Anda di halaman 1dari 52
II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan Lentur

II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan Lentur

II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan Lentur

1. PENDAHULUAN

1.1 Ruang Lingkup

1.2 Kebijakan Desain

1.3 Jenis Struktur Perkerasan

1.4

1.5 Istilah dan Definisi

Acuan

DAFTAR ISI

2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI 3. LALU LINTAS 4.1 Analisis Perkerasan Eksisting 4.2 Penanganan Tanah Lunak
2.
PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI
3.
LALU LINTAS
4.1 Analisis Perkerasan Eksisting
4.2 Penanganan Tanah Lunak
4.3 Tanah Gambut (Peat)
4.4 Tanah Ekspansif
5.
MODULUS BAHAN
6.
DRAINASE BAWAH PERMUKAAN
7.
DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY)
7.1
Pendahuluan
7.2
Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 10 7 ESA
7.3
Definisi Lingkungan
7.4
Penentuan Kebutuhan Tebal Lapis Tambah
7.6
Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen
7.7
Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen
8.
PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN
9.
MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN
9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah
9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan
9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang
LAMPIRAN 1
LAMPIRAN 2
LAMPIRAN 3
LAMPIRAN 4
LAMPIRAN 5

4

4

4

5

5

5

6

9

10

10

11

12

12

12

14

14

14

15

19

20

25

27

27

27

27

27

30

31

33

37

40

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan Gambar 3 Fungsi Lengkungan Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai Ketebalan Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 °C Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi Foam Bitumen Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan CTSB Gambar 15 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran

Ketebalan CTSB Gambar 15 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran 7 13 15 16 16 17

7

13

15

16

16

17

18

19

19

20

21

23

24

26

28

DAFTAR TABEL

Tabel 1 Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan & jenis pelapisan perkerasan Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA 4/10 Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi Tabel 4 Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart desain dan untuk desain mekanistik Tabel 6 Nilai Poisson rasio Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi

12

12

22

Tabel 8 Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen . 23

24

26

Tabel

27

Tabel 9 Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB) Tabel 10 Prosedur Desain CTSB

6

7

8

9

11 Pemilihan Struktur Perkerasan
11 Pemilihan Struktur Perkerasan

REHABILITASI DAN DAUR ULANG PERKERASAN LENTUR

1.

PENDAHULUAN

1.1

Ruang Lingkup

Lingkup manual ini meliputi perencanaan perkerasan untuk rehabilitasi struktural perkerasan termasuk daur ulang
Lingkup manual ini meliputi perencanaan perkerasan untuk rehabilitasi struktural perkerasan
termasuk daur ulang perkerasan (recycling). Manual ini juga menjelaskan mengenai desain
stabilisasi foam bitumen, dan stabilisasi semen, dan ulasan mengenai masalah
pelaksanaan.
Manual ini merupakan pelengkap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B, Pd T-05-
2005 dan pedoman No.002/P/BM/2011, dengan penajaman pada aspek – aspek sebagai
berikut:
a)
Penentuan umur rencana;
b)
Penerapan minimalisasi lifecycle cost;
c)
Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi;
d)
Penggunaan material yang efisien.
Penajaman pendekatan desain yang digunakan dalam melengkapi pedoman desain
perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-05-2005,adalah pada hal – hal berikut :
a)
umur rencana optimum yang ditentukan dari analisis life cycle cost;
b)
koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan;
c)
analisis beban sumbu secara menyeluruh;
d)
pengaruh temperatur;
e)
tambahan desain struktural untuk stabilisasi semen insitu;
f)
tambahan desain struktural untuk stabilisasi foam bitumen insitu;
g)
desain drainase;
h)
ketentuan analisis lapisan untuk Pd T-01-2002-B (berdasarkan AASHTO 1993);
i)
tambahan untuk disain mekanistis;
j)
katalog desain.
Manual perencanaan perkerasan ini digunakan untuk menghasilkan desain awal yang
kemudian hasil tersebut diperiksa terhadap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B
dan Pd T-05-2005, dan Software Desain Perencanaan Jalan Perkerasan Lentur (SDPJL)
dengan pedomannya No.002/P/BM/2011. Perubahan yang dilakukan terhadap desain awal
menggunakaan manual ini harus dilakukan dengan penuh pertimbangan dan kehati-hatian.

1.2 Kebijakan Desain

Desain yang baik harus memenuhi kriteria – kriteria sebagai berikut:

1. menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayanan jalan;

2. merupakan life cycle cost yang minimum;

3. mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan;

4.

menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material acto semaksimum mungkin;

5. mempertimbangkan actor keselamatan pengguna jalan;

6. mempertimbangkan kelestarian lingkungan.

Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah :

1.

Rencana pemeliharaan aset jalan harus dapat :

- mengoptimasi kemampuan pelayanan dan kemampuan pemeliharaan

- menyediakan rencana anggaran tahun jamak yang komprehensif

- dimutakhirkan tahunan untuk menggambarkan pekerjaan terkontrak dan yang telah selesai dan keluaran survey rekonasain

- Keputusan penganggaran harus diprioritasi berdasarkan pada: - Umur sisa penanganan (minimal 2 tahun untuk
-
Keputusan penganggaran harus diprioritasi berdasarkan pada:
- Umur sisa penanganan (minimal 2 tahun untuk jalan dengan lalu lintas berat)
- Volume lalu lintas (yang lebih besar didahulukan)
- Penghematan biaya selama umur pelayanan
Jenis Struktur Perkerasan
Acuan

menjamin bahwa peningkatan kapasitas (volume lalu lintas) dilakukan bersamaan dengan penanganan terjadwal lainnya.

2.

3.

4.

Jika anggaran tidak mencukupi untuk penanganan secara penuh, maka dapat dilakukan penanganan bertahap (holding treatment). Penanganan bertahap harus dapat memperpanjang umur perkerasan sampai penanganan penuh dijadwalkan.

Area dengan kerusakan permkaan yang cukup parah termasuk alur lebih dari 30 mm atau retak blok atau retak buaya atau pelepasan butir harus dimilling sebelum overlay. Tebal overlay minimum harus ditingkatkan dengan tebal milling rata – rata. Ketentuan ini tidak berlaku untuk area yang perlu penambalan, rekonstruksi atau daur ulang.

5.

Area yang rusak parah, dan area dengan defleksi lebih tinggi dari nilai karakteristik untuk desain overlay harus ditambah sebelum di overlay. Struktur penambalan harus paling tidak ekivalen untuk struktur perkerasan baru untuk lokasi tersebut.

1.3

Jenis struktur perkerasan yang diterapkan (tipikal) dapat dilihat pada Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru untuk perkerasan lentur.

1.4

Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Pd T-05-2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan

Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011 (Interim)

Austroads, Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Pavements, 2008

AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993

1.5 Istilah dan Definisi

Discounted Whole of Life

Nilai sekarang dari semua biaya awal dan biaya akan datang untuk membangun dan memelihara aset. Biaya akan datang dipotong dengan tingkat bunga yang sesuai untuk menentukan nilai sekarang dari baiaya akan datang.

Holding Treatment

Semua penanganan untuk memelihara perkerasan sampai solusi permanen teranggarkan.

2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI

Terdapat dua tahap dalam pemilihan penanganan jalan:

Tahap Perencanaan Pemrograman (network level) pemilihan ruas kandidat secara luas, dan penanganan global Tahap Desain
Tahap Perencanaan
Pemrograman
(network level)
pemilihan ruas kandidat secara luas, dan penanganan global
Tahap Desain
(Project Level)
pengujian dengan interval pendek, dan penanganan terinci untuk
seksi-seksi yang seragam
Tabel 1 menyajikan outline dari nilai pemicu yang dapat diterapkan pada kedua tahap
pemilihan penanganan.
Tabel 1 Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan dan jenis pelapisan perkerasan
Ktiteria Beban Lalin (juta ESA 4/10 )
< 1
1 – 2.5
>2.5
Umur Rencana Perkerasan Lentur
seluruh
penanganan–
10 th
lapis tambahan struktural, dan
rekonstruksi– 20 th
lapis tambahan non struktural – 15 th
holding treatments– 10 th
Jenis lapisan aspal
HRS, Burtu,
AC gradasi halus
AC gradasi kasar
Burda, dll
Pemicu tahap perencanaan
pemrograman (network level)
IRI, visual
IRI, Lendutan interval ≥ 200m c/c,
dan Visual
Pemicu tahap desain (project level)
IRI, Visual,
Lendutan dan
Lengkungan,,
DCP.
IRI, visual,
Lendutan dan
Lengkungan
interval ≤ 50 m
c/c, DCP.
IRI, visual,
Lendutan dan
Lengkungan
interval ≤ 50 m c/c,
DCP, Test pits 1
Nilai pemicu dalam manual ini didefinisikan sebagai nilai batas dimana suatu penanganan
perlu atau layak dilaksanakan (lihat Gambar 2). Nilai Pemicu 1 adalah nilai batas dimana
lapis tambah perlu dilakukan. Nilai Pemicu 2 adalah nilai batas dimana rekonstruksi / daur
ulang merupakan penanganan yang lebih praktis dan lebih murah daripada melaksanakan
lapis tambah.

1 SN AASHTO atau disain Mekanistik.

PEMICU 2: indikator dimana 3,5 REKONSTRUKSI PERKERASAN rekonstruksi atau daur ulang lebih efektif biaya daripada
PEMICU 2:
indikator dimana
3,5
REKONSTRUKSI PERKERASAN
rekonstruksi atau daur ulang
lebih efektif biaya daripada
3
LENTUR/KAKU, ATAU DAUR
ULANG
lapis tambah struktural
2,5
LAPIS STRUCTURAL TAMBAH
STRUKTURAL
OVERLAY
PEMICU 1:
2
1,5
indikator dimana lapis
tambah struktural
dibutuhkan
1
PEMELIHARAAN ROUTINE MTNCE RUTIN AND ATAU NON LAPIS
STRUCTURAL OVERLAY (IRI
0,5
TAMBAH NON STRUKTURAL
(IRI TRIGGER) sebagai pemicu)
0
0,5
5
50
Lalu Lintas (juta ESA)
Catatan : ESA yang digunakan untuk grafik ini adalah ESA 4
Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan
Tabel 2 (a), (b) and (c) memberikan detail penanganan dan jenis nilai pemicu untuk
pemilihan penanganan untuk seksi-seksi yang seragam pada tahap desain (project level).
Seksi seragam didefinisikan sebagai suatu seksi jalan yang memerlukan satu set
penanganan. Pemilihan penanganan pada tahap desain juga tetap memerlukan
pertimbangan teknis (engineering judgment).
Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA 4/10
Penanganan
Pemicu untuk setiap seksi seragam
1 Pemeliharaan
rutin
preventif
IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius
total area
< 5% terhadap
2 Penambalan berat
Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m 2 dan luas area
dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area
3 Garuk
dan
ganti
Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3
area tertentu
4 Lapis tambah
Lendutan atau IRI di atas pemicu 1 dan dibawah pemicu 2
5 Rekonstruksi
Lendutan di atas pemicu 2, tebal lapisan aspal < 10 cm, atau
penambalan berat lebih dari 30% total area
6 Daur ulang
Lendutan di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm atau
penambalan berat lebih dari 30% total area
Tabel 2(b) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen 1 – 2,5 juta ESA 4/10
indikasi kecukupan struktural
(contoh defleksi FWD (mm))
 

Penanganan

 

Pemicu untuk setiap seksi seragam

1

Hanya pemeliharaan rutin

Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap total area

2

Penambalan berat

Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m 2 dan luas area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih 30% total area

3

Garuk

dan

ganti

Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3

area tertentu

4

Lapis tambah

 

Lendutan, lengkung atau IRI di atas pemicu 1 dan di bawah pemicu 2

5

Rekonstruksi

 

Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal <10 cm

6

Daur ulang

 

Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm

Tabel 2(c) Pemilihan jenis penanganan untuk Repitisi LL Ekivalen > 2,5 juta ESA 4/10

Penanganan Pemicu untuk setiap seksi seragam 1 Hanya pemeliharaan rutin Lendutan, lengkung dan IRI di
Penanganan
Pemicu untuk setiap seksi seragam
1 Hanya
pemeliharaan rutin
Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan
serius < 5% total area
2 Penambalan berat
Kerusakan yang tampak mata lebih 10m 2 dan luas area dengan
lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area
3 Garuk
dan
ganti
Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3
area tertentu
4 Lapis tambahan
IRI di atas pemicu 1 dan di bawah pemicu 2, analisis test pit tidak
menunjukkan kebutuhan rekonstruksi atau daur ulang
5 Rekonstruksi
Biasanya hanya berkaitan dengan peninggian permukaan atau
suatu kendala ketinggian permukaan
6 Daur
ulang
dan
perkerasan lentur
Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada
lapis tambah yang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan
tanah eksisting mengalami pergerakan tak seragam diindikasikan
oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500 mm dibawah
perkerasan eksisting memiliki CBR < 2%. Tanpa batasan
ketinggian.
7 Daur
ulang
dan
Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada
perkerasan kaku
lapis tambahyang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan
tanah eksisting tidak mengalami pergerakan tak seragam
diindikasikan oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500
mm dibawah perkerasan eksisting memiliki CBR ≥ 2%. Tanpa
batasan ketinggian.
Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi
LHRT (kend/jam)
IRIPemicu
untuk lapis tambah
IRI Pemicu untuk
holding
treatmentlapis
tambah
IRI Pemicu untuk
penyelidikan
untuk
rekonstruksi
< 200
5.75
6.75
> 200 - 500
5.5
6.5
8
>500 - 7500
5.25
6.25
>7500
5
6
Tentukan umur desain dari Tabel 1.

Tabel 3 dan Tabel 4 memberikan nilai pemicu untuk tahap pelaksanaan untuk suatu kisaran tingkat lalu lintas.

Outline Proses Pemilihan Penanganan :

1

2

3

4

5

Tentukan pembebanan lalu lintas (nilai ESA 4/10 ) dengan metode yang diberikan di dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.

Gunakan Tabel 2(a),(b) atau (c), Tabel 3 atau Tabel 4 untuk memilih jenis atau beberapa jenis penanganan yang optimum dan dapat menggunakan pertimbangan (judgment) jika diperlukan.

Hitung ketebalan penanganan alternatif aktual menggunakan manual ini, Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru dan dokumen Pd T-01-2002-B, Pd T-05-2005 dan SDPJL.

Jika diperoleh lebih dari satu solusi yang memungkinkan, pilih solusi yang paling efektif dengan menggunakan analisis discounted whole-of-life.

Tabel 4 Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi

Lalu lintas untuk 10 tahun (juta ESA / lajur) Lendutan Pemicu untuk lapis tambah 2
Lalu lintas
untuk 10
tahun
(juta ESA /
lajur)
Lendutan Pemicu untuk lapis
tambah 2
Lendutan Pemicu untuk
penyelidikan untuk
rekonstruksi atau daur ulang
Jenis Lapis
Permukaan
Lendutan
karakteristik
Benkelman
Beam (mm) 3
Lengkung
Lendutan
karakteristik
Lengkung
FWD
FWD
D
Benkelman
D
0 -D 200
0 -D 200
(mm)
Beam (mm) 4
(mm)
<0.1
HRS
>2.3
Tidak berlaku
Pemicu
Tidak berlaku
>3.0
untuk tahap
0.1
- 0.2
HRS
>2.1
0.63
perencanaan
dan tahap
0.2
- 0.5
HRS
>2.0
0.48
>2.7
pelaksanaan
0.66
0.5 - 1
HRS
>1.5
0.39
> 2.5
0.54
1- 2
HRS
>1.3
0.31
0.46
2
- 3
AC
>1.25
0.28
0.39
2
- 5
AC
>1.2
0.23
0.35
5
- 7
AC
>1.15
0.21
0.31
7 - 10
AC
>1.1
0.19
Pemicu
10
- 30
AC
>0.95
0.13
1.35
0.180
untuk tahap
perencanaan
30
- 50
AC / p.kaku
>0.88
0.11
1.2
0.175
5
50 - 100
AC / p.kaku
>0.8
0.091
1.0
0.170
100 - 200
AC / p.kaku
>0.75
0.082
0.9
0.160
3.
LALU LINTAS
Penanganan struktur, yang meliputi lapis tambah lapisan aspal, stabilisasi insitudengan
semen atau foam bitumen, harus dihitung dengan lalu lintas rencana yang diperkirakan akan
lewat selama periode 10 tahun sampai 20 tahun umur rencana perkerasan. Umur rencana
harus memenuhi Tabel 1.
Ketentuan lain mengenai analisis lalu lintas, penentuan nilai VDF, dll, mengacu pada Bagian
1 Struktur Perkerasan Baru.

2 Di bawah nilai-nilai ini tidak perlu lapis tambahan kecuali untuk memperbaiki bentuk atau menunjukkan kerusakan permukaan.

3 Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.

4 Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.

5 Analsisi tetst pit juga dibutuhkan untuk tahap perencanaan selain lapis tambah non struktural

4.

ULANG

DAYA

DUKUNG

TANAH

DASAR

UNTUK

REKONSTRUKSI

DAN

DAUR

4.1 Analisis Perkerasan Eksisting

Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru Sub Bab8 menguraikan prosedur penentuan nilai CBR tanah dasar dan kegiatanuntuk penanganan tanah dasar termasuk untuk tanah ekspansif dan tanah lunak, yang juga harus diterapkan untuk pekerjaan rehabilitasi jalan. Perbedaan pada pekerjaan rehabilitasi adalah bahwa lapis perkerasan eksisting biasanya mencegah penanganan lebih lanjut pada tanah dasar eksisting. Area-area yang memerlukan penambalan berat merupakan pengecualian. Pengujian tanah dasar dapat dilakukan dengan menggunakan DCP (terbaik untuk tanah terendam), dengan batas-batas Atterberg pada Chart Desain 1 (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) atau dengan CBR rendaman selama 4 hari pada kepadatan insitu. Ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting setelah proses daur ulang atau penanganan yang lain dapat juga ditentukan melalui survei test pit.

a) Koefisien variasi untuk seksi yang homogen = standar deviasi / rata 2 < 0,3
a) Koefisien variasi untuk seksi yang homogen = standar deviasi / rata 2 < 0,3
b) CBR karakteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi
c) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain =
ketebalan sisa rata 2 – 1,3 x standar deviasi

Nilai CBR tanah dasar eksisting dan ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting merupakan masukan yang penting untuk chart disain yang diberikan pada ini. Data ini juga diperlukan untuk desain berdasarkan mekanistik atau Indeks Tebal Perkerasan (Structural Number).

Tanah dasar dan ketebalan perkerasan eksisting dapat sangat beragam, sehingga harus ditentukan seksi-seksi yang homogen.Kemudian untuk desain, nilai-nilai karakteristik digunakan sesuai prinsip-prinsip yang sama seperti untuk analisistanah dasar perkerasan baru.

Area-area dengan penambalan berat harus didesain dengan cara yang sama dengan perkerasan baru (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru). Penambalan berat diperlukan di area- area di mana perkerasan eksisting sudah rusak atau lapisanperkerasan eksisting tidak mampu memberikan fondasi jalan yang cukup. Chart Desain 2 (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) pasti memenuhi untuk ketebalan lapisan perkerasan eksisting bukan pada lapisan yang didaur ulang, yang perlu untuk memberikan dukungan fondasi jalan yang cukup untuk daur ulang.

4.2 Penanganan Tanah Lunak

Area-area tanah lunak didefinisikan sebagai area dengan nilai CBR lebih kecil dari 2%. Area tersebut tidak mampu mendukung pemadatan lapisan berikutnya tanpa penanganan khusus. Area tanah lunak umumnya berupa tanah aluvial atau daerah lempung lanauan laut yang selalu atau secara musiman terendam air. Area tanah lunak kadang-kadang menunjukkan ketidak-stabilan yang harus diperbaiki dengan cara peninggian, rekonstruksi atau penanganan yang lain. Peninggian sering diterapkan di daerah rural bila tida ada batasan peninggian permukaan perkerasan.

Jika diperlukan pembangunan secaratotal, ketentuan-ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru bisa diterapkan. Lapis penutup (capping layer) sebaiknya berupa batu atau sirtu. Lapisan geotekstil sebaiknya digunakan untuk membatasi muka tanah asli dengan lapis penutup tersebut untuk mengurangi pumping dari zona tanah lunak ke lapis penutup.

Sebaran area tanah lunak sebaiknya ditentukan dengan pengujian DCP sedalam 2 meter (menggunakan DCP standar yang batangnya diperpanjang). Pengujian seharusnya dilaksanakan pada jarak 20 meter. Penanganan khusus seperti pelat diperkaku (stiffened plate) misal pancang mikro atau cakar ayam harus dipertimbangkan untuk daerah-daerah di mana tanah dengan kekuatan sebanding dengan CBR 2%,berada dalam kedalaman lebih dari 2 meter, terutama untuk pelaksanaan perkerasan kaku.

Ketinggian timbunan sebaiknya antara 2 sampai 2,5 meter; Tanah Gambut (Peat) • Pelebaran perkerasan eksisting
Ketinggian timbunan sebaiknya antara 2 sampai 2,5 meter;
Tanah Gambut (Peat)
Pelebaran perkerasan eksisting dilakukan dengan pembebanan awal (preloading).
Drainase silang setiap saat harus selalu dipelihara.

Konstruksi khusus pelat diperkaku (stiffened plate) misal pancang mikro, cakar ayam, pancang injeksi atau penanganan sejenis cenderung diperlukanuntuk memperbaiki perkerasan kaku pada tanah lunak yang mengalami pecah blok.

Untuk desain dengan peninggian permukaan sebaiknya mempertimbangkan:

a)

b)

Ketinggian tanah dasar baru: a) sebaiknya 1 meter di atas muka air tanah dan b) tidak kurang dari 300 mm di atas banjir tahunan;

c)

Ketentuan-ketentuan desain pondasi jalan yang diuraikan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru harus dipenuhi.

Kecepatan penurunan dan stabilitas timbunan seharusnya dipertimbangkan pada timbunan untuk pelebaran terutama yang melebihi ketinggian 2 meter. Pembebanan awal (preloading) sebaiknya dilakukan untuk membatasi terjadinya pergerakan yang tidak seragam (differential movement) antara timbunan eksisting dan pelebaran. Pancang mikro atau penanganan yang lain kiranya diperlukan di badan jalan pendekat jembatan dan seharusnya atas saran-saran bersifat geoteknik.

Kemiringan punggung timbunan seharusnya tidak lebih dari 1V : 3H. Dan sebaiknya hindari penggunaan tembok-tembok tepi. Apabila digunakan tembok, stabilitasnya harus diperiksa dan jika perlu dapat digunakan pemancangan atau penanganan lain.

4.3

Penanganan perkerasan diatas tanah gambut harus mendapatkan saran dari ahli geoteknik dan memperhatikan beberapa hal berikut :

Kemiringan punggung timbunan sebaiknya tidak lebih curam dari 1V : 3H.

Peninggian pada timbunan yang tinggi harus dibentuk bertangga.

Untuk yang berdekatan dengan jembatan sebaiknya dipancang.

Penanganan geogrid sebaiknya dipertimbangkan.

Sebaiknya digunakan geotekstil pada batas antara tanah asli dengan pelebaran.

4.4 Tanah Ekspansif

Penanganan perkerasan diatas tanah ekspansif harus merujuk pada Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru 1. Pertimbangan yang paling penting adalah membatasi berubah-ubahnya kadar air pada tanah ekspansif, yang dapat dilakukan dengan cara:

Membuat kedap bahu jalan.

Membuat drainase permukaan dan drainase bawah permukaan yang baik termasuk mengedapkan semua drainase permukaan dan menjamin bahwa drainase permukaan yang diberikan mempunyai kemiringan 0,5% dan titik pembuangan harus selalu di atas tinggi banjir dan di atas muka air pada sistem drainase.

Ketebalan penutup minimum sesuai ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru

a)

b)

c)

1. Jenis material Modulus Tipikal (MPa) Material distabilisasi Foamed bitumen (nilai efektif jangka panjang) 600
1.
Jenis material
Modulus Tipikal
(MPa)
Material distabilisasi Foamed bitumen
(nilai efektif jangka panjang)
600
Nilai lain untuk material lain dapat diihat dalam Bagian 1
Struktur Perkerasan Baru
Tabel 6Nilai Poisson rasio
Tipikal
Material
Modulus
Material distabilisasi Foamed
bitumen
0.40
Material berpengikat
0.35
Material berbutir
0.35

5. MODULUS BAHAN

Karakteristik modulus bahan dan poisson ratio untuk iklim dan kondisi pembebanan Indonesia diberikan dalam Tabel 5 Tabel 6.

Modulus lapisan aspal telah ditentukan berdasarkan kisaran temperatur udara 25 0 sampai 34 0 C dan Temperatur Perkerasan Tahunan Rata-rata (MAPT) 41 0 C.

Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart desain dan untuk desain mekanistik

6. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN

Ketentuan mengenai drainase mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru 1. Namun dalam Gambar 2 diberikan contoh dari drainase bawah permukaan untuk berbagai kondisi lapangan.

Permukaan aspal lebar penuh Retak Retak Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap Tanah dasar kedap
Permukaan aspal lebar penuh
Retak
Retak
Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap
Tanah dasar kedap tidak sensitip air
Drainase
Drainase
bawah
bawah

Gambar 2.(a) : Infiltrasi permukaan perkerasan dengan subsoil box (Gerke 1987)

Lapisan penyaring tidak kedap Gambar 2 (d) : Lapisan penyaring permeable untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)

Bahu tanpa penutup material Lapisan drainase harus bebas penga- liran/terbuka bahu kurang kedap air Lapis
Bahu tanpa
penutup material
Lapisan drainase
harus bebas penga-
liran/terbuka
bahu kurang
kedap air
Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap
Tanah Dasar kedap (impermeable)
Lapisan bebas
pengeringan/pengaliran
Gambar 2.(b) : Drainase pada timbunan terbuka bagian samping (Gerke 1987)
Muka air tanah asli
Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap
Tanah Dasar tidak kedap/permeable
Tindakan
kapilaritas
Permukaan
air tanah
Lapisan kedap
Gambar 2 .(c) : Drainase Untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
Muka air tanah asli
Lowered water-table
Permukaan
air tanah
4%
4%

Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan

7. DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY)

7.1 Pendahuluan

Bab ini menguraikan prosedur untuk menentukan ketebalan desain lapis tambah untuk memperbaiki perkerasan eksisting yang mengalami distress dan kerusakan struktural.

Penanganan semacam ini seringkali dimaksudkan juga untuk memperbaiki fungsi jalan misalnya penanganan bentuk permukaan, kenyamanan dan kepentingan lain pada permukaan jalan. Namun kekuatan struktur dari pengananan ini harus tetap diperhatikan.

struktur dari pengananan ini harus tetap diperhatikan. Saat ini terdapat 3 (tiga) Pedoman yang dapat digunakan

Saat ini terdapat 3 (tiga) Pedoman yang dapat digunakan untuk desain lapis tambah perkerasan:

Pendekatan berdasarkan lendutan yang terdapat dalam Pedoman Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan (Pd T-05-2005)

Pendekatan berdasarkan Indeks Tebal Perkerasan yang terdapat dalam Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B)

Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T-05-2005) dalam Pedoman Desain Perkerasan Lentur (Interim) No.002/P/BM/2011.

Pendekatan berdasarkan lendutan dalam Pd T-05-2005 menggunakan lendutan maksimum (D 0 ) untuk menentukan ketebalan lapis tambah yang diperlukan. Metode desain lapis tambah Austroads menggunakan lendutan desain ini untuk menentukan ketebalan lapis tambah lapisan aspal untuk mencegah terjadinya alur dan perubahan bentuk pada subbase dan tanah dasar. Namun demikian, desain lendutan ini (D 0 ) tidak dapat digunakan untuk menilai apakah lapis tambah akan mengalami retak fatig. Dengan demikian untuk pekerjaan jalan dengan pembebanan lalu lintas rencana kurang atau sama dengan 10 7 ESA, Austroads mempunyai tambahan ketentuan berupa lengkung cekung lendutan (deflection bowl) (D 0 – D 200 ) yang harus dicek untuk meyakinkan ketahanan fatig lapis tambah. Disarankan agar ketentuan ini ditambahkan pada pendekatan lendutan seperti yang diuraikan di dalam Sub Bab 7.2. Pendekatan dalam Pd T-05-2005 dimodifikasi dalam pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan softwarenya SDPJL sehingga untuk selanjutnya digunakan hasil modifikasi dalam pedoman interim tersebut.

Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari 10 7 ESA, Austroads menyarankan penggunaan Prosedur Mekanistik Umum (General Mechanistic Procedure = GMP) berdasarkan pada perkiraan nilai modulus perkerasan eksisting. Nilai modulus ini kemudian digunakan dengan metode mekanistik untuk mendesain perkerasan baru dan menilai ketahanan lapis tambah terhadap potensi terjadinya alur dan kelelahan (fatig).

Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari 10 7 ESA yang tebal lapis tambahnya didesain berdasarkan lendutan, disarankan untuk diperiksa kehandalan nilai strukturnya menggunakan ITP seperti yang diuraikan dalam Pd T-01-2002.

7.2 Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 10 7 ESA

Seperti diuraikan di dalam sub bab 7.1, lengkung Austroads disarankan untuk ditambahkan ke dalam pedoman Pd T-05-2005 dan pedoman interim No. 002/P/BM/2011 yang

menggunakan pendekatan lendutan untuk perkerasan dengan beban lalu lintas desain kurang atau sama dengan 10 7 ESA. Karena ketahanan terhadap fatig lapis HRS WC cukup tinggi, apabila kemudian dari uji lendutan menunjukkan bahwa hanya diperlukan lapis HRS yang tipis, maka pengecekan persyaratan lendutan tidak lagi diperlukan.

7.3 Definisi Lingkungan

Fungsi lengkungan atau CF (curvature function) dari suatu cekung lendutan adalah sebagai berikut:

CF

=

D 0

-

D 200

Dimana:

D 0

D 200

Gambar 3 Fungsi Lengkungan
Gambar 3 Fungsi Lengkungan

=

=

Lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm)

Lendutan yang diukur pada titik uji,saat beban uji dimajukan 200 mm dari titik uji tersebut.

Gambar 3 menunjukkan skema dimensi dari CF atau fungsi lengkungan.

Sumber : Austroads 2008

7.3.1 Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan terhadap Temperatur Pengujian

Hasil Pengukuran Lendutan terhadap Temperatur Pengujian Untuk overlay (lapis tambah) diatas perkerasan berbutir yang

Untuk overlay (lapis tambah) diatas perkerasan berbutir yang ditutup lapisan aspal, hasil pengukuran lendutan perlu dikoreksi. Hal ini dikarenakan temperatur perkerasan mempengaruhi kekakuan perkerasan dan kinerjanya dalam merespon beban. Terdapat perbedaan lendutan yang signifikan antara yang diuji dengan temperatur perkerasan pada saat pengukuran dan pada kondisi pelayanan. Hal ini menyebabkan pengukuran lengkung menjadi tidak mewakili respon perkerasan terhadap pembebanan lalu lintas.

Temperatur perkerasan sehari-hari pada suatu lokasi dipengaruhi oleh temparatur perkerasan tahunan rata-rata (Mean Annual Pavement Temperature = MAPT), yang untuk Indonesia besarnya 41 0 C.

Perhitungan faktor koreksi temperatur dinyatakan dalam prosedur berikut:

Langkah 1 Tentukan faktor temperatur f T sebagai berikut (Persamaan 1):

MAPT lapangan f T = Temperatur perkerasan saat pengukuran lendutan

1

Langkah 2 Tentukan faktor koreksi temperatur menggunakan Gambar 4untuk pengujian dengan Benkelman Beam atau Gambar 5 untuk FWD. Bila tebal permukaan beraspal kurang dari 25 mm tidak diperlukan faktor koreksi temperatur.

Langkah 3 Kalikan lendutan dan cekungan dengan faktor koreksi temperatur masing – masing.

Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai Ketebalan
Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai
Ketebalan

Sumber : Austroads 2008

Sumber : Austroads 2008

Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan

7.3.2

Standarisasi Lendutan dan Lengkungan

Karena lengkungan yang diuji menggunakan Benkelman Beam dan FWD akan memiliki besaran yang berbeda, maka diperlukan standardisasi hasil-hasil pengukuran.

Chart desain lapis tambahdengan kriteria kelelahan (fatigue) perkerasan aspal (Gambar 7) didasarkan pada lengkungan FWD (Austroads 2008). Oleh karena itu, nilai - nilai yang diperoleh dengan Benkelman Beam harus dikonversi ke nilai FWD yang ekivalen. Faktor standarisasi yang diperlukan untuk konversi tersebut bervariasi sesuai komposisi perkerasan dan kekuatan tanah dasar, dan faktor yang paling akurat adalah yang diperoleh dari pengukuran lapangan yang dipasangkan. Namun demikian karena hal itu seringkali tidak praktis, asumsi awal faktor standarisasi disajikan dalam Gambar 6.

Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan
Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan

Sumber: Austroads 2008

7.3.3

Perhitungan Lengkung Karakteristik (Characteristic Curvature)

Lengkung Karakteristik (Characteristic Curvature) Untuk tujuan evaluasi desain lapis tambah pada perkerasan

Untuk tujuan evaluasi desain lapis tambah pada perkerasan lentur, pada setiap sub seksi dapat digunakan Lengkung Karakteristik. Nilai ini ditentukan sesudah dilakukan koreksi terhadap musim, temperatur dan standarisasi terhadap masing-masing pengukuran.

dan standarisasi terhadap masing-masing pengukuran. Lengkung Karakteristik (CC) untuk sub seksi perkerasan yang

Lengkung Karakteristik (CC) untuk sub seksi perkerasan yang homogen sama dengan nilai lengkung rata-rata yang dihitung dari survey lendutan.

Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 °C 7.3.4 Kelelahan (Fatig) Lapis Tambah

Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 °C

7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 °C 7.3.4 Kelelahan (Fatig) Lapis Tambah Aspal Saat

7.3.4 Kelelahan (Fatig) Lapis Tambah Aspal

Saat lapis tambah aspal diperlukan untuk mengatasi deformasi permanen, atau untuk memperbaiki bentuk perkerasan atau mengatasi kelicinan, untuk perkerasan-pekerasan dengan beban lalu lintas desain sama dengan 10 5 ESA atau lebih diperlukan pengecekan apakah kinerja fatig pada lapis tambah memadai. Kelelahan lapisan aspal bukan merupakan model kerusakan yang umum untuk perkerasan dengan lalu lintas rendah (< 10 5 ESA).

Prosedur tersebut mengasumsikan lapisan aspal eksisting tidak mempunyai atau mempunyai sedikit umur sisa fatig, dan tidak ekonomis bila mendesain lapis tambah yang dimaksudkan untuk mengatasi retak fatig pada lapisan tersebut. Dengan demikian lapis tambahnya tidak didesain untuk mengatasikelelahan lapisan aspal eksisting.

Mengingat hal tersebut chart desain tidak sesuai untuk mendesain perkerasan dengan permukaan lapisan aspal yang dibangun secara bertahap dan mempunyai umur sisa fatig yang signifikan. Demikian juga, chart disain tersebut tidak cocok untuk persyaratan lapis tambah pada perkerasan aspal yang baru dibangun. Karena kinerja fatig bukan merupakan kerusakan yang umum pada jalan-jalan dengan lalu lintas ringan, maka tidak perlu memeriksa kinerja fatig lapis tambah untuk desain dengan beban lalu lintas rencana kurang 10 5 ESA.

Perkiraan kinerja fatig lapis tambah aspal dihitung menggunakan Kurva Karakteristik (D 0 - D 200 ) dari lendutan permukaan perkeraan. Chart disain untuk menghitung ketebalan lapis tambah untuk kisaran beban lalu lintas dan nilai lengkung tertentu ditunjukkan pada Gambar 6 untuk MAPT > 35 0 C. Chart ini dapat digunakan untuk menentukan ketebalan lapis tambah yang mempunyai beban lalu lintas yang diijinkan ditinjau dari retak fatig kurang dari beban lalu lintas desain, seperti yang dibahas di dalam Austroad Guide.

7.4 Penentuan Kebutuhan Tebal Lapis Tambah

Langkah – langkah penentuan kebutuhan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut :

1. Tentukan T1 atau tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum;

- Tentukan lendutan sebelum overlay sebagai lendutan wakil dari hasil survey lendutan yang dilakukan.

- Tentukan lendutan setelah overlay sebagai lendutan rencana menggunakan Gambar berikut :

Curve 1 : lapis pondasi tanpa pengikat Curve 2 : lapis pondasi berpengikat Lendutan Rencana
Curve 1 : lapis pondasi tanpa pengikat
Curve 2 : lapis pondasi berpengikat
Lendutan
Rencana (mm)
Lalu Lintas Rencana (ESA 4 )
Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana
- Tentukan kebutuhan tebal overlay meggunakan Gambar berikut :
Tebal lapis
tambah (mm)
Lendutan
setelah overlay /
lendutan
rencana (mm)
Lendutan sebelum overlay / lendutan wakil (mm)

Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum

- Koreksi tebal lapis tambah terhadap temperatur dengan meggunakan Gambar berikut:

tebal lapis tambah Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT
tebal lapis
tambah
Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT

Faktor koreksi

2. Tentukan T2 atau tebal lapis tambah berdasarkan fungsi lengkungan CF (gunakan Gambar 7).

3. Dari kedua nilai T1 dan T2, tentukan tebal lapis tambah sebagai nilai T1 yang memenuhi kriteria T2.

7.6 Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen 7.6.1 Pendahuluan

Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen 7.6.1 Pendahuluan Penguatan perkerasan dengan menggunakan stabilisasi foam

Penguatan perkerasan dengan menggunakan stabilisasi foam bitumen insitu semakin banyak dilakukan di seluruh dunia, termasuk Indonesia.

Foam bitumen adalah bahan pengikat aspal yang panas yang untuk sementara diubah bentuknya dari bentuk cair menjadi busa (foam) dengan penambahan sedikit air (2% – 3% terhadap berat bitumen). Dalam bentuk busa tersebut bitumen dapat dicampur dengan agregat pada temperatur udara dan kadar air (kelembaban) insitu. Busa bitumen tersebut melapisi fraksi halus agregat, membentuk bubur (mastic) yang mengikat partikel-pertikel yang lebih besar dalam kerangka agregat. Bahan pembentuk foam (foaming agent) mungkin diperlukan untuk menjamin sifat-sifat pembentukan foam aspal dapat diterima.

Suplai aspal panas Suplai air untuk pembentukan foam Titik masuk air (utk menyesuaikan kadar air)
Suplai aspal panas
Suplai air untuk pembentukan
foam
Titik masuk air (utk menyesuaikan kadar air)
Atau slurry semen
Perkerasan aspal yang retak
Lapisan pondasi berbutir asli
Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen

Di Indonesia, kadar foam bitumen yang ditambahkan ke agregat biasanya berkisar dari 2,0% sampai 3,0% dan ditambah semen 1% sebagai pengikat kedua, meskipun sebenarnya bisa juga digunakan kapur untuk material yang mempunyai plastisitas lebih tinggi.

• • •

Kekuatan/kekakuan campuran foam bitumen diperoleh dari:

gesekan antara partikel agregat

kekentalan bitumen pada kondisi operasional

kohesi di dalam partikel yang dihasilkan dari pengikat itu sendiri, dan adhesi antara pengikat yang bersifat bitumen dan hidrolis dengan agregat.

Seperti pengikat stabilisasi yang lain, stabilisasi foam bitumen dapat dilakukan insitu atau di dalam mixing plant. Foam bitumen tersebut dimasukkan ke dalam drum daur ulang atau plant dimana foam bitumen tersebut membasahi dan menyelimuti permukaan partikel fraksi halus membentuk material perkerasan lentur yang fleksibel. Pencampuran antara foam bitumen dengan tanah menentukan keberhasilan proses karena bitumen hanya sesaat berbentuk busa dan proses penyelimutan partikel harus terjadi pada waktu bitumen masih dalam bentuk busa.

Karena stabilisasi dengan foam bitumen termasuk masih baru dibandingkan untuk penanganan rehabilitasi yang lain, prosedur pencampuran serta desainnyasaat ini sedang gencar dikembangkan di banyak Negara. Metode desain ketebalan sementara (interim) diuraikan di dalam LAMPIRAN 2.

Perlu diingat bahwa metode tersebut masih bersifat sementara, dan disarankan kinerja perkerasan dengan stabilisasi foam bitumen yang baru saja dilaksanakan di Indonesia dimonitor untuk pengembangan metode interim ini ke depan.

7.6.2

Material yang Cocok untuk Stabilisasi dengan Foam Bitumen

Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi Ukuran Partikel Lebih dari 25% lolos 0,425 mm Kurang
Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi
Ukuran Partikel
Lebih dari 25% lolos 0,425 mm
Kurang dari 25% lolos 0,425 mm
Indeks Plastisitas
PI ≤ 10
10 ≤ PI < 20
PI ≥ 20
PI ≤ 6 WPI ≤60
PI ≤ 10
PI > 10
Tipe Pengikat
Campuran semen
dan bersemen*
Kapur
Bitumen
Campuran aspal /
semen
Berbutir
Polimer
Bahan Kimia Lain **
diragukan atau
biasanya
biasanya
Kunci
membutuhkan
tidak

sesuai

atau biasanya biasanya Kunci membutuhkan tidak sesuai pengikat sesuai Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen

pengikat

biasanya Kunci membutuhkan tidak sesuai pengikat sesuai Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen umumnya

sesuai

biasanya Kunci membutuhkan tidak sesuai pengikat sesuai Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen umumnya

Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen umumnya dilaksanakan untuk mendaurulang lapisan aspal dan material lapis fondasi berbutir eksisting.

Untuk menilai kecocokan material tersebut distabilisasi dengan foam bitumen, indeks plastisitas (PI) hendaknya tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi dengan kapur yang dapat sampai dengan PI 20. Lihat Tabel 7.

Material juga harus terletak di Zone A pada distribusi ukuran partikel yang ditunjukkan pada Gambar 12.

* penggunaan beberapa pengikat bahan kimia sebagai bahan tambah dapat memperpanjang efektivitas pengikat bersemen pada tanah berbutir halus atau plastisitas lebih tinggi

** harus diambil hanya sebagai panduan. Merujuk literatur lain untuk informasi lain

Cata tan : bentuk s ta bilis as i diatas dapat digunakan da lam kombina si, mis al s ta bilis as i kapur untuk

mengeringkan materia l da n

mengurangi plas tis ita snya , membuatnya s es uai untuk metode stabilis asi lain.

Sumber : Austroads, Part 4D

Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A % lolos
Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A
% lolos

7.6.3

Ketentuan Pelapisan Minimum

Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, Tabel 8 berisi usulan ketentuan pelapisan minimum di atas material yang distabilisasi dengan foam bitumen.

Beban Lalin Rencana (ESA 5 ) Pelapisan minimum 100 mm terdiri dari ESA >30 40
Beban Lalin Rencana
(ESA 5 )
Pelapisan minimum
100 mm terdiri dari
ESA >30
40 mm AC WC
60
mm AC Binder
80
mm terdiri dari
10 <ESA< 30
2 x 40 mm AC WC
1 <ESA< 10
40 mm AC WC
ESA < 1
30 HRS WC
atau pelaburan

Tabel 8 Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen

7.6.4 Chart Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Foam Bitumen

Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, metode mekanistik Austroads untuk mendesain perkerasan lentur baru bersama-sama dengan usulan persyaratan pelapisan minimum (Tabel 15 Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) digunakan sebagai dasar pembuatan chart disain. Chart disain tersebut diberikan di dalam LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4. Gambar 13 menggambarkan salah satu contoh chart tersebut.

Pada pembuatan chart desain tersebut, kedalaman yang distabilisasi dengan foam bitumen hanya sampai maksimum 300 mm mengingat kemampuan pencampuran insitu dan pemadatan.

320 200 Foam bitumen Aspal Aspal 300 180 Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir
320
200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300
180
Material stabilisasi foam bitumen
Lapis pondasi berbutir sisa
280
150 mm
160
Tanah Dasar CBR Desain = 4
260
140
Tebal
240
120
Tebal
Foam
Total
Bitumen
220
100
Aspal
(mm)
(mm)
200
80
180
60
160
40
30 mm HRS Wearing
Course
140
20
1,0E+05
1,0E+06
1,0E+07
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi
Foam Bitumen
7.6.5 Prosedur Desain
Tabel 9 memberikan daftar langkah-langkah desain stabilisasi dengan foam bitumen.
Tabel 9 Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB)
Langkah
Kegiatan
1 Hitung desain lalu lintas dalam ESA 5 yang diuraikan dalam Sub Bab 3.
2 Menggunakan data catatan pembangunan dan pemeliharaan, test pit dan core,
tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan ketebalannya.
3 Tentukan CBR tanah dasar desain dalam pekerjaan tersebut, berdasarkan pada
DCP insitu atau uji CBR rendaman terhadap material yang diambil dari test pit.
4 Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu cocok untuk
distabilisasi FB.
Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan hitung
5 kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang distabilisasi. Untuk
perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang dari 5%, diperlukan material
perkerasan setebal minimum 100 mm di bawah FB.
Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4, tentukan
6 ketebalan lapisan aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi
dengan FB.

7.7

Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen

7.7.1 Material yang Sesuai dengan Stabilisasi Semen

Stabilisasi semen pada material perkerasan umumnya dilaksanakan untuk mendaur-ulang lapisan aspal eksisting dan material lapis fondasi berbutir.

Dalam menilai kesesuaian material untuk distabilisasi, hendaknya nilai Indeks Plastisitas (PI) tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi kapur dapat sampai PI 20, dengan mengacu pada Tabel 7.

Material juga hendaknya masuk dalam Zone A di dalam distribusi ukuran butir yang ditunjukkan dalam Gambar 12.

Ketentuan Lapis Permukaan Minimum Chart Desain Tebal Lapis Fondasi Stabiliasi Semen
Ketentuan Lapis Permukaan Minimum
Chart Desain Tebal Lapis Fondasi Stabiliasi Semen

Chart desain ketebalan dapat digunakan untuk material stabilisasi dengan nilai unconfined compressive strength (UCS) minimum 2 MPa pada umur 28 hari. Umumnya cukup dengan penambahan semen 3%.

7.7.2

Retak permukaan, biasa terjadi apabila CTB digunakan dengan lapis aspal tipis, kecuali lapisfondasi tersebut berupa campuran tersemen lambat mantap (slow setting cementtious blends) yang terdiri dari kapur, slag, dan fly ash.

Untuk pekerjaan jalan yang menggunakan semen portland cepat mantap (quick-setting), disarankan agar tidak menggunakan CTB karena akan terjadi keretakan dini apabila dilalui oleh lalu lintas dengan beban sumbu tinggi, yang mengakibatkan perlunya biaya pemeliharaan tinggi.

Maka dari itu disarankan bahwa stabilisasi semen dibatasi hanya pada lapisan CTSB (Cement Treated Sub Base) dengan ketebalan lapisan permukaan beraspal minimum 175 mm (diambil dari Austroads Guide, 2008).

7.7.3

Metode mekanistik Austroads untuk perencanaan perkerasan lentur baru dan usulan tebal minimum lapis permukaan beraspal 175 mm digunakan senagai dasar untuk membuat chart disain ketebalan. Chart disain tersebut diberikan didalam LAMPIRAN 5. Gambar 14 memberikan contoh salah satu chart tersebut.

Dalam pembuatan chart-chart disain tersebut, kedalaman yang distabilisasi semen dibatasi maksimum 300 mm, mengingat kemampuan pencampuran insitu dan pemadatan.

Untuk penanganan stabilisasi ini, lalu lintas desain minimum yang diberikan adalah 10 7 ESA. Karena apabila diterapkan pada lalu lintas rendah,biaya pekerjaan menjadi lebih mahal.

300 Aspal 150 mm CTSB 290 200 mm CTSB Material stabilisasi semen 250 mm CTSB
300
Aspal
150
mm
CTSB
290
200
mm
CTSB
Material stabilisasi semen
250
mm
CTSB
280
Lapis pondasi berbutir sisa
300
mm
CTSB
100 mm
270
Tanah Dasar CBR Desain = 6
260
250
Tebal
Aspal
240
(mm)
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA 5 )
Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan Cement Treated Subbase (CTSB)
7.7.4 Prosedur Desain
Tabel 10 memberikan urutan langkah dalam desain struktural untuk stabilisasi semen.
Tabel 10 Prosedur Desain CTSB
Langkah
Kegiatan
1 Hitung disain lalu lintas dalam ESA 5 sebagaimna diuraikan di dalam Sub Bab 3.
2 Menggunakan data catatan pemeliharaan dan pembangunan, test pit dan bor inti
(core), tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan ketebalannya.
3 Tentukan CBR desain tanah dasar dalam proyek tersebut, berdasarkan pada
DCP insitu atau uji CBR rendaman material yang diambil dari test pit.
4 Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu cocok untuk
stabilisasi semen.
Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan hitung
5 kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang distabilisasi. Untuk
perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang dari 5%, diperlukan material
di bawah lapisan yang distabilisasi setebal minimum 100 mm.
6 Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 5, tentukan ketebalan lapisan
aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi semen.

8. PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN

Pemilihan perkerasan akan bervariasi terhadap lalu lintas dan umur rencana yang diharapkan, serta kasus dari jalan yang akan ditangani sebagaimana dapat dilihat dalam Tabel 11.

Tabel 11 Pemilihan Struktur Perkerasan

KASUS 3 OVERLAY PERKERASAN EKSISTING Umur Rencana Struktur Perkerasan Catatan ESA 5 20 tahun (juta)
KASUS 3
OVERLAY PERKERASAN EKSISTING
Umur Rencana
Struktur Perkerasan
Catatan
ESA 5 20 tahun (juta)
0
- 0.1
0.1
- 4
4
- 10
10-30
>30
15
lapis binder modifikasi SBS
15
lapis binder modifikasi yang disetujui
12
lapis binder normal
KASUS 4
SOLUSI REKONSTRUKSI
Umur Rencana
Struktur Perkerasan
Catatan
ESA 4 20 tahun (juta)
0
- 0.1
0.1
- 4
4
- 10
10-30
>30
40
Perkerasan beton tebal 265 - 300 mm
20
CTRB + AC modifikasi tebal ≥ 170 mm
20
CTRB + AC tebal ≥ 170 mm
20
AC tipis atau HRS + lapis pondasi agregat kelas A
20
overlay kerikil
Catatan
Bukan batas absolut - perencana harus mempertimbangkan batasan dan kepraktisan konstruksi
Solusi alternatif harus didasari oleh biaya umur pelayanan terkecil atau paling kompetitif
Solusi yang diutamakan
Alternatif - lihat Catatan
ESA pangkat 4 dan periode perhitungan 20 tahun untuk umur kumulatif digunakan untuk
kasus 4 untuk memberikan perhitungan ekivalen untuk perbandingan semua jenis
perkerasan - bukan umur rencana. ESA pangkat 5 digunakan untuk kasus 3 karena
merupakan yang paling ekivalen untuk kerusakan fatig material aspal.
9. MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN
9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah
Penyiapan yang baik sangatlah penting. Penanganan lubang, penambalan berat, penutupan
retak yang lebar (sealing), penggalian (milling) alur dan area retak berat dan penanganan
tepi yang rusak semua harus diselesaikan dan diterima oleh Engineer atau Manajer Projek
sebelum pekerjaan dimulai.
9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan
Untuk ketebalan minimum lapis perkerasan mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru, dan juga memperhatikan Tabel 8 dan tebal minimum untuk lapis pondasi
stabilisasi dengan foam bitumen dan CTSB adalah 150 mm.

Ketentuan mengenai Daya Dukung Tepi Perkerasan, Konstruksi Kotak, Pengaruh Musim Hujan, Pelaksanaan dengan Lalu Lintas Tetap Melintas, Lokasi Sambungan mengikuti ketentuan dalamBagian 1 Struktur Perkerasan Baru.

9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang

Untuk perkerjaan daur ulang urutan pelaksanaan harus diuraikan dengan jelas di dalam gambar meliputi pelebaran perkerasan eksisting atau pembentukan kembali. Gambar 12 menggambarkan urutan pelebaran yang benar untuk pekerjaan daur ulang. Pengaturan lalu lintas harus ditentukan sebelum pelaksanaan pekerjaan. Penutupan lajur penting bila

dilaksanakan pada jalan yang mempunyai banyak lajur, yang tidak mungkin dilaksanakan pada jalan 2 lajur.

Aspal eksisting C L Lapis pondasi eksisting (base) Lapis pondasi eksisting (sub base) Bahu eksisting
Aspal eksisting
C
L
Lapis pondasi eksisting (base)
Lapis pondasi eksisting (sub base)
Bahu eksisting
Bahu eksisting
Tanah dasar eksisting
Gambar 1 : Perkerasan Eksisting
Aspal eksisting
Lapis pondasi eksisting (base)
C
L
Lapis pondasi eksisting/perbaikan tanah dasar
Gali tanah asli atau
gali sebagian di stabilisasi
Langkah 1 : Gali area pelebaran sampai tanah dasar eksisting
atau lapisan tanah dasar yang distabilisasi
C
L
stabilisasi baru atau
timbunan pilihan atau
Base B sampai level
rencana
Langkah 2 : Stabilisasi pelebaran atau Base Beton timbunan pilihan
kekuatan pondasi baru > pondasi yang ada
Elevasi material recycling
C
L
selebar perkerasan baru
Langkah 3 : Campur perkerasan aspal dan Base existing dihampar
selebar rencana pelebaran
Gambar 15 (a) Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran
C L
C
L

Tambahkan material tambahan (Aggr. A)

jika diperlukan

C L Tambahkan material tambahan (Aggr. A) jika diperlukan stabilisasi baru atau timbunan pilihan atau Base

stabilisasi baru atau timbunan pilihan atau Base B sampai level rencana

Langkah 6 : Aspal dan bahu penutup dengan lapisan

Langkah 4 : Penambahan material / Base A (jika diperlukan) C L Stablisasi dengan foam
Langkah 4 : Penambahan material / Base A (jika diperlukan)
C
L
Stablisasi dengan foam bitumen
atau semen
stabilisasi baru atau
timbunan pilihan atau
Base B sampai level
rencana
Langkah 5 : Foam bitumen atau semen
C
L
Bahu
Perkerasan
Bahu
Lapis agregat kelas S
perkerasan aspal baru
Lapis agregat kelas A
Lapis agregat kelas S
stabilisasi baru atau
timbunan pilihan atau
Base B sampai level
rencana
Recyeled stabilized

Gambar 15 (b) Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran

LAMPIRAN 1

PERHITUNGAN VDF KENDARAAN NIAGA PERHITUNGAN PARAMETER PERUSAK– (disk terlampir) Jenis kendaraan Faktor ekivalensi
PERHITUNGAN VDF KENDARAAN NIAGA
PERHITUNGAN PARAMETER PERUSAK– (disk terlampir)
Jenis kendaraan
Faktor ekivalensi beban
(VDF = ESA / kendaraan)
DATA PEKERJAAN
Uraian kendaraan
Barang terangkut
Hitungan
Hitungan
Klasifika
LHRT per jenis
Alternatif
Pangkat 4
Pangkat 5
VDF 4 *
VDF 5 *
si Lama
kendaraan
LHRT
LHRT
5a
5a
Bus Kecil
0.3
0.2
0
0
5b
5b
Bus Besar
1
1
0
0
6a.1
6.1
Truk 2 sumbu - ringan
umum
0.3
0.2
0
0
Truk 2 sumbu – ringan
6a.2
6.2
kargo
tanah , pasir, baja
0.8
0.8
0
0
6b1.1
7.1
Truk 2 sumbu - medium
umum
0.7
0.7
0
0
Truk 2 sumbu - medium
6b1.2
7.2
kargo
tanah , pasir, baja
1.6
1.7
0
0
6b2.1
8.1
Truk 2 sumbu - berat
umum
0.9
0.8
0
0
Truk 2 sumbu – berat
6b2.2
8.2
kargo
tanah , pasir, baja
7.3
11.2
0
0
7a1
9.1
Truk 3 sumbu
umum
7.6
11.2
0
0
7a2
9.2
Truk 3 sumbu kargo
tanah , pasir, baja
28.1
64.4
0
0
Truk 3 sumbu sumbu
7a3
9.3
kendali ganda
umum
28.9
62.2
0
0
Truk 2 sumbu dan trailer
7b
10
penarik 2 sumbu
umum
36.9
90.4
0
0
7c1
11
Truk 4 sumbu - trailer
umum
13.6
24
0
0
7c2.1
12
Truk 5 sumbu - trailer
umum
19
33.2
0
0
7c2.2
13
Truk 5 sumbu - trailer
umum
30.3
69.7
0
0
7c3
14
Truk 6 sumbu- trailer
umum
41.6
93.7
0
0
TRAFFIC MULTIPLIER UNTUK JALAN 2 LAJUR DIGUNAKAN UNTUK
DISAIN PERKERASAN
ESA / hari hari survey lalin
TM asphalt
KENDARAAN NIAGA

LAMPIRAN 2

PENGEMBANGAN METODE DESAIN KETEBALAN STABILISASI FOAM BITUMEN

Dua beban yang berkaitan dengan model kerusakan yang sudah diidentifikasi untuk penanganan stabilisasi foam bitumen (Jones & Ramanujam 2008) adalah:

Alur pada perkerasan dan perubahan bentuk lapisan-lapisan perkerasan dan tanah dasar

Retak fatig lapisan yang distabilisasi foam bitumen

Retak fatig pada lapis tambah lapisan permukaan aspal.

Dengan kadar aspal yang relatif rendah (2-3%) dengan beban-beban yang sangat berat, berdasarkan penelitian di
Dengan kadar aspal yang relatif rendah (2-3%) dengan beban-beban yang sangat berat,
berdasarkan penelitian di Afrika Selatan (dirangkum oleh Jooste dan Long, 2007), dapat
mengakibatkan material yang distabilisasi foam bitumen yang mempunyai modulus awal
tinggi menurun dengan cepat. (Gambar A 1)
Catatan : untuk campuran beraspal panas dan lapisan distabilisasi, batas
rasio modular menentukan bahwa semakin cepat turunnya nilai kekakuan
akibat daya dukung yang melemah sangat berhubungan.
ELTS material stabilisasi semen
pada daya dukung yang kaku
ELTS material stabilisasi semen
pada daya dukung yang lunak
Sumbu yang diakomodasi
Gambar A.1 Konsep kekakuan jangka panjang yang efektif
Usulan prosedur desain didasarkan pada asumsi bahwa pada foam bitumen tidak akan
terjadi retak fatig, tetapi pembebanan yang berat dan kadar aspal yang rendah di dalam
campuran akan menimbulkan retak halus pada awal umurnya seperti yang dinilai dari
modulusnya.
Akibatnya, adalah dianggap tidak tepat mendesain kelelahan material foam
bitumen.Akibatnya metode mekanistik didasarkan pada ketebalan lapisan yang distabilisasi
dengan foam bitumen dan lapisan aspal diatasnya untuk menghindari alur dan perubahan
bentuk dan dengan pertimbangan untuk mencegah retak fatig pada lapisan aspal atas.
Kekakuan Efektif

Berdasarkan data Afrika Selatan (Jooste and Long, 2007), lapisan distabilisasi foam bitumen mempunyai karaketiristik berikut seperti yang ambil oleh metode disain mekanistik Austroad:

Modulus jangka panjang efektif material distabilisasi dengan foam bitumen adalah 600 MPa, lebih tinggi dari pada modulus material berbutir tetapi lebih rendah daripada modulus lapisan aspal.

bawah material stabilisasi foam bitumen setebal 100 mm dibatasi tidak lebih dari dua kali modulus material di bawahnya (diambil dari konsep rasio modulus diuraikan oleh Jooste dan Long, 2007).

Tidak seperti di kebanyakan negara, stabilisasi foam bitumen telah digunakan di Inggris (United Kingdom = UK) dengan tingkat lalu lintas yang tinggi mendekati Indonesia. Ketentuan pelapisan aspal permukaan minimum di Inggris disarikan dalam Tabel A 1.

Tabel A 1 Ketentuan untuk ketebalan lapisan aspal permukaan metode TRL

Kategori jenis jalan Standard Lalin Desain (ESA x 10 6 ) Tebal minimum lapis permukaan
Kategori jenis jalan
Standard Lalin Desain
(ESA x 10 6 )
Tebal minimum lapis
permukaan (mm)
0
30
<Lalin< 80
100
1
10
<Lalin< 30
70
2
2.5
<Lalin< 10
50
3
0.5
<Lalin< 2.5
40
4
< 0.5
40
Lalin Desain
(ESA 5 x 10 6 )
Lapisan permukaan
minimum
100 mm terdiri dari
>30
40 mm AC WC
60
mm AC Binder
80
mm terdiri dari
10 <Lalin< 30
2 x 40 mm AC WC
1 <Lalin< 10
40 mm AC WC
30 HRS WC
< 1
or surface dressing

Sumber: Merrill et al. (2004).

Berdasarkan ketentuan lapis permukaan Inggris dan setelah mempertimbangkan lapis permukaan yang digunakan di Indonesia, Afrika Selatan dan Australia, Tabel A 2 menyajikan usulan ketentuan lapis permukaan minimum.

Tabel A 2 Ketentuan lapis aspal permukaan di atas material distabilisasi foam bitumen

LAMPIRAN 3

CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN SAMPAI 10 8 ESA 5

320 200 Foam bitumen Aspal 300 180 280 160 Aspal 260 140 Material stabilisasi foam
320
200
Foam bitumen
Aspal
300
180
280
160
Aspal
260
140
Material stabilisasi foam
bitumen
Lapis pondasi berbutir sisa
Tebal
240
120
200 mm
Foam
Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
(mm) 220
100
200
80
180
60
160
40
30 mm HRS Wearing Course
140
20
1,0E+05
1,0E+06
1,0E+07
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
320
Foam
bitumen
Aspal
300
280
Aspal
260
Material stabilisasi foam bitumen
Tebal
240
Foam
Lapis pondasi berbutir sisa
150 mm
Tanah Dasar CBR Desain
= 3
(mm) 220
200
180
160
30 mm HRS Wearing Course
140

Bitumen

Bitumen

1,0E+05

1,0E+06

1,0E+07

1,0E+08

Tebal

Aspal

(mm)

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

Te

As

(m

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

320 200 Foam Bitumen Aspal Aspal 300 180 Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir
320
200
Foam Bitumen
Aspal
Aspal
300
180
Material stabilisasi foam bitumen
Lapis pondasi berbutir sisa
280
160
300 mm
Tanah
Dasar CBR Desain
= 3
260
140
Tebal
240
120
Foam
Bitumen
(mm) 220
100
200
80
180
60
160
40
30 mm HRS Wearing Course
140
20
1,0E+05
1,0E+06
1,0E+07
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
320
200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300
180
Material stabilisasi foam bitumen
Lapis pondasi berbutir sisa
280
150 mm
160
Tanah Dasar CBR Desain = 4
260
140
Tebal
240
120
Foam
Bitumen
220
100
(mm)
200
80
180
60
160
40
30 mm HRS Wearing
Course
140
20

Tebal

Aspal

(mm)

Tebal

Total

Aspal

(mm)

1,0E+05

1,0E+06

1,0E+07

1,0E+08

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

320 200 Foam bitumen Aspal Aspal 300 180 Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir
320
200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300
180
Material stabilisasi foam bitumen
Lapis pondasi berbutir
sisa
280
250 mm
160
Tanah Dasar CBR Desain =
4
260
140
Tebal
240
120
Tebal
Foam
Total
Bitumen
Aspal
(mm)
220
100
(mm)
200
80
180
60
160
40
30 mm HRS Wearing Course
140
20
1,0E+05
1,0E+06
1,0E+07
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
320
200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300
Material stabilisasi foam
bitumen
180
Lapis
pondasi berbutir sisa
280
100 mm
160
Tanah Dasar CBR Desain
= 5
260
140
Tebal
240
120
Tebal
Foam
Aspal
Bitumen
(mm)
(mm)
220
100
200
80
180
60
160
40
30 mm HRS Wearing
Course
140
20
1,0E+05
1,0E+06
1,0E+07
1,0E+08

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

320 200 Foam bitumen Aspal Aspal 300 Material stabilisasi foam bitumen 180 Lapis pondasi berbutir
320
200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300
Material stabilisasi foam bitumen
180
Lapis
pondasi berbutir
sisa
100 mm
280
160
Tanah Dasar CBR Desain
=
6
260
140
Tebal
240
120
Tebal
Foam
Aspal
Bitumen
(mm)
(mm)
220
100
200
80
180
60
160
40
30 mm HRS Wearing Course
140
20
1,0E+05
1,0E+06
1,0E+07
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

LAMPIRAN 4

CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN 10 8 SAMPAI 10 9 ESA 5

CBR Tanah Dasar =3, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm

300 290 280 270 Lapis pondasi berbutir 100 mm 260 Lapis pondasi berbutir150 mm Lapis
300
290
280
270
Lapis pondasi berbutir 100 mm
260
Lapis pondasi berbutir150 mm
Lapis pondasi berbutir 200 mm
250
Lapis pondasi berbutir 250 mm
Lapis pondasi berbutir 300 mm
240
230
220
210
200
190
180
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
CBR Tanah Dasar =3, Tebal stabilisasi foam bitumen 300 mm
300
290
Lapis pondasi berbutir 100 mm
280
Lapis pondasi berbutir 200 mm
270
Lapis pondasi berbutir 300 mm
260
250
240
230
220
210
200
190
180

Tebal

Total

Aspal

(mm)

1,0E+08

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

Tebal

Total

Aspal

(mm)

1,0E+09

1,0E+09

CBR Tanah Dasar =4, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm

300 290 280 270 260 Lapis pondasi berbutir 100 mm 250 Lapis pondasi berbutir 150
300
290
280
270
260
Lapis pondasi berbutir 100 mm
250
Lapis pondasi berbutir 150 mm
240
Lapis pondasi berbutir 200 mm
Lapis pondasi berbutir 300 mm
230
220
210
200
190
180
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
CBR Tanah Dasar =4, Tebal stabilisasi foam bitumen 300 mm
300
290
Lapis pondasi berbutir 100 mm
280
Lapis pondasi berbutir 200 mm
270
Lapis pondasi berbutir 300 mm
260
250
240
230
220
210
200
190
180
1,0E+08

Tebal

Total

Aspal

(mm)

1,0E+09

Tebal

Total

Aspal

(mm)

1,0E+09

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

CBR Tanah Dasar =5, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm Lapis pondasi berbutir 100 m
CBR Tanah Dasar =5, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm
Lapis pondasi berbutir 100 m
Lapis pondasi berbutir 150 m
Lapis pondasi berbutir 200 m
Lapis pondasi berbutir 300 m
300 290 280 270 260 250 240 230 220 210 200 190 180 1,0E+08 Lalu
300
290
280
270
260
250
240
230
220
210
200
190
180
1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
CBR Tanah Dasar =5, Tebal stabilisasi foam bitumen 300 mm
300
290
Lapis pondasi berbutir 100 mm
280
270
Lapis pondasi berbutir 300 mm
260
250
240
230
220
210
200
190
180
1,0E+08

Tebal

Total

Aspal

(mm)

1,0E+09

Tebal

Total

Aspal

(mm)

1,0E+09

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

LAMPIRAN 5

CHART DESAIN STABILISASI SEMEN

300 150 mm CTSB 290 200 mm CTSB 280 250 mm CTSB 270 300 mm
300
150
mm CTSB
290
200
mm CTSB
280
250
mm CTSB
270
300
mm CTSB
260
Aspal
250
Material stabilisasi semen
240
Lapis pondasi berbutir sisa
150 mm
230
Tanah Dasar CBR Desain =
2,5
220
210
200
190
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
300
150
mm CTSB
290
200
mm CTSB
280
250
mm CTSB
300
mm CTSB
270
260
250
240
230
220
Aspal
210
Material stabilisasi semen
200
Lapis pondasi berbutir
300 mm
sisa
190
Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
180
170

Tebal

Aspal

(mm)

1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09

Tebal

Aspal

(mm)

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

300 290 150 mm CTSB 200 mm CTSB 280 250 mm CTSB 300 mm CTSB
300
290
150
mm CTSB
200
mm CTSB
280
250
mm CTSB
300
mm CTSB
270
260
250
Tebal
Aspal
240
(mm)
230
220
Aspal
210
Material
stabilisasi
semen
200
Lapis pondasi berbutir sisa
150 mm
190
Tanah Dasar CBR Desain = 3
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
300
290
150
mm CTSB
200
mm CTSB
280
250
mm CTSB
300
mm CTSB
270
260
250
Tebal
240
Aspal
(mm)
230
220
210
Aspal
200
Material stabilisasi semen
Lapis pondasi berbutir sisa
190
300 mm
180
Tanah Dasar CBR Desain = 3
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

300 150 mm CTSB 290 200 mm CTSB 250 mm CTSB 280 300 mm CTSB
300
150
mm
CTSB
290
200
mm
CTSB
250
mm
CTSB
280
300
mm
CTSB
270
260
250
240
230
220
Aspal
210
Material stabilisasi semen
200
190
Lapis pondasi berbutir sisa
150 mm
Tanah Dasar CBR Desain = 4
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
300
150
mm
CTSB
290
200
mm
CTSB
250
mm
CTSB
280
300
mm
CTSB
270
260
250
240
230
220
Aspal
210
Material stabilisasi semen
200
Lapis pondasi berbutir sisa
190
250 mm
Tanah Dasar CBR Desain =
4
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09

Tebal

Aspal

(mm)

Tebal

Aspal

(mm)

Lalu Lintas Desain (ESA 5 )

300 150 mm CTSB 290 200 mm CTSB 250 mm CTSB 280 300 mm CTSB
300
150
mm
CTSB
290
200
mm
CTSB
250
mm
CTSB
280
300
mm
CTSB
270
260
250
Tebal
240
Aspal
(mm)
230
220
Aspal
210
Material stabilisasi semen
200
Lapis
pondasi berbutir
sisa
100 mm
190
Tanah Dasar CBR
Desain = 5
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09
Lalu Lintas Desain (ESA 5 )
300
Aspal
150
mm
CTSB
290
200
mm
CTSB
Material stabilisasi semen
250
mm
CTSB
280
Lapis pondasi berbutir sisa
300
mm
CTSB
100 mm
270
Tanah Dasar CBR Desain = 6
260
250
Tebal
Aspal
240
(mm)
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA 5 )

LAMPIRAN 6

PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP (JALAN KERIKIL)

Jalan kerikil merupakan tipe permukaan kualitas rendah dimana digunakan untuk lalu lintas rendah 250 ESA. Struktur dasar untuk jalan kerikil terdiri dari lapisan kerikil dengan ketebalan dan kualitas tertentu dihampar diatas tanah dasar. Ketebalan lapisan kerikil tergantung pada volume lalu lintas, kualitas kerikil yang digunakan, dan kekuatan tanah dasar. Secara struktur, jalan kerikil berfungsi seperti perkerasan lentur. Kapasitas struktural dicapai dengan penyebaran beban diatas tanah yang lebih lemah. Prinsip dasar dari desain ketebalan jalan kerikil adalah untuk menyediakan ketebalan yang cukup berdasarkan volume lalu linyas dan kekuatan tanah dasar sehingga tegangan yang mencapai tanah dasar tidak melebihi kekuatan tanah dasar di tempat.

KERUSAKAN UMUM PERKERASAN TANPA PENUTUP a. Penampang melintang yang tidak benar air sedikit tergenang Permukaan
KERUSAKAN UMUM PERKERASAN TANPA PENUTUP
a. Penampang melintang yang tidak benar
air sedikit
tergenang
Permukaan rata
RUSAK RINGAN
saluran
saluran
air tergenang
Permukaan
berbentuk mangkok
RUSAK SEDANG
saluran
saluran
air tergenang
Permukaan
terdepresi parah
saluran
saluran

RUSAK PARAH

Perkerasan tanpa penutup diperuntukkan untuk lalu lintas ekivalen selama masa layan sebesar 100.000 ESA 4 .

1.

Jalan tanpa penutup harus mempunyai kemiringan melintang yang cukup dari garis tengah ke bahu untuk mengalirkan seluruh air dari permukaan jalan. Penampang melintang menjadi salah jika permukaan jalan tidak dibentuk atau dipelihara untuk mengalirkan air ke saluran.

Gambar B1. Penampang Melintang Tidak Benar

b. Drainase samping jalan yang tidak memadai

Drainase yang buruk menyebabkan air tergenang. Drainase menjadi masalah jika saluran dan gorong-gorong tidak dalam kondisi yang baik untuk mengarahkan dan mengalirkan air permukaan akibat bentuk dan pemeliharaan yang salah.

Terdapat sangat sedikit sedimen RUSAK RINGAN saluran Terdapat sedimen Genangan air RUSAK SEDANG saluran saluran
Terdapat sangat
sedikit sedimen
RUSAK RINGAN
saluran
Terdapat
sedimen
Genangan
air
RUSAK SEDANG
saluran
saluran

Terdapat

Genangan sedimen air Genangan air
Genangan
sedimen
air
Genangan
air
RUSAK BERAT saluran saluran Gambar B2. Drainase Samping Tidak Memadai c. Keriting Arah Lalu Lintas
RUSAK BERAT
saluran
saluran
Gambar B2. Drainase Samping Tidak Memadai
c. Keriting
Arah Lalu Lintas
< 25 mm
RUSAK RINGAN
25 – 75 mm
RUSAK SEDANG
>
75 mm
RUSAK BERAT
Gambar B3. Keriting

Gelombang dengan interval jarak teratur. Gelombang terbentuk tegak lurus arah lalu lintas. Jenis kerusakan umumnya disebabkan oleh lalu lintas dan agregat lepas, khususnya untuk periode kering yang panjang. Gelombang ini biasanya terjadi pada tanjakan, tikungan, atau area percepatan atau pengereman, atau di area dengan tanah lunak atau berlubang.

d. Debu

Keausan jalan kerikil akibat lalu lintas akan melepaskan partikel besar dari tanah pengikat. Akibat lalu lintas, kepulan debu dapat membahayakan kendaraan yang melintas dan menyebabkan masalah lingkungan.

Pandangan cukup baik RUSAK RINGAN Pandangan sedikit terganggu RUSAK SEDANG Pandangan bermasalah RUSAK BERAT

Pandangan cukup baik

Pandangan cukup baik

RUSAK RINGAN

Pandangan cukup baik RUSAK RINGAN Pandangan sedikit terganggu RUSAK SEDANG Pandangan bermasalah RUSAK BERAT
Pandangan sedikit terganggu
Pandangan sedikit terganggu

RUSAK SEDANG Pandangan bermasalah

Pandangan cukup baik RUSAK RINGAN Pandangan sedikit terganggu RUSAK SEDANG Pandangan bermasalah RUSAK BERAT
Pandangan cukup baik RUSAK RINGAN Pandangan sedikit terganggu RUSAK SEDANG Pandangan bermasalah RUSAK BERAT

RUSAK BERAT

Gambar B4. Debu e. Lubang 0,6 m < 50 mm RUSAK RINGAN 0,6 m 50
Gambar B4. Debu
e. Lubang
0,6 m
< 50 mm
RUSAK RINGAN
0,6 m
50 – 100 mm
RUSAK SEDANG
0,6 m
> 100 mm

RUSAK PARAH

Lubang adalah lekukan berbentuk mangkok di permukaan jalan, dengan diameter kurang dari 1 m. Lubang terjadi saat lalu lintas mengangkat bagian-bagian kecil permukaan jalan. Lubang berkembang dengan cepat jika air berkumpul didalamnya. Kemudian jalan akan mulai rusak akibat material permukaan yang lepas atau titik lemah pada tanah dibawahnya.

Gambar B5. Lubang

f. Alur

Alur adalah lekukan pada jalur roda paralel dengan garis tengah jalan. Alur disebabkan oleh deformasi permanen pada lapisan jalan atau tanah dasar. Alur dapat terjadi karena perulangan kendaraan yang melintas, terutama jika diatas tanah lunak. Alur yang signifikan dapat merusak jalan.

< 25 mm

25 – 75 mm

> 75 mm

jalur roda

< 25 mm 25 – 75 mm > 75 mm jalur roda jalur roda RUSAK RINGAN

jalur roda

RUSAK RINGAN

< 25 mm 25 – 75 mm > 75 mm jalur roda jalur roda RUSAK RINGAN

RUSAK SEDANG

jalur roda
jalur roda
RUSAK BERAT Gambar B6. Alur g. Agregat lepas jalur roda < 50 mm RUSAK BERAT
RUSAK BERAT
Gambar B6. Alur
g. Agregat lepas
jalur roda
< 50 mm
RUSAK BERAT
bahu
jalur roda
saluran
saluran
50 – 100 mm
RUSAK SEDANG
bahu
jalur roda
saluran
saluran
> 100 mm
bahu
RUSAK BERAT
saluran
saluran

Gambar B7. Agregat Lepas

Pengausan akibat lalu lintas pada jalan kerikil akan melepaskan partikel agregat yang besar dari tanah pengikat. Hal ini menyebabkan lepasnya agregat dari permukaan jalan atau dari bahu. Lalu lintas menggerakkan partikel agregat ini menjauh dari jalur roda dan kemudian membentuk tumpukan pada tengah perkerasan atau sepanjang bahu.

2. PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP

Pemicu dan teknik untuk penanganan perkerasan tanpa penutup dapat mengikuti ketentuan dalam Tabel B1.

Penangan

Penangan

an Tipikal

Kondisi
Perkerasa

Kondisi Kategori

Teknik

an

n
Nilai

Tabel B1. Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup

Kurva Kerusakan

Perkerasan 100 Tidak Membutuhkan penanganan Sangat membutuhkan Baik 90 penanganan kecil.
Perkerasan
100
Tidak
Membutuhkan
penanganan
Sangat
membutuhkan
Baik
90
penanganan
kecil.
Penggarukan/penggemburan
rutin (blading).
80
Penggarukan/penggemburan
Pemeliharaan
rutin (blading), pemotongan
Baik
70
Rutin/Preventif
area
keriting
dan
penghamparan kembali kerikil
jika terdapat air
60
Penggemburan
permukaan
Pemeliharaan
untuk
mengeliminasi keriting
Sedang
50
Berat
dan
saluran
sekunder.
Pembersihan
saluran
dan
gorong-gorong.
40
Rusak
30
Rehabilitasi
20
Pembentukan kembali
permukaan dan bahu jalan.
Penempatan lapis agregat baru.
Rekonstruksi saluran utama
dan pemeliharaan gorong-
gorong.
Rusak
Berat
10
Rekonstruksi
Rekonstruksi keseluruhan
0
Deskripsi nilai kondisi jalan kerikil :
Nilai
Gambar
Kondisi
Kerusakan yang tampak dan
Kondisi Jalan secara
Keseluruhan
100 – 81
Sangat
Baik
Permukaan jalan dalam kondisi
sangat baik dengan kualitas
berkendara sangat baik.
Ketebalan kerikil baik, dan
drainase juga baik.
Tidak ada kerusakan, dengan
pengecualian tetap terdapat
debu pada kondisi kering.

Nilai

Kondisi

Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan

Gambar

80

Baik

– 61 Ketebalan kerikil cukup, kemiringan melintang perkerasan cukup baik, dan drainase dalam kondisi baik.
– 61
Ketebalan kerikil cukup,
kemiringan melintang
perkerasan cukup baik, dan
drainase dalam kondisi baik.
Terdapat sedikit agregat lepas
dan sedikit keriting.
Terdapat alur kecil (< 25 mm)
pada beberapa area selama
musim basah.
– 41
Kemiringan baik 75 – 150 mm.
Saluran utama terdapat pada
50% panjang jalan.
Dibutuhkan pembersihan
gorong – gorong.
Saluran sekunder mulai muncul
sepanjang garis bahu.
Lapisan kerikil cukup baik,
namun penambahan agregat
dibutuhkan pada beberapa
area.
Keriting medium (kedalaman 25
– 50 mm) hampir 10-25% area.
Alur sedang (kedalaman 25 –
50 mm) terutama pada musim
basah.
Lubang kecil mulai muncul
(kedalaman < 50 mm).
Terdapat agregat lepas
(kedalaman 50 mm).
– 21

Berkendara harus dalam kecepatan rendah (< 40 km/jam). Kemiringan jalan kecil atau tidak ada (< 75 mm). Saluran utama yang baik kurang dari 50% panjang jalan. Saluran sekunder dalam terdapat lebih dari 50% panjang jalan. Terdapat area (lebih dari 25%) dengan agregat sedikit atau tidak ada agregat. Gorong –gorong sebagian

area (lebih dari 25%) dengan agregat sedikit atau tidak ada agregat. Gorong –gorong sebagian 60 Sedang

60

Sedang

40

Rusak

Nilai

Kondisi

Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan

Gambar

tertutup sedimen. Keriting cukup parah (kedalaman >75 mm) lebih dari 25% area jalan. Alur cukup
tertutup sedimen.
Keriting cukup parah
(kedalaman >75 mm) lebih dari
25% area jalan.
Alur cukup parah (> 75 mm
pada 10-25% area selama
musim hujan).
Lubang sedang (kedalaman 50
– 100 mm, lebih dari 10 – 25%
area jalan).
Agregat lepas cukup parah
(>100 mm).
Berkendara diatas jalan sangat
sulit.
Tidak ada kemiringan jalan,
atau jalan berbentuk mangkok
dengan genangan besar.
Saluran utama tidak ada.
Saluran sekunder dalam
muncul hampir sepanjang jalan.
Gorong – gorong rusak atau
diisi sedimen.
Alur parah (> 75 mm lebih dari
25% area selama musim
hujan).
Lubang parah (kedalaman >
100 mm, lebih dari 25% area
jalan).
Banyak area (>25%) dengan
sedikit atau tanpa agregat.

20 – 0 Rusak Berat

Untuk jalan kerikil, kegiatan pemeliharaan dapat dilakukan per minggu, setiap beberapa minggu, atau setiap beberapa bulan. Berikut frekuensi pemeliharaan jalan kerikil yang disarankan :

Tabel B2. Frekuensi Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup

Lintas Harian Truk Rata - Rata Medan Frekuensi Frekuensi Penghamparan Penggemburan Kerikil Kembali (blading)
Lintas Harian
Truk Rata -
Rata
Medan
Frekuensi
Frekuensi
Penghamparan
Penggemburan
Kerikil Kembali
(blading)
(regraveling)
tahun
bulan
Tinggi
Rata
4
4
Berbukit
5
4
Penggunungan
4
4
Sedang
Rata
7
3
Berbukit
7
3
Penggunungan
6
3
Rendah
Rata
5
2
Berbukit
7
2
Penggunungan
6
2
DJOKO MURJANTO

DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA