Qu es un turbo compresor?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los gases de escape de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco del conducto de admisin de un motor de combustin , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de admisin , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios. Cmo funciona? Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y abandonndola por su zona axial. Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este les proporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la transforma en energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina. El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la funcin de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector. La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presin del aire que atraviesa el compresor. Para que se utiliza? Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de alimentacin que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor. Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en la alimentacin de motores de aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustin, bien estticos o de automocin . Qu es sobrealimentar? Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman , la energa que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtencin de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansin ) . Si se alimenta al motor con una presin superior a la

atmosfrica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor . Qu ventajas tiene sobrealimentar? A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar. Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener que disear otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo. Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y nmero de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones . La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de rgimen del motor. En motores diesel introduce ventajas en el ciclo hacindolos mas suaves. Qu formas hay de sobrealimentar? Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cmara de combustin se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son : Compresores volumtricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reduccin de la cmara de alimentacin del equipo compresor , lo que genera una subida de la presin de los gases que la contiene , la continua aportacin de diversas cmaras enlazadas permite una alimentacin en continuo. Turbocompresores .Aprovechan la energa de los gases de escape , para comprimir el aire de admisin Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a muy bajo rgimen. Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin , precisa de una conexin con el motor para mover un eje entre cmaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el

eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localizacin . Su rgimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de rgimen mximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rpidamente. Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico Ventajas Respuesta inmediata a la demanda del acelerador Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro( muy til para evitar sobrepresiones) Inconvenientes Consumo de energa para su accionamiento Gran volumen del equipo. Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor. Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas Ventajas e inconveniente del turbo Ventajas No consume energa en su accionamiento Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del motor Reducido volumen , en relacin a su caudal proporcionado. Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales

Inconvenientes Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases Retraso en su actuacin , por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante gases

Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape Mayores cuidados de uso y mantenimiento Ventajas e inconvenientes del comprex Ventajas No consume energa en su accionamiento Respuesta inmediata al acelerador Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas vueltas Inconvenientes Gran tamao del equipo Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el motor Mala aplicacin a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeo No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin, excesiva proximidad entre los mismos. Por qu el mas usado es el turbocompresor? El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovecha la energa residual de los gases de escape y se obtiene buenas capacidades de sobrealimentar tanto en bajo caudal como en altos regmenes. Su buena aceptacin en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hecho que se difundieran y llegara a desplazar a los atmosfricos en motores con este ciclo . Su caracterstica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy til en estas mecnicas diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nueva adaptacin a los motores otto les promete una segunda juventud para estos motores, ltimamente olvidados.

Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sin consumir potencia del motor para su accionamiento y puede usarse para; reducir al contaminacin (mejorando el quemado) , para aumentar la potencia , o para ambas cosas a la vezEs verdad que los motores turbos cuando se revolucionan en reducciones, aumentan sus prestaciones de forma rpida acelerando en vez de retener? Ninguna afirmacin ha sido tan injusta ni injustificada , como dicha idea, que a fuerza de ser repetida se ha hecho un axioma casi inamovible. Los motores turbos precisamente adolecen de sufrir una perdida de prestaciones en fenmenos de retencin , debido a que la vlvula de la mariposa se encuentra cerrada( o la carga de combustible es mnima) los gases que accionan la turbina , son a su vez muy pocos, de forma que podemos llegar a tener el motor a rgimen mximo de giro y el turbo prcticamente parado. As que cuando demandemos carga al motor , encontraremos una mnima parte de lo esperado, menos incluso que en un atmosfrico de similar cilindrada . Habr que esperar a que la inercia del rodete , sea vencido por los gases de escape que se comienzan a generar , para que el fenmeno de la sobrealimentacin devuelva el bro que se espera de estos motores . Esto en Formula 1 con turbos muy grandes ( para conseguir sacar mas de 1000 cv a un 1500 cc) hacia que el retraso fuera tal , que haba que demandar la potencia en la entrada a la curva , para que el retraso hiciera aparecer esta, justo a la salida. De ah la afirmacin de Nelson Piquet: "Quiero las prestaciones del un turbo, pero en un atmosfrico". Hoy en da en vehculos de serie , con turbinas ,mas reducidas y usos mas racionales , pierden todo el sentido la afirmacin del corredor , y el turbo se puede considerar un elemento que aporta mucho par en regmenes de uso habitual, por lo que aumentan las potencia y elasticidad de los motores Otto reduciendo las intervencin sobre la caja de relaciones , durante el uso ordinario. Se puede ajustar el volumen de aire a comprimir estrangulando la entrada del compresor ? En el diseo del compresor se establece un equilibrio entre presin a alcanzar y volumen de gas a comprimir.

Cuando a un rgimen determinado, reducimos la aspiracin del compresor , disminuyendo su volumen a admitir , esto puede hacer trabajar al compresor en un rgimen inadecuado para la carga que lleva ( zona de bombeo) , donde ondas de presin pueden llegar a destruir las palas del rodete , en estos momento se escuchan ruidos como si choques internos se estuvieran produciendo. Para evitarlo, se adecua cada compresor a el caudal mnimo a manejar ( en funcin de cilindrada y rgimen) , y no se podr ajustar el caudal estrangulando la admisin, por debajo de este valor . Cmo funciona la turbina? El rodete de la turbina , tendr como misin transformar la energa trmica de los gases en energa cintica. Para ello llevar a cabo una expansin de los mismos, por lo que se enfriaran y aceleraran . Posterior mente aprovechan la energa cintica que han adquirido, para que la cedan sobre los alabes del rodete de la turbina , de esta forma conseguirn el moviendo de este. Esta doble misin de expandir ,acelerar los gases y comunicar el movimiento de los mismos, puede separarse en dos fases. Por un lado podemos acelerarlo ,reduciendo la seccin de paso, de igual modo que lo hacemos en una manguera , cuando queremos alcanzar mayor longitud con el fluido que sale de las misma ( estrechando la boca) y haciendo entrar posteriormente el fluido acelerado en el rodete , aprovechando este la energa mediante el cambio de direccin en la salida de los gases , de igual modo, a como un molino gira cuando recibe un caudal de aire determinado, por la disposicin de sus aspas..

O bien generando la expansin en el mismo rodete , por el estrechamiento de paso de sus alabes y la aceleracin de los gases la cual induce sobre los mismos alabes el movimiento de reaccin . Trasladndonos a la manguera; cuando estrechamos la boca , notamos el esfuerzo que debemos hacer para soportar la reaccin en la boca de la misma , ( similar a la de el liquido que sale de ella en direccin contraria)

Esto es lo que se conoce como turbinas de accin y de reaccin . Existen turbina puras de accin , donde la aceleracin de los gases se hace antes de entrar en el rodete ( en la parte fija o distribuidor) , pero no existen turbinas puras de reaccin , esta siempre reparten el efecto de reaccin entre distribuidor ( parte fija en el caracol del turbo) y rodete (parte mvil del eje ) . Las turbinas de accin no son aptas para recibir impulso intermitentes , del modo que se producen en los cilindros del motor, por lo que los turbos sern turbinas de reaccin . El grado de reparto que se haga en la transformacin de energa entre distribuidor y rodete , har diferentes los turbos entre si, e impedir intercambiar rodetes entre maquinas soplantes de diseos diferentes , por mucho que tengan el mismo tamao. Reduce el ruido la sobrealimentacin mediante turbo? La expansin de los gases en la turbina , les reduce el nivel de decibelios con que llegaran a la salida del escape, esto se aprecia mejor en motores diesel y en cargas grandes. Por otro lado el giro de los alabes al pasar los mismos por delante de la boca se salida da como resultado una pulsacin de determinada frecuencia , en funcin del nmero de alabes y de las revoluciones del rotor, silbido muy caracterstico de estos elementos que crece en funcin del rgimen del mismo. En el caso del motor diesel, el quemado mas progresivo , conforme el combustible entra en la cmara , sin acumulacin , ni retrasos; reduce el efecto tpico de golpeteo del diesel; por lo que el nivel de ruido general se reduce. Qu es la vlvula de descarga (waste gate)? En motores grandes de poco rgimen de giro, puede montarse un tubo que se acople en su caudal con el consumo de aire del motor, por lo que pueden llegar a armonizarse. Pero en un motor pequeo , de rgimen y carga variable los gases del escape , generan en la turbina caudales muy variables. Dado que estos motores llegaba a valores de rgimen superiores a 4000 rpm y

manejan turbos muy pequeos ( por su evidente ventaja)puede darse el caso que lleguen a valores de giro y caudales muy superiores a las necesidades y capacidad del motor. Generando sobrepresiones en la admisin . Con la idea de dar elasticidad a los motores turbos, surge la necesidad de que los turbos comiencen a soplar desde carga y regmenes muy bajos, agudizndose la sobrepresin en alto rgimen. Para evitarlo y a su vez mantener los valores de presin elevados en la mayor parte del rgimen del motor se invento la vlvula de descarga . Cita: La citada vlvula permite montar un turbo que proporcione el soplado adecuado a un rgimen suficientemente bajo , evitando que suba excesivamente cuando la carga y revoluciones sobre el motor aumentan el volumen de gases de escape, mediante la derivacin de los gases que accionan la turbina, bypaseando esta. De esta forma se pueden rebajar considerablemente la relacin de compresin en motores Otto, y reducir el riesgo de picado . Existe cierta tendencia a confundir la EGR ( vlvula de recirculacin de gases ) con la vlvula de descarga , la EGR , recircula gases de escape hacia la admisin, con el fin de rebajar la emisin de NO x ( xidos ntricos ). Cmo funciona la vlvula de descarga? La funcin de reducir la presin de los gases de admisin y evitar el dao de una sobrepresin , se puede llevar a cabo de dos maneras : 1.-Derivando los gases de escape que salen del motor , haciendo que no atraviese la turbina , de esta manera se evita que transforme sus energa trmica en energa cintica, esto reduce el rendimiento del compresor, pero considerando que el accionamiento es "gratis" no importa excesivamente la perdida de rendimiento . 2.-Puede situarse la vlvula en el colector de admisin derivando a la aspiracin del turbo el exceso de presin . Este segundo sistema no esta muy extendido, siendo el de bypasear los gases de escape el mas utilizado . Derivando o cortocircuitando la turbina haciendo que parte de los gases no la atraviese se reduce la carga de trabajo de el turbo en caso de no precisarse , evitando calentar innecesariamente los gases de admisin y descargando de

trabajo al turbo cuando su accin no es tan necesaria. Cmo se acciona la vlvula de descarga? Tradicionalmente esta vlvula se acciona mediante un pulmn , con la propia sobrepresin del colector, la cual debe vencer la tensin de un muelle (tarado del turbo) que abrir la vlvula de derivacin . Actualmente se est extendiendo , el accionamiento elctrico ( con un motor sobre la citada valvula) desde la centralita de inyeccin , sobre todo en motores con 2 turbos ,de forma que se puedan sincronizar mas adecuadamente la presin en ambas turbinas . Cmo controla la centralita de inyeccin la presin de tarado del turbo? En turbos donde la vlvula de descarga se acciona elctricamente , es el controlador de inyeccin el que se ocupa de ajustar el valor de presin del colector , a travs de un sensor de presin en el mismo colector y actuando sobre la descarga de gases. Incluso en el accionamiento neumtico de dichas vlvula de descarga se monta un rel intermedio ( eletroneumtico) , el cual modifica la presin del aire de admisin que acta la vlvula de descarga; de esta forma la centralita , tiene control sobre la vlvula reduciendo el valor de tarado segn sean las necesidades del motor y sus posibilidades (detonacin ,carga rgimen de revoluciones etc.)Dnde se sita la vlvula de descarga? Se suele situar cerca de la turbina , ya que los gases deben bypasear a la misma , aunque puede montase separada del turbo , pero no es usual . Debido a la alta temperatura que soporta suelen dotarse de aletas de refrigeracin y se localiza bastante bien , por el accionamiento neumtico as como por los conductos que cortocircuitan la turbina. Todos los turbos llevan vlvula de descarga? No ,la introduccin de turbos de geometra variable , han generado que los turbos con este tipo de geometra no precisen de la misma . Turbos de geometra variable Cuando nacen?

En 1989 se empiezan a montar los turbos de geometra variable , el Fiat croma en su versin 1.9 de inyeccin directa , es precursor en berlinas en el mercado. VW en su motor de 1.9 monta en el aos 1995 un TGV , para cumplir las normas anticontaminacin subiendo la potencia hasta 110 cv desde los entonces 90 cv declarados Renault empieza a montar un TGV , que usa una campana en la entrada de gases a la turbina para generar el efecto de estrechamiento y aceleracin de los gases en la misma , usando el mismo principio, pero distinto sistema . Qu es la geometra variable? Un turbo de geometra variable es aquel que pude cambiar la disposicin de los alabes de la turbina , para modificar la proporcin de reaccin que se desarrolla en el distribuidor frente al rodete Cmo funciona un turbo de geometra variable?. Como ya comentamos , los turbos son turbinas de reaccin , donde la proporcin de reaccin en distribuidor y rodete , se fijaba en el diseo, a la hora de dar forma a los alabes del rodete y del distribuidor. En un turbo de geometra variable, vamos a poder variar esta relacin de accin reaccin en el distribuidor. Evidentemente el rodete al estar girando no se pude modificar su geometra, pero si vamos a poder reducir o aumentar la seccin de paso de los gases por los alabes del distribuidor ( fijo en el caracol) , para mantener velocidades de fluido altas cuando los caudales sean pequeos. De esta forma , podremos aprovechar mejor la energa de los gases cuando estos tengan un volumen reducido por una baja carga o baja velocidad del motor. Por qu los turbos de geometra variable no llevan vlvula de descarga ? En estos turbos , el control de la presin se har , modificando la geometra de la turbina de turbocompresor , no precisando derivar gases que no atraviesen la turbina , para reducir la presin del colector de admisin. Si los gases atraviesan siempre la turbina , cmo se reduce la presin del

colector de admisin? Se precisa de que la geometra variable ( situada en el distribuidor ) , transforme gran parte de la energa trmica en cintica , para que pueda transformarla el rodete en cintica , si la disposicin de esta geometra variable , no es la adecuada ( demasiado abiertos los alabes) , los gases entraran con mucha temperatura en el rodete y lo atravesaran , pero con una velocidad insuficiente para elevar demasiado la velocidad del rodete, de forma que la capacidad de turbina de reaccin del propio rodete ser insuficiente para lleva a cabo el efecto de genera una sobrepresin . As los gases atraviesan la turbina y salen sin ceder gran parte la energa trmica, el efecto es similar a la vlvula de descarga , pero prescindiendo de ella. La no existencia de vlvula de descarga es una consecuencias de querer controlar la mxima transformacin de energa trmica de los gases mediante las geometra variable en el distribuidor, para lo que se hace un rodete con mas componente de accin que de reaccin. Cmo realizan fsicamente el cambio de geometra? Existen dos tipos de turbos de geometra variable ,de alabes o de campana . En los primeros, se realiza mediante una corona, que gira una ngulo suficiente para que los alabes a la que van acoplados se incline , modificando su seccin de paso , reducindose y acelerando de esta forma la velocidad del fluido que lo atraviesa. En los segundos, es una campana que se desplaza axialmente al eje. De igual forma se reduce la seccin de paso, pero ahora no por su inclinacin diferente , si no por reducir su altura efectiva , el efecto es similar , el rea de paso se reduce adaptndola al volumen que se este manejando. El segundo, puesto que requiere de menos puntos sobre los que oscilar , adems el elemento de actuacin ( la campana) se encuentra en una zona mas fra (salida de gases de escape), presenta menos inconveniente en cuanto a fiabilidad de respuesta tras largo periodo de uso. Qu beneficios aporta el TGV? Tiene una respuesta mas gil y rpida, genera mejores valores de par ( mejor

llenado a bajas cargas y bajas vueltas) y mayores valores de potencia , al mantener el valor de aporte de gases alto tambin en altas vueltas sin necesidad de descargar a travs de vlvulas de descarga. Genera una sobrepresin en el escape , en baja carga mejorando el funcionamiento de la EGR Reduce la emisiones sobre todo a bajas vueltas y bajas cargas, donde el llenado es mas completo. Reduce el consumo en toda la zona de giro del motor , especialmente en altas y bajas revoluciones. Bsicamente adapta la geometra de la turbina a cada rgimen de uso Cmo mejora el funcionamiento de la vlvula EGR un turbo de geometra variable?. Debido a que los motores turbos pueden llegar a tener presin en el colector de escape , la vlvula de recirculacin de gases puede no encontrar suficiente diferencia de presin entre el escape y la admisin , la geometra variable incrementa la presin en la zona del escape, facilitando el paso de gases. Temperaturas en el turbocompresor? La turbina estar impulsada en el caso de motores diesel de automocin por gases que se encuentran entre 800 y 900 a plena carga por lo que no es difcil encontrar valores tanto en el extremo del rodete y en la voluta similares a estos valores. Para que esto se de la carga debe ser muy alta y su rendimiento bajo , en los motores de gasolina estos valores pueden llegar a subir 100 o hasta 200 C mas . La parte central del rodete , las temperaturas se reducen , pero an asi superaran con creces los valores de 500 , trabajando a plena carga . La zona del compresor recibe el aire de la temperatura exterior , pero debido al efecto de compresin y en menor medida por la radiacin del conjunto de la turbina , muy cercana , elevar su temperatura por encima de 80C incluso pudiendo en alguna zona llegar a superar los 140C ,

El eje que recibe engrase debe mantener la temperatura del mismo debajo de 200C , valor a partir del cual el aceite empieza a carbonizarse. Para ello se disponen de pantallas trmicas dentro del equipo compresor, para evitar que el calor pueda pasar fcilmente a las piezas del cuero y los cojinetes. La falta de engrase motivado por la parada del motor , con alta temperatura en la turbina , generara una uniformizacin de las temperaturas en todo el conjunto debido a su pequeo tamao , por lo que se pueden dar casos de deterioro de los cojinetes por agarrotamiento de los mismos . Qu es un intercooler? Como su nombre indica no es mas que un intercambiador de calor, que se usa para enfriar el aire de admisin , el cual ha adquirido temperatura al ser comprimido. Por qu se monta el intercooler? La temperatura de salida de los gases de admisin dan como resultado una dilatacin de los gases y una cantidad de O2 por metro cubico inferior, por lo que se recomienda un intercooler a la salida del compresor para rebajar la temperatura , aumentar el rendimiento volumtrico y con ello la potencia .Adicionalmente se somete a la culata para la misma presin de alimentacin a menor temperatura final en la compresin , y menor fatiga trmica para las piezas. La presin de suministro del turbo, va a ser la que determine en gran medida la temperatura final de los gases y aquella a la que entra en el intercooler , esta en la mayora de los casos supera los 80 centgrados, razn por la que aunque sean conductos de admisin , no se recomienda tocarlos, cuando se ha estado circulando con mucha carga. Normalmente la rebaja de temperatura depender de la canalizacin de aire que reciba , pero estar pocos grados por encima de la exterior, consiguindose rebajas de mas de 50 C. Dnde se localiza el intercooler? Dado que su temperatura de salida de gases ,interesa que sea la mas baja posible ,se dispone en primer lugar , sin ningn radiador delante .

Siendo recomendable no tener tampoco ninguno detrs que pudieran inducir temperaturas por radiacin . Su proximidad a la admisin y al compresor , reduce el espacio que debe presurizarse reduciendo los tiempo de respuesta , en modelos de calle , como los Ford mondeos ( primeros ) o los Peugeot 405 se dispona justo encima del motor , canalizando el aire para su refrigeracin hasta l desde el frontal .Cmo se refrigera un turbo? La refrigeracin aunque en ocasiones se dispone de tubos que mantiene agua de refrigeracin al crter del conjunto turbocompresor ( muy usual en turbos de la casa IHI) , suele mantener los valores de temperatura adecuados, solo con la circulacin continua de aceite en los cojinetes y el aire que recorre las aletas de la carcasa del crter. Debido a que la lubricacin es forzada, a diferencia de la refrigeracin que aparte de ser forzada , permite el paso por circulacin natural. La parada del motor , suprime la lubricacin y con ello la refrigeracin ( ene l caso de no existir mediante agua), es muy recomendable que se garantice la refrigeracin de las partes del turbo antes de la detencin del motor, circular a cargas bajas o medias antes de parar y esperar unos minutos antes de detener el motor ,es muy recomendable para el funcionamiento a largo plazo del turbo compresor . Cundo es un equipo que se refrigera por agua , precisa de espera antes de parar el motor ? El motivo de la espera es doble, por un lado reduce la temperatura del conjunto mediante la evacuacin por el aceite del calor y por otro provee engrase para la detencin del rodete , debido a las altas velocidades alcanzadas , este puede tardar en detenerse totalmente un perdido de tiempo que puede estar sobre 30 seg . Huelga decir que los habituales acelerones que son costumbre en algunos conductores , antes de para el motor , aparte de se nefastos para la mecnica ( se lavan los cilindros por combustible sin quemar) , son peligroso para la fiabilidad del turbocompresor. Qu es el overboost? Es un sistema por el cual se permite una sobrepresin de alimentacin que supera

los valores de mximas prestaciones durante un corto espacio de tiempo, lo que genera un mayor par disponible. Este tiene como misin ayudar en un adelantamiento donde se demande la mxima potencia . Se consigue manteniendo la presin del turbo elevada , actuando mediante la centralita de inyeccin en su vlvula de tarado , elevando la presin de tarado entre 0.2 y 0.4 bares , durante un periodo no superior a medio minuto. De esta forma no se fuerza continuamente la mecnica y se puede conseguir momentneamente una sobre potencia muy til. Qu es el overtorque? No es exactamente igual que el overboost anteriormente citado ,en este la superior presin de alimentacin se acompaaba de un enriquecimiento similar en combustible , manteniendo la misma relacin entre ambos elementos . En el overtorque , no se incrementa la presin de tarado del turbo, si no que se acta sobre el caudal de inyeccin apurando los limites de emisin en zonas de par max , de esta forma , no se consigue mas potencia , ya que la mejora solo se da en zonas de mximo par y se pierde el efecto al elevar el rgimen hasta la zona de potencia max, de ah la diferencia de nombre. Su respuesta al no tener que comprimir todo el volumen de conductos , intercooler y cmara, es inmediato, ya que la cantidad de gasoil se incrementa en el ciclo inmediata mente desde que crece la demanda, adems no genera mayor trabajo de compresin del cilindro por vencer una mayor presin de alimentacin El efecto de ford no tiene tanto importancia en adelantamientos ( hechos a mxima potencia) como en recuperaciones, ya que solo se gana en par max. no en potencia max. Requiere mejor aceite un motor turbo? Evidentemente el tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes ( zona del turbo) , obliga a una mejor calidad en el aceite , para soportar los mayores esfuerzos, a su vez la mayor untuosidad de los aceites , sintticos, ayudan a el funcionamiento del turbo en los momentos donde la lubricacin forzada no se ha establecido completamente.

Cunto dura un turbo? A veces se oyen afirmaciones sobre la duracin estimada de un turbo, hay que mencionar que un turbo sufre un desgaste mnimo, por lo que su duracin se puede considerar ilimitada frente a la del motor y elementos como las camisas que si son susceptibles de desgaste . En cualquier caso el ensuciado o el mal uso pueden llevar a su deterioro y requerir mantenimiento, este salvo por el fino equilibrado, no reporta mas dificultad que la del propio motor . Se podra decir que un turbo bien cuidado y bien usado tiene un duracin ilimitada, en cuanto a la vida del motor se refiere. Qu cuidados requiere un turbo? Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg , de igual modo se dejara el motor a ralent similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se garantiza que el rodete gira siempre con presin de engrase suficiente. Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para su enfriamiento, proporcionado este por la circulacin del aceite , la detencin en gasolineras de autopistas a plena carga son las mas delicadas Circular unos kilmetros antes con carga reducida es til para mantener las partes mas calientes del turbo refrigeradas. Un buen aceite as como cambio regulares , evitando la deposicin de carbonilla en el mismo. Son mas delicados los turbos de motores de gasolina? No necesariamente , pero evidentemente al poder soportar mayor temperatura , si se les exige mas ,el tiempo de espera para homogeneizar las temperatura debe ser mayor. Se puede reparar un turbo? El turbo es una pieza relativamente sencilla en cuanto a su construccin , siempre se puede reparar, aunque dado lo alta que es su rgimen de giro, requiere un montaje esmerado con un cuidado especial de su equilibrado, no se recomendara

su reparacin , si no mas bien su cambio por otro reparado en un taller especializado ( pieza de intercambio). Los daos mas habituales ,se deben a los alabes del rodete o los cojinetes del eje. Su desmontaje ,se realiza , quitando el rodete del compresor ( unido mediante una tuerca, la cual requiere ser equilibrada en cada montaje) el rodete del la turbina es solidario con el eje , aunque son de distintos materiales ,se realiza una soldadura por friccin entre rodete de turbina y eje del turbo , de forma que el equilibrado se perfecto. Se pude confiar en un turbo de desguace? Un turbo , funciona cuando los requisitos que se le piden los da, sus daos internos , no dependen del kilometraje y si del cuidado , si el turbo funciona con sus valores de presin adecuadas, sin un consumo anormal de aceite , deberemos entender que esta en perfecto estado de uso , los daos a cojinetes se muestran en el consumo de aceite a travs de los retenes , y se comprueba en el uso diario. Para garantizar el funcionamiento de un turbo usado lo mas conveniente es acudir al intercambio donde se ha desmontado y sustituido aquellas piezas que se consideren daada garantizndose que su funcionamiento es similar a uno de nueva manufactura. Cmo se daa un turbo? Bsicamente por mal uso pude aparecer dos problemas consumo de aceite y bajas prestaciones por eje gripado. En ambos casos el turbo se estropea por mal mantenimiento o empleo de un aceite de mala calidad. El funcionamiento de un motor con consumo de aceite por el turbo , no debe permitirse , por el dao que puede generar en la cmara, la entrada de mucho aceite .Al ser este combustible a altas temperaturas, puede generar una sobrecarga en el motor. Cuando la perdida de potencia viene asociada a un silbido, la culpa suele ser de los conductos de admisin que se rajan dejando escapar el aire de alimentacin.

Se puede hacer funcionar un motor con un turbo gripado? En realidad el turbo solo beneficia al funcionamiento del motor por lo que no es preciso su funcionamiento, sin embargo el no funcionamiento del turbo, genera varios problemas . Motores de gasolina Ensuciara el motor, siendo la perdida de potencia muy alta , ya que la compresin se reduce mucho para evitar el fenmeno de detonacin , se puede funcionar , pero la potencia caer por debajo de la suministrada por un motor atmosfrico de similar cilindrada hasta en un 20%, pudiendo quedarse en menos de la mitad de la original, todas las piezas del motor sufren mas , debido al mal rendimiento y a la presencia de gasolina sin quemar en todo el ciclo. Motores diesel La perdida de potencia ser menor , asemejndose a la de un motor atmosfrico de similar cilindrada, las menores prestaciones se acompaan de humo negro, por la razn de existir menos aire para el quemado del combustible. Son mas delicados los turbos de geometra variable? Los turbos de geometra variable , anan el efecto de vlvula de descarga , por lo que a diferencia de esta que puede situarse en zonas menos expuestas a la accin del calor, deben agruparse con el turbo, esto junto con que el cambio continuo de la geometra , que en segn los casos , debe actuar sobre mltiples puntos de oscilacin a la vez ( distintos alabes) y a que su control debe ser preciso y fino, compromete su funcionamiento a largo plazo. De ah que deberemos ser mas exquisitos si cabe en su mantenimiento y normas de uso, ya que la temperatura a la que deben de funcionar , permite pocos juegos de holguras en los mismo, y un funcionamiento sin la suavidad debida incide en el funcionamiento adecuado del motor. Esquema del funcionamiento de un turbo ImagenEsquema del funcionamiento real de un turbo Imagen Turbo de geometra variable Imagen

Turbo real de geometra variable Imagen Turbo de geometra variable ''campana'' Imagen Turbos de geometra variable (VTG) Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometra variable. Funcionamiento El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica parecida a la que usa la vlvula wastegate. Imagen Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Seccin = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor velocidad).

Los alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vstago roscado de unin a la cpsula neumtica para que los alabes abran antes despus. Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia Imagen Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente grfico: En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los alabes esta posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil. En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina. En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen la funcin que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy alta en el colector de admisin, esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate. Imagen Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.

El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manometrica en los turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor. Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de revoluciones del motor. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes. Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para admitir sistemas como stos. Gestin electrnica de la presin del turbo Con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulacin del control de la presin del turbo ya no se deja en manos de una vlvula de accionamiento mecnico como es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presin del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente. Para describir como funciona un sistema de regulacin de la presin turbo, tenemos un esquema que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presin del turbo. La Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpone una electrovlvula de control de la presin (3) entre el colector de admisin y la vlvula wastegate (4) que controla en todo momento la presin que llega a la vlvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presin del turbo es similar a un circuito de control convencional con la nica diferencia de la incorporacin de la electrovlvula de control (3).

Las caractersticas principales de este sistema son: - Permite sobrepasar el valor mximo de la presin del turbo. - Tiene corte de inyeccin a altas revoluciones. - Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones. - La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m... Imagen La electrovlvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos presin hacia la vlvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos elctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presin que hay en el colector de admisin por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir hasta que la presin de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presin que le llega a la vlvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la vlvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presin de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presin en el colector de admisin puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presin turbo que llega a la vlvula wastegate, cortando el paso de la presin mediante la electrovlvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo as en contacto la vlvula wastagate con la presin atmosfrica que la mantendr cerrada y as se aumenta la presin de soplado del turbo. Imagen Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de control en su funcionamiento, es engaar a la vlvula wastegate desviando parte de la presin del turbo para que esta no actu. La electrovlvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno de sus terminales elctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la seal determina cuando debe abrir la vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el colector de admisin. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electrovlvula de control tiene en cuenta la presin en el colector de admisin por medio del sensor de presin turbo que

viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presin a travs de un tubo (7) conectado al colector de admisin. Tambin tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisin por medio de un sensor de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera Imagen En el esquema de la derecha tenemos el circuito de admisin y escape de un motor Diesel de inyeccin directa (TDi) que utiliza un turbocompresor de geometra variable (VTG). Como se ve en el esquema ya no aparece la vlvula de descarga o wastegate, sin embargo la electrovlvula de control de la presin turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cpsula neumtica o actuador (n 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presin del turbo es muy similar al estudiado anteriormente. la diferencia es que la vlvula wastegate se sustituye por la cpsula neumtica, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una vlvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes. En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de control). Imagen Otra forma de controlar la presin de soplado del turbo: Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante en el colector de admisin para actuar sobre la vlvula wastegate de los turbos convencionales y en la cpsula neumtica en los turbos de geometra variable. Hay otro sistema de control de la presin del turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vaco elctrica (2) que genera una depresin o vaco que acta sobre la vlvula wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de presin de sobrealimentacin (1). En la figura de abajo vemos el esquema de admisin, escape y alimentacin de un motor Diesel Common Rail, as como su gestin electrnica. El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve ningn tubo que lleve la presin reinante en el colector de admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la electrovlvula de control. Si aparece como novedad la bomba de vaco que se conecta a travs de un tubo con la electrovlvula de control (actuador de presin) y otros elementos actuadores que son accionados por vaci como la vlvula EGR (recirculacin de gases de escape). Este sistema de control de la presin del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la presin que hay en el colector de admisin que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presin

ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdera parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente. Imagen Imagen El turbocompresor Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C). Imagen Ciclos de funcionamiento del Turbo Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor. Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser

limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable. Constitucin de un turbocompresor Imagen Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4). Imagen Imagen ImagenImagenImagen

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Regulacin de la presin turbo Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbi na.

La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra. Imagen Imagen La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes. Ejemplo practico de modificacin de la presin de soplado del turbo Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret T2 montado en el clsico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fcil que era modificar la presin de soplado del turbo, para ello simplemente haba que atornillar/desatornillar el vstago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto ms corto sea el vstago , ms presin se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay ms presin de turbo. Para realizar esta operacin primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo de la vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dae la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vstago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, as que hay que taldrarlo antes de girarlo). Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la

presin de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip. Para saber mas sobre la modificacin de la presin de este modelo de turbo en particular Imagen Temperatura de funcionamiento Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido. Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato. Imagen Imagen Intercooler Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del

turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin. Imagen El engrase del turbo Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. para garantizar una lubricacin y refrigeracin optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo. El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor. Imagen

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presin de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.