BREVE ESTUDIO SOBRE DISEO DE PAVIMENTOS

CONTENIDO

A. PRLOGO I.- INTRODUCCIN II.- SECCIONES DE PAVIMENTO III.- DERECHO DE VA IV.- CARGAS DE PROYECTO V.- CARGA POR RUEDA PARA DISEO VI.- ESPESOR DE PAVIMENTO VII.- ETAPAS DE UNA CARRETERA VIII.- PROYECTO VIII.1.- ESTUDIO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS VIII.2.- PROYECTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES VIII.2.1.- MTODO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE MODIFICADO (V.R.S.) VIII.2.1.1.- PREPARACIN DE LA MUESTRA VIII.2.1.2.- DETERMINACIN DE LAS HUMEDADES DE PRUEBA VIII.2.1.3.- CLCULO DE LA CANTIDAD DE AGUA POR AGREGARSE (C.A.A.) VIII.2.1.4.- CLCULO DE LA CANTIDAD DE MATERIAL A EMPLEARSE VIII.2.1.5.- INCORPORACIN DEL AGUA Y COMPACTACIN VIII.2.1.6.- MEDICIN DE LA RESISTENCIA A LA PENETRACIN VIII.2.1.7.- CLCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE (VRS) VIII.2.2.- MTODO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE ESTNDAR (C.B.R.) VIII.2.3.- MTODO DEL 13 V IX.- DISEO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL PROCEDIMIENTO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO. X.- BREVE MENCIN ACERCA DE LA ESTABILIZACIN DE SUELOS. XI.- BIBLIOGRAFA. XII.- FIGURAS.

Elabor: Ing. Mario Alberto Garca Galicia.

Para: URBA Ingeniera, S.A de C.V.

noviembre, 2004

noviembre, 2004 Elabor: Ing. Mario Alberto Garca Galicia. Para: URBA Ingeniera, S.A de C.V.

BREVE ESTUDIO SOBRE DISEO DE PAVIMENTOS

A. PRLOGO El objetivo primario de este estudio, es presentar un procedimiento prctico y resumido para el diseo de pavimentos flexibles, a base de concretos asflticos, y adicionalmente se tratarn de manera enunciativa los procedimientos comunes para la estabilizacin de suelos. I.- INTRODUCCIN Los medios de comunicacin por tierra, agua y aire, son conocidos como los motores del desarrollo y de la vida social. As en los transportes por tierra, se tienen carreteras con diferentes categoras y ferrocarriles con diversidad de vas, en los medios de transporte por agua se tienen martimos y fluviales, y por aire el trfico comercial y de pasajeros se incrementa da con da de manera asombrosa. En pocas pasadas las comunicaciones martimas y fluviales llegaron a ser los principales medios de desarrollo, puesto que la construccin de caminos para el paso de vehculos de traccin animal resultaba muy costosa y extremadamente difcil, mientras que el viento como fuerza de locomocin facilitaba la tarea de comunicacin/transportacin. Pero esta situacin fu poco a poco cambiando, pues una mejor organizacin de los transportes terrestres di como resultado que se mejoraran tambin los caminos, lo cual lleg a su apogeo con el Imperio Romano, y que al derrumbarse ste, arrastra consigo a los caminos, por lo que los vehculos por tierra desaparecen casi por completo. Finalmente al trmino del siglo XVIII las vas de comunicacin terrestre resucitan y tienen bastante crecimiento, a fin de interconectar poblaciones ya muy alejadas de los mares y ros, hasta que en el principio del siglo XIX aparece el Ferrocarril como uno de los inventos ms sorprendentes de la poca, y vuelven los caminos a ser relegados a segundo trmino, a ser prcticamente auxiliares del servicio ferroviario. Pero cuando se crea que los caminos haban quedado en el papel secundario de auxiliares del tren, la mecanizacin de los vehculos volvi a hacer que los caminos se consideraran como esenciales en el desarrollo de la economa. El perfeccionamiento de los motores de combustible ejerci de inmediato una influencia extraordinaria en la estructura y funcin de los caminos, obligando a la implementacin de una nueva tcnica en la construccin y conservacin de los mismos, con el uso de Pavimentos. Para quienes crean que el ferrocarril desaparecer que los caminos prevalecern, ms bien uno es complemento del otro, puesto que los combustibles se han encarecido demasiado, los automviles y camiones as como sus reparaciones han aumentado de precio considerablemente tambin, pero cuando se requiere que acarreen una cantidad de carga equivalente a la que transporta un ferrocarril, se cae en cuenta de que la conservacin de carreteras es elevada, que se necesita una gran cantidad de camiones, de que el consumo de combustible, llantas, lubricantes y refacciones es alto, adems de los enormes problemas de trfico y sus consiguientes accidentes.

Por todo sto, el equilibrio econmico/desarrollo de los medios de comunicacin y transporte solo se logra a travs de amplios estudios, relativos a las caractersticas de lo que sea necesario mover transportar. El presente trabajo solo intenta mostrar algunos aspectos a tomar en cuenta en el diseo de pavimentos, as como la transmisin de una experiencia (no muy extensa, pero probablemente ilustrativa) acerca de los parmetros bsicos para el anlisis y diseo de un pavimento. II.- SECCIONES DE PAVIMENTO El diseo de la seccin transversal de un camino, es un problema al que hay que prestarle bastante atencin, ya que ello influye grandemente tanto en el costo de la obra como en su capacidad de trnsito. Mientras una seccin sea reducida ser econmica pero su capacidad ser reducida tambin, no as una seccin ancha, que ser costosa y necesitar gran mantenimiento. Un buen proyecto debe balancear ambas situaciones, pero con la posibilidad de poder contemplar acciones de futuro incremento en trfico, a fin de realizar a futuro ampliaciones de manera fcil y econmica. Esencialmente una seccin de pavimento puede ser de tres tipos: 1.- Seccin en Corte. Cuando el alojamiento de la estructura de pavimento ser en el lecho de un corte. 2.- Seccin en Terrapln. Cuando el pavimento estar ubicado sobre un Relleno compactado que forma un cuerpo de material homogneo. 3.- Seccin en Balcn Mixta. Cuando una parte del camino queda en corte y otra en terrapln. III.- DERECHO DE VA Se conoce como Derecho de Va a la franja de terreno dentro de la cual se alojan una Va de Comunicacin y sus servicios auxiliares, cuya anchura mnima absoluta es de 25 m a cada lado del eje de la va, y que puede ampliarse ya sea por las previsiones que determine el proyecto o bien por necesidades que impongan las condiciones topogrficas, altura de terraplenes, profundidad de cortes, zonas de prstamos o desperdicio, etc. IV.- CARGAS DE PROYECTO Las cargas que se toman en cuenta para el diseo de estructuras son: Cargas Muertas, Cargas Vivas, Impacto, Cargas de Viento, Sismo, Temperatura, etc. En el presente documento se ver solamente lo concerniente a las Cargas Vivas. La asociacin internacionalmente reconocida es la AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials (Asociacin Americana de Carreteras Estatales y Oficiales Transportistas), y designa a las cargas de los vehculos como H, HS, T y S. Un camin de 2 ejes es una carga H, el nmero que se escribe enseguida es el peso bruto en toneladas inglesas (2,000 lb). Las cargas HS corresponden a un tractor de dos ejes con un semiremolque de un solo eje. Los nmeros que se escriben enseguida de la HS son: El peso bruto del camin y seguido por un guin el peso bruto del semi-remolque, ambos en toneladas inglesas. El 80 % del peso bruto del camin-tractor cae en los ejes traseros y el 20 % en el primer eje del tractor. De acuerdo a lo anterior, si se tiene un camin H20, se trata de un vehculo de 2 ejes con 40,000 lb de peso bruto, de las cuales 8,000 lb corresponden al primer eje y 32,000 lb al segundo. Si se tiene un camin H20-S16, se trata de una unidad de 3 ejes, donde el primer eje tiene 8,000 lb y el segundo y tercero 32,000 lb cada uno.

En las Especificaciones de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya se tienen definidos varios Vehculos de Proyecto, y espaolizando las designaciones, la letra T se refiere al Tractor y la S al Semi-remolque. En funcin de lo anterior, una especificacin de Vehculo de Proyecto T2 S1 corresponde a una unidad con 2 ejes en el tractor y 1 eje en el semi-remolque, un transporte T3 S2 R4 equivale a un tractor con 3 ejes, un semi-remolque con 2 ejes y un semi-remolque adicional con 4 ejes (se trata de un vehculo con doble semi-remolque). En la actualidad, la mayora de los proyectos de Autopistas y Caminos Principales de la SCT se disean para vehculos T3 S2 R4 con un peso bruto de 66.5 ton y T3 S3 de 48.5 ton, que se muestran en la Fig. 1. V.- CARGA POR RUEDA PARA DISEO La profundidad a la cual los esfuerzos resultantes, dados por ruedas duales, son iguales a los de una rueda sencilla ( rueda equivalente), depende de la separacin de aquellas. Cerca de la superficie, las ruedas duales actan independientemente, y a profundidades mayores, esos esfuerzos tienden a traslaparse, pero por el incremento del rea de distribucin tienden a disiparse, llegando a un punto en donde son despreciables. Por medio de anlisis tericos y ensayes, se ha establecido una relacin entre profundidad y separacin de ruedas duales para la determinacin de esfuerzos representativos, tenindose que a la profundidad de d/2 las ruedas dejan de actuar individualmente, combinndose traslapndose los esfuerzos a partir de ese punto y hasta una profundidad de 2S en donde el efecto se hace despreciable (donde d = distancia entre las caras internas de las llantas y S = distancia entre los planos verticales de los centros de cada llanta). Los clculos para determinar la carga por rueda equivalente, se basan principalmente en la teora de igualdad de esfuerzos igualdad de deformaciones, es decir, si se conoce la mxima deflexin que ocurre bajo un conjunto de ruedas duales, una deflexin que ocurra de la misma cantidad bajo una rueda sencilla, indica que esa rueda es equivalente a las ruedas duales y lo mismo puede decirse de los esfuerzos. A profundidades pequeas, las mximas deflexiones ocurren bajo una rueda, mientras que a profundidades mayores ocurren bajo el centro de las ruedas duales. La deflexin bajo una rueda simple y bajo un conjunto de ruedas duales, vienen dadas por las expresiones que provienen de la teora de Boussinesq para deflexiones al centro de una placa flexible: D=(p * a) F / E en la que F = 1.5 (1/sqrt{1 + (z/a)2}), y vale 1.5 cuando la carga est en la superficie sea z = 0. Para una presin por rueda constante, la deflexin bajo una rueda simple vale: D1 = (p * a1) F1 / E y para ruedas duales vale: D2 = (p * a2) (F1 + F2) / E en donde: p = presin de la llanta a1 = radio de contacto de la rueda simple a2 = radio de contacto para cada llanta de un set de ruedas duales F1 = Factor de asentamiento para rueda simple F1 = Factor de asentamiento contribudo por una llanta del set dual F2 = Factor de asentamiento contribudo por la otra llanta del set dual

E = Mdulo de Elasticidad del suelo Basados en el trabajo realizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de EEUU, Boyd y Foster presentan un mtodo grfico:

Carga equivalente en rueda sencilla (escala log)

2P

P1

P A Z = d/2 Z1 Z = 2S

Profundidad Z (escala log)

Se grafica el espesor del pavimento en la escala horizontal y se dibuja el punto (P, d/2). De igual manera, a la profundidad de 2S y con una carga de 2P, el punto representa la profundidad a la cual los efectos de los esfuerzos traslapados son despreciables. Una lnea recta de A a B marca los puntos donde cualquier carga por rueda resulta equivalente a un cierto set de ruedas duales. Este mtodo tambin puede utilizarse para convertir cargas de ruedas en tndem a rueda sencilla. La distancia d es igual, en este caso, al claro libre entre las ruedas duales, y la distancia S se toma como la distancia adicional entre los centros de las llantas duales del tndem. El procedimiento que se sigue para determinar el valor de la carga equivalente es el siguiente: a).- Suponer un espesor aproximado de pavimento. b).- Determinar la carga simple equivalente con el mtodo de Boyd y Foster. c).- Determinar el espesor de pavimento empleando el valor obtenido de la carga por rueda simple. d).- Comprobar el espesor con el supuesto y repetir el proceso de manera iterativa. VI.- ESPESOR DE PAVIMENTO El espesor de los pavimentos flexibles se puede determinar empleando diferentes mtodos, pero uno de los ms utilizados es el del Valor Relativo de Soporte Modificado (VRS), del suelo que forma las terraceras ya compactadas al porcentaje mnimo especificado. Para fijar este mnimo de compactacin, es necesario que las terraceras se estudien con mucho cuidado mediante la Razn de Compactacin a fin de que en sitio se d un peso volumtrico seco adecuado. Se aconseja este mtodo porque permite calificar con bastante precisin el grado de compactacin de una estructura de suelo y establecer concretamente los requisitos que deben cumplir los terraplenes, sub-bases y bases para compactarse eficientemente. Es necesario hacer notar que algunos materiales, en especial las arcillas expansivas, si se les compacta de manera excesiva pueden presentar cambios volumtricos mayores y adems, con el tiempo pierden parte de su alta compactacin. En el Apartado VIII.1.- PROYECTO. Estudio Estructural de los Pavimentos (ms adelante), se explicar a detalle la forma de obtener el espesor del pavimento primeramente por el Mtodo de la S.O.P. (antigua Secretara de Obras Pblicas), seguido por el Mtodo del Instituto Americano del Asfalto y

finalmente por el llamado Mtodo del 13 V propuesto por el Ing. Carlos Crespo Villalaz en su libro Vas de Comunicacin Ed. LIMUSA, 2002 (base de este Breve Estudio). VII.- ETAPAS DE UNA CARRETERA En el estudio de una carretera es necesario tomar en cuenta varias etapas, las cuales consisten esencialmente en: 1.- PLANEACIN Estudios Geogrficos Fsicos Estudios Econmicos Sociales Estudios Polticos Estudios de Ingeniera Vial y de Trnsito Estudios Topogrficos Estudios de Ingeniera Vial y de Trnsito Estudios Geotcnicos Estudios de Estructuras (Pavimentos, Cortes, Terraplenes y Puentes).

2.- PROYECTO

Direccin Tcnica 3.- CONSTRUCCIN Ejecucin de Obra Control Geotcnico (Mecnica de Suelos) Control Tcnico de Ejecucin, de Tiempos y de Costos 4.- USO Conservacin Estudios de Ingeniera Vial y de Trnsito Estudios de Mecnica de Suelos Reconstruccin

Este Breve Estudio se enfocar principalmente al PROYECTO, por lo que la explicacin amplia de los aspectos adicionales son materia de otros documentos, y que no sern tema en el presente. Cabe mencionar a manera enunciativa que dentro de la PLANEACIN, se toman en cuenta aspectos como: Determinacin de Unidades Regionales, Determinacin de Zonas Vitales, Regionalizacin Socio-Econmica, Agricultura, Ganadera, Silvicultura, Pesca, Minera, Industria de Transformacin, Actividades Comerciales, Crdito y Hacienda, Comunicaciones y Transportes, apoyndose todos y cada uno en estudios previos de factibilidad. Para la CONSTRUCCIN hay que considerar principalmente la maquinaria, con sus rendimientos por rodamiento, pendiente, eficiencia del operador, naturaleza del terreno y condiciones del sitio, efectos de humedad del material, condiciones climticas, efecto de la altura en el comportamiento de los motores de combustin interna, costos de adquisicin y operacin, depreciacin, amortizacin, combustibles, lubricantes, reparaciones, labores preliminares, drenajes, frentes de excavacin/relleno, caminos de acceso, bancos de tiro y prstamo, acarreos, efectos de las condiciones de la obra y de su administracin, vehculos, gras, elevadores, procedimientos constructivos para cortes, terraplenes y compactaciones, sealamientos preventivos, laboratorios de control de calidad y principalmente una supervisin efectiva y auto correctiva. Y finalmente para USO y CONSERVACIN aspectos como fallas en pavimentos, calificacin actual, tcnicas de reparacin, mantenimiento, renivelaciones, fresado, condiciones de trfico normal y el estudio de horarios de menor afectacin, entre otros. VIII.- PROYECTO El Proyecto incluye la conjuncin de todos los estudios realizados en la Planeacin, Topogrficos, Geotcnicos y de Estructuras, incluyendo Geolgicos, Geo Hidrolgicos, Trazo y Curva Masa autorizados y entregados por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) para su construccin.

An los proyectos de Trazo y Curva Masa son materia de otro estudio, pero valga decir que gran parte de la economa y continuidad de la obra, dependen casi exclusivamente de la certeza y grado de precisin y profundidad con que se hayan realizado, en cuanto a la determinacin de volmenes de material de corte, material para terraplenes, distancias de acarreos, localizacin y negociacin garantizada de bancos de Desperdicio y de Prstamo, en el caso de cortes para la calidad de los materiales que puedan emplearse disponerse, y en el caso de terraplenes los utilizables ms cercanos, pero con la calidad requerida para la ejecucin de los trabajos. Existen tcnicas para la determinacin de reas de las secciones de corte, para la determinacin de los volmenes de material entre estaciones, diagramas y procedimientos optativos para el clculo de masas, procedimientos para abundar los cortes y aquellos para corregir los volmenes de los terraplenes. De manera similar se emplean procesos electrnicos fotogramtricos para fines de definicin de trazo, drenajes de los caminos, que pueden ser superficiales por medio de cunetas, contracunetas en las coronas de taludes en cortes, bombeo del camino, lavaderos vertederos, obras de cruce como alcantarillas flexibles rgidas, con sus cabezotes, cajones de entrada, desarenadores, etc., zanjas, vados, subdrenes drenajes subterrneos, todos apoyados en general en los estudios geolgicos y geotcnicos realizados a lo largo de la Lnea de Trazo. VIII.1.- ESTUDIO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS En la actualidad se podra decir que no existe una terminologa nica para designar las partes que conforman un pavimento. Sin embargo, es un hecho de que est formado por varias capas que cumple cada una con una funcin especfica. En general, los pavimentos se dividen en Flexibles (de asfalto) y Rgidos (generalmente de concreto armado). Estructuralmente, los pavimentos flexibles presentan muy poca resistencia a la flexin, mientras que en los rgidos formados principalmente por una losa de concreto hidrulico (que casi siempre es la superficie de rodamiento) y que si el material de soporte es de mala calidad, es necesario colocar un material de subbase con grava bien graduada y compactada, suelo estabilizado para conseguir una mejor distribucin de las cargas. Las capas constitutivas de un pavimento flexible son: 1.- Carpeta asfltica (con la que se llega al nivel de rasante). 2.- Base 3.- Sub-base (colocada sobre la terracera y sobre el nivel de sub-rasante). La calidad (y costo) de cada capa es menor al de cada capa superior, as, la subbase tiene como funcin: a).- Reducir el costo del pavimento disminuyendo el espesor de la base, b).- Proteger a la base, aislndola de la terracera, que probablemente por contener finos se introduciran en la base causndole problemas de disminucin de resistencia estructural por incremento de humedad, inherentes cambios volumtricos, y c).- En caminos provisionales, frecuentemente se coloca una capa de subbase preliminar, que se somete a la circulacin vehicular. Si la superficie de rodamiento resisti adecuadamente, el espesor construdo de esa subbase debe tomarse en cuenta como parte del diseo del pavimento, si no, debe considerarse perdido como parte de las terraceras. La base se construye sobre la subbase, y sus principales requisitos son: a).- Tener en todo tiempo la resistencia estructural para resistir las presiones que le transmitan los vehculos, ya sea estacionados en movimiento, b).- Tener el espesor necesario para que al transmitir esas presiones, no rebase la capacidad de la capa de subbase de subrasante, y c).- No tener cambios volumtricos perjudiciales al variar sus condiciones de humedad. La carpeta asfltica es el material ptreo cementado con asfalto que debe satisfacer: a).Proporcionar una superficie de rodamiento que permita en todo momento una circulacin suave y cmoda, b).- Impedir la infiltracin de agua a las capas inferiores, que pudieran disminur su

capacidad de resistencia, y c).- Resistir la accin destructora de los vehculos y las afectaciones climticas. En relacin a lo anterior, se podra conclur que un Pavimento Flexible debe cumplir con: 1.- Resistencia y distribucin adecuada de las cargas producidas por el trnsito. 2.- Tener la impermeabilidad necesaria. 3.- Resistir la accin destructora de los vehculos. 4.- Tener resistencia a los agentes atmosfricos. 5.- Proveer una superficie cmoda y suave de los vehculos. 6.- Tener cierta flexibilidad para absorber posibles imperfecciones de capas inferiores. Las capas, individualmente analizadas, por s solas no cumplen estos 6 requisitos de los pavimentos, por lo que cada una cumple su funcin al trabajar en conjunto. VIII.2.- PROYECTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Cuando se aplica una carga a un pavimento de asfalto mediante una superficie de contacto, se desarrollan dos resistencias fundamentales, una de Cortante Perimetral en funcin de la longitud del permetro del rea de apoyo de la carga y otra como Resistencia Interna a compresin en funcin del rea afectada por la carga. Cuando se aplica la carga, se desarrollan de inmediato resistencias al corte en el permetro al tenerse deformaciones pequeas (de entre 0 y 1.5 mm), La proporcin de aumento de resistencia al corte con pequeas deformaciones, puede llegar a ser tan grande que se provoque un momento negativo en el centro del rea de soporte de la carga, la resistencia por compresin llega a ser un factor que se opone a deformaciones posteriores debido a la combinacin de la resistencia al corte en el permetro y a la resistencia a la compresin desarrollada en la estructura del pavimento, adems de la distribucin de cargas que se genera en la carpeta, base, subbase y subrasante. Como puede observarse, la capacidad de un pavimento flexible para transmitir cargas en forma ms eficiente, por medio de elevados valores de resistencia al corte, depender de la densidad del pavimento y de la friccin interna entre las partculas del mismo, por lo tanto una compactacin cuidadosa de la estructura, una granulometra apropiada de los materiales y un buen drenaje, son factores esenciales en un pavimento de asfalto: Bien proyectado y Bien construdo. VIII.2.1.- MTODO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE MODIFICADO (V.R.S.) El Mtodo consiste en una prueba de proyecto para la determinacin del espesor del pavimento, pero los resultados obtenidos debern ser verificados posteriormente con el camino ya construdo, a fin de corroborar esos resultados, bien para hacer modificaciones del diseo, de acuerdo a los nuevos datos obtenidos. La prueba consiste en medir la resistencia a la penetracin en especimenes de material compactado por medio de cargas aplicadas con una mquina de compresin, para producir los pesos volumtricos (PV) correspondientes a diferentes grados de compactacin, empleando una variacin de contenidos de humedad, que ms adelante se especifican. Los pasos necesarios para verificar la prueba, se anotan a continuacin: a).- Preparar la muestra de suelo, diferenciando si el material de subbase contiene finos material grueso. b).- Determinacin de las humedades de prueba, para diferentes grados de compactacin en funcin de la humedad ptima y de acuerdo con las condiciones de precipitacin pluvial de la regin y drenaje del camino.

c).- Clculo de la cantidad de agua que es necesario incorporar al suelo para que ste adquiera la humedad de prueba en cada uno de los grados de compactacin deseados. d).- Clculo de la cantidad de material que deber emplearse para reproducir cada uno de los PV secos (PVS) correspondientes a los diferentes grados de compactacin considerados. e).- Incorporacin del agua y compactacin del material con carga esttica, para reproducir el PV correspondiente. f).- Medicin de la resistencia a la penetracin, ofrecida por el especimen, para las diferentes condiciones obtenidas en el punto (e) anterior. VIII.2.1.1.- PREPARACIN DE LA MUESTRA La muestra llevada al laboratorio debe exponerse al sol, extendiendo todo el material sobre una superficie limpia y tersa, bien disminur la humedad en un horno a una temperatura de 40a 50C. En ambos casos, es conveniente voltear el material para lograr una disminucin de humedad ms rpida y uniforme, hasta obtener una que permita la fcil disgregacin y manejo de la muestra. Cuando la muestra llegue al laboratorio con una humedad que permita su disgregacin, no ser sometida al proceso de secado descrito. Como el material por ensayar puede contener finos agregado grueso, es necesario tomar en cuenta so, de la siguiente manera: 1.- Material Fino. El procedimiento de prueba que sigue, debe emplearse en los suelos que pasen la malla # 4, cuando mucho que tengan un retenido de 10 % en esa malla, pero que pasen totalmente por la malla de 3/8. Si el retenido en la malla # 4 es menor del 10 % y dicho material pasa por la malla de 3/8, el retenido puede inclurse para efectuar las pruebas. 2.- Material con agregado grueso. Si la muestra original contiene material mayor de , ser necesario sustitur este retenido por una cantidad igual en peso de material ptreo que pase la malla de y se retenga en la de . VIII.2.1.2.- DETERMINACIN DE LAS HUMEDADES DE PRUEBA Para obtener las humedades correspondientes a cada uno de los PVS, es necesario efectuar para el caso de los suelos finos la Prueba Proctor de 30 golpes y para el caso de los suelos granulares, la Prueba Porter Estndar a fin de conocer el Peso Volumtrico Seco Mximo (PVSM) y la Humedad ptima (W op). En funcin de las condiciones de precipitacin pluvial de la regin y drenaje del camino, se seleccionan las humedades de prueba, haciendo uso de la siguiente tabla: TABLA 1 - VARIANTES
Porcentaje de Compactacin 100 95 90 75 VARIANTE No. 1 Buen drenaje y precipitacin pluvial baja Wop Wop Wop VARIANTE No. 2 Drenaje suficiente y precipitacin pluvial media alta. Wop Wop + 0.015 Wop + 0.030

VIII.2.1.3.- CLCULO DE LA CANTIDAD DE AGUA POR AGREGARSE (C.A.A.) Del material preparado, se toma una muestra con humedad W 1, la cantidad de agua por agregar a la muestra para llevarla a una W 2, se calcula para cada uno de los grados de compactacin fijados: C.A.A. = K (W 2 W 1) / (1 + W 1)

K = Cantidad en gramos de material con la humedad que contiene W 1. Esta cantidad deber ser de 5000 gr, por lo menos. W 1 = Humedad inicial que contiene el material expresada en decimales, no en porcentaje. W 2 = Humedad a la que deber hacerse la prueba, correspondiente al grado de compactacin que se desea reproducir, expresada en decimales y no en porcentaje. VIII.2.1.4.- CLCULO DE LA CANTIDAD DE MATERIAL A EMPLEARSE Para conocer el peso del material hmedo que debe ser compactado, para cada uno de los grados de compactacin fijados, se usa: Ph = ____s__ (1 + W 2) * 0.786 * d2 * h 1000 Ph = Peso del material hmedo, en gramos, con la humedad de prueba.

s = Peso volumtrico seco en kg/m3 , correspondiente al grado de compactacin que se desea

reproducir. W 2 = Humedad a la que deber hacerse la prueba, expresada en decimal, no en porcentaje. d = Dimetro interior del cilindro de compactacin, en cm. h = Altura en cm que deber tener el material compactado e igual a la altura del cilindro sin la extensin collarn. VIII.2.1.5.- INCORPORACIN DEL AGUA Y COMPACTACIN Despus de haber hecho las determinaciones de la W op y del PVSM, del material sobrante se toman por cuarteos muestras de 5 kg cada una. Una de ellas deber compactarse al PVSM y con la W op, debindosele agregar la C.A.A. necesaria para alcanzar dicha humedad. Inmediatamente despus de haber incorporado el agua y mezclada hasta lograr una distribucin uniforme, se toma la cantidad de material hmedo Ph correspondiente al 100 % de compactacin. El sobrante de esta muestra no debe mezclarse por ningn motivo con el resto de muestras. La cantidad de Ph se coloca en tres capas dentro del molde de prueba de 6 x 8, con el collarn puesto, y a cada una de las capas se les aplican 25 golpes con varilla de . Al terminar la colocacin de la ltima capa, se pesa el molde con el material para cerciorarse que no ha habido prdidas. Se coloca el molde en la mquina de prueba y se compacta el material con cargas aplicadas uniforme y lentamente, hasta alcanzar la altura h prefijada, que interviene en la frmula del punto anterior (VIII.2.1.4). Para comprobar que se ha logrado alcanzar la altura h en el especimen, se mide la distancia a desde el borde superior del collarn, hasta la cara superior de la placa de compactacin. a = h1 (h + e) a = Distancia en cm, desde el borde superior del collarn hasta la cara superior de la placa de carga. h1 = Altura en cm, del cilindro de compactacin, incluyendo el collarn. h = Altura en cm, del material compactado, sea la altura del cilindro, sin el collarn. e = Espesor en cm, de la placa de compactacin. Cuando se ha logrado que el especimen tenga la altura especificada, se deja sin descargar durante un minuto, despus la descarga se hace lentamente y se permite que el material reaccione aumentando de volmen, debiendo medirse el incremento de altura rebote del especimen.

Deber compactarse nuevamente el especimen hasta obtener una altura ligeramente menor que h (esta disminucin de altura deber ser aproximadamente igual al rebote medido) a fin de que al reaccionar el material cuando se retire la carga, alcance precisamente la altura h. Si la altura del especimen resulta mayor que h, se repite la operacin anterior hasta lograr finalmente que el especimen compactado tenga la altura prefijada. Cuando la carga que sea necesario aplicar para compactar el material hasta la altura h sea mayor de 5 ton, la operacin de descarga deber hacerse una vez a cada 5 ton que se apliquen y cuando se llegue a la altura h, las cargas y descargas debern hacerse de la manera indicada anteriormente. El especimen ya compactado se somete a la prueba de penetracin como se indica en el inciso (f) del punto VIII.2.1, y se desecha el material una vez terminada la prueba. A la segunda muestra de 5 kg se le aplica el incremente de humedad 0 0.015 de acuerdo a las Variantes indicadas arriba. La tercera muestra de 5 kg se utiliza para medir la resistencia a la penetracin en el PVS correspondiente al 90 % de compactacin, con la humedad de las Variantes mencionadas. Con la cuarta muestra de 5 kg se hace lo mismo para el 85 % de compactacin. VIII.2.1.6.- MEDICIN DE LA RESISTENCIA A LA PENETRACIN Estando el material ya compactado, la medicin de la resistencia a la penetracin se realiza con el pistn de prueba, y registrando la carga necesaria para penetrar la muestra para 7 valores: TABLA 2 MEDICIN DE CARGA DE RESISTENCIA (Tabla Muestra)
MEDICIN DE CARGA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. PENETRACIONES en mm 1.27 2.54 3.81 5.08 7.62 10.16 12.70 PENETRACIONES en pulg. 0.05 0.10 0.15 0.20 0.30 0.40 0.50 CARGA REGISTRADA en kg.

VIII.2.1.7.- CLCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE (VRS) La carga registrada para la penetracin de 2.54 mm (0.1), se debe expresar como un porcentaje de la carga estndar de 1360 kg, y si la prueba estuvo bien ejecutada, el valor as obtenido es el Valor Relativo de Soporte correspondiente a la muestra ensayada. Con el fin de saber si la prueba estuvo bien realizada, se dibuja la curva Carga Penetracin, anotando en las abscisas cada una de dichas penetraciones. Si esta curva es defectuosa, se puede deber probablemente a que la carga inicial para empezar la prueba fue mayor a los 10 kg especificados. En este caso deber repetirse la prueba. Finalmente con los VRS calculados se construye una grfica (ver ejemplo en la Fig. 2), en la que en las abscisas se indican los PV que fueron reproducidos, y en las ordenadas los VRS correspondientes a cada uno de esos PV. En la grfica, en las ordenadas pueden indicarse los espesores correspondientes a cada uno de los VRS, con el objeto de tener directamente el valor del espesor requerido para cualquier PV comprendido dentro de los que fueron reproducidos. En la Fig. 3, se muestra la grfica de la S.O.P. para la obtencin de los espesores de subbase y base de pavimentos.

VIII.2.2.- MTODO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE ESTNDAR (C.B.R.) Este Mtodo C.B.R. (California Bearing Ratio) consiste esencialmente en el mismo procedimiento que el del VRS Modificado, donde la nica diferencia corresponde a la aplicacin de la compactacin dinmica especificada por A.A.S.H.T.O., en lugar de compactar las muestras con cargas estticas. El criterio de evaluacin de calidad de suelos para soporte, se presenta en la siguiente tabla: TABLA 3 CLASIFICACIN C.B.R.
C .B.R. (%) 05 6 10 11 20 21 30 31 50 51 80 81 100 CLASIFICACIN Subrasante muy mala Subrasante mala Subrasante regular buena Subrasante muy buena Subbase buena Base buena Base muy buena

La grfica de la Fig. 3 de la S.O.P., para el proyecto de espesores de pavimento flexible (base y subbase), han dado resultados razonablemente satisfactorios en la mayora de las carreteras construdas hasta 1960, sin embargo, parece ser que en algunos casos (carreteras con un volmen bajo de trnsito) ese buen comportamiento se debe a que los espesores de pavimento han resultado mayores que los necesarios. En otros casos (volmenes altos de trnsito), el problema ha sido lo contrario, los pavimentos han fallado por falta de espesores. VIII.2.3.- MTODO DEL 13 V Los problemas posiblemente podran resolverse, con ligeras modificaciones a la manera actual de proyectar espesores de pavimento flexible. Primeramente conviene sustitur el concepto del llamado Porcentaje de Compactacin por el de Peso Volumtrico Aconsejable. En segundo lugar, hacer uso de las grficas de la S.O.P. para el proyecto de los espesores de pavimento, y en tercero definir mejor las Variantes No. 1 y No. 2 de la Tabla 1, para las Humedades de Prueba en funcin del clima, rgimen pluviomtrico, precipitacin pluvial anual y temperaturas mximas y mnimas de la zona, as como el porcentaje de compactacin, segn el Peso Volumtrico Seco Aconsejable, para cada tipo de suelo. El Peso Volumtrico Aconsejable puede obtenerse de la manera siguiente:

ac = s.s + (s.mx - s.s) R.C./100

donde:

ac = Peso Volumtrico Seco Aconsejable, kg/m3 s.s = Peso Volumtrico Seco y Suelto, kg/m3 s.mx = PVSM, kg/m3
R.C. = Relacin de Compactacin, que vale R.C. = 58 + s.s / 63.1 En cuanto a la Humedad de Prueba pueden considerarse tentativamente los valores indicados en la Tabla 4:

TABLA 4 HUMEDADES DE PRUEBA

Temperaturas Rgimen Pluviomtrico Lluvias conveccionales en dos estaciones en todo el ao Tropical con lluvias ciclnicas en invierno y conveccionales en verano Desrtico Precipitacin Pluvial Total Anual 1000 mm a 3000 mm 300 mm a 1000 mm 50 mm a 500 mm Mx. Mn. Humedad de Prueba Trnsito Trnsito Pesado Mediano y Ligero Wop Wop + + 3% 2% Wop Wop + + 1.5% 1% Wop + 0.5 %

Tipo de Clima

Tropical

27C

21C

Sub-Tropical

29C

12C

Seco

39C

12C

Wop

Algunas ciudades representativas de los climas indicados son: Clima Tropical: Veracruz, Villahermosa, Mazatln, Manzanillo, Chetumal, Coatzacoalcos, Tapachula, Tierra Blanca, Crdoba, Orizaba, Campeche, Mrida. Clima Sub-Tropical: Zacatecas, Oaxaca, Puebla, Mxico, Matamoros, Tampico, Ciudad Victoria, Ensenada, Len, Guadalajara. Clima Seco: Mexicali, La Paz, Cuatro Cinegas, Monterrey, Nuevo Laredo, Monclova, Torren, Saltillo, Guaymas. Con las recomendaciones anteriores, se reproduce en el cilindro Porter el ac (con la humedad de prueba sugerida por la Tabla 4), se determina el V.R.S.M. y con l se entra en la grfica de la S.O.P. (Fig. 3) para el diseo de espesores. IX.- DISEO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL PROCEDIMIENTO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO. Se supondr un camino tipo especial, de dos carriles lneas de circulacin, que se espera que tenga un Trnsito Promedio Diario anual (TPD) inicialmente de 20,000 vehculos, con un crecimiento esperado de 4 % anual. La carga Lmite Legal por eje sencillo es de 18,000 lb (8,172 kg) y tratndose de una Carretera Federal, el promedio del Peso Bruto del trnsito pesado esperado es de 35,000 a 45,000 lb (ver Tabla 5), por lo que se supondr un valor intermedio de 40,000 lb. Los vehculos en la lnea de circulacin pesada, se espera que sea del 11 % del volmen total del trnsito inicial (20,000) y el trnsito pesado en el carril de diseo se estima sea el 50 % del total del trnsito pesado (ver Tabla 6), por lo tanto se tiene: 1.- El Trnsito Promedio Diario anual (TPD) = 20,000 vehculos 2.- Porcentaje de vehculos en ambas direcciones = 11 % 3.- Porcentaje de vehculos pesados en el carril de diseo = 50 % (Tabla 6, para dos vas) 4.- El nmero de vehculos pesados en el carril de diseo, ser: 20,000 * 11/100 * 50/100 = 1,100 a).- Este valor se marcar en la lnea C del Nomograma de Anlisis de Trnsito. b).- Como el promedio de pesos brutos de vehculos pesados es de 40, se marcar este valor en el eje D del mismo Nomograma Anlisis de Trnsito. 5.- Unir los puntos marcados en C y en D con una recta y prolongarla hasta encontrar a la lnea auxiliar B. 6.- Marcar sobre la lnea E del Nomograma de Anlisis de Trnsito el valor de la Carga Legal por eje sencillo (18,000 lb = 8,172 kg). 7.- Unir con una recta los puntos marcados sobre las lneas B y E, y extenderla hasta la lnea A.

8.- Leer en la lnea A el Nmero de Trnsito Inicial (NTI) de 850 (Trnsito Pesado segn nomograma). 9.- Como el perodo de diseo es de 20 aos, y la razn de crecimiento del trnsito es de 4 %, en la Tabla 7 se obtiene un factor de ajuste inicial de 1.49, por lo que el Nmero de Trnsito Diario (NTD) para 20 aos, ser: NTD = 850 * 1.49 = 1266.5 10.- Si el valor del C.B.R. de las terraceras es de 10 %, empleando el Nomograma Diseo de Espesores (base asfltica y carpeta asfltica) se obtiene para Trnsito Pesado, un espesor de 8.5 pulgadas, sea 8.5 * 2.54 = 21.6 cm. 11.- Si se usa un espesor de carpeta asfltica de 6 cm, entonces el espesor de la base asfltica es de 21.6 6 = 15.6 cm 12.- Si en vez de base asfltica se usaran base y subbase hidrulicas de materiales triturados, y de acuerdo a la Tabla 8 (de equivalencia entre bases asflticas elaboradas con asfaltos lquidos emulsificados con capas convencionales hidrulicas), se tendra: Base y subbase hidrulicas = (15.6) * (1.4) = 21.8 cm 13.- Utilizando las Figs. 3 y 4, para la determinacin del espesor mnimo de capa asfltica correlacionada a la Base Hidrulica, empleando materiales triturados, el pavimento flexible sera: Carpeta asfltica = 6 cm, Base hidrulica = 15 cm (espesor mnimo de base para un NTD de 1266.5) y Subbase hidrulica = 7 cm. Total = 28 cm. (Cuando la Subbase resulte menor a 5 cm, solo se colocar la Base empleando todo el espesor). En la Tabla 9 se indican los espesores mnimos para carpetas de concreto asfltico sobre bases asflticas, que para obtener espesores de capas convencionales hidrulicas, hay que utilizar la Tabla 8 para las equivalencias correspondientes, de la manera como se indica arriba. TABLA 5 RANGOS ESTIMADOS EN PORCENTAJES DE VEHCULOS Y PROMEDIOS DE PESOS BRUTOS APLICABLES
Descripcin de la Calle Carretera Calles de Ciudades Carreteras Urbanas: rea Metropolitana Inter-Estatales Caminos Rurales Locales Carreteras Inter-Urbanas: Estatales Federales Porcentaje de Trnsito Pesado 5 menos Promedio de Pesos Brutos (1000 lb) 15 25

5 15 5 10 10 15

20 30 35 45 15 25

5 20 10 25

30 40 35 45

TABLA 6 PORCENTAJE DEL TOTAL DE VEHCULOS PESADOS EN EL CARRIL DE DISEO

Nmero de Carriles Totales 2 4 6 ms Porcentaje de vehculos pesados en el carril de Diseo 50 45 (35 48)* 40 (25 48)* * Rango probable

TABLA 7 FACTORES DE AJUSTE AL NMERO DE TRNSITO INICIAL (NTI)

Perodo de Diseo, aos 1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 25 30 35 2 0.05 0.10 0.21 0.32 0.43 0.55 0.67 0.80 0.93 1.07 1.21 1.60 2.03 2.50 Porcentaje de crecimiento anual, % 4 6 8 0.05 0.05 0.05 0.10 0.10 0.10 0.21 0.22 0.22 0.33 0.35 0.37 0.46 0.50 0.53 0.60 0.66 0.72 0.75 0.84 0.95 0.92 1.05 1.21 1.09 1.28 1.52 1.28 1.55 1.87 1.49 1.84 2.29 2.08 2.74 3.66 2.80 3.95 5.66 3.68 5.57 8.62 10 0.05 0.10 0.23 0.39 0.57 0.80 1.07 1.40 1.80 2.28 2.86 4.92 8.22 13.55

TABLA 8 FACTORES DE EQUIVALENCIA ENTRE CAPAS CONVENCIONALES HIDRULICAS Y CAPAS DE CONCRETO ASFLTICO, EN CUANTO A ESPESOR
Capas Convencionales Bases asflticas de arena, mezcladas en planta Bases asflticas elaboradas con asfaltos lquidos emulsificados Bases granulares de alta calidad (V.R.S. > 100 %) Bases granulares de baja calidad (V.R.S. > 20 %) Factor de Equivalencia 1.3 1.4 2.0 2.7

TABLA 9 ESPESORES MNIMOS PARA CARPETAS DE CONCRETO ASFLTICO SOBRE BASES ASFLTICAS
Nmero de Trnsito de Diseo (NTD) Menor de 10 (Trnsito Ligero) Entre 10 y 100 (Trnsito Medio) Mayor de 100 (Trnsito Intenso) Espesor mnimo, cm 5 7 10

X.- BREVE MENCIN ACERCA DE LA ESTABILIZACIN DE SUELOS. En la construccin de la Autopista Mxico Tuxpan, Sub-Tramo Entronque Tejocotal Entronque Nuevo Necaxa, el trazo decidi pasar por una parte de la Sierra Norte del estado de Puebla, concretamente en la vecindad de la Cd. de Huauchinango. Las caractersticas de los suelos encontrados en las faldas de esta formacin, ha obligado a realizar estudios muy especiales principalmente debidos a que en el momento en que se efectan excavaciones para los Cortes (mximos de entre 40 y 60 m de profundidad), el remoldeo que experimentan las arcillas de alta compresibilidad y de altos contenidos de humedad, incluyendo la prdida total de su estructura, se convierten literalmente en lodo licuado de difcil manejo, transporte y acomodo en bancos de desperdicio, y la necesidad de tener buenas condiciones de cimentacin (apoyo) para la construccin de Terraplenes (tambin mximos de entre 40 y 50 m de altura). Los problemas presentados no se refieren solamente a contar con condiciones de terrenos firmes, para lo que se requiere principalmente la estabilizacin de los suelos en el sitio, sino tambin a problemas de drenaje del agua subterrnea que, combinando ambas situaciones, hacen primordialmente importante lograr soluciones de la manera ms econmica posible.

Los suelos encontrados particularmente en el sitio vecino de este Sub-Tramo, son de condiciones extraordinariamente fuera de lo comn, que inclusive los especialistas involucrados, han llegado a mencionar su extraa similitud con las arcillas de la Cd. de Mxico, con altsimos contenidos naturales de humedad y altas capacidades de remoldeo. Para el caso de este tramo de Autopista, a los Cortes se les aplic un concepto que resuelve los dos problemas ya comentados de Estabilidad para soporte y de drenaje, para lo que se utiliz un espesor de 1.10 m de Capa de Piedra Rosa triturada de Tepeapulco, Hgo., con tamaos mximos de agregados de 3 a 8, a fin de proveer precisamente con lo anguloso de sus formas el trabado requerido por la estructura de sustentacin y al mismo tiempo la permeabilidad necesaria para el drenaje del flujo subterrneo de agua del subsuelo. Para los terraplenes, la solucin adoptada se orient hacia la remocin del estrato de arcilla compresible, y proveer la base con una capa de tezontle de 50 cm de espesor entre dos geotextiles, apoyado sobre este despalme, y recibir as el cuerpo del terrapln. En lo que sigue, se hace un breve comentario acerca de las tcnicas utilizadas en los medios de construccin para la estabilizacin de suelos, y lograr de manera segura y vida til larga, el apoyo de estructuras de pavimentos. En trminos generales, podra decirse que es frecuente que en ingeniera se encuentre que el tipo de suelo requerido para un cierto fin, NO sea el que se esperaba. En esa situacin, existen tres opciones: a).- Aceptarlo como est. b).- Removerlo completamente y sustiturlo, y c).- Modificar sus condiciones naturales a fin de poderlo utilizar. Esta ltima alternativa d lugar a las tcnicas de estabilizacin de suelos. Evidentemente debe realizarse un estudio para cubrir principalmente las caractersticas de resistencia requeridas, los tiempos de ejecucin de las obras y la economa del procedimiento. La siguiente lista de procedimientos, seguramente no agota el tema, pero pretende reunir los ms comunes: 1.- Estabilizacin por medios mecnicos, de los cuales la compactacin es la ms comn, pero que tambin incluye frecuentemente las mezclas de suelos. 2.- Estabilizacin por drenaje (presentada suficientemente en la Ref. 2) 3.- Estabilizacin por medios elctricos, de los que la electro-smosis y la utilizacin de pilotes electrometlicos, son probablemente los ms conocidos. 4.- Estabilizacin por empleo de calor y calcinacin (procedimiento mencionado en el captulo VI del Libro La Ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres Vol. 2 de Alfonso Rico). 5.- Estabilizacin por medios qumicos, generalmente lograda con la inclusin de agentes estabilizantes como el cemento, cal asfalto, entre otros. De entre las propiedades de los suelos por estabilizar que ms necesitan estudiarse, se encuentran: a).- Estabilidad volumtrica. Referida generalmente a los suelos con problemas de expansividad por cambio de humedad, relacionada con variaciones estacionales con las actividades de construccin. b).- Resistencia. Como se mencion antes, la compactacin es un procedimiento para aumentar la resistencia, pero puede combinarse con Vibroflotacin, Pre-Carga, Drenaje, Mezclas con otros suelos estabilizacin qumica con cemento, cal aditivos lquidos.

c).- Permeabilidad. En trminos generales, y eliminando la estabilizacin mecnica, no suele ser muy difcil modificar sustancialmente la permeabilidad de los suelos. Cuando se utilicen qumicos en el mejoramiento de otras propiedades, deben estudiarse cuidadosamente sus proporcionamientos, con el fin de obtener lo que se requiera en este aspecto. d).- Compresibilidad. La compactacin es el procedimiento que influye principalmente en esta propiedad, pero invariablemente los otros tambin tienen influencia. e).- Durabilidad. Principalmente referida a las caractersticas de resistencia al intemperismo, a la erosin a la abrasin del trfico vehicular. Por esta razn, esta caracterstica se refiere casi generalmente a los suelos ms superficiales del pavimento. Es muy probable que se puedan emplear procedimientos que mejoren varias de las caractersticas mencionadas, pero debe estarse preparado para encontrar evoluciones contrarias, es decir, mientras se mejore una ms, tambin podra deteriorarse una ms. En la Tabla 10 se hacen algunas sugerencias para la identificacin de posibilidades de estabilizacin de algunos suelos comunes. TABLA 10 PROBLEMAS TPICOS Y POSIBILIDADES DE ESTABILIZACIN EN ALGUNOS SUELOS COMUNES
Tipo de Suelo Suelos Arenosos Problemas y Medios Usuales de Estabilizacin Cuando la granulometra es uniforme, puede convenir la estabilizacin con mezcla con otros suelos. Las arenas limpias pueden mejorar sus caractersticas con cemento asfalto. En general, el nico tratamiento econmico al que son susceptibles, es la compactacin. No existen tratamientos econmicos. Debe evitarse su uso en superficies expuestas, por los polvos que producen cuando se secan. Responden a la estabilizacin con cal. Responden muy bien a la compactacin. Susceptibles a la estabilizacin con cal.

Suelos Limosos con poca Arcilla

Suelos Limosos con muy poca nada de Arcilla

Suelos Arcillosos Agrietados Suelos Arcillosos no agrietados y de textura abierta Arcillas Suaves

Si se desea profundizar en el estudio de Sistemas y Procedimientos de Estabilizacin de Suelos, puede recurrirse a la bibliografa especializada. XI.- BIBLIOGRAFA. 1.- VAS DE COMUNICACIN Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos. Crespo. Ed. LIMUSA, 2002. 2.- La Ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas, Vol. 1 y 2. Rico Del Castillo. Ed. LIMUSA, 2003. XII.- FIGURAS. En las hojas siguientes se encuentran las 4 Figuras y los 2 Nomogramas, complemento del presente trabajo y la propuesta de solucin del Pavimento de Carretera Federal en cruce con Autopista Mxico-Tuxpan, tramo Tejocotal-Nuevo Necaxa en Huauchinango, Pue.