BAB IV SIMULASI DAN ANALISIS

Pada Tugas Akhir ini, software simulasi yang digunakan adalah Electrical Transient Analyzer Program (ETAP) 7.0.0. Dalam bab ini akan disimulasikan dan analisis sistem kelistrikan Pabrik Semen Tuban IV yang berkaitan dengan permasalahan faktor daya, peredaman harmonisa dan juga evaluasi tegangan kedip pada saat starting motor. 4.1 Simulasi Faktor Daya Sistem Kelistrikan Pabrik Tuban IV Untuk menganalisa faktor daya dari sistem kelistrikan ini, akan digunakan perbandingan simulasi sistem kelistrikan eksisting, sistem kelistrikan setelah peningkatan faktor daya mencapai batas yang diijinkan (85%) dan sistem kelistrikan setelah penambahan kapasitor bank sehingga faktor daya menjadi 92%. 4.1.1 Sistem Kelistrikan Kondisi Eksisting Simulasi sistem kelistrikan ini dilakukan dengan kondisi pembebanan penuh yang bertujuan untuk mendapatkan nilai tegangan dan power factor pada tiap-tiap bus. Hasil simulasi load flow sistem kelistrikan pada bus-bus utama dapat dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Hasil Simulasi Load Flow Pabrik Semen Tuban IV NAMA BUS KV MW MVAR MVA MAIN BUS 2 149.9 40.143 50.535 64.539 814.MV11 19.906 39.563 43.425 58.612 SUBXII-824-MV121 19.88 3.439 2.841 4.461 SUBXIII-824-MV131 19.829 22.305 25.389 33.795 SUBXIII-824-MV141 19.877 13.75 15.359 20.615 SUBIV-824-MV142 5.994 13.657 14.247 19.735 SUBXIII-824-MV132 5.86 22.07 22.769 31.71 SUBXII-824-MV122 6.224 1.243 0.54 1.355 ER23A-C834-MV23A1 19.763 2.184 2.433 3.269 ER23A-C834-MV23A2 6.300 1.356 1.752 3.131 ER23-C834-MV23B 6.221 0.282 0.365 0.690 ER23C-C834-MV23C 6.209 0.753 0.058 0.755 ER24-834-MV241 6.300 9.073 10.470 15.003 ER25-C834-MV251 5.858 7.382 7.094 7.094 ER25-C834-MV252 6.300 1.766 2.194 4.002 ER26-834-MV261 5.856 1.481 1.231 1.926 ER27-C834-MV271 6.300 3.875 4.187 9.154 ER27-C834-MV272 6.300 3.875 4.187 9.553 ER28-C834-MV281 5.988 0.873 0.555 1.034 PF(%) 62.2 67.5 77.1 66 66.7 69.2 69.6 91.7 66.8 69.3 70.7 99.7 66.6 72.1 68.9 76.9 67.9 68.6 84.4

39

4.1.1.1 Analisis Simulasi Faktor Daya Hasil simulasi Load Flow sistem kelistrikan Pabrik SemenTuban IV menunjukkan nilai faktor daya yang rendah 62,2% di Main Bus 150 kV. Faktor daya yang terjadi pada tiap bus hampir seluruhnya berada dibawah angka yang telah diijinkan yaitu faktor daya harus diatas 85%. Begitu juga dengan nilai tegangan pada bus bus tersebut jika diperhatikan tegangannya lebih rendah dari batas tegangan yang diijinkan (95%-105%). Beberapa bus yang nilai tegangannya rendah yaitu substation SUBXIII-C824-MV132 yang menyuplai ER25, ER26 dan ER29. Tegangan pada bus - bus tersebut adalah : SUB-XIII-C824-MV132 ER25-C834-MV252 ER25-C834-MV251 ER26-C834-MV261 ER29-C834-MV291 : : : : : 92,93% 92,88% 92,85% 92,83% 92,89%

Nilai faktor daya yang buruk ini terjadi hampir disetiap bus diakibatkan oleh karakteristik beban lump load yang ada. Bus - bus tersebut mempunyai beban yang memang nilai faktor dayanya cukup buruk sehingga mempunyai nilai daya reaktif yang cukup besar dibandingkan dengan kebutuhan daya aktifnya. Untuk lebih jelasnya report hasil simulasi yang lengkap dapat dilihat pada Lampiran 2.

4.1.2 Evaluasi Perbaikan Faktor Daya Dari hasil simulasi diatas didapatkan nilai power factor di sisi main bus 150 kV sebesar 62,2%. Dengan kondisi tersebut, maka perlu dilakukan peningkatan faktor daya guna meningkatkan available power dan mengurangi rugi rugi yang ada. Perlu diperhatikan juga, untuk pemasangan kompensasi daya reaktif melalui pemasangan kapasitor dibatasi sampai faktor daya maksimal 100% dengan sistem berada kondisi lagging. Pemasangan kapasitor bank sebagai kompesator daya reaktif dapat diletakkan pada tiga tempat. Ketiga tempat tersebut adalah di bus utama dekat dengan power plant (main compesation), pada kumpulan beberapa bus (group compesation) 40

dan pada tiap-tiap mesin atau peralatan yang memerlukan kompensasi (individual compesation). Untuk memperbaiki kualitas daya tersebut diatas, digunakan kapasitor bank yang dipasang pada bus 6.3 kV (ER) agar diperoleh Power Factor di Main Bus menjadi 85% sehingga tidak dikenakan denda oleh PLN. Bus bus yang ditambahkan kapasitor adalah sebagai berikut : Bus ER23-C834-MV23A2 : 1500 kVar Bus ER24-C834-MV241 : 6000 kVar Bus ER25-C834-MV251 : 3000 kVar Bus ER25-C834-MV252 : 3000 kVar Bus ER26-C834-MV261 : 4500 kVar Bus ER27-B834-MV272 : 4500 kVar

Data hasil simulasi peningkatan Load Flow pada bus-bus utama ditunjukkan pada Tabel 4.2 dibawah ini.
Tabel 4.2. Hasil Simulasi Perbaikan Load Flow pada Sistem Kelistrikan Tuban IV NAMA BUS KV MW MVAR MVA PF(%) MAIN BUS 2 150 39.674 23.961 46.348 85.6 814.MV11 20.028 39.372 19.843 44.09 89.3 SUBXII-824-MV121 20.018 3.428 1.256 3.651 93.9 SUBXIII-824-MV131 19.987 22.188 8.2 23.655 93.8 SUBXIII-824-MV141 20.005 13.724 10.794 17.46 78.6 SUBIV-824-MV142 6.109 13.663 9.999 16.931 80.7 SUBXIII-824-MV132 6.16 22.078 8.864 23.791 92.8 SUBXII-824-MV122 6.267 1.245 0.542 1.358 91.7 ER23A-C834-MV23A1 19.947 2.175 0.86 2.339 93 ER23A-C834-MV23A2 6.300 1.356 1.752 3.130 69.3 ER23-C834-MV23B 6.300 0.282 0.365 0.691 70.1 ER23C-C834-MV23C 6.253 0.059 0.755 0.757 99.7 ER24-834-MV241 6.300 9.073 10.470 15.000 66.6 ER25-C834-MV251 6.156 7.441 6.925 10.165 73.2 ER25-C834-MV252 6.300 1.479 4.305 4.552 68.9 ER26-834-MV261 6.162 1.704 5.799 6.044 32.5 ER27-C834-MV271 6.300 3.875 4.187 10.012 67.9 ER27-C834-MV272 6.300 3.875 4.187 8.977 68.6 ER28-C834-MV281 6.109 0.875 0.556 1.037 84.4

Dari tabel 4.2 dapat diketahui bahwa dengan penambahan kompensator daya reaktif kualitas daya yang semula turun dapat diperbaiki , sehingga masuk dalam batas yang diijinkan. Untuk nilai 41

tegangan pada bus-bus lain juga mengalami kenaikan, terutama pada bus bus yang ditambah kapasitor bank.

4.1.3 Evaluasi Peningkatan Faktor Daya Setelah melakukan simulasi diatas pada sistem kelistrikan dengan peningkatan faktor daya menjadi 85.6%, maka dilakukan simulasi load flow dengan penambahan kapasitor bank guna menaikkan faktor daya menjadi 92% sehingga sistem tersebut dapat optimal. Untuk memperbaiki kualitas daya tersebut diatas, digunakan kapasitor bank yang nilai dan tempat pemasangan mengacu pada sitem kelistrikan Pabrik Tuban IV existing yaitu dipasang pada : Bus ER23-C834-MV23B : 1500 kVar Bus ER23A-C834-MV23A2 : 1500 kVar Bus ER24-C834-MV241 : 6000 kVar Bus ER25-C834-MV251 : 3000 kVar Bus ER25-C834-MV252 : 3000 kVar Bus ER26-C834-MV261 : 4500 kVar Bus ER27-C834-MV271 : 6000 kVar Bus ER27-B834-MV272 : 4500 kVar

Tabel 4.3 Hasil Simulasi Peningkatan Load Flow Pabrik Tuban IV NAMA BUS KV MW MVAR MVA MAIN BUS 2 150 41.951 17.871 45.599 814.MV11 19.988 41.615 14.403 44.037 SUBXII-824-MV121 19.977 3.432 0.961 3.564 SUBXIII-824-MV131 19.941 24.442 9.889 26.367 SUBXIII-824-MV141 19.971 13.707 4.602 14.459 SUBIV-824-MV142 6.201 13.653 4.087 14.252 SUBXIII-824-MV132 6.118 24.305 9.452 26.078 SUBXII-824-MV122 6.344 1.25 1.036 1.623 ER23A-C834-MV23A1 19.905 2.175 0.866 2.341 ER23A-C834-MV23A2 6.300 1.752 1.356 1.597 ER23-C834-MV23B 6.300 0.282 0.365 1.634 ER23C-C834-MV23C 6.323 0.758 0.059 0.76 ER24-834-MV241 6.300 10.470 15.000 9.073 ER25-C834-MV251 6.116 8.153 6.928 10.699 ER25-C834-MV252 6.300 1.766 2.194 4.002 ER26-834-MV261 6.117 3.716 4.241 5.639 ER27-C834-MV271 6.300 3.875 4.187 9.548 ER27-C834-MV272 6.300 3.875 4.187 9.151 ER28-C834-MV281 6.197 0.878 0.556 1.039

PF(%) 92 94.5 96.3 92.7 94.8 95.8 93.2 77 92.9 69.3 30.6 99.7 66.6 76.2 68.9 65.9 68.7 67.9 84.5

42

Hasil simulasi pada tabel 4.3 menunjukkan bahwa selain peningkatan faktor daya menjadi 92% di Main Bus. Begitu juga dengan nilai faktor daya pada setiap bus juga mengalami peningkatan sehingga mencapai batas yang diijinkan dari PLN. Untuk laporan load flow lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 3. Nilai tegangan bus yang menyuplai substation SUB-XIII-C824MV132 mengalami kenaikan tegangan sehingga bus bus yang berada dibawahnya juga mengalami kenaikan tegangan. Nilai Tegangan bus bus tersebut menjadi : SUB-XIII-C824-MV132 ER25-C834-MV252 ER25-C834-MV251 ER26-C834-MV261 ER29-C834-MV291 : : : : : 97,13% 97,08 % 97.12% 97,09% 97,1%

Walaupun terjadi kenaikan tegangan pada bus bus tersebut diatas, tetapi kenaikan tegangan masih berada di dalam range yang diijinkan yaitu tidak melebihi 95% sampai dengan 105%.

4.2 Studi Harmonisa Karakteristik beban pada sistem kelistrikan Pabrik Semen Tuban IV sebagian besar berupa motor yang dilengkapi dengan peralatan elektronika daya berupa pengatur frekuensi motor yaitu Variable Frequency Drive (VFD) serta peralatan elektronika daya yang lain seperti charger. Karena adanya peralatan elektronika daya tersebut, maka memicu timbulnya harmonisa pada sistem kelistrikan ini. Evaluasi hasil pengukuran harmonisa dilakukan berdasarkan Standard IEEE sebagai berikut :
Tabel 4.4 Standar 519 (1992) untuk THD voltage dan IHD voltage IEEE Bus Voltage at PCC 69 kV and below 69.001 kV through 161 kV 161 kV and above IHDv = Individual Harmonic voltage Distortion THDv = Total Harmonic voltage Distortion IHDv (%) 3.0 1.5 1.0 THDv(%) 5.0 2.5 1.5

43

Isc / IL <20 20 => 50 50 => 100 100 => 1000 > 1000

Tabel 4.5 Standar 519 (1992) untuk THD current h<11 11eh<17 17eh<23 23eh<35 35eh 4 7 10 12 15 2 3,5 4,5 5,5 7 1,5 2,5 4 5 6 0,6 1 1,5 2 2,5 0,3 0,5 0,7 1 1,4

THD (%) 5 8 12 15 20

4.2.1 Simulasi Harmonisa Sistem Kelistrikan Pabrik Tuban IV Kondisi Eksisting Studi Harmonisa pada sistem kelistrikan Pabrik Semen Tuban IV dilakukan dengan menggunakan software ETAP (Harmonic analysis). Simulasi harmonisa dilakukan pada sistem kelistrikan eksisting Pabrik Semen Tuban IV diperlukan untuk memperkirakan nilai THD tegangan dan THD arus pada tiap tiap bus. Hasil simulasi harmonisa pada bus bus utama ditunjukkan pada Tabel 4.5.
Tabel 4.6 Hasil Simulasi Harmonisa Pabrik Tuban IV Standar IEEE Nama Bus THDi THDv THDi THDv Main Bus 814.MV11 SUB-XII-C824-MV121 SUB-XII-C824-MV122 SUB-XIII-C824-MV131 SUB-XIII-C824-MV132 SUB-XIII-C824-MV141 SUB-XIV-C824-MV142 ER23A-C834-MV23A1 ER23A-C834-MV23A2 ER23B-C834-MV23B ER23C-C834-MV23C ER24-C834-MV241 ER25-C834-MV251 ER25-C834-MV252 ER26-C834-MV261 ER27-B834-MV272 ER27-C834-MV271 ER28-C834-MV281 1.13 1.62 1.80 1.62 1.65 2.44 1.41 1.59 1.33 1.59 1.51 2.09 2.09 7.89 2.15 2.48 1.82 1.69 2.31 1.00 3.65 3.77 3.42 3.69 4.44 3.66 4.77 3.97 2.54 3.42 3.38 4.29 4.48 4.44 4.45 4.82 4.79 4.77 5 5 5 12 5 5 5 5 5 8 15 12 8 8 12 15 8 8 15 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

44

4.2.2 Analisis Harmonisa Sistem Kelistrikan Pabrik Tuban IV Kondisi Eksisting Dari data diatas nilai THD arus dan THD tegangan masih dibawah standar IEEE 519. Untuk menganalisa besar distorsi arus pada tiap bus terlebih dahulu kita menentukan besar ISC / IL pada bus bus utama. Perhitungan ISC / IL pada bus ER24-C834-MV241 : ISC = 29236 A ; IL = 1493.2 A  = 19.58 < 20 termasuk THD 5 Perhitungan ISC / IL pada bus ER25-C834-MV251: ISC = 35139 A ; IL = 1009.4 A  = 34.81 > 20=>50 termasuk THD 8 Dengan cara tersebut maka hasil yang diperoleh mendekati hasil pengukuran yang telah dilakukan, dan merupakan model simulasi harmonisa yang digunakan sebagai dasar untuk menentukan fenomena yang timbul bila akan dipasang kapasitor bank untuk memperbaiki factor daya, atau filter harmonisa yang selain untuk memperbaiki factor daya juga untuk meredam harmonisa. Adapun sebagian plot magnitude dan plot spectrum pada beberapa ER dapat dilihat pada Gambar 4.3 sampai Gambar 4. 8.

Gambar 4.3 Spektrum Tegangan Fungsi Orde Harmonisa Perubahan Pada Bus ER26-C834-MV261

45

Gambar 4.4 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada Bus ER26-C834-MV261

Gambar 4.5 Spektrum Tegangan Fungsi Orde Harmonisa Perubahan Pada Bus ER25-C834-MV251

Gambar 4.6 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada Bus ER25-C834-MV251

46

Gambar 4.7 Spektrum Tegangan Fungsi Orde Harmonisa Perubahan Pada Bus SUB-XIII-C824-MV131

Gambar 4.8 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada Bus SUB-XIII-C824-MV131

4.2.3 Simulasi Harmonisa dengan Kompensator Daya Reaktif Secara umum usaha peningkatan power factor dilakukan dnegan pemasangan kompensator daya reaktif berupa kapasitor bank, tetapi untuk sebuah sistem dengan sumber harmonisa yang cukup besar dan pola operasi yang dinamik , seperti pabrik semen Tuban IV ini pemasangan kapasitor bank perlu mempertimbangkan hal hal sebagai berikut : y Besar distorsi harmonisa setelah pemasangan kapasitor bank y Resonansi impedansi pada bus bus utama Bila dalam simulasi didapat tingkat distorsi tegangan yang rendah (THDv < 5%) dan tidak terjadi resonansi pada impedansi bus bus 47

utama maka pemasangan kapasitor bank pada lokasi lokasi yang ditentukan data diterapkan. Sedangkan apabila setelah pemasangan kapasitor bank didapat tingkat distorsi tegangan yang melebihi standart (THDv > 5%) dan terjadi resonansi pada impedansi pada bus bus utama maka diperlukan perancangan filter harmonisa. Perlunya dilakukan simulasi harmonisa dengan penambahan kompensator daya reaktif (kapasitor), yaitu bertujuan untuk memperkirakan nilai THD tegangan dan THD arus pada tiap tiap bus akibat pemasangan kapasitor bank. Hasil simulasi (bus-bus utama) dapat dilihat pada tabel 4.8.
Tabel 4.7 Hasil Simulasi Harmonisa dengan Kompensator Daya Reaktif Pabrik Tuban IV Sebelum Kapasitor Dengan Kapasitor Nama Bus THDi THDv THDi THDv Main Bus 1.13 1.00 1.17 0.94 814.MV11 1.62 3.65 6.44 0.26 SUB-XII-C824-MV121 1.80 3.77 5.90 0.96 SUB-XII-C824-MV122 1.62 3.42 7.76 1.62 SUB-XIII-C824-MV131 1.65 3.69 6.44 0.90 SUB-XIII-C824-MV132 2.44 4.44 6.44 2.32 SUB-XIII-C824-MV141 1.41 3.66 13.05 0.98 SUB-XIV-C824-MV142 1.59 4.77 13.01 3.94 ER23A-C834-MV23A1 1.33 3.97 3.62 1.02 ER23A-C834-MV23A2 1.59 2.54 3.5 1.81 ER23B-C834-MV23B 1.51 3.42 1.41 1.64 ER23C-C834-MV23C 2.09 3.38 1.54 1.62 ER24-C834-MV241 2.09 4.29 3.28 2.46 ER25-C834-MV251 7.89 4.48 3.65 2.35 ER25-C834-MV252 2.15 4.44 3.50 2.35 ER26-C834-MV261 2.48 4.45 12.59 2.43 ER27-B834-MV272 1.82 4.82 12.10 4.03 ER27-C834-MV271 1.69 4.79 16.13 3.98 ER28-C834-MV281 2.31 4.77 2.97 3.94

4.2.4 Analisis Hasil Simulasi Harmonisa dengan Kompensasi Reaktif Hasil simulasi harmonisa dengan penambahan kapasitor diatas, terjadi kenaikan nilai THD arus yang cukup besar. Pada main bus kenaikan nilai THD tegangan dari 1,13 menjadi 1,17 atau dalam persentase kenaikan ini sebesar 4%. Sebaliknya untuk nilai THD tegangan nilainya mengalami penurunan. Penurunan nilai THD tegangan cukup tinggi berkisar antara 6% sampai dengan 281%, sedangkan untuk THD arus kenaikan berkisar 4% sampai dengan 658%. 48

Dengan adanya kenaikan nilai harmonisa baik harmonisa arus maupun harmonisa tegangan dapat menyebabkan berkurangnya umur dari peralatan. Walaupun terjadi kenaikan yang cukup besar tetapi nilai dari THD nya masih dibawah standar yang telah ditetapkan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.7 yang menampilkan perbandingan THD current sebelum dan sesudah pemasangan kapasitor. Perbandingan THD voltage sebelum dan sesudah pemasangan kapasitor dapat dilihat pada Gambar 4.9.

Gambar 4.9 Perbandingan Nilai THD Current

Gambar 4.10 Perbandingan Nilai THD Voltage

Sistem kelistrikan yang mengandung harmonisa sebaiknya tetap disarankan untuk dipasang kapasitor bank yang berfungdi sebagai filter. Untuk tampilan plot spectrum dan plot magnitude pada beberapa ER dapat dilihat pada Gambar 4.10 sampai Gambar 4.15.

49

Gambar 4.11 Spektrum Tegangan Fungsi Orde Harmonisa Perubahan Pada ER23B-C834-MV23B

Gambar 4.12 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada ER23B-C834-MV23B

Gambar 4.13 Spektrum Tegangan Fungsi Orde Harmonisa Perubahan Pada SUB-XIII-C824-MV132

50

Gambar 4.14 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada Bus SUB-XIII-C824-MV132

Gambar 4.15 Spektrum Tegangan Fungsi Orde Harmonisa Perubahan ER26-C834-MV261

Gambar 4.16 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada ER26-C834-MV261

51

4.2.5 Simulasi Harmonisa dengan Filter Harmonisa Untuk mengurangi kenaikan harmonisa akibat pemasangan kapasitor bank untuk untuk menaikkan kualitas daya untuk lebih baiknya kapasitor dipasang sebagai filter harmonisa . Selain berfungsi untuk peredam harmonisa, filter harmonisa juga dapat dipergunakan untuk meningkatkan kualitas daya listrik. Untuk mengetahui penurunan nilai harmonisa akibat pemasangan filter harmonisa maka perlu dilakukan simulasi. Hasil simulasi ditunjukkan pada Tabel 4.9.
Tabel 4.8 Hasil Simulasi Harmonisa Sebelum, Sesudah Pemasangan Kapasitor dan dengan Pemasangan Filter Harmonisa di Pabrik Tuban IV Tanpa Kapasitor THDi THDv 1.13 1.00 1.62 3.65 1.80 3.77 1.62 3.42 1.65 3.69 2.44 4.44 1.41 3.66 1.59 4.77 1.33 3.97 1.59 2.54 1.51 3.42 2.09 3.38 2.09 4.29 7.89 4.48 2.15 4.44 2.48 4.45 1.82 4.82 1.69 4.79 2.31 4.77 Dengan Kapasitor THDi THDv 1.17 0.94 6.44 0.26 5.90 0.96 7.76 1.62 6.44 0.90 6.44 2.32 13.05 0.98 13.01 3.94 3.62 1.02 3.5 1.81 1.41 1.64 1.54 1.62 3.28 2.46 3.65 2.35 3.50 2.35 12.59 2.43 12.10 4.03 16.13 3.98 2.97 3.94 Dengan Filter Harmonisa THDi THDv 0.33 0.14 0.35 0.53 0.70 0.56 0.27 0.90 0.44 0.54 0.44 0.62 0.90 0.53 0.71 0.90 0.57 0.61 0.22 0.57 0.21 0.27 0.21 0.82 3.29 0.47 0.67 3.66 2.33 0.64 0.59 0.36 1.97 0.75 0.71 2.44 0.34 0.71

Nama Bus Main Bus 814.MV11 SUB-XII-C824-MV121 SUB-XII-C824-MV122 SUB-XIII-C824-MV131 SUB-XIII-C824-MV132 SUB-XIII-C824-MV141 SUB-XIV-C824-MV142 ER23A-C834-MV23A1 ER23A-C834-MV23A2 ER23B-C834-MV23B ER23C-C834-MV23C ER24-C834-MV241 ER25-C834-MV251 ER25-C834-MV252 ER26-C834-MV261 ER27-B834-MV272 ER27-C834-MV271 ER28-C834-MV281

4.2.6 Analisis Sistem Kelistrikan dengan Filter Harmonisa Dari hasil simulasi pada Tabel 4.9 dibandingkan nilai THD dengan kondisi sebelum pemasangan kapasitor bank, setelah pemasangan kapasitor bank, dan pemasangan filter harmonisa. Setelah pemasangan filter harmonisa maka nilai harmonisa pada main bus mengalami penurunan THD current sebesar 0,84 (71,7%) dan THD voltage sebesar 0,8 (85%). Dari hasil simulasi tersebut untuk menaikkan nilai power factor pada suatu sistem kelistrikan di industri perlu dipasang kapasitor bank. 52

Tetapi jika dalam sistem kelistrikan tersebut terdapat sumber sumber harmonisa maka dengan pemasangan kapasitor saja maka akan menaikkan nilai harmonisanya. Dengan adanya kenaikan nilai harmonisa baik harmonisa tegangan maupun harmonisa arus dapat menyebabkan berkurangnya umur dari peralatan. Guna mengatasi hal tersebut untuk sistem kelistrikan yang mengandung harmonisa lebih baik kapsitor bank dipasang sebagai filter harmonisa., Karena selain dapat menaikkan nilai power factor filter harmonisa juga dapat meredam harmonisa yang ada. Untuk tampilan plot magnitude pada beberapa bus dapat dilihat pada Gambar 4.17 sampai Gambar 4.19.

Gambar 4.17 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada ER23A-C834-MV23A1

Gambar 4.18 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada ER24-C834-MV241

53

Gambar 4.19 Plot Impedansi Fungsi Frekuensi Harmonisa Perubahan Pada ER28-C834-MV281

Perbandingan nilai THD current sebelum dan sesudah pemasangan kapasitor serta setelah pemasangan filter harmonisa dapat dilihat pada Gambar 4.16. THDi A merupakan nilai THD arus sebelum diberi kapasitor dan filter, THDi B merupakan THD arus setelah ditambahkan kapasitor dan THDi C adalah THD arus yang setelah ditambahkan filter harmonisa. Sedangkan untuk perbandingan nilai THD voltage sebelum dan sesudah pemasangan kapasitor dapat dilihat pada Gambar 4.17. THDv A merupakan nilai THD tegangan sebelum diberi kapasitor dan filter, THDv B merupakan THD tegangan setelah ditambahkan kapasitor dan THDv C adalah THD tegangan yang setelah ditambahkan filter harmonisa.

Gambar 4.20 Perbandingan Nilai THD Current

54

Gambar 4.21 Perbandingan Nilai THD Voltage

4.3 Tegangan Kedip / Voltage sags Untuk mengetahui pengaruh yang terjadi akibat motor starting terhadap turunnya tegangan sesaat, dalam hal ini disebut voltage sag atau tegangan kedip pada sistem tenaga listrik PT SEMEN GRESIK Tbk. Pabrik Tuban IV dilakukan dengan cara mensimulasikan proses starting motor induksi berkapasitas besar. Asumsi motor induksi berkapasitas besar dalam tugas akhir ini adalah motor induksi dengan kapasitas diatas 1000 kW. 4.3.1 Simulasi Voltage Sag yang Disebabkan Starting Motor Meskipun terdapat banyak motor berkapasitas besar tetapi dalam sub bab ini hanya akan mengambil 3 lokasi motor yang berbeda. Pemilihan lokasi motor dilakukan berdasarkan data hasil pengukuran yaitu bus ER24-C834-MV241, Motor RAWMILL-ID_FAN dan ROOLER_MILL. Bus ER27-C834-MV271 Motor CEMENTMILL-TB. Starting dilakukan secara bergantian dimulai dari motor dengan kapaasitas paling kecil (ROOLER_MILL 5350 KW). Diharapkan dari lokasi tersebut dapat memberikan gambaran mengenai voltage sags yang terjadi akibat motor starting. Motor induksi pada saat start menghasilkan arus start yang sangat tinggi. Hal ini disebabkan karena pada saat motor tersebut distarting, starternya tidak digunakan. 4.3.1.1 Simulasi Skenario 1 Simulasi dilakukan dengan listrik disuplai dari PLN sebesar 41,724 MVA (39,845 kW). Metode pengasutan yang dilakukan adalah direct on line. Pengasutan motor induksi dilakukan dengan menghubungkan tegangan secara langsung. Hasil simulasi voltage sag Motor ROOLER_MILL dapat dilihat dari Tabel 4.10 55

Tabel 4.9 Voltage Sag Saat Motor ROOLER_MILL Start Kondisi starting BUS Sebelum Selama (kV) (kV) Drop (%) Main Bus Tuban 2 150 143.25 4.5 814.MV11 19.90 17.711 11 SUB-XIII-C824-MV132 5.859 4.336 26 ER24-C834-MV241 5.796 4.173 28 ER26-C834-MV261 5.859 4.336 26

Sesudah (kV) 148,5 19.30 5.544 5.512 5.544

Gambar 4.22 Grafik Tegangan Kedip pada BUS ER24-C834-MV241

Gambar 4.23 Grafik Tegangan Kedip pada BUS ER26-C834-MV261

56

Gambar 4.24 Grafik Tegangan Kedip pada SUB-XIII-C824-MV132

Gambar 4.25 Grafik Tegangan Kedip pada BUS 814.MV11

Gambar 4.26 Grafik Tegangan Kedip pada MAIN BUS 2 Tuban IV

57

Berdasarkan hasil simulasi motor starting yang telah dilakukan, diperoleh data terjadinya kedip tegangan (voltage sag) pada bus bus tertentu yang telah ditentukan sebelumnya. Pada hasil simulasi diatas dapat dilihat bahwa besarnya kedip tegangan maksimal terdapat pada tempat motor melakukan starting itu berada yaitu di bus ER24-C834MV241 sebesar 26%. Dan kemudian besar gangguan terus mengecil seiring dengan semakin jauhnya sumber motor starting dari bus bus tersebut. Dengan kata lain, semakin dekat bus dengan tempat motor starting semakin besar kemungkinan bus tersebut mendapatkan gangguan kedip tegangan. Hal tersebut terlihat jelas dari grafik tegangan kedip pada bus bus tersebut. Terlihat dari hasil simulasi diatas , bahwa bus ER24-C834-MV241 berdasarkan nilai penurunan tegangannya, yaitu 1.622 kV atau sebesar 28%.

4.3.1.2 Simulasi Skenario 2 Pada skenario ini, listrik disuplai dari PLN seperti skenario 1. Metode pengasutan yang digunakan adalah direct on line. Motor yang akan distart adalah CEMENTMILL-TB pada bus ER27-C834-MV271. HAsil simulasi dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 4.10 Voltage Sag Saat Motor CEMENTMILL-TB Start Kondisi starting BUS Sebelum Selama Sesudah (kV) (kV) (kV) Drop (%) Main Bus 150 143.25 4.5 149,25 814.MV11 19.90 17.512 12 19.30 SUB-XIII-C824-MV141 19.84 16.825 15,2 19.10 SUB-XIV-C824-MV142 6.016 4.6 27 431.55 ER27-C834-MV271 6.048 4.6 27 5.73 ER27-B834-MV272 6.016 4.85 23 5.76

58

Gambar 4.27 Grafik Tegangan Kedip pada MAIN BUS 2 Tuban IV

Gambar 4.28 Grafik Tegangan Kedip pada 814.MV11

Gambar 4.29 Grafik Tegangan Kedip pada SUB-XIII-C824-MV141

59

Gambar 4.30 Grafik Tegangan Kedip pada SUB-XIV-C824-MV142

Gambar 4.31 Grafik Tegangan Kedip pada ER27-C834-MV271

Gambar 4.32 Grafik Tegangan Kedip pada ER27-C834-MV272

60

4.3.1.3 Simulasi Skenario 3 Pada skenario ini, listrik disuplai dari PLN seperti skenario 1. Metode pengasutan yang digunakan adalah direct on line,dimana motor yang akan distart yaitu RAWMILL-ID_FAN pada bus ER24-C834MV241. Hasil simulasi dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 4.11 Voltage Sag Saat Motor RAWMILL-ID_FAN Start Kondisi starting BUS Sebelum Selama Sesudah (kV) (kV) (kV) Drop (%) Main Bus Tuban 2 150 148.87 7.5 147.75 814.MV11 20 14.8 26 19.2 SUB-XIII-C824-MV132 5.922 3.654 42 5.544 ER24-C834-MV241 5.922 3.528 44 5.418 ER26-C834-MV261 5.922 3.654 42 5.481

Gambar 4.33 Grafik Tegangan Kedip pada Main Bus Tuban 2

Gambar 4.34 Grafik Tegangan Kedip pada 814.MV11

61

Gambar 4.35 Grafik Tegangan Kedip pada SUB-XIII-C824-MV132

Gambar 4.36 Grafik Tegangan Kedip pada ER24-C834-MV241

Gambar 4.37 Grafik Tegangan Kedip pada ER26-C834-MV261

62

Terlihat dari data simulasi bahwa bus ER24-C834-MV241 mengalami drop tegangan yang paling besar yaitu 2.94 kV atau sebesar 44%. Hal ini sangat membahayak bagi peralatan lainnya. Dan kemudian besar gangguan terus mengecil seiring dengan semakin jauhnya sumber motor starting dari bus bus tersebut. Dengan kata lain, semakin dekat bus dengan tempat motor starting semakin besar kemungkinan bus tersebut mendapatkan gangguan kedip tegangan.

63

Halaman ini sengaja dikosongkan

64