LOGSTICA DE TRANSPORTES: ALTERNATIVAS DE ESCOAMENTO DA PRODUO AGROPECURIA NO ESTADO DE MATO GROSSO1 Nilton Marques de Oliveira, Msc2 Heleno do Nascimento

Santos, Dr3

RESUMO
O objetivo deste trabalho foi descrever e analisar as principais rotas multimodais (rodo-hidroferroviaria) existentes e as rotas a serem implementadas no Estado. Considerou-se, como base, as condies de infra-estrura de transporte existente em 2000. Podem-se destacar como contribuio deste estudo a identificao das principais rodovias, hidrovias e ferrovia no Estado de Mato Grosso. Tambm, demonstrou-se que a malha bsica est concentrada nas seguintes rodovias troncais: as BRs 163 364 070 174 158 e nas MTs 170 130320/203 338 220 e 100, so rodovias de grande importncia para o desenvolvimento regional por atravessarem municpios de alto potencial econmico. Apresentam-se, portanto, como alternativa de escoamento de granis agrcolas produzidos no Mato Grosso. PALAVRAS CHAVES: Logstica, Agronegcio, Desenvolvimento.

1. INTRODUO O desenvolvimento da capacidade logstica um elemento crtico na transformao das economias. Justifica-se para o Brasil, dada sua extenso quase continental, e sua grande populao, num futuro prximo, dispor de um sistema logstico paralelo associado aos sistemas logsticos das grandes naes do mundo. A sustentao de um sistema logstico eficiente com investimentos nas facilidades de comunicaes e transportes, permitir ao Brasil procurar novos mercados no exterior e torn-lo mais acessvel aos outros pases da Amrica do Sul, transformando-o num efetivo centro de comrcio exterior (Fonseca, 1997). Os negcios agropecurios foram ocupando reas de fronteiras, como o Norte e o Centro Oeste, alm de vastas reas do Nordeste, em geral atravs de atividades que incorporam modernas tecnologias de produo. Paralelamente, fornecedores de insumos, armazenadores e indstrias de processamento vo se aglomerando ao redor das zonas de produo, visando principalmente a minimizao dos custos de transporte envolvidos, atendendo assim aos princpios de racionalidade econmica (Caixeta et.al. , 1998)
Baseado na Tese de Mestrado em Economia Aplicada do Primeiro autor, no Departamento de Economia Rural DER/UFV, sendo o segundo o orientador.
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Mestre pela Universidade Federal de Viosa- UFV MG e Professor de Economia da Faculdade Jesus Maria Jos FAJESU QNG 46 rea Especial 8 Cep 72.130-400 Taguatinga DF e-Mail: niltonmarkes@yahoo.com.br
Professor Titular da Universidade Federal de Viosa Departamento de Informtica CEP:36.571-000. Viosa-MG e-mail: hns@mail.ufv.br
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Ressalte-se que a motivao fundamental para a busca dessa otimizao a necessidade de incrementar a competitividade dos produtos nacionais face concorrncia externa resultante da abertura econmica, o que implicar no somente a reduo de custos referentes s operaes de exportao mas tambm a diminuio de espaos para as tentativas de avano dos produtos importados. Em tempos de globalizao e abertura pra o mercado externo, o Centro Oeste apresenta uma estratgia e competitiva posio geogrfica na Amrica do Sul, destacando-se como emergente plo irradiador dos principais corredores de transportes e exportao: Santarm, Itaqui, Arica e Ilo, alm dos tradicionais portos do Centro-Sul. Inseridas nesse contexto, Mato Grosso tem as maiores fronteiras agrcolas do mundo a serem exploradas. A cada ano cresce em produo e produtividade, pois seu potencial agrcola tem capacidade de responder com velocidade aos investimentos e incentivos que recebe. O Estado, hoje, o primeiro produtor de soja do pas, com 13,4 milhes de toneladas colhidas na safra de 2002/2003. O primeiro, tambm, em produo de algodo e, em menor escala, arroz, milho, feijo, cana-de-aucar, madeira serrada, gado de corte. Para o Estado manter esse nvel, necessrio viabilizar a infra-estrutura de transporte, desobstruindo gargalos que dificulta o desenvolvimento de Mato Grosso. Enquanto a produo de arroz, milho, algodo e soja atingiram aproximadamente 20,1 milhes de toneladas, o multimodal de transporte em Mato Grosso no acompanhou o avano (Mato Grosso Real, 2003). Portanto, dada a importncia do tema este trabalho teve como objetivo descrever e analisar as principais rotas multimodais (rodo-hidro-ferroviaria) existentes e as rotas a serem implementadas no Estado. Considerou-se, como base, as condies de infra-estrura de transporte existente em 2000.

2. O SISTEMA DE TRANSPORTE A infra-estrutura de transporte tida como atividade meio e tem uma variedade positiva sobre a economia, tais como aqueles referentes disponibilidade de bens, extenso dos mercados, especializao geogrfica e renda da terra. O sistema de transporte tem um importante papel potencial de romper monoplios, provocados pelo isolamento geogrfico, na produo e na comercializao de mercadorias (Martins, 1998). Destacam-se, ainda, como funes econmicas do transporte, proporcionar a integrao entre sociedades que produzem bens diferentes entre si, possibilitar a especializao regional da produo e expandir mercados. Fair e Williams (1959), citados por Martins (1998), destacam que o sistema de transporte eficiente permite produo em larga escala para grandes mercados, existindo relaes recprocas entre desenvolvimento dos transportes e progresso econmico. O Estado de Mato Grosso vem se consolidando como a nova fronteira agrcola do pas, vem incrementando seu processo produtivo de gros, inclusive com gerao de

excedente agrcolas para exportao. Devido a sua localizao espacial, o Estado est longe das principais agroindstrias, centros consumidores e dos portos exportadores do Sul e Sudeste do pas. necessrio, para dar continuidade ao processo de ocupao existente, o investimento na infra-estrutura no sistema de transporte por parte do Governo Federal e da iniciativa privada viabilizando o desenvolvimento de corredores alternativos em direo ao Norte do pas. Trata-se de hidrovias, expanso e pavimentao da BR 163, que corta o Estado de Norte a Sul, e, no futuro prximo, a ferrovia Ferronorte que ligar Cuiab-Porto Velho e Cuiab-Santarm. Tais investimentos vm sendo implementados pelo Programa Brasil em Ao (Geipot, 2000a). Dessa forma, percebe-se que esses corredores alternativos podero utilizar-se da multimodalidade para escoamento da produo de soja no Estado. A multimodalidade permite que se minimizem os custos unitrios de transportes, pois utiliza a combinao entre os diversos modais como alternativa ao transporte exclusivamente rodovirio que predomina no pas. Este tem sido considerado, juntamente com os altos custos porturios e tributrios, importante fator que torna a soja brasileira menos competitiva que a americana, mesmo tendo um custo de produo menor. Nos Estados Unidos, o sistema de hidrovias e ferrovias muito mais utilizado (Costa, 2000). Esses corredores alternativos so descritos nesta seo. 2.1 - O TRANSPORTE RODOVIRIO No Brasil verifica-se a predominncia do modal rodovirio, para o transporte de cargas de curta, mdia e longa distncias, as principais caractersticas desse modal so: simplicidade de funcionamento; maior disponibilidade para embarques urgentes; possibilidade de integrar regies, mesmo as mais afastadas, bem como o interior do pas; venda do tipo entrega porta em porta, trazendo maior comodidade para exportador e importador; menor manuseio da carga, sendo o veculo lacrado no local de carregamento e aberto no local de entrega, e rapidez na entrega em curta distncia. Dessa forma, o transporte rodovirio mais flexvel e verstil do que outras modalidades, permitindo que a multimodalidade e a intermodalidade possam ser realizadas, tendo a capacidade de interligar os diversos modais, abrangendo todo o percurso da mercadoria. Por via de regra, apresenta preos de frete mais elevados do que o modal ferrovirio e hidrovirio, portanto recomendado para mercadorias de alto valor ou perecveis. Nesse sentido, funcionariam apenas para completar os demais modais, entretanto, no isso que ocorre na prtica (Silva et al., 2001). O Brasil possui estradas sob jurisdies federal, estadual e municipal. As rodovias federais so as mais importantes e utilizadas para o transporte de cargas no Pas. A rede

rodoviria total do pas das rodovias pavimentadas e no pavimentadas, no perodo de 1995 a 2000, cresceu 4,53%, passando de 1.650.131 a 1.724.960 km. Apenas 9,56% das rodovias esto pavimentados e os restantes 90,44% no so pavimentados. A malha rodoviria pavimentada no pas, em 2000, compreende uma extenso de 164.997 km, dos quais est sob a jurisdio federal e estadual um total de 56.097 e 75.974 km, respectivamente, a maior parte em condies precrias de conservao. Sua m conservao aumenta o custo de transporte, pelo maior consumo de combustvel e tempo, e gasto com manuteno. J a parte no-pavimentada de um total de 1.559.963 km, 1.429.296 esto sob jurisdio municipal, que correspondem a mais de 90%. A Tabela 1 ilustra a extenso da rede rodoviria em 2000, incluindo estradas pavimentas e no pavimentadas, para rodovias federais, estaduais, estaduais transitrias e municipais.

Tabela 1 - Caractersticas da rede rodoviria no Brasil, em 2000

Rodovias

No Pavimentada pavimentada (km) (km) 56.097 75.974 15.933 16.993,0 164.997 9,56 14.524 107.912 8.231 1.429.296 1.559.963 90,44

Total (km)

Participao (%) 4,09 10,66 1,40 84,00 100,00

Federais Estaduais Estaduais transitrias Municipais Total Participao (%)

70.621 183.886 24.164 1.446.289 1.724.960 100

Fonte: Anurio Estatstico dos Transportes (Geipot, 2000b). A rede viria de Mato Grosso caracteriza-se, especialmente, pela presena de rodovias que foram criadas nas dcadas de 60 a 80, visando integrao nacional, como o caso da BR 163 (Cuiab-Santarm), BR 364 (Cuiab-Porto Velho e Cuiab-Campo Grande). Na dcada de 80, o Governo Estadual, atravs do Programa Carga Pesada (que previa pavimentar 1.114 km de estradas), promoveu a abertura e pavimentao de rodovias estaduais, interligando municpios s grandes BRs que cortavam o Estado (Piaia, 1999). O sistema rodovirio total no Estado do Mato Grosso, em 2000, era de 91.155,8 km. Tal sistema composto por rodovias principais (federais e estaduais), pavimentadas, nopavimentadas, em pavimentao, em implantao e planejadas, que promovem a interligao entre municpios e as ligaes de mdia e longa distncias, e rodovias secundrias (municipais/ vicinais), que permitem a integrao de reas de produo com a rede principal (Geipot, 2000b).

Segundo Mato Grosso (1996), so consideradas integrantes da Rede Estadual as rodovias que satisfazem uma ou mais das seguintes condies: Ligar a Capital do Estado a uma ou mais sedes de municpios, ou ainda, a pontos estratgicos do Estado; Ligar zonas de baixa densidade demogrfica e de grande potencial econmico s vias de transportes j implantadas; Promover o encurtamento de distncia entre plos geradores de trfego, centros populacionais significativos, zonas de produo; Fazer ligao entre rodovias federais e entre uma federal e outra estadual, e Promover a integrao poltico-econmica do Estado. A malha rodoviria em trfego do Estado de Mato Grosso cresceu 2,03%, no perodo de 1995 a 2000, passando de 82.515 para 84.195, 8 km (Geipot, 2000b). A Tabela 2 ilustra a extenso da rede rodoviria em 2000, incluindo estradas pavimentas e no-pavimentadas, em pavimentao, em implantao e planejadas para rodovias federais, estaduais, estaduais transitrias e municipais. Tabela 2 - Malha rodoviria do Estado de Mato Grosso, em 2000 (km)

Jurisdio/situao Pavimentada No pavimentada Em pavimentao Subtotal Em implantao Planejada Total Fonte: GEIPOT (2000a).

Federal (DNER) 2.711 830,5 410,7 3.952,2 14,2 973 4.939,4

Estadual 1.696,80 17.525,40 416,1 19.638,30 300 5627,8 25.566,10

Estadual Municipal transitria* 100,8 455,6 48,9 605,3 45 (-) 650,3 (-) 60.000 (-) 60.000 (-) (-) 60.000

Total 4.508,6 78.811,5 875,7 84.195,8 359,2 6.600,8 91.155,8

* Rodovias estaduais transitrias: rodovias estaduais existentes, listadas e codificadas como BRs, cujos traados coincidem com diretrizes de rodovias federais planejadas relacionadas na Rede Rodoviria. De acordo com a Tabela 2, a rede rodoviria no Estado de Mato Grosso em trfico era composta, em 2000, pelas seguintes rodovias: 4,69% federais, 23,32% estaduais, 0,71% estaduais transitrias e 71,28% municipais. Esse predomnio deve-se ao fato de se considerar como rodovias municipais quaisquer caminhos existentes em trfego, mesmo com condies mnimas de circulao. Nota-se, ainda, que apenas 5,35% da malha rodoviria encontrava-se pavimentada em 2000, sendo 2.711 km em rodovias federais, 1.696,8 km nas estaduais e 100,8 nas estaduais transitrias. Cerca de 7,24%, ou seja, 6.600,8 km, eram compostos por rodovias

planejadas; 875,7 km encontravam-se em pavimentao e 359,2 km em implantao. Observa-se, tambm, uma proporo elevada de rodovias no-pavimentadas, ou seja, 93,60%, das quais 60.000 km so municipais. Na Figura 1, mostra-se o mapa do Estado de Mato Grosso com as principais rodovias federais e estaduais, com situao fsica de 2000. No sistema rodovirio consideram-se as rodovias federais (BRs), estaduais (MTs) e estaduais transitrias. Na caracterizao da situao fsica dessas rodovias, observou-se a padronizao adotada pelo DVOP-MT, 2000 (Departamento de Viao e Obras Pblicas do Estado de Mato Grosso), ou seja, pavimentada e no-pavimentada. Segundo o DVOP (2000), o que pode ser observado na Figura 1, o Estado do Mato Grosso possui algumas alternativas de entradas e sadas do seu sistema virio, o que permite razovel integrao do territrio estadual. Sua malha rodoviria est concentrada na regio Centro-Sul e Sudeste, ou seja, nessas regies o sistema virio se encontra em boas condies de trfego. Ao extremo Norte, Oeste, Nordeste do Estado, sua malha rodoviria formada basicamente por rodovias estaduais, no-pavimentadas, cuja funcionalidade em muitos trechos est em condies precrias, principalmente no perodo chuvoso (outubro a maio), coincidindo com o plantio e a colheita da soja.

Fonte: DVPO-MT (2000).

Figura 1 - Mapa rodovirio do Estado de Mato Grosso, em 2000.

A Tabela 3 ilustra a extenso da rede rodoviria em 1996, incluindo estradas pavimentas e no-pavimentadas, das principais rodovias federais e estaduais.

Tabela 3 - Principais rodovias federais e estaduais do Estado de Mato Grosso, em 1996 (extenso em km)

Rodovias BR 163 BR 364 BR 070 BR 174 BR 158 MT 010 MT 100 MT 130 MT 170 MT 235 MT 320 MT 358

Pavimentada 988,0 720,5 773,3 523,2 352,5 62,0 29,0 138,1 131,2 134,0 145,5 126,3

No pavimentada 133,2 456,7 51,9 (-) 451,1 690;6 951,8 576,4 831,9 661,9 175,4 (-)

Total 1.121,2 1.177,2 825,2 523,2 803,6 752,6 980,8 714,5 963,1 795,9 320,9 126,3

Fonte: Departamento de Viao e Obras Pblicas do Estado de Mato Grosso (1996). Entre as principais rodovias que integram o Estado de Mato Grosso esto as rodovias federais BR 163, BR 364, BR 070, BR 174 e BR 158. Essas rodovias permitem a interligao das principais cidades interestaduais e estaduais. A BR 163 corta o Estado de Norte a Sul, desde a divisa PA/MT at a divisa MT/MS, passando por Sinop, Cuiab e Rondonpolis e sua extenso total de 1.121,2 km, dos quais apenas 133 km no so pavimentados, num trecho localizado no extremo Norte do estado. Essa rodovia de grande importncia para o desenvolvimento regional por atravessar regio de alto potencial econmico. Apresenta-se como alternativa de escoamento de granis agrcolas produzidos no Mato Grosso. Contemplado o Programa Brasil em Ao do Governo Federal, o projeto Recuperao da BR 163/364 foi orado em R$ 60 milhes. O objetivo de tal projeto foi reconstruir e/ou restaurar trechos de 520 km nas rodovias BR 163/364, 260 km dos quais em Mato Grosso, visando melhorar as condies operacionais do trfego na regio, que abrange esse estado (Geipot, 2000). A BR 364 corta o Sul do estado desde a divisa GO/MT at a divisa MT/RO, passando por Rondonpolis e Cuiab e possui trechos coincidentes com as BR 163, 070 e 174. Aquela rodovia o escoadouro natural da produo do Mato Grosso rumo a So Paulo e Paran para beneficiamento e exportao pelo Porto de Santos. Em 1999, foram aplicados

recursos da Unio no montante de R$ 3,1 milhes. A BR tem uma extenso total de 1.177,2 km, dos quais 720,5 km so pavimentados e 456,7 km no-pavimentados (Tabela 3). A BR 070 liga Cceres a Braslia, passando por Cuiab e Barra dos Garas. Essa rodovia est praticamente pavimentada, apenas 51,9 km no esto pavimentados no Estado do Mato Grosso. A BR 174 liga Cceres ao Estado de Rondnia. So 523,2 km de rodovias pavimentadas, dentre os quais, 87 km so coincidentes com a BR 364. Sua superfcie de rolamento apresenta-se em ms condies de trfego, j tendo sido iniciadas as obras de restaurao. A BR 158 tambm corta o Estado de Norte a Sul, no chamado Corredor Araguaia, desde a divisa PA/MT at a divisa MT/GO, passando por Barra dos Garas. Sua extenso total de 803,6 km; nos 451,1 km no-pavimentados, no h sinalizao e, em perodo de chuvas, a trafegabilidade precria. Nos trechos pavimentados, apresentam-se buracos ao longo dos segmentos, servios de sinalizaes inexistentes em alguns trechos, acostamento estreito e danificado. A BR 158 apresenta srios problemas de conservao e no consta nos programas de recuperao do Governo Federal (Geipot, 2000a). Alm dessas rodovias, responsveis por quase todo escoamento da produo agrcola do Estado, h rodovias estaduais - como a MT 235, cujos 200 km que ligam a BR 163 BR 174 ainda no so pavimentados em ms condies. A MT 235 vem se tornando indispensvel como rota de escoamento da produo da regio da Chapada dos Parecis, que uma rea de grande importncia em relao soja. Igualmente importantes so as rodovias estaduais MT 170, MT 130, MT 010, que contribuem para a movimentao de cargas dentro do Estado, seus estados de conservao so precrios (Mato Grosso, 2000). Segundo o Geipot (2000a), o Ministrio dos Transportes implantou o Programa de Revitalizao dos Eixos Rodovirios com o objetivo de revitalizar os principais eixos rodovirios da Malha Federal, sob jurisdio do Governo Federal, responsvel pelos maiores fluxos de carga e passageiros no Pas. O valor previsto para o programa, em 1999, foi de R$ 42 milhes, com extenso da malha a ser atingida de 15.771 km. No Estado de Mato Grosso, foram aplicados no programa, em 1999, R$ 2,2 milhes nos seguintes trechos: BR 070 (MT) - Entr. BR 163/364 - Ent. BR 174 (Cceres - 311,7 km de extenso); BR 163 (MT) - Div. MS/MT - Entr. BR 364 (120 km de extenso); BR 364 (MT) - Div. GO/MT - Entr. BR 163 (201 km de extenso). Foi realizado, tambm, o Programa de Conservao Rotineira com o objetivo de executar imediatamente todos os servios de conservao rotineira dos trechos no atingidos pelo Programa de Revitalizao dos Eixos Rodovirios Nacionais. O valor previsto para este programa, em 1999, foi de R$ 66,3 milhes, sendo R$ 38,1 milhes para conservao e R$ 28,2 milhes para restaurao. No Estado de Mato Grosso, foram aplicados recursos de R$ 1,4 milho para contratos de conservao e R$ 5,7 milhes em contratos de restaurao (Geipot, 2000b).

2.2 - O TRANSPORTE HIDROVIRIO O sistema hidrovirio no pas conta com cerca de 42 mil km de rios, dos quais 15 mil km so navegveis. A Bacia Amaznica a maior rede hidroviria da Amrica do Sul, ficando a Bacia do Prata com a segunda posio. Essas bacias tm o maior potencial de desenvolvimento, principalmente para o escoamento das safras de gros do Centro-Oeste (Manzano, 2000). De acordo com o Programa Brasil em Ao (Ministrio dos Transportes, 1999), mais recentemente renomeado como Avana Brasil (Ministrio do Planejamento, 1999), para caracterizar o Plano Plurianual (PPA) de investimentos bsicos, lanado pelo Governo Federal, preciso enfatizar a multimodalidade como prioridade nos transporte nas regies Centro-Oeste, Noroeste, Centro-Leste, Nordeste e Tiet-Paran, que constituem corredores para o escoamento da produo, especificamente na Hidrovia do Madeira (R$ 24 milhes j aplicados), Hidrovia do So Francisco (R$ 11 milhes) e Hidrovia Araguia-Tocantins (R$ 222,4 milhes). No Brasil, a hidrovia, meio natural de transporte, sempre foi pouco utilizada no escoamento de gros e est sendo sub-aproveitada por estar muito aqum de seu potencial e de sua vocao natural de eixo para competir com os modais ferrovirio e rodovirio. O pas escoa apenas 5% da produo de gros por hidrovia, sendo o segundo maior exportador mundial de soja. A ttulo de comparao, nos Estados Unidos, pas lder na exportao de produtos agrcolas, o transporte hidrovirio tem prioridade, respondendo, em mdia, por 61% do transporte de gros (Manzano, 2000). No Mato Grosso, o transporte hidrovirio restringe-se aos rios Paraguai, Araguaia e Teles Pires, correspondendo Hidrovia Panar-Paraguai, Hidrovia Araguaia-Tocantins e Hidrovia Teles Pires-Tapajs, respectivamente (Figura 2).

Fonte: SEPLAN-MT - 2000. Figura 2 - Mapa de hidrovias no Estado de Mato Grosso, com as respectivas reas de influncia.

A Hidrovia Araguaia-Tocantins constituda por dois subsistemas separados por barreiras naturais: subsistema Araguaia-Rio das Mortes e subsistema Tocantins. O subsistema Araguaia-Rio das Mortes apresenta dois trechos, um com origem em Nova Xavantina (MT) at o encontro do Rio das Mortes com Rio Araguaia, no municpio de So Flix do Araguaia (MT); e outro com origem em Aruan (GO) at o encontro do Rio Araguaia com o Rio Tocantins. Os rios Araguaia e Tocantins formam a bacia que abrange parte das regies Norte e Centro-Oeste. O rio Araguaia possui trechos navegveis para embarcaes de 1 a 1,2 m de calado e o Tocantins possui em quase toda sua extenso 2,5 m4 de profundidade mnima. Para que todo o sistema fique navegvel, necessria a concluso da eclusa na Barragem de Tucuru (Oliveira, 1996). O rio Araguaia apresenta, a longo prazo, elevada potencialidade de transporte de carga, notadamente gros agrcolas, em funo da sua rea de influncia. Com foi dito, essa Hidrovia consta no Programa Avana Brasil, um projeto de consolidao do corredor de transporte multimodal Centro-Norte. O projeto tem por objetivo viabilizar a implantao de um eixo de desenvolvimento multimodal de transportes (hidro-rodo-ferrovirio), ligando o planalto central aos portos do Maranho e do rio Par, no Estado do Par. (Geipot, 2000a) O projeto possui trs componentes: obras de dragagem; derrocamento, e sinalizao da Hidrovia, que tem cerca de 1.230 km entre Aruan (GO) e Xambio (TO), e mais 559 km no rio das Mortes, entre Nova Xavantina (MT) e a sua foz no rio Araguaia (MT). A essa Hidrovia podem ser associados mais 420 km do rio Tocantins, entre Miracema do Tocantins (TO) e Estreito (MA); pavimentao da BR 153, entre So Geraldo e Marab, no Par, com 155 km de extenso, e a complementao da construo do segmento da ferrovia Norte-Sul, ligando as cidades de Imperatriz e Estreito, no Maranho, com 120 km de extenso. Segundo o Geipot (2000b), na Hidrovia foram realizados os Projetos executivos de derrocamento e a dragagem de diversos trechos. Aguarda-se a emisso das licenas ambientais para incio dos processos licitatrios visando a contratao da execuo das obras e servios. A sinalizao e o balizamento foram executados ao longo dos rios em carter preliminar. Esse balizamento ser refeito aps as obras de derrocamento e dragagem. A concepo do Corredor a seguinte. A carga, quando chega a Xambio (TO), transferida para a rodovia, onde percorre 285 km at atingir Imperatriz (MA), atravs das BR 010, 153 e 226. Depois, utiliza aproximadamente 605 km das ferrovias Norte-Sul e Carajs para atingir o terminal de Ponta da Madeira (Porto de Itaqui), em So Luiz (MA). No entanto, ainda no h navegao comercial na Hidrovia. Segundo o Bndes (1997), a consolidao das operaes na hidrovia demandar aproximadamente cinco anos pelo fato de no existirem condies de navegabilidade plena durante o ano todo. O projeto de implantao dessa Hidrovia est sob a responsabilidade da AHITAR (Administrao das Hidrovias do Tocantins e do Araguaia), localizada em Goinia (GO), subordinada administrativamente Cia. Docas do Par e, tecnicamente, STA (Secretaria de Transportes Aquavirios) do Ministrios dos Transportes. Outra alternativa, em uma rota multimodal, para o escoamento da safra agrcola do Mato Grosso, rio Paraguai (Hidrovia Paran-Paraguai) com destino aos centros
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Segundo OLIVEIRA (1996), o valor de 2,5 m adotado considerado profundidade mnima nos EUA.

exportadores. Esse rio desempenha importante papel na integrao do Brasil com a Argentina, Bolvia, Uruguai e o Paraguai. O Tratado Internacional de Las Leas, assinado por esses pases, reconhece a Hidrovia Paran-Paraguai como via de integrao dos pases do Mercosul (Furia, 2000). A Hidrovia inicia-se no Porto de Cceres (MT), indo at seu encontro com o Rio Paran, na Argentina. No rio Paran, a hidrovia dividida em dois trechos pela barragem de Itaipu. O primeiro trecho compreendido entre a cidade de So Simo (GO) at Itaipu; e o segundo, de Itaipu at a cidade de Nueva Palmira no Uruguai, onde desemboca no Oceano Atlntico, sendo 3.442 km navegveis (Geipot, 2000b). O Porto de Cceres est localizado margem esquerda do rio Paraguai, na regio do Pantanal, municpio de Cceres (MT), estando sua administrao vinculada Companhia Docas do Estado de So Paulo (CODESP). Sua rea de influncia corresponde ao sudoeste do Mato Grosso e seu acesso se d pela BR 070, ligando Cceres a Cuiab, e pela BR 174 em direo divisa com o Estado de Rondnia. O Porto de Cceres conta com um armazm com capacidade esttica de 4.000 t, adaptada para granel slido (soja) e um ptio externo, descoberto, com 2.295 m2, para 2.000 t. A movimentao mdia de cargas no Porto de Cceres, no perodo de 1996 a 2000, foi de 90.000 t (Geipot, 2000b). As condies de navegabilidade so boas, favorecendo essa integrao, o que dever se acentuar medida que se desenvolvam as regies de influncia do rio. Hoje h em operao oito empresas grandes e 35 pequenas e estima-se que a iniciativa privada tenha investido US$ 400 milhes em frotas e terminais. No h estimativas de investimentos necessrios para a viabilizao plena da navegao na hidrovia. Segundo Furia (2000), o transporte por essa Hidrovia aconteceria da seguinte maneira: de Cceres (MT) a Corumb (MS), onde o rio Paraguai atravessa o pantanal matogrossense, ela torna-se estreita, com pouca profundidade. Este o ponto crtico dessa hidrovia e os maiores entraves ao desenvolvimento da hidrovia esto relacionados aos efeitos negativos que as obras provocariam sobre o meio ambiente. Nesse trecho do rio, impedida a formao de grandes comboios e requerem empurradores, dotados de alta capacidade de manobra. Os comboios, nesse trecho, com quatro barcaas, transportam cerca de 4 a 5 mil toneladas e tm condies de trafegar com segurana. De Corumb (MS) aos Terminais do Mercosul, a navegabilidade boa, com fluxo ininterrupto que permite a navegao durante o ano todo. Os comboios que partem de Corumb (MS) so de grande porte, atingindo durante a cheia at 24 mil toneladas por viagem. A regio Centro-Oeste tem a maior fronteira agrcola a ser explorada do mundo; s Mato Grosso produziu em 2000, cerca de 8,4 milhes de toneladas de soja, das quais somente 140 mil foram transportadas por essa hidrovia. Isso significa que mais de 8,26 milhes de toneladas de soja foram transportadas por rodovia (Furia, 2000). A Hidrovia Paran-Paraguai uma realidade em expanso, quase inteiramente devido aos investimentos da iniciativa privada e ao apoio dos governos de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, cnscios de sua importncia para o escoamento de suas respectivas produes.

2.3 - O TRANSPORTE FERROVIRIO No Brasil a ferrovia foi subutilizada por um longo perodo de tempo, fruto de uma poltica de desenvolvimento que prestigiou o transporte rodovirio, mas h algum tempo vem sendo questionada como um fator de ineficincia que corri a competitividade da indstria brasileira. Segundo Caixeta et al. (1998), medida que o Brasil abre sua economia e se expe concorrncia internacional, a questo de transporte torna-se cada vez mais relevante. Um sistema ferrovirio eficiente, gil e com baixo custo operacional crucial para qualquer economia que pretenda alcanar os mercados internacionais com produtos a preos competitivos. Em 1995, a malha ferroviria brasileira possua uma extenso de 28.800 km e um volume de transporte de cargas de 136,5 bilhes de t/km (TKU), apresentando uma participao de 21% no segmento dos transportes, o que a situou em posio praticamente constante desde 1990 e ligeiramente inferior sua participao nos anos 80 (Geipot, 1996). No Estado de Mato Grosso, o sistema ferrovirio conta com um trecho de Alto Taquari (MT) Inocncia (MS) com 300 km, totalizando 410 km de Alto Taquari a Aparecida do Taboado (MS). No entanto, o estado foi contemplado no projeto de ferrovia, j iniciado, e concedido empresa FERRONORTE (Ferrovias Norte Brasil S/A), com extenso de 5.228 km, abrangendo: Na primeira etapa: Cuiab (MT) - Alto Araguaia (MT) - Aparecida do Taboado (MS) com 957 km e Alto Araguaia - Uberlndia (MG) com 771 km; Na segunda etapa: Cuiab (MT) - Porto Velho (RO) com 1.500 km e Cuiab (MT) Santarm (PA) com 2.000 km (Figura 3).

Fonte: SEPLAN-MT. Figura 3 - Mapa ferrovirio do Estado de Mato Grosso, em 2000.

Em sua concepo global, este projeto insere-se no esforo de desenvolvimento de grande parte da regio Centro-Oeste, visando integrao de seus mercados economia nacional e racionalizao do escoamento de sua produo. A rea de influncia da Ferronorte compreende segunda esta empresa, os Estado de Mato Grosso e Rondnia e parte dos Estados de Mato Grosso do Sul, Gois e Minas Gerais, abrangendo cerca de 140 milhes de hectares, dos quais 65% adequados produo agrcolas. Desse total, apenas 10% esto hoje ocupados com essas atividades e a produo, em 1994, nessa rea, foi de 11,6 milhes de toneladas de gros (arroz, milho soja); dos quais 7,8 milhes de toneladas s de soja (Ipea, 1996). Nesse mesmo estudo do Ipea (1996), a previso para o ano de 2015, de produo de gros de 33,1 milhes de toneladas; desse total, 15 milhes de toneladas sero de soja. Com a implantao da Ferronorte, j esto sendo observados efeitos positivos na rea plantada Segundo Costa (1997), h estimativas de que os produtores de gros, nessa rea de influncia da ferrovia, nas redondezas dos 400 km de linhas frreas entre o Alto Taquari (MT) e Aparecida do Taboado (MS), vo economizar R$ 120 milhes no primeiro ano de operao. Em cinco anos, com aumento previsto da produo local de 6 milhes para 10 milhes de toneladas de soja, a economia deve subir para R$ 200 milhes. A estimativa para o ano 2015 prev uma situao ps-ferrovia que, s por ela, com a possvel reduo de custos de escoamento de gros da regio do Alto Taquari e de Cuiab para os mercados e portos do Sudeste em, respectivamente, R$ 20,00/t e R$ 32,00/t, induziria significativos efeitos macroeconmicos. Segundo a empresa, esses custos, em poca de safra, alcanam de R$ 80,00 a R$ 100,00/t, respectivamente (Ipea, 1996). O Projeto Ferronorte pretende interligar Cuiab (MT) com as malhas ferrovirias existentes no Tringulo Mineiro e So Paulo, alcanar Porto Velho (RO), onde comea a navegao do Rio Madeira, e Santarm (PA), onde se integra navegao de longo curso pelo Rio Amazonas. A concepo bsica do empreendimento considera a adoo de prticas operacionais sob os conceitos de multimodalidade de transportes, compreendendo servios de transporte rodovirio e hidrovirio (prev a integrao navegao nos rios da Bacia Amaznica e nos Rios Tiet, Paran e Paraguai) e o acesso aos portos martimos de Santos (SP) e, futuramente, Sepetiba (RJ), atravs das malhas da FEPASA (Ferrovias Paulista S/A) (CAIXETA et al., 1998). Em maio de 1998, foram inaugurados os primeiros 110 km da ferrovia Inocncia (MS) - Aparecida do Taboado (MS) e a ponte rodoferroviria sobre o rio Paran. Essa ponte, que tem 2.600 m e liga Santa F do Sul (SP) a Aparecida do Taboado (MS), foi um dos projetos do Programa Brasil em Ao do Governo Federal. A Ferronorte, em 1999, movimentou cerca de 471,5 mil t/km, sendo a soja o principal produto transportado (GEIPOT, 2000a).

3 . CONCLUSES Este estudo teve como objetivo principal descrever e analisar o sistema de multimodal de transporte no Estado de Mato Grosso. O interesse neste estudo justificado pela importncia da produo estadual no total nacional, visto que o Estado o principal produtor de soja do pas, merecendo ateno no escoamento de sua produo para outros estados, bem como para o mercado externo. Mato Grosso considerado a maior fronteira agrcola em expanso no Brasil, tendo definido nos ltimos anos o processo de interiorizao do desenvolvimento brasileiro. As analises deste estudo podem subsidiar a poltica do Governo em nvel Federal e Estadual, nos investimentos nas rodovias, hidrovias e no sentido de fixar grandes contingentes migratrios nas reas disponveis do Estado, estabelecendo um modelo estadual e um ordenamento de ocupao espacial. Podem-se destacar como contribuio deste estudo a identificao das principais rodovias, bem como uma melhor compreenso do sistema de transporte no Estado de Mato Grosso, demonstrando que a utilizao do modal ferrovirio pode ser uma alternativa de uso num futuro prximo, constituindo importante forma de conferir vantagens competitivas produo agrcola no Estado. Nesse sentido, os agentes de polticas de transportes devem estabelecer parmetros que dizem respeito ao aprimoramento dos servios prestados por esse modal. Tambm, demonstrou-se que a malha bsica est concentrada nas seguintes rodovias troncais: as BRs 163 364 070 174 158 e nas MTs 170 130- 320/203 338 220 e 100, essas rodovias merecem devidas atenes por constiturem principais escoadores da produo de gros e derivados, esses trechos que devem ter prioridade quanto pavimentao, conservao e manuteno das rodovias. Este trabalho foi financiado pela Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior CAPES. 4 -REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONMICO E SOCIAL - BNDES. Informe infra-estrutura. Navegao de cabotagem no Brasil. maio 1997. n. 10. BRASIL. Ministrio dos Transportes. Programa Brasil em Ao. [20 set. 2001]. (http://www.transportes.gov.br). BRASIL. Ministrio do Planejamento. Plano Plurianual 2000-2003. [30 set. 2001]. (http://www.mpo.gov.br). CAIXETA FILHO, J.V., SILVA, N.D.V., GAMEIRO, A.H., LOPES, R.L., GALVANI, P.R.C., MARTIGNON, L.M., MARQUES, R.W.C. Competitividade no agribusiness: a questo do transporte em um contexto logstico. Piracicaba: ESALQ, 1998. 209 p. COSTA, F.G. Avaliao do potencial de expanso da soja na Amaznia Legal: uma aplicao do modelo de Von Thnen. Piracicaba: ESALQ, 2000. 159 p. Dissertao (Mestrado em Economia Aplicada) - Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, 2000.

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