan, terutama bertalian dengankemungkinan terjadinya penggenangan akibat

dibangunnya jalan kereta api.Perencanaan Tanah dasar dan tubuh jalan selalu dikaitkan dengan perencanaanbalas. a. Data data yang diperlukan Data yang diperlukan untuk perencanaan tubuh jalan rel dapat digolongkan sbb: 1) Data geologi 2) Data hidrologi 3) Data tanah

1) Data geologi Data geologi digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi secara umum yangditinjau dari disiplin ilmu geologi.Hal-hal yang perlu diketahui dari data-data geologi adalah : a) b) c) lipatan. d) Bentuk lereng dan evaluasinya serta kemungkinan adanya prosesJenis bentuk geologi dan sejarahnya Deskripsi permukaan tanah dan batuan Deskripsi masa tanah terutama mengenai sesar atau lipatan-

prosesyang masih berjalan seperti gerakan tanah dan pelapukan bantuan serta pengikisan permukaan e) Kemiringan dan panjang rel, baik di tempat-tempat yang sudah

stabilmaupun yang memperlihatkan tanda-tanda kelongsoran. f) Keadaan- keadaan khusus dari permukaan, seperti lembah,

jurang,sungai, danau dan hal-hal khusus lainnya.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL Data geologi umumnya dapat diperoleh dari jawatan geologi.

2011

2) Data hidrologi Data hidrologi digunakan untuk merencanakan pematusan dari badan jalan,dengan tujuan untuk mencegah kerusakan badan jalan tersebut akibatpengaruh air.Kerusakan ini umumnya berupa timbulnya kelongsoran dari badan jalantersebut akibat berkurangnya kekuatan tanah akibat pengaruh air. a) b) c) Cata curah hujan harian maupun tahunan Keadaan vegetasi Parit-parit dan sungai-sungai.

Data hidrologi dapat diperoleh dari Jawatan Mateorologi dan Geofisika. 3) Data tanah Data-data tanah diperlukan untuk perencanaan terperinci dari duatu badanjalan kereta api.Data-data tanah dapat diperoleh dengan melakukan penyelidikan tanahdilapangan dan di laboratorium. a) Penyelidikan tanah dilapangan Penyelidikan tanah dilapangan berupa: (1) Bor tanah Interval jarak dapat diambil + 200 meter bila tanah diperkirakansejenis, dan lebih pendek lagi jika tanah bervariasi secara datar.Kedalaman pemboran yang perlu diketahui

diperkirakan + 10 meteratau minimum sedalam tinggi timbunan, diukur dari elevasipermukaan tanah asli. (2) CBR (California Bearing Ratio) atau Plate Bearing Test. Pengeboran tanah dilakuan pada beberapa titik, agar dapatdiperoleh hubungan data antara semua lintas sehingga untukperencanaan kelak akan lebih ringan dan sedikit

penyelidikandiperlukan. Bersamaan dengan uji coba ini juga dilakukanpengambilan contoh tanah terganggu untuk test klasifikasi sehinggakejelasan sifat tanah makin diketahui dan dengan demikian usahaperbaikan tanah bila diperlukan dengan metoda ASTM D. 1883. (3) Portable Cone Penetrometer
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Di beberapa tempat dilakukan test CBR/ plate Bearing Test, untukmenganalisis data antara semuanya sehingga untuk perencanaanatupun perbaikan dikemudian hari akan makin mudah dan cepat. b) Penyelidikan Tanah di Laboratorium Penyelidikan Tanah di laboratorium berupa : (1) Sifat-sifat indeks Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (a). Kadar air (b). Berat isi tanah (c). Berat jenis tanah (d). Angka pori tanah (e). Derajat kejenuhan tanah (2) Sifat-sifat karakteristik Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (a). Gradasi, pemeriksaan dengan analisis saringan, dan bila perludiikuti dengan analisis hydrometer, yang dilakukan berdasarkanmetoda ASTM D. 422 (b). Batas-batas Atterberg, yang meliputi batas cair, batas plastisdan susut, yang dilakukan berdasarkan metoda ASTM D.423dan D.424. (3) Sifat sifat fisik Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (a). Kohesi (C) dan sudut geser () Penyelidikan dengan alat Triaxial dan/atau Direct Shearberdasarkan metoda ASTM D.2580 dan D. 3080 (b). Qu dan sensitivitas (St) Penyelidikan dengan alat Unconfined compression testberdasarkan metoda ASTM D. 2166 (c). Modulus Elastisitas (E) Penyelidikan dengan alat uji modulus elastisitas berdasarkanmetoda ASTM D. 2435. (4) Sifat-sifat lain Selain sifat-sifat diatas, juga perlu diketahui:
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

(a). Koefisien kompresi (Cc) dan kefisien konsolidasi (Cv), yangdiperoleh dari test berdasarkan metoda ASTM D 2435. (b). Koefisiensi permeabilitas (k), yang diperoleh dari testpermeabilitas berdasarkan metoda ASTM D. 2434. (5) Tanah timbunan Khusus untuk tanah timbunan, pada contoh tanah terganggu perludiperiksa di laboratorium hal-hal berikut: (a). Berat jenis (b). Gradasi (c). Batas-batas Atterberg (d). Pemadatan untuk mengetahui gambar lengkung berdasarkanmetoda ASTM D.698 (e). CBR terendam dan / atu tidak terendam. c) Daya dukung Tanah Dasar 1) Tanah dasar harus mempunyai daya dukung yang cukup. Menurutpercobaan CBR (ASTM D. 1883) kekuatan minimum adalah 8 %untuk tanah dasar. 2) Tebal tanah dasar yang harus memnuhi harga CBR tersebutminimum 30 cm. 3) Untuk menghindari pengkotoran balas akibat terisapnya Lumpur Kedalam balas, maka tanah dasar memenuhi persyaratan tertentu.

2.4

Pematusan Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah jalan relagar tidak sampai terjadi penggenangan. Sistem pematusan berfungsi : a. Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah

sehinggatubuh jalan selalu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnyapembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi. b. Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupuntubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan terjadinya pembuangan lempungdan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa makin
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel. c. Perjalanan kereta api tidak terganggu.

2011

Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf perencanaan jalan K.A. Macam-macam Pematusan Ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu: a. Pematusan permukaan (Surface Drainage) b. Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage) c. Pematusan lereng (Drainage of Slope) Diperlukan setidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam

pematusantersebut harus dianalisa dengan seksama. a. Pematusan Permukaan a. Macam 1) 2) Pematusan memanjang (side-ditch) Pematusan melintang (Cross drainage)

b. Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari daerahyang diperhatikan. c. Pembuangan air ditentukan sedemikian rupa sehingga tidak menggangu pihak luarPJKA. d. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusan permukaan adalah: 1) 2) Data curah hujan dalam jam, harian maupun tahunan Keadaan permukaan tanah (topografi) dan tata guna (landuse) setempat. 3) Jenis tanah setempat

e. Bentuk saluran pematus 1) Pematusan memanjang bisa berupa saluran terbuka atau saluran tertutup,dengan bentuk penampang trapezium, lingkaran atau segitiga terbalik. 2) Pematusan melintang berupa gorong-gorong (culvert) tunggal atau banyak.Aliran airnya bisa berupa aliran terbuka atau aliran tertutup/ penuh.Pemilihan bergantung kepada kemudahan

pelaksanaan di lapangan namun harusmemenuhi persayaratan hidrolik. f. Bahan saluran pematus

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 1)

2011

Pemilihan bahan untuk saluran memanjang bergantung pada kemiringantopografi dan jenis tanah setempat. Bila diperlukan penguat saluran, dapatmenggunakan kayu/ susunan batu kosong/ susunan batu bata diplester/ acuanbeton, yang disesuaikan dengan keadaan.

2)

Saluran melintang dibuat dengan pasangan batu diplester bertutupkanpelat beton bertulang, pipa beton bertulang atau pipa baja gelombang.

3)

Kekuatan saluran harus dijamin tahan terhadap pengaruh setempat yangdapat merusak, maupun terhadap semua gaya yang akan bekerja padanya.

g. Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan lapangan dankecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil. h. Kecepatan aliran pembuangan air (V) tidak boleh terlalu besar untuk mencegaherosi, dan juga tidak boleh terlalu lambat untuk mencegah terjadinya pengendapan secara cepat.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL BAB IV PEMBAHASAN

2011

4.1

Perencanaan Alinemen Horizontal Beberapa kriteria perencanaan lintasan: 1. Jarak lintasan tidak terlalu panjang. 2. Pelaksanaan dan pemeliharaan operasional mudah dan efesien. 3. Ekonomis dari segi pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya. 4. Aman dalam pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya. 5. Memenuhi perencanaan desain.

4.1.1

Perencanaan Alternatif Lintasan 1

C J D K E L

Gambar 4.1 Alternatif Lintasan 1

Lintasan ini tidak memenuhi point 2 dan 3, tanpa memandang kondisi topografi dan tanpa memperhitungkan volume galian dan timbunan serta tidak sesuai dengan kriteria desain. Setelah itu alternatif 1 ini juga tidak memenuhi syarat penyelesaian tugas desain ini, yang diharapkan mehasiswa mampu menyelesaikan permasalahan dalam merencanakan suatu lengkungan pada perencanaan alinemen horizontal.

4.1.2

Perencanaan Alternatif Lintasan 2

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

C J D K E L

Gambar 4.2

Alternatif Lintasan 2

Dipilih lintasan dengan dua tikungan. Perencanaan jalan dua tikungan ini memenuhi semua kriteria persyaratan dan telah dianggap cukup efesien dan efektif dimana telah disesuaikan dengan kondisi medan. Pada bentuk lintasan ini, jumlah timbunan dan galian sudah hampir seimbang.

4.1.3
B

Klasifikasi Medan
I
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 O 21
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

C
1

10

J
39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64
57 58

K
75

63 62 61

P
59

60

Gambar 4.3 Sket Lintasan Keseluruhan dengan Prototif Titik Potong

Tabel 4.1
TITIK

Penentuan Klasifikasi Medan

STA JARAK ELEVASI BEDA TINGGI KEMIRINGAN ()

C 1 2 3 4 5 6 7
TITIK

0 0 0 0 0 0 0 0

+ + + + + + + +

000 100 200 300 400 500 600 700

STA

0 100 100 100 100 100 100 100

JARAK

87,000 87,198 87,457 87,145 86,316 85,337 85,247 84,108

ELEVASI

0,198 0,259 0,312 0,829 0,979 0,091 1,139

BEDA TINGGI

1,978 2,594 3,119 8,288 9,792 0,905 11,389

KEMIRINGAN ()

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 O 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 100 113,83 200 300 400 500 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 13,833 86,167 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 84,489 84,156 83,152 83,100 84,013 83,157 83,470 83,203 83,029 82,102 82,288 82,278 82,116 82,011 83,000 82,135 82,277 82,427 82,623 82,852 82,057 82,673 82,178 82,319 82,444 82,632 82,941 83,113 83,258 83,407 83,551 83,891 84,462 84,556 84,663 84,813 84,992 85,499 86,990 86,148 86,287 86,955 87,190 87,657 0,382 0,334 1,003 0,053 0,914 0,856 0,313 0,267 0,174 0,927 0,186 0,010 0,162 0,106 0,989 0,865 0,142 0,149 0,196 0,229 0,795 0,617 0,496 0,141 0,125 0,187 0,309 0,172 0,146 0,148 0,145 0,339 0,571 0,094 0,106 0,150 0,179 0,507 1,491 0,842 0,139 0,668 0,235 0,467

2011
3,816 3,336 10,034 0,529 9,137 8,560 3,131 2,673 1,739 9,269 1,857 0,099 1,616 1,056 9,891 8,648 1,423 1,490 1,962 2,289 7,946 6,166 4,956 1,412 1,253 1,872 3,091 1,719 1,457 1,481 1,448 3,393 5,714 0,945 1,063 1,502 1,793 5,072 14,906 8,423 1,392 6,677 2,354 4,673

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

TITIK STA JARAK ELEVASI BEDA TINGGI

2011

KEMIRINGAN ()

51 52 53 54 55 56 57 58 P 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 K

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

100 200 300 400 500 600 700 800 869,26 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600
TOTAL

100 100 100 100 100 100 100 100 69,258 30,742 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

87,459 87,968 88,640 88,413 88,219 88,037 89,306 89,684 90,000 90,073 90,304 90,498 90,591 90,463 90,233 89,028 89,209 89,378 89,047 89,288 89,400 89,433 90,034 91,383 93,994 93,565 93,260

0,199 0,509 0,672 0,227 0,193 0,183 1,269 0,378 0,316 0,073 0,231 0,194 0,093 0,128 0,230 1,204 0,181 0,169 0,331 0,241 0,112 0,033 0,600 1,349 2,611 0,429 0,305
33,60 4,31

1,986 5,088 6,723 2,272 1,933 1,829 12,693 3,784 3,158 0,730 2,313 1,935 0,934 1,282 2,304 12,043 1,807 1,694 3,314 2,408 1,124 0,332 6,004 13,494 26,108 4,293 3,052
335,96

KEMIRINGAN MEDAN JENIS MEDAN

Lintas Datar ( 0 sampai 10 )

Berdasarkan hasil yang diperoleh, maka jenis lintasan adalah lintas datardengan kelandaian medan antara 0 sampai 10, yaitu dengan kalandaian 4,31 (PD 10).

4.2.1

Penentuan Titik Koordinat dan Grid Dari peta kontur skala 1:50000, di mana 1 cm dipeta sama dengan 50000

cm di lapangan. Koordinat titik diperoleh: Titik C Titik O : (9648,3776 ; 8775,7868) : (11758,3189 ; 8904,0041)

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL Titik P Titik K : (15222,7266 ; 7454,4903) : (16910,4285 ; 7784,0838)

2011

4.2.2

Perhitungan Jarak antar Titik dan Sudut Pertemuan Tikungan

1. Perhitungan Jarak Antar Titik Dengan AutoCAD diperoleh: dCO dOP dPK = 2113,833 m = 3755,424 m = 1719,584 m

2. Perhitungan Sudut Pertemuan Tikungan

B

26

D K E

34
L

Gambar 4.4

Penentuan Titik Sudut Pertemuan Tikungan

Dengan AutoCAD diperoleh: 1= 260 2= 340

4.2.3

Perhitungan Lengkungan dan Diagram Superelevasi

1. Merencanakan T tersedia
B I

26
154

146
K

34
L

Gambar 4.5 R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

Sket Sudut Pertemuan Tikungan

DESAIN JALAN REL

T1 T2 + R + T3 T4 R ( ( = dCO = 2113,833 = dOP = 3755,424 = dPI = 1719,584 = 700 ) ) ( ( m m m m ) )

2011

Jadi, T1 T2 R T3 T4 = 2113,833 = = 700 = = 1719,584 m m m m m

2. Merencanakan Tikungan TIKUNGAN O Direncanakan dengan tikungan Full Circle Data: Klasifikasi jalan rel Jenis Lintasan Sudut Tikungan : Kelas Jalan V : Lintas datar : 260

Kecepatan maksimum : 80 km/jam Penentuan Rmin Rmin = 0,08 . V2 = 0,08 . 802 = 512 m = 0,054 . V2 = 0,054 . 802 = 345,6 m = 0,164 . V2 = 0,164 . 802 = 1049,6m

Normal

Dengan peninggian maksimum Rmin Rmin

Tanpa peninggian

R dipakai adalah 1050 m(tanpa lengkung peralihan)

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL Menghitung tikungan: ( ) ( ( ( ) ) ( ) ( ) )

2011

TIKUNGAN P Direncanakan dengan tikungan Full Circle Data: Klasifikasi jalan rel Jenis Lintasan Sudut Tikungan : Kelas Jalan V : Lintas Datar : 340

Kecepatan maksimum : 80 km/jam

Penentuan Rmin Normal Rmin = 0,08 . V2 = 0,08 . 802 Dengan peninggian maksimum Rmin Rmin = 0,054 . V2 = 0,054 . 802 = 345,6 m Tanpa peninggian = 0,164 . V2 = 0,164 . 802 = 1049,6m = 512 m

R dipakai adalah 350 m (dengan lengkung peralihan) -

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Dipakai peninggian maksimum, yaitu 110 mm.

Menghitung tikungan: ( ) ( ( ( ) ) ( ) ( ) )

Lengkung peralihan:

( )

Menentukan titik A: Titik A berada di q/2.

4.2.4 Perhitungan Over Lapping Tc (tikungan O) + Tc+Lh (tikungan P) < Jarak antara titik Tikungan O-P

242,412m + 107,006 + 88m <3755,424m 437,418m <3755,424m ............ok!!!

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Terdapat jarak antara 2 tikungan tersebut sebesar 3318,006 m, sehingga tidak terjadi Overlapping.

4.2.5 Perhitungan Stasioning

Tabel 4.2
C TC1 O CT1 ST2 TC2 P CT2 TS2 K

Perhitungan Stasioning
TITIK AWAL DCO TC1 STA TC1 + 0.5Lc1 STA O + 0.5Lc1 STA CT1 + DOP- (Tc1+Lh2+Tc2)) STA ST2+ Lh2 STA TC2 + 0.5Lc2 STA P + 0.5Lc2 STA CT2 +Lh2 STA TS2 + DPI - (Lh2+Tc2) 0 2113,833 242,412 1871,421 + (0,5 x 476,233) 2109,538 + (0,5 x 476,233) 2347,654 + 3755,424 (242,412+88+ 107,006)) 5665,660+ 88 5735,660 + (0,5 x 207,589) 5857,455 + (0,5 x 207,589) 5961,249 + 88 6049,249 + 1719,584 (88 + 107,006) 0 1871,421 2109,538 2347,654 5665,660 5735,660 5857,455 5961,249 6049,249 7573,827

Setelah sketsa jalan rel yang berbentuk garis lurus diubah dengan diberi lengkungan untuk keperluan tikungan maka terjadi perubahan data dibeberapa titik yang berupa perubahan elevasi, yang mana disajikan dalam tabel dibawah ini.

Tabel 4.3
TITIK C 1 2 3 4 5 6 7 8

Stasioning Jalan Rencana

STA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 + + + + + + + + + 000 100 200 300 400 500 600 700 800 JARAK 0 100 100 100 100 100 100 100 100 ELEVASI 87 87,198 87,457 87,145 86,316 85,337 85,247 84,108 84,489 BEDA TINGGI 0,198 0,259 0,312 0,829 0,979 0,091 1,139 0,382 KEMIRINGAN () 1,978 2,594 3,119 8,288 9,792 0,905 11,389 3,816

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 TC 19 20 21 O 22 23 CT 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 TITIK 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 871 900 000 100 110 200 300 348 400 500 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 71 29 100 100 10 90 100 48 52 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 JARAK 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 84,156 83,152 83,100 84,013 83,157 83,470 83,203 83,029 82,102 82,288 82,301 82,279 82,162 82,153 83,000 82,204 82,295 82,356 82,437 82,363 82,125 82,079 82,234 83,000 82,325 82,444 82,348 82,030 83,125 83,266 83,417 83,439 83,039 84,457 ELEVASI 84,457 84,337 84,172 84,007 85,167 86,023 86,166 86,307 87,016 87,209 0,334 1,003 0,053 0,914 0,856 0,313 0,267 0,174 0,927 0,186 0,013 0,022 0,116 0,010 0,847 0,796 0,091 0,061 0,081 0,075 0,238 0,045 0,155 0,766 0,675 0,119 0,096 0,318 1,095 0,142 0,150 0,022 0,400 1,418 BEDA TINGGI 0,001 0,119 0,165 0,165 1,160 0,856 0,143 0,141 0,709 0,193 3,336

2011

10,034 0,529 9,137 8,560 3,131 2,673 1,739 9,269 1,857 0,126 0,219 1,164 0,096 8,475 7,956 0,910 0,607 0,812 0,746 2,381 0,454 1,549 7,658 6,750 1,189 0,958 3,184 10,948 1,419 1,505 0,220 3,996 14,179 KEMIRINGAN () 0,007 1,191 1,654 1,654 11,604 8,563 1,431 1,408 7,091 1,929

STA + + + + + + + + + + 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

50 51 52 53 54 55 56 ST 57 TC 58 P 59 CT 60 TS 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 K 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + 000 100 200 300 400 500 600 666 700 754 800 858 900 961 000 49 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 574 100 100 100 100 100 100 100 66 34 54 46 58 42 61 39 49 51 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 74 87,312 87,521 88,518 88,453 88,361 88,203 88,022 89,212 89,336 89,468 89,270 90,000 90,070 90,248 90,339 90,452 90,462 90,430 90,439 90,197 89,043 89,211 89,380 89,060 89,283 89,444 89,436 90,086 91,141 93,144 93,464 93,260 0,102 0,210 0,997 0,065 0,092 0,158 0,181 1,191 0,124 0,132 0,197 0,730 0,070 0,178 0,092 0,113 0,010 0,032 0,009 0,242 1,153 0,167 0,169 0,320 0,223 0,161 0,007 0,650 1,055 2,002 0,321 0,205
31,976

2011
1,025 2,097 9,965 0,647 0,924 1,579 1,813 11,906 1,237 1,320 1,975 7,295 0,698 1,779 0,917 1,128 0,098 0,324 0,090 2,417 11,535 1,673 1,695 3,202 2,225 1,610 0,073 6,501 10,550 20,023 3,207 2,048
319,756

TOTAL KEMIRINGAN MEDAN () JENIS MEDAN

3,81 Lintas Datar ( 0 sampai 10 )

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 4.2 Perencanaan Alinemen Vertikal 4.2.1 Perencanaan Profil

2011

Adapun tujuan dari suatu perencanaan jalan rel adalah membuat jalan yang ekonomis dan tentunya aman dan nyaman. Sebagaimana kita ketahui, permukaan tanah tidak selalu datar. Tidak mungkin suatu kendaraan dapat berjalan pada jalan yang bergelombang, namun untuk membuat suatu jalan yang datar memerlukan biaya yang tidak sedikit. Pengguna jalan sebagai pemakai jalan menginginkan jalan yang dilaluinya aman dan nyaman sedangkan pemerintah sebagai fasilitator memiliki keterbatasan dana dalam membangun jalan yang datar. Untuk itu kita sebagai perencana jalan menjadi penengah dari kedua permasalahan ini, dimana kita harus memikirkan bagaimana jalan yang dibangun menjadi aman dan nyaman tetapi tetap bernilai ekonomis.

Gambar 4.11

Gambar Rencana Profil Melintang

4.2.3 Kelandaian Tabel 4.4 Kelandaian

Titik C 1 2 3 4 K 0 1 2 STA + + + 000 100 700 1100 2700 4200 6500 7574 Jarak Elevasi 85,000 0,000 85,000 -0,074 83,000 0,000 83,000 0,092 89,000 0,000 7 + 574 89,000 0,074 0,092 0,092 0,074 Kemiringan (%)

4 + 200 6 500

Dalam desain ini direncanakan dengan 4 lengkung vertikal.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 4.2.4 Lengkung Cembung

2011

Jari-jari minimum lengkung vertikal yang digunakan adalah 6000 m karena kecepatan perancangannya adalah 80 km/jam. Lengkung 1

Xm

Ym

R
R

Gambar 4.12 Lengkung 1 Lengkung 4 R = 6000 m V = 80 km/jam = 0,279

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Xm

Ym

Gambar 4.13 Lengkung 4

4.2.5

Lengkung Cekung Jari-jari minimum lengkung vertikal yang digunakan adalah 6000 m

karena kecepatan perancangannya adalah 80 km/jam. Lengkung 2 R = 6000 m V = 80 km/jam = 0,128

Ym
Xm

Gambar 4.14 Lengkung 2

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL Lengkung 3 R = 6000 m V = 80 km/jam = 0,128

2011

R
R

Ym
Xm

Gambar 4.15 Lengkung 3

4.3 Perencanaan Konstruksi dan Komponen Jalan Rel 4.3.1 Rel Berdasarkan Tabel 3.8, pada desain ini digunakan R54.
C=68.5 mm E=49.4 mm

H=138 mm D=13.5 mm

R=320 mm

F=23.5 mm B=110 mm

DETAIL REL
Gambar 4.15 Rel tipe R.54
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 4.3.2 tg. Nomor Wesel Kecepatanizin(km/jam) Wesel 1:8 W8 25 1 : 10 W10 35 1 : 12 W12 45 1 : 14 W14 50 1 : 16 W16 60

2011

1 : 18 W18 70

Berdasarkan Tabel 3.15, maka wesel yang digunakan adalah Nomor wesel W10, dengan tg. = 1 : 10, dan kecepatan izin 35 km/jam. Panjang jarum: tg. = 1 : 10
( ) ( ) ( ( ) )

Panjang lidah: t>B cotg t>70 cotg 11.42 t>346.537 mm 500 mm

Jari-jari lengkung wesel:

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 4.3.3 Penambat

2011

Pada desain ini digunakan jenis penambat elastic, yaitu jenis penambat Nabla.

8.0000 45.0000

99.0000 25.0000 30.0000 158.0000

DETAIL PENAMBAT NABLA

Gambar Tidak Skalatis

Gambar 4.16 Detail Penambat Nabla 4.3.4 Balas

Tabel 4.5 Ukuran-ukuran pada lapisan balas Kelas Jalan Rel I d1(cm) B (cm) C (cm) K1 (cm) d2 (cm) E (cm) K2 (cm) 30 150 235 265-315 15-50 25 375 II 30 150 235 265-315 15-50 25 375 III 30 140 225 240-270 15-50 22 325 IV 25 140 215 240-250 15-35 20 300 V 25 135 211 240-250 15-35 20 300

Sumber : Jalan Rel, Suryo Hapsoro Tri Utomo

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

d1 d2 Tanah Dasar K1 K2

DETAIL BALAS PADA JALAN LURUS

Gambar Tidak Skalatis

4.17 Detail balas pada jalan lurus

d1 d2 Tanah Dasar K1 K2

DETAIL BALAS PADA TIKUNGAN

Gambar Tidak Skalatis

Gambar 4.18 Detail balas pada tikungan 4.3.5 Bantalan Berdasarkan Tabel 3.8, maka jenis bantalan yang digunakan adalah bantalan kayu. berikut: Bantalan kayu jalan lurus : Panjang Lebar Tinggi :L :b :t = 2000 (+40, -20) mm = 220 (+20, -10) mm = 130 (+10, -0) mm Ukuran bantalan kayu, dengan toleransinya adalah sebagai

4.3.6

Sambungan Rel Karena panjang jalan rencana jalan rel ini melebihi panjang dari rel,

maka harus digunakan sambungan untuk menyambung antar rel. Sambungan yang digunakan adalah sambungan menumpu (supported joint). Rel yang

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

digunakan adalah rel pendek yang panjang maksimumnya adalah 100 m. Celah sambungan rel dapat dihitung dengan rumus: G = L x x (40 t) + 2 Dengan : G L t = besarnya celah sambungan rel (mm) = panjang rel (mm) = koefisien muai panjang rel (1,2 x 10-5) = suhu pemasangan rel (0C), lihat Tabel 3.12

Dengan batasan maksimum besar celah sambungan 16 mm. G = 100000 x 1,2 x 10-5 x (40 20) + 2 G = 26 mm Berarti, celah sambungan relnya adalah 26 mm. Pelat penyambung yang digunakan adalah 20 mm, diameter lubang mur baut 24 mm, dan tinggi pelat disesuikan dengan dimensi masing-masing rel.

DETAIL SAMBUNGAN REL

Gambar Tidak Skalatis

Gambar 4.19 Detail sambungan rel 4.3.7 Drainase Diperkirakan daerah tangkapan hujan adalah 1000 m dari as jalan rencana, dengan diskripsi lahan adalah hutan berbukit. Diketahui :I C A = intensitas hujan = 1000 mm/tahun = 0,115 mm/jam = koefisien aliran = 0,30 (berdasarkan Tabel 4.6) = luas daerah tangkapan hujan = 290,56 ha (diperoleh dari perhitungan AutoCAD) n S = koefisien kekasaran = 0,03 (berdasarkan Tabel 4.7) = kemiringan saluran = 3,5x10-4

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL Tabel 4.6 Koefisien aliran Koefisien aliran, C 0,70 0,95 0,50 0,70 0,75 0,95 0,05 0,10 0,10 0,15 0 15 0,20 0,13 0,17 0,18 0,22 0 25 0,35 0,10 0,35 0,20 - 0,35 0,10 0,25 0,10 0,40 0,25 0,50 0,30 0,60

2011

Deskripsi lahan/karakter permukaan Perkerasan Aspal dan beton Batu bata, paving Atap Halaman, tanah berpasir Datar 2% Rata-rata, 2-7% Curam, 7% Halaman, tanah berat Datar 2% Rata-rata, 2-7% Curam, 7% Halaman kereta api Taman tempat bermain Taman, perkuburan Hutan Datar, 0-5% Bergelombang, 5-10% Berbukit, 10-30%

Sumber : Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan, Suripin

Tabel 4.7 Bahan saluran Tidak diperkuat

Koefisien kekasaran saluran Permukaan saluran Tanah Pasir dan kerikil Cadas Plesteran semen Beton Pipa beton bertulang Pipa gelombang Koefisien kekasaran 0,02 0,025 0,025 0,04 0,025 0,035 0,01 0,013 0,013 0,018 0,01 0,014 0,016 -0,025

Cor di tempat

Pra-cetak

Sumber : PD 10
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Menghitung debit aliran Q = 0,002778 . C . I . A Q = 0,002778 . 0,3 . 0,115 . 371,89 Q = 0,036 m3/detik

Menghitung dimensi saluran Diasumsikan saluran berbentuk persegi dengan b=h A = b.h = b2 P = 2b + h =3b R = A/P = b2/3b = b/3

( ) (

b = 0,5 m

(tinggi jagaan diambil 30 % dari kedalaman aliran)

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL 4.3.8 4.3.9 5,4 % 4,0 % 3,9 % Daya dukung Tanah Dasar Data CBR 2,0 % 2,2 % 4,3 % 2,6 % 4,7 % 5,7 % 3,7 % 6,1 % 3,9 % 4,2 % 5,0 % 4,7 % 7,7 % 4,4 % 3,6 % 8,1 % 7,2 % 4,1 %

2011

4,9 % 8,6 % 7,1 %

Tabel 4.8

Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen

Jumlah titik pengamatan 2 3 4 5 6 7 8 9 >10

Nilai R 1,41 1,91 2,24 2,48 2,67 2,83 2,96 3,08 3,18

Sumber : Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukirman

Digunakan tanah dasar 30 cm.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

4.2 Perencanaan Stasiun Stasiun direncanakan dengan layout sebagai berikut:

2011

stasiun peron peron

Gambar 4.17layout Stasiun

Untuk merencanakan stasiun diperlukan data panjang kereta terpanjang yang akan dilayani pada stasiun. Panjang kereta terpanjang dihitung berdasarkan : Panjang gerbong Jumlah gerbong pada kereta terpanjang Panjang lokomotif : 20 m. : 12 gerbong. : 19 m.

Diasumsikan kereta hanya memakai satu lokomotif. Sehingga panjang kereta dapat dihitung sebagai berikut : ( ( ) )

Perhitungan panjang jalan rel pada stasiun

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL BAB V PENUTUP

2011

5.1

Kesimpulan Kesimpulan yang dapat diperoleh dari perencanaan jalan rel di atas adalah: a. Jalan yang direncanakan pada desain ini dimulai dari titik C dan berakhir di titik K. b. Terdapat 2 tikungan horizontal, yaitu: Tikungan C, tipe FC, STA 0+000 Tikungan K, tipe FC, STA 7+574 c. Terdapat 3 lengkung vertikal: Lengkung cembung Lengkung cekung d. Konstruksi jalan rel Rel Wesel Penambat Balas Bantalan : R42 : W10 : Nabla : Tabel 4.5 : kayu : Lengkung 1 dan 3 : Lengkung 2

5.2

Saran Untuk membangun suatu jalan rel diperlukan ketelitian yang lebih cermat dalam menentukan trase jalan, karena akan berpengaruh terhadap kontruksi rel tersebut. Kecerobohan dalam menentukan trase dapat berakibat perencanaan yang dibuat akan menelan dana yang besar sehingga tidak ekonomis.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL DAFTAR PUSTAKA

2011

Hidayat, Hedi, dkk. 2000. Pengantar Rekayasa Jalan Rel. Bandung: Penerbit ITB. Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Penerbit Nova. Suripin. 2003. Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan. Yogyakarta: Penerbit Andi. Utomo, Suryo Hapsoro Tri. Jalan Rel. Yogyakarta: Beta Offset.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Analitis 2,764 3,113 3,48

Grafis 2,45 3,6 3,8

Dari data diatas diperoleh ( )

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL ( )

2011

Lc > 25 m

... ok! ( )

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL ( ) ( )

2011

( (

) )

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

From Wikipedia, the free encyclopedia Stasiun kereta api adalah tempat di mana para penumpang dapat naik-turun dalam memakai sarana transportasi kereta api. Selain stasiun, pada masa lalu dikenal juga dengan halte kereta api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan stasiun kereta api. Untuk daerah/kota yang baru dibangun mungkin stasiun portabel dapat dipergunakan sebagai halte kereta.

Fasilitas di stasiun kereta api

Fasilitas stasiun kereta api umumnya terdiri atas:

Pelataran parkir di muka stasiun Tempat penjualan tiket, dan loket informasi Peron atau ruang tunggu

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)

DESAIN JALAN REL

2011

Ruang kepala stasiun, dan Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) beserta peralatannya, seperti sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon, telegraf, dan lain sebagainya.

Stasiun besar biasanya diberi perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun kecil untuk menunjang kenyamanan penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti ruang tunggu (VIP ber AC), restoran, toilet, mushola, area parkir, sarana keamanan (polisi khusus kereta api), sarana komunikasi, dipo lokomotif, dan sarana pengisian bahan bakar. Pada papan nama stasiun yang dibangun pada zaman Belanda, umumnya dilengkapi dengan ukuran ketinggian rata-rata wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Bandung di bawahnya ada tulisan plus-minus 709 meter.

Jalur rel
Pada umumnya, stasiun kecil memiliki tiga jalur relkereta api yang menyatu pada ujung-ujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah jalur yang dikendalikan dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta api, stasiun juga berfungsi bila terjadi persimpangan antar kereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan cadangan dan langsir. Pada stasiun besar, umumnya memiliki lebih dari 4 jalur yang juga berguna untuk keperluan langsir. Pada halte umumnya tidak diberi jalur tambahan serta percabangan. Pada masa lalu, setiap stasiun memiliki pompa dan tangki air serta jembatan putar yang dibutuhkan pada masa kereta api masih ditarik oleh lokomotif uap.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)