Anda di halaman 1dari 56

PEMBUATAN SIMULATOR SISTEM TRANSMISI OTOMATIS TOYOTA KIJANG LGX SERI A45DE

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Menyelesaikan Program Studi Diploma III Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang

Oleh :

DEFRI MARJONI 13872.2009

PROGRAM STUDI D-III TEKNIK OTOMOTIF JURUSAN TEKNIK OTOMOTIF FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI PADANG 2012

ii

HALAMAN PERSEMBAHAN Kenalilah Allah diwaktu lapang, pasti Dia akan mengenalmu diwaktu sempit, ketahuilah! Sesungguhnya apa yang ditetapkan tidak mengenaimu pasti tidak akan menimpamu, sebaliknya apa saja yang ditetapkan menimpamu, kamu pasti tidak akan dapat menghindarinya. Sesungguhnya pertolongan itu datangnya bersama kesabaran, kesenangan bersama kesusahan dan sesungguhnya beserta kesulitan adalah kemudahan. (HR. Muttafaqalaih)

Teruntuk : Kedua Orang Tuaku Atas kasih sayang, cinta dan pengorbanan dalam hidupku Kakak-kakakku yang selalu memberiku semangat Teman-teman yang terus membantuku

iii

Almamaterku KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, Puji syukur penulis haturkan kepada sang khalik. Karena atas izin-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir dengan judul Pembuatan Simulator Sistem Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE. Tugas Akhir ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan Program D III di Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang (UNP). Dalam membuat laporan Tugas Akhir ini penulis banyak sekali menemui kesulitan dikarenakan keterbatasan ilmu yang dimiliki penulis. Hal ini disebabkan karena masih terbatasnya kemampuan penulis baik pengalaman maupun pengetahuan. Berkat bantuan dari berbagai pihak, penulis dapat mengatasi kesulitan tersebut dan akhirnya dapat menyelesaikan laporan tugas akhir ini. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada: 1. Drs. Ganefri, M. Pd, Ph. d selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang 2. Drs. Martias, M. Pd selaku Ketua Jurusan Teknik Otomotif 3. Irma Yulia Basri, S. Pd, M. Eng selaku Sekretaris Jurusan Teknik Otomotif 4. Drs. Andrizal, M. Pd selaku Ketua Program Studi D III Jurusan Otomotif

iv

5. Drs. Darman, M. Pd selaku Penasehat Akademik Program Studi D III Jurusan Otomotif BP 2009 6. Toto Sugiarto, S. Pd, M. Si selaku Pembimbing penyelesaian Tugas Akhir 7. Dosen dan staf Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik UNP yang telah membagi ilmu pengetahuan dan pengalaman yang sangat berharga. 8. Terkhusus buat kedua orangtua dan keluarga yang selalu mendukung secara moril dan materil 9. Seterusnya kepada semua pihak yang telah membantu demi kelancaran Tugas Akhir dan penulisan laporan ini. Penulis berharap semoga bantuan dan dukungan yang telah diberikan kepada penulis mendapat imbalan pahala dari Allah SWT. Akhirnya penulis berharap agar laporan ini dapat memberikan sumbangan pemikiran dan informasi yang bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta para pembaca pada umumnya.

Padang,

Mei 2012

Penulis

DAFTAR ISI
LEMBARAN PERSETUJUAN TUGAS AKHIRError! defined. LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIRError! defined. HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ iii KATA PENGANTAR ....................................................................................... iv DAFTAR ISI ..................................................................................................... vi DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... viii BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ................................................................................ 1 B. Perumusan Masalah ......................................................................... 2 C. Pembatasan Masalah ....................................................................... 2 D. Tujuan dan Manfaat ........................................................................ 2 BAB II LANDASAN TEORI A. Pendahuluan .................................................................................... 3 B. Transmisi Otomatis Penggerak Roda Belakang................................ 3 C. Bagian Bagian Utama Transmisi Otomatis.................................... 4 1. Kopling Hidrolik (Torque Converter) .......................................... 4 2. Unit Roda Gigi Planet (Planetary Gear Unit) .............................. 9 3. Sistem Kontrol Hidrolik (Hydraulic Control System) ................. 18 4. Konsep Daya Fluida .................................................................. 21 D. Aliran Tenaga (Power Flow) Susunan Roda Gigi Planet. ............... 24 1. Gigi Pertama (D Range first gear). ......................................... 24 2. Gigi Kedua (D Range second gear) ........................................ 26 Bookmark not Bookmark not

vi

3. Gigi Ketiga (D Range third gear) ........................................... 27 4. Gigi Kedua (2 Range second gear) ......................................... 29 5. Gigi Pertama (L Range first gear) .......................................... 30 6. Gigi Mundur (R" Range reverse gear). .................................... 32 7. Posisi P dan N..................................................................... 33 BAB III PEMBAHASAN A. Proses Pembuatan Simulator Sistem Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE............................................................... 34 B. Analisa Kerusakan Dan Pemeriksaan Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE............................................................... 40 BAB IV PENUTUP A. Kesimpulan ................................................................................... 44 B. Saran ............................................................................................. 44 DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 46

vii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Transmisi otomatis penggerak roda belakang ...................................... 4 Gambar 2. Kopling hidrolik (torque converter) .................................................... 5 Gambar 3. Pump impeler ..................................................................................... 6 Gambar 4. Turbine runner ................................................................................... 6 Gambar 5. Stator.................................................................................................. 7 Gambar 6. Cara pemindahan tenaga ..................................................................... 8 Gambar 7. Cara melipat gandakan momen ........................................................... 9 Gambar 8. Unit roda gigi planet (planetary gear unit) .......................................... 9 Gambar 9. Cara kerja saat perlambatan .............................................................. 10 Gambar 10. Cara kerja saat percepatan............................................................... 11 Gambar 11. Cara kerja saat mundur ................................................................... 12 Gambar 12. Cara kerja rem (brake) .................................................................... 13 Gambar 13. Cara kerja kopling (clutch) saat berhubungan .................................. 14 Gambar 14. Cara kerja kopling (clutch) saat tidak berhubungan ......................... 15 Gambar 15. Cara kerja kopling satu arah (One-way clutch) ................................ 16 Gambar 16. Pompa oli (Oil pump) ..................................................................... 18 Gambar 17. Bodi katup (valve bodi)................................................................... 19 Gambar 18. Deformasi zat cair ........................................................................... 21 Gambar 19. Tabung aliran.................................................................................. 23 Gambar 20. Persamaan kontinuitas pada pipa bercabang .................................... 24 Gambar 21. Cara kerja gigi satu (D range first gear) ...................................... 25 Gambar 22. Cara kerja gigi satu (D range first gear) ...................................... 25 Gambar 23. Cara kerja gigi kedua (D Range second gear) .............................. 26 Gambar 24. Cara kerja gigi kedua (D Range second gear) .............................. 27 Gambar 25. Cara kerja gigi ketiga (D Range third gear) ................................. 28 Gambar 26. Cara kerja gigi ketiga (D Range third gear) ................................. 28 Gambar 27. Cara kerja gigi kedua (2 Range second gear) ............................... 29 Gambar 28. Cara kerja gigi kedua (2 Range second gear) ............................... 30 Gambar 29. Cara kerja gigi pertama (L Range first gear)................................ 31 Gambar 30. Cara kerja gigi pertama (L Range first gear)................................ 31 viii

Gambar 31. Cara kerja gigi mundur (R Range reverse gear) ........................... 32 Gambar 32. Cara kerja gigi mundur (R Range reverse gear) ........................... 33 Gambar 33. Posisi P dan N .......................................................................... 33 Gambar 34. Rancangan alat................................................................................ 34

ix

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Selaras dengan semakin berkembangnya zaman dan semakin

bertambahnya kebutuhan manusia akan mobilitas yang semakin tinggi menjadi alasan yang tepat guna mengembangkan teknologi yang lebih baik di bidang transportasi yang lebih handal, baik dalam hal keamanan, efisiensi, serta kemudahan tanpa mengesampingkan kenyamanan dalam penggunaannya. Kendaraan sebagai sarana transportasi yang paling efektif saat ini dituntut memiliki karakteristik nilai jual yang kompetitif, kuat dan tangguh. Kendaraan dalam hal ini adalah yang menggunakan sistem transmisi otomatis, bila menggunakan sistem transmisi otomatis tidak perlu menginjak pedal kopling dan tidak perlu memindahkan gigi kecepatan secara manual karena pada sistem transmisi ini perpindahan gigi kecepatan sudah teratur secara otomatis. Sistem transmisi otomatis tersusun dari kopling hidrolik (torque converter), unit roda gigi planet (planetary gear unit), dan sistem kontrol hidrolik (hydraulic control system). Semua sistem tersebut harus dapat bekerja dengan baik agar didapatkan kinerja sistem transmisi otomatis yang handal dan bagus. Dalam Tugas Akhir ini akan dibuat Simulator Sistem Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri A45DE dengan memperlihatkan komponen-komponen apa saja yang ada dalam sistem transmisi otomatis tersebut. Sehingga hasil dari pembuatan simulator ini dapat memperlihatkan bagaimana mekanisme kerja dari komponen-komponen yang ada dalam sistem transmisi otomatis.

B. Perumusan Masalah Dalam Tugas Akhir ini masalah dapat dirumuskan sebagai berikut : Bagaimana membuat simulator cara kerja Sistem Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri A45DE? C. Pembatasan Masalah Untuk lebih fokusnya pembahasan dari permasalahan di atas maka permasalahan akan dibatasi pada cara kerja sistem transmisi otomatis khususnya cara pemindahan tenaga (power transmission) pada unit roda gigi planet (planetary gear unit) yang dikontrol melalui sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem). D. Tujuan dan Manfaat 1. Tujuan Membuat simulator cara kerja sistem transmisi otomatis mobil. 2. Manfaat a) Secara Teoritis Dapat memperoleh pengetahuan tentang sistem transmisi otomatis pada mobil. b) Secara Praktis Mengetahui karakteristik setiap komponen yang digunakan beserta cara kerjanya, terutama pada sistem unit roda gigi planet (planetary gear unit). Hasil dari tugas akhir ini dapat dimanfaatkan oleh mahasiswa lain untuk dijadikan bahan belajar ataupun sebagai bahan referensi agar lebih mudah memahami sistem transmisi otomatis.

BAB II LANDASAN TEORI


A. Pendahuluan Sampai pada pertengahan tahun 1970 an, transmisi yang paling umum dipergunakan oleh Toyota adalah transmisi manual, tetapi mulai 1977 dengan diperkenalkannya Toyota Crown yang menggunakan transmisi otomatis, maka jumlah transmisi otomatis meningkat tajam. Transmisi otomatis Toyota Kijang LGX dapat dibedakan dalam dua jenis yang berbeda dalam sistem penggunaan yang mengatur pemindahan tuas (shift), dan saat pemindahan gigi (lock-up timing). Salah satu jenis diatur sepenuhnya secara hidraulis sedangkan yang lainnya diatur secara elektronik dengan menggunakan data (shift and lock-up pattern) yang tersimpan dalam ECU (Electronic Control Unit) untuk kontrolnya. Jenis yang diatur secara elektronik disebut dengan ECT (Electronic Controlled Transmission). Transmisi otomatis yang diatur secara hidraulis pada dasarnya sama dengan ECT (Electronic Controlled Transmission), yang berbeda hanya pada metoda pemindahan giginya. Penjelasan disini hanya akan membahas jenis transmisi otomatis yang diatur sepenuhnya secara hidrolik (fully hydraulic controlled type automatic transmission). Penjelasan akan ditekankan pada Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri A45DE. B. Transmisi Otomatis Penggerak Roda Belakang Transmisi otomatis penggerak roda belakang terdiri dari tiga bagian utama yaitu kopling hidrolik (torque converter), unit roda gigi planet (planetary gear unit), dan sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem). 3

Gambar 1. Transmisi otomatis penggerak roda belakang (Sumber: Dokumentasi, 13-04-2012) Cara kerja dari transmisi otomatis penggerak roda belakang adalah tenaga putar yang dihasilkan oleh mesin diperkuat dan diteruskan oleh kopling hidrolik (torque converter) ke unit roda gigi planet (planetary gear unit) dan dirubah kecepatannya sesuai dengan kondisi pengendaraan. Operasi dari unit roda gigi planet (planetary gear unit) ini dikontrol oleh sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem) melalui kopling (clutct) dan rem (brake). Dimana kopling (clutch) dan rem (brake) akan mengatur momen dan arah putaran yang dihasilkan oleh unit roda gigi planet (planetary gear unit) sesuai dengan posisi tuas pemindah (shift selector). C. Bagian Bagian Utama Transmisi Otomatis 1. Kopling Hidrolik (Torque Converter) Kopling hidrolik (torque converter) berfungsi memindahkan dan memperbesar momen dari mesin dengan menggunakan minyak transmisi sebagai perantaranya. Kopling hidrolik (torque converter) terdiri dari pump impeller yang digerakkan oleh poros engkol, turbine runner yang dihubungkan dengan poros input transmisi dan stator yang dipasang pada poros stator (stator shaft) yang diikatkan pada rumah transmisi (transmission case) melalui

kopling satu arah (one-way clutch). Kopling hidrolik (torque converter) terisi dengan minyak transmisi otomatis yang berasal dari penampung oli (oil pan) dan dipompakan oleh pompa oli (oil pump), minyak ini meluncur keluar dari pump impeller dengan arus yang cukup kuat dan memutarkan turbine runner.

Gambar 2. Kopling hidrolik (torque converter) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf) a) Kontruksi Torque Converter 1) Pump impeller Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida ke turbine runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller disatukan dengan rumah torque converter (converter case) dan di sekeliling bagian dalamnya terpasang vane yang melengkung. Sebelah dalam vane diberikan celah (guide ring) untuk memperlancar aliran minyak. Rumah rumah torque converter (converter case) dihubungkan dengan poros engkol melalui plat penggerak (drive plate).

Gambar 3. Pump impeler (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf) 2) Turbine runner Turbine runner berfungsi menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan poros penggerak transmisi. Seperti pump impeller, turbine runner juga memiliki banyak blade. Arah lengkungan blade pada turbine runner berlawanan dengan yang terdapat pada pump impeller. Turbine runner dipasang pada poros input transmisi sehingga turbine runner blade berhadapan dengan pump impeller blade dengan celah yang sangat kecil.

Gambar 4. Turbine runner (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

3) Stator Stator berfungsi menangkap minyak yang keluar dari turbine runner dan mengarahkan kembali ke bagian belakang blade pump impeller, sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller. Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada rumah transmisi (transmission case) melalui kopling satu arah (one-way clutch).

Gambar 5. Stator (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf) b) Cara Kerja Torque converter 1) Pemindahan tenaga (power transmission) Bila pump impeller digerakan oleh poros engkol, minyak yang berada di dalamnya akan berputar bersama dengan arah yang sama. Bila kecepatan putar pump impeller ditambah maka gaya sentrifugal akan menyebabkan minyak mulai mengalir keluar dari bagian tengah pump impeller ke permukaan vane dan permukaan dalam dari pump impeller. Bila kecepatan pump impeller terus ditambah, minyak akan dipaksa keluar dari pump impeller. Minyak akan membentur vane pada turbine

runner dan selanjutnya turbine runner mulai berputar dengan arah yang sama seperti pump impeller. Setelah minyak memberikan energi ke vane pada turbine runner, ia akan mengalir ke dalam di sepanjang vane pada turbine runner. Permukaan bagian dalam kurva runner mengarahkan minyak kembali ke pump impeller dan siklus akan dimulai kembali.

Gambar 6. Cara pemindahan tenaga (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 20) 2) Melipat gandakan momen Melipat gandakan momen oleh torque converter dipengaruhi oleh pengaliran minyak kembali ke pump impeller dengan adanya stator vane setelah melalui turbine runner. Dengan kata lain, pump impeller diputarkan oleh momen dari mesin kemudian momen tersebut diperbesar oleh aliran minyak balik dari turbine runner.

Gambar 7. Cara melipat gandakan momen (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf) 2. Unit Roda Gigi Planet (Planetary Gear Unit) a) Susunan Roda Gigi Planet (Planetary Gear Set) Susunan roda gigi planet (planetary gear set) adalah roda-roda gigi yang dihubungkan secara seri yang terdiri dari sebuah roda gigi matahari (planetary sun gear), beberapa roda gigi pinion (planetary pinion gear), roda gigi cincin (planetary ring gear) dan sebuah poros roda gigi pinion (planetary carrier) yang menghubungkan roda gigi pinion (planetary pinion gear) ke roda gigi cincin (planetary ring gear).

Gambar 8. Unit roda gigi planet (planetary gear unit) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

10

Transmisi otomatis Toyota Kijang LGX mempunyai dua susunan roda gigi planet (planetary gear set) yang disusun dalam satu poros. Dua susunan roda gigi planet (planetary gear set) ini disebut susunan roda gigi planet depan (front planetary gear set) dan susunan roda gigi planet belakang (rear planetary gear set). Kedua susunan roda gigi planet (planetary gear set) ini dihubungkan oleh roda gigi matahari (planetary sun gear) tunggal. Bila pada transmisi dipergunakan dua buah susunan roda gigi planet (planetary gear set), transmisi tersebut mempunyai tiga tingkat gigi maju dan satu gigi mundur. Cara kerja susunan roda gigi planet (planetary gear set) 1) Perlambatan Bila roda gigi cincin (planetary ring gear) berputar searah jarum jam, roda gigi pinion (planetary pinion gear) akan berputar mengelilingi roda gigi matahari (planetary sun gear) sambil berputar searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran poros roda gigi pinion (planetary carrier) menjadi lambat sesuai dengan banyaknya gigi roda gigi cincin (planetary ring gear) dan roda gigi matahari (planetary sun gear).

Gambar 9. Cara kerja saat perlambatan (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 41)

11

2) Percepatan Bila poros roda gigi pinion (planetary carrier) berputar searah jarum jam, roda gigi pinion (planetary pinion gear) akan berputar mengelilingi roda gigi matahari (planetary sun gear) sambil berputar searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran roda gigi cincin (planetary ring gear) menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi roda gigi cincin (planetary ring gear) dan roda gigi matahari (planetary sun gear).

Gambar 10. Cara kerja saat percepatan (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 41) 3) Mundur Bila roda gigi matahari (planetary sun gear) berputar searah jarum jam, roda gigi pinion (planetary pinion gear) yang terikat pada poros roda gigi pinion (planetary carrier) akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan roda gigi cincin (planetary ring gear) juga berputar berlawanan dengan jarum jam. Pada saat ini roda gigi cincin (planetary ring gear) menjadi lambat sesuai dengan jumlah roda gigi matahari (planetary sun gear) dan roda gigi cincin (planetary ring gear).

12

Gambar 11. Cara kerja saat mundur (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 42) b) Alat-Alat Pemegang (Holding Devices) Susunan Roda Gigi Planet 1) Rem (brake) Rem (Brake) berfungsi mengunci salah satu komponen unit roda gigi planet (planetary gear unit) yang dapat bergerak untuk mendapatkan perbandingan gigi yang diperlukan, unit roda gigi planet (planetary gear unit) menggunakan beberapa rem (brake) dalam pengoperasiannya yaitu second coast brake (B1), second brake (B2) dan reverse brake (B3). Ada dua jenis rem yang dipakai pada transmisi otomatis yaitu jenis piringan banyak (wet multiple-disc brake) dan jenis pita rem (band brake). Jenis rem yang dipakai pada Sistem Transmisi Otomatis Kijang LGX adalah jenis piringan banyak (wet multiple-disc brake). Cara kerja rem (brake) Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke silinder piston (piston cylinder) piston bergerak di dalam silinder mendorong piringan (disc) dan plat (plate) untuk saling berhubungan. Akibatnya, timbul gaya gesekan antara piringan (disc) dan plat (plate) sehingga poros roda gigi pinion (planetary carrier) terkunci dengan rumah transmisi (transmission

13

case). Bila tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston kembali ke posisinya semula oleh pegas pengembali (return spring) dan mengakibatkan rem (brake) bebas.

Gambar 12. Cara kerja rem (brake) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 37) 2) Kopling (clutches) Kopling (clutches) berfungsi menghubungkan kopling hidrolik (torque converter) untuk memindahkan momen mesin ke poros roda gigi planet (intermediate shaft) dan memutuskan hubungan kopling hidrolik (torque converter) dari roda gigi planet (planetary gear) untuk menghentikan pemindahan momen. Unit roda gigi planet (planetary gear unit) menggunakan beberapa kopling jenis plat banyak (multiplat clutch), yaitu kopling maju (forward clucth) (C1) dan kopling langsung (direct clucth) dan kopling mundur (reverse clucth) (C2).

14

Cara kerja kopling (clutches) 1) Berhubungan Pada saat minyak bertekanan mengalir ke silinder piston (piston cylinder), maka ia akan mendorong piston check ball sehingga check valve tertutup. Hal ini selanjutnya menyebabkan piston bergerak di dalam silinder, memaksa plat (plate) berhubungan dengan piringan (disc). Adanya kekuatan gesekan yang tinggi antara piringan (disc) dan plat (plate), maka plat (plate) pada sisi penggerak dan piringan (disc) akan berputar pada kecepatan yang sama. Ini berarti bahwa kopling (clutches) terikat atau berhubungan, poros input dihubungkan ke roda gigi cincin (planetary ring gear) dan tenaga dari poros input diteruskan ke roda gigi cincin (planetary ring gear).

Gambar 13. Cara kerja kopling (clutch) saat berhubungan (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf) 2) Tidak berhubungan Pada saat tekanan hidrolik dibebaskan, tekanan minyak di dalam silinder akan menurun. Hal ini akan memungkinkan check ball untuk lepas dari dudukannya karena adanya gaya sentrifugal dan

15

minyak di dalam silinder dikeluarkan melalui check valve. Akibatnya, piston akan kembali dengan adanya tekanan pegas pengembali (return spring) ke posisinya semula, dan membebaskan hubungan kopling (clutches).

Gambar 14. Cara kerja kopling (clutch) saat tidak berhubungan (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf) 3) Kopling Satu Arah (One Way Clutch) Kopling satu arah (one-way clutch) terdiri dari saluran dalam (inner race) dan saluran luar (outer race) dengan rol (roller) yang ditempatkan di tengahnya. Kopling satu arah (one-way clutch) berfungsi mencegah roda gigi matahari (planetary sun gear) depan dan belakang berputar berlawanan arah jarum jam dan mencegah poros roda gigi pinion (planetary carrier) berputar berlawanan arah dengan jarum jam. Pada Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri A45DE kopling satu arah (one way clutch) terdiri dari dua unit yaitu kopling satu arah (one way clutch) F1 dan kopling satu arah (one way clutch) F2. Kopling satu arah (one way clutch) F1 bekerja melalui rem (brake) B2 yang berfungsi mencegah roda gigi matahari depan dan belakang (front

16

and rear sun gear) berputar berlawanan arah jarum jam sedangkan kopling satu arah (one way clutch) F2 berfungsi mencegah poros roda gigi pinion (planetary carrier) berputar berlawanan arah dengan jarum jam. Cara kerja Kopling satu arah jenis rol (one-way roller clutch) terdiri dari sebuah hub, rol (roller), dan pegas-pegas yang dikelilingi oleh tromol bergerigi (cam cut drum). Ketika saluran dalam (inner race) berputar searah jarum jam, rol (roller) menekan pegas dan saluran diijinkan untuk berputar. Jika saluran berputar dalam arah sebaliknya, gaya dari rol (roller) akan mengunci saluran.

Gambar 15. Cara kerja kopling satu arah (One-way clutch) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 39)

17

Holding devices (alat-alat penahan) untuk planetary gear unit (unit roda gigi planet) dapat diidentifikasi pada tabel di bawah ini dengan komponen yang dikontrol sebagai berikut : Holding Device Forward Clutch (C1) Fungsi Menghubungkan dan memutuskan poros input (input shaft) dengan roda gigi cincin depan (front planeatry ring gear). Menghubungkan dan memutuskan poros input Direct Clutch (C2) (input shaft) dengan roda gigi matahari bagian depan dan belakang (front and planetary sun gear) Menahan dan mengunci roda gigi matahari bagian 2nd Coast Brake (B1) depan dan belakang (front and planetary sun gear) supaya tidak berputar. Menahan lintasan luar (outer race) kopling satu arah (one way clutch) F1 agar tidak berputar 2nd Brake (B2) searah jarum jam maupun berlawanan jarum jam, sehingga mencegah roda gigi matahari bagian depan dan belakang ( fron and planetary sun gear) berputar berlawanan arah jarum jam. 1st dan Reverse Brake (B3) Mencegah poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier) agar tidak berputar searah jarum jam maupun berlawanan jarum jam. Menahan dan mencegah roda gigi matahari bagian One-way clutch No. 1 (F1) depan dan belakang (front and planetary sun gear) agar tidak berputar berlawanan arah jarum jam ketika rem (brake) B2 bekerja. One-way clutch No.2 (F2) Mencegah poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier) berputar berlawanan arah jarum jam.

18

3. Sistem Kontrol Hidrolik (Hydraulic Control System) Sistem kontrol hidrolik (hydraulic control system) berfungsi merubah sudut pembukaan katup gas (throttle valve) dan kecepatan kendaraan menjadi tekanan hidrolik yang akan menentukan pemindahan gigi (shifting). Sistem ini terdiri dari pompa oli (oil pump) dan bodi katup (valve body). Kontruksi Sistem Kontrol (Hidrolik Hydraulic Control System) terdiri dari: a) Pompa Oli (Oil Pump) Pompa oli (oil pump) dirancang untuk mengirimkan minyak ke kopling hidrolik (torque converter), melumasi unit roda gigi planet (planetary gear unit), dan mengoperasikan tekanan kerja pada sistem kontrol hidrolik (hydraulic control system).

Gambar 16. Pompa oli (Oil pump) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 75)

19

b) Bodi Katup (Valve Body) Bodi katup (valve body) terdiri dari bodi katup atas (upper valve body), bodi katup bawah (lower valve body), dan bodi katup manual (manual valve body). Katup-katup yang terdapat di sini mengatur tekanan minyak dan memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran yang lainnya.

Gambar 17. Bodi katup (valve bodi) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 76) Pada bodi katup (valve body) terdapat beberapa buah katup yang mengatur kerja sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem), katupkatup tersebut terdiri dari: 4) Primary regulator valve Primary regulator valve berfungsi mengatur tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa oli (oil pump) dan membuat aliran tekanan hidrolik (line pressure) yang merupakan dasar dari tekanan-tekanan lain seperti : governour pressure dan throttle pressure.

20

5) Manual valve Manual valve berfungsi memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran lainnya. Dihubungkan dengan selector switch yang dioperasikan melalui tuas pemindah (shift selector) oleh pengemudi dengan memindahkan transmisi ke posisi P, R, N,D, 2 dan L. 6) Throttle valve Throttle valve berfungsi membangkitkan tekanan hidrolik (throttle pressure) dari pompa oli (oil pump) berdasarkan besar output tenaga mesin untuk mengontrol shift valve dalam melakukan pemindahan gigi (shift). 7) Governour valve Governour valve befungsi membangkitkan tekanan hidrolik (governour pressure) dari pompa oli (oil pump) berdasarkan kecepatan kendaraan untuk mengontrol shift valve dalam melakukan pemindahan gigi (shift). 8) Shift valve Shift valve berfungsi mengatur perpindahan gigi sesuai dengan governour pressure dan throttle pressure.

21

4. Konsep Daya Fluida a. Kekentalan (viscosity) Viskositas atau kekentalan dari suatu cairan adalah salah suatu sifat cairan yang menentukan besarnya perlawanan terhadap gaya geser. Viskositas terjadi terutama karena adanya interaksi antara molekul-molekul cairan.

Gambar 18. Deformasi zat cair (Sumber: Hidraulika 1, 1993: 18 )

=
Dimana :

du dz

= Tegangan geser (N/m) = Viskositas dinamik (N d/m)


= perubahan sudut atau kecepatan sudut dari garis Perbandingan antara kekentalan dinamik dan kerapatan disebut viskositas kinematik, yaitu :

=
Dimana :

= viskositas kinematis (m/det)

= Viskositas dinamik (N d/m) = kerapatan (kg/m)

22

b.

Tekanan Tekanan adalah jumlah gaya tiap satuan luas. Apabila gaya

terdistribusi secara merata pada suatu luasan, maka besarnya tekanan adalah gaya dibagi luas. Tekanan zat cair disebarkan ke segala arah dengan sama rata. Pada bidang horizontal, intensitas tekanan adalah sama.

P=
Dimana : P = tekanan (N/m) F = gaya (N) A = luas penampang (m) c. Debit aliran Debit aliran adalah jumlah zat cair yang mengalir melalui tampang lintang aliran tiap satu satuan waktu. Debit aliran biasanya diukur dalam volume zat cair tiap satuan waktu, sehingga satuannya adalah meter kubik per detik (m/d). Q=A.V Dimana: Q = debit aliran (m/d) A = luas penampang (m) V = kecepatan aliran (m/d)

23

d.

Persamaan Kontinuitas Apabila zat cair tak mampu mampat (uncompressible) mengalir secara

kontinyu melalui pipa atau saluran, dengan tampang aliran tetap ataupun tidak tetap, maka volume zat cair yang lewat tiap satuan waktu adalah sama di semua tampang.

Gambar 19. Tabung aliran (Sumber: Hidraulika 1, 1993: 137 ) Volume zat cair yang masuk melalui tampang 1 tiap satuan waktu adalah V1 dA1, dan volume zat cair yang keluar dari tampang 2 tiap satuan waktu adalah V2 dA2. Oleh karena tidak ada zat cair yang hilang di dalam tabung aliran, maka: V1.A1 =V2.A2 Apabila pipa bercabang berdasarkan persamaan kontinuitas, debit aliran yang menuju titik cabang harus sama dengan debit yang meninggalkan titik tersebut.

24

Gambar 20. Persamaan kontinuitas pada pipa bercabang (Sumber: Hidraulika 1, 1993: 137 ) Q1 = Q2 + Q3 atau A1.V1 = A2.V2 + A3.V3 D. Aliran Tenaga (Power Flow) Susunan Roda Gigi Planet. 1. Gigi Pertama (D Range first gear). Saat tuas pemindah (shift selector) di posisi D, dan saluran fluida ke C1 terbuka oleh manual valve, maka kopling (clutch) C1 akan mengait dan tenaga dipindahkan dari poros input (input shaft) ke roda gigi cincin bagian depan (front planetary ring gear), karena kopling satu arah (one way clutch) F2 mencegah poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier) berputar, maka putaran poros input (input shaft) dipindahkan ke poros output (output shaft), tapi kecepatannya direduksi oleh roda gigi planet depan dan belakang (front and rear planetary gear).

25

Gambar 21. Cara kerja gigi satu (D range first gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

Gambar 22. Cara kerja gigi satu (D range first gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 46)

26

2. Gigi Kedua (D Range second gear) Bila kecepatan kendaraan bertambah, governour pressure yang bekerja pada ujung bawah shift valve perlahan-lahan meningkat, apabila governour pressure menjadi lebih besar dari throttle pressure yang bekerja pada ujung atas satu dua shift valve, maka satu dua shift valve terdorong ke atas oleh governour pressure, demikian pula disamping saluran fluida ke kopling (clutch) C1 saluran fluida ke rem (brake) B2 terbuka, sehingga rem (brake) B2 bekerja, pada saat rem (brake) B2 bekerja, ia menahan roda gigi matahari (planetary sun gear) melalui kopling satu arah (one way clutch) F1, oleh sebab itu kecepatan input dari roda gigi cincin bagian depan (front planetary ring gear) di reduksi oleh poros roda gigi pinion bagian depan (front planetary carrier) dan transmisi berpindah ke gigi dua, pada saat ini susunan roda gigi planet bagian belakang (rear planetary gear set) berputar lambat (idle).

Gambar 23. Cara kerja gigi kedua (D Range second gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

27

Gambar 24. Cara kerja gigi kedua (D Range second gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 48) 3. Gigi Ketiga (D Range third gear) Apabila kecepatan kendaraan terus bertambah maka governour pressure juga meningkat, dan mendorong dua tiga shift valve ke atas karena dua tiga shift valve terdorong ke atas, maka ia membuka saluran fluida ke kopling (clutch) C2, pada saat kopling (clutch) C2 bekerja maka poros input (input shaft) berhubungan dengan roda gigi planet (planetary sun gear), oleh karena tenaga dipindahkan serentak ke roda gigi cincin bagian depan (front planetary ring gear) dan roda gigi matahari (planetary sun gear) maka susunan roda gigi planet bagian depan (front planetary gear set) mulai berputar sebagai unit dan tidak mengubah baik kecepatan maupun tenaga (torque input) dengan kata lain poros input (input shaft) berhubungan langsung dengan poros output (output shaft) atau sama pula transmisi telah berpindah ke gigi tiga, pada gigi

28

tiga susunan roda gigi planet bagian belakang (planetary gear set) berputar lambat (idle).

Gambar 25. Cara kerja gigi ketiga (D Range third gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

Gambar 26. Cara kerja gigi ketiga (D Range third gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 50)

29

4. Gigi Kedua (2 Range second gear) Saat tuas pemindah (shift selector) di posisi 2, maka manual valve membuka saluran line pressure ke dua tiga shift valve dan satu dua shift valve, maka kedua shift valve terdorong ke atas dan membuka saluran ke brake (rem) B1 dan B2 sehingga transmisi berpindah naik ke gigi dua, pada tingkat dua transmisi tidak dapat berpindah ke gigi tiga, walaupun kecepatan kendaraan meningkat karena manual valve membuka line pressure untuk menekan bagian tengah pada gigi ke dua dari tingkat ke dua, roda gigi matahari (planetary sun gear) ditahan oleh rem (brake) B1, sehingga terjadi perlambatan (engine braking).

Gambar 27. Cara kerja gigi kedua (2 Range second gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

30

Gambar 28. Cara kerja gigi kedua (2 Range second gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 52) 5. Gigi Pertama (L Range first gear) Pada tingkat L saluran line pressure juga dibuka di atas satu dua shift valve sehingga mencegah perpindahan gigi satu naik ke gigi dua atau gigi tiga, saluran line pressure juga dibuka pada rem (brake) B3 dan mengakibatkan rem (brake) B3 bekerja. Pada saat tuas pemindah (shift selector) dipindahkan ke tingkat L rem (brake) B3 akan menambah mekanisme yang bekerja pada saat kendaraan berjalan dengan gigi satu dan gigi dua. Dimana rem (brake) B3 akan menambah mekanisme kerja kopling satu arah (one-way clutch) F2 yang menahan poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier) sehingga putaran susunan roda gigi planet bagian belakang (rear planetary gear) menjadi lambat. Sehingga terjadi perlambatan (engine braking).

31

Gambar 29. Cara kerja gigi pertama (L Range first gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

Gambar 30. Cara kerja gigi pertama (L Range first gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 54)

32

6. Gigi Mundur (R" Range reverse gear). Apabila tuas dipindahkan ke posisi R" dan manual valve membuka saluran fluida ke clutch (kopling) C2, pada saat clutch (kopling) C2 mengait ia memindahkan putaran poros input (input shaft) ke roda gigi matahari (planetary sun gear). Pada saat yang sama reverse brake (B3) mengunci poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier) sehingga tidak berputar. Dengan poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier) dalam posisi terkunci, sehingga roda gigi matahari (planetary sun gear) berputar searah jarum jam menyebabkan roda gigi pinion (planetary pinion gear) berputar berlawanan arah jarum jam. Roda gigi pinion (planetary pinion gear) kemudian menggerakkan roda gigi cincin (planetary ring gear) dan poros output (output shaft) berlawanan arah jarum jam.

Gambar 31. Cara kerja gigi mundur (R Range reverse gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)

33

Gambar 32. Cara kerja gigi mundur (R Range reverse gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 56) 7. Posisi P dan N Bila tuas pemindah (shift selector) pada P atau N, forward clutch C1 dan direct clutch C2 tidak bekerja jadi putaran dari poros input (input shaft) tidak diteruskan ke poros output (output shaft). Pada saat tuas pemindah (shift selector) diposisikan pada P, batang pengunci parkir (parking lock pawl) yang diikatkan dengan roda gigi cincin bagian depan (front planetary ring gear), yang diikat pada alur dengan poros output (output shaft), akan mencegah kendaraan bergerak.

Gambar 33. Posisi P dan N (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 58)

BAB III PEMBAHASAN


A. Proses Pembuatan Simulator Sistem Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE Proses pembuatan simulator terdiri dari beberapa proses, yaitu proses perencanaan, proses pengorganisasian, proses pelaksanaan dan proses pengujian 1. Perencanaan Perencanaan adalah keputusan yang diambil sekarang untuk dikerjakan pada waktu yang akan datang. Titik berat dari perencanaan adalah pembuatan keputusan, dimana keputusan tersebut akan dilaksanakan pada periode pelaksanaan. Proses perencanaan pembuatan simulator ini mempunyai beberapa tahapan yaitu perancangan alat dan persiapan alat dan bahan a. Rancangan alat Rancangan alat terdiri dari dari tiga bagian yaitu rancangan dudukan transmisi, rancangan dudukan motor listrik dan rancangan dudukan tuas pemindah transmisi.

Gambar 34. Rancangan alat (Sumber: Disain auto cad, 06-06-2012)

34

35

b. Persiapan Alat dan bahan No


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Nama alat dan bahan Transmisi Otomatis Dinamo listrik Besi U 5mm
Tuas pemindah transmisi

Jumlah 1 unit 1 unit 6 meter I buah 4 buah 1 buah 1 buah 33 buah 1 kotak 2 kaleng 1 botol

Harga (Rp) Rp. 2.000.000 Rp. 500.000 Rp. 160.000


Rp. 400.000

Roda untuk stand Puly Fan belt Mur-baut Elektroda las Cat
Thiner

Rp. Rp. Rp. Rp. Rp. Rp.


Rp.

40.000 70.000 25.000 48.000 60.000 70.000


25.000

Jumlah

Rp. 3.398.000

2. Pengorganisasian Pengorganisasian merupakan proses menciptakan hubungan-hubungan antar komponen-komponen organisasi dengan tujuan agar segala kegiatan diarahkan pada pencapaian tujuan organisasi. Pengorganisasian memuat bagaimana kerjasama yang baik pada lingkungan kerja yang berpengaruh pada produktivitas kerja. Komponen-komponen produksi yang harus diarahkan dalam pengorganisasian meliputi pekerjaan yang harus dilakukan dan orang yang harus melaksanakan pekerjaan tersebut. Kedua komponen itu harus dikoordinasi dengan baik agar tujuan produksi dapat dicapai.Pembuatan simulator sistem transmisi otomatis ini melibatkan 4 orang anggota dan dosen pembimbing lapangan, dimana dalam pengelompokan kegiatannya terdiri dari:

36

STRUKTUR ORGANISASI PEMBUATAN SIMULATOR SISTEM TRANSMISI OTOMATIS TOYOTA KIJANG LGX SERI A45DE

Toto Sugiarto, S. Pd. M. Si Pembimbing

Defri Marjoni

Yulianda

Abdi Tanesa

Ade Pebrian

a. Perancangan alat b. Pembongkaran dan pemasangan

a. Pemotongan (cut view) b. Pengelasan

a. Pembuatan stand b. Pengecatan

a. Perakitan b. Finishing

Simulator Transmisi Otomatis

37

3. Proses Pembuatan Simulator 1) Pemotongan unit roda gigi planet (planetary gear unit).

2) Pemotongan alat-alat penahan (holding devices).

3) Pemotongan sistem kontrol hidrolik (hydraulic control system).

4) Pemotongan Torque converter

38

5) Pembuatan Stand

6) Pengecatan stand

7) Memasang transmisi pada stand

8) Memasang tuas pemindah transmisi pada stand

39

9) Memasang motor penggerak pada stand

10) Memasang puli dan fan belt

4. Hasil Uji Kelayakan Sesuai dengan judul dari tugas akhir yang kami buat yaitu Pembuatan Simulator Transmisi Otomatis yang tujuannya adalah memberikan suatu simulasi kerja kepada para konsumen atau pemakai. Dari hasil pengujian yang kami lakukan simulator yang kami buat sudah memenuhi kriteria kelayakan dalam penggunaanya. Adapun kriteria kelayakan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Simulator yang kami buat sudah bisa menjelaskan bentuk dan fungsi dari komponen 2. Simulator yang kami buat sudah bisa memberikan pemahaman tentang cara kerja dari transmisi otomatis

40

B. Analisa Kerusakan Dan Pemeriksaan Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE 1. Analisa Kerusakan Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE a. Kendaraan tidak jalan atau tarikan tidak baik Kemungkinan kendaraan tidak jalan atau tarikan tidak baik disebabkan oleh tinggi minyak transmisi otomatis terlalu rendah sehingga udara akan masuk ke dalam pompa oli (oil pump) dan menyebabkan penurunan aliran tekanan hidrolik (line pressure) yang dihasilkan oleh sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem) yang akan mengakibatkan kopling (clutch) dan rem (brake) slip, hal inilah yang menyebabkan kendaraan tidak jalan atau tarikan tidak baik. b. Perpindahan gigi kasar Pengaturan perpindahan gigi pada transmisi otomatis dilakukan oleh sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem), jadi kemungkinan besar yang menyebabkan perpindahan gigi kasar adalah bermasalahnya bagian tersebut. Jika sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem bermasalah maka tekanan hidrolik yang dihasilkan juga bermasalah akibatnya pada saat perpindahan gigi tekanan hidrolik tidak sepenuhnya menekan alat-alat pemegang susunan roda gigi planet (holding devices) sehingga kinerja dari alat-alat pemegang susunan roda gigi planet (holding devices) seperti kopling (clutch), rem (brake) dan kopling satu arah (one way clutch) tidak bekerja secara optimal sehingga pada saat perpindahan gigi akan terasa kasar.

41

c. Tidak ada engine braking Mekanisme yang bekerja pada saat engine braking adalah coast brake B1 dan reverse brake B3. Coast brake B1 dipakai pada saat tuas pemindah (shift selector) di posisi 2 yang fungsinya menahan roda gigi matahari (planetary sun gear) untuk memperlambat putaran susunan roda gigi planet (planetary gear set) pada saat transmisi berpindah ke gigi dua, sedangkan reverse brake B3 dipakai pada saat tuas pemindah (shift selector) di posisi L yang fungsinya menahan poros roda gigi pinion (planetary carrier) bagian belakang untuk memperlambat putaran susunan roda gigi planet bagian belakang (rear planetary gear set) pada saat transmisi berpindah ke gigi satu. Penyebab tidak adanya engine braking dapat kita analisa dari penjelasan di atas yaitu jika engine braking tidak ada kemungkinan coast brake B1 dan reverse brake B3 sudah mulai habis atau bisa juga tekanan hidrolik yang dihasilkan tidak mampu menekan coast brake B1 dan reverse brake B3, sehingga coast brake B1 dan reverse brake B3 tidak mampu menahan putaran roda gigi planet (planetary gear set) akibatnya tidak terjadi engine braking. 2. Pemeriksaan Transmisi Otomatis Toyota kijang LGX seri A45DE a. Periksa dan ukur keolengan kopling hidrolik (torque converter).

42

b. Periksa dan ukur diameter luar poros input.

c. Periksa dan ukur diameter dalam pompa oli (oil pump).

d. Periksa dan ukur diameter dalam roda gigi matahari (planetary sun gear).

e. Periksa dan ukur diameter dalam roda gigi cincin (planetary ring gear).

43

f. Periksa dan ukur celah antara piringan rem (brake disc), dan plat rem (brake plate).

g. Periksa dan ukur piringan rem (brake disc), plat rem (brake plate).

h. Periksa kopling satu arah (one way clutch)

i. Periksa dan ukur keolengan poros output

BAB IV PENUTUP
A. Kesimpulan Dari pembuatan Simulator Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri A45DE dan merujuk kepada laporan tugas akhir yang telah dibuat, dapat penulis ambil beberapa kesimpulan: 1. Perpindahan momen dari mesin ke input transmisi dilakukan oleh kopling hidrolik (torque coverter) berdasarkan tekanan hidrolik dari pompa oli (oil pump). 2. Perpindahan gigi dilakukan secara otomatis oleh tekanan hidrolik yang dibangkitkan oleh sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem), tekanan hidrolik ini disesuaikan dengan beban mesin dan kecepatan kendaraan. 3. Perbandingan dan arah putaran dilakukan oleh rem (brake) dan kopling (clutch) dengan cara menahan putaran dari salah satu bagian susunan roda gigi planet (planetary gear set). B. Saran Berdasarkan pembahasan yang telah dijelaskan di atas, maka penulis perlu menyampaikan saran-saran, sebagai berikut : 1. Dalam mempelajari cara kerja sistem transmisi otomatis pada mobil diperlukan sekali pengetahuan yang mendalam, termasuk pengetahuan komponen, fungsi dan cara kerja masing-masing komponen pada sistem Sehingga dalam melakukan penerapan mahasiswa tidak lagi mengalami kesulitan.

44

45

2. Pembuatan Simulator Transmisi Otomatis ini juga ditujukan sebagai media pembelajaran pada beberapa mata kuliah di jurusan teknik otomotif, khususnya tentang pembelajaran Sistem Transimisi Otomatis. 3. Hendaklah Simulator Transmisi Otomatis ini dapat kita jaga bersama sehingga dapat terus berguna dalam menunjang kegiatan praktek di workshop jurusan Teknik Otomotif.

46

DAFTAR PUSTAKA
Depdiknas. 2008. Buku Panduan Penulisan Tugas Akhir/Skripsi. Padang: Universitas Negeri Padang. Toyota, Toyota Automatic Transmission (1996), Jakarta : PT. Toyota-astra Motor. Bambang Triatmodjo, 1993, Hidraulika I, Beta Offset, Yogyakarta Toyota, Repair Manual A45DE Automatic Transmission, Jakarta : PT. Toyota-Astra Motor. Toyota, CD Repair Manual Toyota (2010), Jakarta : PT. Toyota Astra Motor. www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf, Automatic Transmission Basic, diakses 23 Mei 2012