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REPBLICA DE COLOMBIA

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO


PARA CARRETERAS







Repblica de Colombia
MINISTERIO DE TRANSPORTE
SANTAF DE BOGOT
1998
Modernizamos
la red vial

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 2 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS



REPBLICA DE COLOMBIA


Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vas

Rodrigo Marn Bernal Ministro de Transporte
Guillermo Gaviria Correa Director General-Instituto Nacional de Vas
Hernn Otoniel Fernndez Ordoez Secretario General Tcnico-I.N.V.
Yolanda Pinto de Tapias Secretaria General Administrativa-I.N.V.
David Gonzlez Herrera Jefe Oficina de Investigaciones y DesarrolloTecnolgico


PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES

ASESOR EMPRESA
Antonio Lpez Rodrguez Antonio Lpez y Ca Limitada
Germn Arboleda Vlez Ingeniera de Consulta Ltda
James Crdenas Grisales Universidad del Valle
Jaime Falla Lozano Falla Chamorro y Ca
Pedro Hel Rincn Moreno Randicon Ingenieros Ltda
Sergio Pabn Lozano Projekta Ltda


ASESORA EXTERNA

Alfredo Garca Garca Universidad Politcnica de Valencia - Espaa
Miguel Valls Ruiz Tool S.A.-Espaa


REVISIN Y COORDINACIN

Carlos Alberto Echeverry Arciniegas Ministerio de Transporte
Mara Consuelo Lpez Archiva Instituto Nacional de Vas


Agradecimientos especiales a: Guido Radelat Eges, Luis Arturo Ordoez Casallas, Carlos Julio RomeroAntury, Mara
del Pilar Galarza, Luis Alberto Arrzola Torres, Hernando Castao Arboleda, Elizabeth GarcaSalazar, Hilda Esperanza
Jimenez Chavez, Luz Perla Velasquez O. y Luis Alfredo Ramos.



Santaf de Bogot, D. C., 1998

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 3 / 162

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TABLA DE CONTENIDO

PRLOGO 9
INTRODUCCIN 10
FILOSOFA 11
PROCEDIMIENTO 14
1. LAS CARRETERAS 16
1.1 GENERALIDADES 16
1.2 DEFINICIN 16
1.3 CARACTERSTICAS 16
1.3.1 FACTORES 16
1.4 CLASIFICACIN 16
1.4.1 POR COMPETENCIA 16
1.4.2 SEGN SUS CARACTERSTICAS 17
1.4.3 SEGN EL TIPO DE TERRENO 17
1.4.4 SEGN VELOCIDAD DE DISEO 18
1.4.5 SEGN SU FUNCIN 18
1.5 CLASES DE PROYECTOS 19
1.5.1 PROYECTOS DE CONSTRUCCIN 19
1.5.2 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO 19
1.5.3 PROYECTOS DE REHABILITACIN 19
1.5.4 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 19
1.5.5 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO PERIDICO 19
2 PLANEACIN 20
2.1 DEFINICIN 20
2.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIN 20
2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA 20
2.3.1 ETAPA DE PREINVERSIN 20
2.3.2 ETAPA DE INVERSIN 23
2.3.3 ETAPA OPERACIONAL 23
2.3.4 EVALUACIN EXPOST 23
3 CRITERIOS DE DISEO 24
3.1 VELOCIDAD 24
3.1.1 OBJETO 24
3.1.2 DEFINICIONES 24
3.1.3 SELECCIN, DESIGNACIN Y REQUISITOS 27
3.2 VISIBILIDAD 29
3.2.1 PRINCIPIOS 29
3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 29
3.2.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO 30
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3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES 32
3.2.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO 35
3.2.6 EVALUACIN DE LA VISIBILIDAD DE UN PROYECTO EN PLANOS 35
3.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 37
3.3.1 ALINEAMIENTOS RECTOS Y CURVOS 37
3.3.2 PERALTE 38
3.3.3 SOBREANCHO DE LA CALZADA 49
3.3.4 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES 54
3.3.5 CURVAS DE TRANSICIN 56
3.3.6 EMPALME DE TRAMOS RECTOS Y CIRCULARES 65
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 81
3.4.1 GENERALIDADES 81
3.4.2 PENDIENTES 81
3.4.3 CARRILES DE ASCENSO 82
3.4.4 CURVAS VERTICALES 87
3.5 SECCIN TRANSVERSAL 98
3.5.1 GENERALIDADES 98
3.5.2 ELEMENTOS 98
3.6 COORDINACIN DEL TRAZADO EN PLANTA CON EL PERFIL LONGITUDINAL 105
3.6.1 GENERALIDADES 105
3.6.2 LA VISIN DEL MOVIMIENTO 106
3.6.3 LA PERSPECTIVA VIAL 107
3.6.4 COMPOSICIN Y DISEO DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 112
3.6.5 MODELO DE SIMULACIN OPERACIONAL (PERFIL DE VELOCIDAD) 117
3.7 INTERSECCIONES A NIVEL 118
3.7.1 CARACTERSTICAS DE LAS INTERSECCIONES 118
3.7.2 DISEO 119
3.7.3 INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON PRIORIDAD POR PARE 119
3.7.4 ISLAS (O ISLETAS) 121
3.7.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES 122
3.7.6 CRITERIOS DE DISEO DE INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON PRIORIDAD POR PARE 123
3.7.7 INTERSECCIONES ROTATORIAS, GIRATORIAS O GLORIETAS 124
3.8 PASOS A DESNIVEL DE VEHCULOS Y PEATONES 125
3.8.1 PASOS A DESNIVEL DE VEHCULOS 125
3.8.2 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES 130
3.9 DISEO GEOMTRICO EN PUENTES 131
3.10 DISEO GEOMTRICO DE TNELES 132
3.10.1 GENERALIDADES 132
3.10.2 ILUMINACIN 132
3.10.3 VENTILACIN 132
3.10.4 SENTIDOS DE CIRCULACIN VEHICULAR 132
3.10.5 ALINEAMIENTOS Y SECCIN TRANSVERSAL 133
3.11 PASOS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS 135
3.12 CRITERIOS DESDE EL PUNTO DE VISTA PAISAJSTICO Y ESTTICO PARA DISEO GEOMTRICO 136
3.12.1 EL TRABAJO PAISAJSTICO: CRITERIOS GENERALES 136
3.12.2 ACTIVIDADES BSICAS 136
3.12.3 ESTTICA VIAL 136
3.12.4 TRATAMIENTO DE LA SECCIN TRANSVERSAL 137
3.12.5 CRITERIOS GENERALES 137
3.13 RECTIFICACIONES 137
3.13.1 JUSTIFICACIN 137
3.13.2 CRITERIOS GENERALES 137
4 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEO GEOMTRICO 138
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4.1 CONTROL DE PRODUCCIN 138
4.2 CONTROL DE RECEPCIN 138
4.3 CONTROL DEL DISEO DEL SERVICIO O DE LA ELABORACIN DE LA PROPUESTA TCNICA 138
4.4 CONTROL DE LA CALIDAD 139
4.4.1 ASPECTOS GENERALES 139
4.4.2 NIVELES DE CALIDAD 139
4.4.3 CONTROL DE ESPECIFICACIONES 140
4.4.4 CONTROL DEL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN NUMRICA 140
4.4.5 REVISIN DE LOS INFORMES Y PLANOS 140
4.4.6 CONTROL DE LA CALIDAD FINAL 140
5. INFORMACIN TCNICA 141
5.1 CARACTERSTICAS GENERALES 141
5.1.1 DESCRIPCIN 141
5.1.2 CARACTERSTICAS TCNICAS 141
5.2 CONSIDERACIONES AMBIENTALES 142
5.3 CRITERIOS DE PRESENTACIN DE LAS MEMORIAS 142
5.3.1 OBJETO DE LA MEMORIA 142
5.3.2 INFORMACIN A CONSIDERAR EN LA FASE DE INVERSIN 142
5.3.3 OTROS ESTUDIOS Y DATOS DE INTERS 144
5.4 CRITERIOS PARA LA PRESENTACIN DE PLANOS 144
5.4.1 CONSIDERACIONES GENERALES 144
5.4.2 PLANOS 145
5.4.3 OBJETO Y CONTENIDO DE LOS PLANOS 145
5.4.4 ASPECTOS DE PRESENTACIN, ESCALAS Y FORMATOS DE LOS PLANOS 148
5.5 FORMATO NEUTRO DE INTERCAMBIO DE INFORMACIN PARA GEOMETRA DEL TRAZADO EN PROYECTOS
DE CARRETERAS 148
5.5.1 OBJETIVO 148
5.5.2 CONSIDERACIONES PREVIAS 149
5.5.3 PRINCIPIOS BSICOS A TENER EN CUENTA 149
5.5.4 ASPECTOS ESPECFICOS DE CADA ELEMENTO DEL FORMATO DE INTERCAMBIO 150
GLOSARIO 158
BIBLIOGRAFA 161

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LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO 21
Figura 3.2.1 MNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
DOS SENTIDOS 31
Figura 3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRINGULO MNIMO DE VISIBILIDAD 33
Figura 3.2.3 EVALUACIN Y PRESENTACIN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN PLANOS 36
Figura 3.3.1 FORMAS DE INCLINACIN DE LA SECCIN TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO, EMPLEADAS EN
CARRETERAS 38
Figura 3.3.2 RELACIN PERALTE-RADIO Y VELOCIDAD-RADIO 40
Figura 3.3.3 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIN DEL PERALTE 42
Figura 3.3.4 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIN DEL PERALTE 43
Figura 3.3.5 DESARROLLO DEL PERALTE 44
Figura 3.3.6 FORMAS DE GIRAR LA CALZADA DE UNA VA 46
Figura 3.3.7 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON SECCIN TRANSVERSAL NULA EN EL SECTOR DE
LA TRANSICIN 47
Figura 3.3.8 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON FORMA DE FILO EN LA TRANSICIN 48
Figura 3.3.9 GIRO DE LOS BORDES RESPECTO A SU EJE 49
Figura 3.3.10 SOBREANCHO DE EMPALMES ESPIRALIZADOS 50
Figura 3.3.11 GEOMETRA PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO S 51
Figura 3.3.12 SOBREANCHO DE LA CURVA PARA UN CARRIL 53
Figura 3.3.13 DESCRIPCIN GRAFICA DE LOS ELEMENTOS GEOMTRICOS QUE INTERVIENEN EN LA
DETERMINACIN DE LA FLECHA M 54
Figura 3.3.14 DETERMINACIN DE LA ORDENADA M A PARTIR DEL RADIO R Y LA VELOCIDAD DE DISEO
Vd 55
Figura 3.3.15 RELACIN DE LONGITUD L Y COORDENADAS X, Y 59
Figura 3.3.16 CLCULO DE OTROS ELEMENTOS GEOMTRICOS 60
Figura 3.3.17 ELEMENTOS GEOMTRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE 61
Figura 3.3.18 VALOR DEL PARMETRO MNIMO CON RELACIN AL RADIO PARA CARRIL = 3.65m 64
Figura 3.3.19 DIFERENTES TIPOS DE EMPALME DE RECTA, CRCULO Y CLOTOIDE 66
Figura 3.3.20 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES DE IGUAL PARMETRO QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES DE
DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 4) 68
Figura 3.3.21 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES DE IGUAL PARMETRO QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES DE
DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 5) 69
Figura 3.3.22 EJEMPLO DE ESPIRAL QUE UNE A DOS ARCOS CIRCULARES DE IGUAL SENTIDO (EMPALME No.
7) 70
Figura 3.3.23 DETERMINACIN GRAFICA DE LA POLIGONAL BASE DEL PROYECTO SEGN EL EMPALME No. 771
Figura 3.3.24 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES MEDIANTE UN ARCO
CIRCULAR AUXILIAR (EMPALME No. 8) 73
Figura 3.3.25 EJEMPLO DE EMPALME DE DOS CLOTOIDES DE DIFERENTE PARMETRO EN UN PUNTO DE
RADIO COMN 74
Figura 3.3.26 EMPALMES No. 4, 5 Y 6. CONSTRUCCIN GEOMTRICA 77
Figura 3.3.27 EMPALMES No. 7, 8, 10 Y 11. CONSTRUCCIN GEOMTRICA 78
Figura 3.4.1 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIN PESADO TPICO DE 300lb/HP O 135
kg/CV 83
Figura 3.4.2 LONGITUD CRTICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIN PESADO TPICO DE 200lb/HP O 90
kg/CV 83
Figura 3.4.3 DISMINUCIN DE LA VELOCIDAD DE UN CAMIN TIPO EN UNA RAMPA 84
Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO 86
Figura 3.4.5 CARRIL DE ASCENSO 87
Figura 3.4.6 TIPOS DE CURVAS VERTICALES 88
Figura 3.4.7 CURVA VERTICAL 89
Figura 3.4.8 CURVA VERTICAL ASIMTRICA Y CURVA VERTICAL SIMTRICA 90
Figura 3.4.9 CURVA VERTICAL CONVEXA 90
Figura 3.4.10 LONGITUDES Y PARMETROS MNIMOS CURVAS VERTICALES CONVEXAS 92
Figura 3.4.11 CURVA VERTICAL CONVEXA, CASO DV > L 92
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Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CNCAVA, CASO DV < L 93
Figura 3.4.13 LONGITUDES Y PARMETROS MNIMOS CURVAS VERTICALES CNCAVAS 93
Figura 3.4.14 CURVA VERTICAL CNCAVA, CASO DV > L 95
Figura 3.4.15 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA 96
Figura 3.4.16 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA 96
Figura 3.4.17 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA 97
Figura 3.4.18 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA 97
Figura 3.4.19 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA 98
Figura 3.5.1 SECCIN TRANSVERSAL TPICA 99
Figura 3.5.2 CARRIL DE DESACELERACIN (TIPO PARALELO) 103
Figura 3.5.3 CARRIL DE DESACELERACIN (TIPO DIRECTO) 103
Figura 3.5.4 CARRIL DE ACELERACIN (TIPO PARALELO) 104
Figura 3.6.1 VARIACIN DEL CAMPO DE VISIN PERIFRICA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD 106
Figura 3.6.2 DISTANCIA DE ACOMODACIN EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD 107
Figura 3.6.3 PRDIDA DE TRAZADO 107
Figura 3.6.4 PUNTO DE VISTA DEL CONDUCTOR 108
Figura 3.6.5 PROYECCIN CNICA 108
Figura 3.6.6 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO 111
Figura 3.6.7 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO 111
Figura 3.6.8 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO 111
Figura 3.6.9 PERSPECTIVAS CON CAMBIO DE PENDIENTE LONGITUDINAL SEGUNDO CASO 111
Figura 3.6.10 COORDINACIN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS CON CURVAS HORIZONTALES Y
VERTICALES 112
Figura 3.6.11 MALA COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS 113
Figura 3.6.12 COORDINACIN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS 114
Figura 3.6.13 COORDINACIN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS 114
Figura 3.6.14 COORDINACIN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS 114
Figura 3.6.15 DEFICIENTE COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS 115
Figura 3.6.16 EXCELENTES CONDICIONES DINMICAS DE CONDUCCIN 116
Figura 3.6.17 COORDINACIN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS 116
Figura 3.7.1 INTERSECCIN TIPO SIN CANALIZAR 120
Figura 3.7.2 INTERSECCIONES TIPO T 121
Figura 3.7.3 INTERSECCIONES TIPO Y 121
Figura 3.7.4 INTERSECCIONES TIPO CRUZ 121
Figura 3.7.5 ISLETAS DIRECCIONALES 122
Figura 3.7.6 ISLETAS SEPARADORAS 122
Figura 3.7.7 ISLETAS PARA MOVIMIENTOS DIRECTOS A IZQUIERDA 123
Figura 3.7.8 TRINGULO DE VISIBILIDAD 123
Figura 3.7.9 CARRIL DE SALIDA 123
Figura 3.7.10 CARRIL DE GIRO A LA IZQUIERDA 123
Figura 3.7.11 GLORIETA CONVENCIONAL 124
Figura 3.7.12 GLORIETAS PARTIDAS 125
Figura 3.7.13 GLORIETA PARTIDA SIN ISLETA DIVISORIA 125
Figura 3.7.14 GLORIETA DOBLEMENTE PARTIDA 125
Figura 3.8.1 ESQUEMAS DE SOLUCIN DE INTERSECCIN A DIFERENTE NIVEL 127
Figura 3.8.2 DIAGRAMA DE ESPACIOS LIBRES PARA PASOS INTERIORES 130
Figura 3.8.3 ACCESOS PASOS A DESNIVEL PEATONES 131
Figura 3.10.1 TNELES. SECCIN TPICA DE UNA GALERA. CIRCULACIN DE VEHCULOS BIDIRECCIONAL 133
Figura 3.10.2 TNELES. SECCIN TPICA DE DOBLE GALERA. CIRCULACIN VEHICULAR UNIDIRECCIONAL 133


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LISTA DE TABLAS

Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO......................................................................................................................................... 18
Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEO SEGN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO ................................................... 18
Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS........................................................................................................................................ 23
Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEO SEGN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO................................................. 27
Tabla 3.1.2 VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO........................ 28
Tabla 3.2.1 COEFICIENTES DE FRICCIN LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS HMEDOS.................................... 30
Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL ( 0 = p ) SOBRE PAVIMENTOS
HMEDOS.......................................................................................................................................................................... 30
Tabla 3.2.3 MNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
DOS SENTIDOS................................................................................................................................................................. 31
Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR TRAMOS DE CINCO KILMETROS......................................... 32
Tabla 3.2.5 DISTANCIAS RECORRIDAS EN LA APROXIMACIN A UNA INTERSECCIN SIN DISPOSITIVOS DE
CONTROL, CUANDO LOS VEHCULOS SE DETIENEN.................................................................................................. 33
Tabla 3.2.6 DISTANCIAS MNIMAS DE VISIBILIDAD REQUERIDAS A LO LARGO DE UNA VA PRINCIPAL DE UNA
CALZADA (Ancho 7.30 m), CON SEAL DE PARE EN LA VA SECUNDARIA ............................................................. 34
Tabla 3.3.1 DEFLEXIONES MENORES ENTRE TANGENTES......................................................................................... 38
Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCIN LATERAL ..................................................................................................... 39
Tabla 3.3.3 RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS.................................................................................................................... 40
Tabla 3.3.4 VALORES MXIMOS Y MNIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA RAMPAS DE PERALTES. 44
Tabla 3.3.5 DIMENSIONES DE VEHCULOS PESADOS DE TIPO RGIDO, PRODUCIDOS EN COLOMBIA ................ 51
Tabla 3.3.6 VARIACIN DE LA ACELERACIN CENTRIFUGA....................................................................................... 63
Tabla 3.3.7 DETERMINACIN DEL PARMETRO MNIMO ( )
mn
A .............................................................................. 64
Tabla 3.4.1 RELACIN ENTRE PENDIENTE MXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEO................................................ 82
Tabla 3.4.2 VOLMENES MNIMOS DE TRNSITO PARA CONSIDERACIN DE CARRILES DE ASCENSO EN
PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA .................................................... 84
Tabla 3.4.3 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS................... 85
Tabla 3.5.1 ANCHOS DE ZONA MNIMOS........................................................................................................................ 98
Tabla 3.5.2 BOMBEO DE LA CALZADA ............................................................................................................................ 99
Tabla 3.5.3 ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA................................................................................................ 101
Tabla 3.5.4 ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS ................................................................................................. 102
Tabla 3.5.5 VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES.................................................................................................. 103
Tabla 3.5.6 LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD................................ 104
Tabla 3.5.7 LONGITUD DE CARRILES DE ALMACENAMIENTO................................................................................... 105
Tabla 3.6.1 VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD ....................................................... 107
Tabla 3.6.2 ESPACIOS RECORRIDOS POR CAMBIOS DE VELOCIDAD..................................................................... 118
Tabla 3.6.3 VELOCIDADES ESPECFICAS, PERALTES, COEFICIENTES DE FRICCIN Y RADIOS DE CURVATURA
(para un peralte, e=8.0%) ................................................................................................................................................. 118
Tabla 3.7.1 RADIO EN LAS INTERSECCIONES EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE GIRO.................................... 119
Tabla 3.7.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES EN RAMALES DE
INTERSECCIONES.......................................................................................................................................................... 122
Tabla 3.7.3 CRITERIOS DE DISEO DE INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON PRIORIDAD POR PARE
.......................................................................................................................................................................................... 123
Tabla 3.7.4 CRITERIOS DE DISEO DE GLORIETAS ................................................................................................... 125
Tabla 3.8.1 CAPACIDAD DE LAS VAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL.............................................................. 128
Tabla 3.8.2 LONGITUD MNIMA DE ENTRECRUZAMIENTO PARA UNA VELOCIDAD DE ENTRECRUZAMIENTO DE
50Km/h.............................................................................................................................................................................. 129
Tabla 3.8.3 VELOCIDAD DE DISEO, ANCHO DE CALZADA Y PENDIENTE EN VAS DE ENLACE.......................... 129
Tabla 3.8.4 RADIOS DE CURVATURA Y DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN VAS DE ENLACE.................................. 129
Tabla 3.8.5 CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO DE PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES ............................ 130
Tabla 3.8.6 CARACTERSTICAS RECOMENDABLES DE LOS ACCESOS A PASOS PEATONALES A DESNIVEL ... 131
Tabla 3.11.1 CRITERIOS DE DISEO PARA PASOS DE CARRETERAS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS 135


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PRLOGO


Ms de veinticinco aos han transcurrido desde que el
Ministerio de Obras Pblicas public el "Criterio
Geomtrico para Diseo de Carreteras". La evolucin
que en dicho lapso han tenido los vehculos de
transporte automotor, con capacidad cada da mayor y
con velocidades ms elevadas, junto con la importancia
que hoy se brinda a la seguridad y economa de los
usuarios y a la proteccin del entorno ambiental,
imponen a las carreteras el cumplimiento de
condiciones tcnicas muy rigurosas. Bajo esta
perspectiva, el Instituto Nacional de Vas ha
considerado oportuna la elaboracin del presente
manual, el cual contempla las disposiciones legales
vigentes sobre la materia y tiene carcter de norma
para el diseo geomtrico de las carreteras nacionales.
Se espera que el documento sirva, adems, de buena
referencia para quienes a travs del ejercicio
profesional o la docencia estn involucrados con las
diferentes actividades del diseo vial.

El Instituto Nacional de Vas reconoce la contribucin
hecha por el ingeniero Rubn Daro Olarte Rodrguez,
quin prepar la versin preliminar del documento.
Adems, desea dar crdito al apoyo brindado por los
ingenieros Antonio Lpez Rodrguez, Germn Arboleda
Vlez, Jaime Falla Lozano, James Crdenas Grisales,
Pedro Hel Rincn Moreno y Sergio Pabn Lozano
quienes, junto con los asesores externos Alfredo
Garca Garca de la Universidad de Valencia-Espaa y
Miguel Valls Ruiz, conformaron un comit tcnico que,
coordinado por el doctor David Gonzlez Herrera y la
ingeniera Mara Consuelo Lpez Archila de la Oficina
de Investigaciones y Desarrollo Tecnolgico del
Instituto, revis y complement la versin original y
efecto la redaccin final del manual, el cual representa
las mejores prcticas del diseo geomtrico de
carreteras en la actualidad.

Al presentar a la comunidad vial colombiana este
"Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras", el
Instituto Nacional de Vas espera que su estudio y
aplicacin por parte de funcionarios pblicos,
educadores, universitarios, consultores, proyectistas y
contratistas de construccin y mantenimiento, permita
el desarrollo de una red nacional de carreteras acorde
con las necesidades y expectativas de los colombianos
del prximo siglo. As mismo, agradece todos los
comentarios que puedan ser de utilidad para el
mejoramiento del documento en futuras ediciones.



HERNN OTONIEL FERNNDEZ ORDEZ
Secretario General Tcnico

Santaf de Bogot, D. C., Agosto de 1.998

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INTRODUCCIN


En 1970 el entonces Ministerio de Obras Pblicas y
Transporte puso en vigencia la normatividad oficial que
defina los criterios para disear tanto en planta como
en perfil las carreteras de dos carriles que se
construyeran a partir de esa fecha. Muchas fueron las
bases que sirvieron para su elaboracin, varios
factores econmicos determinantes, limitaciones
mnimas y otros tipos de criterios, aunque de segundo
orden, fueron la comodidad y seguridad con base en el
estado del conocimiento de ese entonces.

Hoy en da el parque automotor ha cambiado
significativamente en cuanto a potencia, velocidad y
comodidad ocasionando la elevacin del estndar de
calidad exigido por los usuarios de las vas. Priman en
la actualidad criterios de seguridad y comodidad para
garantizar al usuario el derecho de desplazamiento de
un sitio a otro. Tambin criterios que respeten los
ecosistemas y patrimonio histrico son igualmente
relevantes.

Por otra parte las fronteras del conocimiento de la
humanidad se han ampliado significativamente de esa
poca a la fecha y la comprensin del comportamiento
humano al conducir es mucho mayor; todo esto ha
hecho que muchos pases hayan dado un cambio
significativo en la normatividad que gobiernan sus
diseos.

El Instituto Nacional de Vas, entidad ejecutora de la
poltica nacional en materia de infraestructura vial,
consciente de la necesidad de contar con normas y
especificaciones actualizadas para diseo geomtrico
de carreteras, acordes al cambiante parque automotor
que las utiliza, ha preparado un documento que puede
ser utilizado por los diseadores como gua prctica en
su labor cotidiana.

El mbito de aplicacin de la presente norma son todas
las carreteras de Colombia, y tiene por objeto lo
siguiente:

Unificar criterios de diseo geomtrico
Proporcionar a los usuarios que circulan por las
carreteras del pas, mediante una normativa adecuada
para proyectos de diseo, unas garantas de seguridad
y comodidad compatibles con la funcionalidad,
integracin ambiental, economa y la esttica de la va.
El manual se inicia estableciendo el planteamiento
general tanto de la concepcin del diseo, como de la
prctica o procedimientos para el desarrollo del mismo.

As mismo se incluye una definicin y clasificacin de
carreteras, clases de proyectos y un captulo especfico
sobre planeacin vial.

Aqu se renen las normas y especificaciones
necesarias para proyectar el diseo de una carretera.
Sus diferentes captulos recogen los criterios generales
del diseo, las condiciones relativas a los
alineamientos horizontal, vertical, seccin transversal y
los criterios generales que deben observarse, para
obtener la conveniente coordinacin entre todas ellas.
En el resto de los captulos se incluyen criterios para su
aplicacin en intersecciones, puentes, tneles, pasos
por zonas urbanas y suburbanas, rectificaciones,
paisajismo, esttica y aseguramiento de la calidad.

Igualmente se sugiere a las entidades territoriales que
los criterios resultantes sean adoptados en los pliegos
de condiciones o contratos y se pueda disponer de
parmetros adecuados para calificar la viabilidad
tcnica de los proyectos. As mismo podr ser tomado
como material de consulta para constructores,
consultores, asesores e interventores, en el ejercicio de
sus actividades profesionales, y para los estudiantes de
Ingeniera Civil y de Vas y Transporte como apoyo
fundamental para su formacin acadmica.

Esta publicacin es el resultado de un laborioso trabajo
de grupo que busca proporcionar al ingeniero un medio
para desarrollar y evaluar aspectos relevantes de las
vas. Los resultados que brinde el procedimiento no
deben prevalecer sobre el juicio profesional, sino que
deben usarse como informacin adicional que sirva de
base parcial a ese juicio, justificando convenientemente
las modificaciones que se introduzcan.

No se incluyen otros elementos del diseo geomtrico,
tales como: rampas de frenado, carriles de adelanto,
barreras de seguridad, ciclovas, etc., tcnicas que
permiten mejorar localmente los tramos ms deficientes
de carreteras de dos carriles en vez de convertirlas en
vas de categora superior, y que requeriran de la
elaboracin de documentos especficos.
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FILOSOFA


El diseo geomtrico es la parte ms importante del
proyecto de una carretera, estableciendo con base en
los condicionantes o factores existentes la
configuracin geomtrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone, para satisfacer al mximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad,
la seguridad, la comodidad, la integracin en su
entorno, la armona o esttica, la economa y la
elasticidad.

La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va
a proyectar y sus caractersticas, as como por el
volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y
mercancas a travs de una suficiente velocidad de
operacin del conjunto de la circulacin.

La seguridad vial ha de ser la premisa bsica en
cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del
mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los
diseos.

La comodidad de los usuarios de los vehculos debe
incrementarse en consonancia con la mejora general
de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones
y, especialmente, sus variaciones que reducen la
comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo
ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus
transiciones a las velocidades de operacin por las que
optan los conductores a lo largo de los alineamientos.

La integracin en su entorno ha de procurar minimizar
los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y
valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor
adaptacin fsica posible a la topografa existente.

La armona o esttica de la obra resultante tiene dos
posibles puntos de vista: el exterior o esttico,
relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior
o dinmico vinculado con la comodidad visual del
conductor ante las perspectivas cambiantes que se
agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga
o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener
un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al
conductor un recorrido fcil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.

La economa o el menor costo posible, tanto de la
ejecucin de la obra, como del mantenimiento y la
explotacin futura de la misma, alcanzando siempre
una solucin de compromiso con el resto de objetivos o
criterios.
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para
prever posibles ampliaciones en el futuro.

Los factores o requisitos del diseo a tener en cuenta
son muy variados, pero se pueden agrupar en externos
o previamente existentes, e internos o propios de la va
y su diseo.

Los factores externos estn relacionados, entre otros
aspectos, con la topografa del terreno natural, la
conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el
volumen y caractersticas del trnsito actual y futuro,
los valores ambientales, la climatologa e hidrologa de
la zona, los desarrollos urbansticos existentes y
previstos, los parmetros socio-econmicos del rea y
la estructura de las propiedades. Toda esta informacin
siempre es bsica y previa al inicio del diseo
geomtrico, por lo que hay que empezar recopilando o
extrayendo todos los datos precisos, para analizarlos y
establecer las conclusiones y parmetros que afectan y
condicionan realmente el diseo.

Los factores internos del diseo contemplan las
velocidades a tener en cuenta para el mismo, los
efectos operacionales de la geometra especialmente
vinculados con la seguridad exigible y los relacionados
con la esttica y armona de la solucin.

En el diseo geomtrico de carreteras la velocidad de
los vehculos es un parmetro bsico. La cuestin
fundamental estriba en cual es la velocidad ms
apropiada en la que se debe basar el alineamiento.
Histricamente el criterio clsico ha sido seleccionar y
aplicar la velocidad de diseo, tal y como fue definida y
adoptada en Estados Unidos en los aos treinta,
suponiendo que todos los vehculos van a circular y
mantener uniformemente esa velocidad a lo largo de la
va. Su seleccin se basa principalmente en la clase o
tipo de carretera y en las caractersticas topogrficas y
del entorno. Su aplicacin permite establecer la
referencia para algunos parmetros bsicos del diseo,
como radios mnimos, peraltes y visibilidades
necesarias para determinadas maniobras.

Durante las dos ltimas dcadas en algunos pases se
ha examinado el concepto clsico y modificado los
mtodos para tener en cuenta las disparidades
manifiestas entre la velocidad de diseo y las
velocidades normales de operacin, especialmente en
carreteras convencionales rurales. Mientras que el
concepto de velocidad de diseo fue desarrollado en el
convencimiento de que los conductores circularan a
dicha velocidad, sin comprobacin alguna, las
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velocidades de operacin observadas y entendidas
como aquellas a las que los conductores optan para
manejar sus vehculos, son en muchos casos
discordantes con el criterio clsico.

Por todo ello, aunque la velocidad de diseo sigue
siendo un concepto y parmetro bsico, aparecen
interesantes diferencias en su seleccin y aplicacin, al
basarla ms directamente en el comportamiento real de
los conductores, satisfaciendo las expectativas de los
mismos. Teniendo en cuenta que los conductores
optan por un determinado nivel de velocidad en funcin
del tipo de carretera por la que circulan y sus
caractersticas geomtricas, condicionados tambin por
la configuracin fsica de la topografa y los desarrollos
urbansticos del entorno, la seleccin de la velocidad
de diseo ha de aproximarse lo mximo posible a ese
nivel esperado, por lo que se establecen unos rangos
de posibles velocidades de diseo para cada tipo de
carretera y topografa, sin mucha holgura, para ofrecer
una geometra que se acomode a las expectativas
razonables de los conductores y, por tanto, sea segura
y cmoda.

El resto de factores y criterios condicionarn la
seleccin definitiva de la ms adecuada velocidad de
diseo, entre ellos el volumen de trnsito esperado. El
que se presente un mayor o menor nivel de demanda
de trnsito no afecta las velocidades que pueden llegar
a desarrollar los vehculos a efectos de garantizarles
con la geometra su seguridad y comodidad en la
circulacin, puesto que las situaciones ms
comprometidas o crticas se producirn siempre con
vehculos ligeros y circulacin libre, es decir,
automviles circulando solos. Lo que si justificar, sin
lugar a dudas, es una mayor o menor funcionalidad y,
por tanto, rentabilidad de la inversin.

Se hace inevitable una adecuada sectorizacin de la
carretera a disear para que las diferentes velocidades
de diseo seleccionadas se ajusten a las
caractersticas mencionadas en cada tramo, siendo
imprescindible que los tramos tengan una longitud
mnima suficiente para que el conductor pueda hacer la
lectura de la va y su entorno, traducindola en un nivel
de velocidades de operacin acorde con la velocidad
de diseo utilizada, escalonando progresivamente las
distintas velocidades de diseo de los sucesivos
tramos para favorecer la acomodacin a las nuevas
condiciones, evitando as los cambios bruscos.

Como la velocidad de diseo se aplica para la
determinacin de las caractersticas mnimas de los
parmetros bsicos de la geometra, siempre se ha
considerado conveniente la utilizacin de valores
superiores cuando fuera posible, a pesar de seguir
suponiendo que la circulacin se producira a dicha
velocidad. As se generan velocidades de operacin en
algunas partes de la va superiores a la velocidad de
diseo, debido a que los conductores observan un
alineamiento de condiciones ms suaves que las
mnimas o estrictas, por lo que se les invita a circular a
una mayor velocidad. De esta forma se consumen los
mrgenes de seguridad disponibles, pudiendo llegarse
a agotar con la peligrosidad que ello supone.

Por tanto, aunque la velocidad de diseo siga siendo el
parmetro bsico e inicial del diseo geomtrico,
seleccionada estrechamente con las condiciones
fsicas de la va y su entorno y, por tanto, con el nivel
de velocidad al que van a desear operar los
conductores, y que nos condiciona las caractersticas
mnimas de los parmetros geomtricos, no se puede
seguir suponiendo que los conductores van a manejar
siempre sus vehculos manteniendo esa velocidad, por
lo que hay que estimar las velocidades de operacin
que pueden llegar a desarrollar a lo largo de cada uno
de los elementos del alineamiento, disendolos en
correspondencia con ellas y as garantizar la seguridad
y comodidad de los usuarios de la carretera.

Como una primera aproximacin a las velocidades de
operacin se pueden emplear las velocidades
especficas de cada uno de los elementos geomtricos,
por ejemplo, de curvas en planta, siendo stas las
velocidades inferidas de las caractersticas geomtricas
resultantes con base en los mismos criterios de
seguridad y comodidad considerados para la aplicacin
de la velocidad de diseo. Es decir, que la velocidad
especfica de una determinada curva con radio superior
al mnimo correspondiente a la velocidad de diseo del
tramo, ser equivalente a la velocidad de diseo que
tuviera asociado ese radio como mnimo. Igualmente
ocurrira con otro tipo de elementos del diseo.

Por tanto, habr toda una sucesin de velocidades
especficas asociadas a cada uno de los elementos
geomtricos, no pudiendo ser nunca inferiores a la
velocidad de diseo del tramo. Diseando con las
diferentes velocidades especficas siempre se
mantendrn los mrgenes de seguridad y comodidad
dentro de cada elemento. Por ejemplo, estableciendo el
peralte correspondiente a una curva de un determinado
radio con base en su velocidad especfica y no en
funcin de la velocidad de diseo que puede llegar a
ser muy inferior.

Para una mejor estimacin de las velocidades de
operacin de los diferentes elementos geomtricos a lo
largo de la carretera hay que apoyarse en el uso de un
determinado modelo, evidentemente emprico, que
tenga en cuenta todos o algunos de los parmetros
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involucrados en la eleccin de una determinada
velocidad para operar su vehculo, relacionados con las
caractersticas fsicas o geomtricas de la carretera y
su entorno. Se ha comprobado en diversos estudios e
investigaciones que las velocidades de operacin
reales llegan a superar a las velocidades especficas
en carreteras rurales con velocidades de diseo no
superiores a 80-90 Km/h, sobre todo con la mejora
paulatina que se produce en el rendimiento de los
vehculos ligeros. Es en esos casos donde se hacen
ms necesarias unas estimaciones de las velocidades
de operacin adecuadas a las condiciones particulares
o locales de cada pas, abordando y desarrollando los
estudios empricos correspondientes, con sus
revisiones peridicas.

Los efectos operacionales de la geometra de la
carretera vinculados con la seguridad afectan a la
visibilidad necesaria para efectuar las maniobras que
se desarrollan habitualmente en el manejo de los
vehculos, la estabilidad de los vehculos en su
circulacin a lo largo de las curvas y la consistencia u
homogeneidad de los diseos para garantizar al
conductor unas evoluciones graduales y sencillas, que
no conlleven sorpresas repentinas con respecto a lo
esperado o deseado por el mismo.

Los conductores precisan de suficiente visibilidad para
desarrollar con seguridad y comodidad las maniobras
necesarias en el manejo de los vehculos, relacionadas
especialmente con la detencin ante la presencia de un
posible obstculo sobre la calzada, el adelantamiento
de otros vehculos ms lentos, el cruce o la
incorporacin a otra carretera y el esquivamiento de
otro vehculo en sentido contrario cuando la calzada es
estrecha.

Con el diseo geomtrico hay que lograr unas
distancias de visibilidad disponibles siempre superiores
a las necesarias para las diferentes maniobras. En el
caso de la parada obligatoria se trata de una maniobra
de emergencia, impuesta al conductor, por lo que se
debe garantizar la distancia de visibilidad de parada en
cualquier punto de la carretera, condicionada
principalmente por las correspondientes velocidades de
operacin o especficas de cada elemento y no por la
velocidad de diseo, teniendo en cuenta los criterios
anteriores, aunque a los efectos de este manual se
considere slo para la velocidad de diseo, resultando
por tanto una distancia de parada mnima.

Cuando un vehculo circula por una curva en planta se
le debe permitir recorrerla con seguridad y comodidad
para la velocidad de operacin por la que opte al
afrontarla. La seguridad se introduce en el diseo
garantizando la estabilidad del vehculo ante la fuerza
centrfuga que tiende a desequilibrarlo hacia el exterior
de la curva, oponindose a ella el peralte o inclinacin
transversal de la calzada y el rozamiento transversal
movilizado entre las llantas y el pavimento.

Por tanto, para cada velocidad de operacin o
especfica se adopta un rozamiento transversal
movilizable que sea seguro en condiciones crticas,
como son pavimento mojado y estado desgastado de
las llantas, y un peralte suficiente, obteniendo as el
radio de la curva que genera la fuerza centrfuga que
se puede contrarrestar con los valores anteriores
seleccionados. De esa forma se produce siempre una
relacin directa entre el radio de una curva, su peralte y
su velocidad especfica, es decir, hay una relacin
biunvoca entre curvatura y velocidad especfica. Esto
mejora la seguridad, garantizando la estabilidad de los
vehculos en las curvas al encontrar los conductores
iguales condiciones para curvaturas semejantes, por lo
que sus velocidades de operacin se adecuan a las
geometras.

Adems, hay que lograr un diseo geomtrico
consistente, que disponga los elementos de la va y sus
caractersticas contribuyendo a minimizar las
violaciones de las expectativas del conductor, de modo
que ste perciba homogeneidad en el trazado y no
sufra una variacin brusca en el nivel de atencin
necesario para poder adaptarse a las condiciones
geomtricas variables de la carretera que en cada
momento se encuentra.

Para ello ha de haber una coherencia entre el diseo
geomtrico y los elementos para cada categora de va,
ya que el conductor acta de forma previsible en
funcin de la experiencia acumulada a lo largo del
tiempo, adems de establecer una evolucin continua
de las caractersticas geomtricas, ya que el conductor
tambin responde ante la percepcin de las
caractersticas del itinerario a medida que se recorre.

Los ltimos factores internos estn relacionados con la
esttica y armona de la solucin, desde el punto de
vista del conductor, para lograr la mejor percepcin
posible de las caractersticas de la va segn se va
recorriendo, procurando comodidad y seguridad al
mismo. Por ejemplo, no es suficiente con establecer la
continuidad de curvaturas geomtricas, sino que hay
que conseguir la adecuada percepcin de la misma por
el conductor, lo que obligar en determinadas
circunstancias a aumentar las dimensiones de algunas
curvas.
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PROCEDIMIENTO


El diseo de una va se inicia con el reconocimiento o
establecimiento de los corredores favorables que
conecten los extremos del proyecto y unan puntos de
paso obligado intermedios. Con la ayuda de imgenes
de satlite, fotografas areas o cartografa existente,
bien sea procedente de restituciones
aerofotogramtricas o de topografa terrestre, se trazan
las mejores rutas posibles a lo largo de la regin o rea
afectada, teniendo en cuenta los factores externos ms
destacados, como las caractersticas geolgicas,
geotcnicas del terreno y ambientales del entorno, la
climatologa y el desarrollo urbanstico. Es
imprescindible el recorrido visual in situ de las
diferentes soluciones alternativas para su mejor
evaluacin.

Respetando al mximo las condiciones externas, en
esta primera etapa del diseo primarn los criterios
econmicos vinculados a los alargamientos de las
soluciones y el costo de las obras de explanacin, de
arte (puentes, viaductos, muros) y tneles, quedando el
resto de los objetivos supeditados en gran medida al
perfeccionamiento de la solucin definitiva.

Seleccionado el corredor ms favorable se inicia
propiamente la fase de diseo geomtrico para darle la
forma fsica a la carretera ms apropiada o adaptada a
todos los requisitos intentando satisfacer al mximo los
distintos objetivos del diseo.

Como la carretera es una superficie continua y regular
transitable, inserta en un espacio tridimensional, la
reduccin de su forma geomtrica a un modelo
matemtico igualmente tridimensional resulta
complicada y, por tanto, es poco empleada. Dado el
predominio de la dimensin longitudinal que tienen las
vas frente a la dimensin transversal, es habitual la
simplificacin del diseo geomtrico, estudiando por un
lado, la forma de la lnea que describe en el espacio un
punto representativo de la seccin transversal
denominado generalmente eje, y por otro lado, las
sucesivas secciones transversales a l vinculadas.
Slo en los casos en que la va acusa un marcado
carcter tridimensional como, por ejemplo, en las
intersecciones a desnivel, se puede recurrir para su
mejor estudio al empleo de modelos informticos, o la
tcnica de planos acotados, complementando los
mtodos bidimensionales que se describen a
continuacin.

En casi todos los diseos se realizan dos anlisis
bidimensionales complementarios del mismo eje,
prescindiendo en cada caso de una de las tres
dimensiones. As, si no se toma en cuenta la dimensin
vertical (cota), resulta el alineamiento en planta, que es
la proyeccin del eje de la va sobre un plano
horizontal.

La forma del alineamiento en planta es percibida por el
conductor fundamentalmente como una sucesin
continua y cambiante de rumbos o acimuts a lo largo
del camino recorrido. Las formas geomtricas planas (o
alineaciones) que se utilizan para la definicin del
trazado en planta responden a modelos polinmicos,
pudiendo ser rectas, curvas circulares o curvas de
transicin entre rectas y crculos, o entre distintas
curvaturas del mismo sentido. Habitualmente los
alineamientos se establecen de tal forma que se
garantice, adems de la continuidad de acimuts, la
continuidad absoluta de curvaturas, obteniendo as una
variacin gradual de las fuerzas transversales que
afectan la comodidad de los usuarios y la seguridad de
los vehculos. Se requiere por tanto el uso de las
curvas de transicin.

Si no se toma en cuenta ms que la dimensin
horizontal (la proyeccin del eje del camino recorrido,
definido ya el alineamiento en planta del mismo) y,
junto con ella, se considera la cota, resultar el
alineamiento vertical o perfil longitudinal, que es
percibido por el conductor como una sucesin de
rasantes a lo largo del camino recorrido. Las formas
geomtricas planas que se utilizan para la definicin
del perfil longitudinal responden tambin a modelos
polinmicos, pudiendo ser rectas de pendiente
uniforme y empalmes verticales parablicos que
enlacen rasantes contiguas.

Esta simplificacin (alineamiento en planta /
alineamiento vertical / seccin transversal) resulta
bastante prctica, incluso en los elementos del trazado
que presentan un carcter bidimensional
(intersecciones a nivel) o tridimensional (intersecciones
a distinto nivel); dnde su aplicacin adecuada permita
tambin buenos resultados en el anlisis.

Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de un
modelo, y que si se quiere evitar la aparicin de efectos
no deseados, relacionados especialmente con la
perspectiva apreciable por el conductor, el diseador
debe conseguir una coordinacin adecuada entre el
alineamiento en planta y el alineamiento vertical, de
forma que queden satisfechas las exigencias
correspondientes a los objetivos o criterios del diseo.

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El procedimiento habitual de diseo geomtrico de un
alineamiento tiene una cierta naturaleza interactiva: se
exige un alineamiento previo en planta por cada
corredor considerado como favorable, y luego se
estudia el perfil longitudinal al que da origen y,
especialmente, su relacin con el terreno natural y la
coordinacin con el alineamiento en planta. Toda
separacin del terreno natural incrementa el
presupuesto de construccin; a veces, sobre todo en
terrenos accidentados, es preciso tener en cuenta
tambin la seccin transversal. A continuacin, se
establece el alineamiento en planta a la vista de los
resultados, obtenindose un nuevo perfil longitudinal; y
as sucesivamente hasta optimizar la solucin definitiva
por aproximaciones sucesivas, logrando un resultado
apropiado o satisfactorio.

El perfeccionamiento de los medios tcnicos
disponibles, fundamentalmente de la fotogrametra
area, los ordenadores y las tcnicas de simulacin
(perspectivas, maquetas y animaciones) han permitido
una mejora muy importante de la tcnica del trazado
vial en los ltimos aos. Con las aplicaciones
informticas se obtiene una mayor fiabilidad en los
procesos, y una mayor rapidez y facilidad en los
tanteos sucesivos, alcanzndose la interactividad en el
diseo.

La ltima fase del diseo geomtrico consiste en la
localizacin de la solucin optimizada para su
comprobacin in situ y su perfeccionamiento final en su
caso. Para ello se localiza en el terreno natural el eje,
nivelndolo longitudinalmente y transversalmente en
los puntos o secciones que se corresponden con
perfiles transversales, habitualmente equidistantes
cada 20 25 metros. Con base en las cotas reales del
terreno se lleva a cabo el diseo definitivo del perfil
longitudinal y de las secciones transversales, ya que
normalmente no es preciso mover el eje en planta,
aunque no imposible empleando las herramientas
informticas apropiadas que faciliten la labor. De esa
forma se puede obtener la geometra analtica y los
planos finales del diseo geomtrico efectuado y
realizar las mediciones de las obras de explanacin y
pavimentos correspondientes.

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1. LAS CARRETERAS


1.1 GENERALIDADES

El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha
venido mostrando preferencia por el uso de las
carreteras, debido a las facilidades que stas ofrecen,
bien sea por los costos de transporte, bien por la
flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras
ms, influyen en el desarrollo econmico de la regin,
con el consiguiente aumento de la produccin y del
consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por
obra del sistema de transporte, en general, y de las
carreteras en particular.

Dadas las condiciones de COLOMBIA, el sistema de
transporte por carretera hace patente la necesidad de
una red eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios
como para vehculos, dentro de principios de
compatibilidad entre la oferta y la demanda.

1.2 DEFINICIN

La carretera es una infraestructura de transporte cuya
finalidad es permitir la circulacin de vehculos en
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad.
Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno
o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la
misma.

1.3 CARACTERSTICAS

1.3.1 Factores

Como integrantes del "sistema de transporte" las
carreteras forman parte de la infraestructura econmica
del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e
intervienen en planes y programas a travs de los
proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un
contexto general de orden macroeconmico, el modelo
de desarrollo, para maximizar su contribucin al
desarrollo del pas.

Hay diversos factores bsicos que definen una
carretera respecto a importancia, categora,
requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al
sistema vial; tales son:

1.3.1.1 Institucionales

La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en
evidencia por motivos de orden nacional y geopoltico,
por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales
del transporte;

1.3.1.2 Operacionales

Se relacionan con el servicio para el cual la carretera
debe ser proyectada, en armona con las polticas
oficiales como son: funciones, volumen y
caractersticas del trnsito inicial y futuro, velocidad de
operacin, seguridad para el usuario y la comunidad,
lugar dentro de la jerarquizacin del sistema vial,
relacin con otras vas y con la propiedad adyacente.

1.3.1.3 Fsicos

Los relacionados con la naturaleza, que imponen
limitaciones al diseo por considerar, como son:
relieve, hidrografa, geologa y climatologa, en la zona
del proyecto.

1.3.1.4 Humanos y ambientales

Se relacionan con los rasgos distintivos de la
comunidad que se quiere servir y el ambiente
circundante; los principales son: actividad econmica
de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia
de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos
ambientales.

1.3.1.5 Costos

En consideracin a la optimizacin del uso de los
recursos, el costo de una carretera debe estar asociado
a la categora del proyecto y comprende tres (3)
acpites principales: costos de inversin, costos de
operacin de los usuarios y costos de mantenimiento a
lo largo de la vida til del proyecto.

1.4 CLASIFICACIN

1.4.1 Por competencia

1.4.1.1 Carreteras nacionales

Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vas.

1.4.1.2 Carreteras departamentales

Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las
que la nacin les ha transferido a travs del Instituto
Nacional de Vas (red secundaria) y el Fondo Nacional
de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un
futuro les sean transferidas.
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1.4.1.3 Carreteras distritales y municipales

Son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales a
cargo del Distrito o Municipio.
1.4.1.4 Carreteras veredales o vecinales

Son aquellas vas a cargo del Fondo Nacional de
Caminos Vecinales.

1.4.2 Segn sus caractersticas

1.4.2.1 Autopistas

Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o
ms carriles, con control total de acceso
1
y salida. Se
denomina con la sigla A.P.
2


La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones
externas a la circulacin, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por seal de PARE. El
acceso y salida desde la va se produce nicamente en
los ramales, que estn proyectados para permitir las
maniobras de confluencia y bifurcacin a altas
velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones
del trnsito de la va principal.

1.4.2.2 Carreteras multicarriles

Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por
sentido, con control parcial
3
o total de acceso y salida.
Se denominan con la sigla M.C.
4


1.4.2.3 Carreteras de dos carriles

Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por
cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel
y accesos directos desde sus mrgenes. Se
denominan con la sigla C.C.
5


1
Control Total de Acceso: El acceso desde el exterior se realiza
exclusivamente a travs de intersecciones a desnivel o mediante
entradas y salidas directas a otras carreteras.

2
Sigla para: Autopistas: Es una va de calzadas separadas, cada
una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida

3
Control Parcial o Total de Acceso: Adems de los accesos a
travs de las intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas
directas a otras carreteras, se pueden establecer otras mediante vas
de servicio con entradas y salidas especficas. Se permiten
intersecciones a nivel.

4
Sigla para: Carreteras Multicarriles: Son carreteras divididas, con
dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y
salida

5
Sigla para: Carreteras de Dos carriles: Constan de una sola
calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con
intersecciones a nivel y accesos directos desde sus mrgenes
1.4.3 Segn el tipo de terreno

1.4.3.1 Conceptos bsicos

Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin
natural del terreno, medida en el sentido del eje de la
va.

Pendiente transversal del terreno es la inclinacin
natural del terreno, medida normalmente al eje de la
va.

1.4.3.2 Tipos de terreno

Para Colombia, los terrenos se clasifican en plano,
ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con
parmetros que se indican en la tabla 1.1.

Se consideran las siguientes:

a. Carretera tpica de terreno plano.

Es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehculos ligeros.

b. Carretera tpica de terreno ondulado.

Es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de
los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que
aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa
por un intervalo de tiempo largo.

c. Carretera tpica de terreno montaoso.

Es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a
velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes.

d. Carretera tpica de terreno escarpado.

Es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.



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Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO

Terreno
Inclinacin mxima media
de las lneas de mxima
pendiente (%)
Movimiento de tierras
Plano (P) 0 a 5
Mnimo movimiento de tierras por lo que no presenta
dificultad ni en el trazado ni en la explanacin de una
carretera.
Ondulado (O) 5 a 25
Moderado movimiento de tierras, que permite
alineamientos ms o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y explanacin de una carretera.
Montaoso (M) 25 a 75
Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes
aunque no las mximas que se puedan presentar en una
direccin considerada; hay dificultades en el trazado y
explanacin de una carretera.
Escarpado (E) > 75
Mximo movimiento de tierras, con muchas dificultades
para el trazado y explanacin, pues los alineamientos
estn prcticamente definidos por divisorias de aguas en
el recorrido de una va.

1.4.4 Segn velocidad de diseo

En la tabla 1.2 se indica el tipo de carretera en funcin de la velocidad.

Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEO SEGN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

Velocidad de Diseo Vd (Km/h)
Tipo de Carretera
Tipo de
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera principal de
dos calzadas
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera principal de
una calzada
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera secundaria
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera terciaria
Escarpado


1.4.5 Segn su funcin

1.4.5.1 Principales o de primer orden

Son aquellas troncales, transversales y accesos a
capitales de departamento que cumplen la funcin
bsica de integracin de las principales zonas de
produccin y de consumo del pas y de ste con los
dems pases.


1.4.5.2 Secundarias o de segundo orden

Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s
y/o que provienen de una cabecera municipal y
conectan con una principal.


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1.4.5.3 Terciarias o de tercer orden

Aquellas vas de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas, o unen veredas entre s.

1.5 CLASES DE PROYECTOS

1.5.1 Proyectos de construccin

Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a
ejecutar en una va proyectado, en un tramo faltante
mayor al 30% de una va existente y/o en variantes.
Comprende, entre otras, las actividades de:

Desmonte y limpieza
Explanacin
Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.)
Afirmado
Subbase, base y capa de rodadura
Tratamientos superficiales o riegos
Sealizacin vertical
Demarcacin lineal
Puentes
Tneles

1.5.2 Proyectos de mejoramiento

Consiste bsicamente en el cambio de
especificaciones y dimensiones de la va o puentes;
para lo cual, se hace necesaria la construccin de
obras en infraestructura ya existente, que permitan una
adecuacin de la va a los niveles de servicio
requeridos por el trnsito actual y proyectado.
Comprende, entre otras, las actividades de:

Ampliacin de calzada
Construccin de nuevos carriles
Rectificacin (alineamiento horizontal y vertical)
Construccin de obras de drenaje y sub-drenaje
Construccin de estructura del pavimento
Estabilizacin de afirmados
Tratamientos superficiales o riegos
Sealizacin vertical
Demarcacin lineal
Construccin de afirmado

Dentro del mejoramiento, puede considerarse la
construccin de tramos faltantes de una va ya
existente, cuando stos no representan ms del 30%
del total de la va.

1.5.3 Proyectos de rehabilitacin

Actividades que tienen por objeto reconstruir o
recuperar las condiciones iniciales de la va de manera
que se cumplan las especificaciones tcnicas con que
fue diseada. Comprende, entre otras, las actividades
de:

Construccin de obras de drenaje
Recuperacin de afirmado o capa de rodadura
Reconstruccin de sub-base y/o base y/o capa de
rodadura
Obras de estabilizacin

1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario

Se realiza en vas pavimentadas o no pavimentadas.
Se refiere a la conservacin continua (a intervalos
menores de un ao) de las zonas laterales, y a
intervenciones de emergencias en la carretera, con el
fin de mantener las condiciones ptimas para la
transitabilidad en la va. Las principales actividades de
stas son:

Remocin de derrumbes
Rocera
Limpieza de obras de drenaje
Reconstruccin de cunetas
Reconstruccin de zanjas de coronacin
Reparacin de baches en afirmado y/o parcheo en
pavimento
Perfilado y compactacin de la superficie
Riegos de vigorizacin de la capa de rodadura
Limpieza y reparacin de seales

1.5.5 Proyectos de mantenimiento peridico

Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado.
Comprende la realizacin de actividades de
conservacin a intervalos variables, relativamente
prolongados (3 a 5 aos), destinados primordialmente
a recuperar los deterioros de la capa de rodadura
ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos,
tambin podr contemplar la construccin de algunas
obras de drenaje menores y de proteccin faltantes en
la va. Las principales actividades son:

Reconformacin y recuperacin de la banca
Limpieza mecnica y reconstruccin de cunetas
Escarificacin del material de afirmado existente
Extensin y compactacin de material para
recuperacin de los espesores de afirmado iniciales
Reposicin de pavimento en algunos sectores
Reconstruccin de obras de drenaje
Construccin de obras de proteccin y drenaje
menores
Demarcacin lineal
Sealizacin vertical
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2 PLANEACIN


2.1 DEFINICIN

La planeacin es un proceso continuo de previsin de
los recursos y servicios requeridos para obtener
objetivos determinados segn un orden de prioridades
establecido y que permite escoger la o las soluciones
ptimas entre varias alternativas.

2.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PROCESO
DE PLANEACIN

La planeacin se desarrolla en diferentes instancias
jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance.

Los planes de desarrollo constituyen la categora
superior, a partir de la cual se desprenden las unidades
de gestin, que dan solucin a los problemas
especficos de la poblacin.

Las unidades de gestin son los programas,
subprogramas y proyectos, que por su carcter de
medios de accin, subordinan sus objetivos y
estrategias a los establecidos en los planes de
desarrollo.

Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la
problemtica econmica, social y ambiental a nivel
nacional, departamental y municipal, a partir de la cual
definen una estrategia de solucin a seguir a mediano
o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los
objetivos y metas del plan; de las polticas generales y
sectoriales; de los principales programas de gobierno; y
del plan de inversiones para el perodo analizado.

El programa es la estrategia de accin cuyas
directrices determinan los medios que articulados
gerencialmente permiten dar una solucin integral a
problemas. El objetivo general de un programa, que por
definicin debe tener carcter multisectorial,
generalmente corresponde a uno de los objetivos
establecidos por el plan de desarrollo. A partir del
objetivo general se definen objetivos especficos, las
metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones
del programa.

Subprograma es la desagregacin de un programa en
grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad
no corresponde a un criterio nico, ya que puede
definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de
acuerdo con las necesidades particulares de
clasificacin de un programa. El objetivo general de un
subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo
especfico del programa.
El proyecto es la mnima unidad operacional que
vincula recursos, actividades y componentes durante
un perodo determinado y con una ubicacin definida
para resolver problemas o necesidades de la
poblacin. El objetivo general de un proyecto debe
estar relacionado con algunos de los objetivos
especficos de un programa o subprograma y, en
consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.

2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

Un proyecto de carretera comienza en el momento en
que se identifica el problema o necesidad por
solucionar y termina en el momento en que se logra
solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando as
los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes
etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se
llama ciclo del proyecto. Estas etapas son:
preinversin, inversin y operacional, tal como se
muestra en la figura 2.1.

2.3.1 Etapa de Preinversin

En ella se realizan todos los estudios necesarios para
tomar la decisin de realizar o no el proyecto. Tiene por
objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera
mediante la identificacin del mismo, la preparacin de
su informacin tcnica, financiera, econmica y
ambiental, el clculo de cantidades de obra, de costos
y beneficios, y la preparacin de los bosquejos o
anteproyectos que se requieran.

Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de
carretera, se desarrollan los denominados estudios de
preinversin, a saber:

Perfil del proyecto
Estudio de prefactibilidad (fase I)
Estudio de factibilidad (fase II)

A continuacin se explica brevemente cada uno de los
trminos anteriores: La idea del proyecto que consiste
en identificar de forma muy preliminar la necesidad o
problema existente y las acciones mediante las cuales
se podra solucionar, se deriva de planes generales de
desarrollo econmico y social, de polticas generales,
de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por
ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede
parecer atractivo emprender el proyecto. La idea,
adecuadamente presentada, servir de base para
decidir acerca de la conveniencia de emprender
estudios adicionales.

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Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO

IDEA
PERFIL DEL PROYECTO
PREFACTIBILIDAD
FACTIBILIDAD
DISEO DEFINITIVO
CONSTRUCCIN
MEJORAMIENTO
REHABILITACIN
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO PERIDICO
EVALUACIN EX-POST
E
T
A
P
A

D
E

P
R
E
I
N
V
E
R
S
I

N
E
T
A
P
A

D
E

I
N
V
E
R
S
I

N
E
T
A
P
A

O
P
E
R
A
C
I
O
N
A
L
PROYECTOS
POSTERGADOS
PROYECTOS
ABANDONADOS
En muchos proyectos de acuerdo con el tipo del mismo y el estado
de la va, dos o ms etapas pueden ocurrir simultneamente

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El perfil del proyecto sirve para reunir la informacin de
origen secundario (proyectos similares, mercados,
beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo);
verificar todas las alternativas del proyecto y estimar
sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar
la versin preliminar del diagnstico ambiental de
alternativas; descartar algunas (o todas) de las
alternativas y plantear cules son susceptibles de
estudios ms detallados.

El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso
de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o
ms de las mismas. En una primera parte se establece
un diagnstico econmico preliminar y se definen las
grandes orientaciones de los estudios tcnicos,
financieros, econmicos y ambientales del proyecto.
Posteriormente, se seleccionan las soluciones por
evaluar, coordinando aspectos tcnicos, financieros,
econmicos y ambientales (los tcnicos basados
principalmente en informacin existente: fotografas
areas, restituciones, mapas, carteras de trnsito,
otros; y el mnimo necesario de actividades y trabajos
de campo). Ms tarde se estiman costos y beneficios
de cada una de las soluciones, se comparan stas
entre s y con "una solucin de referencia" (Alternativa
sin Proyecto), sobre la base de indicadores
econmicos (relacin beneficio - costo, B/C; tasa
interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa
nica de retorno, TUR, con los correspondientes
anlisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones
menos convenientes, para reducir el estudio a una,
preferentemente, o dos, si as se justifica, en la etapa
siguiente o de estudio de factibilidad.

En general, a todo proyecto de carretera se le debe
adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de
tener la informacin que permita al nivel decisorio de la
entidad duea del proyecto adoptar uno cualquiera de
los tres siguientes caminos: efectuar la evaluacin final
y decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la
etapa de inversin; descartar el proyecto u ordenar la
realizacin del estudio de factibilidad.

El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar
la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene
por objeto reducir al mximo la incertidumbre asociada
con el proyecto de inversin en la carretera. En
general, aqu se afinan los estudios de las soluciones,
o se amplan los aspectos tanto tcnicos como
financieros, econmicos y ambientales, con el fin de
recomendar lo ms conveniente y ptimo para la
comunidad.




2.3.1.1 Contenido de los estudios de preinversin

El contenido mnimo de cada uno de los estudios de
preinversin de un proyecto de carretera es el
siguiente:

Localizacin geogrfica del proyecto
Descripcin de la zona de influencia del proyecto
Aspectos tcnicos del proyecto. Considerar como
mnimo:
- Topografa
- Geologa y geotecnia
- Trnsito
- Valores ambientales
- Climatologa
- Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
- Criterios de diseo
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripcin de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografa
existente de cada solucin
- Secciones transversales
Esquemas de obras de drenaje y estructuras
Programa para la ejecucin del proyecto (debe
comprender todas las actividades de la etapa de
inversin del proyecto)
Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se
tendrn en cuenta los siguientes costos:
- Costo de los estudios de investigaciones
preparatorias y de los estudios tcnicos
detallados
- Costos de construccin
- Costos de derechos de va
- Costos de administracin (los requeridos para el
funcionamiento de la unidad dentro de la
organizacin de la entidad ejecutora,
responsable directa de administrar la ejecucin
del proyecto)
- Imprevistos
Costos de conservacin
Costos de operacin y de explotacin
Financiacin del proyecto
Flujo de caja del proyecto
Estudio comparativo de soluciones alternativas
Evaluacin tcnica
Evaluacin econmica y social
Evaluacin ambiental (debe contemplar el
diagnstico ambiental de soluciones alternativas)
Conclusiones





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2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de
exactitud de las cuantificaciones en la preinversin

El nivel de los estudios tcnicos y el grado de exactitud
de las cuantificaciones en la preinversin, se muestran
en la tabla 2.1.

El estudio de las distintas soluciones alternativas se
deber realizar por el mismo equipo redactor y con el
mismo nivel de precisin.

Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS

Tipo de
estudio
Nivel de los
estudios
tcnicos
Grado de
exactitud de las
cuantificaciones
Escala de
precisin
Perfil del
proyecto
Bosquejos 55 a 60%
Prefactibilidad
Anteproyecto
preliminar
65 a 70% 1:50000
Factibilidad
Anteproyecto
definitivo
75 a 80% 1:10000

2.3.2 Etapa de inversin

La etapa de inversin, tambin llamada de ejecucin,
se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos
definitivos (fase III). En esencia, comprende las
siguientes actividades:
Conformacin, dentro de la entidad duea del
proyecto, o dentro de la organizacin del
concesionario de la carretera, del grupo encargado
de la Gerencia del Proyecto.
Elaboracin de los estudios tcnicos definitivos, con
preparacin de planos detallados para la
construccin de las obras, y con un grado de
exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La
escala mnima de diseo ser de 1:2000 con
precisin 1:1000. Se deben basar en los aspectos
tcnicos descritos en los estudios de preinversin.
Gestiones relacionadas con la obtencin de los
recursos financieros previstos para el proyecto
durante la preinversin.
Preparacin de licitaciones para la construccin de
las obras, estudio de propuestas y adjudicacin de
contratos.
Construccin de las obras.
Supervisin o interventora de la construccin de las
obras.
Presentacin y entrega del proyecto construido a la
entidad que se encargar de su operacin y
mantenimiento.

En esta etapa se realiza el seguimiento fsico-financiero
del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta
utilizacin de los recursos de inversin asignados en el
presupuesto. Este seguimiento permite observar las
variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e
introducir ajustes pertinentes.

2.3.3 Etapa operacional

Esta etapa se inicia cuando los vehculos comienzan a
circular sobre la va. Durante la misma el
mantenimiento o conservacin de la carretera, tanto
rutinario como peridico, es responsabilidad de la
entidad duea del proyecto o del concesionario de la
misma.

Generalmente, en los proyectos continuos
(concesiones) la etapa de operacin se presenta
simultneamente con la etapa de inversin.

2.3.4 Evaluacin expost

Para la correcta operacin del proyecto, se recomienda
realizar seguimiento y evaluacin de resultados al
proyecto. El propsito de este ltimo es ayudar a
asegurar la operacin eficiente, identificando y
abordando los problemas que surjan en la operacin.

La evaluacin de los resultados, desde una perspectiva
ms amplia, intenta determinar las razones de xito o
de fracaso, con el propsito, en un futuro de replicar las
experiencias exitosas y de evitar problemas ya
presentados.

La evaluacin de resultados tambin debe dar
informacin sobre la eficacia y efectividad de cada uno
de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos
planteados en los estudios de preinversin.


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3 CRITERIOS DE DISEO


3.1 VELOCIDAD

3.1.1 Objeto

Los criterios que en esta seccin se presentan tienen
que ver con la variable velocidad, como elemento
bsico para el diseo geomtrico de carreteras y como
parmetro de clculo de la mayora de los diversos
componentes del proyecto.

Los conceptos y criterios que aqu se exponen tienen
aplicacin tanto para realizar diagnsticos en
carreteras a mejorar y rehabilitar (mejoramiento y
rectificacin de alineamientos de carreteras existentes)
como para el diseo geomtrico de nuevas carreteras.

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada
con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre
el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.

El diseo geomtrico de una carretera se debe definir
en relacin directa con la velocidad a la que se desea
circulen los vehculos en condiciones aceptables de
comodidad y seguridad.

Por lo tanto, el objetivo principal del diseo geomtrico
de una carretera deber ser el de proveer el servicio
(oferta) para satisfacer el volumen de trnsito
(demanda), de una manera segura, cmoda y
econmica, con una velocidad adecuada, que
supuestamente hayan de seguir la mayora de los
conductores.

3.1.2 Definiciones

Para propsitos de aplicacin de los presentes criterios
se deben tener en cuenta los siguientes conceptos
relacionados con la velocidad.

3.1.2.1 Velocidad en general

En general el trmino velocidad se define como la
relacin entre el espacio recorrido por un vehculo y el
tiempo que se tarda en recorrerlo. Esto es, para un
vehculo representa su relacin de movimiento,
usualmente expresada en kilmetros por hora (Km/h).

Para el caso de una velocidad constante, sta se
define como una funcin lineal de la distancia y el
tiempo, expresada por la frmula:

t
d
v =

Donde:

v= velocidad constante, (Km/h)
d = distancia, (Km)
t = tiempo, (h)

3.1.2.2 Velocidad puntual

Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto
determinado o seccin transversal de la carretera.

La velocidad puntual debe medirse bajo las limitaciones
del conductor, las caractersticas de operacin del
vehculo, el volumen de trnsito o presencia de otros
vehculos, las condiciones ambientales, y las
limitaciones de velocidad establecidas por los
dispositivos de control.

3.1.2.3 Velocidad instantnea

Es la velocidad correspondiente a cada uno de los
vehculos que se encuentran circulando a lo largo de
un tramo de la carretera en un instante dado.

3.1.2.4 Velocidad media temporal

Es la media aritmtica de las velocidades puntuales de
todos los vehculos o parte de ellos, que pasan por un
punto especfico o seccin transversal de una carretera
durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice
entonces, que se tiene una distribucin temporal de
velocidades puntuales. Matemticamente, para datos
de velocidades puntuales no agrupados, la velocidad
media temporal se debe calcular como:

n
v
v
n
i
i
t

=
=
1


Donde:

t v = velocidad media temporal, (Km/h)
i
v = velocidad puntual del vehculo i, (Km/h)
n= nmero total de vehculos observados (tamao de
la muestra)

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 25 / 162

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Para el caso de datos de velocidades puntuales
agrupados, la velocidad media temporal se debe
calcular como:

( )
n
v f
v
m
i
i i
t

=
=
1


Donde:

m = nmero de grupos de velocidad
i
f = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
i
v = velocidad puntual del grupo i, (Km/h)

3.1.2.5 Velocidad media espacial

Es la media aritmtica de las velocidades instantneas
de todos los vehculos que en un instante dado se
encuentran en un tramo de carretera. Se dice
entonces, que se tiene una distribucin espacial de
velocidades instantneas.

n
v
v
n
i
i
e

=
=
1


Donde:

e v = velocidad media espacial, (Km/h)
i
v = velocidad instantnea del vehculo i, (Km/h)
n = nmero total de vehculos observados en el tramo

Para un espacio o distancia dados, la velocidad media
espacial tambin se puede calcular aproximadamente,
dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos
empleados por los vehculos en recorrerla, as:

t
d
ve =

Donde:

e v = velocidad media espacial, (Km/h)
d = distancia dada o recorrida, (Km)
t = tiempo promedio de recorrido, =
n
t
n
i
i
=1
, (h)
i
t = tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la
distancia d , (h)

Por lo tanto, con base en las expresiones anteriores, la
velocidad media espacial, tambin se puede calcular
como:

=
=
n
i i
e
v
n
v
1
1


Donde:

i
i
t
d
v =

Esta expresin es la media armnica, y que para un
evento dado es la medida estadstica que mejor lo
describe. De all que este es el indicador ms
apropiado que se debe utilizar. En este caso, como las
velocidades
i
v son obtenidas en el tiempo para la
distancia dada d , stas se refieren a las velocidades
puntuales.

Una forma aproximada que se puede utilizar para
determinar la velocidad media espacial es a travs de
la correlacin que existe con la velocidad media
temporal, segn la siguiente expresin:

t
t
t e
v
S
v v
2


Donde:

2
t
S = varianza de la distribucin de velocidades con
respecto al tiempo

( )
n
v v
S
n
i
t
i
t

=
1
2
2


De otro lado, la velocidad media temporal tambin se
puede calcular en funcin de la velocidad media
espacial, utilizando la siguiente ecuacin de
correlacin:

e
e
e t
v
S
v v
2
+

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Donde:

2
e
S = varianza de la distribucin de velocidades con
respecto al espacio

( )
n
v v
S
n
i
e
i
e

=
1
2
2


En este caso la velocidad instantnea
i
v del vehculo
i ser la velocidad tomada en el espacio.

3.1.2.6 Velocidad de recorrido

Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un
vehculo, desde el principio al fin del viaje, entre el
tiempo total que emplea en recorrerla. En el tiempo
total de recorrido estn incluidas todas aquellas
demoras operacionales debido a reducciones de
velocidad y paradas provocadas por la carretera, el
trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor. Tambin se le llama velocidad
global o de viaje.

Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la
velocidad media de recorrido se calcula dividiendo la
suma de sus distancias recorridas entre la suma de los
tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de
vehculos recorren la misma distancia, la velocidad
media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia
recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido.
Por lo tanto, la velocidad media de recorrido es una
velocidad media espacial o con base en la distancia.

La velocidad de recorrido, individual o media, de los
vehculos en una carretera existente es una medida de
la calidad del servicio que sta proporciona a los
usuarios. Su medicin permite realizar el diagnstico
respectivo.

Por lo anterior y para propsitos de proyecto, es
necesario conocer las velocidades de los vehculos que
se espera circulen por la carretera para diferentes
volmenes de trnsito.

3.1.2.7 Velocidad de diseo

La velocidad de diseo o velocidad de proyecto de un
tramo de carretera es la velocidad gua o de referencia
que permite definir las caractersticas geomtricas
mnimas de todos los elementos del trazado, en
condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto,
ella representa una referencia mnima.

Se define como la mxima velocidad segura y cmoda
que puede ser mantenida en una seccin determinada
de una va, cuando las condiciones son tan favorables,
que las caractersticas geomtricas del diseo de la va
predominan.

Todos aquellos elementos geomtricos de los
alineamientos horizontal, de perfil y transversal, tales
como radios mnimos, pendientes mximas, distancias
de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas,
anchuras y alturas libres, etc., dependen de la
velocidad de diseo y varan con un cambio de ella.

Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener
un valor constante para la velocidad de diseo. Sin
embargo, los cambios drsticos y sus limitaciones
mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades
de diseo para distintos tramos.

Se debe considerar como longitud mnima de un tramo
la distancia correspondiente a dos kilmetros, y entre
tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en
las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.

La seleccin de la velocidad de diseo depende de la
importancia o categora de la futura carretera, de los
volmenes de trnsito que va a mover, de la
configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la
tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo
largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos
econmicos y de las facilidades de financiamiento.

3.1.2.8 Velocidad especifica

La velocidad especfica de un elemento de diseo, es
la mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo
del elemento considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando
encontrndose el pavimento hmedo y las llantas en
buen estado, las condiciones metereolgicas, del
trnsito y las regulaciones son tales que no imponen
limitaciones a la velocidad.

En una curva horizontal existe una relacin biunvoca
entre su radio y la velocidad especfica.

3.1.2.9 Velocidad de marcha

Denominada tambin velocidad de crucero, es el
resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una va
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 27 / 162

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proporciona a los conductores, y vara durante el da
principalmente por la variacin de los volmenes de
trnsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje
normal, se debe descontar del tiempo total de
recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se
hubiese detenido por cualquier causa.

3.1.2.10 Velocidad de operacin

En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende
como velocidad de operacin de un determinado
elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a
la que un vehculo aislado circulara por l, sin
condicionar la eleccin de la velocidad por parte del
conductor ningn factor relacionado con la intensidad
de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un
determinado nivel de velocidad en funcin de las
caractersticas fsicas de la va y su entorno,
apreciables por el conductor.

Tambin se interpreta la velocidad de operacin como
la velocidad a la que se observa que los conductores
operan sus vehculos.

3.1.3 Seleccin, designacin y requisitos

3.1.3.1 Velocidades de diseo

Los presentes criterios establecen en la Tabla 3.1.1 el
rango de las velocidades de diseo que se deben
utilizar en funcin del tipo de carretera segn su
definicin legal y el tipo de terreno.


Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEO SEGN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

Velocidad de Diseo Vd (Km/h)
Tipo de Carretera
Tipo de
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera principal de
dos calzadas
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera principal de
una calzada
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera secundaria
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera terciaria
Escarpado



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3.1.3.2 Velocidades de operacin y de marcha

Normalmente se asimila la velocidad de operacin al
percentil 85 de la distribucin de
velocidades observadas en una
localizacin determinada, es decir, se
asume que hay un 15% de los
vehculos que circulan a una velocidad
superior a la de operacin en el
elemento. Para tener en cuenta el
concepto, generalmente reconocido,
slo se consideran en el anlisis de
las velocidades las correspondientes a
los vehculos livianos que circulan con
un intervalo amplio, para no estar as
condicionados por una circulacin en caravana.

Segn se encuentre en la fase del estudio de una
carretera existente o en el diseo de una nueva
carretera, se podrn determinar las velocidades de
operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas
en el segundo, siempre considerando los distintos
elementos geomtricos a lo largo del trazado.

Para la determinacin de las velocidades de operacin
debern tomarse datos de velocidades puntuales en la
mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las
sucesivas velocidades de operacin o velocidades
realmente prcticas como resultado o efecto
operacional de la geometra de la va.

La estimacin de las velocidades reales de operacin
deber apoyarse en el uso de un determinado modelo
matemtico, que tenga en cuenta todos o algunos de
los parmetros involucrados, relacionados con las
caractersticas fsicas o geomtricas de la carretera y
su entorno, tales como: radio de las curvas, peraltes,
longitud, tipo de va, ancho de calzada, ancho de
bermas, pendiente longitudinal, topografa, entorno
urbanstico, etc. De todos ellos, el ms importante es el
radio de las curvas horizontales.

Con respecto a la velocidad de marcha
m
V y cuando
no se disponga de un estudio real de ella en campo
bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se
tomarn como valores tericos los comprendidos entre
el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se
muestran en la Tabla 3.1.2






Tabla 3.1.2 VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS
EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO

3.1.3.3 Tamao de la muestra de velocidades

En el mejoramiento y rehabilitacin de carreteras
existentes, donde es necesario realizar evaluaciones
de la calidad de la operacin vehicular, que tengan que
ver con la velocidad, deber tomarse una muestra de
tamao:

2
|

\
|
=
E
KS
n

Donde:

n = tamao mnimo de la muestra (nmero de
vehculos)
K = constante correspondiente al nivel de
confiabilidad deseado
S = desviacin normal de la muestra de velocidades,
(Km/h)
E = error normal permitido en la estimacin de la
velocidad media, (Km/h)

Si se ha efectuado un anlisis previo de velocidades en
el lugar del estudio (muestra piloto), la desviacin
normal S de las velocidades y el error normal E de
la media pueden ser de utilidad para determinar el
tamao mnimo n que conviene adoptar de una
muestra, para llegar a una determinada exactitud con
un nivel de confiabilidad dado a travs de la constante
K .

En casos en los cuales no se hayan efectuado estudios
anteriores y debido a que la variabilidad en las medidas
de dispersin de velocidades es limitada, se sugiere
una desviacin normal promedio de 8.0 Km/h, como
valor emprico para velocidades de punto en cualquier
tipo de va y trnsito. Igualmente, el error normal
permitido puede fluctuar de 8.0 Km/h a 1.5 Km/h.

Velocidad
de diseo
Vd (Km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rangos
de la
velocidad
de
marcha
Vm (Km/h)
25.5
a
28.5
34.0
a
38.0
42.5
a
47.5
51.0
a
57.0
59.5
a
66.5
68.0
a
76.0
76.5
a
85.5
85.0
a
95.0
93.5
a
104.5
102.0
a
114.0
Velocidad
media de
marcha
Vm (Km/h)
27.0 36.0 45.0 54.0 63.0 72.0 81.0 90.0 99.0 108.0

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3.2 VISIBILIDAD

3.2.1 Principios

Una de las caractersticas ms importantes que deber
ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un
vehculo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que
le permita realizar una circulacin segura y eficiente.

La distancia de visibilidad se define como la longitud
continua de carretera que es visible hacia adelante por
el conductor de un vehculo que circula por ella.

Esta distancia de visibilidad deber ser de suficiente
longitud, tal que le permita a los conductores
desarrollar la velocidad de diseo y a su vez controlar
la velocidad de operacin de sus vehculos ante la
realizacin de ciertas maniobras en la carretera, como
lo puede ser por la presencia inesperada de un
obstculo sobre su carril de circulacin, o el
adelantamiento de un vehculo lento en carreteras de
dos carriles dos sentidos, o la del cruce con una va
secundaria, o el encuentro de dos vehculos que
circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en
carreteras terciarias de calzadas angostas.

Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, debern
tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias de
visibilidad:

Distancia de visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de cruce
Distancia de visibilidad de encuentro

3.2.2 Distancia de visibilidad de parada

Se considera como distancia de visibilidad de parada
de un determinado punto de una carretera, la distancia
necesaria para que el conductor de un vehculo que
circula aproximadamente a la velocidad de diseo,
pueda detenerlo antes de llegar a un obstculo que
aparezca en su trayectoria.

La longitud requerida para detener el vehculo en las
anteriores condiciones ser la suma de dos distancias:
la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y
reaccin y la distancia recorrida durante el frenado.

La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
y reaccin (adoptado en 2.0 segundos para efectos de
proyecto) se mide desde el momento en que se hace
visible el obstculo hasta el instante en que se aplican
los frenos. En esta distancia se supone que el vehculo
circula con movimiento uniforme a la velocidad de
diseo.

La distancia recorrida durante el frenado se mide desde
la aplicacin de los frenos hasta el momento en que el
vehculo se detiene totalmente, circulando con
movimiento uniformemente desacelerado con velocidad
inicial igual a la velocidad de diseo.

La distancia de visibilidad de parada se calcular
mediante la siguiente expresin:

( ) p f
V
V D
l
d
d p

+ =
254
0556
2



Donde:

p
D = distancia de visibilidad de parada, (m)
d
V = velocidad de diseo, (Km/h)
l
f = coeficiente de friccin longitudinal llanta-
pavimento
p = pendiente de la rasante (tanto por uno), +
ascenso, - descenso

El coeficiente de friccin longitudinal
l
f en pavimentos
hmedos para diferentes velocidades de diseo se
obtendr de la Tabla 3.2.1.

En la Tabla 3.2.2 se presentan los valores
recomendados para las distancias mnimas de
visibilidad de parada para diferentes velocidades de
diseo, para tramos de rasantes a nivel ( 0 = p ).

Cuando se tengan carreteras con pendientes de
rasante con valores absolutos superiores al 3%, tanto
en ascenso ( p + ) como en descenso ( p ), se
debern realizar las correcciones necesarias a las
distancias de visibilidad de parada dadas en la tabla
anterior para tramos a nivel.




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Tabla 3.2.1 COEFICIENTES DE FRICCIN LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS HMEDOS

Velocidad de diseo Vd
(Km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Coeficiente de friccin
longitudinal (
l
f )
0.440 0.400 0.370 0.350 0.330 0.320 0.315 0.310 0.305 0.300

Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL ( 0 = p ) SOBRE PAVIMENTOS
HMEDOS

Distancia de visibilidad de parada Dp (m)
Velocidades de
diseo Vd (Km/h)
Distancia durante la
percepcin y
reaccin (m)
Coeficiente de
friccin longitudinal
l
f
Distancia durante el
frenado (m) Calculada Redondeada
30 16.68 0.440 8.05 24.73 25
40 22.24 0.400 15.75 37.99 40
50 27.80 0.370 26.60 54.40 55
60 33.36 0.350 40.49 73.85 75
70 38.92 0.330 58.46 97.38 95
80 44.48 0.320 78.74 123.22 125
90 50.04 0.315 101.24 151.28 150
100 55.60 0.310 127.00 182.60 180
110 61.16 0.305 156.19 217.35 215
120 66.72 0.300 188.98 255.70 255


3.2.3 Distancia de visibilidad de adelantamiento

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de
visibilidad de adelantamiento, cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el conductor de un vehculo
pueda adelantar a otro, que circula por el mismo carril a
una velocidad menor, sin peligro de interferir con un
tercer vehculo que venga en sentido contrario y se
haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento.

La distancia de visibilidad de adelantamiento deber
considerarse nicamente para carreteras de dos
carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.

A efectos de aplicacin del presente criterio, la
distancia mnima de visibilidad de adelantamiento, de
acuerdo a la Figura 3.2.1, se determinar como la
suma de cuatro distancias as:






4 3 2 1
D D D D D
a
+ + + =

Donde:

a
D = distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)
1
D = distancia recorrida durante el tiempo de
percepcin y reaccin (2.0 segundos) del conductor
que va a efectuar la maniobra, (m)
2
D = distancia recorrida por el vehculo adelantante
durante el tiempo desde que invade el carril del sentido
contrario hasta que regresa a su carril (8.5 segundos,
valor experimental), (m)
3
D = distancia de seguridad, una vez terminada la
maniobra, entre el vehculo adelantante y el vehculo
que viene en la direccin opuesta, recorrida durante el
tiempo de despeje (2.0 segundos, valor experimental),
(m)
4
D = distancia recorrida por el vehculo que viene en
sentido opuesto (estimada en 2/3 de
2
D ), (m)


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Figura 3.2.1 MNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
DOS SENTIDOS



Vale la pena anotar, que hasta tanto no se hagan
oficiales los resultados de las investigaciones que
sobre el tema viene adelantando el Instituto Nacional
de Vas con las Universidades del Cauca y Pedaggica
y Tecnolgica de Colombia, se utilizar como gua para
el clculo de la distancia mnima de visibilidad de
adelantamiento el esquema bsico seguido por la
AASHTO, a excepcin de que la distancia
1
D se
realiza durante el tiempo de percepcin y reaccin (2.0
segundos) y la distancia
2
D se efecta durante 8.5
segundos. La reduccin en este ltimo tiempo, tiene
precisamente en cuenta que en la realidad un alto
porcentaje de los adelantamientos en Colombia se
realizan en menores distancias que la distancia de
visibilidad requerida.

Por razones de seguridad se supone que la maniobra
de adelantamiento se realiza a la velocidad de diseo,
y segn lo anterior su distancia mnima deber
calcularse mediante la siguiente expresin:

d a
V D 5

Donde:

a
D = distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)
d
V = velocidad de diseo, (Km/h)

En la Tabla 3.2.3 se presentan los valores mnimos
recomendados para la distancia de visibilidad de
adelantamiento, calculados con la anterior expresin
para carreteras de dos carriles dos sentidos.

Tabla 3.2.3 MNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO PARA CARRETERAS DE DOS
CARRILES DOS SENTIDOS

Velocidad de diseo Vd
(Km/h)
Mxima distancia de
visibilidad de adelantamiento
Da (m)
30 150
40 200
50 250
60 300
70 350
80 400
90 450
100 500

Se deber procurar obtener la mxima longitud posible
en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a
la mnima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma
de diseo se debe proyectar, para carreteras de dos
carriles dos sentidos, tramos con distancia de
visibilidad de adelantamiento, de manera que en
tramos de cinco kilmetros, se tengan varios subtramos
de distancia mayor a la mnima especificada, de
acuerdo a la velocidad de diseo.

En el establecimiento de estos tramos deber tenerse
en cuenta la topografa, la velocidad de diseo y el
volumen de trnsito futuro o esperado en el ao de
diseo.

Como una gua en la Tabla 3.2.4, se recomienda la
frecuencia con la que se deben presentar las
oportunidades de adelantar o el porcentaje mnimo
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 32 / 162

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habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo
a la velocidad de diseo.

Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR
TRAMOS DE CINCO KILMETROS

Velocidad de diseo V
d

(Km/h)
30 50 60 80 90 100
Longitud mnima con
Distancia de visibilidad
de adelantamiento (%)
20 30 40

3.2.4 Distancia de visibilidad en intersecciones

La presencia de intersecciones rurales a nivel, hace
que potencialmente se puedan presentar una
diversidad de conflictos entre los vehculos que circulan
por una y otra va. La posibilidad de que estos
conflictos ocurran, puede ser ampliamente reducida
mediante la provisin apropiada de distancias de
visibilidad de cruce y de dispositivos de control
acordes.

El conductor de un vehculo que se aproxima por una
va principal a una interseccin a nivel, debe de tener
una visibilidad libre de obstrucciones, de toda la
interseccin y de un tramo de la va transversal (va
secundaria) de suficiente longitud tal que le permita
reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para
evitar una colisin.

La distancia mnima de visibilidad de cruce considerada
como segura, bajo ciertos supuestos sobre las
condiciones fsicas de la interseccin y del
comportamiento del conductor, se halla relacionada
directamente con la velocidad de los vehculos y las
distancias recorridas durante el tiempo percepcin-
reaccin y el correspondiente de frenado.

Por lo anterior, en las intersecciones a nivel deber
existir una visibilidad continua a lo largo de las vas que
se cruzan, incluyendo sus esquinas, que le permita a
los conductores que simultneamente se aproximan,
verse mutuamente con la debida anticipacin y as
evitar colisiones. Ante una situacin de stas, el
conductor que circula por la va secundaria deber
tener la posibilidad de disminuir la velocidad y parar en
la interseccin con la va principal, sea que sta
disponga de seales de "PARE" o no.

Para cada caso, las relaciones entre el espacio, el
tiempo y la velocidad, definen el tringulo de visibilidad
requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento
de las modificaciones necesarias en la velocidad de
aproximacin a los accesos cuando se usa un tringulo
de visibilidad de dimensiones menores a la requerida.
El tringulo de visibilidad en la aproximacin a los
accesos de una interseccin se muestra en la parte
superior de la Figura 3.2.2. Por lo tanto, cualquier
objeto ubicado dentro del tringulo de visibilidad, lo
suficientemente alto, que se constituya en una
obstruccin a la visibilidad lateral, deber ser removido.

Por otra parte, despus de que un vehculo se ha
detenido en el acceso de una interseccin por la
presencia de una seal de "PARE", su conductor
deber tener la suficiente distancia de visibilidad para
realizar una maniobra segura a travs del rea de la
interseccin, ya sea para cruzar de frente la va
principal o para girar a la derecha o a la izquierda sobre
ella. Simultneamente deber proveerse la suficiente
distancia de visibilidad a los conductores que viajan
sobre la va principal, la cual deber ser al menos igual
a la distancia que recorre el vehculo sobre la va
principal durante el tiempo que le toma al vehculo de la
va transversal en realizar su maniobra de cruce o giro.
La parte inferior de la Figura 3.2.2 muestra el tringulo
de visibilidad requerido bajo esta condicin.

De acuerdo a lo anterior, la distancia de visibilidad de
cruce en intersecciones se debe analizar bajo dos
condiciones:

Condicin "A": Interseccin sin dispositivos de
control, permitiendo a los vehculos detenerse.
Condicin "B": Interseccin con seal de "PARE"
en la va secundaria.

3.2.4.1 Condicin "A": Interseccin sin dispositivos de
control, permitiendo a los vehculos detenerse

Se refiere a la condicin mostrada en la parte superior
de la Figura 3.2.2, que tiene que ver con intersecciones
donde no existen seales de "CEDA EL PASO" o de
"PARE" o bien sin semforo.

Esta condicin supone que los vehculos debern
realizar un "PARE" total, por lo que los conductores
debern estar en posibilidad de distinguir la
interseccin con la suficiente anticipacin, para detener
sus vehculos de una manera segura antes de llegar a
ella.

Por lo tanto, de acuerdo a la parte superior de la Figura
3.2.2, el tringulo mnimo de visibilidad se definir por
la distancia mnima de visibilidad de parada, segn lo
muestra la Tabla 3.2.5.



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 33 / 162

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Figura 3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRINGULO MNIMO DE VISIBILIDAD




Tabla 3.2.5 DISTANCIAS RECORRIDAS EN LA APROXIMACIN A UNA INTERSECCIN SIN DISPOSITIVOS DE
CONTROL, CUANDO LOS VEHCULOS SE DETIENEN


Velocidad de diseo Vd
(Km/h)
30 40 50 60 70 80
Distancia recorrida da, db (m) 25 40 55 75 95 125











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3.2.4.2 Condicin "B": Interseccin con seal de
"PARE" en la va secundaria

Se refiere a la condicin mostrada en la parte inferior
de la Figura 3.2.2, que tiene que ver con intersecciones
donde el trnsito de la va secundaria es controlado
con seales de "PARE".

La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce
de la va principal por un vehculo detenido en la va
secundaria, est basada en el tiempo que le toma a
este vehculo en despejar la interseccin, y la distancia
que recorre un vehculo sobre la va principal a la
velocidad de diseo durante el mismo tiempo.

La distancia mnima de visibilidad de cruce necesaria a
lo largo de la va principal deber calcularse mediante
la siguiente expresin:

( )( )
2 1
278 . 0 t t V d
d
+ =

Donde:

d = distancia mnima de visibilidad lateral requerida a
lo largo de la va principal, medida desde la
interseccin, (m)
d
V = velocidad de diseo de la va principal, (Km/h)
1
t = tiempo de percepcin y reaccin del conductor que
cruza (adoptado en 2.0 segundos)
2
t = tiempo requerido para acelerar y recorrer la
distancia S , cruzando la va principal, (s)

En el tiempo
1
t est incluido el tiempo necesario para
que el conductor de un vehculo detenido por el "PARE"
sobre la va secundaria vea en ambas direcciones
sobre la va principal y deduzca si dispone del intervalo
suficiente para cruzarla con seguridad y para que
engrane su velocidad , previamente al arranque.

El tiempo
2
t necesario para recorrer la distancia S
depende de la aceleracin de cada vehculo. La
distancia S se calcula como la suma de:

L W D S + + =

Donde:

D= distancia entre el vehculo parado y la orilla de la
calzada de la va principal (adoptada como 3.00 m)
W = ancho de la calzada principal, (m)
L = longitud total del vehculo, (m)

Por tanto, el valor de
2
t , se debe obtener de la
frmula:

( )
( ) a
L W D
t
8 . 9
2
2
+ +
=

Donde:

D= 3.00 m
W = ancho de la calzada principal o anchura del total
de carriles, (m)
L = 18.00 m para vehculos articulados (tracto-
camiones)
10.00 m para vehculos pesados rgidos
(camiones y buses)
5.00 m para vehculos livianos (autos)
a = aceleracin del vehculo que realiza la maniobra
de cruce, en m/s2
0.055 para vehculos articulados
0.075 para vehculos pesados rgidos
0.150 para vehculos livianos

Como ilustracin, en la Tabla 3.2.6 se presentan las
distancias mnimas de visibilidad, requeridas para
cruzar con seguridad la interseccin en ngulo recto de
una va principal de ancho de calzada 7.30 metros y
dos sentidos de circulacin, partiendo desde la posicin
de reposo en la va secundaria ante una seal de
"PARE", para diferentes tipos de vehculos.

Para vas con anchos superiores, o mayor nmero de
carriles, o con separador central, se debern utilizar las
expresiones anteriores, para calcular la distancia
mnima de visibilidad lateral.

Tabla 3.2.6 DISTANCIAS MNIMAS DE VISIBILIDAD
REQUERIDAS A LO LARGO DE UNA VA PRINCIPAL
DE UNA CALZADA (Ancho 7.30 m), CON SEAL DE
PARE EN LA VA SECUNDARIA

Distancia a lo largo de la va principal a partir
de la interseccin d1d2 (m)
Tipo de vehculo que realiza el cruce
Velocidad de
diseo en la
va principal
Vd (Km/h)
Liviano
Pesado
rgido
Pesado
articulado
60 109 157 204
70 128 184 238
80 146 210 272
90 164 236 306
100 182 262 340




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3.2.5 Distancia de visibilidad de encuentro

En las carreteras terciarias de una calzada y sin
diferenciacin de carriles, la distancia de visibilidad de
encuentro es la longitud mnima disponible de
carretera, visible para los conductores que circulan en
sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la
maniobra para esquivarse.

Esta longitud debe ser lo suficientemente larga, para
permitirle a los vehculos que viajan a la velocidad de
diseo en sentidos contrarios, esquivarse y cruzarse
con seguridad a una velocidad de 10 Km/h.

Esta distancia se debe determinar con base a un
tiempo de percepcin-reaccin de un segundo y una
deceleracin similar a la de frenado hasta esquivarse y
cruzarse a una velocidad de 10 Km/h, mediante la
siguiente relacin:


Donde:

e
D = distancia de visibilidad de encuentro, (m)
d
V = velocidad de diseo, (Km/h)
l
f = coeficiente de friccin longitudinal llanta-
pavimento
p = pendiente de la rasante (tanto por uno), +
ascenso, - descenso

3.2.6 Evaluacin de la visibilidad de un proyecto en
planos

El estudio adecuado de las visibilidades de un
proyecto, slo se puede conseguir con el empleo de
aplicaciones informticas que permitan la apropiada
consideracin de las tres fases del diseo de una forma
coordinada, no obstante a falta de estos mtodos a
continuacin se expone un mtodo simplificado para la
evaluacin correspondiente.

La distancia de visibilidad es un elemento que debe
tenerse en cuenta desde el principio del proyecto, dada
la importancia que tiene tanto en la seguridad como en
la capacidad de la futura carretera.

Las distancias de visibilidad, tanto de parada como de
adelantamiento, se pueden medir directamente
utilizando aplicaciones informticas o especficas,
anotndolas a intervalos frecuentes, usualmente cada
20 25 metros, sobre los planos planta-perfil. De esta
manera el diseador podr apreciar de conjunto todo el
trazado y realizar un proyecto ms equilibrado.

En carreteras de dos carriles con dos sentidos de
circulacin, deben medirse las distancias de visibilidad
de parada y adelantamiento; en carreteras de dos
calzadas separadas es suficiente el anlisis de
visibilidad de parada.

Para efecto de la medicin de las distancias de
visibilidad se deben considerar las siguientes alturas:

Altura de los ojos del conductor, medida sobre la
superficie del pavimento: 1.15 metros.
Altura del objeto que debe ver el conductor y que
obliga a parar: 0.15 metros.
Altura del objeto en la maniobra de adelantamiento,
que cubre la altura de la mayora de los autos: 1.35
metros.

3.2.6.1 Evaluacin y presentacin de la visibilidad en
planta

Como la visibilidad en planta est limitada por la
presencia de obstrucciones laterales tales como
puentes, edificaciones, vallas, cercas, vegetacin alta,
etc., es necesario que ellas aparezcan en los planos
para realizar la evaluacin. Cuando la obstruccin se
debe a los taludes de la secciones en corte, se deben
dibujar en la planta la lneas o trazas del talud a 0.65
metros (promedio entre 1.15 y 0.15 metros) sobre la
calzada para distancia de visibilidad de parada y a 1.25
metros (promedio entre 1.15 y 1.35 metros) para
distancia de visibilidad de adelantamiento.

Para ilustrar como se realiza la medicin de las
distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en
planta, a manera de ejemplo, en la parte superior de la
Figura 3.2.3, el vehculo que pasa por la seccin de
abscisa K4+000 y que circula hacia la derecha, en cada
caso (traza del talud a 0.65 metros o a 1.25 metros),
dispondr aproximadamente en planta de 200 metros
como distancia de visibilidad de parada y de 260
metros como distancia de visibilidad de
adelantamiento.






( )
( ) ( )
(

+
(

+ =
p f
V
p f
V
V D
l
d
l
d
d e
254
100
254
100
278 . 0 2
2 2
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 36 / 162

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Figura 3.2.3 EVALUACIN Y PRESENTACIN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN PLANOS



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Si las anteriores distancias son mayores que las
distancias mnimas de parada y adelantamiento
calculadas a la velocidad de diseo (Tablas 3.2.2 y
3.2.3), se dice entonces que en planta el tramo a partir
de la abscisa K4+000 tiene suficiente distancia de
visibilidad como para que el conductor de un vehculo
que circula a esa velocidad de diseo pueda realizar
una parada con seguridad o una maniobra de
adelantamiento sin limitar la capacidad de la carretera.

3.2.6.2 Evaluacin de la visibilidad en perfil

Se recomienda el empleo de una reglilla transparente o
de plstico, de bordes paralelos separados 1.35 m a la
escala vertical del perfil, con dos lneas paralelas
situadas a 0.15 m y 1.15 m del borde superior.

La parte inferior de la Figura 3.2.3, ilustra la forma
como se debe realizar el chequeo de las distancias de
visibilidad en perfil para un vehculo ubicado en la
seccin de abscisa K4+080. En la rasante en esta
abscisa se coloca el "cero" de la reglilla, la cual se gira
hasta que su borde superior sea tangente al perfil del
proyecto. En estas condiciones, la distancia desde la
estacin inicial (K4+080) hasta el punto del perfil
intersectado por la paralela a 0.15 m indicar la
distancia de visibilidad de parada disponible en el perfil,
185 metros en este caso. De igual manera, la distancia
desde la estacin inicial (K4+080) hasta el punto del
perfil intersectado por la paralela a 1.35 m indicar la
distancia de visibilidad de adelantamiento disponible,
278 metros en este caso.

De nuevo, si las anteriores distancias son mayores que
las distancias mnimas de parada y adelantamiento
calculadas a la velocidad de diseo (Tablas 3.2.2 y
3.2.3), se dice entonces que en perfil el tramo a partir
de la abscisa K4+080 tiene suficiente distancia de
visibilidad como para que el conductor de un vehculo
que circula a esa velocidad de diseo pueda realizar
una parada con seguridad o una maniobra de
adelantamiento sin limitar la capacidad de la carretera.

Con estas distancias de visibilidad de parada y
adelantamiento as medidas tanto en planta como en
perfil, en carreteras de dos carriles dos sentidos de
circulacin, se podr determinar las zonas en donde se
debe prohibir la maniobra de adelantamiento y en
donde se debe limitar la velocidad mediante una
adecuada sealizacin. Esto a su vez determinar el
porcentaje de longitud de carretera habilitada para
efectuar tales maniobras, til en el clculo de la
capacidad de la carretera.



3.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Los elementos geomtricos de una carretera deben
estar convenientemente relacionados, para garantizar
una operacin segura, a una velocidad de operacin
continua y acorde con las condiciones generales de la
va.

Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea
gobernado por un adecuado valor de velocidad de
diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones
cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se
puede considerar entonces que el diseo geomtrico
propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro
de criterios tcnico-econmicos, una velocidad de
diseo para el caso.

El alineamiento horizontal est constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de
grado de curvatura variable que permiten una
transicin suave al pasar de alineamientos rectos a
curvas circulares o viceversa o tambin entre dos
curvas circulares de curvatura diferente. El
alineamiento horizontal debe permitir una operacin
suave y segura a la velocidad de diseo.

3.3.1 Alineamientos rectos y curvos

Durante el diseo de una carretera nueva se deben
evitar tramos en planta con alineamientos rectos
demasiado largos. Tales tramos son montonos
durante el da, especialmente en zonas donde la
temperatura es relativamente alta, y en la noche
aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces
del vehculo que avanza en sentido opuesto.

Es preferible reemplazar grandes alineamientos
(superiores a 1.5 Km), por curvas amplias de grandes
radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a
modificar suavemente su direccin y mantengan
despierta su atencin.

Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar
radios superiores a 10000 m; pero en el caso de doble
va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad
pueden implicar radios superiores.

Como elemento de curvatura variable en el desarrollo
se utilizar la clotoide, por razones de seguridad,
comodidad y esttica.

Tanto en la fase de diseo como en la de ejecucin se
podrn utilizar los grados sexagesimales o
centesimales, aunque en cualquier caso los ltimos
presentan una precisin superior.

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3.3.1.1 Seccin transversal en recta

La Figura 3.3.1. muestra las formas de inclinacin de la
seccin transversal de acuerdo con el nmero de
carriles, calzadas y la direccin del trnsito, empleadas
en un sector recto de carretera. Con el fin de facilitar el
drenaje, la inclinacin transversal mnima para capa de
rodadura pavimentada es del 2%.

Figura 3.3.1 FORMAS DE INCLINACIN DE LA
SECCIN TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO,
EMPLEADAS EN CARRETERAS



Para carreteras convencionales de una calzada y dos
carriles, con trnsito en las dos direcciones, se puede
disponer de una seccin transversal en forma de techo,
tambin llamada bombeo normal, o en casos
especiales con inclinacin nica.

Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con
separador central, se puede tratar cada calzada en
forma independiente dndole a cada calzada la
inclinacin ms conveniente, teniendo en cuenta las
condiciones de drenaje de la zona.

3.3.1.2 Curvas circulares

Las curvas circulares se corresponden con una
curvatura constante, la cual es inversamente
proporcional al valor del radio.

En el diseo de carreteras corresponde a un elemento
geomtrico de curvatura rgida. La longitud del arco
circular se determina multiplicando el valor del radio y
el ngulo de deflexin o de giro del arco circular en
radianes (
c
):

c c
R L = *

Donde:

c
L : Longitud del arco circular, (m)
c
: Angulo de giro del arco circular, en radianes
R : Radio del arco circular, (m)

3.3.1.3 Deflexiones menores entre tangentes

Para ngulos de deflexin entre dos tangentes
menores o iguales a 6, en el caso de que no puedan
evitarse, se realizar la unin de las mismas mediante
una curva circular, sin clotoides, de radio tal que
cumpla con los criterios de la Tabla 3.3.1

Tabla 3.3.1 DEFLEXIONES MENORES ENTRE
TANGENTES

ngulo entre
alineamientos
6 5 4 3 2
Radio mnimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000

3.3.1.4 Entretangencias

Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos
situaciones.

a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo
de curvas de transicin, puede prescindirse de tramos
de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace
con curvas circulares nicamente, la longitud de
entretangencia debe satisfacer la mayor de las
condiciones dadas por la longitud de transicin, de
acuerdo con los valores de pendiente mnima para
rampa de peraltes y por espacio recorrido a la
velocidad de diseo en un tiempo no menor de 5
segundos.

b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza,
deben considerarse indeseables en cualquier proyecto
de carreteras, por la inseguridad y disminucin de la
esttica que representan. Para garantizar la comodidad
y seguridad del usuario, la entretangencia para el
diseo en terreno ondulado, montaoso y escarpado
con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para
diseos en terreno plano con arcos circulares, no
menor a 15 segundos de la velocidad de diseo. Como
por dificultades del terreno, son a veces imposibles de
evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una
sola.

3.3.2 Peralte

El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con
la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de
la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza
centrfuga de un vehculo que transita por un
alineamiento en curva. Dicha accin est
contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas
y pavimento.

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El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo
cuando este se mueve alrededor de una curva de radio
constante, indica que el peralte mximo est dado por
la ecuacin:

R
V
f e
t
127
2
= +

Donde:

e : Peralte en metros por metro
t
f : Coeficiente de friccin lateral
V : Velocidad del vehculo, (Km/h)
R : Radio de la curva, (m)

3.3.2.1 Coeficiente de friccin lateral

Est determinado por numerosos factores, como
estado de las superficies en contacto, velocidad del
vehculo, presin de inflado etc. Sobre la determinacin
de valores prcticos para diseo se han realizado
innumerables pruebas por parte de diferentes
organizaciones, las cuales han llegado a algunas
conclusiones:

El coeficiente de friccin es bajo para velocidades
altas.
Se adoptan los coeficientes de friccin lateral, dados
en la tabla 3.3.2.

Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCIN LATERAL

Velocidad especfica
(Km/h)
30 40 50 60 70
Friccin lateral 0.180 0.172 0.164 0.157 0.149

80 90 100 110 120 130 140 150
0.141 0.133 0.126 0.118 0.110 0.100 0.094 0.087

3.3.2.2 Valor mximo del peralte

Para carreteras de tipo rural se fija un peralte mximo
de 0.08, el cual permite mantener aceptables
velocidades especficas y no incomodar a vehculos
que viajan a velocidades menores.





3.3.2.3 Radios mnimos absolutos

Los radios mnimos absolutos para esta velocidad de
diseo, calculados con el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, estn dados por la expresin:

( )
mx t mx
m
f e
V
R

2
127 +
=

Donde:

m
R : Radio mnimo absoluto, (m)
V : Velocidad especfica, (Km/h)
mx
e : Peralte mximo asociado a V , en tanto por uno
mx t
f

: Coeficiente de friccin lateral mximo,
asociado a V .

La tabla 3.3.3 condensa los radios mnimos absolutos
para las velocidades especficas indicadas; y slo
podrn ser usados en situaciones extremas, deber
evitarse su incorporacin sorpresiva en tramos que
superan las caractersticas mnimas, solamente se
deben usar para situaciones extremas.

Normalmente resultan justificados radios superiores al
mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que resultan
ms cmodos tanto para los vehculos lentos
(disminuyendo la incidencia de
t
f negativos), como
para vehculos rpidos (que necesitan menores
t
f ). Si
se decide emplear radios mayores que el mnimo,
habr que elegir el peralte en forma tal que la
circulacin sea cmoda, tanto para los vehculos lentos
como para los rpidos.

3.3.2.4 Relacin del peralte, radio y velocidad
especfica

La figura 3.3.2 permite obtener el peralte y el radio para
una curva que se desea disear para una velocidad
especfica determinada. El uso del baco establece
una relacin nica entre los elementos de diseo:
radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendr
diseos cmodos y seguros. Igualmente permite
establecer el peralte y la velocidad especfica para una
curva que se desea disear con un radio dado.





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Tabla 3.3.3 RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS

Radio mnimo (m) Velocidad
especfica (Km/h)
Peralte
recomendado (emx)
Friccin lateral
(ft mx)
Factor
e +ft Calculado Redondeado
30 8.0 0.180 0.260 27.26 30
40 8.0 0.172 0.252 49.95 50
50 8.0 0.164 0.244 80.68 80
60 8.0 0.157 0.237 119.61 120
70 8.0 0.149 0.229 168.48 170
80 7.5 0.141 0.216 233.30 235
90 7.0 0.133 0.203 314.18 315
100 6.5 0.126 0.191 413.25 415
110 6.0 0.118 0.178 535.26 535
120 5.5 0.110 0.170 687.19 690
130 5.0 0.100 0.150 887.14 890
140 4.5 0.094 0.139 1110.29 1100
150 4.0 0.087 0.127 1395.00 1400


Figura 3.3.2 RELACIN PERALTE-RADIO Y VELOCIDAD-RADIO



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Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y
170 metros, el peralte deber ser del 8% con variacin
de velocidad especfica entre 30 y 70 Km/h
respectivamente. Para valores mayores del radio, el
peralte se deduce de acuerdo con la ecuacin de
equilibrio que relaciona el radio, el peralte, la friccin
transversal y la velocidad especfica.

Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000
metros, tendrn el 2% de peralte y una velocidad
especfica de 150 Km/h.

Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros
las cuales no requieren peralte, es decir la seccin
transversal corresponde al bombeo normal con
inclinacin transversal del 2%.

3.3.2.5 Transicin del peralte

Las longitudes de transicin, se consideran a partir del
punto donde el borde exterior del pavimento comienza
a levantarse, partiendo de un bombeo normal, hasta el
punto donde se conforma el peralte total para cada
curva, la longitud de transicin para terrenos ondulado,
montaoso y escarpado corresponde a la longitud de la
espiral ms la distancia requerida, de acuerdo con la
pendiente de la rampa de peraltes, para levantar el
borde externo del bombeo normal a la nivelacin con el
eje. Para terrenos planos con uso de espirales cuyo
radio y longitud sea alto, la longitud de transicin puede
ser igual a la longitud de la espiral.

Estos valores de la pendiente garantizan no solamente
la comodidad de la marcha de los vehculos, sino una
buena apariencia de la carretera; y cualquiera que sea
el sistema seguido para conformar el peralte total, no
deben ser excedidos.

3.3.2.6 Desarrollo del peralte

Para realizar la transicin del peralte, se utilizan los
siguientes mtodos (Figuras 3.3.3 y 3.3.4).

Girando el pavimento de la calzada al rededor de su
lnea central, el ms empleado, que permite un
desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin
de los bordes de la corona.
Girando el pavimento alrededor de su borde interior,
cuando, si se peralta alrededor del eje central, se
produce una depresin acentuada de su cuneta
interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para
evitar dificultades en el drenaje superficial de la
carretera, en secciones en corte.
Girando el pavimento alrededor de su borde exterior,
cuando se quiere destacar la apariencia del trazado.

En las curvas circulares, con tramos sin espiral, la
transicin del peralte se desarrolla una parte en la
tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y
en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del
peralte total, prefirindose valores promedios de este
intervalo.

3.3.2.7 Longitud de transicin

Las Figuras 3.3.3 y 3.3.4 relacionan la longitud de
transicin del peralte y la longitud del arco de espiral,
de acuerdo con la seccin transversal empleada en
recta y a la posicin del eje de giro.

La transicin del peraltado se debe realizar
conjuntamente con la de la curvatura, en tal forma que
calzada y bermas formen un solo plano en las
secciones peraltadas.

Para la determinacin numrica del desplazamiento
vertical de los bordes de pavimento con respecto al eje,
en la transicin de la seccin transversal, de bombeo
normal al peralte establecido de acuerdo con la
curvatura, la Figura 3.3.5 indica la longitud de
transicin, con respecto a la ubicacin de los puntos
principales TE y EC, la cual se establece mediante la
relacin:

X L L
e t
+ =

Donde:

t
L : Longitud de transicin, (m)
e
L : Longitud de espiral, (m)
X : Longitud de desarrollo del bombeo normal, (m).



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Figura 3.3.3 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIN DEL PERALTE



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Figura 3.3.4 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIN DEL PERALTE



3.3.2.8 Rampa de peraltes

Se define la rampa de peraltes, como la diferencia
relativa que existe entre la inclinacin del eje
longitudinal de la calzada y la inclinacin del borde de
la misma, y se determina por:

a
L
e e
i f
s
*

=

Donde:

s
: Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes,
(%)
L : Longitud del tramo correspondiente, (m)
f
e : Peralte al finalizar el tramo, (%)
i
e : Peralte al iniciar el tramo, (%)
a : Distancia del eje de giro al borde de la calzada

La tabla 3.3.4 presenta los valores mximos y mnimos
de la pendiente longitudinal para la rampa de peraltes.
La pendiente mnima, est determinada, para cualquier
velocidad de diseo como la dcima parte de la
distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada,
figura 3.3.5.



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Figura 3.3.5 DESARROLLO DEL PERALTE



Se toman valores de la AASHTO - 1994, para velocidades comprendidas entre 70 y 120 Km/h, se adoptan otros valores
para el rango de velocidades restantes.

Tabla 3.3.4 VALORES MXIMOS Y MNIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA RAMPAS DE PERALTES

Pendiente relativa de rampa de peraltes Velocidad especfica
(Km/h) Mxima (%) Mnima (%)
30 1.28
40 0.96
50 0.77
60 0.64
70 0.55
80 0.50
90 0.48
100 0.45
110 0.42
120 0.40
130 0.40
140 0.40
150 0.40
0.1*a





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3.3.2.9 Formas de girar la calzada de una va

En los proyectos de carretera, se debe tener especial
cuidado con el drenaje longitudinal y transversal de la
superficie del pavimento, la cual es girada normalmente
con respecto al eje central de la va. Al efectuar la
rotacin de los bordes de pavimento, se pueden
presentar sectores con superficie plana, que pueden
llegar afectar las condiciones dinmicas de los
vehculos, originado por falta de drenaje, lo que puede
convertirse en factor de accidentalidad.

Para terrenos especialmente planos, en los cuales la
pendiente longitudinal del eje de la va sea menor que
el 1% y largas longitudes de espiral proyectadas, se
debe controlar en forma especial las condiciones
mnimas aceptadas para la pendiente de la rampa de
peraltes (Ver Tabla 3.3.4). En caso de ser inferior se
debe levantar la rampa hasta el mnimo admisible y
mediante valor arbitrario de pendiente lograr el peralte
mximo, tal como lo muestra la Figura 3.3.6. en los en
que
s
es menor al mnimo especificado.

La Figura 3.3.7(a), muestran en detalle el diseo de
una rampa de peraltes, en un sector corto en el cual se
presenta cambio de direccin en la inclinacin de la
calzada; en este ejemplo la pendiente de la rampa de
peraltes
s
es mayor a la mnima especificada, por lo
tanto su pendiente ser nica.

La Figura 3.3.7(b), muestra el diseo de una rampa de
peralte con cambio de direccin de la calzada, en la
cual la pendiente longitudinal
s
es menor a la
mnima especificada. Como sta se produce en un
sector largo, se utiliza una rampa de peraltes con dos
pendientes, para mejorar la condicin de drenaje cerca
a la seccin transversal de inclinacin nula.

La Figura 3.3.8, muestra un sector largo de transicin
en el cual se presenta cambio de direccin en la
inclinacin de la calzada; en este ejemplo, la pendiente
longitudinal de la rampa de peraltes
s
es pequea
debido a las largas longitudes de espiral. Con el fin de
mejorar la condicin del drenaje se aumenta la
pendiente de la rampa de peraltes hasta el valor
mnimo aceptado, efectuando el cambio de seccin
transversal, con una inclinacin hacia los bordes del
pavimento en forma de filo, con lo cual se evita la
seccin transversal de inclinacin nula del ejemplo
dado en la Figura 3.3.7; esta forma de desarrollo se
utiliza especialmente para terrenos de configuracin
plana.


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Figura 3.3.6 FORMAS DE GIRAR LA CALZADA DE UNA VA



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Figura 3.3.7 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON SECCIN TRANSVERSAL NULA EN EL SECTOR DE
LA TRANSICIN



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Figura 3.3.8 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON FORMA DE FILO EN LA TRANSICIN



3.3.2.10 Desarrollo del peralte con separador central

En el diseo de carreteras de doble calzada, la
inclusin de un separador en la seccin transversal
afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del
peralte.

De acuerdo con la Figura 3.3.9. existen tres mtodos
generales del desarrollo de peraltes, dependiendo del
ancho del separador y de la seccin transversal, stos
son:

Mtodo A: La totalidad de la va incluyendo el
separador, es peraltado como una seccin plana,
ver Caso 2 Figura 3.3.9.
Mtodo B: El separador es mantenido en un plano
horizontal y los dos pavimentos en forma separada
son rotados alrededor de los bordes del separador,
ver Caso 3 Figura 3.3.9.
Mtodo C: Para el desarrollo del peralte, las
calzadas son tratadas en forma separada, con una
diferencia variable en la elevacin de los bordes del
separador central, ver Caso 4 Figura 3.3.9.

El caso 2 es necesariamente limitado a separadores
estrechos del orden de uno a dos metros y moderadas
ratas de peralte mximo, para evitar grandes
diferencias en la elevacin de los bordes extremos del
pavimento a causa de la inclinacin del separador. En
el mtodo de rotar alrededor del centro del separador,
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 49 / 162

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los controles en el diseo del peralte sern similares a
aquellos de la Figura 3.3.7(a), si la seccin transversal
en la recta es el bombeo normal.

Figura 3.3.9 GIRO DE LOS BORDES RESPECTO A
SU EJE



El caso 3 se aplica para anchos mayores del
separador, hasta del orden de 10 metros, sosteniendo
los bordes del separador central a nivel. La diferencia
en elevacin de los extremos de los bordes del
pavimento es limitada por el peralte del pavimento y de
valor relativamente menor que el existente en el caso
2. El desarrollo del peralte para este caso se hace con
los bordes del separador como perfil de control, en el
cual un pavimento es rotado alrededor de su borde
derecho y el otro alrededor de su borde izquierdo.
El caso 4 se aplica para anchos de separadores
intermedios y mayores, en los que la diferencia de
elevacin de los bordes del pavimento son mnimos.

3.3.2.11 Curvas amplias que no requieren peralte

Las curvas horizontales amplias no requieren peralte;
el trnsito que entra a una curva tiene algn peralte en
la seccin de bombeo normal, mientras que el trnsito
en direccin contraria, tiene un peralte que resulta
adverso o negativo.

En estos casos, la friccin lateral requerida para
contrarrestar la fuerza centrfuga, es pequea y el
peralte es negativo; de cualquier forma una pendiente
nica transversal positiva es deseable para llegar a
contrarrestar mejor la fuerza centrfuga. La
determinacin de la mnima curvatura para la cual se
requiere peralte, o de otra forma, la mxima curvatura
para la cual la seccin transversal con bombeo normal
es adecuada, constituye una forma de control aplicable
a todas las velocidades de diseo. Cuando se usa este
mtodo, se debe asegurar que la seccin transversal
sea suficiente para proveer un buen drenaje y as
reducir la posibilidad de que los vehculos puedan
patinar sobre el piso hmedo. La figura 3.3.2 muestra
en la relacin peralte vs radio, que en curvas con
radios superiores o iguales a 7000 metros, la seccin
transversal en la curva corresponde al bombeo normal.

3.3.3 Sobreancho de la calzada

La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada,
para que las condiciones de operacin de los vehculos
en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente,
tal ensanchamiento se denomina sobreancho. Este es
necesario para ciertas curvas, debido a que los
vehculos ocupan un ancho mayor, cuando transitan
sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras
siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la
curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la
rigidez y geometra del vehculo, lo que ocasiona
dificultad a los conductores para mantener el vehculo
en el carril, ver Figura 3.3.10(a).

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Figura 3.3.10 SOBREANCHO DE EMPALMES ESPIRALIZADOS














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3.3.3.1 Determinacin de valores de diseo

El sobreancho necesario en una curva puede
calcularse en funcin de:

Ancho de la calzada en recta.
Radio de la curva horizontal, para la cual se desea
determinar el sobreancho.
Distancia comprendida entre la parte delantera y el
eje trasero del vehculo de diseo adoptado, Ver
Tabla 3.3.5.

Tabla 3.3.5 DIMENSIONES DE VEHCULOS
PESADOS DE TIPO RGIDO, PRODUCIDOS EN
COLOMBIA


Marca y tipo
a
(m)
b
(m)
d
(m)
e
(m)
L
(m)
1 Bus Chevrolet 580 5.75 2.00 3.07 2.45 7.75
2 Bus Chevrolet B-60 5.54 0.78 2.57 2.40 6.32
3 Camin Chevrolet C-70 4.80 0.82 2.03 2.40 5.62
4 Volqueta Chevrolet C-70 3.78 0.82 1.21 2.40 4.60
La Figura 3.3.11 muestra el anlisis geomtrico hecho
mediante la ubicacin de dos vehculos en una curva,
para la determinacin matemtica del sobreancho
necesario. Mediante la siguiente relacin se puede
calcular su valor, para lo cual se asume R en vez de R1
(la pequea diferencia no afecta los clculos); el
sobreancho para un solo carril est dado por:

( )
2 2 2
L R S R =

2 2
L R R S =

Para cualquier nmero de carriles:

( )
2 2
L R R n S =

O empleando con igual precisin la frmula:

R
L
n S
2
2
=

Donde:

S : Sobreancho de la calzada, (m)
R : Radio de la curva, (m)
L : Distancia entre eje trasero y parte delantera, (m)
n : Nmero de carriles por calzada


Figura 3.3.11 GEOMETRA PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO S



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 52 / 162

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Se asume un valor para L de 8 metros, que
corresponde al vehculo de diseo un bus tipo 580,
segn la Tabla 3.3.5. Se puede determinar el
sobreancho de la va de acuerdo con la relacin
geomtrica anteriormente dada o empleando el grfico
de la Figura 3.3.12, para cualquier valor del radio R, el
cual est elaborado teniendo en cuenta un carril; para
calzada de n carriles, se determinar el sobreancho
multiplicando por n, el valor dado en el grfico
correspondiente, en trminos generales dicho valor se
calcula mediante la siguiente relacin:

R
n S
32
=

Los valores de sobreancho calculados podrn ser
redondeados, para obtener valores que sean mltiplos
de 0.10 metros.

Para anchos de calzada en recta 7.00 metros, no se
requiere sobreancho, salvo en curvas con ngulo de
deflexin mayor a 120.

El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de
radio menor a 160 metros y se debe aplicar solamente
en el borde interior de la calzada. En el caso de
colocacin de una junta central longitudinal o de
demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de
los bordes de la calzada ya ensanchada.

Se recomienda detallar completamente el sobreancho
en los planos de construccin y de esta forma facilitar
su interpretacin.
3.3.3.2 Longitud de transicin y desarrollo del
sobreancho

La Figura 3.3.10 (a), (b) y (c), muestran la distribucin
del sobreancho en los sectores de transicin y circular,
con la cual se forma una superficie adicional de
calzada, que facilita al usuario especialmente de
vehculo pesado maniobrar con facilidad.

En la Figura 3.3.10 (a), la reparticin del sobreancho se
hace en forma lineal, empleando para ello, la longitud
de transicin de la seccin transversal, de esta forma
se puede conocer el sobre ancho deseado en cualquier
punto, usando la siguiente relacin matemtica.

n n
L
L
S
S =

Donde:

n
S : Sobreancho deseado en cualquier punto, (m)
S : Sobreancho calculado para la curva, (m)
n
L : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar
el sobreancho, (m)
L : Longitud de transicin de la seccin transversal,
(m)

La distribucin del sobreancho cuando un arco de
espiral empalma dos arcos circulares de radio diferente
y del mismo sentido, tal como se presenta en los
empalmes Nos. 7, 8, 10 y 11 (figura 3.3.27), se debe
hacer aplicando la siguiente relacin matemtica, la
cual se obtiene a partir de una distribucin lineal; la
Figura 3.3.10 (c), describe los elementos utilizados en
el clculo.

( )
L
L
S S S S
n
n 1 2 1
+ =
Donde:

n
S : Sobreancho deseado en cualquier punto, (m)
1
S : Sobreancho calculado para el arco circular de
menor curvatura, (m)
2
S : Sobreancho calculado para el arco circular de
mayor curvatura, (m)
n
L : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar
el sobreancho, (m)
L : Longitud del arco de transicin, (m)



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 53 / 162

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Figura 3.3.12 SOBREANCHO DE LA CURVA PARA UN CARRIL




MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 54 / 162

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3.3.4 Visibilidad en curvas horizontales

La visibilidad de la va en una curva en planta puede
verse limitada por obstculos situados en el interior de
la misma: taludes en corte, vegetacin, muros de
contencin, barreras de seguridad, que limitan la
visibilidad. Para evitar esta restriccin, debe existir una
distancia mnima permitida entre el eje del carril interior,
que se toma como trayectoria del vehculo, el radio R1
(figura 3.3.13), y el obstculo lateral, que permite a lo
largo del sector circular conservar siempre una
distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la
mnima especificada.


En general, en el interior de una curva horizontal hay
que despejar, por tanto, de obstculos en una zona
determinada por la envolvente de las visuales entre
puntos cuya distancia es igual a la de visibilidad
deseada, ver Figura 3.3.13. Por lo mismo, el
proyectista debe determinar la flecha (M) del arco
subtendido por la curva que pasa por el punto de
obstruccin lateral, que coincide con la direccin de la
visual entre el vehculo y el obstculo.



Figura 3.3.13 DESCRIPCIN GRAFICA DE LOS ELEMENTOS GEOMTRICOS QUE INTERVIENEN EN LA
DETERMINACIN DE LA FLECHA M


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 55 / 162

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3.3.4.1 Anlisis geomtrico

La Figura 3.3.13 muestran el anlisis geomtrico
mediante el cual se determina el valor mnimo de la
flecha (M) aceptable, para proveer al conductor de la
distancia de visibilidad de parada admisible en
cualquier curva. Esta distancia al obstculo lateral
puede calcularse mediante la siguiente relacin:

|
|

\
|
|
|

\
|
=
1
1
65 . 28
1
R
DVP
cos R M

en la cual

4
1
C
S R R =





Donde:

M : Flecha u ordenada, distancia del eje del carril
interior al obstculo, (m)
1
R : Radio del eje del carril interior, que se asimila a la
trayectoria del vehculo, (m)
R : Radio de clculo de la curva horizontal, (m)
DVP : Distancia de visibilidad de parada, (m)
S : Sobreancho de la curva, correspondiente al radio
R , (m)
4
C
: Cuarta parte de la calzada, dispuesta en recta, (m)

El grfico correspondiente a la Figura 3.3.14, permite
determinar la distancia mnima requerida M , segn el
valor del radio
1
R , de tal manera que los vehculos
puedan disponer en toda la trayectoria curva de por lo
menos la mnima distancia de visibilidad de parada.



Figura 3.3.14 DETERMINACIN DE LA ORDENADA M A PARTIR DEL RADIO R Y LA VELOCIDAD DE DISEO
Vd











MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 56 / 162

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3.3.4.2 Otros aspectos por considerar

Las curvas deben proyectarse con amplia visibilidad,
de acuerdo con el tipo de servicio que debe prestar
la carretera, segn su clasificacin. Esto se consigue
fcilmente en terrenos planos, sin mayor incidencia
en los costos de la va.
En terrenos montaosos, garantizar una buena
visibilidad exige, a menudo, fuertes inversiones, pero
un estudio llevado con acierto debe conducir a
considerable mejoramiento de las curvas, siguiendo
al mximo la topografa de la zona.
En zonas donde no pueden eliminarse los objetos,
para garantizar una visibilidad adecuada, es
inevitable limitar la velocidad.
En carreteras de dos carriles, si no se puede
despejar la zona para que las curvas tengan la
visibilidad requerida, se deben establecer
restricciones al adelantamiento en curva.

3.3.5 Curvas de transicin

En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos
rgidos como la lnea recta y los arcos circulares,
cualquier mvil que entre en una curva horizontal o
salga de la misma, experimenta un cambio brusco
debido al incremento o disminucin de la fuerza
centrfuga, que se efecta en forma instantnea, lo que
produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue
generalmente un camino conveniente de transicin, lo
que puede originar la ocupacin de una parte del carril
adyacente, cuando se inicia el recorrido de la curva, lo
que representa un peligro si el carril aledao es para
trnsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen
curvas de radios grandes, donde tambin se pueden
usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es
emplear las curvas de transicin.

Son las curvas de transicin alineaciones de curvatura
variable con su recorrido; y su objeto es suavizar las
discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita
con ellas, por tanto, un cambio brusco de la aceleracin
radial, y en el control de la direccin del vehculo; y se
dispone de longitudes suficientes, que permiten
establecer un peralte y un sobreancho adecuados,
modificar el ancho de la calzada y realzar la esttica de
la va.

3.3.5.1 Tipos de espirales

Durante el proceso de desarrollo de nuevas
tecnologas aplicadas al diseo de carreteras en pases
europeos, se han utilizado especialmente tres tipos de
espirales; las que se describen as:

Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresin ms
simple es:

2
A RL =

que corresponde a la radioide de arcos, clotoide,
espiral de Euler o espiral de Cornu, para diferenciarla
de otras espirales (Espiral de Arqumedes, Espiral
Logartmica, Espiral Hiperblica).

La lemniscata de Bernoulli, cuya expresin ms
simple es:

r
C
=
Constante = C

donde se toma el arco de la curva de transicin por el
vector r.

La parbola cbica, tiene por expresin:

C
X
y
6
3
=
velocidad la con variable Constante, C =

tiene el inconveniente de no poder ser localizada por
deflexiones.

De stas, la ms utilizada es la clotoide, teniendo en
cuenta que su aplicacin es relativamente sencilla.

3.3.5.2 La clotoide

Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de
carreteras, sus bondades con respecto a otros
elementos geomtricos curvos, permiten obtener
carreteras cmodas, seguras y estticas.

Las principales ventajas de las espirales en
alineamientos horizontales son las siguientes:

Una curva espiral diseada apropiadamente
proporciona una trayectoria natural y fcil de seguir
por los conductores, de tal manera que la fuerza
centrfuga crece o decrece gradualmente, a medida
que el vehculo entra o sale de una curva horizontal.
La longitud de la espiral se emplea para realizar la
transicin del peralte y la del sobreancho entre la
seccin transversal en lnea recta y la seccin
transversal completamente peraltada y con
sobreancho de la curva.
El desarrollo del peralte se hace en forma
progresiva, con lo que se consigue que la pendiente
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 57 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

transversal de la calzada sea, en cada punto, la que
corresponde al respectivo radio de curvatura.
La flexibilidad de la clotoide y las muchas
combinaciones del radio con la longitud, permiten la
adaptacin a la topografa, y en la mayora de los
casos la disminucin del movimiento de tierras, para
obtener trazados ms econmicos.

Con el empleo de las espirales en autopistas y
carreteras, se mejora considerablemente la apariencia
en relacin con curvas circulares nicamente. En
efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen
las discontinuidades notorias al comienzo y al final de
la curva circular (tngase en cuenta que slo se utiliza
la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por
el desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja
tambin en el mejoramiento de carreteras existentes.

Ecuaciones paramtricas

La clotoide se puede definir como una curva tal que su
radio es inversamente proporcional a su longitud. Su
ecuacin intrnseca es:

2
A LR =

entonces
R
A
L
2
=

Donde:

L : Longitud desde el origen a los puntos indicados,
(m)
R : Radios en los puntos indicados, (m)
A: Parmetro de la clotoide, (m)

Parmetro A

a. Consideraciones generales

- Por definicin, en las clotoides la curvatura vara
gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta un
valor mximo correspondiente al de la curva circular
espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier
punto de la espiral, vara con la distancia desarrollada a
lo largo de la misma, manteniendo su parmetro A
constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud
de los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes
valores, estos estn ligados entre s, de modo que su
producto es un valor constante, pudindose fcilmente
calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del
otro;

- En relacin con el punto de curvatura nula (R = , L =
0) o tangente de entrada, todas las clotoides son
homotticas, siendo precisamente A el factor de
homotecia, que define su magnitud. La variacin de A,
por tanto, genera familias de curvas;

- Las clotoides de parmetro A grande, aumentan
lentamente su curvatura y, por consiguiente, son aptas
para la marcha rpida de los vehculos. Las espirales
de parmetro A pequeo aumentan rpidamente su
curvatura y, por consiguiente, se utilizan para
velocidades de marcha reducida;

- El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la
relacin entre R (radio), L (longitud) y q (ngulo central
de la espiral).

b. Clculo

Si en la frmula A
2
=RL hacemos R=L, entonces: A = R
= L, y el punto en que tal cosa ocurre es el punto
paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio de
curvatura y la longitud del arco desde el origen son
iguales. En el punto paramtrico corresponde un arco
entre las tangentes de 283852.

3.3.5.3 ngulo de giro de la espiral clotoide

Si A= RL; R= A/L. De la Figura 3.3.15:

dL Rd
e
=

2
A
LdL
R
dL
d
e
= =


=
L
A
LdL
d
0
2
0



R
L
R
A
A
L
A
L
e
2 2
5 . 0
2
2
2
2
2
2
2
= = = =

(Rad) , 2
e
R L =

Ecuaciones paramtricas

Deduccin

2
2
2A
L
e
= y de la figura 3.3.15.


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 58 / 162

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e e e
dLsen dy dL dx Rd dL = = = ; cos ;

Entonces,
e e
d
L
A
Rd dL
2
= = ; y

e e
e
e e e
d
A
d
L
A
dL dx

cos
2
cos cos
2
= = =
y
e e
e
e e e
d sen
A
d sen
L
A
dLsen dy


2
2
= = =


asimismo

0
cos
2
e
e
e
d
A
X , (1)

0
2
e
e
e
d
sen A
Y , (2)

(1) y (2) son las ecuaciones paramtricas de la
clotoide.

Clculo

Por series:

.......
! 8 ! 6 ! 4 ! 2
1 cos
8 6 4 2

+ + =

.......
! 9 ! 7 ! 5 ! 3
9 7 5 3

+ + = sen

Con lo que las ecuaciones (1) y (2) quedaran como se
indica:

|
|

\
|
+ + =

0
8 6 4 2
.......
! 8 17 ! 6 13 ! 4 9 ! 2 5
1 2
cos
x x x x
d
e e e e
e e
e
e

|
|

\
|
+ + =

0
9 7 5 3
.......
! 9 19 ! 7 15 ! 5 11 ! 3 7 3
2
x x x x
d
sen
e e e e
e e
e
e

|
|

\
|
+ = .....
! 4 9 ! 2 5
1 2
4 2
x x
A X
e e
e

;

|
|

\
|
+ = .....
! 5 11 ! 3 7 3
2
5 3
x x
A Y
e e
e

;
o finalmente:

|
|

\
|
+ = .....
9360 216 10
1 2
6 4 2
e e e
e
A X

(3)

|
|

\
|
+ = .....
75600 1320 42 3
2
7 5 3
e e e
e
A Y

(4)

Donde
e
se mide en radianes.

El clculo de X y de Y se puede obtener por
computadores (u ordenadores) o en calculadoras
programables o mediante tablas que requieren
interpolar valores.









MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 59 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

Figura 3.3.15 RELACIN DE LONGITUD L Y COORDENADAS X, Y




3.3.5.4 Elementos de la espiral clotoide

Los elementos de la clotoide (ver Figura 3.3.16)
pueden determinarse utilizando las siguientes
expresiones matemticas:

- Longitud de la curva espiral

e e e
A R
R
A
L = = = 2
2
;
e
en radianes.

- Coordenadas en cualquier punto de la espiral

|
|

\
|
+ + =
! 8 * 17 ! 6 * 13 ! 4 * 9 ! 2 * 5
1
8 6 4 2
e e e e
e
L X

,
donde
e
en radianes; de la misma forma

( ) ( ) ( )
|
|

\
|
+ =
! 6 13 ! 4 9 ! 2 5
1
6
12
4
8
2
4
C
L
C
L
C
L
L X
e e e
e
,
donde C =constante
2
2A

|
|

\
|
+ =
! 7 * 15 ! 5 * 11 ! 3 * 7 3
7 5 3
e e e e
e
L Y


donde
e
en radianes; de la misma forma

( ) ( ) ( )
|
|

\
|
+ =
! 7 15 ! 5 11 ! 3 7 3
7
14
5
10
3
6 2
C
L
C
L
C
L
C
L
L Y
e e e e
e
donde C =constante
2
2A

- Disloque de la espiral

( ) 1 cos + =
e
R Y R

- Longitud de abscisa media

e M
sen R X X . =

- Longitud de la tangente larga

e
L
Y
X T
tan
=

-Longitud de la tangente corta

e
C
sen
Y
T

=

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 60 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

Figura 3.3.16 CLCULO DE OTROS ELEMENTOS GEOMTRICOS



- Longitud de la tangente del sistema de empalme

( ) R R X T
M e
+

+ =
2
tan

- Longitud de la externa o bisectriz del sistema de
empalme

R
R R
E
e

+
=
2
cos





- Angulo de la cuerda larga de la espiral

|

\
|
=
X
Y
arctan

- Cuerda de la espiral

2 2
Y X CL + =

La Figura 3.3.17, muestra la localizacin de cada uno
de los elementos geomtrico de un empalme espiral -
crculo - espiral.



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 61 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

Figura 3.3.17 ELEMENTOS GEOMTRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE




3.3.5.5 Consideraciones adicionales sobre el clculo de
elementos

En un empalme simtrico de clotoide y clotoide, se
pueden determinar todos los elementos geomtricos de
la espiral partiendo de la externa (Ee) y del ngulo de
deflexin (); mediante las siguientes expresiones:

e e
E Y cos = ; donde
e
=

2


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 62 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

! 7 * 15 ! 5 * 11 ! 3 * 7 3
7 5 3
e e e e
Y
L

+
=

Los elementos geomtricos restantes se determinan
por las expresiones matemticas antes enunciadas.

En un empalme de clotoide-crculo-clotoide por
ejemplo, podemos determinar algunos puntos, ngulos,
longitudes de arco y longitudes de tangente que
caracterizan ese tipo de unin o empalme. La Figura
3.3.17 muestra cada uno de estos elementos y su
relacin grfica con los dems, lo que facilita su
identificacin y aplicacin en el diseo, y se debe
adems utilizar en todos los informes y dems
documentos en los cuales la espiral clotoide tenga
aplicacin.

Los valores de
R
y
M
X , se pueden determinar en
funcin del ngulo de giro
e
, y del radio R ; as:

|
|

\
|
+ =

...
! 8 * 15 ! 6 * 11 ! 4 * 7 ! 2 * 3
8 6 4 2
e e e e
R
R


|
|

\
|
+ = ...
! 7 * 13 ! 5 * 9 ! 3 * 5
7 5 3
e e e
e
M
R
X


3.3.5.6 Elementos de clculo para localizar una espiral
clotoide

Las coordenadas x e y de un plano cartesiano con
origen en el TE o ET, estn dadas por las siguientes
frmulas:

|
|

\
|
+ =
! 6 * 13 ! 4 * 9 ! 2 * 5
1
6
12
4
8
2
4
C
L
C
L
C
L
L x

|
|

\
|
+ =
! 7 * 15 ! 5 * 11 ! 3 * 7 3
7
14
5
10
3
6 2
C
L
C
L
C
L
C
L
L y

sustituyendo
2
2A C =

( ) ( ) ( )
|
|

\
|
+ =
! 6 2 13 ! 4 2 9 ! 2 2 5
1
6
2
12
4
2
8
2
2
4
A
L
A
L
A
L
L x

dividiendo por A los dos miembros de la igualdad:

|
|
|
|
|

\
|
|

\
|

\
|
+
|

\
|
=
! 6 * 2 * 13 ! 4 * 2 * 9 ! 2 * 2 * 5
1
6
12
4
8
2
4
A
L
A
L
A
L
A
L
A
x

haciendo
A
L
= l , podemos determinar x

|
|

\
|
+ =
! 6 * 2 * 13 ! 4 * 2 * 9 ! 2 * 2 * 5
6
13
4
9
2
5
l l l
l A x

Donde:

x : Corresponde a la coordenada sobre el eje X para
cada estacin medida a partir del origen TE o del punto
ET, (m).
A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar, (m).
l : Relacin entre, la longitud absoluta por el arco de
la clotoide que se desea localizar L y el parmetro
A;

A
L
= l (adimensional)

De igual forma para y ,

|
|

\
|
+ =
! 7 * 15 ! 5 * 11 ! 3 * 7 3
7
14
5
10
3
6 2
C
L
C
L
C
L
C
L
L y

y sustituyendo
2
2A C =

( ) ( ) ( ) ( )
|
|

\
|
+ =
! 7 2 15 ! 5 2 11 ! 3 2 7 2 3
7
2
14
5
2
10
3
2
6
2
2
2
A
L
A
L
A
L
A
L
L y

|
|
|
|
|

\
|
|

\
|

\
|
+
|

\
|

\
|
=
! 7 * 2 * 15 ! 5 * 2 * 11 ! 3 * 2 * 7 2 * 3
7
14
5
10
3
6 2
A
L
A
L
A
L
A
L
A
L
A
y

haciendo
A
L
= l , podemos determinar y

Determinacin del valor y para un punto arbitrario
cualquiera sobre el eje Y
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 63 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS


|
|

\
|
+ =
! 7 * 2 * 15 ! 5 * 2 * 11 ! 3 * 2 * 7 2 * 3
7
15
5
11
3
7 3
l l l l
A y

Donde:

y : Corresponde a la coordenada sobre el eje Y, para
cada estacin medida a partir origen TE o del punto
ET.
A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar.
l : Relacin entre la longitud absoluta del arco de la
clotoide que se desea localizar L y el parmetro A,
(adimensional).

3.3.5.7 Valores lmite en el diseo de una espiral
clotoide

Las bondades del arco de transicin denominado
Clotoide, en comparacin con el empleo del arco
circular, son evidentes, cuando en el diseo se utilizan
los siguientes valores lmite, como una medida de
mantener condiciones geomtricas y dinmicas de
conduccin aceptables:

a. Determinacin del parmetro mnimo de la clotoide,
mn
A .

El parmetro mnimo de la clotoide, se establece con
base en el estudio y anlisis de tres criterios
relacionados, con la comodidad y seguridad del usuario
de la va. El valor del parmetro de diseo, se tomar
de acuerdo con la envolvente superior de los valores
determinados para cada uno de los criterios
establecidos.

La tabla 3.3.7 establece los valores obtenidos en el
desarrollo de cada criterio, para cada uno de los radios
de diseo, teniendo en cuenta la velocidad especfica.
As mismo, los valores seleccionados de acuerdo con
la envolvente superior, los cuales se presentan en
forma grfica sobre un plano cartesiano en la Figura
3.3.18.

- Criterio I. Variacin uniforme de la fuerza centrfuga
( ) J , no compensada por el peralte; su valor se
determina mediante la siguiente relacin:

|
|

\
|
= e
R
V
J
R V
A
e e
mn
27 . 1
656 . 46
2


Donde:

mn
A : Parmetro mnimo, (m)
e
V : Velocidad especfica, (Km/h)
R : Radio de clculo de la clotoide, (m).
J : Variacin de la aceleracin centrfuga, en m/s
3

e : Peralte de la curva, (%).

Se adoptan para J, los valores especficos dados en la
tabla 3.3.6.

Tabla 3.3.6 VARIACIN DE LA ACELERACIN
CENTRIFUGA

Velocidad especfica (Km/h) 30 40 50 60
J (m/s
3
) 0.7 0.7 0.7 0.7

70 80 90 100 110 120 130 140 150
0.7 0.6 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4

- Criterio II. Limitacin por transicin del peralte, en la
determinacin de los valores del parmetro mnimo, se
tendr en cuenta la inclinacin mxima permitida de la
rampa de peraltes ( )
s
, ver tabla 3.3.4. As mismo, la
distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual
toma valores de 3.00, 3.30, 3.50 y de 3.65 metros.

s
mn
a e
R A

=
*


Donde:

mn
A : Parmetro mnimo, (m).
R : Radio de Clculo de la clotoide, (m).
e : Peralte de la curva, (%).
a : Distancia del eje de giro al borde de la calzada,
(m).
s
: Inclinacin de la rampa de peraltes, (%).



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 64 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

Tabla 3.3.7 DETERMINACIN DEL PARMETRO MNIMO ( )
mn
A

Criterio II
(m)
Radio
(m)
Criterio I
(m)
c = 3.00 m c = 3.30 m c = 3.50 m c = 3.65 m
Criterio III.1
(m)
Criterio III.2
(m)
Val. Superior
seleccionado
(m)
c = 3.65 m
30 23.38 23.72 24.87 25.62 26.16 20.06 9.71 26.16
50 36.57 35.36 37.08 38.19 39.00 29.43 16.18 39.00
80 50.82 49.94 52.37 53.94 55.08 41.87 25.89 55.08
120 66.14 67.08 70.36 72.46 73.99 56.74 38.83 73.99
170 82.46 86.13 90.33 93.03 95.00 73.68 55.01 95.00
235 109.06 102.83 107.85 111.07 113.43 93.94 76.05 113.43
315 130.53 117.39 123.12 126.80 129.49 117.02 101.93 130.53
415 167.87 134.10 140.65 144.85 147.92 143.90 134.29 167.87
535 194.51 151.42 158.81 163.55 167.02 174.10 173.13 194.51
690 248.20 168.71 176.94 182.23 186.09 210.70 223.28 248.20
890 279.92 182.69 191.61 197.33 201.51 255.02 288.00 288.00
1100 316.03 192.68 202.08 208.12 212.53 298.94 355.96 355.96
1400 351.68 204.94 214.94 221.36 226.05 358.21 453.04 453.04


Figura 3.3.18 VALOR DEL PARMETRO MNIMO CON RELACIN AL RADIO PARA CARRIL = 3.65m



- Criterio III. Condicin de percepcin y de esttica, la
longitud de la curva de transicin ha de ser suficiente
para que se perciba de forma clara el cambio de
curvatura, orientando adecuadamente al conductor y
creando alineamientos armoniosos.

Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes
requisitos:



- Criterio III.1. Se asume el disloque mnimo de 0.25 m.

( )
4
1
3
* * 24 R R A
mn
; ( )
4
1
3
* 6 R A
mn


Donde:

mn
A : Parmetro mnimo, (m).
R : Disloque de la clotoide, (m).
R : Radio de clculo de la clotoide, (m).

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 65 / 162

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- Criterio III.2. ngulo de giro de la espiral mnimo de 3
grados

Rad 05236 . 0 3
2
= =
R
L
e


R L
mn
10472 . 0

Luego:

R RL A
mn
3236 . 0 =

Donde:

mn
A : Parmetro mnimo, (m).
R : Radio de clculo de la clotoide, (m).
L : Longitud de la clotoide, (m).
e
: ngulo de giro de la espiral

La Tabla 3.3.7 relaciona los valores hallados, de
acuerdo con las frmulas matemticas establecidas
anteriormente en cada uno de los criterios. As mismo,
la columna denominada valor superior seleccionado
(m), contiene los valores mnimos del parmetro ( A) a
emplear en el diseo y clculo de clotoides, para cada
uno de los radios y anchos de carril (c).

b. Adems, el valor mximo del parmetro (
mx
A ),
debe ser igual a 1.1 veces el radio de clculo de la
espiral: R A
mx
1 . 1 = .

c. Para terrenos de topografa muy difcil, en los cuales
slo tienen aplicacin radios pequeos, es
indispensable colocar mayores anchos de calzada,
para mantener condiciones de conduccin favorables al
usuario de vehculos pesados tipo camin.

d. En algunos casos excepcionales, puede ser
necesario utilizar valores inferiores a los estipulados en
los puntos anteriores, llegndose a un mnimo radio del
eje de la calzada de 12.50 metros y el borde interior no
menor a 5.30 metros. El valor del parmetro del arco
de transicin podr entonces estar contenido en el
rango comprendido entre R A R 2 . 1 , donde A
es el parmetro de la clotoide, en metros; y R es el
radio ltimo de la clotoide, por el eje, en metros.

3.3.6 Empalme de tramos rectos y circulares

El diseo geomtrico de carreteras debe hacerse
preferiblemente utilizando arcos de transicin,
resultando favorable la clotoide, por las razones
anotadas anteriormente.

En cualquier caso para el diseo de curvas con radios
superiores a 1400 metros no es necesaria la
incorporacin de clotoides, as como en el diseo de
las canalizaciones de intersecciones que se
correspondan con velocidades de diseo reducidas.

3.3.6.1 Tipos de empalme

En la Figura 3.3.19 se muestran los doce (12) tipos
bsicos de empalme, con el propsito de facilitar al
diseador el desarrollo de las labores y la eleccin de
uno u otro tipo, dependiendo de las condiciones locales
para desarrollar el proyecto en estudio. La eleccin del
empalme ptimo, para cumplir las normas de diseo
especificadas y adaptarse a las condiciones
topogrficas del sector, depender de la habilidad y
prctica del diseador.

En forma breve se describen a continuacin los
diferentes tipos de empalme.

a. Empalme No. 1.

Es el ms sencillo, en el cual se unen, mediante el arco
de transicin, la recta y un arco circular de radio R
definido. Se recomienda el control del clculo de los
elementos geomtricos del arco de transicin,
partiendo del valor del radio R y del parmetro A, o
tambin partiendo del disloque R y el radio R .
Conocida las relaciones
R
A
y/o
R
R

se calculan
los dems elementos utilizando programas de
computador o mediante Tablas para el diseo de
carreteras como las de Krenz y Osterloh.

b. Empalme No. 2.

Corresponde al empalme de dos lneas rectas
mediante arcos de transicin y un arco circular de radio
nico definido (
2 1
R R = ). Para clculo de los
elementos geomtricos de los arcos de transicin se
recomienda el sistema empleado en el Empalme N1.

En el caso de tener parmetros
1
A y
2
A diferentes
para cada espiral, se trata de un empalme asimtrico, y
si aquellos son iguales, se trata de un empalme
simtrico.

Este empalme debe cumplir la condicin:

= + +
c e e 2 1

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Figura 3.3.19 DIFERENTES TIPOS DE EMPALME DE RECTA, CRCULO Y CLOTOIDE



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 67 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

La longitud circular mnima aceptable en este caso,
corresponde a la distancia que puede recorrer un mvil
a la velocidad de diseo durante 1 segundo. Son
deseables longitudes mayores dentro de las
limitaciones de la configuracin topogrfica del sector.

c. Empalme No. 3.

Corresponde al empalme de dos lneas rectas
mediante dos ramas de espiral de radio nico definido
(
2 1
R R = ). El clculo de los elementos geomtricos y
el concepto de simetra son iguales a los definidos en
el Empalme N 2. Para este caso:

= +
2 1 e e


Este tipo de empalme est limitado a casos en que la
deflexin total no sobrepase los 20; adems, el ngulo
e
de cada una de las espirales estar limitado a un
valor mximo de 10; debiendo buscarse siempre que
stos sean iguales.

d. Empalme No. 4.

Corresponde al empalme de dos arcos circulares de
sentido contrario, mediante dos arcos de transicin
simtricos de igual parmetro (
2 1 W w
A A = ) unidos
por los lados de curvatura igual a cero, en un punto
comn llamado de inflexin; a este tipo de unin se le
conoce como curva en S (ver Figura 3.3.20).

La moderacin en un sector amplio del cambio
simultneo de curvatura y sentido, le proporciona al
usuario mayor comodidad y reduce el movimiento de
tierra en el momento de la construccin, en
comparacin con el empalme empleando una recta
tangente a los dos arcos circulares.

Los empalmes nmeros 4, 5 y 6 de la Figura 3.3.26
deben cumplir la siguiente condicin numrica de
control:

( )
2 1
R R M D + =

Donde:

D : Distancia mnima entre los arcos circulares que se
empalman, (m).
M : Distancia entre los centros de las circunferencias
de radio
1
R y
2
R , (m).
1
R : Magnitud del radio mayor, (m).
2
R : Magnitud del radio menor, (m).
Los elementos geomtricos involucrados se detallan en
la Figura 3.3.20.

e. Empalme No. 5.

Corresponde al empalme de dos arcos circulares de
sentido contrario, mediante dos arcos de transicin de
diferente parmetro, como se muestra en la Figura
3.3.21. Este empalme es de aplicacin cuando existen
pasos obligados, los cuales originan la asimetra
(
2 1 W w
A A ).

Este caso de asimetra se utiliza nicamente para
valores del parmetro 200
2

w
A ; y, con el fin de
disear rampas uniformes y moderadas, de apariencia
ptica agradable para el usuario, debe cumplirse la
condicin siguiente:

2 1
5 . 1
w w
A A

Donde:

1 w
A : Parmetro de la clotoide mayor, (m).
2 w
A : Parmetro de la clotoide menor, (m).

f. Empalme No. 6.

Corresponde, al igual que el caso nmero 4, a la unin
de dos arcos circulares de diferente sentido, pero con
una relacin entre radios
1
R y
2
R mucho mayor. En
este caso, slo se tendrn en cuenta parmetros
iguales para las dos ramas de espiral.

g. Empalme No. 7.

Corresponde al empalme de dos arcos circulares de
igual sentido y radio diferente
2 1
R R , unidos
mediante un arco de transicin de parmetro
ei
A : (Ver
figura 3.3.23).

de curvatura inicial
1
1
1
R
C =

y de curvatura final
2
2
1
R
C =





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Figura 3.3.20 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES DE IGUAL PARMETRO QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES DE
DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 4)








MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 69 / 162

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Figura 3.3.21 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES DE IGUAL PARMETRO QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES DE
DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 5)







MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 70 / 162

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Figura 3.3.22 EJEMPLO DE ESPIRAL QUE UNE A DOS ARCOS CIRCULARES DE IGUAL SENTIDO (EMPALME No.
7)









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Figura 3.3.23 DETERMINACIN GRAFICA DE LA POLIGONAL BASE DEL PROYECTO SEGN EL EMPALME No. 7




RELACIN DE NGULOS Y TANGENTES QUE INTERVIENEN
EN ESTE TIPO DE EMPALME

1 1 1
C
e
+ =

2 2 2 e i e
C E + + =




MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 72 / 162

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La moderacin en el cambio de curvatura de
1
C a
2
C le proporciona al usuario mayor comodidad; este
sistema puede llegar a reducir el movimiento de tierra
en el momento de la construccin, como consecuencia
de su flexibilidad, que le permite acomodarse a los
contornos topogrficos del terreno.

Los casos nmero 7, 8, 10 y 11 de la Figura 3.3.19,
que corresponden todos al empalme de arcos
circulares de igual sentido, y diferente radio, para
control del diseo deben cumplir con la siguiente
condicin:

M R R D =
2 1


Los elementos geomtricos que intervienen se detallan
en las Figuras 3.3.22 y 3.3.23.

h. Empalme No. 8.

Corresponde a la unin de dos arcos circulares de igual
o diferente radio, localizados uno al lado del otro, con
otro arco circular llamado auxiliar, de radio mayor a los
dos anteriores, mediante dos arcos de transicin, de
parmetro arbitrario. Para efectos prcticos, el control
del clculo de los arcos espiralizados se efecta
aplicando, para cada uno, la metodologa del empalme
anterior. En este caso, la longitud del arco circular
auxiliar es diferente a cero, y su longitud es de valor
arbitrario. (Ver Figura 3.3.24).

i. Empalme No. 9.

Corresponde al empalme de dos arcos circulares de
igual o diferente radio, localizados uno al lado del otro,
con una lnea recta auxiliar, mediante dos arcos de
transicin, de parmetro arbitrario, unidos por los lados
de curvatura cero; a este tipo de empalme se le conoce
como curva en C. Este caso se emplea especialmente
para radios amplios, y en l el control de clculo de los
arcos en espiral se efecta aplicando dos veces la
metodologa del empalme nmero 1.

j. Empalme No. 10.

Corresponde a la unin de dos arcos circulares de igual
o diferente radio, localizados uno al lado del otro, con
un arco auxiliar de radio mayor a los dos anteriores,
mediante dos arcos de transicin de parmetro
arbitrario. Para efectos prcticos, el control de clculo
de los arcos espiralizados se efecta aplicando dos
veces la metodologa del empalme nmero 7.

Este caso presenta caractersticas geomtricas
similares a las determinadas en el empalme nmero 8 y
la nica diferencia consiste en que la longitud del arco
circular auxiliar es igual a cero.

k. Empalme No. 11.

Corresponde a la unin de dos arcos circulares de
radios amplios que se cortan entre s, con un arco
auxiliar interior de radio menor mediante el empleo de
dos arcos de transicin. Para efectos prcticos, el
control del clculo de los arcos espiralizados, se
efecta aplicando dos veces la metodologa del
empalme nmero 7.

La longitud mnima del arco circular interior
corresponde a la determinada en la metodologa del
empalme nmero 2.

l. Empalme No. 12.

Corresponde al empalme de dos segmentos de arco
espiralizado de diferente parmetro y del mismo
sentido, unidos en un punto comn de igual radio,
llamado
1
R .

Este caso tiene aplicacin cuando existen sectores
difciles de paso obligado, especialmente en rampas
elevadas de intersecciones a desnivel.

Una aplicacin prctica de diseo para este empalme,
consiste en utilizar solamente dos parmetros, aunque
se permite un mximo de tres parmetros, cuando se
emplea un radio amplio al final del empalme.

El control de clculo para este tipo de empalme, se
hace desarrollando el siguiente formulario, de acuerdo
a la Figura 3.3.25:

c b c a k
e e e e e
E + = + =

b a
e e
E =

( )
k
e k Rk
cos R Y = 1
2


b c a k
L L L L + =

( ) ( )
b c b c a k
X X E cos Y Y E sen X X + =

( ) ( )
b c b c a k
Y Y E cos X X E sen Y Y + + =

k
e k Mk
sen R X X
2
=

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 73 / 162

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Figura 3.3.24 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES MEDIANTE UN ARCO
CIRCULAR AUXILIAR (EMPALME No. 8)






MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 74 / 162

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Figura 3.3.25 EJEMPLO DE EMPALME DE DOS CLOTOIDES DE DIFERENTE PARMETRO EN UN PUNTO DE
RADIO COMN


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 75 / 162

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3.3.6.2 Recomendaciones para el desarrollo del clculo
de cada uno de los tipos de empalme

El procedimiento que se debe emplear en el desarrollo
matemtico de cada uno de los tipos de empalme
vistos anteriormente, segn muestra la Figura 3.3.19
queda completamente a criterio del diseador,
debindose siempre utilizar las expresiones
matemticas.

Empalmes Nmeros 1, 2, 3 y 9. La determinacin de
los elementos geomtricos del arco espiralizado, se
hace empleando uno de los siguientes mtodos:

A partir de los datos de entrada del radio R y el
parmetro A.

Dados: Radio R
Parmetro A

determinar:


L C R e m
T y T Y, X, X L, , , ,

Procedimiento:

De la ecuacin bsica RL A =
2
,

despejamos R A L
2
=

determinamos R L
e
2 = , (radianes)

de las ecuaciones dadas, con base en
e
y L

despejamos X e Y , los dems elementos
geomtricos se determinan empleando las ecuaciones
conocidas para la clotoide.

Para el empalme No. 3, se debe verificar que la suma
de los ngulos de giro de cada clotoide (e), sea igual al
ngulo de deflexin entre las tangentes.

Para el empalme No. 9, se debe cumplir la condicin
de que la distancia comprendida entre los centros de
los arcos circulares, sea igual a la suma de
2 1 M M
X X +

b. A partir de los datos de entrada del disloque
R
y
el radio R

Dados: Disloque
R
(ledo grficamente)
Radio R

Determinar:


L C e m
T y T Y, X, X A, L, , ,

Procedimiento:

168 6
4 2
e e R
R

=



La ecuacin anterior corresponde a una de cuarto
grado, en la cual, haciendo
2
e
P = :

Por el sistema de solucin de una ecuacin de
segundo grado se determina el valor de P ; el valor
e
se halla mediante la igualdad P
e
=
(radianes).

Si se desea mayor precisin para este valor, el grado
de la ecuacin puede ser sexto y octavo grado, segn
la exactitud deseada, la cual slo se puede determinar
mediante el empleo de mtodos numricos.

Una vez conocido el ngulo de giro de la espiral
e
, se
determinan los dems elementos, mediante las
ecuaciones conocidas para la clotoide.

El caso nmero 9 debe cumplir la condicin de que la
distancia comprendida entre los centros de los arcos
circulares, sea igual a la suma de las magnitudes
2 1 M M
X X +

168 6
2
P P
R
R
=



2
28
168
P P
R
R
=



0
168
28
2
=

+
R
P P
R


Empalmes Nmeros 4 y 6. La determinacin de los
elementos geomtricos del arco espiralizado, se
hace empleando la siguiente metodologa (ver
Figura 3.3.20).

Dados: Radio mayor
1
R
Radio menor
2
R
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 76 / 162

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Distancia mnima entre los arcos circulares
D

Determinar:


L C e m R W
T y T Y, X, X , , A L, , ,

Procedimiento:

2 1
2 1
R R
R R
R
+
= , (m)

4 3
24DR A
W
= , (m)

En los empalmes nmeros 4 y 6 el parmetro
W
A de
los dos arcos en espiral es igual, luego se trata de
empalmes simtricos; el caso de asimetra corresponde
a diferentes parmetros
2 1 W W
A A y est dado en
el empalme nmero 5.

Una vez conocidos los valores
W
A se proceden a
determinar todos los elementos mediante las
ecuaciones de la clotoide, para las espirales de radio
1
R y
2
R ; esto es:

L1 C1 1 1 e1 m1 1 1
T , T , Y , X X , R , L , , y

L2 C2 2 2 e2 m2 2 2
T y T , Y , X X , R , L , ,

Para la construccin y determinacin del empalme,
calculamos adicionalmente los siguientes valores:

1 1 1 R M
R Y + =

2 2 2 R M
R Y + =

+ =
2 1 M M M
Y Y Y

+ =
2 1 M M M
X X X


+ =
2 2 2
M M
Y X M

=
M
M
Y
X
arcotan

( )
1 1 1 M
X tan R R E + = ,

y de la misma forma:

( ) tan R R X E
M 2 2 2
+ =

sen
E X
C
M
+
=
2
1
;
1 1 1
R C D =

sen
E X
C
M
+
=
2
2
;
2 2 2
R C D =

Finalmente, como una medida de comprobacin

( )
2 1 2 1
R R M D D D + = + =

Empalme Nmero 5. La determinacin de los
elementos geomtricos, se hace en forma similar al
estudiado para los empalmes nmeros 4 y 6; el
procedimiento es similar y la nica diferencia
consiste en que existen los parmetros
1 W
A y
2 W
A para los valores de radios
1
R y
2
R
respectivamente (ver Figs. 3.3.20 y 3.3.26).

Mediante el diagrama de espirales asimtricas del
Ingeniero Osterloh pueden determinarse el valor de
1 W
A y
2 W
A , a partir de los radios
1
R ,
2
R y el
parmetro
W
A ; cuidando siempre de que para
200
2

W
A se cumpla la relacin de

2 1
5 . 1
W W
A A

Cuando se utilizan especialmente en terrenos planos,
grandes radios y parmetros, se presenta la posibilidad
de que los centros
1
M y
2
M sean inaccesibles en el
plano; para efectos de determinar la distancia mnima
D entre arcos circulares, se procede a construir dos
circunferencias auxiliares tangentes a los arcos por
empalmar; luego se construye un segmento
perpendicular a la lnea que une los centros
1
m y
2
m
en el punto medio (ver Figura 3.3.21).

Empalmes Nmeros 7, 8, 10 y 11. La determinacin
de los elementos geomtricos de un sector de
espiral comprendido entre los radios
1
R y
2
R se
hace empleando la siguiente metodologa (ver
Figura 3.3.27).

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 77 / 162

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Figura 3.3.26 EMPALMES No. 4, 5 Y 6. CONSTRUCCIN GEOMTRICA


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 78 / 162

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Figura 3.3.27 EMPALMES No. 7, 8, 10 Y 11. CONSTRUCCIN GEOMTRICA



Dados: Radio mayor
1
R
Radio menor
2
R
Distancia mnima entre los arcos circulares D

Determinar:

LEi CEi ei Ei Ei
T T A L , , , ,



Procedimiento:

2 1
2 1
R R
R R
R

= , (m)

4 3
24DR A
Ei
= , (m)

Una vez conocida
Ei
A , se procede a determinar todos
los elementos, mediante las ecuaciones de las
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clotoides, para las espirales de radios
1
R y
2
R , esto
es:

L1 C1 1 1 e1 m1 1 1
T , T , Y , X X , R , L , , y

L2 C2 2 2 e2 m2 2 2
T y T , Y , X X , R , L , ,

Para la construccin y determinacin geomtrica del
empalme, se calculan adicionalmente los siguientes
valores:

1 1 1 R M
R Y + =

2 2 2 R M
R Y + =

=
2 1 M M M
Y Y Y

=
1 2 M M M
X X X

M
M
Y
X
arcotan

=

2 2 2
M M
Y X M + =

M R R D =
2 1


1 2
L L L
Ei
=

1 2 e e Ei
=

Determinacin de las tangentes
CEi
T y
LEi
T :

( )
i e
L L e
C CEi
E sen
T T sen
T T

1 2 1
2

=

( )
i
i e
L L e
LEi
TC
E sen
T T sen
T

1 2 2


Determinacin de otros valores:

( ) D R
Y
F
M
+

=
2
2
cos


= tan
1 M
Y G
Las frmulas que incluyen el valor D, pueden dar
lugar a errores hasta del 3%, las que no utilizan dicha
magnitud son totalmente exactas.

Empalme 12. La determinacin de los elementos
geomtricos de los arcos espiralizados se hace
mediante la siguiente metodologa (ver Figura
3.3.25).

Dados: Radio mayor comn a las dos clotoides
1
R
Parmetro mayor iniciando el empalme
1
A
Radio menor al final del empalme
2
R
Parmetro menor al final del empalme
2
A

Determinar:

k Lk Lk Ck k k ek MK RK K
C T , T , Y , X X , , L , , , ,

Procedimiento:

Inicialmente se determinan los elementos L , X , Y
y
e
, para
1
A con
1
R ,
2
A con
1
R y
2
A con
2
R .

Determinacin de otros elementos:

b c a k
L L L L + =

b a
e e
=

En el caso de que el resultado sea negativo, se debe
adicionar 360

b c a k
e e e e
+ =

( ) ( )
b c b c a k
Y Y cos Y X sen Y Y + + =

( ) ( )
b c b c a k
X X cos Y Y sen X X + =

k
e k Mk
sen R X X
2
=

( )
k
e k Rk
cos R Y = 1
2


k
e
k
ck
sen
Y
T

=
k
e
k
k LK
tan
Y
X T

=
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 80 / 162

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2 2
K K LK
X Y C + =

k
k
k
X
Y
tan =

3.3.7 Criterios generales para el alineamiento
horizontal

Adicionalmente a los parmetros numricos de diseo
especificados anteriormente para el alineamiento
horizontal, se debe estudiar un nmero de controles,
los cuales no estn sujetos a demostraciones
empricas o a frmulas matemticas, pero son muy
importantes para lograr carreteras seguras y de flujo de
trnsito suave y armonioso. Para evitar el diseo
geomtrico que presenta vas inseguras e incmodas,
se deben usar los siguientes criterios generales:

a. El alineamiento debe ser tan directo como sea
posible, ser consistente a los contornos de topografa
que siguen una lnea de ceros, de acuerdo con la lnea
de pendiente seleccionada.

Una lnea flexible que se acomode al contorno natural,
es preferible a una rgida con largas tangentes. Los
cortes en la construccin se deben reducir al mnimo
posible, y las zonas de produccin especialmente
agrcola deben conservarse.

Las cualidades estticas de un alineamiento curvo son
muy importantes, con el fin de proporcionar en el
diseo tramos que permitan maniobras de
adelantamiento en carreteras de dos carriles,
diseando curvas de radios amplios y/o tangentes
moderadamente largas.

b. En un proyecto geomtrico con velocidad de diseo
especificada, se debe procurar establecer curvas con
velocidad especfica, no muy superior a la velocidad de
diseo.

En general el ngulo de deflexin para cada curva,
debe ser tan pequeo como sea posible, en la medida
que las condiciones topogrficas lo permitan, teniendo
en cuenta, que las carreteras deben ser tan directas
como sea posible.

c. Los alineamientos siempre deben ser consistentes,
no se debe introducir una curva pronunciada despus
de una larga tangente, los cambios bruscos de
sectores con curvas amplias a sectores con curvas
pronunciadas debe evitarse. Cuando en situaciones
crticas se empleen curvas de radio mnimo, en los
sectores adyacentes, para trnsito en las dos
direcciones, se deben disear curvas que crean una
transicin entre los dos sectores.

d. Criterio de consistencia.

En carreteras convencionales de velocidad de diseo
hasta 90 Km/h las velocidades especficas no debern
sobrepasar en 30 Km/h la velocidad de diseo del
tramo correspondiente.

La velocidad de diseo de un tramo cualquiera, ser la
menor velocidad especfica de dicho tramo.

La variacin de la velocidad especfica entre dos
curvas consecutivas no deber ser mayor a 20 Km/h,
salvo que se disponga de entretangencias mayores a la
mnima. En el caso de que existan tangentes mayores
puede llegar a ser hasta 30 Km/h.

e. Se debe procurar que la longitud mxima de recta no
sea superior a 15 veces la menor de las velocidades
especficas de las curvas adyacentes.

L mxima de tangente (m) = 15 veces velocidad
especfica menor (Km/h).

f. En sectores crticos de curvas horizontales con arcos
circulares y de transicin de radio mnimo, la curva
vertical deber estar en lo posible contenida en el
sector circular.

g. El diseo de dos curvas horizontales del mismo
sentido, con una tangente corta entre ellas debe
evitarse; excepto en anillos viales. En un diseo de
carretera rural normalmente prevalece la condicin de
curvas sucesivas en diferente sentido, lo cual
desarrolla un hbito especial en los conductores.

El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del
mismo sentido tiene un aspecto agradable,
especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos
curvas horizontales.

h. Es necesario mediante sistemas de sealizacin
horizontal y como medida de seguridad vial, separar la
calzada de las bermas y los carriles entre s de acuerdo
con la direccin del trnsito.

i. Para evitar inconsistencia o distorsin de una
carretera, la cual origina inseguridad, el alineamiento
horizontal debe ser cuidadosamente coordinado con el
diseo vertical; los criterios para una buena
coordinacin se darn en la seccin de coordinacin de
los alineamientos horizontal y vertical.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 81 / 162

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3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL

3.4.1 Generalidades

El alineamiento vertical est formado por la rasante,
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes. La inclinacin de la rasante depende
principalmente de la topografa de la zona que
atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad,
de la velocidad del proyecto, de los costos de
construccin, de los costos de operacin, del
porcentaje de vehculos pesados y de su rendimiento
en rampas.

Tan importante como para el alineamiento horizontal,
es determinante en el alineamiento vertical el relieve
del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de
construccin y operacin. Por tal razn:

En terreno plano, el alineamiento sigue la topografa,
exigiendo especial nfasis en el drenaje;
En terreno ondulado, en general las rasantes son
onduladas;
En terreno montaoso, el alineamiento est
condicionado por las restricciones y condiciones
topogrficas;
En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical
est definido, por las divisorias de aguas.

El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal
deben ser consistentes y balanceados, en forma tal
que los parmetros del primero correspondan y sean
congruentes con los del alineamiento horizontal. Lo
ideal es la obtencin de rasantes largas con un ajuste
ptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las
condiciones del trnsito y a las caractersticas del
terreno.

3.4.2 Pendientes

La pendiente gobernadora es la pendiente media que
tericamente puede darse a la lnea de subrasante
para vencer un desnivel determinado, en funcin de las
caractersticas del trnsito y la configuracin del
terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada
caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos,
permita obtener el menor costo de construccin,
conservacin y operacin. Sirve de gua a la serie de
pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo
posible al terreno.

En el Captulo I, se han definido las carreteras tpicas,
segn las clases de terreno (plano, ondulado,
montaoso y escarpado), y en la Seccin 3.1.3.1, las
velocidades de diseo segn tipo de carretera y tipo de
terreno. A continuacin, en la Tabla 3.4.1 se incluyen
las pendientes mximas recomendadas a utilizar:

Respecto a valores mnimos para pendiente
longitudinal, stos estn determinados por las
condiciones de drenaje. De todas maneras, la
inclinacin de la lnea de mxima pendiente en
cualquier punto de la calzada no ser menor que 0.5%;
salvo justificacin, no se proyectarn longitudes de
rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la
velocidad de diseo sea inferior a 10 segundos, dicha
longitud se medir entre vrtices contiguos.

Para que el diseo sea completo, adems del
porcentaje de pendiente es necesario estudiar su
longitud. Se introduce aqu el concepto de Longitud
Crtica de una Pendiente, definida como la mxima
longitud en rampa (subida) sobre la cual un camin
cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por
debajo de un valor prefijado. Para establecer stos
valores es necesario considerar los siguientes
aspectos:

Relacin peso/potencia de los vehculos pesados.
Pendiente ptima para estos vehculos.
Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y
Velocidad mnima aceptada en la pendiente.

Todos estos factores son variables y dependen del tipo
de vehculo predominante, de la velocidad de diseo,
de la carretera, y de las velocidades de operacin
aceptadas. Las Figuras 3.4.1 y 3.4.2 muestran los
valores de longitud crtica de pendiente para valores de
reduccin de velocidad de 8, 15 y 25 Km/h y camiones
pesados de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente. El
camin pesado tpico de la Figura 3.4.2 se puede tomar
como el camin promedio, mientras que el camin
pesado tpico de la Figura 3.4.1 correspondera al
camin ms pesado que se produce en el pas.

Para la determinacin de la longitud crtica de la
pendiente, se ha considerado como base el valor de la
reduccin de la velocidad de los vehculos pesados que
est por debajo de la velocidad promedio de operacin.

Se considera que la longitud crtica es aquella que
ocasiona una reduccin de 25 kilmetros por hora en la
velocidad de operacin.


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 82 / 162

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Tabla 3.4.1 RELACIN ENTRE PENDIENTE MXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEO


Velocidad de Diseo (Km/h)
Tipo de Carretera
Tipo de
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano - - - - - - 4 3 3 3
Ondulado - - - - - 5 5 4 4 4
Montaoso - - - - - 6 6 5 5 5
Carretera principal de
dos calzadas
Escarpado - - - - - 7 6 6 6 -
Plano - - - - 5 4 4 3 - -
Ondulado - - - 6 6 5 5 4 - -
Montaoso - - - 8 7 7 6 - - -
Carretera principal de
una calzada
Escarpado - - - 8 8 7 - - - -
Plano - - 7 7 7 6 - - - -
Ondulado - 11 10 10 9 8 - - - -
Montaoso - 12 11 11 10 - - - - -
Carretera secundaria
Escarpado 15 14 13 12 - - - - - -
Plano - 7 7 7 - - - - - -
Ondulado 11 11 10 10 - - - - - -
Montaoso 14 13 13 - - - - - - -
Carretera terciaria
Escarpado 16 15 14 - - - - - - -


Con el propsito de simplificar el concepto de "Longitud
Crtica de una Pendiente", se definir sta como la
distancia horizontal medida desde el comienzo de una
pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 m
respecto al mismo origen. Este concepto,
aparentemente independiente de la velocidad de
diseo y de los dems factores ya enumerados, cubre
la mayora de los casos presentados.

Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la
Longitud Crtica y de Trnsito Promedio Diario superior
a 1000 vehculos, ser necesario, por efectos de
capacidad y nivel de servicio, estudiar la posibilidad de
construir vas lentas o carriles adicionales o carriles
para trnsito lento, contra la de buscar un mejor
desarrollo u otras; la condicin econmica ms
favorable fijar el camino a seguir.

El criterio anteriormente presentado sobre "Longitud
Crtica de una Pendiente", slo podr ser aplicado a
pendientes superiores al 3%, considerndose que las
pendientes inferiores a este valor no la tienen.

3.4.3 Carriles de ascenso

La libertad de operacin para carreteras de dos
carriles, adems de ser gobernada por la extensin y
frecuencia de secciones de paso, se afecta
adversamente por la operacin del trnsito de
camiones, sobre pendientes de longitud tal que se
traducen en velocidades que pueden obstaculizar a los
vehculos precedentes y determinar su velocidad, por
tanta mayor razn por cuanto puede haber, adems,
restricciones en la distancia de visibilidad. Obviamente,
se afecta el nivel de servicio, y aumentan los costos de
operacin. Los vehculos livianos no se ven
influenciados, por lo general, por rampas (pendientes
ascendentes) inferiores al 7%; pero los vehculos
pesados, si existen rampas de ms de 3% y son largas,
vern su velocidad muy disminuda.

En los casos descritos anteriormente, es deseable
proporcionar un carril de ascenso, en una va de dos
carriles, cuando se exceda la longitud crtica de subida,
por ejemplo, donde la longitud de la pendiente cause
una reduccin de velocidad de 25 Km/h o ms en la
velocidad de operacin de los camiones cargados,
supuesto que el volumen de trnsito y el porcentaje de
camiones justifiquen el costo adicional que ello implica,
como puede apreciarse en la Tabla 3.4.2 y en la Figura
3.4.3.


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 83 / 162

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Figura 3.4.1 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIN PESADO TPICO DE 300lb/HP O 135
kg/CV


Figura 3.4.2 LONGITUD CRTICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIN PESADO TPICO DE 200lb/HP O 90
kg/CV



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 84 / 162

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Tabla 3.4.2 VOLMENES MNIMOS DE TRNSITO PARA CONSIDERACIN DE CARRILES DE ASCENSO EN
PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA

Mnimo Volumen Horario de Diseo (VHD) en los dos sentidos que incluye camiones (C)
para consideracin de carriles de ascenso para varios porcentajes de camiones
Pendiente
(%)
Longitud de la
pendiente
(m) C = 3% C = 5% C = 10% C = 15%
4 560
4 carriles
garantizados para
VHD sobre
4 carriles para VHD
superior a 750
4 carrilles sobre 600 4 carriles sobre 525
850 550 450
1270 750 670 500 390
1700 750 640 470 370
2540 730 610 440 340
3390 710 590 420 340
5 560
4 carriles para VHD
superior a 690
4 carriles sobre 640 4 carriles sobre 550 4 carriles sobre 480
850 620 460 370
1270 650 540 380 300
1700 630 510 360 270
2540 600 490 340 260
3390 600 480 330 250
6 560 4 carriles sobre 625 4 carriles sobre 580 480 390
850 570 470 330 250
1270 540 430 290 220
1700 530 420 280 210
2540 520 410 270 200
3390 510 410 270 200
7 560 470 410 310 240
850 400 320 210 160
1270 380 300 200 150
1700 360 280 180 140
2540 350 270 170 130
3390 340 260 160 120


Figura 3.4.3 DISMINUCIN DE LA VELOCIDAD DE UN CAMIN TIPO EN UNA RAMPA


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 85 / 162

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La seccin de una va con un carril de ascenso no debe
considerarse como una va de tres carriles, sino como
una carretera de dos carriles con un carril adicional
para vehculos que marchan lentamente cuesta arriba,
de tal manera que los vehculos que utilizan el carril
derecho adyacente a la va no se retrasen. La Tabla
3.4.2 muestra tambin los volmenes mnimos de
diseo horario para los cuales se consideran carriles de
ascenso para una "Serie Tpica" de condiciones sobre
vas de dos carriles. Hay envueltas variables, sin
embargo, que difcilmente se pueden describir como
tpicas; y por esto se recomienda un anlisis taxativo
detallado, cuando se trate de construir carriles de
ascenso, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

Un carril de ascenso puede introducirse como una
alternativa ms efectiva de costo, para mantener
una pendiente y aumentar la velocidad;
Los beneficios derivados de la previsin de un carril
de ascenso crecen, porque los vehculos ms
atrasados pueden avanzar ms fcilmente, lo que
resulta en acortamiento de los tiempos de viaje y
reduccin en los costos de operacin de los
vehculos. Los beneficios aumentarn considerando
incrementos en las pendientes, longitud de la
pendiente, flujo de trnsito, proporcin de camiones
y reduccin de las oportunidades de paso.
El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin
de colas de vehculos, a las que contribuye el
movimiento lento de camiones, continuar por
alguna distancia a lo largo de la va;
Los efectos de un carril de ascenso sobre la
velocidad media de operacin de la corriente del
trnsito, se han estimado con un modelo de
simulacin, como el que se muestra en la Figura
3.4.4. Esta velocidad media de operacin podra ser
usada con valores de tiempo de viaje econmicos y
los costos adicionales de construccin para estimar
las tasas de retorno de las alternativas y habilitar la
solucin ms efectiva de costos.
El carril de ascenso puede ser una solucin
econmica que difiera en el tiempo, la necesidad de
construir una segunda calzada o convertir una va de
dos carriles en una carretera desdoblada.
En la Figura 3.4.5 se suministran algunos criterios
elementales de diseo para un carril de ascenso.
Si la velocidad media del trnsito liviano disminuye
del valor indicado en la Tabla 3.4.3 se puede pensar
en la posibilidad de utilizar un carril de ascenso.

Tabla 3.4.3 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO
DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS

Velocidad de Diseo
(Km/h)
60 70 80 100 120
Velocidad media mnima
del Trnsito Liviano
(Km/h)
50 55 70 85 90

Sin perjuicio de lo que el anlisis detallado de
rdenes tcnico y econmico establezca, en general
no suelen ser necesarias vas lentas cuando el TPD
es inferior 1000 vehculos por da y la inclinacin de
la rasante no pasa del 4%.
La longitud mnima de un carril de ascenso debe
corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18
segundos, a la velocidad de proyecto, sin bajar de
300 m. Su principio suele situarse en el punto en
que la velocidad del vehculo pesado tipo ha
disminuido en 25 Km/h.
Como se anot en la Seccin 3.4.2, hablando de
"Longitud Crtica", existe una medida a partir de la
cual puede ser necesario disponer de un carril de
ascenso 15 m de desnivel que, superados, lo
imponen, al menos en forma tentativa.
Como mnimo, el ancho del carril debe tener 3.00 m
pero preferiblemente el del carril adyacente.
La berma preferentemente debera tener el ancho
adoptado en la seccin transversal de la va, pero en
carreteras existentes puede tener 1.20 m.
El carril de ascenso est precedido y seguido por
dos longitudes de transicin, cuyos valores mnimos
pueden ser de 45 m y de 60 a 90 m
respectivamente.
Los carriles de ascenso deben ser claramente
sealizados, como una ayuda circunstancial al
trnsito y no como la transformacin de una
carretera de dos carriles en una de tres carriles.







MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 86 / 162

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Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO





NOTAS:

1) Los resultados consignados son estimaciones basados en la simulacin.
El desempeo del vehculo y el del conductor varan para cada pas y los supuestos asumidos deben
considerarse como aproximaciones grosso modo.
2) Carriles de ascenso de longitudes hasta de 100 m muestran un efecto pequeo.
3) La variacin del porcentaje de vehculos pesados (TP) de 20 a 40% tiene un efecto pequeo en la
variacin de la velocidad.
4) Las curvas incluidas se basan en flujos direccionales de 200 veh/h.
Para flujos bajos los beneficios derivados de un carril de ascenso son bajos, aun cuando para flujos altos,
de 400 a 600 veh/h, los beneficios muestran un incremento de cerca del 25% sobre una longitud en
pendiente de 300 m; y cerca del 60% sobre una longitud en pendiente de 600 m.
5) Los incrementos que se muestran en la figura son valores promediados sobre una seccin de 1 Km de va
que contiene la seccin en pendiente.






MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 87 / 162

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Figura 3.4.5 CARRIL DE ASCENSO



3.4.4 Curvas verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos
tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para
que en su longitud se efecte el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente
de salida. Deben dar por resultado una va de
operacin segura y confortable, apariencia agradable y
con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto
comn de una tangente y una curva vertical en el
origen de sta , se representa como PCV y como PTV
el punto comn de la tangente y la curva al final de
sta. Al punto de interseccin de dos tangentes
consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia
algebraica de pendientes en ese punto se le representa
por la letra A. Las curvas verticales pueden ser
cncavas o convexas, como se indica en la Figura
3.4.6.


Para una operacin segura de los vehculos al circular
sobre curvas verticales, especialmente si son
convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mnimo iguales a la de parada.

Debido a los efectos dinmicos, para que exista
comodidad es necesario que la variacin de pendiente
sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las
curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
centrfuga en la misma direccin.

Debe tambin tenerse en cuenta el aspecto esttico,
puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar
a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que
produce cierta incomodidad.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 88 / 162

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Figura 3.4.6 TIPOS DE CURVAS VERTICALES




3.4.4.1 Elementos y ecuaciones de las curvas
verticales

La curva vertical recomendada es la parbola
cuadrtica, cuyos elementos principales y expresiones
matemticas se incluyen a continuacin, tal como se
aprecia en la Figura 3.4.7, siendo:

L = Longitud de la curva vertical, medida por su
proyeccin horizontal, (m).
1
S = Pendiente de la tangente de entrada, (%).
2
S = Pendiente de la tangente de salida, (%).
A= Diferencia algebraica de pendientes, o sea
2 1
S S A =
E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la
curva, que se determinar as:
2
2 200
|

\
|
=
L
L
A
E
X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva
desde el PCV o PTV, (m)
Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se
calcula mediante la expresin:
2
200
X
L
A
Y =

Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes
en las curvas verticales tipo 1 y 2 y se le suma en las
tipo 3 y 4 de la Figura 3.4.6.

PCV = Principio de la curva vertical.
PIV = Punto de interseccin de las tangentes verticales.
PTV = Terminacin de la curva vertical.

Existen cuatro criterios para determinar la longitud de
las curvas verticales:

a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseo de
curvas verticales cncavas, en donde la fuerza
centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de
direccin, se suma al peso propio del vehculo.
Generalmente queda englobado siempre por el criterio
de seguridad.


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 89 / 162

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Figura 3.4.7 CURVA VERTICAL




b. Criterios de operacin. Se aplica al diseo de curvas
verticales con visibilidad completa, para evitar al
usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.

c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseo de curvas
verticales convexas o cncavas, cuando estn alojadas
en corte. Para advertir al diseador la necesidad de
modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cncavas y
convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en
toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o
igual a la de parada. En algunos casos, el nivel de
servicio deseado puede obligar a disear curvas
verticales con la distancia de visibilidad de
adelantamiento.

3.4.4.2 Casos especiales

- Curvas asimtricas

Es posible que una curva parablica asimtrica (con
tangentes desiguales) se ajuste ms que una curva
simtrica (con tangentes iguales, como las hasta ahora
tratadas) y haya que emplearla y calcularla, por
razones de orden topogrfico, cotas obligadas, etc. Las
hay cncavas y convexas, tal como se observa en la
Figura 3.4.8(a).

- Curvas reversas

Se dan las curvas verticales reversas cuando dos
curvas verticales con una tangente comn, como se
ilustra en la Figura 3.4.8(b), pueden representar el
alineamiento vertical para una rampa de intercambio
entre dos vas.


3.4.4.3 Distancias de visibilidad en curvas verticales

Las longitudes de las curvas verticales en funcin de
las distancias de visibilidad (DV), se calculan segn se
trate de curvas verticales convexas o cncavas.

a. Curvas verticales convexas

La longitud mnima de las curvas convexas, que
cumpla con los requisitos mnimos pendientes en
porcentaje (A), se determina para dos casos:

- Primer caso (DV < L)

Cuando el conductor y el objeto estn sobre la curva, la
distancia de visibilidad determinada es menor que la
longitud de la curva, tal como se aprecia en la Figura
3.4.9.

En trminos generales, la longitud de la curva vertical
se determina mediante la siguiente expresin:

( )
( )
2
2
2 h H
DV A
L
+
=
en donde:

H = Altura del ojo del conductor o altura de las luces
delanteras del vehculo, (m)
h = Altura del objeto, (m).

Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en
cuenta que:

DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 90 / 162

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Figura 3.4.8 CURVA VERTICAL ASIMTRICA Y CURVA VERTICAL SIMTRICA




Figura 3.4.9 CURVA VERTICAL CONVEXA


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 91 / 162

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( )
425
2
DVP A
L = , y

( )
425
2
DVP
K =

en donde:

K , es el radio de la circunferencia inscrita en el
vrtice de la parbola y se presenta en el grfico de la
Figura 3.4.10. El valor de la expresin anterior
corresponde a la distancia de visibilidad de parada en
recta.

En los alineamientos curvos en planta se debe definir el
valor de K en funcin de la coordinacin resultante
entre la planta, el perfil y la seccin transversal.

Aunque los parmetros anteriores siempre estn al
lado de la seguridad en los alineamientos en planta.

Por lo que:

K A L =

y para la distancia de visibilidad de paso o de
adelantamiento, tomando:

DV = DVA; H = 1.15 m; h =0.15 m; y A en %

( )
1000
2
DVA A
L =

- Segundo caso (DV > L)

Cuando el conductor y el objeto estn fuera de la
curva, la distancia de visibilidad es mayor que la
longitud de la curva, de acuerdo con lo indicado en la
Figura 3.4.11.

En trminos generales, la longitud de la curva vertical
se determina as:

( )
A
h H
DV L
2
2
2
+
=

Para la distancia de visibilidad de parada, tomando
como:

DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m y A en %,

A
DVP L
425
2 =

y para la distancia de visibilidad de adelantamiento,
paso o de rebase asumiendo:

DV = DVA; H = 1.15 m; h = 1.35 m y A en %,

A
DVA L
1000
2 =

b. Curvas verticales cncavas

La Figura 3.4.6, muestra 3 tipos diferentes de curvas
cncavas, de acuerdo con diferentes combinaciones de
pendientes. Para establecer la longitud que se va a
emplear, se deben considerar cuatro caractersticas de
seguridad vial y operacin de vehculos, las cuales son:

Distancia de visibilidad, determinada por el alcance
de las luces delanteras.
Comodidad y seguridad de los pasajeros.
El drenaje adecuado sobre la va.
Los aspectos geomtricos de la carretera.

En las curvas cncavas, el anlisis de visibilidad
considera nicamente las restricciones que se
presentan en la noche, y estima la longitud del sector
de carretera hacia adelante, como la distancia de
visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las
luces delanteras, para la cual se asume un valor de
0.60 m y un ngulo de divergencia del rayo de luz hacia
arriba ( ) respecto al eje longitudinal del vehculo de
1 grado.

- Primer caso (DV < L)

Cuando el conductor y el objeto estn dentro de la
curva, la distancia de visibilidad es menor que la
longitud de la curva. La Figura 3.4.12 ilustra la anterior
situacin.

En trminos generales, se tiene que:

( )
( ) h H TD
DV A
L
+ +
=
2
2


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 92 / 162

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Figura 3.4.10 LONGITUDES Y PARMETROS MNIMOS CURVAS VERTICALES CONVEXAS



Figura 3.4.11 CURVA VERTICAL CONVEXA, CASO DV > L




para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en
cuenta que:

DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m;TD = tan 1 =
0.01745; y A en %,

( )
DVP
DVP A
L
5 . 3 120
2
+
= , y

( )
DVP
DVP
K
5 . 3 120
2
+
=
que es una constante para cada velocidad de diseo, y
se representa en la Figura 3.4.13 por:

K A L =

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de
paso o de rebase, no es indispensable su clculo,
porque se pueden ver las luces del vehculo que viene
en sentido contrario.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 93 / 162

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Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CNCAVA, CASO DV < L




Figura 3.4.13 LONGITUDES Y PARMETROS MNIMOS CURVAS VERTICALES CNCAVAS








MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 94 / 162

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- Segundo caso (DV >L)

Cuando el conductor y el objeto estn fuera de la
curva, la distancia de visibilidad es mayor que la
longitud de la curva, tal como se representa en la
Figura 3.4.14.

En trminos generales, la longitud de la curva vertical
se determina as, para la distancia de visibilidad de
parada, tomado como:

DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m;
TD = tan 1 = 0.00175; entonces

A
DVP
DVP L
5 . 3 120
2
+
= L

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento de
paso o de rebase, no es indispensable su clculo,
porque se pueden ver las luces del vehculo que viene
en sentido contrario.

3.4.4.4 Controles de diseo de la curva vertical

La longitud mnima de una curva vertical puede
determinarse empleando los lmites inferiores fijados
por investigadores en forma emprica para pequeos
valores de A y mediante la siguiente relacin
matemtica:

KA L = ,

en donde:

L : Longitud de la Curva Vertical, (m).
K : Factor que establece, para una determinada
velocidad, condiciones ptimas de visibilidad y drenaje
en el sector de la curva, (m/%).
A: Diferencia algebraica de pendientes en el PIV, (%).

Las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 permiten la determinacin
de la longitud mnima, en funcin de la velocidad de
diseo y la diferencia algebraica de pendientes
correspondiente.

Existen valores de lmite inferior obtenidos en forma
emprica, para cada velocidad de diseo, los cuales
estn representados en los grficos mediante lneas
verticales.

Por razones de economa, comodidad y seguridad, se
deben tener en cuenta dos condiciones especiales,
para el diseo y clculo de curvas verticales.

Para una diferencia algebraica de pendientes ( A) y
una velocidad de diseo (
D
V ) determinada, la
curva vertical que empalma los alineamientos debe
proporcionar, en la operacin de los vehculos, una
distancia de visibilidad no menor que la distancia de
visibilidad de parada, para lo cual se determina un
valor de K , como funcin de la velocidad de
diseo. En los casos en que sea econmicamente
factible, se puede adoptar distancias de visibilidad
mayores que la de parada, incluso hasta obtener
distancias de visibilidad de adelantamiento, cuando
la condicin del diseo horizontal lo permita, para lo
cual se puede incrementar el valor de K .
El empleo de valores de K mayores a los
establecidos para cada velocidad de diseo en los
grficos de las Figuras 3.4.9 y 3.4.11, tienen un
lmite superior; ste tiene que ver especficamente
con la capacidad de drenaje de la va. La situacin
ms desfavorable en la provisin de un buen drenaje
se presenta cuando se empalman dos tangentes de
signo contrario; para lo cual la AASHTO considera
que un valor de A igual a 0.6% en una longitud de
curva igual a 30 metros, provee el adecuado drenaje
en el sector ms plano de las curvas.

50
6 . 0
30
= = K

50 = K

La lnea no continua localizada en los grficos de las
Figuras 3.4.10 y 3.4.13 para 50 = K , permite al
diseador conocer la capacidad de drenaje del sector
de acuerdo con el diseo vertical, el cual debe ser
siempre mejorado al coordinarlo con el diseo
horizontal y la seccin transversal, especialmente para
valores de K mayores a 50. De todas formas valores
amplios de K se pueden utilizar en el diseo vertical
de carreteras, siempre y cuando se conserve la
capacidad de drenaje del sector.

3.4.4.5 Criterios generales para el alineamiento vertical

Existen controles generales para el alineamiento
vertical, que deben aplicarse en forma coordinada con
los del alineamiento horizontal, como ms adelante se
detalla. Estos controles son:

a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales
de la pendiente, de acuerdo con las caractersticas
topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta
solucin es preferible a la de una lnea con numerosos
quiebres y pendientes de corta longitud.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 95 / 162

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Figura 3.4.14 CURVA VERTICAL CNCAVA, CASO DV > L




b. Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas
y bajadas pronunciadas deben evitarse, especialmente
cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de
perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo
cuando se realizan maniobras de adelantamiento, ya
que el conductor que adelanta toma la decisin
despus de ver aparentemente libre la carretera ms
all del tobogn, existiendo la posibilidad de que un
vehculo que marche en sentido contrario quede oculto
por la protuberancia y hondonada. Incluso, en
toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma
de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no
puede estar seguro de si viene o no un vehculo en
sentido contrario.

c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar
las mayores pendientes iniciando el tramo y las ms
suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir
la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente
ms suave, que puede ser slo un poco ms baja que
la mxima permitida. Esto es particularmente aplicable
para carreteras con velocidades de diseo bajas.

d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones,
para el sector de la interseccin se recomienda disear
con pendiente longitudinal mxima del 4%, siendo
deseable reducirla en beneficio de los vehculos que
giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del
usuario.
e. Una curva vertical convexa de longitud pequea,
puede llegar a reducir la distancia de visibilidad de
parada, transmitiendo al usuario de la carretera la
sensacin de incomodidad. En las Figura 3.4.15 (a) y
(b) se muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la
longitud de la curva vertical convexa.

f. El uso de curvas verticales cncavas de longitud
pequea, transmite al usuario cierta sensacin de
incomodidad, pues stas aparecen como quiebres y,
especialmente en la noche, presentan inseguridad por
la escasa visibilidad que permite la curvatura misma.
Las Figuras 3.4.16 (a) y (b) muestran un ejemplo de
mal y buen empleo de la longitud de la curva cncava,
para condiciones semejantes de planta y perfil. La
Figura 3.4.17 muestra un ejemplo de mal y buen
empleo de la longitud de la curva vertical cncava,
coincidente con un sector de curva horizontal.

g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la
misma direccin separadas por una tangente corta,
generalmente debe evitarse, particularmente en curvas
cncavas, donde la visibilidad completa de ambas
curvas no es placentera. Las Figuras 3.4.18 y 3.4.19
corresponden a ejemplos de mal y buen diseo vertical,
en el cual, mediante el uso de longitudes mayores de
curva vertical, la apariencia esttica de la va se mejora
notablemente.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 96 / 162

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Figura 3.4.15 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA





Figura 3.4.16 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA




MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 97 / 162

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Figura 3.4.17 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA





Figura 3.4.18 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 98 / 162

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Figura 3.4.19 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA




3.5 SECCIN TRANSVERSAL

3.5.1 Generalidades

La seccin transversal de una carretera en un punto de
sta es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposicin y
dimensiones de los elementos que forman la carretera
en el punto correspondiente a cada seccin y su
relacin con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a
normalizar las secciones transversales, teniendo en
cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en
las diferentes capas de la estructura de pavimento,
otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de
adquisicin de zonas, en la construccin,
mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la
seguridad de la circulacin.






3.5.2 Elementos

Los elementos que integran y definen la seccin
transversal son: ancho de zona o derecho de va,
corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios, tal como se ilustra en la
Figura 3.5.1.

3.5.2.1 Ancho de zona o derecho de va

Es la faja de terreno destinada a la construccin,
mantenimiento, futuras ampliaciones de la va si la
demanda de trnsito as lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico.

Los anchos de zona mnimos sern los recomendados
en la Tabla 3.5.1.

Tabla 3.5.1 ANCHOS DE ZONA MNIMOS

Tipo de Carretera Ancho de zona mnimo (m)
Carretera principal de dos calzadas > 30
Carretera principal de una calzada 24 30
Carretera secundaria 20 24
Carretera terciaria 15 20


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 99 / 162

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Figura 3.5.1 SECCIN TRANSVERSAL TPICA




3.5.2.2 Corona

La corona es la superficie de la carretera terminada
que queda comprendida entre los bordes de las
bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de
los taludes del terrapln y/o las interiores de las
cunetas. En la seccin transversal est representada
por una lnea. Los elementos que definen la corona
son: rasante, pendiente transversal, calzada y bermas.

a. Rasante

La rasante es la lnea que resulta de establecer las
cotas del eje de referencia de la geometra de la
carretera a lo lago de su desarrollo. En la seccin
transversal est representada por un punto que debe
coincidir con la referencia para el giro de peralte.

En el caso de carreteras con calzadas separadas con
separador central de anchura igual o superior a 10
metros, se considerar la rasante por el borde interior
de una o de las dos calzadas en el supuesto futuro de
ampliar la va por el separador central. En estas
circunstancias se tendr en cuenta la disposicin de las
pilas en los posibles pasos superiores para no
perjudicar la futura ampliacin.

b. Pendiente Transversal

Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante
de plataforma normal a su eje. Segn su relacin con
elementos del alineamiento horizontal se pueden
presentar tres casos:

Bombeo.
Sobreelevacin o peralte.
Transicin del bombeo a la sobreelevacin o peralte.
Bombeo. - El bombeo o pendiente transversal
normal es la pendiente que se da a la corona en las
tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u
otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del
agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el
fenmeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado
ser aquel que permita un drenaje correcto de la
corona con la mnima pendiente, a fin de que el
conductor no tenga sensaciones de incomodidad e
inseguridad. En funcin del tipo de superficie de
rodamiento en la Tabla 3.5.2 se suministran valores
gua para emplearse en el proyecto.

Tabla 3.5.2 BOMBEO DE LA CALZADA

Tipo de superficie de rodadura Bombeo (%)
Muy buena
Superficie de concreto
hidrulico o asfltico, colocada
con entendedoras mecnicas.
2
Buena
Superficie de mezcla asfltica
colocada con terminadora.
Carpeta de riegos.
2 3
Regular a Mala Superficie de tierra o grava. 2 4

En las bermas la pendiente transversal
recomendada corresponde a la pendiente adoptada
para la calzada ms un 2%. En el evento de
construirse la berma como continuacin de la
calzada se deber mantener la pendiente adoptada
para la media calzada.

Peralte. - El peralte es la pendiente que se da a la
corona hacia el centro de la curva para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un
vehculo en las curvas del alineamiento horizontal.

En el numeral 3.3.2 se suministr la expresin para
calcular el peralte necesario para que no se deslice
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 100 / 162

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un vehculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados
con la construccin, operacin y conservacin de la
carretera, han mostrado la necesidad de fijar un
peralte mximo. Se recomienda usar un peralte
mximo absoluto del 8%.

Transicin del bombeo al peralte. - En el
alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en
tangente a otra en curva, se requiere cambiar la
pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el
peralte correspondiente a la curva; este cambio se
hace gradualmente a lo largo de la longitud de la
espiral de transicin. En el numeral 3.3.5.2 se indic
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita
hacer adecuadamente el cambio de pendientes
transversales. Cuando la curva circular no tiene
espirales de transicin, la transicin del peralte
puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la
curva, recomendndose para este caso, dar parte de
la transicin en las tangentes y parte sobre la curva
circular. Empricamente se ha determinado que las
transiciones pueden introducirse dentro de la curva
circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre
que por lo menos la tercera parte de la longitud de la
curva quede con peralte completo.

La consideracin anterior limita la longitud mnima
de la tangente entre dos curvas circulares
consecutivas de sentido contrario que no tengan
espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a
la semisuma de las longitudes de transicin de las
dos curvas.

La longitud mnima de transicin para dar el peralte
puede calcularse de la misma manera que una
espiral de transicin y numricamente sus valores
son iguales.

Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se
tienen tres procedimientos. El primero consiste en
girar la seccin sobre el eje de la corona; el segundo
en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona
y el tercero en girar la seccin sobre la orilla exterior
de la corona. El primer procedimiento es el ms
conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicin y los desniveles relativos de los bordes
son uniformes; los otros dos mtodos tienen
desventajas y slo se emplean en casos especiales.

En carreteras conformadas por dos calzadas y
separador central, el procedimiento para dar el
peralte depende de los anchos de la corona y del
separador; en general, pueden considerarse los
siguientes procedimientos:

o La seccin total de la carretera se peralta girando
sobre el eje de simetra, girando tambin el
separador central.
o El separador central se mantiene horizontal y
cada calzada se gira sobre el borde contiguo al
separador central.
o Las dos calzadas se giran independientemente,
en torno al eje de cada una.

3.5.2.3 Calzada

La calzada es la parte de la corona destinada a la
circulacin de vehculos y constituida por dos o ms
carriles, entendindose por carril a la faja de ancho
suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.

El ancho de la calzada es variable a lo largo de la
carretera y depende de la localizacin de la seccin en
el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el
vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere
al ancho en tangente del alineamiento horizontal. En la
Tabla 3.5.3 se suministran los anchos de calzada
recomendados en funcin del tipo de carretera, del tipo
de terreno y de la velocidad de diseo.

a. Ancho de calzada en tangente.

El ancho de la calzada en tangente se determinar con
base en el nivel de servicio deseado al finalizar el
perodo de diseo o en un determinado ao de la vida
de la carretera. En consecuencia, el ancho y nmero
de carriles se determinarn mediante un anlisis de
capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril
usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y
normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles.

En tangentes del alineamiento vertical con fuerte
pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la
calzada mediante la adicin de un carril para que por l
transiten los vehculos lentos, mejorando as la
capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud
de ese carril se determina mediante un anlisis de
operacin de los vehculos.

b. Ancho de calzada en curvas del alineamiento
horizontal.

Cuando un vehculo circula por una curva del
alineamiento horizontal, ocupa un mayor ancho que
cuando circula sobre una tangente y el conductor
experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo
en el centro del carril, por lo que se hace necesario
proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto
al ancho en tangente.


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 101 / 162

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Tabla 3.5.3 ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA

Velocidad de Diseo (Km/h)
Tipo de Carretera
Tipo de
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano - - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3
Ondulado - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
Montaoso - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
Carretera principal de
dos calzadas
Escarpado - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 -
Plano - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 - -
Ondulado - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 - -
Montaoso - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 - - -
Carretera principal de
una calzada
Escarpado - - - 7.0 7.0 7.0 - - - -
Plano - - 7.0 7.3 7.3 7.3 - - - -
Ondulado - 7.0 7.0 7.3 7.3 7.3 - - - -
Montaoso - 6.6 7.0 7.0 7.0 - - - - -
Carretera secundaria
Escarpado 6.0 6.0 6.6 7.0 - - - - - -
Plano - 5.0 6.0 6.6 - - - - - -
Ondulado 5.0 5.0 6.0 6.6 - - - - - -
Montaoso 5.0 5.0 6.0 - - - - - - -
Carretera terciaria
Escarpado 5.0 5.0 6.0 - - - - - - -


A esta ampliacin se le llama sobreancho, el cual debe
darse tanto a la calzada como a la corona. En el
numeral 3.3.3 se ilustra el correspondiente
procedimiento de clculo.

Para fines de proyecto no se consideran las
ampliaciones que resultan menores de 20 cm.; si la
ampliacin resultase mayor deber redondearse al
decmetro prximo superior.

El sobreancho de la calzada en las curvas, se da en el
lado interior. Para pasar del ancho de calzada en
tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha
la longitud de transicin requerida para desarrollar el
peralte, de manera que la orilla interior de la calzada
forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo
de ella.

3.5.2.4 Bermas

Las bermas son las fajas contiguas a la calzada,
comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas
por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas
principales las siguientes:

Dar seguridad al usuario de la carretera al
proporcionarle un ancho adicional fuera de la
calzada, en el que puede eludir accidentes
potenciales o reducir su severidad, pudiendo
tambin estacionarse en ellas en caso obligado. Por
todo ello se hace obligatorio disponer la superficie
de la berma al mismo nivel que la superficie de
rodadura de la calzada.
Proteger contra humedad y posibles erosiones a la
calzada, as como dar confinamiento al pavimento.
Mejorar la visibilidad en los tramos en curva,
alojados en corte.
Facilitar los trabajos de conservacin.
Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
Separar los obstculos del borde de la calzada.

El ancho de las bermas depende principalmente del
volumen de trnsito y del nivel de servicio a que la
carretera vaya a funcionar. La Tabla 3.5.4 presenta el
ancho de berma recomendado en funcin del tipo de
carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseo.

En el caso de que la berma se pavimente, ser
necesario aadir lateralmente a la misma para su
adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0.5
metros de anchura sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactacin y puede
permitir la localizacin de sealizacin y defensas.





MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 102 / 162

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Tabla 3.5.4 ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS

Velocidad de Diseo (Km/h)
Tipo de Carretera
Tipo de
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano - - - - - - 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
Ondulado - - - - - 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
Montaoso - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0
Carretera principal
de dos calzadas
1
Escarpado - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/1.0 1.8/1.0 -
Plano - - - - 1.8 2.0 2.0 2.5 - -
Ondulado - - - 1.8 1.8 2.0 2.0 2.5 - -
Montaoso - - - 1.5 1.5 1.8 1.8 - - -
Carretera principal
de una calzada
Escarpado - - - 1.5 1.5 1.8 1.8 - - -
Plano - - 1.0 1.5 1.5 1.8 - - - -
Ondulado - 0.5 1.0 1.0 1.5 1.8 - - - -
Montaoso - 0.5 0.5 1.0 1.0 - - - - -
Carretera secundaria
Escarpado 0.5 0.5 0.5 1.0 - - - - - -
Plano - 0.5 0.5 1.0 - - - - - -
Ondulado 0.5 0.5 0.5 1.0 - - - - - -
Montaoso 0.5 0.5 0.5 - - - - - - -
Carretera terciaria
2

Escarpado 0.5 0.5 0.5 - - - - - - -
1
Berma derecha / Berma izquierda
2
Indicativa para carreteras terciarias


3.5.2.5 Cunetas

Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas
superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se
deducen de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la
intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno,
pendiente de la cuneta, rea drenada, etc.

En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante
y en situacin de corte se dar pendiente longitudinal a
la cuneta independiente de la rasante con el fin de
reducir el costo de explanacin.

En general por razones de seguridad son deseables
cunetas de seccin trapecial con taludes suaves,
fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere
bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo
cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por
razones de orden constructivo, sin embargo, las
cunetas en tierra tienen en la mayora de los casos una
seccin triangular as sean preferibles desde el punto
de vista hidrulico las de seccin trapezoidal.

3.5.2.6 Taludes

Los taludes son los planos laterales que limitan la
explanacin. Su inclinacin se mide por la tangente del
ngulo que forman tales planos en la vertical, en cada
seccin de la va. Un talud se designa en tanto por uno,
donde la unidad tiene sentido vertical; por ejemplo, un
corte de por uno es un talud de 0.50 m por m.

La seleccin de un talud es un proceso que contempla:

La pendiente del mismo en relacin con la seguridad
de usuario y vehculo, ya se trate de corte o
terrapln, para seleccionar taludes suaves;
La estabilidad, que es funcin de la altura y de la
naturaleza del suelo o roca, que conduce a la
seleccin tambin de los taludes suaves, en los que
la erosin producida por el agua es menor, se
conservan mejor, arraiga ms fcilmente en ellos el
csped y las plantaciones y se adaptan mejor al
empleo del equipo de conservacin y al terreno
natural, si ste es plano u ondulado. Naturalmente
que el costo puede ser mayor que con otros taludes
ms inclinados y estables, como en el caso de los
taludes en roca.

En los patrones o estndares de diseo para la
seleccin de taludes en funcin del relieve y de la
altura del corte o terrapln, generalmente se obtienen
secciones transversales favorables, an cuando se
llega a mejores resultados con el estudio especfico de
cada caso.

La Tabla 3.5.5 muestra los valores empleados en el
diseo de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la
topografa limita el uso de pendientes ms suaves, los
cuales se incluyen de manera indicativa.



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 103 / 162

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Tabla 3.5.5 VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES

Talud horizontal a vertical por tipo de
terreno
Altura de taludes
corte o terrapln
(m)
Plano u
ondulado
Montaoso Escarpado
0.00 a 1.20 6 a 1 4 a 1 4 a 1
1.20 a 3.00 4 a 1 3 a 1 2 a 1
3.00 a 4.50 3 a 1 2 a 1 1 a 1
450 a 6.00 2 a 1 2 a 1 1 a 1
> 6.00 2 a 1 1 a 1 1 a 1
En suelos erosionables se deben evitar taludes altos.

Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que
analice las condiciones especficas del lugar, incluidos
muy especialmente las geolgico-geotcnicas,
facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para
optar por la solucin ms conveniente, entre diversas
alternativas.

En principio los taludes que se emplean son:

Terraplenes 1 a 1
Cortes a 1,

pero los valores en cada caso deben ser el resultado
del anlisis exhaustivo del problema; o indicados, en
especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas
en el Manual de Estabilidad de Taludes.

3.5.2.7 Carriles especiales

Constituyen ensanchamientos de la calzada, para fines
especficos. Entre otros, se tienen:

a. Carriles de cambio de velocidad

Antes de entrar en una va de giro o ramal,
normalmente los vehculos tienen que frenar, as como
acelerar al salir de aqulla, ya que su velocidad es
inferior a la de la va principal. Para que estos cambios
de velocidad no perturben el trnsito en tanto mayor
grado cuanto ms elevado sea el volumen, se habilitan
carriles especiales, que permitan a los vehculos hacer
sus cambios de velocidad fuera de la va principal, que
debe ser una va dividida. Estos carriles son
imprescindibles en carreteras principales de una o de
dos calzadas; o en otras carreteras que tengan
movimientos de giro superiores a 25 vehculos por
hora.

b. Carriles de desaceleracin

Tienen por objeto permitir que los vehculos que vayan
a ingresar en la va de giro o ramal puedan reducir su
velocidad hasta alcanzar la de sta. Su utilidad es tanto
mayor cuanto mayor sea la diferencia con la va
principal. Si los vehculos deben detenerse, para
efectuar su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser
necesario prolongar el carril de desaceleracin con una
zona de espera.

Tipo paralelo. Es un carril ms que se aade a la va
principal, con una zona de transicin (o cua) de
anchura variable en su extremidad. (Ver figura 3.5.2
y 3.5.4).
Tipo directo. Est constituido por un carril recto (o
curvo de gran radio), que forma en el borde de la
calzada principal un ngulo muy pequeo (2 a 5);
y enlaza con la va de giro o ramal. (Ver figura 3.5.3).

Los carriles de desaceleracin de tipo directo se
acomodan ms a la trayectoria del vehculo, cuando
ste sale por la derecha; cuando la salida es por la
izquierda convienen ms los paralelos, que se
prolongan con frecuencia en carriles de espera. Es el
caso de los que se disponen en la mediana cuando se
admiten giros a la izquierda desde la va principal.


Figura 3.5.2 CARRIL DE DESACELERACIN (TIPO PARALELO)


Figura 3.5.3 CARRIL DE DESACELERACIN (TIPO DIRECTO)


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 104 / 162

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Figura 3.5.4 CARRIL DE ACELERACIN (TIPO PARALELO)



c. Carriles de aceleracin

Se disea y construye un carril de aceleracin para que
los vehculos que salen de sus ramas de giro, y deseen
incorporarse a la va principal, puedan hacerlo con una
velocidad similar a la de los vehculos que circulan por
sta, Los carriles de aceleracin no siempre se
justifican. No deben implantarse cuando la va
secundaria est controlada por seales de pare o por
semforos, pues resultan demasiado largos y
antieconmicos e innecesarios.

Los carriles de aceleracin slo pueden ser de tipo
paralelos, ya que los directos plantean problemas de
visibilidad hacia atrs.

- Criterios para diseo.

Ancho. El ancho de un carril de cambio de velocidad
debe corresponder al del carril adyacente, pero no
menor de 3.30 m, en carriles de tipo paralelo,
mientras no diverjan de la calzada principal; los de
tipo directo se dimensionarn como una va de giro o
ramal, teniendo en cuenta la trayectoria del vehculo.

Longitud. La longitud del carril de cambio de
velocidad (m) se define desde el punto en que el
borde exterior de dicho carril est a 1.5 m del borde
de la calzada normal, hasta el punto en que el borde
interior del carril est a 1.0 m de dicho borde de
calzada.

La Tabla 3.5.6, indica tanto las longitudes totales del
carril de cambio de velocidad, como las longitudes
de las transiciones (o cuas), para pendientes de
2% o menores. Para carriles de desaceleracin, la
longitud debe reducirse al 80% o al 90% para
pendientes del 3% al 4% y 5% al 6%
respectivamente, y aumentarse al 120% y 130% si
existen pendientes de las inclinaciones antes
mencionadas.

Tabla 3.5.6 LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

Carriles de desaceleracin
Velocidad especfica del ramal de giro (Km/h) PARE 25 30 40 50 60 80
Radio mnimo de la curva (m) - 15 25 45 75 120 250
Velocidad de diseo
de la carretera (Km/h)
Longitud de la
transicin (m)
Longitud total del carril de desaceleracin, incluyendo la transicin (m)
50 45 70 50 45 45 - - -
60 55 90 70 70 55 55 - -
70 60 105 90 90 75 60 60 -
80 65 120 105 105 90 75 65 -
100 75 140 125 125 110 95 80 75
120 90 160 125 145 130 130 110 90
Carriles de aceleracin
I. Vas con gran intensidad de trnsito
Velocidad de diseo
de la carretera (Km/h)
Longitud de la
transicin (m)
Longitud total del carril de aceleracin, incluyendo la transicin (m)
50 45 90 70 55 45 - - -
60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 185 165 150 135 100 60 -
80 65 235 215 200 185 150 105 -
100 75 340 320 305 290 255 210 105
120 90 435 425 410 390 360 300 210
II. Otras vas
50 45 55 45 45 45 - - -
60 55 90 75 65 55 55 - -
70 60 125 110 90 75 60 60 -
80 65 165 150 130 110 85 65 -
100 75 255 235 220 200 170 120 75
120 90 340 320 300 275 250 195 100
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Carriles de desaceleracin para almacenamiento
y espera de vehculos. Este caso se presenta en
los separadores centrales de medianas, cuando se
admiten giros a la izquierda desde la va principal. La
Tabla 3.5.7 indica las longitudes adicionales para
almacenamiento y espera de vehculos, en funcin
de los TPD de los movimientos de giro, en el caso
de intersecciones sin semforo. Si se trata de
intersecciones con semforo, la longitud necesaria
para el almacenamiento se determina de acuerdo
con el nmero de vehculos que hacen el
movimiento durante el ciclo, estimando una longitud
media de 5 m por vehculo si slo hay trnsito
liviano; y de 7.5 m si hay vehculos pesados.

Tabla 3.5.7 LONGITUD DE CARRILES DE
ALMACENAMIENTO

Vehculos /
hora que giran
30 60 100 200 300
Longitud (m) 8 15 36 60 75

3.5.2.8 Separadores

Los separadores son por lo general zonas verdes o
zonas duras colocadas paralelamente al eje de la
carretera, para separar direcciones opuestas de
trnsito (separador central o mediana) o para separar
calzadas destinadas al mismo sentido del trnsito
(calzadas laterales).

El separador est comprendido entre las bermas
interiores de ambas calzadas. Aparte de su objeto
principal -independizar la circulacin de las calzadas-,
el separador central puede contribuir a disminuir
cualquier tipo de interferencia de circulaciones, como el
deslumbramiento nocturno.

Cuando stos son muy anchos pueden resultar
demasiado costosos, pero convenientes para
ampliacin por aumento del nmero de carriles de las
calzadas o por razones estticas y de circulacin, con
empleo de rboles.

En terreno plano el separador central suele ser
constante en su anchura, mantenindose paralelas las
dos calzadas; pero en terreno montaoso, si se
independizan las calzadas, la anchura del separador
central ser variable. Si la distancia entre los bordes de
las calzadas oscila de 4 a 10 m, puede ser necesario
instalar barreras de seguridad, si el volumen de trnsito
as lo demanda.

Si la distancia entre los bordes es an menor, puede
ser necesario pavimentar toda la zona entre ambas,
prolongando las bermas interiores y colocando una
barrera en el centro.
Debe darse al separador el cuidado requerido; y en
cualquiera de los casos descritos, se debe estudiar e
implantar un apropiado sistema de desage superficial.

Los separadores laterales, son en general, de ancho
menor que el separador central o mediana, a menos
que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en
cuyo caso su anchura es de 4.00 m.

3.5.2.9 Andenes

Son de uso muy restringido en reas rurales, dado su
escaso nmero de peatones. Su anchura depende del
espacio disponible y del volumen de trnsito de
vehculos y peatones. El mdulo de anchura
correspondiente a una persona es de 0.75 m; y para
que se crucen las personas el ancho total es de 1.50
m; y su elevacin respecto de la corona adyacente va
de 10 a 25 cm.

3.6 COORDINACIN DEL TRAZADO EN PLANTA
CON EL PERFIL LONGITUDINAL

3.6.1 Generalidades

La lnea de referencia, la mayora de las veces, lnea
central, de un proyecto vial cuya geometra define las
caractersticas de la va por construir, corresponde a
una lnea en el espacio conformada por elementos
curvos y rectos de condiciones concordantes con unos
propsitos de operacin vehicular previamente
establecidos

Para facilitar su estudio, tradicionalmente el anlisis de
la lnea en el espacio se ha llevado a cabo en dos
etapas diferentes, definiendo primero sus
caractersticas planimtricas y luego sus caractersticas
altimtricas, conocidas como alineamientos en planta y
en perfil.

Esta metodologa ha propiciado la definicin de
alineamientos viales poco confiables para la operacin
vehicular bajo la coincidencia de ciertos factores que
separadamente mirados parece que no ofrecen ningn
problema, pero ya en conjunto pueden constituirse en
puntos peligrosos para los usuarios.

Afortunadamente las nuevas ayudas de diseo facilitan
el examen detallado del proyecto hasta el grado de
simular una operacin vehicular que permita la
correccin de las anomalas que por esta
inconsistencia entre alineamientos en planta y en perfil,
puedan llegar a presentarse.

La definicin de objetivos claros perseguidos con esta
coordinacin de alineamientos indudablemente
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 106 / 162

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permitir la formulacin de recomendaciones precisas
para lograrlos en el diseo definitivo.

Este diseo definitivo debe asegurar una vista
satisfactoria de la carretera al usuario, adems de las
mejores condiciones de visibilidad.

Bajo este concepto, la perspectiva de la carretera en
cada punto de su recorrido, debe permitir al usuario:

Distinguir el pavimento y los obstculos eventuales a
una distancia conveniente para actuar con la debida
oportunidad.
Distinguir claramente las disposiciones de los puntos
particulares como intersecciones, cruces,
incorporaciones, etc.
Prever de lejos la evolucin del trazado, sin ser
engaado por ilusiones pticas ni incomodado por
quiebres de la geometra o discontinuidades del
trazado en perspectiva.

3.6.2 La visin del movimiento

Adems de las condiciones dinmicas, relativas al
vehculo, al estudiar la coordinacin se toman en
cuenta los lmites sicolgicos de la visin del conductor,
que son las variaciones del campo de visin perifrica y
las variaciones de la distancia de acomodacin del ojo,
segn la velocidad efectiva.

3.6.2.1 Variaciones del campo de visin perifrica

A medida que la velocidad aumenta, el conductor
concentra su atencin sobre la carretera y su mirada es
cada vez ms lejana. El aumento de velocidad se
manifiesta por un estrechamiento de la visin perifrica,
su disminucin se puede apreciar en la Figura 3.6.1, en
la que se muestra que el campo de visin del
conductor, que es de 100 grados a 40 kilmetros por
hora, se reduce a 40 grados a 95 kilmetros por hora.
Esta disminucin de la visin perifrica tiene
consecuencias mltiples, a saber:

a. Crea un efecto de tnel que puede provocar una
hipnosis verdadera para el conductor cuando hay
alineamientos largos, lo que se puede contrarrestar
variando el aspecto del trazado, con la adopcin de
curvas de gran radio.

b. La atencin del conductor se concentra sobre los
pavimentos, concentracin que es tanto mayor cuanto
el pavimento sea ms ancho. En una carretera con dos
carriles de circulacin para ambos sentidos, el campo
de visin del conductor cuando lleva su vehculo a 40
kilmetros por hora incluye ms o menos 8% de
carretera, 10% de cielo y 82% de paisaje circunvecino,
a la misma velocidad, pero sobre una autopista de dos
calzadas con tres carriles en cada una de ellas, su
campo de visin toma ms o menos el 20% de
carretera, 40% de cielo y 40% de paisaje y a 95
kilmetros por hora, 28% de carretera, 55% de cielo y
17% de paisaje.

El aspecto de la carretera, considerada como cinta en
el espacio, toma cada vez ms importancia en relacin
con el acondicionamiento de sus inmediaciones,
porque si hay disminucin de la percepcin, el
conductor subestima la velocidad.

Este hecho es tanto ms grave cuanto ms difcil sea
para un automovilista apreciar el sentido del
movimiento y la velocidad de los vehculos que circulan
paralelamente a su trayectoria.

Figura 3.6.1 VARIACIN DEL CAMPO DE VISIN
PERIFRICA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD




3.6.2.2 Variaciones de la distancia de acomodacin del
ojo, segn la velocidad efectiva. (Ver Figura 3.6.2)

El punto de acomodacin del ojo del conductor est
situado a 180 metros a 40 kilmetros por hora, a 420
metros a 80, a 575 metros a 100 y a 725 metros a 120,
es decir que se aleja con la velocidad.

En consecuencia, todas las informaciones que se dan
al usuario deben estar tomadas en el eje de visin y a
distancia mayor cuando la velocidad se incremente.

Es necesario entonces que los ojos del conductor
descubran la carretera mediante un proceso normal,
con el fin de explorarla sistemticamente, en forma tal
que tenga nocin clara de los puntos crticos donde
pueda haber peligro.




MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 107 / 162

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Figura 3.6.2 DISTANCIA DE ACOMODACIN EN
FUNCIN DE LA VELOCIDAD



3.6.2.3 Criterios elementales de coordinacin planta -
perfil

Si se superponen las curvas horizontales y verticales,
en general, para asegurar un efecto satisfactorio se
recomienda:

a. Cuando una curva en planta es asociada con una
curva en perfil, los empalmes progresivos de tipo
espiral, se ubican antes y despus de la parbola, para
evitar alteracin de curvatura en perspectiva. Se
asegura as que la rotacin de la tangente al trazado en
planta del tramo visible antes de un punto alto, alcance
por lo menos 3 grados.

b. La superposicin de las curvas horizontales de gran
curvatura y de las curvas verticales cncavas puede
mejorar la estabilidad de los vehculos por aumento de
la masa de los mismos.

3.6.2.4 Prdida de trazado

La nocin de prdida de trazado frecuentemente es
confusa. Cualquiera que sea la posicin del
automovilista, la visibilidad siempre es limitada por un
obstculo que oculta la carretera en sentido
longitudinal, ngulo convexo del perfil longitudinal o por
un obstculo que oculta la carretera en el sentido
transversal, el talud de un corte, el terrapln de acceso
a un paso superior, el relieve natural, etc.

En realidad puede haber prdida de trazado en todos
los puntos de la carretera de aqu la necesidad de
precisar la nocin de prdida de trazado. La prdida de
trazado constituye una discontinuidad de la zona vista
por el automovilista.

Las discontinuidades del trazado en perspectiva, con
reaparicin de la carretera, por ejemplo detrs de un
punto alto, no se pueden evitar totalmente. Sin
embargo se tendr visible, sin interrupcin, una
longitud de carretera por lo menos igual a los valores
presentados en la Tabla 3.6.1, que corresponden a las
distancias de acomodacin del ojo del usuario, para la
velocidad dada.

Si esta condicin no puede satisfacerse, se debe evitar
en lo posible la reaparicin de la carretera a una
distancia inferior a la longitud especificada, utilizando
ciertos acondicionamientos como vegetacin, taludes,
pantallas, etc.

El trazado en planta y el trazado en perfil deben tener
caractersticas homogneas en cuanto a rdenes de
magnitud, evitando que el trazado en planta sea ms
generoso que el trazado en perfil. Por lo tanto, el
trazado en planta debe adaptarse al terreno,
manejando con acierto las limitaciones de visibilidad en
planta. Las prdidas de trazado son indicio, en muchos
casos, de mala coordinacin. Vase Figura 3.6.3.

Tabla 3.6.1 VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN
FUNCIN DE LA VELOCIDAD


Velocidad (Km/h) 30 40 50 60 70
Longitud (m) 150 200 250 300 350

80 90 100 110 120
400 500 600 700 800

Figura 3.6.3 PRDIDA DE TRAZADO



3.6.3 La perspectiva vial

Es difcil imaginarse en el espacio lo que restituye la
superposicin de planta y perfil longitudinal. Tiene
entonces el anlisis de la perspectiva un doble inters,
a saber:
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 108 / 162

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Es un medio prctico de verificacin ya que permite
descubrir defectos de coordinacin de movimientos,
y
Es un medio de razonamiento ya que permite un
anlisis de los problemas en el espacio.

3.6.3.1 Principios generales

a. El punto de vista

Para una determinada posicin del ojo del
automovilista, en la cual se quiere dibujar una
perspectiva, el punto 0, llamado punto de vista, est
localizado a dos metros del lado derecho del carril
sobre el cual est circulando y a 1.15 metros sobre el
pavimento. (Ver Figura 3.6.4)

Figura 3.6.4 PUNTO DE VISTA DEL CONDUCTOR



b. Ejes de referencia

El eje OX, horizontal, tangente en O a la proyeccin de
la trayectoria del automovilista sobre un plano
horizontal (Trazado en Planta)

El eje OY, horizontal, perpendicular a OX, y

El eje OZ, eje vertical, perpendicular a OX y a YO.

Cada punto en el espacio puede definirse por sus
coordenadas X, Y y Z en el sistema de ejes
rectangulares OX, OY y OZ.

c. El plano de proyeccin

Sea P el plano perpendicular a OX que pasa por el
punto O, en forma tal que OO sea igual a 100 metros.
El plano P, llamado plano de proyeccin, es paralelo a
OY y a OZ y los puntos de las lneas caractersticas del
diseo como lados del pavimento, de las bermas, de
cunetas, altura de taludes, pueden ser proyectadas al
plano P. (Ver Figura 3.6.5).

Figura 3.6.5 PROYECCIN CNICA



d. Ejes de perspectiva

Sean, O y, la interseccin del plano P con el plano
horizontal OX - OY y O z, la interseccin del plano P
con el plano vertical OX - OZ. Los ejes O y, O z,
llamados ejes de perspectiva, son perpendiculares. La
proyeccin a de un punto A del espacio es el punto
donde el radio visual OA intersecta el plano P
(Proyeccin Cnica). Un punto del plano P puede ser
definido por sus coordenadas y, z en el sistema de ejes
rectangulares O y, O z.

e. Relaciones entre las coordenadas en el espacio y las
coordenadas en Perspectiva

Sean:

M : Proyeccin de A en el plano OX - OY
N : Proyeccin de M sobre OX - OZ
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 109 / 162

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m : Proyeccin de A sobre Oy
p : Proyeccin de A sobre Oz

Se tiene entonces que:

NP = MA = ZA; MN = YA; ON = XA

O m = y a; O p = z a (Figura 3.6.5)

y que los tringulos OOp y ONM son semejantes, en
consecuencia:

Como se puede observar, el principio de construccin
de las perspectivas no es difcil. Para dibujar la
perspectiva de una lnea caracterstica del diseo, un
borde de pavimento, por ejemplo, es suficiente:

Seleccionar cuidadosamente algunos puntos A, B, C,
etc. sobre esa lnea.

- Calcular o determinar grficamente las coordenadas X
Y Z de estos puntos
- Calcular las coordenadas x y z de los puntos
proyectados.
- Dibujar desde los ejes Oy y Oz los puntos a, b, c etc,
a la escala requerida, generalmente, 1 en 100 a 1 en
200. La perspectiva de la lnea se obtiene uniendo
estos puntos.

3.6.3.2 Alineamientos simple y complejo

El automovilista que se desplaza por una carretera
graba las perspectivas sucesivas de un panorama
mvil que cambia. A cada posicin corresponde la
percepcin fugaz de una fraccin, siempre renovada
del trazado, la cual se caracteriza por:

Su longitud, que vara segn la existencia y la
posicin de los obstculos que reducen la visibilidad.
La sencillez o la complejidad de los elementos
geomtricos del proyecto en planta y perfil
longitudinal. La planta puede estar constituida por
una recta, arco de crculo o arco de espiral y el perfil
longitudinal por una recta o por un arco de parbola.

El automovilista tiene una percepcin global del
alineamiento, elementos de planta y perfil, que se
suceden superponindose, parcial o totalmente, en el
espacio.

a. Alineamiento simple

Desde este punto de vista, la fraccin de trazado visible
puede ser:

En alineamiento recto, el perfil longitudinal, incluidos
gradiente y parbola.
En pendiente constante, el alineamiento horizontal,
incluidas rectas y curvas.

Las curvas en planta y las curvas en perfil longitudinal
no aparecen simultneamente en el campo de visin
del usuario: el eje de la carretera en el espacio es
plano. En realidad, un rea de crculo con pendiente
constante no es una curva plana sino una curva
helicoidal. En la mayora de los casos, el ngulo de las
tangentes a la curva es suave y esta puede ser
asimilada a una curva plana.

En conclusin:

La continuidad del aspecto vertical, continuidad en el
perfil longitudinal, no es alterada en planta en el
alineamiento recto.
La continuidad en el aspecto horizontal, continuidad
del trazado en planta, no es alterada por un perfil
longitudinal con pendiente constante.

En este caso, la continuidad del aspecto en el espacio
no depende de la coordinacin planta - perfil.

Supuestas las anteriores hiptesis, la continuidad est
condicionada por el dimensionamiento de las curvas en
el perfil longitudinal o de los empalmes con curvatura
progresiva en planta.

b. Alineamiento complejo

El alineamiento visible puede incluir curvas horizontales
y curvas en el perfil longitudinal. El eje de la carretera
en el espacio es una curva alabeada, enrollamiento de
un arco alrededor de la superficie de un cilindro, por
ejemplo, que puede incluir puntos de inflexin.

En conclusin:

La continuidad de los aspectos horizontal y vertical
conduce a la continuidad en el aspecto espacio,
supuesto el que los elementos geomtricos
horizontales y verticales sean cuidadosamente
coordinados.
Un trazado complejo puede ser considerado como la
superposicin, parcial o total, de un conjunto de
trazados sencillos, por lo que el estudio de las
perspectivas del trazado sencillo es indispensable
para la comprensin de los trazados complejos.





MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 110 / 162

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3.6.3.3 Perspectivas de alineamientos sencillos

Se adoptarn las siguientes convenciones:

a. En perfil longitudinal, el valor de una pendiente en
subida estar afectado por el signo + y el de la
pendiente en bajada por el signo -.

b. En perspectiva, la concavidad aparente de una curva
en planta o en perfil longitudinal ser negativa si se
dirige a la izquierda y positiva si se dirige a la derecha.

Se presentan algunos ejemplos:

Primer Caso

Se trata de un trazado en planta con alineamiento recto
y una pendiente longitudinal tambin en recta. (Vanse
Figuras 3.6.6, 3.6.7 y 3.6.8).

a. Anlisis esttico.

La perspectiva de cada borde del pavimento es una
lnea recta, que corresponde a la interseccin del plano
de proyeccin y el plano definido por el ojo del
conductor y el borde considerado.

El ngulo, con relacin a la horizontal, sobre el cual
aparece el borde de la calzada en perspectiva, es
independiente del valor de la pendiente en el perfil
longitudinal.

1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m)
d = Distancia transversal entre la trayectoria del ojo y el
borde del pavimento considerado .
OK = 100 p, p = pendiente en el perfil.

b. Anlisis dinmico.

El ojo del automovilista no est en una posicin
esttica. La perspectiva dibujada para un punto de vista
dado no tiene gran significacin. Sin embargo, las
propiedades de la perspectiva permiten captar los
fenmenos pticos a los cuales est subordinado el
automovilista, cuando circula en la carretera a una
velocidad V.

Supngase que se han dibujado perspectivas de una
serie de puntos sucesivos y superpongmoslos,
suponiendo los ejes Oy y Oz. Inmovilizamos el ojo y la
carretera se mueve bajo las llantas del vehculo, el
fenmeno ptico no se altera.

-OK = 100 p, por lo que el punto K no depende de la
posicin del automovilista.
-alfa = 1/d, el ngulo alfa es constante si d es
constante.

Todas las perspectivas de cada lado de la calzada
pasarn por un mismo punto K y estarn inclinadas el
mismo ngulo alfa respecto de la horizontal, por lo que
las perspectivas son idnticas. Para el conductor la
perspectiva del pavimento es inmvil. Esto explica por
qu cuando un automovilista circula por una carretera
en un tramo recto y con una pendiente constante, tiene
la impresin que no avanza e incremente su velocidad,
circunstancia que entraa peligro.

Segundo Caso

Se trata de un trazado en planta en alineamiento recto
y un perfil longitudinal en el cual hay cambio de
pendiente. (Ver Figura 3.6.9).

a. Anlisis esttico

Perspectiva de AS

Alfa es independiente de p. Tangente alfa = 1/d

La prolongacin de a S pasa por el punto K del eje
Oz, de manera que:

OK = 100 P1

Perspectiva de SC

La perspectiva del lado de la calzada SC situado ms
all del punto de cambio de pendiente, es una recta.

El ngulo beta respecto a la horizontal, sobre el cual
aparece en perspectiva el lado de la calzada, est dado
por:

1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m)
D = Distancia entre el automovilista y el cambio de
pendiente, (m)
P2 - P1= Diferencia algebraica de las pendientes
d = Distancia transversal de los ojos del conductor al
borde de la calzada considerado (m)

El ngulo beta no es constante. Para una diferencia
dada de pendiente beta = gama - alfa. Beta es tanto
mayor cuanto D sea mayor y para una distancia dada
D, D constante, el quiebre en perspectiva ser tanto
mayor cuanto mayor sea la diferencia algebraica de
pendientes. Las perspectivas de los bordes del
pavimento convergen hacia un punto K del eje Oz, de
tal forma que:

OK = 100 P2 (Ver Figura 3.6.9)
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 111 / 162

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b. Anlisis dinmico

Como se ha hecho anteriormente, se superponen las
perspectivas dibujadas para una serie de puntos de
vista, aproximndose al punto de cambio de pendiente,
haciendo corresponder los ejes de referencia Oy y Oz.
Entonces se tendr:

Alfa es constante y K fijo y las perspectivas del borde
del pavimento AS estn en la misma recta KK.

Beta disminuye, K es fijo y las perspectivas del borde
del pavimento, bc giran sobre el punto K.

Cuando el conductor pasa por el punto S, est dentro
del caso anterior: las perspectivas de BC se confunden:

Los conductores conocen este fenmeno: desde una
distancia larga, el valor de la pendiente ms all del
cambio de pendiente , siempre aparece como excesivo.
El efecto de muro disminuye a medida que la distancia
D disminuye.

Se puede entonces deducir que un cambio de
pendiente en el perfil longitudinal conduce a un quiebre
del borde del pavimento en perspectiva. La
consecuencia dinmica es una distorsin de la imagen,
tanto ms desagradable cuanto mayor sea la
velocidad.

La curva de empalme mejora el efecto en perspectiva,
que es satisfactorio si la curva cncava tiene una
longitud de 300 metros para vas de calzadas
separadas y de 200 metros para vas de dos carriles de
circulacin para ambos sentidos.

Figura 3.6.6 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS
SENCILLOS PRIMER CASO


Figura 3.6.7 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS
SENCILLOS PRIMER CASO


Figura 3.6.8 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS
SENCILLOS PRIMER CASO

Figura 3.6.9 PERSPECTIVAS CON CAMBIO DE
PENDIENTE LONGITUDINAL SEGUNDO CASO

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3.6.3.4 Conclusiones

El uso de ordenadores permite, mediante programas
adecuados, estudiar en las tres dimensiones los
problemas de coordinacin, ya que pueden simular una
operacin vehicular. Sin embargo, al menos algunos de
los conceptos fundamentales de perspectiva vial,
desarrollados por la misin Ingeroute, asesora del
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, deben ser
conocidos por Consultores e Ingenieros Proyectistas
para tratar de mejorar la calidad de los proyectos
viales.

3.6.4 Composicin y diseo de los alineamientos
horizontal y vertical

3.6.4.1 Criterios de diseo general

Los elementos geomtricos que componen los
alineamientos horizontal y vertical estn mutuamente
relacionados. Una buena coordinacin de ellos dar
como resultado un diseo ajustado y armonioso, de tal
forma que la carretera sea econmica, agradable y
segura para todos los usuarios.

Una coordinacin apropiada de estos elementos solo
se obtiene mediante un estudio cuidadoso de
ingeniera vial, para lo cual se recomiendan los
siguientes criterios bsicos:

La curvatura horizontal y la pendiente longitudinal
del proyecto deben mantener un balance apropiado,
sin sacrificar las condiciones de una en busca de
mejores caractersticas de la otra, para lograr un
diseo equilibrado, que es aquel en el cual ambos
alineamientos estn estrechamente vinculados,
ofreciendo el mximo de seguridad y capacidad,
adems de una operacin fcil, cmoda, uniforme y
segura.
De una curva vertical que coincida con una curva
horizontal generalmente resulta una carretera
agradable, siempre y cuando la curva horizontal no
sea de radio mnimo o prximo al mnimo,
coincidiendo con una curva vertical de longitud
mnima, pues esta circunstancia presenta
inconvenientes, especialmente cuando se transita en
las horas de la noche. En efecto, las luces de los
vehculos se pierden en el espacio, generando
psimas condiciones pticas para los conductores.

La Figura 3.6.10 muestra casos de coincidencia de
curvas horizontales con verticales. En este ejemplo, la
curva horizontal debe ser mayor o por lo menos igual a
la curva vertical. Adems, las condiciones de drenaje,
pticas y dinmicas de conduccin son muy favorables.
No obstante, esta situacin se considera crtica cuando
las curvaturas horizontal y vertical son mnimas para la
velocidad especificada en el sector.

Figura 3.6.10 COORDINACIN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS CON CURVAS HORIZONTALES Y
VERTICALES

DISEO GEOMTRICO HORIZONTAL

DISEO GEOMTRICO VERTICAL
Los vrtices de los alineamientos horizontal y vertical coinciden

Coordinacin satisfactoria
Coordinacin ideal entre los alineamientos horizontal y vertical, creando un efecto de curvas en S, en la cual las condiciones
dinmicas de conduccin, pticas y de drenaje presentan enormes ventajas.
El ejemplo muestra excelentes condiciones, en las cuales la rampa de peraltes se levanta en los sitios de menor dificultad vertical;
adems, el drenaje de la va es adecuado. Todo ello siempre y cuando se tengan en cuenta las prdidas de energa.
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El punto donde se inicia una curva horizontal no debe
coincidir o estar demasiado cerca de la parte ms baja
o ms alta de la curva vertical cncava o convexa,
respectivamente. Esta condicin es peligrosa,
especialmente para valores mnimos de curvatura
horizontal y vertical, puesto que el conductor tendr
dificultad para apreciar el cambio del alineamiento
horizontal, especialmente de noche, debido a las
deficientes condiciones pticas. El peligro desaparece
si la curva horizontal contiene totalmente a la vertical.
La Figura 3.6.11 muestra este tipo de coordinacin
para el caso de una curva vertical cncava. En este
caso, las deficiencias de tipo ptico se manifiestan
mediante el efecto separador, producido por la mala
coordinacin, como se aprecia en la perspectiva
inferior.

La Figura 3.6.12 muestra un ejemplo de coordinacin
deficiente, en el cual el punto donde se inicia la curva
horizontal coincide con el sector central de la curva
vertical convexa. Las condiciones pticas en este tipo
de coordinacin son muy deficientes, especialmente
cuando la curvatura horizontal y vertical son mnimas.

Las Figuras 3.6.13 y 3.6.14 muestran ejemplos de
coordinacin satisfactoria en los cuales la longitud de la
curva vertical y el radio de la curva horizontal, son
mayores que los valores mnimos adoptados para el
tramo.

La Figura 3.6.15 muestra un ejemplo de pobre
coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical,
en el cual las caractersticas dinmicas de conduccin,
drenaje y pticas, no son las ms adecuadas, dando al
conductor cierta sensacin de inseguridad.

A continuacin se analiza, en forma breve, cada una de
las condiciones de operacin que deben obtenerse del
diseo geomtrico para el caso de este ejemplo
particular, cuya coordinacin es deficiente:



Figura 3.6.11 MALA COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS



Efecto separador producto de una mala coordinacin

Cuando al comienzo de una curva horizontal se disea una curva vertical cncava como se muestra en la figura, ocurre un efecto
separador.
La diferencia es mayor si a la curva vertical cncava le antecede una curva vertical convexa, siendo especialmente peligroso en la
noche.

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Figura 3.6.12 COORDINACIN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS



En los casos a y b, en los cuales la curva horizontal se inicia en el sector de la curva vertical convexa, se presenta un efecto ptico
separador.

Figura 3.6.13 COORDINACIN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS

DISEO GEOMTRICO HORIZONTAL

DISEO GEOMTRICO VERTICAL

Las curvas horizontal y vertical cncava coinciden

Esta coordinacin tiene especiales ventajas, que transmiten comodidad y seguridad al usuario.

Figura 3.6.14 COORDINACIN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS

DISEO GEOMTRICO HORIZONTAL

DISEO GEOMTRICO VERTICAL

Las curvas horizontal y vertical convexa coinciden

Esta coordinacin tiene especiales ventajas, que transmiten comodidad y seguridad al usuario.

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Figura 3.6.15 DEFICIENTE COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS

DISEO GEOMTRICO HORIZONTAL

DISEO GEOMTRICO VERTICAL

El alineamiento vertical se desplaza media fase con respecto al horizontal.

Coordinacin muy pobre de los alineamientos horizontal y vertical, las rampas de peralte se levantan en las pendientes verticales,
con lo cual se incrementa la pendiente longitudinal absoluta del sector.
En cuanto a las condiciones de drenaje, resultan igualmente pobres.


a. Condiciones dinmicas de conduccin.

En este caso, un vehculo que transite por el sector,
estar sometido a continuas variaciones de la fuerza
centrfuga, ya que cuando deja de actuar en el sentido
horizontal, comienza la del sentido vertical.

b. Condiciones de drenaje.

Existen algunos sectores donde el drenaje es muy
eficiente, pero en otros, como en los puntos de inflexin
del alineamiento horizontal, resulta deficiente.

c. Condiciones pticas .

Se presentan algunos cambios de curvatura horizontal
que, por la condicin vertical, distorsionan la visibilidad
hacia adelante, produciendo el efecto separador, hecho
que puede dar origen a operaciones errticas por parte
de los conductores.

La Figura 3.6.16 muestra un ejemplo, en el cual los
vrtices coinciden en forma salteada. Con este tipo de
combinacin de los alineamientos horizontal y vertical
se obtienen excelentes condiciones dinmicas de
conduccin, drenaje y pticas en los sectores de curva
vertical convexa, pero muy deficientes condiciones,
especialmente de drenaje de la calzada, en el sector de
la curva cncava, cuyo mejoramiento debe estudiarse
para cada caso particular.

La Figura 3.6.17 muestra el ejemplo de una pobre
combinacin de los alineamientos horizontal y vertical.
La combinacin es deficiente porque la entretangencia
es demasiado corta y el cambio de direccin horizontal
ocurre en la parte superior de la curva convexa, dando
lugar a condiciones de drenaje poco satisfactorias.

d. Interseccin de dos carreteras

En los sectores donde se intersectan dos carreteras,
las curvas verticales y horizontales deben ser tan
amplias como sea posible, tratando que la distancia de
visibilidad, a lo largo de ambas vas, sea equivalente
por lo menos a la distancia de adelantamiento, pues de
esta manera se obtienen caractersticas amplias de
seguridad.

En adicin a las consideraciones anteriores, la solucin
del drenaje en el sector ms plano de las curvas
cncavas y convexas de los tipos nmeros 3 y 1,
respectivamente, de la Figura 3.4.6, exige un
cuidadoso diseo de la rasante, mediante una
coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical,
adems de la seccin transversal, con el fin de
conservar pendientes no inferiores al 0.5 %.




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Figura 3.6.16 EXCELENTES CONDICIONES DINMICAS DE CONDUCCIN

DISEO GEOMTRICO HORIZONTAL

DISEO GEOMTRICO VERTICAL

Los vrtices coinciden en forma salteada.

Coordinacin de elementos en la cual se pueden considerar dos tipos de diseo:
1) En el caso que no exista entretangencia en el sector de la curva horizontal, en el sector del punto de inflexin se presentarn
psimas condiciones de drenaje.
2) En el caso que exista entretangencia en el sector de la curva vertical cncava, la capacidad de drenaje en el sector estar
dada por la inclinacin de la seccin transversal del sector recto.
La capacidad de drenaje en el primer caso se puede mejorar mediante el empleo de una rampa de peraltes en forma de filo.


Figura 3.6.17 COORDINACIN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS

DISEO GEOMTRICO HORIZONTAL

DISEO GEOMTRICO VERTICAL

Tangente entre dos curvas horizontales de diferente sentido.

Coordinacin deficiente por dos razones:
1) La tangente entre las curvas es demasiado corta.
2) La cima de la curva convexa en el alineamiento vertical coincide con el cambio de sentido de la curvatura horizontal.






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3.6.5 Modelo de simulacin operacional (perfil de
velocidad)

Todos los parmetros geomtricos presentados
guardan estrecha relacin con las velocidades de
diseo correspondientes, consideradas dentro de una
gama de 30 a 120 kilmetros por hora.

No obstante, al seleccionar un valor de la velocidad de
diseo para iniciar la preparacin de un proyecto vial,
se debe reconocer que este valor solo sirve de gua
para buscar y obtener determinados resultados
constitutivos de un diseo geomtrico, pero que no es
suficiente garanta para el logro de un diseo armnico
entre planta y perfil y que ofrezca una operacin
vehicular segura.

Se hace entonces necesario analizar la propuesta
geomtrica encontrada para medir su funcionalidad y
comprobar as las intenciones iniciales con los logros
alcanzados.

Entra entonces en juego un concepto sobre la real
velocidad a la cual podra operar un usuario de la va,
de acuerdo a los alineamientos ofrecidos.

Algo semejante sucede en los aspectos de capacidad
vial. Cuando se inicia la preparacin del proyecto se
sabe que capacidad se debe instalar para cumplir con
ciertos propsitos. Cuando se termina el diseo
geomtrico se hace necesario evaluar su capacidad
para comprobar el cumplimiento de los propsitos
buscados.

De no lograrse estos propsitos, ser necesario revisar
el diseo para evaluar aquellos elementos que castigan
la capacidad, hasta lograr la perseguida.

Con el modelo de simulacin operacional o perfil de
velocidad se persigue establecer un sistema de
medicin de la funcionalidad de los alineamientos
propuestos en la solucin, para detectar no solamente
los puntos o sectores en donde se presenten
inconsistencias, sino las causas que las producen, con
el nico propsito de corregirlas y lograr as una
solucin ms segura para la operacin vehicular.

Es indudable que las premisas y condiciones sobre las
cuales se ha montado este rudimentario modelo de
operacin son todava bastante aproximadas y que con
el correr del tiempo, la ayuda de novedosos programas
de computador y la voluntad de los profesionales que
tienen a su cargo todas estas tareas, se logre llegar a
un sistema mucho ms gil y ms real para llevar a
cabo este anlisis.

3.6.5.1 Premisas del modelo

a. El vehculo

Se ha tomado un vehculo liviano en razn de su mayor
capacidad para acelerar y a la mayor velocidad, por lo
menos en nuestro medio, con que opera normalmente
sobre una carretera.

b. Velocidad de iniciacin del recorrido

Se parte de la velocidad de diseo

c. Velocidad lmite mxima

Se supone de 120 kilmetros por hora. No se
consideran por ahora operaciones vehiculares por
encima de este valor.

d. Tasa de aceleracin : 1.00 m/seg
2


e. Condiciones para acelerar

- Que haya visibilidad de parada
- Pendiente longitudinal igual o inferior al 4.0%

f. Condiciones para desacelerar

El Criterio de visibilidad de parada no debe
interpretarse como un control a la velocidad especfica.
Para una determinada velocidad especfica la
visibilidad de parada debe estar de acuerdo a ella, de
no ser as se genera un alineamiento peligroso.

Con relacin a las pendientes longitudinales se estima
que a partir del 4.0%, la velocidad especfica se puede
reducir en 10 kilmetros por hora por cada 1.0 % de
cambio en ascenso o en descenso.

g. Chequeo de inconsistencias

- Por visibilidad
Velocidad especfica contra visibilidad de parada

- Por curvatura horizontal
Velocidad especfica contra curvatura horizontal
ofrecida .

3.6.5.2 Tabulaciones

a. Distancias recorridas para cambiar de velocidad

A la tasa de aceleracin de 1 m/s
2
un conductor podr
cambiar de velocidad en los espacios recorridos que se
presentan en la Tabla 3.6.2.

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De acuerdo a los valores presentados en la Tabla
3.6.2, el conductor de un vehculo que marche a 30
kilmetros por hora puede alcanzar una velocidad de
120 kilmetros por hora en una distancia de recorrido
del orden de 490 metros.

En la Tabla 3.6.3 se presenta una relacin entre radios
de curvatura y velocidades especficas, para un peralte
del 8 por ciento.

Un rpido anlisis de esta tabla ofrece conclusiones
bastante prcticas dentro de las premisas
consideradas, por ejemplo:

Que un radio de curvatura comprendido entre
401.57 y 596.77, vale la pena decir, entre 400 y 600
metros, puede permitir una velocidad de operacin o
velocidad especfica, de 120 kilmetros por hora.
Que luego de alineamientos de longitudes mayores
de 490 metros, con una pendiente longitudinal
inferior al 4.0 por ciento y en recta, se hace
necesario disear una curva de radio circular mayor
de 400 metros, con el propsito de garantizar
seguridad al usuario, cualquiera que sea la
velocidad de diseo.

Tabla 3.6.2 ESPACIOS RECORRIDOS POR CAMBIOS
DE VELOCIDAD

Velocidades Distancias, m
Km/h m/s
Tiempo para
cambio de
velocidad, s
Recorrida
Para alcanzar
120 Km/h
30 8.3 490.0
2.8 23.2
40 11.1 466.8
2.8 31.1
50 13.9 435.7
2.8 38.9
60 16.7 396.8
2.8 46.8
70 19.4 350.0
2.8 54.3
80 22.2 295.7
2.8 62.2
90 25.0 233.5
2.8 70.0
100 27.8 163.5
2.8 77.8
110 30.6 85.7
2.8 85.7
120 33.3 0.0

3.6.5.4 Perfiles de visibilidad y de velocidad

Como una comprobacin de la teora expuesta se
aconseja tabular perfiles de visibilidad y de velocidad,
en cada uno de los sentidos de circulacin, con anlisis
al intervalo definido en el proyecto, anotando en cada
una de estas abscisas del proyecto los valores
correspondientes a la velocidad operacional y los
valores de la distancia de visibilidad de parada y los
radios de curvatura.

El anlisis de estos perfiles o tabulados facilitar el
chequeo de inconsistencias del proyecto previsto en el
literal g del numeral 3.6.5.1.

Tabla 3.6.3 VELOCIDADES ESPECFICAS,
PERALTES, COEFICIENTES DE FRICCIN Y
RADIOS DE CURVATURA (para un peralte, e=8.0%)

Velocidades
especficas, Km/h
Coeficiente de
friccin
Radio de
curvatura, m
30 0.180 27.26
40 0.172 49.99
50 0.164 80.68
60 0.157 119.61
70 0.149 168.48
80 0.141 228.03
90 0.133 299.43
100 0.126 382.23
110 0.118 481.19
120 0.110 596.77


3.7 INTERSECCIONES A NIVEL

Las intersecciones son zonas comunes a dos o ms
carreteras que se cruzan al mismo nivel y en las que se
incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos
para el desarrollo de todos los movimientos posibles.

Las intersecciones son elementos de discontinuidad en
cualquier red vial, por lo que representan situaciones
crticas que hay que tratar especficamente, ya que las
maniobras de convergencia, divergencia o cruce no
son usuales en la mayor parte de los recorridos.

Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con
mayor razn en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro
de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.

3.7.1 Caractersticas de las intersecciones

Estn definidas por ciertas condiciones como son: rea
total, lmites exteriores y forma en que est ordenada y
distribuida la superficie.

3.7.1.1 Elementos por considerar

Datos funcionales. Se refieren al tipo de vas que
confluyen en la interseccin, clasificacin, tipo de
control de accesos, velocidad, preferencia de paso,
y todas aquellas caractersticas de funcionalidad que
estn contempladas en el planeamiento en
desarrollo que puedan afectar la interseccin.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 119 / 162

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Datos fsicos. Se refieren a la topografa, as como a
las restricciones existentes para extender la
superficie, tales como usos del suelo, caractersticas
geolgicas y geotcnicas, edificaciones,
plantaciones, instalaciones, servicios, tipo de
drenaje, etc. Lo recomendable es poder contar con
planos detallados y en escalas 1:500, en zonas
rurales, y 1:200, en zonas urbanas.
Datos de trnsito. Incluyen los volmenes de
trnsito, su composicin y su evolucin a lo largo del
da, anlisis de cada movimiento en las horas pico
para determinar la capacidad en el correspondiente
ramal, vehculo tipo para el que se proyecta la
interseccin, velocidad en los accesos. En las zonas
urbanas y suburbanas se deben tener en cuenta el
flujo peatonal y los paraderos del sistema de
transporte pblico con su correspondiente
informacin (frecuencia, tiempo de parada,
condiciones actuales, posibles modificaciones, etc. )
Movimientos peatonales
Accidentes. Este factor es muy importante para
estudiar la remodelacin de una interseccin en vas
existentes.
Relacin con otras intersecciones. Es importante
que las diversas intersecciones en una va
obedezcan a cierta uniformidad en su tratamiento,
para no desorientar al conductor.

3.7.2 Diseo

Se deben estudiar en principio, y tentativamente, varias
alternativas, para seleccionar una o ms para un
estudio ms detallado.

En cualquier tipo de va se debe procurar con el
proyecto de una interseccin una mayor seguridad, as
como el mantener una velocidad adecuada en la va
principal. Para el efecto se deben seguir dos criterios o
principios bsicos:

Sencillez
Uniformidad

La sencillez se logra cuando todos los movimientos
permitidos son fciles y evidentes y los prohibidos o no
deseados sean difciles o imposible de realizar.
Tambin cuando los esquemas funcionales siguen las
trayectorias vehiculares naturales.

La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una
serie de intersecciones con carril de espera para giro a
la izquierda se intercala una interseccin con una va
de enlace u oreja para la misma maniobra.
3.7.3 Intersecciones no semaforizadas, con
prioridad por PARE

3.7.3.1 Intersecciones sin canalizar

Es el tipo ms comn de interseccin en carreteras y
no requiere un tratamiento especial. La figura 3.7.1
indica una interseccin sin canalizar utilizada por
camiones y con curvas de tres centros.

La tabla 3.7.1 indica los radios normales en
intersecciones para las velocidades de giro, referidos al
borde interior del pavimento.

Tabla 3.7.1 RADIO EN LAS INTERSECCIONES EN
FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE GIRO

Velocidad de giro (Km/h) 25 30 35 40 45
Radio Mnimo (m) 15 25 35 45 60

3.7.3.2 Intersecciones canalizadas

Una interseccin canalizada es aquella en la que los
movimientos de los vehculos se localizan por vas
definidas mediante isletas, dibujadas o materializadas
con sardineles.

En general, una interseccin canalizada se localiza en
el cruce de las carreteras principales, o cuando hay
altos volmenes de trnsito, incluidos los giros a la
izquierda, en los que una interseccin no canalizada no
garantiza seguridad ni es suficiente.

En cada proyecto se deben tener en cuenta una serie
de principios bsicos, o criterios para la canalizacin,
as:

Preferencia de los movimientos principales. Deben
tener preferencia los movimientos principales sobre
los secundarios. Esto implica limitar los movimientos
secundarios con seales adecuadas, reducir el
ancho de la va o eliminar movimientos poco
importantes.
Reduccin de las reas de conflicto. Las grandes
superficies pavimentadas incitan a los vehculos y a
los peatones a realizar movimientos desordenados,
con aumento de la accidentalidad y disminucin de
la capacidad de la interseccin. Esas grandes reas
son caractersticas de las intersecciones oblicuas y
hacen que stas sean poco recomendables.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 120 / 162

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Figura 3.7.1 INTERSECCIN TIPO SIN CANALIZAR



Perpendicularidad de las trayectorias cuando se
cortan. Las intersecciones en ngulo recto son las
que presentan un mnimo de reas de conflicto,
disminuyen la gravedad de los choques y facilitan
las maniobras, dado que permiten a los conductores
juzgar en condiciones ms favorables las posiciones
relativas de los dems. Se consideran aceptables las
intersecciones con ngulos comprendidos entre 60
y 120.
Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o
divergen. Para el efecto los alineamientos se deben
hacer con ngulos del orden de 10 a 15, siempre
evitando la reduccin de velocidad en la va principal
e intercalando vas de aceleracin y de
desaceleracin.
Separacin de puntos de conflicto. Con una
canalizacin adecuada se separan los puntos de
conflicto y el conductor no necesita atender
simultneamente a varios vehculos.
Separacin de los movimientos. Cuando el volumen
horario de diseo (VHD) es importante, 25 vehculos
por hora, en intersecciones rurales, es conveniente
dotarlas de una va propia de sentido nico,
completndola con un carril de aceleracin o
desaceleracin, si fuere necesario. Las islas que se
dispongan con este objeto pueden llegar a ser
imprescindibles para la colocacin de seales.
Control de los puntos de giro. La canalizacin
permite tambin evitar giros en puntos no
convenientes, empleando isletas que los hagan
imposibles o muy difciles. Con isletas elevadas se
obtiene mayor seguridad que si se emplean marcas
en el pavimento, donde los sardineles no reduzcan
la capacidad o constituyan obstculos peligrosos.
Visibilidad. La velocidad de los vehculos que
ingresan en la interseccin debe limitarse en funcin
de la visibilidad y tipo de regulacin de paso,
llegando incluso a la parada.
Previsin. La canalizacin exige superficies amplias
en las intersecciones. Esta circunstancia hace que
se deban reservar las reas necesarias
oportunamente, as como ser prudentes en autorizar
construcciones o instalaciones definitivas en las
mrgenes de las vas que confluyan en las
intersecciones.
Funcionalidad y sencillez en el diseo. El proyecto
debe ser claro y simple para que, una vez
implantado, el conductor no dude al decidir efectuar
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 121 / 162

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una maniobra. El proyecto debe ser sencillo, en
forma tal que sea fcilmente entendido por los
automovilistas y se pueda analizar fcilmente.

A manera de ilustracin se presentan algunos casos de
intersecciones canalizadas:

a. Interseccin tipo T. Se muestra en la figura 3.7.2,
es una solucin muy simple para un empalme de
una carretera secundaria, con una principal. Las
trayectorias se cortan en ngulos prcticamente
rectos, se mejoran las condiciones de visibilidad y se
facilita el paso de peatones. En general, las
intersecciones tipo T, siendo de tres ramales,
presentan entre stos ngulos de 60.
b. Si la solucin exige ensanchamiento de la calzada,
ste debe hacerse siempre que sea posible hacia
ambos lados, con el fin de obtener transiciones ms
cortas y un trazado ms agradable.
c. Interseccin tipo Y. Es aquella que siendo de tres
ramales, presenta entre dos de ellos un ngulo
inferior a 60. En la figura 3.7.3 se indican dos
soluciones sencillas para el empalme de una
carretera secundaria con una principal.
d. Interseccin tipo Cruz. La figura 3.7.4 muestra una
solucin de empalme de una carretera secundaria
con una principal. Si el trnsito de la secundaria es
pequeo, se tiene una canalizacin simple. Si el
intercambio de trnsito entre ambas carreteras es
relevante, cabe la solucin con carriles de
aceleracin y desaceleracin.

Figura 3.7.2 INTERSECCIONES TIPO T






Figura 3.7.3 INTERSECCIONES TIPO Y



Figura 3.7.4 INTERSECCIONES TIPO CRUZ



3.7.4 Islas (o isletas)

Las islas son zonas definidas situadas entre carriles de
circulacin, cuyo objeto es guiar el movimiento de los
vehculos, servir de refugio a los peatones y
proporcionar una zona para la ubicacin de la
sealizacin y la iluminacin. Las isletas pueden estar
fsicamente separadas de los carriles o estar pintadas
en el pavimento.

Las islas pueden ser direccionales o canalizadas,
separadoras y de seguridad:

Isletas direccionales. Se muestran en la figura 3.7.5;
son de forma triangular, sirven de gua al conductor
a lo largo de la interseccin y le indican la ruta por
seguir. La localizacin de las isletas direccionales
debe ser clara, evidente y fcil de seguir el viaje.
Isletas separadoras. Tienen forma de lgrima y se
usan principalmente en las cercanas de las
intersecciones, en carreteras no divididas. La figura
3.7.6 muestra la transicin para la aproximacin a
una isleta de separacin de sentidos en una
carretera de circulacin rpida.
Isletas de seguridad. Se localizan en o cerca del
cruce del peatones, para ayudar y proteger a los
usuarios de la va. Tambin, para proteger las vas
de almacenamiento.Las dimensiones recomendadas
para las isletas de seguridad son:

Area: 6 a 9 metros cuadrados
Ancho(isletas alargadas): 1 metro y longitud 3.5 a
6.0 metros.
Lado mnimo (isletas triangulares): 2.4 a 3.0 metros.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 122 / 162

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Figura 3.7.5 ISLETAS DIRECCIONALES



Figura 3.7.6 ISLETAS SEPARADORAS



En algunas oportunidades se pueden emplear las
isletas para permitir movimientos a izquierda
protegidos, tal como se muestra en la figura 3.7.7.

3.7.5 Distancia de visibilidad en intersecciones

La mayor parte de los ramales de las intersecciones
estn proyectados para circular en un slo sentido, por
lo que generalmente basta con que la visibilidad sea
suficiente para la detencin de un vehculo ante un
obstculo fijo.

Las distancias de visibilidad se determinan sobre los
mismos criterios que para las carreteras. La tabla 3.7.2
condensa las mnimas distancias de visibilidad de
parada para ramales de giro, as como las longitudes
de las curvas verticales para asegurar esas distancias.

Tabla 3.7.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y LONGITUD
DE LAS CURVAS VERTICALES EN RAMALES DE
INTERSECCIONES

Velocidad de
proyecto (Km/h)
20 25 30 35 40 45 50 55
Distancia mnima de
visibilidad de
parada (m)
15 17 20 25 32 40 50 60
Longitud mnima de
la curva vertical (m)
12 15 18 21 24 27 30 33


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 123 / 162

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Figura 3.7.7 ISLETAS PARA MOVIMIENTOS
DIRECTOS A IZQUIERDA




3.7.6 Criterios de diseo de intersecciones no
semaforizadas, con prioridad por PARE

En la tabla 3.7.3 se presentan los criterios de diseo de
intersecciones no semaforizadas, con prioridad por
PARE.

En la figura 3.7.8 se muestra el tringulo de visibilidad
correspondiente al diseo de intersecciones a nivel,
con indicacin de la ubicacin de las medidas X, Y.

En la figura 3.7.9 se indican las caractersticas de un
carril de salida y en la figura 3.7.10 las de un carril de
giro a la izquierda, con indicacin de las longitudes L2 y
L3.

Tabla 3.7.3 CRITERIOS DE DISEO DE
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON
PRIORIDAD POR PARE

Descripcin Unidad Magnitud
Radio mnimo en las esquinas m 15
Radio deseable en las esquinas m 25
rea mnima de las islas m
2
4.5
Distancia mnima de
visibilidad
X m 9
(Figura 3.7.8) Y m 150
Longitud carril de salida m Figura 3.7.9
L2 m Figura 3.7.10 Longitud de los carriles de
giro hacia la izquierda L3 m Figura 3.7.10
Ancho carril de giro a la izquierda m 3.5








Figura 3.7.8 TRINGULO DE VISIBILIDAD



Velocidad de diseo (Km/h) de la va
principal
80 60 50
Distancia Y (m) 150 120 90

Figura 3.7.9 CARRIL DE SALIDA



Radio
interior,
R (m)
Ancho de un
carril sencillo,
W
Ancho de un carril sencillo
con espacio para pasar un
vehculo estacionado, W
15 6.2 9.5
20 5.7 8.9
25 5.3 8.4
30 5.0 8.0
40 4.6 7.4
50 4.5 7.0
75 4.5 6.5
100 4.5 6.2
150 4.5 6.1
Derecho 4.5 6.0

Figura 3.7.10 CARRIL DE GIRO A LA IZQUIERDA


Velocidad de Diseo (Km/h) L1 (m) L2 (m)
100 155 155
80 125 125
60 100
50 80
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 124 / 162

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3.7.7 Intersecciones rotatorias, giratorias o
glorietas

La ms comn es la convencional, la cual es una
glorieta que tiene una calzada de una va, compuesta
de secciones de entrecruzamiento, alrededor de una
isla central circular, normalmente sin accesos
ampliados; pueden ser de tres, cuatro o ms accesos.
Para que una glorieta sea convencional el dimetro de
la isla central debe ser igual o superior a 25 metros.
Las glorietas tienen ventajas y desventajas y muy poco
se emplean en carreteras, a no ser en zonas
suburbanas o en cercanas a los pueblos. Se deben
considerar condiciones de seguridad y en especial de
iluminacin nocturna.

En mbito rural debe extremarse el cuidado en el
diseo del alineamiento en planta de los accesos,
escalonando adecuadamente las curvaturas para
disminuir las velocidades.

La glorieta dispone de una isleta central, circular, que
permite a los vehculos que penetran a la interseccin
por cualquiera de sus ramales abandonar la misma por
el ramal elegido mediante un giro alrededor de dicha
isleta. En la figura 3.7.11 se indican los elementos de la
glorieta convencional.

3.7.7.1 Ventajas de las glorietas

El movimiento del trnsito es continuo y ordenado en
todos los accesos a velocidad reducida, cuando
operan a bajos volmenes.
Como se eliminan los movimientos de cruces
perpendiculares, los accidentes tienden a ser leves o
menos graves.
Permiten simplificar algunos proyectos de
intersecciones, que si se van a canalizar resultan
demasiado complicados.
Puede dar lugar a proyectos relativamente
econmicos. Una glorieta, normalmente, cuesta
menos que una interseccin semaforizada o a
desnivel que pudiera construirse en la misma rea.

3.7.7.2 Desventajas de las glorietas

Si dos o ms brazos se aproximan a su capacidad
total la glorieta no funcionar bien.
No priorizan movimientos de acceso.
Requiere reas muy grandes para su desarrollo, lo
que incide en los costos.
No es conveniente si el trnsito de peatones es muy
alto e interfiere con el flujo vehicular. En condiciones
de altos volmenes peatonales lo recomendable es
efectuar mejoras al diseo de las glorietas para
articular el trnsito de peatones: cruces peatonales a
desnivel, por ejemplo.
Debido a que el rea requerida debe ser
relativamente plana, el uso de glorietas se restringe
a zonas con esa topografa.

3.7.7.3 Criterios de diseo geomtrico

En la tabla 3.7.4 se presentan los criterios de diseo
geomtrico aplicables a glorietas convencionales.


Figura 3.7.11 GLORIETA CONVENCIONAL



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 125 / 162

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Tabla 3.7.4 CRITERIOS DE DISEO DE GLORIETAS

Descripcin Unidad Magnitud
Dimetro mnimo de la isla central m 25
Dimetro mnimo del crculo inscrito m 50
Relacin W/L
Entre 0.25 y
0.40
Ancho seccin de entrecruzamiento m 15, mximo
De entrada m 30
De salida m 40
Radio
mnimo
En entradas isla central m 10
Radio (m)
15 m 600
22 m 300
Sobreancho
en las
curvas
30 m 150
ngulo ideal de entrada 60
ngulo ideal de salida 30

3.7.7.4 Glorietas partidas

La mejor solucin de este tipo es la mezcla de la
glorieta partida y la isleta divisoria, mostrada en la
figura 3.7.12 que permite mantener los movimientos
directos.

Cuando una va es ms importante que la otra y el
trfico no es muy elevado se puede suprimir la isleta
divisoria, tal como se muestra en la figura 3.7.13.

Un grado menor de calidad se obtiene con el empleo
de movimiento semicirculares exteriores normales, los
cuales implican ms puntos de cruce pero menos
tramos con entrecruzamiento, tal como se puede
apreciar en la figura 3.7.14.

Figura 3.7.12 GLORIETAS PARTIDAS











Figura 3.7.13 GLORIETA PARTIDA SIN ISLETA
DIVISORIA



Figura 3.7.14 GLORIETA DOBLEMENTE PARTIDA




3.8 PASOS A DESNIVEL DE VEHCULOS Y
PEATONES

3.8.1 Pasos a desnivel de vehculos

Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se
proyecta para facilitar el paso del trnsito entre unas
carreteras que se cruzan en niveles diferentes.
Tambin puede ser la zona en la que dos o ms
carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo
de todos los movimientos posibles de cambio de una
carretera a otra, con el mnimo de puntos de conflicto
posible.

Un paso a desnivel se construye:

Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de
intersecciones importantes, con altos volmenes de
trnsito y condiciones de seguridad insuficientes.
Para mantener las caractersticas funcionales de un
itinerario sin intersecciones a nivel.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 126 / 162

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3.8.1.1 Justificacin

En general, una interseccin solucionada a diferentes
niveles requiere inversiones importantes, por lo que su
diseo y construccin deben justificarse por razones
como:

Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y
vas de primer orden, porque tienen limitacin de
accesos las primeras, o por la categora y
caractersticas que les atribuyen los planes viales
nacionales, regionales o departamentales, requieren
la construccin de intersecciones a desnivel.
Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una
interseccin, una alternativa por considerar, en el
estudio de factibilidad, es separar niveles, as haya
alternativas posibles a nivel.
Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras
razones, uno de los motivos para construir un enlace
y no una interseccin.
Factibilidad. Por las elevadas inversiones que
implica, en general, la construccin de una
interseccin a desnivel, es necesario el estudio de
factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello
hubiere lugar, la construccin por etapas.

3.8.1.2 Tipos de intersecciones a desnivel

Los principales tipos de intersecciones a desnivel son:

a. Intersecciones tipo T y Y. La principal es la
trompeta, interseccin de tres ramales en la que los
giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por
medio de ramales directos, semidirectos y vas de
enlace

La interseccin a diferente nivel en forma de
trompeta, como la mostrada en la figura 3.8.1(a) es
aconsejable para conectar una carretera transversal
a una principal.

b. Diamante. La interseccin a desnivel tipo
diamante, mostrada en la figura 3.8.1(b) y (c), se usa
tanto en vas urbanas como en vas rurales. Se trata
de una interseccin de cuatro ramales con condicin
de parada, en el que todos los giros a la izquierda se
resuelven con intersecciones. Este tipo de
interseccin puede disponer tambin de estructuras
adicionales para reducir el nmero de puntos de
conflicto de las intersecciones a nivel en la carretera
secundaria. Normalmente es preferible que la va
principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposicin
las vas de enlace son ms cortas por ser la
pendiente favorable para la aceleracin y
desaceleracin de los vehculos que entran y salen.

c. Trboles. Los trboles pueden ser parciales y
totales y en numerosas ocasiones se prefieren a las
intersecciones tipo diamante.

- Trboles parciales. Se define el trbol parcial como
una interseccin de cuatro ramales con condicin de
parada, en el que se ha hecho continuo un giro a la
izquierda mediante una va de enlace. En general el
trbol parcial, tal como el mostrada en la figura
3.8.1(d), es apropiado cuando slo pueden utilizarse
algunos cuadrantes del rea de cruce por existir
obstculos topogrficos en las vas rurales, lo que
ocurre frecuentemente.

En el trbol parcial las entradas y salidas a la
derecha suelen corresponder siempre a la va
principal, para lo cual es preciso ocupar cuadrantes
del mismo lado de la va secundaria o cuadrantes
opuestos por el vrtice, tal como se aprecia en la
figura 3.8.1(e).

- Trboles completos. Los trboles completos,
mostrados en la figura 3.8.1(f), son aptos para vas
rurales de importancia similar (autopistas, vas de
primer orden) por la considerable rea que ocupan.
Son intersecciones de cuatro ramales y triple
circulacin, requieren una sola estructura y todos los
giros a la izquierda se resuelven por medio de vas
de enlace y los giros a la derecha mediante ramales
directos.

Por su conformacin, un trbol mejora la velocidad
de diseo, con lo que aumentan los radios y el
recorrido; por lo que no convienen vas de enlace de
excesivas dimensiones.

El lmite de un trbol suele ser la capacidad de las
vas de enlace, que rara vez funcionan bien con ms
de un carril y normalmente se saturan con
volmenes de 1000 a 1200 vehculos por hora.

d. Intersecciones a desnivel direccionales. Se
utilizan cuando una autopista se cruza con otra o se
une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto
es alta en toda su longitud, con rampas y enlaces
curvos de radios grandes; por lo que el rea que
ocupan es grande. Las intersecciones a desnivel
direccionales pueden ser ms o menos complicados.
La figura 3.8.1(g) muestra una interseccin a
desnivel direccional relativamente sencilla.





MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 127 / 162

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Figura 3.8.1 ESQUEMAS DE SOLUCIN DE
INTERSECCIN A DIFERENTE NIVEL

a) TROMPETAS



Nota: De los esquemas funcionales, el preferido es el de la parte
inferior de la figura.


b) DIAMANTE ELEMENTAL












c) DIAMANTE TPICO PARA VAS RURALES



d) TRBOL PARCIAL (CUADRANTES CONTIGUOS)



e) TRBOL PARCIAL (CUADRANTES OPUESTOS)










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f) TRBOL COMPLETO



g) ENLACE ADICIONAL TRBOL MODIFICADO



3.8.1.3 Criterios de diseo geomtrico

a. Capacidad de las vas

En la tabla 3.8.1 se indica la capacidad de las vas
principales y de las vas de enlace en intersecciones a
desnivel, expresada en automviles directos
equivalentes por hora (ade/hora)

Tabla 3.8.1 CAPACIDAD DE LAS VAS EN
INTERSECCIONES A DESNIVEL

Tipo de va
Ancho del
carril (m)
Capacidad prctica por carril
(ade/hora)
Va principal 3.50 a 3.65 1500
Va secundaria 3.00 1350
Va de enlace 1200
Carril de
desaceleracin

1200, siempre y cuando se
anuncie mediante seal
informativa ubicada mucho antes
de llegar a la interseccin

b. Flujos emergentes

El flujo mximo que emerge (flujo en el carril ms
cercano, aguas arriba del punto de entrada, ms el flujo
proveniente de la va que conecta a la principal) est
comprendido entre 1300 y 2000 vehculos por hora.

Si el flujo que emerge es superior a 2000 vehculos por
hora, se debe proveer un carril adicional en la va
principal, ms all del punto de interseccin.

c. Seccin de entrecruzamiento

En la tabla 3.8.2 se indica la longitud mnima de la
seccin de entrecruzamiento correspondiente a una
velocidad de entrecruzamiento de 50 Km/h

El nmero mnimo de carriles en la seccin de
entrecruzamiento est dado por la siguiente expresin:

C
F F W W
N
2 1 2 1
3 + + +
=

N : nmero de carriles
1
W : volumen mayor que se entrecruza, en ade/hora
2
W : volumen menor que se entrecruza, en ade/hora
1
F y
2
F : volmenes exteriores que no se entrecruzan
C : capacidad normal del carril de la va principal

En el anlisis de secciones de entrecruzamiento se
deben tener en cuenta los siguientes puntos:

Cuando N es menor que 3, para un volumen total
con un volumen exterior que sobrepase 600
ade/hora, se debe suministrar un carril adicional para
el flujo exterior.
Cuando N es menor que 4, para un volumen total
con dos volmenes exteriores, cada uno superior a
600 ade/hora, se debe suministrar un carril adicional
a cada uno.
Si se suministra una longitud de entrecruzamiento
mayor que la indicada, el ancho de la seccin de
entrecruzamiento se puede reducir. En la frmula
anterior 3W2 se puede sustituir por:
No se tendr en cuenta el entrecruzamiento si la
distancia en metros entre las vas de entrada y
salida es igual o superior a 0.8 veces el volumen
horario que se entrecruza.
En donde emergen dos vas, el nmero de carriles
ms all del punto de entrada no debe ser menor
que la suma de los carriles de las calzadas que
emergen menos uno.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 129 / 162

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Ms all del punto de salida el ancho de la calzada
principal no se debe reducir en ms de un carril

Tabla 3.8.2 LONGITUD MNIMA DE
ENTRECRUZAMIENTO PARA UNA VELOCIDAD DE
ENTRECRUZAMIENTO DE 50Km/h

Volumen de entrecruzamiento
(ade/hora)
Longitud mnima de la seccin
de entrecruzamiento (m)
1000 75
1500 120
2000 200
2500 290
3000 410
3500 565

d. Balance de carriles

En el estudio de intersecciones a desnivel se debe
efectuar un balance de carriles que contemple los
siguientes puntos como mnimo:

La distancia entre puntos de salida sucesivos debe
ser al menos la longitud del carril que interviene en
el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta
donde sea necesario para facilitar las maniobras y la
sealizacin
Distancia mnima entre puntos consecutivos de
entrada y salida: 180 metros
ngulo deseable entre la va de enlace o secundaria
y la calzada de la va principal: 4 a 5.
Longitud mnima de las narices de entrada y salida:
45 metros.
Si despus de una punta de salida el ancho de la va
principal se reduce en un carril, la reduccin debe
hacerse mediante una lnea diagonal cuya longitud
sea superior a 90 metros, medidos a partir de la
nariz de salida.

e. Carriles de aceleracin y desaceleracin

Los carriles de cambio de velocidad se deben ubicar en
los tramos en donde la va principal es razonablemente
recta y los estndares de nivel y visibilidad son altos.
Nunca se deben ubicar en los alineamientos curvos de
la va principal.

En la tabla 3.5.6 se presentan las longitudes
recomendadas para los carriles de cambios de
velocidad (carriles de aceleracin y carriles de
desaceleracin).

f. Vas de enlace

En la tabla 3.8.3 se presentan los criterios
correspondientes a velocidad de diseo, ancho de
calzada y pendiente en vas de enlace de
intersecciones a desnivel, y en la tabla 3.8.4 los
correspondientes a radios de curvatura y las distancias
de visibilidad.

Las distancias de visibilidad de parada se deben
chequear entre puntos a 1.15 metros por encima de la
calzada, a lo largo de lneas a 1.8 metros de ambos
bordes de la calzada.

Tabla 3.8.3 VELOCIDAD DE DISEO, ANCHO DE
CALZADA Y PENDIENTE EN VAS DE ENLACE

Descripcin Criterio
Velocidad de
diseo
Adecuarla a la demanda de trnsito para
lograr una capacidad suficiente, y por
homogeneidad se procurar que no sea
inferior a la correspondiente a la va que
se procede.
Si es un enlace, mnimo 25 Km/h
Ancho
Mnimo 4.0 m de calzada, limitada en su
lado derecho por una berma pavimentada
de 1.0 m de ancho y por su lado izquierdo
otra berma pavimentada de 0.5 m de ancho.
Si el volumen de trnsito amerita el
suministro de una va de enlace con dos
carriles, el ancho de la calzada se debe
incrementar a 7.3 m
Sobreancho
No sern de aplicacin las correspondientes
a las vas principales, y nicamente para
radios menores de 30 m de ancho, la
calzada ser de 4.5 m
Pendiente
Aconsejable 5%
Mxima 8% cuando el trnsito es liviano
5% cuando hay porcentaje alto de
vehculos pesados.

Tabla 3.8.4 RADIOS DE CURVATURA Y DISTANCIAS
DE VISIBILIDAD EN VAS DE ENLACE

Velocidad de
diseo
(Km/h)
Radio
mnimo (m)
Distancia
mnima de
velocidad de
parada (m)
Peralte (%)
60 150 90 5
50 70 55 6
40 50 45 7
30 30 30 7
25 15 20 8

g. Espaciamiento entre intersecciones a desnivel

Para la definicin del espaciamiento entre
intersecciones a desnivel se establecen los siguientes
criterios:

Mnimo espaciamiento: 800 metros
Espaciamiento ideal: 1.200 metros




MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 130 / 162

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h. Barandas vehiculares y barandas para bicicletas

La altura de la baranda debe medirse a partir de una
superficie de referencia que debe ser la parte
superior de la capa de rodadura, la parte superior de
la sobrecapa futura si se prev una repavimentacin
o la parte superior del sardinel cuando la proyeccin
del sardinel es mayor que 22.5 cm desde la cara
vehicular de la baranda.
Las barandas vehiculares y las partes de trnsito de
las barandas combinadas no deben tener una altura
menor de 70 cm medida desde la parte superior de
la superficie de referencia.
La altura mnima de una baranda usada para
proteger ciclistas es 1.40 m, medidos desde la parte
superior de la superficie sobre la cual circulan las
bicicletas a la parte superior de la baranda.

i. Espacios libres para pasos inferiores

En la figura 3.8.2 se indican las dimensiones mnimas
recomendadas para los espacios libres en pasos
inferiores, las cuales se resumen como sigue:

Altura libre vertical: 4.9 m para vas principales
rurales y urbanas. 4.5 m para otras vas
Separacin entre estribos o pilas:
- Deseable: ancho de calzada ms 18 metros
- Mnimo: ancho de calzada ms ancho de las
bermas ms 1.2 metros. En el caso de tneles, el
ancho mnimo entre muros para tneles de dos
carriles de trnsito debe ser 9.0 m.
Los guardarruedas u otros elementos deben
soportarse independientemente con la cara de
trnsito localizado por lo menos a 0.60 m desde la
cara de la pila o el estribo.
La cara del guardarrueda u otro elemento debe
localizarse por lo menos 0.60m por fuera de las
bermas

3.8.2 Pasos a desnivel para peatones

Los hay elevados y subterrneos. En zonas perifricas
y poco pobladas, con ms espacio disponible, se usan
ms los pasos elevados, con altos estndares de
esttica, limpieza y economa.

En el diseo geomtrico de pasos a desnivel para
peatones la aplicacin de los criterios de la tabla 3.8.5
proporciona muy buenas soluciones.

Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden
ser escaleras o rampas con las caractersticas que se
indican en la tabla 3.8.6.

Figura 3.8.2 DIAGRAMA DE ESPACIOS LIBRES
PARA PASOS INTERIORES




La zona en donde se ubica el acceso debe tener un
ancho mnimo de 5.0 metros, tal como se muestra en la
figura 3.8.3. Lo ms conveniente es ubicar el acceso en
el lado prximo a la calzada. Si se ubica en el centro,
debe dejarse, a cada lado del acceso, un espacio
peatonal de al menos 2.0 metros de ancho.

Tabla 3.8.5 CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO
DE PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES

Descripcin Unidad Pasos inferiores Pasos superiores
Capacidad



3000 peatones /
hora / metro de
ancho
3000 peatones /
hora / metro de
ancho
Ancho


Altura
m


m
Mnimo 3.0,
recomendable
entre 4.0 y 6.0
Mnimo 2.5
Mnimo 2.5
Glibo*
Altura de las
barandas
m
m


Mnimo 4.9 y 4.5
Entre 1.2 y 2.0

Otras
caractersticas




Buena iluminacin
Sin recodos que
faciliten atracos
Paredes lisas y
lavables
Superficie
antideslizante



*4.9 m para vas principales rurales y urbanas
4.5 m otras vas

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 131 / 162

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Tabla 3.8.6 CARACTERSTICAS RECOMENDABLES
DE LOS ACCESOS A PASOS PEATONALES A
DESNIVEL

Descripcin Escalera Rampa
Ancho
mnimo
1.0 m (unidireccional)
2.0 m (bidireccional)
5 a 15%

Capacidad

25 a 40 peatones /
metro / minuto
2.0

Pendiente








40 a 60%








|

\
|
=
100
1
i
dv C

C
: Capacidad (Peatones /
metro / segundo)
d : Densidad (Peatones / m
2
)
v : Velocidad (metros /
segundo)
i: Pendiente

Figura 3.8.3 ACCESOS PASOS A DESNIVEL
PEATONES






3.9 DISEO GEOMTRICO EN PUENTES

En general la localizacin de los puentes est
determinada por el alineamiento de la va y debe
seleccionarse para que se ajuste al obstculo que se
quiere superar. Los cruces sobre corrientes de agua
deben ubicarse teniendo en cuenta los costos iniciales
del puente y la minimizacin de los costos totales
incluyendo los correspondientes a la correccin del
lecho, si fuere el caso, y los de las medidas necesarias
de mantenimiento de la cuenca para reducir la erosin.

En los cruces sobre vas vehiculares y frreas deben
preverse futuros trabajos tales como ampliacin de la
va.

El diseo geomtrico en puentes debe satisfacer
adems de las normas indicadas en el Cdigo
Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, las
siguientes:

Cuando el puente es para superar un ro o canal, el
alineamiento horizontal de la carretera en el tramo
del puente puede ser curvo y no necesariamente
perpendicular al eje de la corriente del agua.
El peralte utilizado en puentes localizados en curvas
horizontales o zonas de transicin debe cumplir con
el diseo geomtrico especificado en la va y no
debe superar el valor mximo permitido.
Glibos:
1. Sobre corrientes de agua, relativamente limpias
en toda poca: mnimo 2.0 metros por encima del
nivel de aguas mximas.
2. Sobre corrientes de agua que en algunos
periodos transportan deshechos, troncos y otros
objetos voluminosos: mnimo 2.5 metros por
encima del nivel de agua mximas, para el
periodo de retorno que establezcan los
correspondientes trminos de referencia.
3. Sobre carreteras: mnimo 4.9 metros para vas
principales rurales y urbanas y 4.50 metros para
otras vas, por encima de la rasante de la
carretera.
4. Sobre vas frreas: mnimo 5.5 metros. Se debe
solicitar aprobacin a Ferrovas S.A. (Empresa
Colombiana de Vas Frreas).
5. Sobre ros navegables: se debe hacer la consulta
al Ministerio de Transporte.

Seccin transversal: en toda la longitud del puente
se mantendr la seccin transversal tpica del tramo
de la carretera en el cual se encuentra el puente.
Dicha seccin debe comprender las bermas.

Cuando por razones de mantenimiento o de flujos
peatonales se requiera dotar al puente con andenes,
stos se deben separar de la berma con barreras y
se deben proteger con barandas.

En el alineamiento vertical del puente no habr ms
limitaciones que las propias del diseo geomtrico
del tramo dnde est ubicado, es decir en ningn
caso un puente limitar el diseo vertical de una
carretera.




MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 132 / 162

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3.10 DISEO GEOMTRICO DE TNELES

3.10.1 Generalidades

Un tnel es una cavidad subterrnea o subacutica que
como solucin vial implica una operacin vehicular a
cielo cerrado.

Este tipo de operacin obliga a la toma ciertas
precauciones para garantizar a los usuarios un
recorrido a travs del tnel dentro de las mejores
condiciones de seguridad.

Efectivamente las precauciones estn relacionadas con
la iluminacin, la presencia de monxido de carbono,
xido de nitrgeno y aldehdos dentro de la galera, el
tipo de circulacin vehicular ya sea unidireccional o de
doble sentido y los alineamientos en planta y en perfil,
con los dems elementos de la seccin transversal.

3.10.2 Iluminacin

La cantidad de iluminacin requerida dentro de un tnel
depende de la intensidad registrada en las
inmediaciones del portal de entrada y de la capacidad
del ojo del conductor para adaptarse a un nuevo nivel
de intensidad luminosa, capacidad variable en los
conductores de acuerdo a sus condiciones fsicas, su
edad, el cansancio, etc.

Se ha encontrado que un tiempo de adaptacin de 2.5
segundos ofrece condiciones muy razonables entre
niveles de iluminacin de gran intensidad en el exterior,
del orden de 8000 candelas por metro cuadrado a 120
candelas por metro cuadrado dentro de una primera
zona de transicin y otros 2.5 segundos para pasar de
esta zona de transicin a una zona de intensidad
mnima recomendable de 10 candelas por metro
cuadrado dentro del cuerpo central del tnel. Estas
cantidades de iluminacin estn previstas para las
horas diurnas y pueden ser reducidas a la mitad
durante las horas nocturnas.

Los requerimientos de intensidad en la primera zona de
transicin pueden tambin disminuirse durante el da si
de alguna manera se disminuye la intensidad en el
exterior, lo cual se puede lograr con una adecuada
disposicin de rboles, galeras de aproximacin, etc.
estrategias que mejoran notablemente las condiciones
de seguridad en la operacin.

Mediante el empleo de medidores de intensidad
instalados en las proximidades exteriores de los
portales se puede controlar, manual o
automticamente, la intensidad en la zona de transicin
para propiciar una economa en el consumo de energa
elctrica.

La disposicin de las lmparas de iluminacin es
conveniente hacerla sobre la bveda o garota del tnel,
a 45 de la vertical, sobre ambos costados.

3.10.3 Ventilacin

La emisin de monxido de carbono y de otros gases,
producida por los motores de los vehculos, obliga,
para seguridad de los usuarios, a disponer de los
equipos de ventilacin necesarios para mantener el
ambiente interior de la galera dentro de niveles
tolerables que no generen ninguna clase de peligro
para las personas.

Este nivel mximo tolerable de presencia de monxido
de carbono y otros gases dentro del tnel es una
funcin del tiempo de exposicin y por lo tanto de la
velocidad con la que el usuario atraviese el tnel.

Se ha observado como efectivamente la operacin
vehicular dentro de la galera de un tnel es un factor
de demasiada importancia para su mayor seguridad,
observacin que forzosamente concluir en
recomendaciones muy precisas sobre esta velocidad
de operacin.

La denominacin de tnel largo es aplicada a aquellas
soluciones que requieren ventilacin forzada para su
operacin y tnel corto para aquellos que no la
requieren. De hecho, en el diseo de toda solucin tipo
tnel se debe exigir la verificacin de esta necesidad.

Una concentracin de monxido de carbono admisible
dentro de una galera es de 150 a 250 partes por
milln. Los requerimientos para otros tipos de gases no
venenosos, producidos por los vehculos tipo diesel,
por ejemplo, tambin deben ser evaluadas pero son
mucho ms amplias, por lo que se consideran cubiertas
dentro de las primeras.

Sea cual sea el sistema de ventilacin (longitudinal,
transversal y/o mixta) que se instale para atender la
evacuacin de aire viciado, la velocidad del mismo
dentro de la galera de circulacin vehicular deber
mantenerse dentro de rangos razonables, limitndola a
10 o 12 metros por segundo.

3.10.4 Sentidos de circulacin vehicular

3.10.4.1 Una galera

Operar con dos carriles de circulacin para ambos
sentidos. Ser reconocido como sentido bidireccional.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 133 / 162

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La Figura 3.10.1 presenta un ejemplo de este tipo de galera.

Figura 3.10.1 TNELES. SECCIN TPICA DE UNA GALERA. CIRCULACIN DE VEHCULOS BIDIRECCIONAL



3.10.4.2 Doble galera

Operar con dos o tres carriles de circulacin en un
solo sentido. Ser reconocido como sentido
unidireccional. La Figura 3.10.2 presenta un ejemplo de
este tipo de galera.

3.10.5 Alineamientos y seccin transversal

Los alineamientos tanto horizontal como vertical dentro
de un tnel pueden perfectamente mantener las
mismas especificaciones de pendientes longitudinales,
curvatura vertical y curvatura horizontal que las
recomendadas para los tramos en superficie. No
obstante, como ya se ha mencionado, si el problema
constructivo de un tnel es delicado y costoso, ms
delicada se debe considerar su operacin y es
entonces cuando aparecen algunas recomendaciones
de carcter prctico que conducen a una operacin no
solamente segura, sino econmica.

3.10.5.1 Velocidad de operacin

Para empezar, se debe buscar una velocidad de
operacin uniforme para todos los usuarios, que
elimine las necesidades de realizar las maniobras de
adelantamiento que no dejan de generar algn riesgo y
que a la vez sea ptima desde el punto de vista del
consumo de combustible.

Figura 3.10.2 TNELES. SECCIN TPICA DE DOBLE
GALERA. CIRCULACIN VEHICULAR
UNIDIRECCIONAL


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 134 / 162

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No se debe olvidar que los requerimientos de
ventilacin forzada, que prcticamente duplican el
costo por metro lineal con relacin a un tnel que no la
requiera, son funcin directa de la cantidad de aire
viciado que se necesita evacuar de la galera y que
esta cantidad depende de la velocidad de operacin,
de la presencia de vehculos pesados y de las
pendientes longitudinales, entre otras causas.

Un rango de velocidades entre 70 y 90 kilmetros por
hora cumple perfectamente con estos requerimientos,
pero en cada solucin se debe establecer un valor
preciso con la prohibicin de efectuar la maniobra de
adelantamiento en los tneles bidireccionales.

Dentro de esta normatividad se recomienda una
velocidad de 80 kilmetros por hora, con un diseo
geomtrico compatible con 100 kilmetros por hora.

3.10.5.2 Alineamientos y ayudas

Desde el punto de vista del perfil longitudinal, ya se ha
presentado que un tnel vehicular puede ser construido
con cualquier pendiente, pero se hace necesario
advertir que de acuerdo a la longitud, pendientes
longitudinales del orden del 3.0 % y un poco menores,
comienzan a ser difciles de manejar en el problema de
resolver la evacuacin de aire viciado.

Con relacin a los alineamientos horizontales, ya se ha
recomendado una velocidad de diseo de 100
kilmetros por hora.

Para longitudes especialmente cortas, tanto en tneles
unidireccionales como bidireccionales, se establecen
recomendaciones especiales, a saber:

a. Longitudes menores de 100 metros

Alineamientos vertical y horizontal en recta e
iluminacin de 120 candelas por metro cuadrado en
toda su longitud.

b. Longitudes menores de 200 metros

Alineamientos vertical y horizontal en recta, iluminacin
de 120 candelas por metro cuadrado en los sesenta
metros prximos a cada portal y de 10 candelas por
metro cuadrado en la parte central.

c. Longitudes menores de 500 metros

Alineamientos vertical y horizontal con curvatura
compatible con la velocidad de diseo . Iluminacin de
120 candelas por metro cuadrado en los sesenta
metros prximos a cada portal y de 10 candelas por
metros cuadrado en el cuerpo central del tnel. Se
debe verificar la necesidad o no de ventilacin forzada
y la conveniencia de una intercomunicacin entre
galeras unidireccionales de servicio automotor y de
peatones.

d. Longitudes mayores de 500 metros

Las caractersticas recomendadas son semejantes a
las consideradas en el literal c. En caso de tratarse de
un tnel largo, se deben considerar las siguientes
ayudas especiales.

- Conexiones transversales

Para galeras unidireccionales se recomienda la
construccin de conexiones de tipo peatonal entre cada
300 y 400 metros y de tipo vehicular cada 1000 metros.

- Bahas para estacionar

Tanto en galeras unidireccionales como
bidireccionales. En las primeras, sobre el costado
derecho, una cada 1000 metros y en las segundas, una
cada 1000 metros alternadas izquierda, derecha.

Estas bahas tienen la finalidad principal de permitir el
estacionamiento de vehculos varados, indeseables
dentro de un tnel y del personal de mantenimiento, sin
alterar las condiciones de operacin normal del tnel.

Sobre estas bahas deben construirse nichos de auxilio
para casos de emergencia provistos de telfonos
intercomunicados con el Centro de Control, para los
usuarios y para el personal de mantenimiento.

Con una longitud de 40 metros y ancho de 4.00 metros,
garantizan un tamao adecuado para no alterar las
condiciones normales de trnsito.

- Nichos

Los nichos de auxilio son excavaciones menores
localizadas cada 200 metros, provistas de telfonos de
emergencia conectados con el Centro de Control, para
solicitar ayuda, con botn de emergencia, extintores
para casos de incendios e hidrantes.

- Centro de control

Es el medio para la operacin y supervisin del tnel.
Toda informacin de servicio y emergencia, las seales
de telemetra y los reportes de las fallas de los equipos
desde las diferentes instalaciones son transmitidos al
Centro de Control.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 135 / 162

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Las diferentes seales estn agrupadas en paneles
indicadores en una escala de mando donde son
visualizadas en conjunto, de manera que permitan al
personal de mando o al equipo electrnico de control,
tomar oportunamente las decisiones y resolver
cualquier problema dentro del menor tiempo posible.

- Otros dispositivos

Detectores de monxido de carbono, de humos, de
incendios, monitores de trnsito y anemmetros, todos
ellos conectados al Centro de Control.

Sealizacin vertical y horizontal, vigilancia
permanente mediante cmaras de televisin y
monitores en el Centro de Control.

3.10.5.3 Seccin transversal

Desde el punto de vista constructivo la forma de la
galera puede ser circular, generada por sistemas de
perforacin tipo rotativo mediante mquinas conocidas
como topos o fresas, puede tener forma de herradura o
rectangular logradas mediante sistemas de perforacin
convencional de voladuras.

Geomtricamente se debe definir la seccin destinada
a la circulacin peatonal y vehicular, la cual debe tener
las siguientes caractersticas:

a. Galeras de tres carriles, unidireccionales

Ancho de calzada de 11.50 metros y andenes de 0.60
metros, uno a cada lado.
Los carriles laterales sern de 4.00 metros cada uno y
el carril central de 3.50 metros. El glibo mnimo
exigido se debe respetar sobre todo el ancho de la
calzada.

b. Galeras de dos carriles

Bien sean unidireccionales o bidireccionales, su ancho
de calzada ser de 8.00 metros y sus andenes de 0.60
metros. El glibo mnimo exigido se debe respetar
sobre todo el ancho de la calzada.

3.11 PASOS POR ZONAS URBANAS Y
SUBURBANAS

En su paso por zonas urbanas y suburbanas se
recomienda disear las carreteras geomtricamente de
acuerdo con los criterios indicados en la tabla 3.11.1

Tabla 3.11.1 CRITERIOS DE DISEO PARA PASOS DE CARRETERAS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS
Velocidad de diseo, Km/h
Descripcin Unidad
80 60 50
De parada m 130 90 70 Distancia mnima de visibilidad
De adelantamiento m 360 270 210
Mxima % 7 7 7 Pendiente longitudinal
Mnima % 0.5 0.5 0.5
mn
K
de adelantamiento =

i
L

m / % 50
mn
K
de parada y confort =

i
L

m / % 15 10 5
Curvas verticales
Longitud mnima m 45 35 25
Peralte mximo % 7 7 7
Eliminar bombeo no favorable si el radio es menor que m 1 830 1 220 610
Emplear curva de transicin si el radio es menor que m 1 220 610 305
Distancia mnima a un obstculo lateral m 0.7 0.7 0.5
Glibo mnimo*
m
4.9
4.5
4.9
4.5
4.9
4.5
Altura mnima de pasos peatonales subterrneos m 2.4 2.4 2.4
Entretangencia entre curvas de distinto sentido m 110 80 60
Entretangencia entre curvas del mismo sentido m 330 240 180
Distancia mnima entre intersecciones m 250 200 100
Radio mnimo en las esquinas m 10 10 10
rea mnima de las islas m
2
4.5 4.5 4.5
X m 9 9 9 Distancia mnima de visibilidad
Y m 150 120 90
Longitud carril de salida m 125
L3 m 45 30 30
Intersecciones no semaforizadas
Longitud carriles de giro a la izquierda
L2 m 125 100 80
Ancho zona peatonal m 3.0 a 5.0 (Depende del flujo peatonal)
Tramos rectos m 3.0 mnimo; 4.0 mximo
Intersecciones semaforizadas
Ancho de carril
Tramos no rectos m 4.5 mnimo; 6.0 mximo
* 4.9 m para vas principales rurales y urbanas, 4.5 m otras vas.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 136 / 162

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En los pasos por zonas urbanas y suburbanas son
totalmente aplicables los criterios de diseo geomtrico
presentados para intersecciones solucionadas
mediante glorietas, que aparecen en el numeral 3.7.5, y
los correspondientes a pasos a diferente nivel, tanto
para vehculos como para peatones, presentados en el
numeral 3.8.

En el diseo geomtrico de los tramos de carreteras a
travs de zonas urbanas y suburbanas se debe
contemplar la utilizacin de reductores de velocidad y
se debe reducir a un mnimo el ancho del carril.

3.12 CRITERIOS DESDE EL PUNTO DE VISTA
PAISAJSTICO Y ESTTICO PARA DISEO
GEOMTRICO

La paisajstica en las carreteras tiene muy estrechas
relaciones con el diseo, la esttica de la va y los
estudios ambientales, pero persigue objetivos muy
especficos:

Hacer de la carretera parte integrante del paisaje,
para reducir las correcciones y mejoras tanto en el
trazado de la carretera como en el propio paisaje,
buscando la debida armona entre la naturaleza y la
obra.
Permitir que el conductor perciba una sensacin tal
de perspectivas del camino que su previsin de los
cambios de direccin y otras acciones sea rpida,
correcta, segura y agradable.
Disipar el cansancio provocado por la monotona del
pavimento y el ancho uniforme de la seccin
transversal de la va.
Realzar los componentes estticos de la va,
controlar la erosin e incrementar las labores de
conservacin; y disminuir los costos de
mantenimiento, tanto de la carretera como del
trabajo paisajstico realizado.

3.12.1 El trabajo paisajstico: criterios generales

El xito de un trabajo paisajstico radica en un
proyecto vial muy bien estudiado, balanceado en sus
parmetros de diseo, muy bien coordinado en sus
alineamientos, estticamente analizado y con
viabilidad ambiental garantizada.
La rgida concepcin geomtrica de la obra de
ingeniera no pugna con la adecuacin al paisaje ni
al entorno de la va en proyecto.
Muchos aspectos del trabajo paisajstico se
contemplan en la etapa de construccin de la va y
no deben ser eliminados por un equivocado
concepto de la economa en costos. Entre tales
aspectos estn : tratamiento, suavizacin y perfilado
de taludes, empradizacin de los mismos; acarreo
de materiales necesarios frente a prstamos
laterales que deterioran el paisaje natural;
conservacin y cuidado de laderas; restauracin de
cauces; disposicin final de materiales de desecho
en zonas adecuadas y tratamiento geotcnico de las
mismas; utilizacin racional de explosivos;
conservacin de ejemplares de especies vegetales;
adecuado mantenimiento del ancho de zona o
derecho de va, otros.

3.12.2 Actividades bsicas

Los aspectos paisajstico y esttico del diseo de una
carretera deben contemplar las siguientes actividades
bsicas:

Tratamiento paisajstico de taludes en corte y
terrapln.
Explanaciones.
Terraplenes, cuyos taludes se tratan, en general,
como superficies verdes.
Arborizacin, cuyas ventajas son grandes en cuanto
a circulacin, conservacin del camino, paisajstica y
conservacin del ecosistema; y su implantacin
vara para cada regin.
Tratamiento paisajstico del ancho de zona o
derecho de va.
Tratamiento de la zona marginal, prxima al lmite
del ancho de zona o derecho de va.
Tratamiento paisajstico de las estructuras.

3.12.3 Esttica vial

Se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones generales:

La carretera no slo debe permitir un fcil y seguro
movimiento del trnsito, sino tambin presentar un
aspecto esttico placentero.
La coordinacin de alineamientos debe hacerse
teniendo en cuenta la seguridad del usuario, as
como los valores estticos asociados con el
proyecto, de tal manera que se obtenga un conjunto
que proporcione al conductor un recorrido fcil y
agradable, exento de sorpresas desagradables y
desorientacin.
La va se debe insertar en la topografa, de tal
manera que proporcione al usuario un viaje variado
que asegure condiciones de manejo interesantes,
sin fatigar al conductor ni a los pasajeros.
El diseador debe considerar que, al transitar por
una carretera, se debe tener permanentemente una
sensacin de continuidad natural, a medida que se
observa la va y el terreno aledao, evitando
visuales fuertes entre el medio natural y partes de la
carretera como bermas, vallas, otros.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 137 / 162

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Aparte del diseo acertado y la calidad de la va
construida, elementos de sta como obras de arte,
puentes y obras adicionales deben ser diseados y
construidos con ayuda del arquitecto paisajista, de
tal manera que haya armona entre proyecto vial,
obras y terreno circundante.

3.12.4 Tratamiento de la seccin transversal

El tratamiento de la seccin transversal es de gran
importancia para un buen aspecto esttico y paisajista,
debido a que cortes y terraplenes estn sujetos a la
erosin y problemas consecuentes, como son los
derrumbes y la obstruccin de elementos del sistema
de drenaje (cunetas, alcantarillas, por ejemplo). Se
debe proyectar la seccin transversal de la carretera
con miras a su estabilidad geotcnica y a los elementos
tcnicos que la garanticen, dentro de los cnones de la
esttica vial.

3.12.5 Criterios generales

Elaborar un inventario detallado de:

- Vegetacin existente que se debe conservar
- Zonas recreativas marginales
- reas de descanso
- Zonas de estacionamiento
- Estaciones de servicio
- Vallas y propaganda
- Zonas disponibles para plantaciones
- Servidumbres paisajsticas

Por consideraciones estticas, en el diseo geomtrico
de las carreteras se deben tener en cuenta los criterios
sealados para los alineamiento horizontal (numeral
3.4), vertical (numeral 3.5) y coordinacin del trazado
en planta con el perfil longitudinal (numeral 3.6) del
presente manual.

3.13 RECTIFICACIONES

Las exigencias del trnsito actual y futuro en lo
referente a velocidad, seguridad y volumen, conducen
al mejoramiento permanente de los criterios de diseo
y, por ende, a una aplicacin de los mismos en el
mejoramiento de las carreteras existentes.

La continua evolucin, tanto del parque automotor
como del tamao y caractersticas de los vehculos,
exige la adaptacin de las carreteras existentes a
patrones (estndares o parmetros) de diseo,
compatibles con las nuevas exigencias de la demanda
de trnsito.

3.13.1 Justificacin

Entre los puntos que justifican la rectificacin de una
carretera estn:

La rectificacin de una carretera se impone cuando
hay deficiencias en el trazado original y se requiere,
adems, la eliminacin de puntos crticos en la va.
As la demanda de trnsito no lo requiera, los
trabajos de pavimentacin exigen mejoras en los
alineamientos, compatibles con el aumento de la
velocidad de operacin que aquellos implican, as
como la necesidad de garantizar la distancia de
visibilidad de parada en toda la va, y de una
proporcin suficiente de visibilidad de
adelantamiento para no reducir el nivel de servicio
en las carreteras de dos carriles.
Cuando, por exigencias de la demanda de trnsito,
se requiere una ampliacin de la va a dos calzadas,
con separador central o mediano; y adecuacin de la
va existente a calzada unidireccional.

3.13.2 Criterios generales

Supuesta la realizacin previa de los estudios de
factibilidad, se mencionan algunos criterios generales:

El mejoramiento que implica una rectificacin debe
ser completo y obedecer a estndares congruentes
en sus alineamientos horizontal y vertical.
Las rectificaciones se pueden aprovechar para
eliminar pasos de ferrocarril a nivel y corregir
accesos defectuosos y peligrosos de puentes en
tangente.
En el mejoramiento se deben considerar aspectos
estticos, paisajsticos y ambientales.
Hasta donde ello sea posible y aconsejable
tcnicamente, se debe aprovechar la infraestructura
existente, en cuanto sea utilizable y compatible con
los estndares adoptados.
Se debe garantizar la mxima eficiencia del sistema
de drenajes, tanto en el diseo como en la
construccin.
Se deben cumplir los criterios de diseo geomtrico
correspondientes a carreteras nuevas.
Corregir los accesos defectuosos y peligrosos de los
puentes.
En las carreteras de dos carriles, garantizar la
distancia de visibilidad de parada a lo largo de toda
la va y una proporcin suficiente de visibilidad de
adelantamiento, para no reducir su nivel de servicio.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 138 / 162

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4 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEO GEOMTRICO


Para tener un verdadero control de calidad del diseo
geomtrico de una carretera, debe asociarse a cada
actividad del proceso de diseo dos tipos de controles:
el control de produccin y el control de recepcin. El
control de produccin (CP), por tratarse de un control
interno, lo realiza el responsable de la actividad. El
control de recepcin (CR), caracterizado como un
control externo y ejercido en el paso de una actividad a
otra, donde hay un traspaso de responsabilidades,
debe ser realizado por el receptor, generalmente el
Interventor del correspondiente estudio.

4.1 CONTROL DE PRODUCCIN

Todos los diseos geomtricos de carreteras
comprendern dos tipos de controles: un autocontrol
realizado por cada uno de los individuos a lo largo de
su labor productiva y un control interno independiente
que se ejerce, dentro de la organizacin encargada del
diseo geomtrico de la carretera, por parte de
representantes de la organizacin que, sin participar en
el proceso de desarrollo del proyecto, se dedican
exclusivamente a la labor de controlar. El control
interno independiente puede ser propio o contratado.

La seccin encargada del control y la seccin
encargada de la produccin deben mantenerse
totalmente independientes y no debe haber relacin de
jerarqua entre una y otra a ningn nivel, excepto en la
parte superior del proceso donde, por razones obvias,
ambas confluirn en la persona de mayor jerarqua de
la organizacin. Si no se cumple esta regla es la
calidad la que lleva la peor parte, ya que las decisiones
de produccin se consideran prioritarias.

4.2 CONTROL DE RECEPCIN

Lo debe realizar, en cada etapa del proceso de
desarrollo del diseo geomtrico de la carretera, la
persona que recibe el producto parcial de la etapa
anterior, quien generalmente es el interventor externo
seleccionado para tales efectos. Por lo tanto, esta
modalidad de control y la correspondiente al control de
produccin siempre sern totalmente independientes.

4.3 CONTROL DEL DISEO DEL SERVICIO O DE LA
ELABORACIN DE LA PROPUESTA TCNICA

El aseguramiento de la calidad del diseo geomtrico
de una carretera se inicia con el control del diseo del
servicio o de la elaboracin de la propuesta tcnica
para su realizacin. En el caso de los servicios de
consultora para el diseo de la carretera o la
interventora del mismo se deben establecer con toda
claridad los siguientes tres puntos:

Especificacin del servicio que se prestar; es decir,
se debe responder a la pregunta Qu servicio se
va a prestar?
Especificacin de la prestacin de ese servicio,
definiendo los medios y mtodos para prestarlo; es
decir, se debe responder a la pregunta Cmo se va
a prestar?
El control de la calidad de las caractersticas del
servicio y de su prestacin; es decir se debe
responder a la pregunta Cmo se van a controlar la
prestacin y el cumplimiento del servicio?

Al revisar la propuesta tcnica para el diseo
geomtrico de una carretera se deben examinar los
siguientes aspectos:

La planificacin del diseo y del desarrollo, que
comprende:

Planificacin de las diferentes actividades de
diseo.
Asignacin de responsables de cada actividad.
Asignacin de personal calificado y de recursos
necesarios para el buen desarrollo de cada
actividad.
Establecimiento de un sistema efectivo de
comunicacin, tanto interna como con la entidad
duea del proyecto.
Documentacin de los procedimientos de
verificacin y control.
Cronograma de actividades.
Establecimiento de puntos de control para las
diferentes actividades.
Establecimiento de revisiones formales al terminar
cada fase del diseo.

Las interrelaciones organizacionales y tcnicas. La
propuesta de estructura organizacional debe
contemplar:

Las funciones que contribuyen a las actividades de
diseo y sus relaciones internas.
Las actividades de coordinacin entre los
diferentes profesionales y asesores para el buen
desempeo de los grupos de trabajo.
Para que los miembros de la organizacin
propuesta puedan efectuar un autocontrol de su
trabajo, se debe examinar cuidadosamente que
cuando el grupo est laborando se van a satisfacer
las tres condiciones siguientes:
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 139 / 162

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Cada uno de los miembros del grupo profesional
y tcnico propuesto sabe exactamente lo que
tiene que hacer.
Cada uno de los miembros del grupo sabe lo
que est haciendo.
Cada miembro del grupo est en capacidad de
actuar adecuadamente cuando las dos
condiciones anteriores no coinciden. Para esto
va a estar dotado con la suficiente autoridad y
capacidad de decisin, que le permita actuar
cuando se presentan discrepancias entre lo que
est haciendo y lo que se tendra que hacer.

Entrada del diseo, constituida por las
especificaciones y trminos de referencia
proporcionados por la entidad duea del proyecto.
Se debe verificar la propuesta de elaboracin de un
documento resumen de las especificaciones y
requisitos contractuales, que sirva de referencia y
permita unificar los criterios de los diferentes grupos
de trabajo, para el cual se estipulan los mecanismos
de revisin y aprobacin.
Salida del diseo, constituida por los planos, las
especificaciones y los documentos tcnicos que
sern utilizados en las posteriores etapas del
proyecto. Se debe verificar el establecimiento de
mecanismos para su revisin, verificacin, validacin
y cambios, as:

Revisin del diseo: fases o etapas del diseo para
efectuar revisiones formales al finalizar cada una
de ellas; mecanismos para la identificacin de
posibles problemas y el establecimiento de las
acciones preventivas o correctivas del caso; tipo de
documento para el registro de la revisin y su
contenido.
Verificacin del diseo (o cumplimiento de los
trminos de referencia, de los requisitos
establecidos y de los datos de entrada):
procedimientos para la revisin de la metodologa
de los criterios utilizados y de los clculos
realizados; tipo de documento para el registro de la
verificacin y su contenido.
Validacin del diseo (de tramos o terraplenes de
prueba, que se someten al uso real u otro medio de
simulacin que emite las condiciones de trabajo,
por ejemplo): tipo de documento para el registro de
la validacin y su contenido.
Cambios en el diseo (cambios en las condiciones
de entrada): procedimientos para la identificacin,
registro, revisin y aprobacin de los cambios; tipo
de documento para el registro de los cambios y su
contenido; mecanismos para la eliminacin de
documentos, planos y especificaciones obsoletos y
para la verificacin de la ejecucin de los cambios
autorizados.
4.4 CONTROL DE LA CALIDAD

4.4.1 Aspectos generales

Al analizar la calidad del diseo geomtrico de una
carretera se deben examinar los siguientes tres
aspectos:

Solucin propuesta, expresada por la calidad de las
bases cartogrficas empleadas y de los aspectos
tcnicos, funcionales, estticos y ambientales
contemplados en el diseo.
Descripcin de la solucin, expresada a travs del
contenido de los informes, esquemas, planos y
especificaciones.
Justificacin de la solucin, expresada por la
descripcin de la metodologa aplicada, las
memorias de clculo, los anexos aclaratorios y las
explicaciones pertinentes.

4.4.2 Niveles de calidad

Dos sern los niveles de calidad del diseo geomtrico
de una carretera, a saber:

a. Nivel 1 (aplicable al Perfil del Proyecto y al Estudio
de Prefactibilidad). Caracterizado por:

Hay una descripcin clara y sencilla de la
metodologa empleada en el estudio de cada uno
de los aspectos del diseo geomtrico.
Los clculos relacionados con el estudio de los
diferentes aspectos del diseo geomtrico son
consistentes y claramente entendibles.
El informe del diseo geomtrico es ordenado,
comprensible y completo.
Las soluciones escogidas en relacin con cada uno
de los aspectos del diseo geomtrico estn de
acuerdo con la prctica comn pero no obedecen a
un estudio de alternativas.

b. Nivel 2 (aplicable a Estudios de Factibilidad y a
Diseos Geomtricos Definitivos). Caracterizado por:

El estudio de cada uno de los aspectos del diseo
geomtrico se realiza de acuerdo con las ltimas
prcticas recomendables y sin perder la visin de
conjunto al analizar en detalle cada uno de ellos.
Las metodologas empleadas son claras,
completas y comprensibles.
Se adelantan estudios de apoyo necesarios para la
definicin de aspectos importantes del diseo
geomtrico.
Las definiciones ms importantes se muestran a
travs de cuadros, esquemas y figuras, con el
suficiente nivel de detalle.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 140 / 162

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Los aspectos ms decisivos para la calidad se
revisan minuciosamente.
El diseo geomtrico, durante su desarrollo y en su
etapa final, es revisado por expertos.

4.4.3 Control de especificaciones

Las especificaciones de diseo geomtrico son todos
aquellos parmetros numricos, criterios y requisitos
sobre los cuales se basa el diseo. En relacin con los
parmetros numricos, se debe considerar:

Establecer cules son necesarios
Obtener de las fuentes adecuadas
Conseguir aquellos que no estn directamente
disponibles
Obtener y registrar la fuente del dato
Comprobar y actualizar su validez con periodicidad

Los parmetros numricos deben registrarse como se
indica en el captulo 5.

Se consideran parmetros numricos aquellos que al
mismo tiempo satisfacen las siguientes condiciones:

Son externos a la actividad; es decir, no son un
resultado intermedio o una derivacin interna lgica.
Son necesarios. Aquellos que son de relleno no se
deben registrar.
Son directamente aplicables al diseo geomtrico.
Son obligatorios. El diseador debe tener en cuenta
los criterios geomtricos establecidos en el presente
manual.

4.4.4 Control del procesamiento de la informacin
numrica

Para el control del procesamiento de la informacin
numrica propia de un diseo geomtrico, tanto de
campo como de oficina, se debe adoptar uno de los
siguientes dos mtodos:

Control total directo. Se revisan todos los
procedimientos siguiendo el mtodo empleado por el
diseador.
Control total paralelo. El control se hace sin tener a
la vista los procedimientos y clculos originales y
empleando mtodos abreviados.

Si el procesamiento se lleva a cabo con la ayuda de un
computador se debe ser muy exigente y solicitar:

Informacin amplia y detallada sobre los programas
de computador empleados.
Descripcin de los procedimientos, con indicacin y
explicacin de las expresiones matemticas en que
se basan.
Simplificaciones adoptadas
Informacin de entrada
Informacin de salida
Reglas de signos, unidades, explicaciones
pertinentes, etc.

4.4.5 Revisin de los informes y planos

En la revisin de los informes y planos se deben tener
en cuenta los siguientes aspectos fundamentales:

Presentacin correcta (que contenga todos los
aspectos propios del diseo geomtrico de una
carretera)y no de lugar a confusiones o malas
interpretaciones.
La informacin que se presente debe estar de
acuerdo con los procedimientos numricos que la
soportan.
Los detalles de todos aquellos aspectos que
faciliten la ejecucin del proyecto se presenten con
la debida claridad y profundidad.
No omitir detalles necesarios para la buena
definicin y ejecucin del proyecto en su fase de
inversin.

4.4.6 Control de la calidad final

Despus de haber efectuado un control riguroso a las
especificaciones de diseo geomtrico y al
procesamiento de la informacin numrica, y de haber
revisado minuciosamente los informes y los planos, se
debe proceder a examinar la calidad del diseo
geomtrico elaborado, para lo cual se deben preparar
los siguientes elementos.

Perfil de curvatura a lo largo de toda la longitud de la
carretera.
Perfil de velocidad a lo largo de toda la longitud de la
carretera.
Perfil de visibilidad a lo largo de toda la longitud de
la carretera.
Perfil de intensidad de la lluvia/ rea seccin
transversal estructuras de drenaje, por kilmetro de
carretera.
Curva de peraltes vs radios realmente aplicados en
el diseo, para compararla con la correspondiente a
la de las especificaciones de diseo.
Seccin transversal vs. capacidad, para cada uno de
los diferentes tramos de la carretera.
Capacidad de intersecciones
En proyectos de mejoramiento: capacidad sin
mejoramineto vs. capacidad con mejoramiento,
calculada en tramos caractersticos de la carretera.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 141 / 162

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5. INFORMACIN TCNICA


A manera de gua se presentan una serie de
parmetros que permiten conformar la informacin
tcnica de una carretera para su correspondiente
elaboracin, implementacin y actualizacin en una
base de datos:

5.1 CARACTERSTICAS GENERALES

5.1.1 Descripcin

Nombre de la carretera : ____________________
Departamento : ____________________
Municipio : ____________________
Tramo : ____________________
Sector : ____________________
Longitud (Km) : ____________________
Precipitacin mensual (mm) : ____________________
Altitud promedio (msnm) : ____________________
Descripcin : ____________________

5.1.2 Caractersticas tcnicas

5.1.2.1 Distribucin porcentual de ascensos y
descensos

Rango Ascensos Descensos

0 % a 2.0 % _________ _________
2.0 % a 4.0 % _________ _________
4.0 % a 6.0 % _________ _________
Mayores al 6.0 % _________ _________

TOTAL 100.0 % 100.0 %

Subidas + Bajadas (m/Km): _______________

5.1.2.2 Curvatura horizontal

Este anlisis se presentar kilmetro a kilmetro
registrando la informacin solicitada en forma tabulada
como se indica:

Abscisas ngulo de
deflexin
(grados)
Longitud de
espirales (m)
Radio de
curvatura
(m)
K 0
K 1
K 2

K n

Curvatura horizontal (grados / Km): ____________

5.1.2.3 Seccin transversal

Nmero de calzadas : ____________
Separador central promedio (m) : ____________
Retornos y cruces a la izquierda
A nivel : ____________
A desnivel : ____________
Nmero de carriles por calzada : ____________
Ancho c/u: (m) : ____________
Ancho de bermas (m) , Iz : ____________
Dr : ____________
Peralte (%) : ____________

5.1.2.4 Superficie de rodadura

Abscisa

a. Afirmado _____
b. Sub-base granular _____
c. Base estabilizada con emulsin asfltica _____
d. Base estabilizada con cemento _____
e. Tratamiento superficial simple _____
f. Tratamiento superficial doble _____
g. Sello arena asfalto _____
h. Lechada asfltica _____
i. Mezcla densa en fro _____
j. Mezcla abierta en fro _____
k. Mezcla densa en caliente (concreto asfltico) _____
l. Mezcla abierta en caliente _____
m. Pavimento en concreto hidrulico _____
n. Pavimentos en adoquines en concreto _____

Rugosidad: IRI _____________
Fecha _____________
Deflexin Viga Benkelman (mm) _____________
Fecha _____________

5.1.2.5 Estructura del pavimento flexible

Espesor de carpeta asfltica (cm) _____________
Espesor de la capa de base ( cm ) _____________

Tipo de Base: _____________

a. Granular
b. Estabilizada con cemento
c. Estabilizada con asfalto
d. Otra (Breve Detalle)

Compactacin de la Base (%) _____________
Espesor de la Capa de Sub-base (cm) _____________
Compactacin de la Sub-base (%) _____________
Subrasante: C B R (%) _____________
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 142 / 162

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Espesor del pavimento rgido _____________
Concreto hidralico (cm) _____________
Adoquines (cm) _____________

5.2 CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Se realizar una breve descripcin de los aspectos
relacionados con el diagnstico ambiental de
alternativas, estudio de impacto ambiental, plan de
manejo ambiental o documento de evaluacin y manejo
ambiental segn el caso.

5.3 CRITERIOS DE PRESENTACIN DE LAS
MEMORIAS

5.3.1 Objeto de la memoria

Las memorias de diseo tienen por objeto exponer los
criterios bsicos del diseo geomtrico adoptados en el
trazado, acompaando aquellos datos que faciliten su
anlisis y comprensin, as como definir la geometra
del trazado y establecer la informacin relativa al
replanteo de la obra que permita y facilite su
construccin.

Los distintos elementos que determinan un trazado se
obtienen por resolucin analtica del problema, con
ayudas de tipo informtico o no, y se representan en
planos para facilitar su interpretacin. Es lgico, por
tanto, que sea analtica tambin la informacin para la
realizacin de la obra. Se considera oportuno, por
tanto, que los criterios contractuales de los proyectos
de carreteras, en cuanto a la geometra se refiere,
deban incluirse en la memoria.

Una vez definida cual es la solucin ms adecuada en
la fase de factibilidad y estudiada en detalle en la fase
de inversin, la geometra que la define responde a un
conjunto de estudios y decisiones que se vern
modificados si sta se modifica a posteriori. Esto no
quiere decir que si aparecen nuevos parmetros en el
transcurso del desarrollo de las obras que condicionen
una modificacin de la geometra, no se deba realizar
dicha modificacin, si ello conduce a una solucin
mejor. No quiere decir tampoco que el proyecto
estuviese mal desarrollado, sino que en su momento
no fue viable obtener la informacin que condiciona
dichos cambios, (espesores de estratos variables,
coeficientes de paso del corte en banco a terrapln,
etc.), o que han aparecido condicionantes de otra
ndole en la ejecucin de la obra, como por ejemplo, de
tipo administrativo.

Por estos motivos se considera que en este anexo o en
el pliego, el autor del proyecto debe hacer cumplir la
geometra, ya que modificaciones en la misma podran
suponer variaciones en las condiciones del contrato, es
decir, se podran modificar las mediciones, las obras de
drenaje, los estudios de tipo ambiental, las
especificaciones del pliego de prescripciones tcnicas
particulares de la obra, etc. y por lo tanto, variar las
condiciones del contrato. No obstante este criterio
contractual debe estar supeditado al mejor criterio del
proyectista.

En la fase factibilidad se presentar toda aquella
informacin que permita aprovechar los datos del
diseo realizado para la solucin elegida, en cuanto a
la definicin de la geometra en planta, perfil
longitudinal y en transversal, con el objeto de facilitar el
trabajo del equipo redactor del proyecto en la siguiente
fase de inversin. Esta informacin ser la que se haya
definido en dicha fase (variable segn el tipo de
proyecto) y que corresponder a alguno de los
aspectos que a continuacin se detallan para la fase de
inversin.

5.3.2 Informacin a considerar en la fase de
inversin

En la fase de inversin se presentarn los datos
relacionados con los siguientes conceptos:

5.3.2.1 Criterios bsicos del diseo geomtrico
adoptados en el trazado

Aspectos relacionados con la definicin funcional del
trazado, como es el tipo de va.
Condicionantes establecidos en la fase de
factibilidad relacionados con la ubicacin
geomtrica.
Nuevos aspectos definidos en la fase de inversin
relacionados con la geometra, como son, entre
otros:

Sectorizacin de velocidades del trazado
(tramificacin) y velocidad de diseo considerada
en cada tramo.
Criterios de visibilidad.
Factores de esttica y armona. Longitudes
mnimas de las curvas.
Criterios de uniformidad considerados en el diseo
del trazado.

Parmetros de tipo general relacionados con la
geometra, como son, entre otros:

Geometra en planta:
Radios mnimos en cada tramo.
Curvas de transicin adoptadas.
Longitudes mximas de recta.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 143 / 162

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Geometra del perfil longitudinal.
Longitudes de rampa y pendiente con
inclinaciones mximas.
Rangos de los parmetros de las curvas
verticales.

Geometra en transversal.
Nmero de carriles por sentido de circulacin.
Anchos de carriles.
Anchos de bermas.
Sobreanchos de compactacin.
Pendiente transversal de la calzada, berma y
sobreancho de compactacin en recta.
Criterios de variacin de los peraltes de calzada,
berma y sobreancho en curvas.
Espesores de las distintas capas de la estructura
de pavimento.
Taludes de la estructura de pavimento.
Criterios de definicin de las pendientes de
subrasante de plataforma respecto a la rasante de
la calzada.
Separador central, anchura y forma.
Punto de asignacin del giro de peralte y de la
cota de rasante.
Tipo y geometra de las cunetas adoptadas segn
el tipo de terreno.
Taludes generales en corte y terrapln.

5.3.2.2 Definicin en detalle de la geometra del
trazado

En este apartado se consideran aquellos datos de
detalle que permitan definir el trazado y restituir su
geometra en campo. La informacin a tener en cuenta
ser la siguiente:

a) Geometra de la planta. Puntos singulares.

Este listado deber hacerse contractual en el proyecto
y es el que define la geometra en planta en el sistema
de referencia elegido.

Para cada punto singular de la geometra de la planta
se definirn, como mnimo, los siguientes datos:

Abscisa, coordenadas Este, Norte, acimut, radio de
la curva y parmetro del arco espiral si lo hubiere.

b) Geometra de la rasante

Se presentar un listado en donde se reflejen los datos
de los vrtices y parmetros de los alineamientos de la
rasante.

Este listado deber hacerse contractual en el proyecto.

Como mnimo se definirn los siguientes datos:

Abscisa del vrtice, cota del mismo, pendiente
desde el vrtice anterior, parmetro K de la curva
en metros, longitud y externa.

c) Geometra en transversal

Se definirn los datos de la geometra en transversal
en cada una de las abscisas en que vare cada
parmetro. Se presentarn listados especficos para
cada uno de ellos, tratando de agrupar datos
coherentes.

Los datos de la geometra en transversal debera
hacerlos contractuales el consultor en su proyecto.

En el plano de seccin tipo se clarificar la disposicin
de dichos elementos.

En concreto se presentarn listados con
representacin, en cada abscisa de cambio, de los
elementos existentes en el proyecto. Estos son:

Ancho de berma izquierda, calzada izquierda,
semi-separador izquierdo, semi-separador derecho,
calzada derecha y berma derecha.

En el caso de que la va transcurra por tramos urbanos,
se definir el ancho del separador central, altura del
bordillo y para cada lado los anchos calzada,
parqueadero si lo hubiere y andn, con indicacin de
sus anchos y pendientes transversales.

Sobreancho de compactacin y las correspondientes
pendientes a cada lado de la calzada.

Espesores de estructura de pavimento y taludes de
dicha estructura a ambos lados.

En el caso de vas de doble calzada se definirn los
anchos de las bermas interiores; as como la pendiente
de los taludes, de la estructura de pavimento, del
separador y la distancia al eje del punto de giro del
peralte para cada plataforma.

Listados de peraltes con indicacin de la abscisa,
peralte y bombeo, definiendo su valor.

Listado de los taludes de corte y terrapln,
estableciendo sus criterios de variacin en cada
abscisa de cambio.

Listado de los tipos de cuneta empleados con
indicacin de la longitud horizontal y vertical de cada
rama.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 144 / 162

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Listado de asignacin de cada tipo de cuneta segn
abscisado. En el caso de que la rasante de la cuneta
no se corresponda con los criterios de rasante del
trazado, se debern definir las cotas de rasante de la
cuneta, as como los criterios de asignacin en cada
intervalo de abscisas.

Listado de los espesores definidos para las distintas
capas del terreno; descapote y espesores de las capas
en que varen el talud de corte, con indicacin de las
abscisas de cambio.

5.3.2.3 Replanteo del eje del trazado

Mediante la presentacin de los datos de replanteo en
este anexo se pretende facilitar las labores del
contratista en la materializacin de la geometra del
trazado en el campo.

Para ello se presentarn los siguientes datos:

a- Bases de replanteo

Las bases de replanteo servirn para la ejecucin de
las obras. A tal efecto debern estar situadas de tal
manera que perduren a lo largo de la fase de
construccin.

Estas bases, ya sean vrtices o no, se establecern en
campo y se referenciarn de forma que sea posible su
reposicin, mediante las correspondientes referencias
a las bases prximas (dos como mnimo).

Con el objeto de facilitar su ubicacin se presentar un
croquis en el que se identifique la situacin de las
mismas respecto al entorno.

Se presentar un listado en el que se reflejen los
siguientes datos:

Nombre de la base, coordenadas X, Y, Z.

b- Replanteo del eje

El replanteo del eje se realizar en funcin de los datos
suministrados en los apartados anteriores para la
geometra en planta, perfil y en transversal.

Con el fin de facilitar la manipulacin de datos al
contratista, se facilitar la informacin de la geometra
en soporte magntico, segn se establece en el
apartado correspondiente relativo al formato de
intercambio.

La inclusin de listados de datos de replanteo a
intervalos fijos suponen un volumen de informacin que
ocupa excesivo espacio en el proyecto y no va a utilizar
el contratista, ya que el replanteo depende de los
medios y circunstancias de la obra. El objetivo, por
tanto, es suministrar la informacin necesaria para que
ste pueda deducir, con sus propios medios, la
ubicacin de cualquier punto del trazado, segn le
interese. Ello depende de las herramientas de
replanteo de que disponga. De esta forma se trata
tambin, de eliminar volmenes importantes de papel
que no van a tener utilidad y que engrosan los
proyectos, dificultando su manipulacin y desvirtuando
otros aspectos ms importantes del mismo.

5.3.3 Otros estudios y datos de inters

Se presentarn aquellos estudios de visibilidad que
sean necesarios para asegurar que se cumplen los
criterios establecidos en todos los puntos que se
estime necesario.

De igual forma se presentarn todos aquellos datos y
estudios que se estimen de inters para justificar la
solucin adoptada.

Ser necesario justificar en la memoria aquellos
cambios que supongan una modificacin respecto a los
parmetros y criterios establecidos en este manual.

5.4 CRITERIOS PARA LA PRESENTACIN DE
PLANOS

5.4.1 Consideraciones generales

Los planos deben proporcionar la interpretacin y
comprobacin cualitativa que permitan justificar de
forma grfica la solucin adoptada, establecida en el
numeral 5.3, e identificar y aclarar los elementos de la
obra y en su caso, deben complementar la
interpretacin de las mediciones en aquellos detalles
en los que as proceda, de forma que permitan facilitar
la clara identificacin de su procedencia.

Los distintos elementos que determinan un trazado se
obtienen por resolucin analtica del problema, con
ayudas de tipo informtico o no, y se representan en
planos para facilitar su interpretacin. Es lgico, por
tanto, que sea analtica tambin la informacin para la
realizacin de la obra. Se considera oportuno, por
tanto, que los criterios contractuales en los proyectos
de carreteras, en cuanto a la geometra del trazado se
refiere, deban incluirse en la memoria y no en los
planos.

No es misin de los planos verificar el cumplimiento de
la normativa vigente, ya que ello debe realizarse con la
informacin alfanumrica definida en la memoria. Lo
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 145 / 162

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contrario llevara a incluir una informacin excesiva en
los planos que desvirtuara los objetivos antes
expuestos.

5.4.2 Planos

Los planos relacionados con el diseo geomtrico de
carreteras son:

a. Ubicacin geogrfica del proyecto.
b. Planta y perfil de conjunto (reducido).
c. Plantas y perfiles generales.
d. Intersecciones.
e. Seccin tipo.
f. Perfiles transversales.

5.4.3 Objeto y contenido de los planos

a. Ubicacin geogrfica del proyecto: Debe reflejar
donde se encuentra situada la obra en varios niveles
de informacin, segn cambios de escala coherentes
con cada nivel de aproximacin. Se indicar la
ubicacin dentro del territorio nacional, y a nivel local
de tal manera que con este plano se pueda acceder,
sin ms informacin, a la zona de la obra.

b. Planta y perfil de conjunto: Deben reflejar el
conjunto del alineamiento y permitir identificar, de
forma rpida, los distintos aspectos generales de la
planta, accesos, posicin de las obras de drenaje y
estructuras importantes, tneles, intersecciones y
caractersticas generales del relieve de la va principal.

Se pueden presentar determinados proyectos de
trazado en los que debido a su naturaleza no proceda
presentar perfiles longitudinales del mismo. En aquellos
en que sea preciso presentar planta y perfil, se har
con arreglo a los siguientes requerimientos:

Se deben presentar los planos de planta y perfil
esquemticos del trazado a escala 1:5.000.

Adems de lo especificado en el apartado siguiente, de
aspectos comunes a los planos de planta y perfil de
conjunto y de detalle, este plano debe tener en cuenta
los siguientes aspectos:

Representacin del diagrama de curvaturas.
Se identificar la abscisa y el parmetro de las
curvas verticales y la pendiente de los
alineamientos.

c. Planta y perfil general: Deben permitir la
identificacin y localizacin del diseo vial completo, el
anlisis y funcionalidad del mismo y el cumplimiento de
los objetivos del proyecto. En concreto, deben permitir
la correcta evaluacin de la implantacin de la va
sobre el terreno, en toda su longitud, as como la
coordinacin planta-perfil. Esto hace que tanto el
diagrama de curvaturas, como el de peraltes deban
estar presentes en el plano de perfil, as como la
representacin en la planta de los elementos
constitutivos de la va, hasta los taludes de corte y
terrapln, como si de una vista area se tratara una vez
se construyera la carretera, integrando la topografa
preexistente en la banda ocupada para facilitar la
interpretacin del asiento de la va sobre el terreno y
afecciones consideradas en el diseo.

Siempre que sea posible deben de situarse en un
mismo plano la planta y el perfil longitudinal. Si no
fuese as se separarn en hojas distintas la planta de
los perfiles longitudinales, como puede ocurrir en las
intersecciones a desnivel.

En la presentacin de las hojas se deben tener en
cuenta los siguientes criterios:

El perfil longitudinal se debe presentar junto con la
planta, siempre que sea posible en la misma hoja, a
fin de facilitar el anlisis del diseo geomtrico y
especialmente de la coordinacin planta-perfil.
Se deben marcar las abscisas de los perfiles
transversales y rotular los mltiplos de 1/10 de la
escala horizontal.
Fijada la escala horizontal, la escala vertical se debe
elegir uniforme, de forma que en la peor situacin
quepa el perfil longitudinal del tramo representado
conjuntamente con la planta en una hoja,
respetando los siguientes criterios:

La escala vertical debe ser 1/10 de la horizontal.
Se puede llegar hasta 1/20, pero no debe
sobrepasarse este valor, ya que se dificulta la
interpretacin del relieve.
No se deben efectuar cortes del plano de
comparacin en una misma hoja. Si debido a la
diferencia entre las cotas extremas del dibujo,
fuese necesario disponer de la totalidad del plano
para representar el perfil longitudinal, ser
preferible representar la planta y el perfil en hojas
separadas para todas ellas.

En el dibujo del perfil longitudinal se deben
establecer suficientes lneas de referencia de cotas
para que se permitan apreciar las diferencias de
cotas entre el terreno y la rasante en cualquier
abscisa. El paso de estas lneas de referencia debe
ser un nmero entero fcil de interpretar y la
distancia entre ellos del orden de un centmetro.
Para ello se deben cuidar las escalas, ya que hay
algunas que no dejan representar correctamente los
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 146 / 162

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mltiplos del intervalo. Esto se consigue dando una
pauta de las cotas del orden de la centsima parte
de la escala vertical.

En la planta se deben identificar como mnimo los
siguientes elementos:

Las lneas ms destacadas de la plataforma, as
como los pies de talud, diferenciando claramente los
de corte de los de terrapln.
La cartografa sobre la que se proyecta el trazado.
En ella se debern presentar las cruces
correspondientes a las coordenadas de plano cada
10 cm. Se debe representar el Norte y al menos las
coordenadas de un punto, lo que permite la
identificacin de todos los dems.
Se recomienda que no se eliminen los elementos
cartogrficos ocupados por la planta, ya que ello
dificulta enormemente el anlisis de la implantacin
del conjunto del trazado sobre la misma.
Deben representarse los puntos kilomtricos en los
intervalos de control del proyecto, segn el mismo
criterio establecido en el perfil longitudinal, para
facilitar el anlisis conjunto de ambos.

Adems de lo considerado el plano de planta y perfil
general debe contener los siguientes elementos:

Seccin grfica:

Representacin grfica del perfil longitudinal del
terreno definida por las cotas del eje en los perfiles
transversales considerados en el proyecto.
Representacin de la lnea del perfil longitudinal con
la inclusin, tanto de los vrtices, como de las curvas
verticales, marcando los puntos inicial y final de cada
uno.
Tanto en la planta como en el perfil longitudinal, se
deben localizar y representar las diferentes obras de
drenaje, as como las estructuras y los tneles,
identificndolos adecuadamente.

Seccin esquemtica:

Es conveniente representar grficamente el diagrama
de curvaturas y el de peraltes, ya que al proceder de la
representacin informatizada de los valores analticos
definidos en el proyecto, se detectan con facilidad los
errores de definicin de los mismos. No es necesario
representar el valor analtico de las abscisas de
cambio, ya que se producen concentraciones de
nmeros que dificultaran la visibilidad de los grficos y
no aportan nada, ya que para la construccin de la
obra estos datos se encuentran en la memoria y en
soporte informtico.

Debe evitarse la representacin del diagrama de
peraltes por medio de la sobreelevacin de los bordes
de calzada, ya que la variacin de los anchos de la
misma, que por otra parte est perfectamente definida
en la planta, dificulta la interpretacin de la variacin
real del peralte.

Seccin analtica:

Cotas del terreno en los puntos definidos.
Cotas de la rasante en estos mismos puntos.
Representacin numrica de los valores que
definen los acuerdos verticales. Los datos a
representar, como mnimo, sern los siguientes:
Abscisa del vrtice.
Cota del vrtice.
Parmetro K de la curva vertical.
Longitud de la misma.
Diferencia de las pendientes de los
alineamientos de entrada y salida en el vrtice,
expresada en tanto por ciento.
Representacin de las pendientes de los
alineamientos rectos, en tanto por ciento.
La situacin ms prctica para esta informacin
es en una banda ubicada en la parte superior de la
malla de control.

d. Intersecciones: Los planos de las intersecciones se
deben representar a la escala necesaria para que se
vea su conjunto en una nica hoja con claridad, lo que
permitir su anlisis funcional, ya que un ramal est
condicionado por otros prximos y por tanto requiere
una interpretacin basada en una estructura que no es
lineal, sino en superficie. Por tanto su representacin
aislada no ofrece ninguna ventaja.

En los planos de planta y perfil general, as como en
los de intersecciones, se deben representar los puntos
de referencia de nivel o bases de localizacin que se
establezcan para el replanteo de la obra. Esta
informacin podra presentarse en un plano especfico
para ello, pero como ocupa muy poco espacio, no
condiciona los objetivos que se persiguen con este tipo
de plano y adems supone un ahorro en el volumen
final del documento, queda justificada su inclusin en
este plano.

e. Seccin tipo: Debe facilitar la identificacin de los
diferentes elementos del diseo geomtrico en
transversal, as como de aquellos elementos
relacionados con el proyecto que posean estructuras
de pavimento especficas, como pueden ser: vas
rurales y urbanas.

Se deben representar muy claramente las magnitudes
asociadas a la seccin o secciones en transversal que
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 147 / 162

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se estimen necesarias, mediante detalles constructivos
precisos, como por ejemplo; cunetas, terminaciones de
las capas de la estructura del pavimento, barreras,
drenaje subterrneo, etc.

Debe ser propio de este plano identificar y definir
aquellos parmetros en transversal que sean
constantes a lo largo del trazado, y permitir identificar,
mediante la representacin de variables alfanumricas,
aquellos parmetros de la seccin transversal que
requieran listas de variacin en las distintas abscisas
del trazado y que por su alcance y eficiencia fuese ms
propio representar en listados que en planos.

Se deben representar secciones genricas en
transversal reflejando la situacin en corte y en
terrapln. Salvo que el comportamiento de estas
secciones no sea simtrico, una situacin clsica que
evita la duplicidad de informacin en numerosos casos,
es la de representar una seccin mixta en la que a un
lado del eje se indique la situacin en corte y a otro la
de terrapln.

Debern figurar los siguientes conceptos:

Punto de asignacin del eje de la geometra en
planta.
Punto de asignacin de las cotas en perfil. En el
caso en el que no exista continuidad entre las
distintas calzadas, se definir claramente el punto de
asignacin de las cotas del perfil en cada una de
ellas.
Acotaciones de los anchos de corona, diferenciando
los anchos del separador, calzada, carriles, berma,
sobreancho y vas lentas o de adelantamiento, en su
caso.
Acotacin de los peraltes, de los elementos de la
rasante y de la subrasante de plataforma. Se debe
indicar el peralte de aquellos conceptos que sean
uniformes a lo largo del trazado, como puede ser el
sobreancho de compactacin.
La representacin de aquellos valores de los
peraltes que respondan a listas de datos
presentadas en la correspondiente memoria de
geometra de trazado, se debe efectuar con una
letra seguida del smbolo de "%" y una flecha que
indique el sentido positivo de la representacin
numrica.
Acotacin del talud de pavimento a ambos lados. En
el caso de una va multicarril o autopista, se debern
indicar los taludes del interior de la estructura de
pavimento, en el separador.
Acotacin de taludes en corte de tierra y roca, y en
terrapln. Si estos son variables a lo largo del
trazado se debern representar esquemticamente
por letras y hacer referencia en la memoria.
En los proyectos en que figuren taludes diferentes
en los distintos estratos del terreno, se deber
representar una lnea imaginaria de separacin que
clarifique la definicin del quiebre de los taludes.
Detalle de las capas de la estructura del pavimento,
con indicacin del tipo de capa, espesores, riegos de
imprimacin y adherencia, as como las dimensiones
y taludes de los remates de las capas entre calzada
y berma, y entre berma y sobreancho de
compactacin.
Detalle de los distintos modelos de cunetas
empleados, definiendo sus dimensiones por las
proyecciones horizontal y vertical de cada rama.
Detalle de la seccin transversal de los elementos
del drenaje superficial y drenaje subterrneo
longitudinal, reflejando su ubicacin en transversal,
respecto al resto de los elementos. El hecho de que
en este plano se definan detalles de la cuneta o del
drenaje no exime de considerar en los planos
correspondientes todo tipo de detalle relacionado
con el drenaje que sea necesario para definir
correctamente las obras.
En las secciones de tipo urbano, adems de lo
anteriormente expuesto se deben reflejar los
elementos propios de dicha seccin: sardineles,
aceras, soleras, etc., con indicacin de los
materiales empleados y magnitudes de los mismos.

f. Perfiles transversales: El objeto de este plano es el
de permitir analizar el asiento e integracin de la va
sobre el terreno, por lo que no es adecuado repetir los
aspectos propios de la seccin tipo en cada uno de los
perfiles del mismo, como son las capas de la estructura
de pavimento, detalles de cunetas, etc. Tampoco es
necesario incluir ejes de escalas, planos de
comparacin, acotaciones numricas de los puntos del
perfil, ya que obligan a una informacin tan laboriosa,
como intil, que es ms propia de formar parte del
formato de intercambio.

En el caso de secciones en las que intervienen varias
calzadas correspondientes a ejes diferentes, se debe
representar la seccin conjunta, con el fin de facilitar su
anlisis.

Se debe presentar el plano de perfiles transversales
a la escala necesaria para su correcta interpretacin.
Esta debe ser la misma, tanto horizontal como
vertical, as como la misma en todas las hojas y
debe estar comprendida entre 1:200 y 1:400.
Es preferible que los perfiles se identifiquen por su
abscisa, mejor que por su nmero de orden, ya que
aquella refleja mejor su situacin dentro del
alineamiento.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 148 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

En cada perfil transversal adems de la abscisa, se
debe representar la cota en el eje de la rasante de
calzada.
Se deben representar las lneas del terreno natural y
del descapote.
No se deben presentar nunca perfiles partidos, o
incompletos.
No se deben representar ms perfiles que los
correspondientes a la equidistancia definida. Esta
ser de 20 25 m. segn el tipo de trazado, en los
ramales de las intersecciones a desnivel se
considerarn equidistancias de 10 m.
En caso de considerarse necesario representar
perfiles transversales en puntos del eje distintos que
rompan dicha armona, o con ngulos no
ortogonales respecto al eje del trazado, estos se
deben reflejar en planos distintos, especficos para
ello.
El nmero de perfiles representados en una misma
hoja debe ser el mximo posible siempre que no se
produzca excesiva acumulacin de datos.

5.4.4 Aspectos de presentacin, escalas y formatos
de los planos

Respecto a las escalas de representacin grfica se
deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

Las escalas adoptadas deben ser coherentes con la
precisin de los datos topogrficos y debe ser la
misma para todas las hojas del mismo plano.

Al fin de sistematizar, racionalizar y manipular los
planos es muy conveniente que todos, sin excepcin,
sean del mismo formato.

Tradicionalmente los planos se presentaban en formato
grande DIN-A1 (840 x 594 mm) o similar, porque se
empleaban como herramienta nica para construir. Los
inconvenientes del traslado de este formato a la
situacin actual son diversos (plegado, encuadernacin
especial, dificultades de visualizacin total, etc.)

La representacin del DIN A1 reducido a la mitad, DIN
A3 (420 x 297 mm), es el tamao ms grande
compatible con una encuadernacin sin plegado. Tiene
el inconveniente de exigir escalas de presentacin ms
reducidas, pero dado su carcter auxiliar e
interpretativo, ese inconveniente queda subsanado por
la existencia de los nuevos mtodos informticos y la
informacin analtica correspondiente, adems de las
posibilidades de representacin automatizada en color
que corrigen los inconvenientes del tamao ms
reducido.

Si los planos se realizan a mano, deben tener formato
DIN-A1, para aumentar la calidad del dibujo y
posteriormente presentar y operar con reducciones a
DIN-A3.

Otros aspectos de presentacin de los planos que se
deben considerar son:

Todos los planos deben tener el mismo formato y
tipo de cartula de presentacin.
El rtulo identificativo de cada plano debe ser una
banda paralela a la lnea inferior del marco con una
separacin de 2 2.5 cm. en formato grande, a fin
de facilitar la distribucin de las hojas de perfiles
transversales, longitudinales y de planta. Esto
condiciona el formato y tipo de presentacin del
resto de planos del proyecto, si se desea una
uniformidad.
El objetivo de los mrgenes es facilitar la
encuadernacin de los documentos. Adems estos
deben ser los necesarios para que queden
compuestos con la debida esttica de presentacin,
segn el formato elegido.
El documento de los planos se debe iniciar con un
ndice que permita la identificacin y el acceso
cmodo a los mismos. Por ello en la cartula
identificativa de cada hoja debe representarse, en
zona bien visible, el ttulo del plano, el nmero del
plano, el nmero de la hoja dentro de cada plano y
una numeracin correlativa para todas las hojas que
permita su fcil encuadernacin.

5.5 FORMATO NEUTRO DE INTERCAMBIO DE
INFORMACIN PARA GEOMETRA DEL TRAZADO
EN PROYECTOS DE CARRETERAS

5.5.1 Objetivo

El objetivo de un formato neutro de intercambio es
facilitar la transmisin de datos de forma biunvoca
entre los distintos sistemas de clculo de trazado de
carreteras, sistemas que no tienen que compartir
necesariamente la misma filosofa de adquisicin, pero
que evidentemente tienden a producir los resultados de
forma compatible.

Se pretende un control racional de la informacin por
parte de la Administracin que permita facilitar el
traspaso de la misma desde y hacia los consultores
que a su vez sirve para la comunicacin entre ellos y
entre stos y los constructores. Ello evitar tener que
introducir de nuevo los datos, independientemente del
sistema que tenga cada uno. En esencia, se pretende
evitar barreras impuestas por los sistemas informticos
y facilitar la comunicacin entre los distintos agentes
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 149 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

que intervienen en un mismo proceso, puntos
fundamentales del progreso de la ingeniera.

La implantacin de un formato neutro de intercambio
en el mercado actual reporta las siguientes ventajas
adicionales:

Desde el punto de vista de la confidencialidad de los
datos, la aportacin de stos en soporte informtico
no altera ninguno de los requisitos establecidos en
un proyecto, ya que su mbito se reduce a los datos
publicados en el mismo y su nico objetivo es evitar
prdida de tiempo en la reintroduccin manual de los
mismos y por ende errores causados por este
proceso.
La adopcin de un formato neutro en ASCII facilita el
intercambio entre sistemas de clculo, cualquiera
que sea su estructura de datos y dada su visibilidad,
elimina ambigedades en la definicin del mismo.
Esto favorece la libre competencia de productos
informticos, lo que proporciona una mayor calidad
de oferta de estos productos. Se evitan imposiciones
de determinadas marcas de programas, o formatos
afines a ellas, lo que sin duda, acabara generando
monopolios que eliminaran automticamente el
progreso del desarrollo de este tipo de tecnologa de
un pas.

5.5.2 Consideraciones previas

Mientras no se tomen decisiones muy analizadas y por
supuesto fuera del alcance de la definicin de un
formato de intercambio, la representacin y control de
un proyecto de va de comunicacin debe establecerse
tal y como se ha hecho hasta ahora. A saber:

Representacin independiente de la geometra en
planta y en perfil.
Establecimiento de una red de control por medio de
secciones transversales.
Consideracin de un sistema de ejes de
coordenadas no Euleriano, en el que la X y la Y son
rectangulares y la Z vertical, con todas las
magnitudes reducidas a la planta.

5.5.3 Principios bsicos a tener en cuenta

Los elementos ms importantes a representar y
controlar son:

Planta.
Perfil longitudinal.
Secciones transversales del terreno de asiento de la
plataforma.
Anchos de los elementos de la seccin transversal
dependientes de los datos de partida de proyecto;
calzadas, bermas, separadores, sobreanchos de
compactacin ...
Pendientes transversales de estos elementos.
Definicin de los elementos dependientes de la
naturaleza del terreno de asiento; geologa, taludes,
cunetas...
Informacin cartogrfica digital, si se ha utilizado en
el proyecto.

Los tres primeros elementos no presentan dificultad en
cuanto a intercambio entre sistemas, debido a que
aquellos que pretendan acogerse a la convencin
deben cumplir las reglas establecidas y ya
mencionadas de independencia de planta y perfil
longitudinal y establecimiento de la red de control de
perfiles transversales.

Cualquier Sistema de Intercambio que se plantee
debera cumplir como mnimo los principios de
legibilidad, coherencia informativa y volumen mnimo.

El primero de estos se cumple satisfactoriamente al
producir un archivo ASCII estndar. Un archivo que no
sea ASCII, es decir, no legible en forma directa, no
puede garantizar la responsabilidad del suministrador
de la informacin.

La coherencia informativa exige que no existan dudas
ni contradicciones.

En la configuracin de cada tipo de formato debe
establecerse un compromiso entre la cantidad de
informacin a transmitir y la legibilidad de la
informacin para conseguir un volumen mnimo
razonable.

No debe tratarse de la misma manera la geometra de
un eje en planta que como mucho, generara archivos
de 2, 3 Kb. que la informacin cartogrfica en la que
se est hablando de transmitir varias decenas, o
centenas de Mb.

La presencia de una cabecera especfica para
identificar el tipo de lista que contiene el archivo y el
hecho de que cada archivo responde y obedece a una
convencin, elimina la necesidad de cabeceras
explicativas de cada elemento de la lista.

Un formato de intercambio debe proporcionar una
forma rpida de introducir datos en un sistema de
carreteras. No debe ser objetivo del mismo obtener los
datos tal y como los defini el autor del proyecto.



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 150 / 162

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5.5.4 Aspectos especficos de cada elemento del
formato de intercambio

Segn estos principios se establece el siguiente
formato para los distintos elementos mencionados:

Planta.

No se admiten ms elementos en el trazado en planta
que:

Segmentos de recta.
Arcos de circunferencia, acompaados de sus
correspondientes curvas de transicin, si existen.

Se debe cumplir el principio de continuidad en posicin
y de tangencia, es decir, que las coordenadas finales
de un elemento de la planta y las iniciales del siguiente,
si lo hubiere, deben ser idnticas en todos los casos y
as debe ser tambin el acimut del trazado en ese
punto.

Debe adoptarse una convencin para describir el radio
de curvatura infinito, siendo las ms significativas las
siguientes:

Definir la Curvatura en lugar del Radio.
Infinito.
Recta.
0.

La primera resuelve rigurosamente el problema ya que
la curvatura infinita no est permitida, pero resultara un
sistema seguro de introducir decimales innecesarios y
provocadores de errores de aproximacin o, en otro
caso, obligara a la adopcin de datos de intercambio
en forma fraccionaria.

Las dos siguientes son aceptables, siendo preferible la
primera de ellas, ya que recta no define un radio sino
un tipo de elemento.

La ltima no presenta dificultad en cuanto a falsa
interpretacin, debido a que sera fruto de una
convencin que no va a permitir un radio nulo y
presenta la ventaja de cumplir algo mejor que las dos
anteriores el principio de volumen mnimo razonable de
informacin. Esta es la que se considera en este
formato.

Podra omitirse el dato cumplindose mucho mejor el
principio anterior, pero tiene el inconveniente, comn a
la segunda y tercera solucin de provocar la lectura de
un dato en formato inesperado, (inconveniente no
demasiado grave).

Para mantener la integridad de los resultados es
conveniente transmitir las coordenadas,
estacionamientos y magnitudes lineales con cuatro
decimales.

Como los ngulos sexagesimales imponen una seria
complicacin en cuanto a representacin y carecen de
la precisin que puede tener cualquier otra
representacin de los mismos, no quedan ms
soluciones alternativas que radianes, centesimales, o
nonagesimales.

No se aconseja la representacin en radianes de
acuerdo con el principio de legibilidad, parece por lo
tanto razonable utilizar los grados centesimales con
precisin hasta las dcimas de segundo, lo que supone
cinco decimales, no obstante, dada la tradicin en el
uso de los grados sexagesimales se permite su
presentacin en este formato siempre y cuando se
indique de alguna forma el sistema empleado.

Para definir un trazado en planta bastara con conocer
las coordenadas del primer punto y su acimut y para
cada elemento, el radio de curvatura con su signo, los
parmetros de las clotoides de entrada y salida y la
longitud de desarrollo.

Como estos datos obligaran a definir el trazado desde
el principio y no habra posibilidad de comprobacin, es
preferible repetir en cada elemento las coordenadas del
primer punto, con lo que aunque se va en contra del
principio de no redundancia, se permite empezar el
trazado por el punto que uno desee y por otro lado, se
asegura la calidad del traspaso, sea cual sea el mtodo
de diseo de la herramienta informtica que los
gestiona.

El signo del radio se considera positivo si con el sentido
de avance ste se describe hacia la derecha.

El formato queda como sigue:

Cabecera.

Clave: *PLA001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

Para cada elemento se define su punto inicial.

Abscisa.
Longitud del elemento.
X. inicial.
Y. inicial.
Acimut.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 151 / 162

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Radio.
Parmetro de la clotoide de entrada.
Parmetro de la clotoide de salida.

Cada elemento se representa en una lnea. Para
facilitar la legibilidad, los valores de cada concepto
deben estar alineados.

Conviene observar que con un tipo de definicin como
el propuesto, cualquier sistema de clculo que
contemple como mnimo un tipo de elemento fijo por
sus coordenadas y definido por su radio y sus
parmetros de entrada y de salida, puede reconstruir el
eje sin dificultad.

Perfil longitudinal.

La geometra en perfil queda perfectamente definida
por la abscisa de cada vrtice, su cota y el valor de uno
cualquiera de los parmetros que define el acuerdo de
transicin.

La definicin de la parbola podra ser a travs del
radio (parmetro), la longitud, o la flecha, bien
incluyendo los tres, uno determinado, o uno cualquiera
con indicacin de su tipo.

La ltima de las posibilidades tiene la ventaja de
mantener la limpieza en la representacin del dato que
se ha definido por el proyectista que podra quedar
afectada por la imprecisin del clculo.

El formato queda como sigue:

Cabecera.

Clave: *PLO001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

Abscisa del vrtice.
Cota del vrtice.
Parmetro que define el acuerdo segn la convencin
elegida.

Bases de replanteo.

Se establece el formato de intercambio de las bases de
replanteo que servirn para la definicin de la obra en
el campo.

Cada base de replanteo tiene un texto identificativo y
unas coordenadas de ubicacin.

El formato queda como sigue:
Cabecera.

Clave: *BAS001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

Nombre.
X.
Y.
Z.

Peraltes.

Cada calzada de una va con calzadas independientes
puede representarse con una lista independiente.

Este podra ser el caso de los dos carriles de una va
bidireccional.

Podra evitarse la duplicidad de listas en el caso en que
la nica diferencia entre ambos fuera las situaciones de
bombeo y la transicin al mismo, en el que bastara con
la indicacin de la situacin de bombeo y la pendiente
del mismo. La transicin quedara definida
automticamente entre las abscisas en las que el
peralte es regular y el siguiente en que sera de
bombeo.

El peralte es positivo si el signo del radio es positivo y
negativo en caso contrario.

El formato queda como sigue:

Cabecera.

Clave: *PER001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

Abscisa.
Peralte.

Plataforma.

Se definen tablas independientes para cada elemento
de la plataforma. Para cada uno se indica la estacin
en que vara su valor y ste.

Se interpolan los valores cada dos estaciones
consecutivas de forma lineal.

Se consideran las siguientes tablas, con las claves de
identificacin que se presentan a continuacin:

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 152 / 162

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Ancho de calzada izquierda. *PCI001.
Ancho de calzada derecha. *PCD001.
Ancho de la berma izquierda. *PBI001.
Ancho de la berma derecha. *PBD001.
Ancho de semiseparador izquierda. (En el caso
de autopistas). *PMI001.
Ancho de semiseparador derecha. (En el caso
de autopistas). *PMD001
Ancho del sobreancho de compactacin interior
izquierdo. (En el caso de autopistas). *PII001.
Ancho del sobreancho de compactacin interior
derecho. (En el caso de autopistas). *PID001.
Ancho del sobreancho de compactacin
izquierdo. *PSI001.
Ancho del sobreancho de compactacin
derecho. *PSD001.
Distancia del punto de control del perfil
longitudinal (punto del giro del peralte) a la
izquierda. *POI001.
Distancia del punto de control del perfil
longitudinal a la derecha. *POD001.

El formato queda como sigue: (Se expone como
ejemplo el correspondiente al ancho de calzada
izquierda).

Cabecera.

Clave: *PCI001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

Abscisa del punto de cambio.
Valor.

Terreno.

Este es uno de los casos en los que debe de primar la
compacidad de la informacin sobre la legibilidad, cuya
necesidad es dudosa.

Se describen los puntos de cada perfil transversal de
izquierda a derecha. Se expone cada punto en una
lnea separando la distancia al eje de la cota con una
coma. Las distancias de los puntos a la izquierda del
eje se consideran negativas y las de los de la derecha
positivas.

No se limita el nmero mximo de puntos por perfil.
Cada usuario define los puntos que tenga y cada
fabricante de software har lo que pueda con los que le
lleguen.

Conviene tener en cuenta que este formato de
intercambio del terreno va a ser utilizado tambin como
formato general de adquisicin de datos por gabinetes
topogrficos, entre otros, y debe ser utilizable en todas
las aplicaciones que requieran secciones transversales
del terreno.

La inclusin de puntos caractersticos de la seccin,
como pueden ser bordes de pavimento existentes,
lmites de expropiacin, parcelas, o cualquier otra
marca conveniente de considerar, puede tratarse de
dos maneras. A saber:

El establecimiento de un formato independiente que
contenga, para cada tipo de marca y de forma
secuencial, su estacionamiento y su distancia al eje.
La inclusin, antes del terminador de lnea de cada
pareja de datos de punto, de un carcter
identificador de su clase, segn una convencin a
definir.

El primer criterio tiene la ventaja de que permite una
libertad grande de trasmitir cualquier concepto
asociado a un punto en transversal. Por contra tiene el
inconveniente de que puede ser inestable, ya que
posibilita la incongruencia de la informacin; marcas
fuera del perfil, en puntos no definidos, etc.

El segundo tipo, ms rgido, no presenta grandes
problemas de lectura y cada usuario los procesara
como buenamente pudiera, o podra ignorarlos si su
sistema no dispusiese del tratamiento adecuado para
ellos.

Las coordenadas y acimut del eje del perfil son
absolutamente innecesarias, ya que un archivo de
secciones transversales no tiene validez alguna si no
est referido a una planta concreta y definida.

El formato queda como sigue:

Cabecera.

Clave: *TER001.
Ttulo: (40 caracteres).

Registros tipo.

Abscisa del perfil, Nmero de puntos.
Distancia, cota. (Opcionalmente indicacin de clase de
punto).
Distancia, cota.
(n)
...

No se fija el nmero de decimales ni la mscara (o
marca), o tabulacin de los datos. Se considera una
coma como separadora de la informacin.
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 153 / 162

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Cada bloque de informacin se repite con el nmero de
puntos indicados en la cabecera de cada perfil.

Geologa, taludes, cunetas y otros detalles.

De aqu en adelante se encuentran datos en los que
los sistemas difieren substancialmente.

El problema no es grave ya que la cantidad de
informacin es pequea y puede ser introducida en
cada sistema manualmente.

Como se ha indicado, el objetivo de los archivos de
intercambio es el ahorro de energas de los usuarios de
los distintos sistemas a la hora de compartir trabajos de
diseo, o control sobre el mismo proyecto.

Formato de intercambio de cartografa.

Se proponen dos soluciones de formatos de
intercambio. La primera responde a criterios racionales
de optimizacin de espacio y facilidad de
comunicacin. La segunda responde a criterios de
estandarizacin en el mercado. Ambos deberan
simultanearse, ya que no se puede impedir el progreso
en la racionalizacin de los procesos y por otro lado se
debe respetar las costumbres del mercado, mientras no
cambien. En cualquier caso el traspaso de informacin
cartogrfica entre sistemas debe efectuarse siguiendo
principios muy similares a los establecidos en la
geometra del trazado; legibilidad, coherencia
informtica y volumen mnimo y este es el caso ms
claro de la necesidad de volumen mnimo de
informacin que debe primar sobre la legibilidad.

Primer formato.

Las entidades a traspasar deben ser controladas por
todos los sistemas, para lo cual es necesario partir de
una serie de entidades comunes a todos. Estas son:

Punto.
Polilnea.
Texto.

Podra integrarse otro tipo de entidad como son arcos,
espirales, o los llamados smbolos que abarcan desde
un simple carcter geomtrico, hasta la representacin
de una torre de alta tensin, o un rbol completo, pero
es evidente que desde un enfoque cartogrfico todos
estos nuevos elementos son derivados de los
anteriormente descritos y por lo tanto deben ser
transmitidos como combinaciones de ambos.

De igual forma ocurre con las caractersticas de color,
grosor y trama de cada entidad. Estos aspectos son
implcitos al cdigo de cada elemento y cada sistema
debe poder adaptarlos con facilidad. Por ello en el
formato debe aparecer dicho cdigo y el suministrador
de cartografa debe acompaar su convenio, o
especificaciones propias, con cada trabajo que
entregue, para que los dems las puedan adaptar a su
sistema.

La informacin cartogrfica de un trabajo puede estar
almacenada en uno o varios archivos. Cada archivo
debe tener un nombre identificativo del trabajo que
debe dejarse a potestad del suministrador. Asimismo,
poseer un primer registro en el que se establece la
clave del mismo. Esta clave es identificativa del
proceso, es decir, debe representar que se trata de una
cartografa, as como del nmero de orden del archivo
de que se trata dentro del total de archivos que la
componen.

El sistema ms compacto de transmisin se puede
conseguir estableciendo una cabecera para toda la
informacin de un archivo, en el que se indica unas
coordenadas absolutas de referencia y la precisin de
los datos relativos que se transmiten como nmeros
enteros con lo que se elimina el punto decimal. Esto
ltimo supondra un ahorro del orden de un 20 % de la
informacin a transmitir.

Otro ahorro importante para la transmisin de las cotas
de las polilneas es la representacin de las mismas
como diferencia de la del primer punto, omitiendo el
dato en el caso de que esta diferencia sea nula. Esto
hace posible la reduccin de informacin en la
transmisin de curvas de nivel sin necesidad de
tratarlas como elementos singulares. Con esto se
consiguen ahorros del orden del 40 % del volumen de
informacin.

La cartografa se identifica por un ttulo de 40
caracteres.

Cada archivo de los que se compone la cartografa
tendr la siguiente cabecera:

Clave: *CAR001.
Ttulo: (40 caracteres).
X origen, Y origen, nmero de decimales de la X y de la
Y, nmero de decimales de la cota.

La informacin contenida en los siguientes registros
depender del tipo de entidad considerada. Estos son:

Polilnea.

La lnea consta de una cabecera identificativa en la que
aparece el cdigo del suministrador y la cota inicial del
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 154 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

primer punto. A continuacin aparece en cada registro
la terna de valores incremento de X, incremento de Y, e
incremento de Z.

El Formato a considerar ser:

L, Cdigo, Cota inicial.
Inc. X, Inc. Y, Inc. Z.
Inc. X, Inc. Y, Inc. Z.
...

En donde:

L es el identificativo de que la entidad a leer es una
polilnea.

Cdigo es el correspondiente al que utiliza el
suministrador de la cartografa.

Sera conveniente llegar a una convencin de
codificacin que facilitara la interpretacin de los
diferentes elementos.

Punto.

El Formato a considerar ser:

P, Cdigo, Inc. X, Inc. Y, Cota.

En donde:

P es el identificativo de que se trata de un punto.

Texto.

Se establece el criterio de que un texto puede tener
nueve puntos de posible insercin, correspondientes al
centro, las cuatro esquinas y los cuatro centros de los
lados del rectngulo envolvente al texto.

El formato a considerar ser:



T, Cdigo, H, ngulo, Nmero de punto de insercin
(0,8).
Inc. X, Inc. Y, (Z opcional).
Texto.

En donde:

T es el identificativo de que se trata de un texto.

H es la altura del texto.

La Z puede ser opcional, ya que el texto puede
representar elementos cuya cota es importante, con lo
que se evita la duplicidad de elementos a definir que en
este caso seran un texto y un punto.

El texto debe tener limitacin de longitud, ya que no
existe limitacin al nmero de textos que se pueden
incluir en un archivo.

Segundo formato.

Como alternativa al formato anterior debera darse la
posibilidad de traspasar la cartografa en formato DXF.
Este formato tiene las ventajas de estar muy extendido
y de que es un formato legible por estar en ASCII
estndar, siempre que la representacin de los
elementos se efecte en coordenadas absolutas que
no requieran de transformaciones adicionales.

Podra ser aceptado cualquier otro formato ASCII de
los usuales en la distribucin de cartografa.

Teniendo en cuenta lo anteriormente descrito, se
propone que las nicas entidades que deberan
traspasarse bajo estos formatos deberan ser
polilneas, puntos y textos.


5.5.5 Anexo de definicin de registros

Todos los archivos tendrn el ttulo que desee el
usuario, aunque se recomienda que guarde coherencia
con la clave dada a la cabecera de la informacin del
archivo.

Formato del eje en planta.

Cabecera.

Clave: *PLA001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

N de decimales. Longitud del campo.

Abscisa. 4 11
Longitud. 4 10
X. inicial 4 12
Y. inicial 4 12
Acimut. 5 9
Radio. 4 10
A. entrada. 4 9
A. salida. 4 9


MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 155 / 162

REPBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VAS

Ejemplo:

*PLA001
Ttulo (40 caracteres).
######.####,#####.####,#######.####,#######.####,###.#####,#####.####,####.####,####.####
######.####,#####.####,#######.####,#######.####,###.#####,#####.####,####.####,####.####
...

Formato del perfil longitudinal.

Cabecera.

Clave: *PLO001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.


N de decimales. Longitud del campo.

Abscisa vrtice. 4 11
Cota vrtice. 3 8
Clave y Valor
del acuerdo. 4 11

Ejemplo:

*PLO001
Ttulo (40 caracteres).
######.####,####.###,{R|L|F}######.####
######.####,####.###,{R|L|F}######.####
...

Si se indica R significar que el dato que se presenta a
continuacin es el radio o parmetro de la parbola, L
indicar que se trata de la longitud del acuerdo y F que
se trata de la flecha en el vrtice.

Se considera que las parbolas son de eje vertical.

Formato de las bases de replanteo.

Cabecera.

Clave: *BAS001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

N de decimales. Longitud del campo.
Nombre. - 8
X. 4 12
Y. 4 12
Z. 3 8


Ejemplo:

*BAS001
Ttulo (40 caracteres)
########,#######.####,#######.####,####.###
########,#######.####,#######.####,####.###
...

Formato de los peraltes.

Pueden darse dos posibilidades, a saber:

1) Que el criterio de peraltes a ambos lados de la
calzada responda a variaciones que puedan definirse
en una sola tabla, en cuyo caso el formato ser:

Cabecera.

Clave: *PER001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

N de decimales. Longitud del campo.
Abscisa. 4 11
Peralte. 3 7

Ejemplo:

*PER001
Ttulo (40 caracteres)
######.####,###.###
######.####,B###.###
######.####,B###.###
######.####,###.###
######.####,###.###
...

Con la letra B se indica que en la abscisa definida
existe bombeo del valor que se indica a continuacin.

2) Que el criterio de peraltes a ambos lados de la
calzada sea independiente, en cuyo caso se
presentarn los valores correspondientes en tablas
distintas. El formato resultante para cada tabla ser:



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 156 / 162

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Cabecera.

Clave: *PERI001 (Primera lnea del archivo). Donde
PER es el identificativo de los peraltes y D o I indica si
se trata de la calzada derecha o de la izquierda.
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

N de decimales. Longitud del campo.
Abscisa. 4 11
Peralte. 3 7

Ejemplo para la calzada izquierda:

*PERI001
Ttulo (40 caracteres)
######.####,###.###
######.####,###.###
######.####,###.###
######.####,###.###
######.####,###.###
...

Ejemplo para la calzada derecha:

*PERD001
Ttulo (40 caracteres)
######.####,###.###
######.####,###.###
######.####,###.###
######.####,###.###
######.####,###.###

Plataforma.

Se consideran las siguientes tablas, con las claves de
identificacin que se presentan a continuacin:

Ancho de calzada izquierda. *PCI001.
Ancho de calzada derecha. *PCD001.
Ancho de berma izquierda. *PBI001.
Ancho de berma derecha. *PBD001.
Ancho de semiseparador izquierda. (En el caso
de autopistas). *PMI001.
Ancho de semiseparador derecha. (En el caso
de autopistas). *PMD001
Ancho del sobreancho de compactacin interior
izquierdo. (En el caso de autopistas). *PII001.
Ancho del sobreancho de compactacin interior
derecho. (En el caso de autopistas). *PID001.
Ancho del sobreancho de compactacin
izquierdo. *PSI001.
Ancho del sobreancho de compactacin
derecho. *PSD001.
Distancia del punto de control del perfil en
longitudinal a la izquierda. *POI001.
Distancia del punto de control del perfil en
longitudinal a la derecha. *POD001.

En el caso de vas con un nmero de carriles por
calzada tal que los peraltes varen de forma distinta en
los distintos carriles, se considerarn como plataformas
independientes, identificndose tal hecho en el ttulo
del archivo, as como diferenciando el nmero del
trabajo.

Formato de cada tabla. (Se expone como ejemplo el
correspondiente al ancho de calzada izquierda).

El formato del resto de elementos tendr las mismas
caractersticas que ste, a excepcin de la clave del
archivo.

Cabecera.

Clave: *PCI001 (Primera lnea del archivo)
Ttulo: (40 caracteres).

Registro tipo.

N de decimales. Longitud del campo.
Abscisa. 4 11
Valor. 2 5

Ejemplo de la calzada izquierda:

*PCI001.
Ttulo (40 caracteres).
######.####,##.##
######.####,##.##
...

Formato de los perfiles transversales del terreno.

Cabecera.

Clave: *TER001.
Ttulo: (40 caracteres).

Registros tipo.

Abscisa, Nmero de punto.
Distancia, cota,(MD opcional).
Distancia, cota,(MD opcional).
(n)
....




MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 157 / 162

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Ejemplo:

*TER001
Ttulo ( 40 caracteres)
0,5
-50,345.33
-12.33,354.45
-3.4,353.2,M-0.5
3.6,353.4,M0.5
34.5,354.22
20,7
-48,346.45
-34.5,347.76
-12.8,345.65
-3.3,345.12
3.6,345.23,M-0.5
7.55,345.56,M0.5
25.45,347.5
...

Nota: el nmero despus de la M indica que la marca
(M) est situada a esa distancia del punto marcado. El
signo de la distancia es positivo si se mide hacia la
derecha y negativo si se hace hacia la izquierda del
punto marcado. En caso de no existir la distancia se
entiende que la marca est en el mismo punto en que
se define.

Formato de intercambio de cartografa.

Cada archivo de los que se compone la cartografa
tendr la siguiente cabecera:

Clave: *CAR001.
Ttulo: ( 40 caracteres).
X origen, Y origen, nmero de decimales de la X y de la
Y, nmero de decimales de la cota.

La informacin contenida en los siguientes registros
depender del tipo de entidad considerada. Estos son:

Polilnea.

L, Cdigo, Cota inicial.
Inc. X, Inc. Y, Inc. Z.
Inc. X, Inc. Y, Inc. Z.
...

Punto.

P, Cdigo, Inc. X, Inc. Y, Cota.

Texto.

T, Cdigo, H, ngulo, Nmero de punto de insercin
(0,8).
Inc. X, Inc Y, (Z opcional).
Texto.

La longitud del texto se limita a 40 caracteres. Un texto
ms largo se separar en dos o ms textos.



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 158 / 162

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GLOSARIO


ADE: Automviles directos equivalentes.

NGULO CENTRAL, NGULO DE GIRO DE UNA
CURVA: ngulo interno formado por los radios
extremos de una curva en planta.

NGULO DE DEFLEXIN: Aquel que se mide entre un
alineamiento y la prolongacin del alineamiento
anterior; corresponde al ngulo central de la curva
necesaria para entrelazar los dos alineamientos
geomtricos.

BERMA: Son las fajas contiguas a la calzada,
comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas
por los hombros de la carretera.

BOMBEO NORMAL: Pendiente Transversal de la
superficie de rodadura en las tangentes de una obra
vial, que tiene por objeto facilitar el escurrimiento
superficial del agua.

CALZADA: Es la parte de la corona, destinada al
trnsito de vehculos y constituida por uno o ms
carriles.

CANDELA: Unidad de intensidad luminosa que
equivale a la intensidad, en una direccin determinada,
de una abertura perpendicular a esta direccin y que
tenga una superficie de 1/60 de centmetro cuadrado,
difundindose como un radiador integral o cuerpo
negro, a la temperatura de solidificacin del platino.
Smbolo: cd

CAPACIDAD VEHICULAR: Nmero mximo de
automotores que pueden pasar por un punto dato, en
un carril o en una calzada, durante un periodo de
tiempo dado normalmente una hora, bajo las
condiciones prevalecientes de trnsito y estado de la
va.

CARRETERA: Infraestructura de transporte cuya
finalidad es permitir la circulacin de vehculos en
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno
o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la
misma.

CARRIL: Es la parte de la calzada, de ancho suficiente
para la circulacin de una fila de vehculos.

CURVA DE TRANSICIN: Curva horizontal de una
calzada, cuya caracterstica importante es la variacin
del radio, que permite desarrollar gradualmente la
fuerza centrfuga que acta sobre los vehculos,
cuando transitan un sector espiralizado.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD: Longitud de una
carretera, visible a un conductor bajo condiciones
expresas.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO: Se dice que un tramo de
carretera tiene distancia de visibilidad de
adelantamiento, cuando la distancia de visibilidad en
ese tramo es suficiente para que, en condiciones de
seguridad, el conductor de un vehculo pueda adelantar
a otro, que circula por el mismo carril a una velocidad
menor, sin peligro de interferir con un tercer vehculo
que venga en sentido contrario y se haga visible al
iniciarse la maniobra de adelantamiento.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO: En
las carreteras terciarias de una calzada y sin
diferenciacin de carriles, la distancia de visibilidad de
encuentro es la longitud mnima disponible de
carretera, visible para los conductores que circulan en
sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la
maniobra para esquivarse. Esta longitud debe ser lo
suficientemente larga, para permitirle a los vehculos
que viajan a la velocidad de diseo en sentidos
contrarios, esquivarse y cruzarse con seguridad a una
velocidad de 10 Km/h.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Se
considera como distancia de visibilidad de parada de
un determinado punto de una carretera, la distancia
necesaria para que el conductor de un vehculo que
circula aproximadamente a la velocidad de diseo,
pueda detenerlo antes de llegar a un obstculo que
aparezca en su trayectoria.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES:
En intersecciones a nivel, es la visibilidad continua a lo
largo de las vas que se cruzan, incluyendo sus
esquinas, que le permite a los conductores que
simultneamente se aproximan, verse mutuamente con
la debida anticipacin y as evitar colisiones. Ante una
situacin de stas, el conductor que circula por la va
secundaria deber tener la posibilidad de disminuir la
velocidad y parar en la interseccin con la va principal,
sea que sta disponga de seales de "PARE" o no.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 159 / 162

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DRENAJE SUPERFICIAL: Evacuacin de las aguas
superficiales existentes mediante zanjas colectoras,
conductos cerrados, alcantarillas, etc.

EJE: Lnea fija de un sistema, a lo largo del cual se
relacionan las posiciones y giros de otros elementos de
diseo.

FACTOR DE HOMOTECIA: Se denomina al valor que
cuantifica la semejanza que existe entre las clotoides y
sirve para distinguir cada una de ellas que pertenecen
a una misma familia; tambin se denomina parmetro.

GAROTA: Parte superior, normalmente semicircular de
la cavidad o galera de un tnel.

HOMOTTICAS: o semejantes, todas las clotoides son
semejantes, se diferencia una de otra de acuerdo al
valor del parmetro.

JUNTA LONGITUDINAL: La que se coloca entre dos
carriles adyacentes y depende generalmente de las
dimensiones de los equipos de construccin.

LONGITUD DE TRANSICIN: Corresponde a la
magnitud comprendida, entre el fin de la seccin
transversal en bombeo normal y el comienzo de la
seccin con el peralte determinado para la curva
circular o viceversa.

PARMETRO A DE LA CLOTOIDE: Elemento
geomtrico de la clotoide que relaciona el radio y la
longitud de un sector de espiral.

PASO OBLIGADO: Punto que por motivos tcnicos,
econmicos, pintorescos, polticos, estratgicos u otros
se prefija como paso obligado del eje de la va.

PENDIENTE TRANSVERSAL: Pendiente del terreno o
del pavimento en direccin perpendicular al eje de la
carretera.

PERALTE: Inclinacin dada al perfil transversal de una
carretera en los tramos en curva horizontal, para
contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga que acta
sobre un vehculo en movimiento.

RAMPA DE PERALTE: Se define como la diferencia
que existe, entre la inclinacin del eje longitudinal de la
calzada y el borde de la misma.

SOBREANCHO: Aumento en la dimensin transversal
de una calzada, en las curvas de los caminos que lo
requieran.

VEHCULOS LIVIANOS: Son aquellos de cuatro (4)
ruedas destinados al transporte de pocas personas o
de mercancas livianas (automviles y camperos).

VEHCULOS PESADOS: Dentro de esta clase se
consideran tres grupos de vehculos, estos son: 1.
Buses y camiones de dos o tres ejes. Sus principales
caractersticas son las de carecer de ejes verticales de
giro y estar destinados al transporte de carga y de
pasajeros en forma masiva. 2. Combinaciones de
camin - tractor y semi-remolque, destinados al
transporte de carga y con un eje vertical de giro. 3.
Combinaciones de camin y remolque o camin-tractor,
semi-remolque y remolque, destinados al transporte de
carga, con uno o dos ejes verticales de giro.

VELOCIDAD DE DISEO: La velocidad de diseo o
velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la
velocidad gua o de referencia que permite definir las
caractersticas geomtricas mnimas de todos los
elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia
minima. Se define como la mxima velocidad segura y
cmoda que puede ser mantenida en una seccin
determinada de una va, cuando las condiciones son
tan favorables, que las caractersticas geomtricas del
diseo de la va predominan.

VELOCIDAD DE MARCHA: Denominada tambin
velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito. Es una medida de la calidad
del servicio que una va proporciona a los conductores,
y vara durante el da principalmente por la variacin de
los volmenes de trnsito. Para obtener la velocidad de
marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DE OPERACIN: En el diseo
geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad
de operacin de un determinado elemento geomtrico,
la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo
aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de
la velocidad por parte del conductor ningn factor
relacionado con la intensidad de trnsito, ni la
meteorologa, es decir, asumiendo un determinado
nivel de velocidad en funcin de las caractersticas
fsicas de la va y su entorno, apreciables por el
conductor. Tambin se interpreta la velocidad de
operacin como la velocidad a la que se observa que
los conductores operan sus vehculos.



MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 160 / 162

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VELOCIDAD DE RECORRIDO: Es el resultado de
dividir la distancia recorrida por un vehculo, desde el
principio al fin del viaje, entre el tiempo total que
emplea en recorrerla. En el tiempo total de recorrido
estn incluidas todas aquellas demoras operacionales
debido a reducciones de velocidad y paradas
provocadas por la carretera, el trnsito y los
dispositivos de control, ajenos a la voluntad del
conductor. Tambin se le llama velocidad global o de
viaje.

VELOCIDAD EN GENERAL: En general el trmino
velocidad se define como la relacin entre el espacio
recorrido por un vehculo y el tiempo que se tarda en
recorrerlo. Esto es, para un vehculo representa su
relacin de movimiento, usualmente expresada en
kilmetros por hora (Km/h). Para el caso de una
velocidad constante, sta se define como una funcin
lineal de la distancia y el tiempo.

VELOCIDAD ESPECFICA: La velocidad especfica de
un elemento de diseo, es la mxima velocidad que
puede mantenerse a lo largo del elemento considerado
aisladamente, en condiciones de seguridad y
comodidad, cuando encontrndose el pavimento
hmedo y las llantas en buen estado, las condiciones
metereolgicas, del trnsito y las regulaciones son
tales que no imponen limitaciones a la velocidad.

VELOCIDAD INSTANTNEA: Es la velocidad
correspondiente a cada uno de los vehculos que se
encuentran circulando a lo largo de un tramo de la
carretera en un instante dado.

VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL: Es la media
aritmtica de las velocidades instantneas de todos los
vehculos que en un instante dado se encuentran en un
tramo de carretera. Se dice entonces, que se tiene una
distribucin espacial de velocidades instantneas.

VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL: Es la media
aritmtica de las velocidades puntuales de todos los
vehculos o parte de ellos, que pasan por un punto
especfico o seccin transversal de una carretera
durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice
entonces, que se tiene una distribucin temporal de
velocidades puntuales.

VELOCIDAD PUNTUAL: Es la velocidad de un
vehculo a su paso por un punto determinado o seccin
transversal de la carretera.

VELOCIDAD SOSTENIDA EN RAMPA: Es la mxima
velocidad sostenida que pueden mantener los
vehculos pesados en una pendiente en subida.

VENTILACIN FORZADA: Operacin resultante de la
instalacin de bateras de ventiladores y conductos
para renovar el aire viciado producido por la operacin
de los vehculos automotores dentro del tnel.

MANUAL DE DISEO GEOMTRICO PARA CARRETERAS 161 / 162

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