Anda di halaman 1dari 104

PERKERASAN JALAN RAYA

1

BAB I
PENDAHULUAN



1. 1 Sejarah Perkerasan Jalan
Pada awalnya jalan hanyalah berupa jejak manusia yang mencari kebutuhan hidup
atau sumber air. Setelah itu mulailah manusia hidup berkelompok dan jejak-jejak itu
berubah menjadi jalan setapak. Dengan dipergunakannya hewan-hewan sebagai alat
transportasi maka jalan dibuat rata. Jalan yang diperkeras pertama kali ditemukan di
Mesopotamia berkaitan dengan diketemukannya roda sekitar tahun 3500 SM.
Konstruksi perkerasan jalan berkembang pesat pada zaman keemasan Romawi.
Pada saat itu telah mulai dibangun jalan-jalan yang terdiri dari beberapa lapis
perkerasan. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan seakan terhenti dengan
mundurnya kekuasaan Romawi sampai awal abad ke-18. Pada saat itu beberapa ahli

2

dari Perancis, Skotlandia menemukan sistem-sistem konstruksi perkerasan jalan yang
sebagian sampai saat ini masih umum digunakan di Indonesia maupun negara-negara
lain di dunia.
John Louden Mac Adam (1756 -1836), orang Skotlandia memperkenalkan konstruksi
perkerasan yang terdiri dari batu pecah atau batu kali, pori-pori atasnya ditutup dengan
batu yang lebih halus/ kecil. Jenis perkerasan ini dikenal dengan nama Perkerasan
Macadam.
Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka di atas lapisan makadam diberi
lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar.
Pierre Marie Jerome Tresaquet (1716 -1796) dari Perancis mengembangkan sistem
lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan melintang serta mulai
menggunakan pondasi dari batu.
Thomas Telford (1757 1834) dari Skotlandia membangun jalan mirip dengan apa
yang dilaksanakan Tresaquet. Konstruksi perkerasannya terdiri dari batu pecah berukuran
15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak. Batu-batu kecil diletakkan diatasnya untuk

3

menutup pori-pori yang ada dan memberikan permukaan yang rata. Sistem ini dikenal
dengan sistem Telford. Jalan-jalan di Indonesia yang dibuat pada jaman dulu sebagian
besar merupakan sistem Telford, walaupun di atasnya telah diberikan lapisan aus dengan
pengikat aspal.
Perkerasan jalan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat telah
ditemukan pertama kali di Babylon pada tahun 625 tahun SM, tetapi perkerasan jenis ini
tidak berkembang sampai ditemukannya kendaraan bermotor bensin oleh Gottlieb
Daimler dan Karl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologi
konstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat.
Konstruksi perkerasan menggunkan semen sebagai bahan pengikat telah ditemukan
pada tahun 1828 di London, tetapi mulai berkembang pada awal tahun 1900 an.
Catatan tentang jalan di Indonesia tak banyak ditemukan. Pembangunan jalan
yang tercatat dalam sejarah Indonesia adalah pembangunan jalan pos pada zaman
pemerintahan Daendels, yang dibangun dari Anyer sampai Banyuwangi, membentang
sepanjang Pulau Jawa. Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada

4

akhir abad ke-18. Tujuan pembangunan jalan tersebut adalah untuk memudahkan
pengangkutan hasil tanaman, dibangun juga jalan-jalan yang merupakan cabang dari
jalan pos terdahulu.
Di luar pulau Jawa pembangunan jalan hampir tidak berarti, kecuali di sekitar
daerah tanam paksa di Sumatera Tengah dan Utara.
Awal tahun 1970 Indonesia mulai membangun jalan-jalan dengan klasifikasi lebih
baik, hal itu ditandai dengan diresmikannya jalan tol pertama pada tanggal 9 Maret
1978 sepanjang 53,0 km, yang menghubungkan kota Jakarta Bogor Ciawi dan
terkenal dengan nama Jalan Tol Jagorawi.







5

1.2 Jenis Konstruksi Perkerasan
Berdasarkan bahan pengikatnya maka konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan
atas:
1. Konstruksi perkerasan lentur (fleksibel pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat
memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2. Konsruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan
semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa
tulangan diletakakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.
Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
3. Konstrulsi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang
dikombinasikan dengan pekerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas
perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.



6

Tabel 1.1 Perbedaan antara Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur.
Kriteria Perkerasan lentur Perkerasan kaku
1 Bahan pengikat Aspal Semen
2 Repitisi beban
Timbul rutting (lendutan
pada jalur roda)
Timbul retak-retak pada
permukaan
3
Penurunan tanah
dasar
Jalan bergelombang
mengikuti tanah dasar
Bersifat sebagai balok
diatas perletakan.
4
Perubahan
temperatur
Modulus kekakuan
berubah. Timbul
tegangan dalam yang
kecil
Modulus kekakuan tidak
berubah timbul
tegangan dalam yang
besar.









7

1.3 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur.
Guna dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada para pemakai jalan,
maka konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat-syarat tertentu yang dapat
dikelompokan menjadi dua kelompok yaitu :
1. Syarat-syarat berlalu lintas
Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan berlalu lintas
haruslah memenuhi syarat-syarat :
a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak berlubang.
b. Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban yang
bekerja diatasnya.
c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antar ban dan
permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika kena sinar matahari.



8

2. Syarat-syarat kekuatan/ struktural.
Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan
menyebarkan beban, haruslah memenuhi syrat-syarat :
a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu lintas
ke tanah dasar.
b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap kelapisan dibawahnya.
c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya dapat
cepat dialirkan.
d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang
berarti.
Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut diatas, perencanaan dan pelaksanaan
konstruksi perkerasan lentur jalan haruslah mencakup :
1. Perencanaan tebal masing-masing lapisan perkerasan.
Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang dipikulnya,
keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih, dapatlah ditentukan tebal lapisan

9

masing-masing lapisan berdasarkan beberapa metode yang ada.
2. Analisa campuran bahan.
Dengan memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat yang tersedia,
direncanakanlah suatu susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi spesifikasi dari
jenis lapisan yang dipilih.
3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan.
Perencanaan tebal perkerasan yang baik, susunan campuran yang memenuhi syarat,
belumlah dapat menjamin dihasilkannya lapisan perkerasan yang memenuhi apa
yang diinginkan jika tidak dilakukan pengawasan pelaksanaan yang cermat, mulai
dari tahap penyiapan lokasi dan material sampai tahap pencampuran serta
penghamparan dan akhirnya pada tahap pemadatan dan pemeliharaan.
Disamping itu tak dapat dilupakan sistem pemeliharaan yang terencana dan tepat
selama umur pelayanan, termasuk didalamnya sistem drainase jalan tersebut.





10





BAB II
JENIS DAN FUNGSI LAPISAN PERKERASAN




Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan diatas tanah
dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban
lalu lintas dan meyebarkannya kelapisan dibawahnya.
Konstruksi perkerasan terdiri dari :
1. Lapisan permukaan (surface course)
2. Lapisan pondasi atas (base course)
3. Lapisan pondasi bawah (subbase course)
4. Lapisan tanah dasar (subgrade)


11




Lapisan Permukaan (Surface)
Lapisan Pondasi Atas (Base)
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase)
Lapisan Tanah Dasar
Gambar 2.1 Konstruksi perkerasan

Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas:
1. Muatan kendaraan berupa gaya vertikal
2. Gaya rem kendaraan berupa gaya horisontal
3. Pukulan roda kendaraan berupa getaran-getaran

Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing-masing lapisan
berbeda dan semakin ke bawah semakin kecil.

12

Lapisan permukaan harus mampu menerima seluruh jenis gaya yang bekerja, lapis
pondasi atas menerima gaya vertikal dan getaran, sedangkan tanah dasar dianggap
hanya menerima gaya vertikal saja.
Oleh karena itu terdapat perbedaan syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh masing-
masing lapisan.

2.1 Lapis Permukaan ( Surface course )
Adalah lapisan yang terletak paling atas dan mempunyai fungsi sebagai :
a. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk
menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap kelapisan
dibawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
c. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menerima gesekan akibat rem
kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
d. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.

13

Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan permukaan
dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan
yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.
Jenis lapis permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :
1. Lapisan bersifat nonstruktural, bersifat sebagai lapisan aus dan kedap air antara lain :
a. Burtu (laburan aspal satu lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan
aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal
maksimum 2 cm.
b. Burda (laburan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan
aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal
padat maksimum 3,5 cm.
c. Latasir (lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan
aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan
pada suhu tertentu dengan tebal padat 1 2 cm.

14

d. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup terdiri dari lapisan aspal taburan
pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch.
e. Latasbum (lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang
dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm.
f. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan hot roll sheet (HRS), merupakan
lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang,
mineral pengisi (filler) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang
dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Tebal padat antara 2,5 3 cm.
Jenis lapisan permukaan tersebut di atas walaupun bersifat nonstruktural, dapat
menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu, sehingga secara
keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan. Jenis perkerasan ini
terutama digunakan untuk pemeliharaan jalan.


15

2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan
beban roda
a. Penetrasi Macadam (Lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat
pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh
aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di
atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal
lapisan satu lapis dapat bervariasi dari 4 10 cm.
b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran
antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan
dipadatkan secara dingin. Tebal padat tiap lapisan antara 3 5 cm.
c. Laston (lapis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang
terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus,
dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu.



16

2.2 Lapisan Pondasi Atas ( Base course )
Lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis
permukaan, yang mempunyai fungsi antara lain:
a Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan
beban ke lapisan bawahnya.
b Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Material yang akan digunakan untuk lapis pondasi atas adalah material yang cukup
kuat. Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan material
dengan CBR > 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%. Bahan-bahan alam seperti batu
pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan
sebagai lapis pondasi atas.
Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :
1. Agregat bergradasi baik dapat dibagi atas :
Batu pecah kelas A

17

Batu pecah kelas B
Batu pecah kelas C
Batu pecah kelas A mempunyai gradasi yang lebih kasar dari batu pecah kelas B,
batu pecah kelas B lebih kasar daripada batu pecah kelas C.
Kriteria dari masing-masing jenis lapisan di atas dapat diperoleh pada spesifikasi yang
diberikan.
Sebagai contoh diberikan persyaratan gradasi dari lapisan pondasi atas kelas B:
Lapis pondasi kelas B terdiri dari campuran kerikil dan kerikil pecah atau batu pecah
dengan berat jenis yang seragam, dengan pasir, lanau atau lempung dengan
persyaratan di bawah ini:






18

ASTM standard sieve Persentase berat butir yang lewat
1 100
1 60 100
55 85
No. 4 35 60
No. 10 25 50
No. 40 15 30
No. 20 08 15

Partikel yang mempunyai diameter kurang dari 0,02 mm harus tidak lebih dari 3% dari
berat total contoh bahan yang diuji.
2. Pondasi macadam
3. Pondasi Telford
4. Penetrasi Macadam (Lapen)
5. Aspal beton pondasi (Asphalt Concrete Base/ Asphalt Treated Base)

19

6. Stabilisasi yang terdiri dari :
a. Stabilisasi agregat dengan semen (cement Treated base)
b. Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Base)
c. Stabilisasi agregat dengan aspal (Asphalt Treated Base).

2.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course )
Lapisan pondasi bawah dapat diartikan sebagai lapis perkerasan yang terletak
antara lapis pondasi atas dan tanah dasar, yang berfungsi sebagai :
- Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
Lapisan ini harus cukup kuat.
- Efisiensi penggunaan material, relatif lebih murah dari lapisan perkerasan diatasnya.
- Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal
- Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

20

- Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan
kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh
cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda alat besar.
- Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan
pondasi atas. Untuk itu lapisan pondasi bawah haruslah memenuhi syarat filter yaitu :


Dimana :
D15 = diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 15%
D85 = diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 85%

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum dipergunakan di Indonesia :
1) Agregat bergradasi baik, dibedakan atas:
a. Sirtu / pitrun kelas A

21

b. Sirtu / pitrun kelas B
c. Sirtu / pitrun kelas C
Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, yang masing-masing dapat
dilihat dari spesifikasi yang diberikan,
2) Stabilisasi
a. Stabilisasi agregat dengan semen (cement treated subbase)
b. Stabilisasi agregat dengan kapur (lime treated subbase)
c. Stabilisasi tanah dengan semen (soil cement stabilization)
d. Stabilisasi tanah dengan kapur (soil lime stabilization)

2.4 Lapisan Tanah Dasar ( Subgrade )
Lapisan tanah dasar dapat diartikan sebagai lapisan tanah setebal 50-100 cm diatas
dimana akan diletakan lapisan pondasi bawah.
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya
baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang

22

distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik akan diperoleh jika
dilakukan pada kadar air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama
umur rencana. Hal ini dapat dicapai dengan perlengkapan drainase yang memenuhi
syarat,
Ditinjau dari muka tanah asli, lapisan tanah dasar dapat dibedakan atas :
a. Lapisan tanah dasar, tanah galian.
b. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan.
c. Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya, tanah dasar dipadatkan terlebih dahulu
sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat
daya dukung tanah dasar. Masalah-masalah yang sering ditemui menyangkut tanah
dasar adalah:

23

1. Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban lalu lintas. Perubahan
bentuk yang besar akan mengakibatkan jalan tersebut rusak. Tanah-tanah dengan
plastisitas tinggi cenderung untuk mengalami hal tersebut. Lapisan-lapisan tanah lunak
yang terdapat di bawah tanah dasar harus diperhatikan. Daya dukung tanah dasar
yang ditunjukkan oleh nilai CBRnya dapat merupakan indikasi dari perubahan bentuk
yang dapat terjadi.
2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Hal
ini dapat dikurangi dengan memadatkan tanah pada kadar air optimum sehingga
mencapai kepadatan tertentu sehingga perubahan volume yang mungkin dapat
terjadi dapat dikurangi. Kondisi drainase yang baik dapat menjaga kemungkinan
berubahnya kadar air pada lapisan tanah dasar.
3. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pada daerah dengan macam tanah
yang sangat berbeda. Penelitian yang seksama atas jenis dan sifat tanah dasar
sepanjang jalan dapat mengurangi akibat tidak meratanya daya dukung tanah

24

dasar. Perencanaan tebal perkerasan dapat dibuat berbeda dengan membagi jalan
menjadi segmen-segmen berdasarkan sifat tanah yang berlainan.
4. Daya dukung yang tidak merata akibat pelaksanaan yang kurang baik. Hal ini akan
lebih jelek pada tanah dasar dari jenis tanah berbutir kasar dengan adanya
tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas ataupun akibat berat tanah
dasar itu sendiri (pada tanah dasar tanah timbunan). Hal ini dapat diatasi dengan
melakukan pengawasan yang baik pada saat pelaksanaan pekerjaan tanah dasar.
5. Perbedaan penurunan (differential settlement) akibat terdapatnya lapisan-lapisan
tanah lunak di bawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan
bentuk tetap. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan penyelidikan tanah dengan
teliti. Pemeriksaan dengan menggunakan alat bor dapat memberikan gambaran
yang jelas tentang lapisan tanah di bawah lapis tanah dasar.
6. Kondisi geologist dari lokasi jalan perlu dipelajari dengan teliti, jika ada kemungkinan
lokasi jalan berada pada daerah patahan.



25


2. 5 Spesifikasi Bahan
Berdasarkan Buku Manual Pekerjaan Campuran Beraspal Panas (2002), Campuran
beraspal panas adalah suatu kombinasi campuran antara agregat dan aspal.
Pencampuran dilakukan sedemikian rupa sehingga permukaan agregat terselimuti aspal
dengan seragam. Dalam campuran beraspal, aspal berperan sebagai pengikat atau
lem antar partikel agregat, dan agregat berperan sebagai tulangan.
Sifat-sifat mekanis aspal dalam campuran beraspal diperoleh dari friksi dan kohesi
dari bahan-bahan pembentuknya. Friksi agregat diperoleh dari ikatan antar butir agregat
dan kekuatannya tergantung pada gradasi, tekstur permukaan, bentuk butiran dan
ukuran agregat maksimum yang digunakan. Sedangkan sifat kohesinya diperoleh dari
sifat-sifat aspal yang dgunakan.
Oleh sebab itu kinerja campuran beraspal sangat dipengaruhi oleh sifat-sifat
agregat dan aspal serta sifat-sifat campuran padat yang sudah terbentuk dari kedua
bahan tersebut.

26

Beberapa jenis campuran aspal panas yang umum digunakan di Indonesia antara lain :
1. AC (asphalt Concrete) atau Laston (lapis beton aspal).
Laston (AC) dapat dibedakan menjadi dua tergantung fungsinya pada konstruksi
perkerasan jalan, yaitu untuk lapis permukaan atau lapisan aus (AC-wearing course)
dan untuk lapis pondasi (AC base, Ac binder, ATB (Asphalt Treated Base)).
2. HRS (Hot Rolled Sheet) atau Lataston (Lapis tipis beton aspal).
Lataston (HRS) juga dapat digunakan sebagai lapisan aus atau lapis pondasi.
3. HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) atau Latasir (lapis tipis aspal pasir).
Latasir (HRSS) digunakan untuk lalu lintas ringan (< 500.000 ESA).














27

Tabel 2.2 Tebal Nominal Rancangan Campuran Aspal dan toleransi.
Jenis campuran Simbol
Tebal nominal
min.
Toleransi tebal (mm)
Latasir kelas A SS-A 1.5
2.0
Latasir kelas B SS-B 2.0
Lataston
Lapis aus HRS-WC 3.0
3.0
Lapis pondasi HRS-Base 3.5
Laston
Lapis aus AC-WC 4.0 3.0
Lapis
pengikat
AC-BC 5.0 4.0
Lapis pondasi AC-Base 6.0 5.0
Sumber : Buku III Kimpraswil , 2000.






28

Aspal
Aspal atau bitumen merupakan material yang berwarna hitam kecoklatan yang
bersifat viskoelastis sehingga akan melunak dan mencair bila mendapat cukup
pemanasan dan sebaliknya. Sifat viskoelastis inilah yang membuat aspal dapat
menyelimuti dan menahan agregat tetap pada tempatnya selama proses produksi dan
pelayanannya. Pada dasarnya aspal terbuat dari suatu rantai hidrokarbon yang disebut
bitumen karena itu aspal sering juga disebut material berbituminous.
Berdasarkan sheel bitumen (1995) menyatakan bahwa aspal yang ideal adalah
yang mengandung asphaltene antara 15-25%. Kandungan asphaltene mempunyai
pengaruh sangat besar terhadap karakteristik rheologi aspal, dimana bila aspal
mengandung aspahltene makin tinggi maka akan menghasilkan aspal yang makin keras.
Sejalan dengan kekerasan aspal maka penetrasi pun akan makin rendah dan titik
lembek makin tinggi.

29

Adapun sifat- sifat fisik aspal
1. Durabilitas
Sebagai bahan pengikat dalam campuran beraspal, kinerja aspal dipengaruhi oleh
sifat-sifat aspal yang akan berubah secara signifikan akibat oksidasi dan pengelupasan
yang terjadi baik pada saat pencampuran, pengangkutan dan penghamparan di
lapangan, akibatnya aspal akan berdaktilitas rendah atau mengalami penuaan.
penghambat laju penuaan ini di sebut dengan durabilitas aspal.
Aspal dengan durabilitas yang baik akan menghasilkan campuran dengan kinerja
yang baik pula. Dan untuk mengetahui durabilitas aspal dapat dengan melakukan
pengujian penetrasi, titk lembek, kehilangan berat dan daktilitas.
2. Adesi dan kohesi
Kemampuan aspal untuk melekat satu sama lainnya disebut adhesi dan kemampuan
aspal untuk melekat dan mengikat agregat di sebut kohesi.
Aspal keras dengan nilai daktilitas yang rendah adalah aspal yang memiliki daya
adhesi yang kurang baik dibandingkan dengan aspal yang memiliki nilai daktilitas

30

yang tinggi. Aspal dengan daya kohesi yang kuat akan melekat erat pada permukaan
agregat.
Untuk mengetahui kedua sifat ini dapat melakukan pengujian daktilitas dan kadar
kelekatan aspal.
3. Kepekaan aspal terhadap temperatur
Aspal bersifat termoplastik yaitu menjadi lebih keras bila temperatur menurun dan
melunak bial temperatur meningkat, ini yang juga disebut kepekaan aspal terhadap
temperatur. Sifat ini penting diketahui agar kita dapat mengetahui pada temperatur
berapa aspal dan agregat dapat dicampur dan dipadatkan.
4. Pengerasan dan penuaan
Faktor utama terjadinya penuaan pada aspal antara lain penguapan fraksi minyak
ringan yang terkandung dalam aspal dan oksidasi (baik penuaan jangka pendek
maupun penuan jangka panjang).
Kedua faktor ini menyebabkan terjadinya pengerasan aspal dan selalnjutnya akan
meningkatkan kekakuan campuran beraspal. Peningkatan kekakuan ini akan

31

meningkatkan ketahanan campuran terhadap deformasi permanen dan kemampuan
beban untuk menyebarkan beban yang diterima, tetapi juga dapat membuat
campuran menjadi lebih getas sehigga akan cepat retak dan akan menurunkan
ketahanannya terhadap beban berulang. Kecepatan oksidasi yang terjadi sangat
dipengaruhi oleh rongga udara yang terkandung dalam campuran dan lingkungan
dimana campuran ini dihampar.
Makin rendah nilai parameter maltene (0,4) maka aspal ini mempunyai tingkat
keawetan yang tinggi.
Berdasarkan Buku Perkerasan lentur jalan raya aspal keras/aspal cement (AC), pada
temperatur ruang ( 25
0
-30
0
) berbentuk padat. Pengelompokan aspal semen dapat
dilakukan berdasarkan nilai penetrasi ataupun berdasarkan nilai viskositasnya.
Agar suatu bahan bitumen dapat digunakan dengan baik maka harus memenuhi
persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
a. Melekat dengan baik pada batuan.
b. Dapat menjadi cair.

32

c. Menjadi cukup keras sehingga campuran batuan dan perekat setalah dicampur dan
dipadatkan tidak berubah.
d. Cukup lunak sehingga campuran batuan dan perekat pada suhu rendah tidak
menjadi rapuh sehingga menghindari kerusakan.
1. Aspal Pen 60
Umumnya di Indonesia dipergunakan aspal keras dengan penetrasi 60/70 untuk bahan
konstruksi perkerasan jalan. Aspal pen 60 ini bisa dikatakan juga menjadi inti dalam
pembuatan campuran beraspal, bila ditambah sedikit bahan tambah maka aspal pen
60 ini bisa diturunkan sesuai dengan kebutuhan kita untuk membuat campuran beraspal
dengan nilai penetrasi yang kita butuhkan.









33

Tabel 2.3 Persyaratan Aspal keras Pen 60
No Jenis Pengujian Metode Persyaratan
1 Penetrasi,25
0
C SNI 06-2456-1991 60-79
2 Titik Lembek,
0
C SNI 06-2434-1991 48-58
3 Titik Nyala,
0
C SNI 06-2433-1991 Min 200
4 Daktilitas, 25
0
C; cm SNI 06-2432-1991 Min 100
5 Berat Jenis SNI 06-2441-1991 Min 1,0
6 Kelarutan dlm TCE, % berat SNI 06-2438-1991 Min 99
7 Penurunan Berat (TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max. 0,8
8 Penetrasi stlh penurunan berat, % asli SNI 06-2456-1991 Min 54
9 Daktilitas setelah penurunan berat, cm SNI 06-2432-1991 Min 50
Sumber : Spesifikasi campuran Aspal Panas seksi 6..3







34

2. Aspal Pen 40/50
Berdasarkan buku III Spesifikasi Umum Dirjen Praswil, dapat digunakan juga aspal
dengan nilai penetrasi 50 sebagai bahan dalam suatu campuran beraspal. Aspal ini
terbuat dari aspal pen 60/70 yang ditambah bahan tambah sehingga memiliki nilai
penetrasi 40-50 dan titik lembek > 55.
Aspal ini digunakan khusus untuk lalu lintas berat.













35

Tabel 2. 4 Persyaratan Aspal dimodifikasi dengan Asbuton
No Jenis Pengujian Metode Persyaratan
1 Penetrasi, 25
0
C, 100 g, 5 dtk, 0.1 mm SNI 06-2456-1991 40-55
2 Titik lembek,
0
C SNI 06-2434-1991 Min 55
3 Titik nyala,
0
C SNI 06-2433-1991 Min 225
4 Daktilitas, 25
0
C, cm SNI 06-2432-1991 Min 50
5 Berat Jenis SNI 06-2441-1991 Min 1.0
6 Kelarutan dlm trichlor ethylen,% berat SNI 06-2438-1991 Min 90
7 Penurunan berat (dg TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max 2
8 Penetrasi stlh kehilangan berat, %asli SNI 06-2456-1991 Min 55
9 Daktilitas setelah TFOT, % asli SNI 06-2432-1991 Min 50
10 Mineral lols saringan No 100, % SNI 03-1998-1990 Min 90
Sumber : Buku Pedoman campuran aspal panas,Seksi 6.3,



36

Spesifikasi aspal Pen 40-50 lain yaitu berdasarkan AASHTO M20-70 yaitu, klasifikasi aspal
menurut tingkat penetrasi.
Tabel 2.5 Spesifikasi Aspal Pen 40-50
No Jenis Pengujian Metode Persyaratan
1 Penetrasi,25
0
C SNI 06-2456-1991 40-59
2 Titik Lembek,
0
C SNI 06-2434-1991 51-63
3 Titik Nyala,
0
C SNI 06-2433-1991 >200
4 Daktilitas, 25
0
C; cm SNI 06-2432-1991 >100
5 Berat Jenis SNI 06-2441-1991 >1.0
6 Kelarutan dlm TCE, % berat SNI 06-2438-1991 >99
7 Penurunan Berat (TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 <0.8
8 Penetrasi stlh penurunan berat, % asli SNI 06-2456-1991 >58
9 Daktilitas setelah penurunan berat, cm SNI 06-2432-1991 -







37

Asbuton
Aspal batu buton atau sering disebut asbuton berdasarkan depositnya dapat
dikelompokan dalam jenis aspal alam yang terbentuk dari aspal danau yaitu didaerah
Kabungka dan sekitarnya. Asbuton mempunyai kandungan bitumen (aspal) bervariasi
antara 10-30% dengan batuan induk batu kapur (KIMPRASWIL, 1999).
Terbentuknya Asbuton berasal dari minyak bumi yang terdorong muncul
kepermukaan yang menyusup diantara batuan-batuan yang porous.
Dari pedoman asbuton campuran panas diperoleh persyaratan asbuton butir sebagai
berikut :










38

Tabel 2.6 Persyaratan Asbuton butir
Sifat-sifat Asbuton
Metoda
Pengujian
Satuan
Jenis
5/20
Jenis
20/25
Jenis
5/55
Kadar aspal SNI 03-3640-1994 % 18 - 22 23 - 27 50 - 60
Ukuran butir maksimum AASHTO T 30-78 mm 1,18 1,18 1,18
Kadar air SNI 06-2490-1991 % Maks. 2 Maks. 2 Maks. 2
Penetrasi bitumen atau
aspal asbuton pada 25
o
C, 100 g, 5 detik,
SNI 06-2456-1991 dmm 2 - 8 17 - 25 2 8
Sumber: Pedoman asbutoncampuran panasa(final), 2005

Karakteristik asbuton
Dari hasil pemeriksaan laboratorium, didalam asbuton terkandung bahan-bahan sebagai
berkut :
1. Bitumen (aspal murni) 10 30 %.
2. Mineral asbuton dari ukuran debu sampai ukuran pasir yang sebagian besar
merupakan mineral kapur.

39

Seperti telah diketahui, didalam Asbuton terdapat dua unsur utama, yaitu aspal dan
mineral. Didalam pemanfaatannya untuk pekerjaan peraspalan kedua unsur tersebut
akan sangat mempengaruhi kinerja dari campuran beraspal yang direncanakan.
Jenis- jenis Asbuton
1. Asbuton butir
Asbuton yang dapat digunakan dalam campuran asbuton panas adalah asbuton
butir yang terdiri atas tipe 5/20 dengan kelas penetrasi 5 dan kelas kadar bitumen 20,
tipe 5/25 dengan kelas penetrasi 5 dan kelas kadar bitumen 25. Asbuton butir
umumnya digunakan dalam campuran dingin (Lasbutag, Latasbum), campuran
beraspal panas dan hangat sebagai bahan pengikat atau bahan tambah (additive).
2. Mastik asbuton
Yaitu asbuton mikro yang difluxing dengan bahan peremaja khusus dan
dikombinasikan dengan aspal keras.
Jenis mastik asbuton terdiri atas:
a. Mastik lunak, merupakan kombinasi mastik dengan aspal keras

40

b. Mastik keras dimana mastik belum dikombinasikan dengan aspal keras
Mastik asbuton dapat digunakan sebagai pengikat dan pengisi dalam campuran
beraspal panas.

Tabel 2.7 Persyaratan Asbuton setelah dicampur Peremaja (Mastik)
Jenis Pengujian Metode Pengujian PP 3000
Penetrasi pd 25
0
C SNI 06-2456-91 -
Viscositas pd 82,2
0
C, (dtk) AASHTO T-72 300-400
Titik Lembek,
0
C SNI 06-2434-91 -
Daktilitas pd 25
0
C, cm SNI 06-2432-91 -
Kelarutan dalam TCE, (%) Min. 99.5
Titik Nyala, (
0
C) AASHTO T-73 Min 180
Berat Jenis, Min.0.95
Penurunan berat (TFOT), (%) Maks.1
Penetrasi stlh TFOT pd 25
0
C, (%) SNI 06-2456-91 -
Sumber : Pedoman Asbuton campuran panas, 2005


41

3. Asbuton hasil ekstraksi
Asbuton hasil ekstraksi dapat digunakan sebagai bahan tambah untuk memperbaiki
sifat aspal keras dan sebagai pengikat untuk mensubstitusi aspal keras dalam
campuran beraspal. Sebagai contoh yang telah diproduksi adalah Epure.
Fungsi dan sifat asbuton dalam campuran :
A. Dalam campuran asbuton berperan sebagai :
a. Bahan pengikat karena adanya bitumen.
b. Bahan pengisi (filler) karena adanya mineral dalam asbuton.
B. Karena keadaan dan sifat asbuton yang agak lain (komposisi kimia dan bentuk) dari
aspal minyak, maka pelaksanaannya mempunyai cara khusus yang disesuaikan
dengan keadaan dan sifatnya.
C. Karena asbuton tidak merupakan benda cair, maka agak sulit untuk membuat
campuran yang merata.
Untuk mencapai hasil yang sebaik-baiknya maka asbuton yang digunakan halus
berbutir sehalus mungkin (lewat saringan ).

42


Oily Sludge (Minyak Lumpur)
Oliy sludge adalah limbah minyak yang berasal dari aktifitas-aktifitas ladang minyak
baik dari saat pengeboran, distribusi maupun penyimpanan dimana Oily sludge ini
berasal dari pengendapan limbah minyak/sisa atau disebut juga lumpur minyak.
Oily sludge ini mengandung tiga unsur utama yaitu air, minyak dan mineralyang
bercampur secara koloid, yang diduga dapat dipakai sebagai alternatif bahan
peremaja pada bitumen asbuton karena memiliki kandungan fraksi minyak yang hampir
menyamai minyak bakar yang selama ini dipakai sebagai peremaja Asbuton.
Berdasarkan data hasil pengujian, Oily Sludge memiliki kandungan parafin lilin 0.32%
terhadap berat aspal hasil ekstraksi atau lebih kecil dari persyaratan maksimum kadar
parafin lilin untuk aspal yaitu maksimum 2%. Oily Sludge yang dikaji adalah Oily sludge
Hilir.



43

Bahan Peremaja
Umumnya bitumen asbuton mempunyai nilai penetrasi yang rendah. Percobaan
yang telah dilakukan yaitu mengeluarkan bitumen dari asbuton dengan CCL 4 dengan
cara ekstraksi. Setelah di suling residunya mempunyai nilai penetrasi antara 3-6.
Agar asbuton dapat dipergunakan dalam konstruksi perkerasan jalan maka nilai
penetrasi harus dinaikkan yaitu dengan cara mencampur asbuton dengan bahan
pelunak atau bahan peremaja. Semakin tinggi nilai penetrasi yang diperoleh maka aspal
yang akan dipakai semakin lunak.
Selama ini untuk menaikan nilai penetrasi asbuton dipakai minyak bakar sebagai
bahan peremaja, namun karena harga minyak bakar sendiri relatif mahal serta masih
dipasok dari luar negeri, maka harus dicari alternatif lain sebagai pengganti minyak
bakar tersebut agar asbuton dapat di gunakan dalam konstruksi perkerasan jalan.
Peremaja untuk campuran asbuton diantaranya PP 3000 (Peremaja panas dengan
kelas kekentalan 3000 Cst). Penambahan bahan peremaja asbuton harus mempunyai

44

batas-batas penetrasi tertentu dalam hal ini yang dinginkan adalah aspal dengan nilai
penetrasi 40-50.
Karakteristik atau sifat-sifat bahan peremaja yang baik :
1. Bahan Peremaja harus dapat menambah baik mutu dari aspal.
2. Memperbaiki penetrasi aspal sesuai kebutuhan.
3. Dapat memperpanjang umur aspal.
4. Dapat memperlambat proses penuaan dari umur aspal.
5. Menjamin adanya hasil campuran yang baik dan homogen.
Pengujian bahan peramaja PP 300 Cst (centi stockes) meliputi :
1. Pemeriksaan viskositas
Pemeriksaan ini bertujuan untuk menentukan kekentalan aspal.
2. Pemeriksaan titk nyala
Pemeriksaan ini bertujuan untuk menentukan dimana aspal terlihat menyala singkat
pada permukaan aspal sekurang-kurangnya 5 detik.


45

3. Pemeriksaan berat jenis
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui berat jenis dari suatu jenis aspal keras yaitu :
perbandingan antara berat aspal terhadap berat air suling (aquadest) pada suhu 25
0

C.
4. Pemeriksaan kehilangan berat dan viscositas setelah kehilangan berat Pemeriksaan ini
bertujuan untutk mengetahui penurunan berat dari aspal atau bahan peremaja
dengan cara pemanasan yang dinyatakan dalam persen dari berat semula.
Karakteristik asbuton setelah dicampur dengan peremaja, pada proporsi optimum harus
memenuhi persyaratan yang di tunjukkan pada tabel 2.7. berikut ini










46

Tabel 2.8 Persyaratan Peremaja dan Aspal pada Campuran Asbuton
Jenis Pengujian Metoda pengujian PP-3000*)
Penetrasi pada 25
o
C, 100 g, 5 det (0,1mm) SNI 06-2456-91 -
Titik lembek, (
o
C) SNI 06-2434-91 -
Daktilitas pada 25
o
C, 5 cm/min, (cm) SNI 06-2432-91 -
Kelarutan dlm TCE, (%) Min. 99,5
Titik nyala, (
o
C) AASHTO T-73 Min. 200
Berat Jenis Min. 0,95
Penurunan berat (TFOT), (% terhadap berat
awal)

Maks. 1
Kadar parafin lilin, (%) SNI 03-3639-94 Maks. 2
Sumber : Pedoman asbuton campuran panas, 2005
Catatan : *) Digunakan sebagai peremaja sehingga memperoleh Mastik dengan
pen 40/50






47

Agregat
Agregat atau batu adalah material berbutir keras dan kompak. Istilah agregat
mencakup antara lain batu bulat, batu pecah, abu batu dan pasir. Agregat mempunyai
peranan penting dalam prasarana transportasi, khususnya dalam hal ini konstruksi
perkerasan jalan.
Daya dukung perkerasan jalan ditentukan sebagian besar oleh karakteristik agregat
yang di gunakan. Pemilihan agregat yang tepat dan memenuhi persyaratan akan
sangat menentukan dalam keberhasilan pembangunan atau pemeliharan jalan.
Ditinjau dari asal kejadiannya agregat dapat dibedakan atas batuan beku (agneous
rock), batuan sedimen dan batuan metamorf (batuan malihan).
Berdasarkan proses pengolahan, agregat yang dipergunakan pada perkerasan
lentur dapat dibedakan atas agregat alam dan agregat buatan. Sedangkan
berdasarkan ukuran besar butirnya, agregat dapat dibedakan atas agregat kasar,
dimana ukuran butirannya tertahan saringan no.8 atau 2,38 mm (SNI No.1737-1989-F) dan

48

agregat halus dengan ukuran butirannya lolos saringan no.8 atau 2,38 mm (SNI No.1737-
1989-F). Limbah bekas katalis dalam pengeboran minyak termasuk berbutir halus.
1. Sifat-sifat fisik agregat dan hubungannya dengan kinerja campuran beraspal.
Kontribusi agregat pada campuran beraspal 90-95 % terhadap berat campuran,
sehingga perlu untuk mengetahui sifat sifat agregat tersebut.
a. Ukuran Butir
Ukuran agregat dalam suatu campuran beraspal terdiri dari yang berukuran besar
sampai yang kecil. Semakin besar ukuran maksimum agregat yang digunakan
semakin banyak variasi ukurannya dalam campuran.
Istilah-istilah yang biasa digunakan sehubungan dengan ukuran agregat yaitu :
- Agregat kasar: agregat yang tertahan saringan No. 8 (2,36 mm).
- Agregat halus : agregat yang lolos saringan No.8 (2,36 mm).
- Mineral pengisi : fraksi dari agregat halus yang lolos saringan No.200 (2,36 mm),
minimum 75% terhadap berat total agregat.
- Mineral abu : fraksi dari agregat halus ynag 100% lolos saringan No.200 (,075 mm).

49

Mineral pengisi dan mineral abu dapat terjadi secara alamiah atau dapat juga
dihasilkan dari proses pemecahan batuan. Mineral ini penting artinya untuk
mendapatkan campuran yang padat, berdaya tahan dan kedap air. Walaupun
begitu, kelebihan atau kekurangan sedikit saja dari mineral in akan meyebabkan
campuran terlalu kering atau terlalu basah. Perubahan sifat campuran ini bisa
terjadi hanya karena sedikit perubahan dalam jumlah atau sifat dari bahan pengisi
atau mineral debu yang digunakan. Oleh karena itu, jenis dan jumlah mineral
pengisi atau debu yang digunakan dalam campuran haruslah di kontrol dengan
seksama.
b. Gradasi
Gradasi agregat mempengaruhi besarnya rongga dalam campuran dan
menentukan workabilitas (sifat mudah dikerjakan) dan stabilitas campuran. Gradasi
agregat dinyatakan dalam persentase berat masing-masing contoh yang lolos
pada saringan tertentu.

50

Seluruh spesifikasi perkerasan mensyaratkan bahwa partikel agregat harus berada
dalam rentang ukuran tertentu dan untuk masing-masing ukuran partikel harus
dalam proporsi tertentu. Distribusi dari variasi ukuran butir agregat ini disebut gradasi
agregat.
Gradasi agregat ditentukan oleh analisa saringan, dimana contoh agregat harus
melalui satu set saringan. Ukuran saringan meyatakan ukuran bukaan jaringan
kawatnya dan nomor saringan menyatakan banyaknya bukaan jaringan kawat per
inchi per segi dari saringan tersebut.
Gradasi agregat dapat dibedakan atas :
- Gradasi seragam /gradasi terbuka adalah gradasi agregat dengan ukuran yang
hampir sama. Gradasi seragam disebut juga gradasi terbuka (open graded),
karena hanya mengandung sedikit agregat halus sehingga banyak terdapat
rongga atau ruang kosong antar agregat.
- Gradasi rapat adalah gradasi agregat dimana terdapat butiran dari agregat
kasar sampai halus, sehingga sering disebut juga gradasi menerus

51

- Gradasi senjang adalah gradasi dimana ukuran agregat yang ada tidak lengkap
atau ada fraksi agregat yang tidak ada atau jumlahnya sedikit sekali.
c. Kebersihan Agregat
Agregat yang kotor akan memberikan pengaruh yang jelek pada kinerja campuran
perkerasan, seperti berkurangnya ikatan antar aspal dengan agregat yang
disebabkan karena banyaknya kandungan lempung pada agregat tersebut.
d. Kekerasan
Semua agregat yang digunakan harus kuat, mampu menahan abrasi dan
degradasi selama proses produksi dan operasionalnya dilapangan. Kekuatan
agregat terhadap beban merupakan suatu persyaratan yang mutlak harus dipenuhi
oleh agregat yang akan digunakan sebagai bahan pada konstruksi perkerasan
jalan.
Untuk menguji kekerasan agregat ini biasanya dengan menggunkan mesin Los
Angeles, uji beban kejut, dan uji ketahan terhadap pecah.


52

e. Bentuk partikel
Bentuk agregat bermacam-macam dari yang bulat hingga yang bersudut, bentuk
butiran ini sangat mempengaruhi workabilitas campuran perkerasan selama
penghamparan.
Dalam campuran beraspal, penggunaan agregat yang bersudut saja atau bulat
saja tidak akan menghasilkan campuran beraspal yang baik.
f. Tekstur permukaan
Selain memberikan sifat ketahanan terhadap gelincir (skid resistance) pada
permukaan perkerasan, tekstur permukaan juga mempengaruhi workabilitas,
kekuatan dan durabilitas campuran beraspal.
Permukaan agregat yang kasar akan memberikan kekuatan pada campuran
beraspal karena kekasaran permukaan agregat dapat menahan agregat tersebut
dari pergeseran atau perpindahan.

53

Disisi lain film aspal akan lebih mudah melekat pada permukaan yang kasar
sehingga akan menghasilkan ikatan yang baik antara aspal dan agregat sehingga
menghasilkan campuran beraspal yang kuat.
g. Daya serap agregat
Kepourosan agregat menentukan banyaknya zat cair yang dapat diserap agregat,
jika daya serap agregat sangat tinggi, agregat ini akan terus menyerap aspal baik
pada saat maupun setelah proses pencampuran (AMP).
h. Kelekatan terhadap aspal
Adalah kecendrungan agregat untuk menerima, menyerap dan menahan film
aspal. Metode uji untuk menentukan kelekatan agregat terhadap aspal adalah
dengan merendam agregat yang telah terselimuti aspal kedalam air lalu diamati
secara visual.




54

2. Agregat Kasar
Agregat Kasar adalah agregat yang tertahan pada saringan No. 8 atau 2,36 mm dan
harus dari sumber serta jenis agregat yang sama, dan dapat berupa batu pecah atau
kerikil juga harus dalam keadaan bersih. Agregat kasar harus memenuhi persyaratan
yang tertera pada Tabel 2.9. sebagai berikut :

Tabel 2.9 Persyaratan Agregat Kasar
No Jenis Pemeriksaan Cara Pemeriksaan Persyaratan
1 Keausan agregat kasar SK.SNI.M.02-1989 F < 40 %
2 Kelekatan terhadap aspal SK.SNI.M.28-1990 F > 95 %
3 Index kepipihan BS-812-75 < 35 %
4 Benturan (Impact) BS-812-90 < 30 %
5 Peresapan agregat terhadap air SK.SNI.M.09-1989 F < 3 %
6 Berat jenis semu (Apparent) SK.SNI.M.09-1989 F > 2,5 %
7 Gradasi SK.SNI.M.08-1989 F -
Sumber : Buku Spesifikasi umum Volume 3


55

Adapun kriteria-kriteria ketentuan agregat kasar menurut spesifikasi baru aspal beton
campuran aspal dapat dibagi dalam beberapa fraksi :
a. Fraksi agregat kasar untuk rancangan adalah yang tertahan saringan No. 8 (2,36
mm) dan harus bersih, keras, awet, serta bebas dari lempung atau bahan yang
dikehendaki lainnya dan memenuhi ketentuan yang diberikan dalam tabel 2.9.
b. Fraksi agregat kasar harus terdiri dari batu pecah atau kerikil pecah dan harus
disiapkan dalam ukuran nominal tunggal. Ukuran maksimum agregat adalah satu
saringan yang lebih besar dari ukuran nominal maksimum. Ukuran nominal
maksimum adalah satu saringan yang lebih kecil dari saringan pertama (teratas)
dengan bahan tertahan kurang dari 10%.
c. Agregat kasar harus mempunyai angularitas seperti yang disyaratkan dalam Tabel
2.10. Angularitas agregat kasar didefinisikan sebagai persen terhadap berat
agregat yang lebih besar dari 4,75 mm dengan muka bidang pecah satu atau
lebih.
d. Agregat kasar untuk latasir kelas A dan B boleh dari kerikil yang bersih.

56

e. Agregat kasar yang kotor dan berdebu, yang mempunyai partikel lolos saringan
No.200 (0,075 mm) lebih besar dari 1 % tidak boleh digunakan.
Tabel 2.10 Ketentuan Agregat Kasar
Pengujian Standar Nilai
Kekekalan bentuk agregat terhadap larutan
natrium dan magnesium sulfat
SNI 03-3407-1994 Maks 12%
Abrasi dengan mesin los angeles SNI 03-2417-1991 Maks 40%
Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 03-2439-1991 Min 95%
Angularitas
(kedalaman dari
permukaan < 10 cm)
Lalu lintas < 1 juta ESA
DoTs Pennyslvania Test
Method PTM No.621
85/80
Lalu lintas > 1 juta ESA 95/90
Angulaitas
(kedalaman dari
permukaan > 10 cm)
Lalu lintas < 1 juta ESA 60/50
Lalu lintas > 1 juta ESA 80/75
Partikel pipih dan lonjong ASTM D-4791 Maks 10%
Sumber: Buku Spesifikasi Umum Volume 3

57

Catatan :85/80 menunjukan bahwa agregat kasar mempunyai muka bidang pecah
satu atau lebih dan 80% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah dua
atau lebih.

f. Fraksi individu agregat kasar harus ditumpuk terpisah dan harus dipasok ke instalasi
pencampur aspal dengan menggunakan pemasok penampung dingin sedemikian
rupa sehingga gradasi gabungan agregat dapat dikendalikan dengan baik.
g. Batas-batas yang ditentukan dalam tabel diatas untuk partikel kepipihan dan
kelonjongan dapat dinaikkan oleh direksi pekerjaan bilamana agregat tersebut
memenuhi semua ketentuan lainnya dan semua upaya yang dapat
dipertanggungjawabkan telah dilakukan untuk memperoleh bentuk partikel
agregat yang baik.
3. Agregat Halus
Agregat halus adalah agregat yang lolos saringan No. 8 atau 2,38 mm dan tertahan
saringan No. 200 (0,0075 mm), yang terdiri dari pasir alam atau buatan (bahan-bahan
halus hasil pemecahan batu) atau pasir gabungan dari bahan dan harus bersih, kering,

58

kuat, bebas dari gumpalan lempung dan bahan-bahan lain yang mengganggu serta
terdiri dari butir-butir yang bersudut tajam dan permukaan kasar.
Agregat halus memenuhi persyaratan, yang tercantum pada Tabel 2.11 sebagai berikut:

Tabel 2.11 Persyaratan Agregat Halus
No Jenis Pemeriksaan Cara Pemeriksaan Persyaratan
1 Sand Equivalent AASHTO. T-176 > 50 %
2 Berat Jenis Semu SNI-1970-1990 F >2,4 %
3 Analisa Saringan SK.SNI.M.08-1989 F -
4 Peresapan Air Terhadap
Agregat
SNI-1970-1990 F 3 % - 5 %
Sumber : Buku Spesifikasi Umum Volume 3

Dimana pada agregat halus ini terbagi dalam beberapa klasifikasi cara penentuan
agregat halus dalam spesifikasi baru beton aspal campuran panas sebagai berikut :

59

a. Agregat halus dari sumber bahan manapun, harus terdiri dari pasir atau penyaringan
batu pecah dan terdiri dari bahan yang lolos saringan No. 8 (2,36 mm).
b. Fraksi agregat halus pecah mesin dan pasir harus ditempatkan terpisah dari agregat
kasar.
c. Pasir dapat digunakan dalam campuran aspal. Persentase maksimum yang
disarankan untuk laston (AC) adalah 15%.
d. Agregat halus harus merupakan bahan yang bersih, keras, bebas dari lempung, atau
bahan yang tidak dikehendaki lainnya. Batu pecah halus harus diperoleh dari batu
yang memenuhi ketentuan mutu dalam tabel 2.11. Agar dapat memenuhi ketentuan
pasal ini batu pecah halus harus diproduksi dari batu yang bersih. Bahan halus dari
pemasok pemecah batu harus disaring dan ditempatkan tersendiri sebagai bahan
yang terpakai (kulit batu) sebelum proses pemecahan kedua. Dalam segala hal, pasir
yang kotor dan berdebu serta mempunyai partikel lolos saringan No. 200 (0,0075 mm)
lebih dari 8% atau pasir yang mempunyai nilai setara pasir kurang dari 40 sesuai

60

dengan spesifikasi baru campuran beraspal tidak diperkenankan untuk digunakan
dalam campuran.
e. Agregat pecah halus dan pasir halus ditumpuk terpisah dan harus dipasok ke instalansi
campuran aspal dengan menggunakan pemasok penampung dingin yang terpisah
sedemikian rupa sehingga rasio agregat pecah halus dan pasir dapat dikontrol
dengan baik.
f. Agregat halus harus mempunyai angularitas seperti yang diisyaratkan Tabel 2.12.

Tabel 2.12 Angularitas Agregat Halus
Pengujian Lalu Lintas Standar Nilai
Angularitas (kedalaman dari
permukaan < 10 cm)
< 1 juta ESA
AASHTO
TP-33
Min 40 %
> 1 juta ESA Min 45 %
Angularitas (kedalaman dari
permukaan < 10 cm)
< 1 juta ESA Min 40 %
> 1 juta ESA Min 40 %
Sumber : Buku Spesifikasi Umum Volume 3


61

4. Bahan Pengisi (Filler) Untuk Campuran Aspal
Bahan Pengisi yang ditambahkan harus terdiri dari debu batu kapur (Limestone dust),
Semen portland, abu terbang, abu tanur semen atau bahan non plastis lainnya dari
sumber yang disetujui oleh direksi pekerjaan. Bahan tersebut harus bebas dari bahan
yang tidak dikehendaki.
Bahan pengisi yang ditambahkan harus kering dan bebas dari gumpalan-gumpalan
dan bila diuji dengan pengayakan secara basah sesuai dengan SK SNI M-02-1994-03
harus mengandung bahan yang lolos ayakan No. 200, tidak kurang dari 75% terhadap
beratnya.
Bilamana kapur tidak terhidrasi atau terhidrasi sebagian, digunakan sebagai bahan
pengisi yang ditambahkan maka proporsi maksimum yang diijinkan adalah 1,0 % dari
berat total campuran.





62

2.2.1 Perencanaan Campuran
1. Komposisi umum dari campuran
Campuran asbuton terdiri atas mineral agregat, mineral asbuton dan peremaja. Bila
diperlukan dapat ditambah bahan tambah. Campuran asbuton tersebut hasrus
memiliki sifat-sifat sebagaimana yang disyaratkan dalam tebal 2.15
2. Kadar asbuton dan peremaja dalam campuran
Kadar asbuton dan perkiraan kadar peremaja untuk keperluan perencanaan
campuran adalah sebagaimana disajikan dalam tabel 2.13.
Tabel 2.13 Kadar Asbuton dan perkiraan Kadar Peremaja dalam Asbuton
Campuran Panas
Jenis Peremaja PP-3000
Kadar Peremaja, (% berat terhadap total campuran)
4,5
Kadar Asbuton (% terhadap berat total campuran):
- Asbuton (5/20)
- Asbuton (20/25)
- Asbuton (5/55)

12,0
14,0
5,0
Sumber : Pedoman asbuton campuran panas, 2005

63


3. Gradasi agregat campuran
Gradasi agregat campuran dinyatakan dalam persen berat agregat. Gradasi agregat
campuran harus sesuai dengan batasan serta tidak melewati daerah terlarang
sebagaimana yang diberikan pada tabel 2.14. Grasdasi agregat campuran harus
termasuk mineral asbuton yang gradasinya dapat diasumsikan seperti pada tabel 2.14.















64

Tabel 2.14 Gradasi Agregat untuk campuran aspal
Ukuran
Ayakan
% Berat Yang Lolos
Lapis Aus
(AC-WC)
Lapis antara
(AC-BC)
Lapis Pondasi
(AC Base)
ASTM (mm)
1 37,5 - - 100
1 25 - 100 90 - 100
19 100 90 - 100 Maks.90
12,5 90 - 100 Maks.90 -
3/8 9,5 Maks.90 - -
No.8 2,36 28 - 58 23 - 39 19 - 45
No.16 1,18 - - -
No.30 0,600 - - -
No.200 0,075 4 - 10 4 - 8 3 - 7
DAERAH LARANGAN
No.4 4,75 - - 39,5
No.8 2,36 39,1 34,6 26,8 - 30,8
No.16 1,18 25,6 - 31,6 22,3 - 28,3 18,1 - 24,1
No.30 0,600 19,1 - 23,1 16,7 - 20,7 13,6 - 17,6
No.50 0,300 15,5 13,7 11,4
Sumber : Pedoman asbuton campuran panas, 2005





65

4. Prosedur perancanaan campuran
a. Sebelum diijinkan menghampar campuran, kontraktor diminta menunjukkan semua
agregat yang diusulkan dan proporsi campuran memenuhi persyaratan dengan
melakukan percobaan campuran dilaboratorium dan percobaan penghamparan
dilapangan, dengan campuran yang dibuat diunit pencampur aspal.
b. Pengujian yang diperlukan harus meliputi analisa saringan, berat jenis dan
penyerapan air dari seluruh agregat yang digunakan dan dan pengujian-pengujian
lainnya yang mungkin diminta oleh Direksi Teknik. Pengujian-pengujian pada
campuran percobaan harus melipui pengujian berat jenis maksimum campuran
beraspal (AASHTO T 209-74), pengujian sifat-sifat Marshall (SNI 06-2489-1991) dan
kepadatan mutlak rencana (BS 598 Part 104-1989).
c. Untuk jenis pemasok menerus yang mempunyai bin panas dan untuk unti
pencampur jenis timbangan, contoh agregat harus diambil dari bin panas.Untuk
alat pencampur jenis menerus yang tidak memiliki penyaring agregat panas, maka
contoh agregat harus diambil dari pintu-pintu bin dingin. Walaupun demikian, setiap

66

Formula Campuran Kerja yang diperoleh dari campuran laboratorium harus
dianggap sebagai usulan sementara sampai dipastikan kebenarannya dengan hasil
percobaan campuran yang dibuat di unit pencampur.
d. Pengujian campuran percobaan laboratorium harus dilakukan dalam tiga tahap
mendasar sebagai berikut :
1). Mendapatkan gradasi agregat yang cocok
Dapatkan gradasi agregat yang cocok dengan memilih prosentase yang sesuai
dari masing-masing fraksi agregat dan dengan memperhitungkan gradasi
mineral asbuton.Gradasi akhir harus menjauhi kurva fuller.
2). Membuat Formula Campuran Rencana (FCR)
Lakukan perencanaan Marshall dengan kadar peremaja perkiraan sesuai tabel
2.13. Buat contoh campuran masing-masing pada kadar peremaja sesuai
perkiraaan, tiga fariasi kadar peremaja diatasnya dan dua variasi kadar
peremaja dibawahnya dengan perbedaan masing-masing 0.5%.

67

Contoh : Jika kadar peremaja perkiraan sesuai tabel 2.13. adalah 6, maka
buat contoh uji campuran pada kadar peremaja 6%, 6.5%, 7% dan 7.5% dan
pada kadar aspal 5.5% dan 5%.
Benda uji pada kadar peremaja optimum diukur kepadatan, stabilitas Marshall
dan kelehan Marshall serta presentase stabilitas sisa setelah perendaman. Ukur
atau hitung kepadatan pada rongga udara nol sesuai dengan AASHTO T-209-
1990. Hitung rongga dalam mineral agregat (VMA), rongga terisi aspal (VFB) dan
rongga dalam campuran (VIM). Gambar seluruh parameter Marshall dalam
grafik. Buat benda uji pada tiga macam kadar aspal (satu kadar aspal terdekat
yang memeberikan VIM diatas 6% dan dua kadar aspal terdekat yang
memberikan VIM dibawah 6%), masing-masing dengan perbedaan kadar aspal
0.5% dan masing-masing dibuat sebanyak paling sedikit dua buah, kemudian
padatkan sampai mencapai kepadatan mutlak (menggunakan prosedur
Percentage Refusal Density, BS-598 Part 104-1989). Ukur kepadatannya dan

68

hitung kepadatan pada kondisi rongga udara nol untuk contoh-contoh uji
tersebut sesuai dengan AASHTO T-209-1990.
Untuk masing-masing parameter yang tercantum dalam tabel 2.15, gambarkan
batas-batas spesifikasi kedalam gambar grafik dan tentukan rentang kadar aspal
yang memenuhi seluruh persyaratan. Pada grafik tersebut gambarkan rentang
kadar aspal. Kadar aspal rencana akan berada dekat atau pada titk tengah
dari rentang kadar aspal yang memenuhi seluruh parameter yang disyaratkan.
Campuran yang digunakan harus memenuhi seluruh kriteria. Rentang kadar
aspal campuran yang memenuhi seluruh kriteria harus mendekati satu persen
atau lebih.
3). Mendapatkan persetujuan formula campuran rencana (FCR) sebagai Formula
Campuran Kerja (FCK).
Untuk mendapatkan kepastian campuran rencana dilaboratorium yang cukup
memusakan, perlu membuat percobaan campuran dengan alat pencampur
lapangan serta diikuti percobaan penghamparan dan pemadatan dilapangan.

69

Ulangi pengujian kepadatan Marshall dan kepadatan mutlak dilaboratorium
dengan menggunakan benda uji yang dibuat dari contoh yang dihasilkan oleh
unit pencampur aspal.
4. Formula Campuran Rencana (FCR)
Paling lambat 30 hari sebelum tanggal memulai pekerjaan aspal diusulkan, kontraktor
harus menyerahkan usulan Formula Campuran Rencana secara tertulis kepada Direksi
Teknik. Formula campuran rencana harus mencantumkan hal-hal sebagai berikut :
a. Ukuran pertikel maksimum nominal.
b. Sumber agregat.
c. Prosentase masing-masing fraksi agregat, yang digunakan dari bin panas dan bin
dingin.
d. Gradasi kombinasi agregat menggunakan ukuran saringan-saringan bahan, yang
presentase lolosnya berdasarkan persyaratannya.
e. Kadar aspal efektif dan total dinyatakan dalam persen berat total campuran.
f. Suhu campuran pada saat dikeluarkan pada saat dikeluarkan dari pencampuran.

70

Formula campuran rencana harus ditunjang dengan data percobaan campuran
dilaboratorium dengan garfik-grafik untuk menentukan bahwa campuran memenuhi
seluruh kriteria. Sifat-sifat volumetrik campuran percobaan yang telah dipadatkan
harus dihitung dengan menggunakan metode dan rumus yang ada dalam Asphalt
institute, MS-2, 1994 atau Pedoman Perencanaan Campuran Beraspal Panas (1994).
















71


Tabel 2.15 Ketentuan Sifat-Sifat Campuran
Sifat sifat campuran
Laston
WC BC Base
Penyerapan kadar aspal, (%) Maks. 1,7
Jumlah tumbukan per bidang 75 112
Rongga dalam campuran, (%)
(3)
Min. 3,5
Maks. 5,5
Rongga dalam Agregat, (VMA), (%) Min. 15 14 13
Rongga terisi aspal, (%) Min. 65 63 60
Stabilitas marshall, (kg) Min. 800 1500
(1)

Maks. - -
Pelelehan, (mm) Min. 3 5
(1)

Marshall quotient, (kg/mm) Min 250 300
Stabilitas Marshall sisa (%) setelah
perendaman selama 24 jamm, 60
oC
(4)

Min 75
Rongga dalam campuran (%) pada
(2)
kepadatan membal
Min. 2,5
Sumber:Buku Kimpraswil Seksi 6.3
CATATAN 1 Modifikasi Marshall (lihat Lampiran 6.3.B Spesifikasi Umum volume.3)
CATATAN 2 Untuk menentukan kepadatan membal (refusal), penumbuk bergetar
disarankan digunakan untuk menghindari pecahnya butiran agregat dalam
campuran. Jika digunakan penumbukan manual jumlah tumbukan per bidang
harus 600 untuk cetakan berdiamater 6 in dan 400 untuk cetakan berdiamater
4 in

72

CATATAN 3 Untuk lalu lintas yang sangat lambat atau lajur padat, gunakan kriteria ESA
yang lebih tinggi.
CATATAN 4 Berat jenis efektif agregat akan dihitung berdasarkan pengujian Berat Jenis
Maksimum Agregat (Gmm test, AASHTO T-209).

Dalam tujuh hari maka Direksi Teknik akan melakukan hal-hal berikut :
a). Memastikan bahwa usulan rencana campuran memenuhi spesifikasi dan
mengizinkan kontraktor untuk memperisapkan percobaan campuran dan
penghamparan.
b). Menolak usulan campuran jika rencana campuran tersebut sepenuhnya tidak
memenuhi spesifikasi.
Pada kasus terakhir, knotraktor harus dengan biaya sendiri, melakukan percobaan
campuran tambahan untuk memperoleh rencana campuran yang sepenuhnya
memenuhi spesifikasi. Direksi Teknik atas pertimbangannya sendiri, dapat menyarankan
kontraktor untuk memodifikasi bagian tertentu dari formula rencananya atau meyelidiki
alternatif agregat lain. Namun demikian, pembuatan FCR yang benar tetap
merupakan tanggung jawab kontraktor.

73

5. Formula Campuran kerja (FCK)
Percobaan campuran dan penghamparan dilapangan dilakukan untuk memperoleh
persetujuan sebagai Formula Campuran Kerja.
Setelah Formula Campuran Rencana di setujui oleh Direksi Teknik, maka kontraktor
harus melaksanakan seksi percobaan paling sedikit 50 ton campuran rencana, yang
dihampar dan dipadatkan menggunakan peralatan dan prosedur yang diusulkan
Kontraktor.
Kontraktor harus mendemonstrasikan bahwa setiap alat maupun bahan sesuai tebal
hamparan yang ditentukan tanpa mengalami segregasi, sobekan dan lain-lain, dan
bahwa kombinasi alat pemadat yang mereka usulkan mampu mencapai kepadatan
yang disyaratkan waktu yang tersedia untuk pemadatan, selama proses
penghamparan yang normal berlangsung. Contoh-contoh campuran harus diambil
dan dibawa kelaboratorium dan digunakan untuk percobaan Marshall serta
kepadatan mutlak. Hasil pengujian harus dibandingkan denga tabel 2.13. Jika hasil
percobaan ternyata gagal memenuhi spesifikasi, maka dalam hal apapun harus

74

diadakan penyesuaian yang diperlukan dan percobaan diulangi. Direksi Teknik tidak
akan menyetujui rencana campuran sebagai FCK sampai percobaan lapangan
dilaksanakan dengan memuaskan dan disetujui.
Tidak ada lapisan campuran beraspal menjadi lapisan yang tetap sebelum diperoleh
FCK yang disetujui. FCK harus tetap kecuali Direksi Teknik meyetujui perubahan FCK
dan mutu campuran harus dikendalikan, sesuai Toleransi Campuran Kerja.
Dua belas contoh Marshall harus dibuat menggunakan bahan yang sama dengan
percobaan penghamparan. Contoh uji diambil dari unit pencampur aspal atau dari
truk dilokasi pencampuran aspal, dan dikirimkan ke laboratorium dalam kotak contoh
uji yang tertutup. Contoh Marshall harus dibuat dan dipadatkan pada suhu yang telah
disyaratkan serta menggunakan jumlah tumbukan yang ditentukan. Kepadatan Bulk
rata-rata (Gmb) dari contoh uji yang diambil dari percobaan penghamparan yang
berhasil menjadi kepadatan standar, digunakan sebagai rujukan pemadatan
campuran selama pekerjaan.

75

Prosentase aspal yang aktual ditambahkan kedalam campuran akan bergantung
pada penyerapan agregat yang digunakan.
Prosedur rancangan campuran
a. Melakukan pengujian terhadap semua parameter suatu campuran beraspal panas.
b. Pengujian meliputi analisa saringan, berat jenis dan penerapan air untuk semua
agregat yang digunakan. Berat jenis maksimum campuran aspal (AASHTO T- 209-
90), pengujian sifat-sifat Marshall (SNI 06-2489-1990) dan kepadatan membal (refusal
density) campuran rancangan (BS 598 part 104-1989).
Pengujian percobaan campuran
a. Memperoleh gradasi agregat yang cocok
Suatu gradasi agregat yang cocok diperoleh dari penentuan prosentase yang
memadai dari setiap fraksi agregat.
b. Membuat rumus campuran rancangan (Design Mix formula)
Lakukan rancangan dan pemadatan Marshall sampai membal (refusal).
Perkiraan awal kadar aspal rancangan dapat diperoleh dengan formula :

76

Pb = 0.035 (%CA) + 0.045 (%FA) + 0.18 (% Filler) + Konstanta........ (2.1)
Dimana :
Pb = Kadar Aspal perkiraan.
CA = Agregat kasar tertahan saringan NO.8.
FA = Agregat halus lolos saringan No 8 dan tertahan No. 200.
F = Agregat halus lolos saringan NO. 200.
Nilai konstanta sekitar 0.5-1.0 untuk AC.


2.3 Pengujian Mutu Bahan
Sebelum semua bahan yang hendak dipakai dalam suatu perencanaan campuran
beraspal panas, maka bahan-bahan tersebut harus dilakukan pengujian dengan
menggunakan metode yang sesuai dengan standar spesifiksai yang diacu.
Pengujian bahan ini penting karena bahan-bahan yang dipakai untuk pembuatan
campuran semuanya harus memenuhi standar spesifikasi sehingga dalam pembuatan

77

campuran tidak terjadinya kesalahan pada penggunaan bahan sehingga apa yang
mau dicapai pada penelitian ini benar-benar terpenuhi.

2.3. 1 Jenis- Jenis Pengujian Aspal
Pada pengujian jenis-jenis aspal ini meliputi pengujian aspal minyak Pen 60, serta
pengujian aspal minyak Pen 50.
1. Pemeriksaan Penetrasi
Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan nilai penetrasi bitumen (aspal ) keras/
lembek (solid/semi solid) dengan memasukan jarum penetrasi dengan ukuran, beban,
waktu dan suhu tertentu kedalam bitumen
Makin kecil bilangan penetrasi makin keras sifat fisik dari aspal dan makin besar
bilangan penetrasi maka aspal makin lunak.
2. Pemeriksaan Berat Jenis Aspal
Pemeriksaan ini bertujuan unutk mengetahui berat jenis aspal keras, berat jenis aspal
adalah perbandingan antara berat aspal terhadap berat air suling (aquadest) pada
suhu 25
0
C.

78

3. Pengujian Titik Lembek (softening point test)
Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui titik lembek aspal. Adalah
Temperatur benda uji pada saat bola-bola baja dengan ukuran dan berat tertentu,
mendesak turun benda uji yang ditahan oleh cincin yang berukuran tertentu, sehingga
menyentuh plat dasar yang mempunyai jarak tertentu dari benda uji, sebagai akibat
kecepatan pemanasan tertentu.
4. Pengujian Titik Nyala
Maksud dari pemeriksaan ini adalah untuk menentukan titik nyala dari aspal, dimana
titk nyala adalah suhu dari aspal pada saat terlihat nyala singkat disuatu permukaan
aspal.
5. Pengujian Daktilitas
Maksud pengujian ini adalah untuk mengetahui sifat kohesi aspal itu sendiri yaitu
dengan mengukur jarak terpanjang yang ditarik antara 2 cetakan yang berisi bitumen
keras sebelum putus pada suhu dan kecepatan tertentu.

79

Aspal dengan daktilitas yang lebih besar mengikat butir-butir agregat lebih baik, tetapi
lebih peka terhadap perubahan temperatur.
6. Pengujian Kehilangan Berat Aspal dan Penetrasi setelah KehilanganBerat.
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui pengurangan berat akibat penguapan
bahan-bahan yang mudah menguap dalam aspal, penurunan berat yang besar
menunjukan banyaknya bahan-bahan yang hilang karena penguapan. Aspal tersebut
akan cepat mengeras dan menjadi rapuh.


2.3. 2 Pengujian Asbuton
Pengujian Asbuton meliputi antara lain :
1. Pengujian Kadar Bitumen.
Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui kadar bitumen yang terkandung dalam
asbuton, ini nantinya berpengaruh terhadap perencanaan campuran.
2. Pengujian Berat Jenis Bitumen

80

Pemeriksaan ini bertujuan unutk mengetahui berat jenis bitumen asbuton, berat jenis
bitumen asbuton adalah perbandingan antara berat bitumen asbuton terhadap berat
air suling (aquadest) pada suhu 25
0
C.
3. Pengujian Berat Jenis Mineral
Pemeriksaan ini bertujuan unutk mengetahui berat jenis mineral asbuton, berat jenis
mineral adalah perbandingan antara berat jenis mineral asbuton terhadap berat
minyak tanah pada suhu 25
0
C.
4. Pengujian Penetrasi
Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan nilai penetrasi bitumen (aspal ) keras/
lembek (solid/semi solid) dengan memasukan jarum penetrasi dengan ukuran, beban,
waktu dan suhu tertentu kedalam bitumen
Makin kecil bilangan penetrasi makin keras sifat fisik dari aspal dan makin besar
bilangan penetrasi maka aspal makin lunak.
5. Pengujian Titik Lembek

81

Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui titik lembek aspal. Adalah
Temperatur benda uji pada saat bola-bola baja dengan ukuran dan berat tertentu,
mendesak turun benda uji yang ditahan oleh cincin yang berukuran tertentu, sehingga
menyentuh plat dasar yang mempunyai jarak tertentu dari benda uji, sebagai akibat
kecepatan pemanasan tertentu.
6. Pengujian Gradasi Asbuton
Maksud dari pengujian ini adalah untuk pengontrolan gradasi dan mengetahui
gradasi asbuton agar diperoleh konstruksi campuran yan bermutu tinggi.


2.3. 3 Pengujian Bahan Peremaja PP 3000
Bahan peremaja dari Oily sludge PP 3000 yang digunakan pada penelitian ini
merupakan campuran antara Oily Sludge 0% air dan aspal Pen 60. perbandingan jumlah
Oily Sludge 0% air dengan aspal Pen 60 diketahui dari hasil pengujian secara coba-
cobadari campuran antara minyak Oily Sludge dan aspal Pen 60. Minyak Oily Sludge
merupakan hasil ekstraksi dari Oily Sludge 0% air. Prosedur pengujian untuk bahan

82

peremaja ini sama dengan pengujian terhadap bahan aspal pada umumnya.
Sebelumnya dilakukan pengujian kelarutan pada Oily Sludge untuk mengetahui
kandungan mineral didalamnya. Jenis Pengujian yang lainnya sama dengan pengujian-
pengujian pada bahan aspal umumnya.

2.3. 4 Jenis- Jenis Pengujian Agregat
Pengujian agregat diperlukan untuk mengetahui karakteristik fisik dan mekanik
agregat sebelum digunakan sebagai bahan campuran beraspal panas.
Jenis pengujian agregat diperlihatkan pada tabel 2.16.










83

Tabel 2.16 Jenis Pengujian Agregat untuk Campuran Beraspal Panas
No. Standar Judul Pengujian
SNI 03-2417-1991
Metode pangujian keausan agregat dengan mesin
abrasi Los Angeles
SNI 03-4142-1996
Metode penujian jumlah bahan dala agregat yang
lolos saringan No. 200
SNI 03-1968-1990
Metode pangujian tentang analisis saringan agregat
halus dan kasar
SNI 03-4428-1997
Metode pengujian agregat halus atau pasir yang
mengandungbahan plastis dengan cara setara pasir
SNI 03-4141-1996
Metode pangujian gumpalan lempung dan butir-butir
mudah pecahdalam agregat
SNI 03-1969-1990
Metode pangujian berat jenis & penyerapan air
agregat kasar
SNI 03-1970-1990
Metode pangujian berat jenis dan penyerapan air
agregat halus
SNI 06-2439-1991 Metode pangujian kelekatan agregat terhadap aspal
SNI 03-3416-1994 Metode pangujian partikel ringan dalam agregat
BS 812-1975 Pemeriksaan kepipihan & kelonjongan agregat
Sumber: Manual pekerjaan campuran beraspal panas

84


Metode pengambilan contoh agregat yang digunakan untuk pekerjaan campuan aspal
panas adalah berdasarkan ASTM D75-87
1. Alat pembagi contoh
Kuantitas pembagi contoh agregat hendaknya lebih banyak daripada jumlah
sebenarnya yang dibutuhkan untuk pengujian. Untuk memeperkecil jumlah dan
mendapatkan contoh yang mewakili contoh dalam pengujian, contoh tersebut dibagi
dengan menggunakan alat pembagi contoh.
2. Pengujian analisa ukuran butir (gradasi)
Maksud dari pengujian ini adalah untuk pengontrolan gradasi agar dperoleh konstruksi
campuran yan bermutu tinggi.
Gradasi agregat adalah pembagian ukuran butir yang dinyatakan dalam persen dari
berat total, batas gradasi diperlukan sebagai batas toleransi dan merupakan suatu
cara untuk menyatakan bahwa agregat yang terdiri dari fraksi kasar sedang dan halus
dengan suatu perbandingan tertentu secara teknis masih diijinkan untuk digunakan.
Apabila lapisan terdiri atas agregat kasar sedang dan halus dengan perbandingan

85

yang benar, akan dihasilkan lapisan agregat yang lebih padat dan rongga udara
yang kecil.
Gradasi ditentukan dengan malakukan penyaringan terhadap contoh bahan melalui
sejumlah saringan yang tersusun sedemikian rupa dari ukuran besar hingga kecil.
Seperti diperlihatkan pada tabel 2.17 berikut ini :
















86

Tabel 2.17 Ukuran Saringan menurut ASTM
No. Saringan
Lubang Saringan
Inch mm
1 in. 1.50 38.1
1 in. 1.00 25.4
in. 0.75 19.0
in. 0.50 12.7
3/8 in. 0.375 9.51
No 4 0.187 4.76
No 8 0.0937 2.38
No. 16 0.0469 1.19
No 30 0.0234 0.595
No 50 0.0117 0.297
No. 100 0.0059 0.149
No. 200 0.0029 0.074
Sumber :Manual pekerjaan Campuran Beraspal Panas

87

Analisa saringan terdiri atas dua macam pengujian yaitu : Analisa saringa kering dan
analisa saringan basah, analisa saringan kering untuk pekerjaan rutin agregta normal,
sedangkan analisa saringan basah diperlukan apabilas agregat banyak mengandung
lempung atau debu.
3. Berat Jenis (specific gravity) dan penyerapan (Absorpsi)
a. Berat jenis
Adalah perbandingan berat dari suatu satuan volume bahan terhadap berat air
dengan volume yang sama pada temperatur 20- 25
0
c .
Perhitungan berat jenis efektif
GSE = ws
GSE = ws/ (Vs + Vpp- Vap).W .................... 2.2
Dimana :
WS = Berat agregat kering
W = Berat isi air = 1 g/cm
3

Vs = volume bagian padat agregat

88

Vpp = Volume pori meresap air
Vap = Volume pori mereasp aspal
VPP-Vap = Volume pori meresap air yang tidak meresap aspal
b. Penyerapan (Absorpsi)
Agregat hendaknya sedikit berpori agar dapat menyerap aspal, sehingga
terbentuklah suatu ikatan mekanis antar film aspal dan butiran batu.
4. Pemeriksaan Keausan dengan Mesin Abrasi
Pada pekerjaan jalan, agregat akan mengalami proses tambahan seperti
pemecahan, pengikisan akibat cuaca, pengausan akibat lalu lintas. Untuk mengatasi
hal tersebut, agregat harus mempunyai daya tahan yang cukup terhadap
pemecahan (crushing), penurunan (degradation) dan penghancuran (disintegration).
Ketahanan agregat terhadap keausan dapat dilakukan dengan pengujian keausan
agregat dengan mesin abrasi Los Angeles (SNI 03-2417-1991).
5. Pengujian Setara Pasir (Send equivalent)

89

Pengujian ini dimaksudkan untuk menentukan perbandingan relatif dari bagian yang
dapat merugikan (seperti butiran lunak dan lempung) terhadap bagian agregat yang
lolos saringan No. 4 .
6. Pemeriksaan Daya Lekat Agregat terhadap Aspal (affinity)
Stritpping yaitu pemisahan aspal dari agregat akibat pangaruh air, dapat membuat
agregat tidak cocok untuk bahan campuran beraspal karena bahan tersebut
mempunyai sifat hidrophylik (senang terhadap air), sedang agregat yang bersifat
hidropobik (tidak suka kepada air) adalah yang paling baik untuk suatu campuran
beraspal.
Pemeriksaan ini dapat mengikuti SNI 06-2439-1991 tentang cara pangujian kelekatan
agregat terhadap aspal
7. Pemeriksaan Kepipihan Agegat
Bentuk butir agregta dibedakan menjadi 6 kategori yaitu: bulat,tidak
beraturan,berbidang pecah (angular), pipih, panjang dan lonjong. Pada umumnya
ikatan antar butir yang baik diperoleh apabila bentuk butir bersudut tajam dan

90

berbentuk kubus, agregat berbentuk kubus mempunyai kecendrungan untuk saling
mengunci satu sama lain apabila dipadatkan.
Banyaknya agregat pipih dinyatakan dengan indeks kepipihan yang dinyatakan
dalam prosentase berat contoh agregat sebanyak minimum 200 butir agregat,
dimana besarnya bidang pipih lebih kecil dari 0.6 x dari ukuran rata-rata lubang yang
sesuai.


2.3. 5 Pengujian Dengan Alat Marshall
Maksud pengujian ini adalah untuk menentukan kadar aspal optimum atau kadar
asapal yang memenuhi persyaratan. Pengujian ini meliputi pengukuran stabilitas.
Stabilitas adalah daya tahan beban maksimum benda uji pada temperatur 60
0
C dan
pelelehan (flow)adalah perubahan bentuk suatu campuran beraspal yang terjadi pada
benda uji sejak tidak ada beban hingga beban maksimum yang diberikan selama
pengujian stabilitas pada suatu campuran beraspal dengan butiran agregat berukuran
maksimum 25.4 mm(1in)

91

Acuan Normatif
1. SNI 06-2484-1991: Metode pengujian aspal dengan alat Marshall
2. AASHTO T 245-97: Standart method of test resistance to plastic flow of bituminous
mixtures using Marshall apparatus.
3. BS 598: Part.104-1989: Methods of test for the determination of density and compaction
4. Asphalt institute MS1993:Mix design methods
Istilah dan definisi
1. Berat Jenis Maksimum Campuran beraspal adalah perbandingan berat isi benda uji
campuran beraspal dalam keadaan rongga udara sama dengan nol pada
temperatur 25
0
C terhadap berat isi air pada volume dan temperatur yang sama.
2. Kadar Aspal total adalah kadar aspal yang diperoleh dari hasil bagi berat dengan
berat aspal total campuran beraspal
3. Kadar aspal efektif adalah kadar aspal total dikurangi jumlah aspal yang diserap
dalam partikel agregat.

92

4. Kepadatan mutlak (refusal density) adalah kepadatan maksimum dari suatu
campuran beraspal yang telah dipadatkan.
5. Pelelehan adalah keadaan perubahan bentuk suatu campuran beraspal pada saat
runtuh yang dinyatakan dalam mm
6. Penyerapan air adalah air yang diserap agregat dinyatakan dalam persen terhadap
berat total
7. Rongga diantara mineral agregat (voids in mineral aggregate, VMA), adalah ruang
diantara partikel agregat pada suatu campuran beraspal yang telah dipadatkan,
dinyatakan dalam persen terhadap volume total campuran.
8. Rongga dalam campuran beraspal (Voids in mix, VIM), adalah ruang udara diantara
partikel agregat yang terselimuti aspal dalam suatu campuran yang telah dipadatkan,
dinyatakan dalam persen terhadap volume total campuran
9. Rongga terisi aspal (voids filled bitumen, VFB), adalah persen ruang diantara partikel
agregat (VMA) yang terisi aspal, tidak termasuk aspal yang diserap oleh agregat,
dinyatakan dalam persen terhadap VMA

93

10. Stabilitas adalah beban maksimum yang dapat diterima suatu campuran beraspal
sampai saat terjadi keruntuhan yang dinyatakan dalam kilogram
11. Stabilitas sisa adalah nilai stabilitas dari benda uji yang direndam dalam panangas
selama 1 x 24 jam pada temperatur 60
0
C.
12. Viscometer kinematik adalah alat untuk pengujian kekentalan aspal yang
mempunya satuan centi stokes.
13. Saybolt furol adalah alat untuk pengujian kekentalan aspal yang mempunyai satuan
detik.


Untuk menghitung hasil pengujian, gunakan persamaan berikut :
a. Kadar aspal total
Berat aspal
x 100 % ........................................ (2.3)
Berat total campuran


94

b. Kepadatan (ton/ m
3
)
Berat benda uji
x 100 % ....................................... (2.4 )
Volume benda uji
c. Hitung perkiraan awal kadar aspal rencana
Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + konstanta (2.5)
dengan :
Pb = Perkiraan kadar aspal rencana awal
CA = Agregat kasar
FA = Agregat halus
FF = Bahan pengisi
Konstanta = Kira-kira 0,5 1 untuk laston dan 1 2 untuk lataston
d. Berat jenis maksimum campuran beraspal (Gmm)
Gmm diuji dengan metode AASHTO T 209 1990
e. Berat jenis efektif agregat

95

Gb
Pb
Gmm
Pmm
Pb Pmm
Gse

= .......................................................... (2.6 )
dengan :
Gse = Berat jenis efektif agregat
Gmm = Berat jenis maksimum campuran (metode AASHTO T 209 1990)
Pmm = Persen berat total campuran (=100)
Pb = Kadar aspal berdasarkan berat jenis maksimum campuran yang diuji dengan
metode AASHTO T 209 90
Gb = Berat jenis aspal


f. Berat jenis maksimum campuran dengan kadar aspal campuran yang berbeda
Gb
Pb
Gse
Ps
Pmm
Gmm
+
= .......................................................... (2.7 )
dengan :

96

Gmm = Berat jenis maksimum
Pmm = Persen berat terhadap total campuran (=100)
Ps = Persen agregat terhadap total campuran
Gse = Berat jenis efektif agregat
Gb = Berat jenis aspal
Pb = Kadar aspal total, persen terhadap berat total campuran
g. Berat jenis agregat curah
n
n
P
P
G
P
G
P
Pn P p
Gsb
.........
.........
2
2
1
1
2 1
+ +
+ +
= ................................................. (2.7)
dengan :
Gsb = Berat jenis agregat curah
P1, P2, Pn ................................................................. = Persenase masing-masing fraksi agregat
G1, G2, Gn ............................................................. = Berat jenis masing-masing fraksi agregat
h. Penyerapan aspal
b
se sb
sb se
ba
G
G G
G G
P

=100 ...................................................... .(2.8)

97

dengan :
Pba ........................................................................ = Penyerapan aspal.
Gse ........................................................................ = Berat jenis efektif agregat.
Gsb ........................................................................ = Berat jenis curah agregat.
Gb = Berat jenis aspal.
i. Kadar aspal efektif
s
ba
be
P
P
Pb P
100
= ............................................................ (2.9 )
dengan :
Pbe ........................................................................ = Kadar aspal efektif, persen terhadap
berat total campuran.
Pb = Kadar aspal total, persen terhadap berat total campuran.
Ps = Persen agregat terhadap total campuran.
Pba ........................................................................ = Penyerapan aspal, persen terhadap
berat agregat.
j. Rongga di antara mineral agregat

98

sb
s mb
G
P G
VMA
_
=100 ....................................................... (2.10)
dengan :
VMA ....................................................................... = Rongga di dalam campuran, persen
terhadap volume total campuran
Gmb ...................................................................... = Berat jenis curah campuran padat
(AASHTO T-166).
Ps = Persen agregat terhadap berat total campuran.
Pb = Kadar aspal total, persen terhadap berat total campuran.
k. Rongga di dalam campuran
mm
mb mm
G
G G
VIM

=100 ...................................................... ( 2.11 )
dengan :
VIM = Rongga di dalam campuran, persen terhadap volume total campuran.
Gmb = Berat jenis curah campuran padat (AASHTO T-166)
Gmm = Berat jenis maksimum campuran.

99

l. Rongga terisi aspal
( )
VMA
VIM VMA
VFB

=
100
.................................................... ( 2.12 )
dengan :
VFB = Rongga terisi aspal, persen terhadap VMA
VMA = Rongga diantara mineral agregat, persen terhadap volume total
campuran.
VIM = Rongga di dalam campuran, persen terhadap volume total campuran.
m. Stabilitas (kg)
Pembacaan arloji tekan dikalikan dengan hasil kalibrasi cincin penguji serta angka
korelasi beban.

n. Pelelehan (mm)
Dibaca pada arloji pengukur pelelehan.



100


2.3. 6Pengujian Dengan Alat Kepadatan Mutlak
Metode kepadatan mutlak (precentage refusal density) dimaksudkan sebagai
kepadatan tertinggi (maksimum) yang dicapai sehingga campuran tersebut praktis tidak
dapat menjadi padat lagi.
Metode pangujian kepadatan mutlak diambil dari BS 598 part 104, 1989.










101

BAB III
MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN

3.1 Tanah Dasar
Perkerasan jalan diletakkan di atas tanah dasar, dengan demikian secara
keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar.
Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang
berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan sampai tingkat
kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan
mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terdapat
perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat.
Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi
lingkungan dan lain sebagainya.

102

Guna mempermudah mempelajari dan membicarakan sifat-sifat tanah yang akan
dipergunakan sebagai bahan tanah dasar jalan, tanah itu dikelompokkan berdasarkan
sifat plastisitas dan ukuran butirnya. Daya dukung tanah dasar dapat diperkirakan
dengan mempergunakan hasil klasifikasi ataupun dari pemeriksaan CBR, pembebanan
pelat uji dan sebagainya.

3.1.1 Klasifikasi Tanah
Sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan dalam teknik jalan raya adalah sistem
Unified dan sistem AASHTO.
a. Sistem Unified
Sistem ini dikembangkan oleh Casagrande yang pada garis besarnya membedakan
tanah atas 3 kelompok dasar yaitu:
- Tanah berbutir kasar, < 50% lolos saringan No. 200. Secara visual butir-butir tanah
berbutir kasar dapat dilihat oleh mata.
- Tanah berbutir halus, > 50% lolos saringan No. 200.

103