4.06 - Estudio de Tuneles

Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera
4.6 Estudio de Tneles
Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX- GEODATA Cerrito 1136 6 piso (C1010 AAX) Buenos Aires Rep. Argentina 4.6 1 de 209
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles
INDICE
1 INTRODUCCIN .............................................................................................................6 2 REFERENCIAS ............................................................................................................10 3 ALTERNATIVAS DE TRAZADO ........................................................................................13 3.1 Generalidades ...................................................................................................13 3.2 Propuesta de un Espectro Amplio de Trazados y Evaluacin ...........................13 3.3 Seleccin de Alternativas de Trazados y Tneles de Baja Altura para Estudio a Nivel de Factibilidad...................................................................37 4 SISTEMA DE TNEL DE BAJA ALTURA PROPUESTO.......................................................44 4.1 Anlisis General.................................................................................................44 4.2 Reflexiones sobre la Incidencia de los Requerimientos de Seguridad sobre la Eleccin del Sistema de Tnel ...........................................49 4.3 Solucin de Sistema de Tnel propuesta ..........................................................53 5 ANLISIS GEOTCNICO DE TNELES DE BAJA ALTURA .................................................55 5.1 Generalidades ...................................................................................................55 5.2 Clasificacin del Macizo en Calidades Geotcnicas..........................................55 5.3 Anlisis de Situaciones de Riesgo Geotcnico e Hidrogeolgico en las Obras Subterrneas ................................................................................58 5.3.1 Generalidades .................................................................................................58 5.3.2 Modalidad de Clculo ......................................................................................59 5.3.3 Eventos de Riesgo considerados ....................................................................59 5.3.4 Clasificacin y detalle de Eventos de Riesgo Particulares..............................61 5.3.5 Resultado del Anlisis de Riesgos ..................................................................65 6 DESCRIPCIN GENERAL DE ESTRUCTURAS SUBTERRNEAS DEL TNEL DE BAJA ALTURA ........................................................................................................68 6.1 Tneles ..............................................................................................................68 6.1.1 Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A5 ...................................69 6.1.2 Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A8 ...................................71 6.1.3 Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A10a ...............................72 6.2 Estaciones Multifuncin .....................................................................................73 6.2.1 Aspectos Generales de la Estacin Multifuncin ............................................74 6.2.2 Seguridad en Servicio y en Emergencia .........................................................79 6.2.3 Variante en el Diseo de la Estacin Multifuncin ..........................................81 6.3 Obras Particulares .............................................................................................82 6.3.1 Portales ...........................................................................................................82 6.3.2 Accesos intermedios .......................................................................................83 6.3.3 Tneles sobre trazado a cielo abierto Lujn de Cuyo - Punta de Vacas y Los Andes Ro Blanco ...............................................................84 6.3.4 Tneles en sector de alta cordillera de Alternativa A10 ..................................86 7 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE TNELES ...................................................................87
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles 7.1 Mtodos Constructivos ......................................................................................87 7.1.1 Generalidades .................................................................................................87 7.1.2 Excavacin convencional (convencional)........................................................90 7.1.3 Excavacin mecanizada (con mquina tunelera, TBM o Escudo) ...........................................................................................................91 7.2 Vida til del Proyecto.......................................................................................102 7.3 Diseo Estructural ...........................................................................................102 7.3.1 Sostenimiento Primario .................................................................................102 7.3.2 Revestimiento definitivo.................................................................................107 7.3.3 Diseo para Acciones Ssmicas ....................................................................112 7.4 Otros Aspectos Constructivos..........................................................................113 7.4.1 Sistema de monitoreo geotcnico .................................................................113 7.4.2 Sistema de drenaje........................................................................................115 7.4.3 Sistema de impermeabilizacin.....................................................................122 7.4.4 Proteccin Estructural contra el incendio ......................................................126 7.5 Metodologa Constructiva a aplicar en cada Sector ........................................127 7.5.1 Tneles..........................................................................................................128 7.5.2 Cavernas .......................................................................................................129 7.5.3 Pozos.............................................................................................................129 7.5.4 Galeras y Nichos ..........................................................................................131 7.6 Programacin de Obra.....................................................................................131 8 CMPUTO DE VOLMENES DE OBRA ..........................................................................134 9 ESTIMACIN DE COSTOS ...........................................................................................135 9.1 Determinacin del Costo Medio y Desviacin .................................................135 9.1.1 Costo de Excavacin.....................................................................................135 9.1.2 Costo de Hormign Definitivo y Terminaciones del Tnel.............................136 9.1.3 Costo de Obradores ......................................................................................136 10 CONSIDERACIONES FINALES .....................................................................................137
ANEXO 1 .......................................................................................................................138 ANEXO 2 .......................................................................................................................183 ANEXO 3 .......................................................................................................................196 ANEXO 4 .......................................................................................................................206
SINTESIS
OBJETIVOS
Seguidamente se enumeran los objetivos centrales que se postularon en el desarrollo del presente Informe Final de Tneles. Desarrollar a nivel de factibilidad alternativas metodolgico-constructivas de todas las obras subterrneas que forman parte de los tneles del proyecto, concentrndose fundamentalmente en el tnel internacional de baja altura o tnel de base, el que se convierte en una de las obras de infraestructura de mayor envergadura a lo largo del Corredor en anlisis. Al ser el tnel de baja altura de gran longitud y estar emplazado en la parte alta de la cordillera, en dnde las condiciones climticas y morfolgicas son las ms adversas para el proyecto, el estudio de trazado de las dos rampas de acceso a cielo abierto a ambos lados queda fuertemente condicionado a las condiciones de emplazamiento y de trazado del tnel de baja altura. En consecuencia, uno objetivo central del presente estudio es la propuesta de un espectro amplio de alternativas de trazado de tneles de base, de diferentes caractersticas geomtricas, siempre sobre la base de las posibilidades geomorfolgicas que ofrece el rea de proyecto. Una vez efectuada la seleccin de los trazados de tneles de baja altura que mejor cumplen con el objetivo de optimizacin de las condiciones geolgico-geotcnicas e hidrogeolgicas, por un lado, y de condiciones de operacin y seguridad ferroviaria, por el otro, resultando de este proceso la seleccin de 3 alternativas, el siguiente objetivo fue el desarrollo del diseo a nivel de factibilidad de todas las obras civiles subterrneas que componen estos tneles, incluyendo cavernas, galeras de acceso, obras de ventilacin y de seguridad. Junto con la propuesta de estas obras subterrneas, se desarrollaron soluciones constructivas de cada una de stas y anlisis metodolgicos de su construccin, efectundose posteriormente una estimacin de cantidades de obra principales, propuesta y estimacin de estrategias y plazos constructivos y finalmente, estimacin de costos de inversin de obra, tomando para ello valores de referencia de obras europeas similares. Como parte de los objetivos planteados se desarroll tambin un estudio de riesgos geolgico-geotcnicos e hidrogeolgicos durante la construccin del tnel de base, con el que se estim un rango de variabilidad de costos y plazos constructivos. Finalmente, siempre dentro de un contexto general del diseo de tneles se desarrollaron lineamientos globales para los tneles del proyecto, tal como es posible dentro del marco de un estudio a nivel de factibilidad.
CONCLUSIONES
Del anlisis, efectuado, se extraen las siguientes conclusiones: La experiencia extrada de grandes proyectos y obras de tneles de baja altura actualmente existentes en Europa ha servido mucho para concebir la configuracin de las obras subterrneas de las diferentes alternativas de tneles de base, pudiendo garantizarse de este modo, que estas obras adquieran un alto nivel de operatibilidad y seguridad. El Estudio de Factibilidad mismo ha resultado muy amplio en trmino de propuesta de alternativas de trazados, tanto para el tnel de base, como para los sectores a cielo abierto y las obras asociadas, otorgando de este modo a la presente iniciativa privada una gran gama de posibilidades de desarrollo, tanto desde el punto de vista tcnico-operativo, como del financiero y de rentabilidad. Desde un punto de vista geolgico-geotcnico e hidrogeolgico, los tneles cortos y de mediana longitud emplazados en ambas rampas de acceso al tnel de base no constituyen ningn problema para el desarrollo futuro del proyecto. Con relacin al tnel de baja altura mismo, las 3 alternativas analizadas en forma independiente exhiben diferentes grados de dificultad relativa con relacin a las condiciones geolgico-geotcnicas e hidrogeolgicas durante la excavacin, vale decir, diferentes niveles de riesgo en trmino de garanta de costos de inversin de obra y plazos de construccin. A nivel global puede concluirse, que las dos alternativas de tneles de mayor longitud, es decir, las alternativas A8 y A5 exhiben un nivel de incertidumbre en trmino de los citados riesgos que es aproximadamente 2 y 3 veces superior al de la alternativa de tnel ms corto, es decir, la A10.
INFORMES RELACIONADOS
El desarrollo del presente informe se basa fundamentalmente en los anlisis que a nivel de factibilidad se presentan en los siguientes informes especficos: Informe 4.2 Criterios de Diseo Informe 4.5 Geologa e Hidrogeologa Informe 4.7 Seguridad en Tneles
INTRODUCCIN
El presente informe final de tneles entrega los resultados de los estudios que en esta materia se desarrollaron a lo largo de la Etapa I Estudio de Factibilidad del Proyecto Corredor Biocenico Central. Los antecedentes ms relevantes para el desarrollo del presente rea de diseo de obras subterrneas fueron los siguientes: Las condiciones morfolgicas del rea de estudio, conocidas a travs de un set de fotografas areas y la restitucin de un corredor previamente acordado, convenientemente ortocorregidas, para ser empleadas en un sistema georeferenciado; Las condiciones geolgico-geotcnicas e hidrogeolgicas del rea de estudio, adquiridas por el propio Consultor a travs de un trabajo de mapeo superficial desarrollado en la primera fase de la Etapa I de este proyecto y complementado con estudio de bibliografa especializada, como tambin con los antecedentes existentes en la materia a travs del Estudio de Prefactibilidad Mejoramiento Conexin Internacional Zona Central (Chile) y la Regin de Cuyo (Argentina), desarrollado en los aos 1995 y 1996, los que tambin incluyen una caracterizacin de parte del rea de estudio en esta materia; Lineamientos definidos por normas y reglamentos rectores de la actividad ferroviaria, relacionados bsicamente con condiciones geomtricas del trazado planialtimtrico.
Adicionalmente, en la propuesta de los sistemas de tneles, este informe se bas en la experiencia internacional que se posee en materia de diseo de tneles ferroviarios, en particular en aquellos de gran longitud, la que fue adquirida en grandes proyectos de tneles trasalpinos actualmente en etapa de diseo o construccin, tal como lo son el Tnel de Brennero, conectando las ciudades de Innsbruck, en Austria, con Verona, en Italia, y el Tnel Lyon Torino, conectando las citadas ciudades cabecera en Francia e Italia. El proceso de trabajo en materia de definicin y diseo a nivel de Estudio de Factibilidad de las obras de construccin subterrnea centrales del proyecto, consistentes en el tnel de baja altura internacional con sus obras accesorias y el resto de los tneles de menor envergadura a lo largo del trazado, fue el siguiente: 1. Anlisis de las condiciones morfolgicas del rea de estudio y del trazado del exFerrocarril Trasandino existente, fuera de servicio; 2. Propuesta de un espectro amplio de alternativas de trazados de tneles de baja altura, tanto desde un punto de vista planimtrico abarcando todas las posibilidades razonables de emplazamiento de portales y buscando las conexiones ms cortas entre stos-, como desde el punto de vista altimtrico, cumpliendo con valores mximos de pendiente longitudinal de la rasante y buscando un equilibrio entre el trazado planimtrico ms corto y coberturas ms reducidas posibles-, teniendo en vista al mismo tiempo las condiciones geolgicas globales, tal como conocidas hasta ese momento, con el fin de incluir dentro del
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles espectro varias opciones y tener una opcin de seleccin entre al menos dos alternativas diferentes en trminos de tipo de macizos atravesados; 3. Sobre la base del abanico de trazados antes propuesto en forma general, anlisis ms detallado de condiciones particulares, tal como lo es la bsqueda de los mejores sitios de emplazamiento de portales, la posibilidad de materializacin de accesos intermedios de caractersticas razonables, la optimizacin del trazado en funcin de las condiciones geolgico-geotcnicas, conocidas o inferidas y otros criterios de detalle, como la eventual existencia de sectores de riesgo en portales y la bsqueda de dar lugar a un enlace entre el trazado del tnel de baja altura y el trazado a cielo abierto a ambos costados, favorable desde el punto de vista de diseo geomtrico; 4. Una vez esbozado el espectro amplio de tneles de baja altura, de hasta 14 alternativas diferentes, se desarroll el primer anlisis comparativo preliminar amplio entre ellas, completadas ya con el resto del trazado a cielo abierto a ambos lados del tnel de baja altura y las dems obras de infraestructura civil, ferroviaria, logstica y edilicia asociadas. De esta primera comparacin, efectuada en trminos econmicos, tanto contemplando los costos de inversin de obra, como los de operacin, mantenimiento y restitucin a lo largo de la vida til, se seleccion una cantidad limitada de 4 alternativas, sobre la base de las cules se continu el desarrollo de los estudios de factibilidad ms avanzados, tales como los anlisis de evaluacin ferroviaria y la evaluacin ms detallada de las obras de infraestructura civil y ferroviaria de todas las obras, tanto a cielo abierto, como subterrneas; 5. En la siguiente etapa de estudios, se continu con la optimizacin de los trazados, no ya en forma global, sino con mayor grado de detalle. En lo relacionado con tneles y especficamente con los tneles de baja altura y tneles de rampa o acercamiento a aquellos, cuando necesarios, se contemplaron todas las obras civiles accesorias al tnel principal, tales como cantidad y glibo mnimo de tneles principales, cantidad y distribucin de galeras de conexin entre stos, implementacin y caractersticas geomtricas y constructivas de estaciones multipropsito (para la seguridad, ventilacin, logstica de operacin, mantenimiento y mitigacin de eventos de emergencia), definicin de emplazamiento y caractersticas geomtricas y constructivas de galeras y pozos de acceso y/o ventilacin, desarrollo preliminar de los sectores de portales (precortes, tneles falsos, etc.), como tambin definicin de estrategias globales de mtodos y secuencia constructiva de las obras subterrneas. Producto de las evaluaciones y especialmente del mayor grado de detalle de las obras mismas en trminos geomtricos (tipo, longitud, envergadura, etc.), hubo una nueva focalizacin en la seleccin de las alternativas de tnel de baja altura que continuaran en estudio hasta el fin de la Etapa I de Estudio de Factibilidad de este proyecto. Concretamente, una de las 4 alternativas seleccionadas al fin de la fase de evaluacin anterior, se descart por no proveer ventajas frente al conjunto restante. 6. Una vez completado el estudio a mayor nivel de detalle de las alternativas de tneles de baja altura y trazados a cielo abierto con sus obras civiles asociadas, se llev a cabo una clasificacin de las obras subterrneas, subdividiendo stas
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles en categoras dentro de tres (3) mbitos de anlisis, determinantes para la estimacin de costos de construccin, siendo stos los siguientes: - Comportamiento geotcnico global, con 4 categoras de anlisis; - Tipo y envergadura de la cavidad subterrnea en cuestin, con 16 tipos diferentes de secciones transversales; - Metodologa constructiva, con dos categoras: construccin con mtodo convencional y mecanizada (con mquina tunelera, independientemente si sta es una mquina abierta o un escudo); Junto con la estimacin de las cantidades de obra de cada alternativa en estudio, se efectu una estimacin preliminar de costos, basados en una estrategia de asignacin de costos variables, divididos a su vez en costos que son funcin de las cantidades de obra por tems globales y de costos que estn asociados a la duracin de los plazos parciales de ejecucin de cada mtodo de construccin especfico. Este anlisis se desarroll sobre la base de una metodologa de aproximacin diferente a la que se presenta en forma integral en el Informe GGG-0025 Gastos y Plazos del presente Estudio de Factibilidad. La intencin es otorgar, complementariamente al estudio integral all ejecutado, la confirmacin de la aptitud del anlisis a travs de valores comparativos, objetivo que se cumpli a satisfaccin. Como parte de esta etapa, se desarrollaron propuestas de programas de construccin, tenindose en cuenta rendimientos de avance promedio en proyectos similares. Finalmente, dentro del anlisis de costos de obras civiles subterrneas se desarroll un anlisis complementario, cuya finalidad fue la de investigar la variabilidad que podan sufrir los costos de inversin de obra civil frente a la ocurrencia de riesgos geotcnicos durante la construccin, todo esto por supuesto que asociado a un abanico de riesgos posibles en el rea de proyecto y cuantificados preliminarmente para cada trazado. Este anlisis mostr una buena concordancia con el estudio de precios desarrollado en funcin de las cantidades de obras estimadas y precios unitarios de mxima y de mnima por categora, tal como antes mencionado. A nivel global puede decirse que cualquiera de las alternativas de tnel de baja altura que result seleccionado es factible, cumpliendo con las premisas operativas, de funcionalidad, de mantenimiento y de seguridad requeridas para un trazado ferroviario de carga de alta capacidad, junto con la posibilidad de implementacin simultnea o suplementaria de un servicio de trenes de pasajeros. S existen diferencias apreciables no slo en trmino de longitud total de tneles de baja altura y tneles de rampa asociados, la que vara entre los 32 y 52 km aproximadamente, sino tambin entre la funcionalidad y capacidad operativa de stas, la que por supuesto es mayor para la alternativa de tnel ms larga, al ser significativamente menor la pendiente longitudinal del trazado.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Desde el punto de vista de dificultades geotcnicas pronosticadas durante la construccin de los tneles y, en parte tambin, durante la posterior operacin, es ms ventajosa la alternativa de tnel ms corta, dado que no atraviesa sectores de macizo que son geolgicamente desfavorables y que exhiben riesgos geotcnicos mucho ms elevados que los macizos rocosos que se atravesaran con un tnel menos extenso. El presente informe da cuenta de todas estas diferencias, entregando comentarios y recomendaciones para el subsiguiente desarrollo del diseo de las obras subterrneas a nivel de Anteproyecto.
REFERENCIAS
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[10] Directiva DS-853 DB-NETZ Proyecto, Construccin y Mantenimiento de Tneles Ferroviarios, Ao 2003; (Richtlinie Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten DS 853 (Directiva DS 853 Tneles ferroviales proyectar, construir y mantener en buen estado, Red de Ferrocarriles Alemanes, Ao 2003)
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles [11] Richtlinien fr das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken der BB, Ausgabe 2002 (Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios de Alta Velocidad / Capacidad, BB Edicin 2002) [12] Richtlinien fr das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken der BB, Anlage 4 Ausgabe 2002 (Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002, Anexo 4) [13] Richtlinie Innenschalenbeton der VBB (Directiva de la Comisin Austrca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign de revestimientos definitivos de tneles) [14] Richtlinie Faserbeton der VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik) (Directiva de la Comisin Austrca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign con fibras) [15] Richtlinie Spritzbeton der VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik) (Directiva de la Comisin Austrca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign proyectado). [16] Richtlinie VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik) Ausbildung von Tunnelentwsserungen (Directiva de la Comisin Austrca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para la construccin de drenajes de tneles). [17] Richtlinie VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik), Erhhter Brandschutz mit Beton fr unterirdische Verkehrsbauwerke, Grndruck, Dezember 2004 (Directiva de la Comisin Austrca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB): Mayor proteccin ante incendios de estructuras subterrneas para transporte por medio de hormign; Edicin preliminar, Diciembre 2004). [18] Eurocode EC 1 (NORM B 1991) (Cdigo Europeo EC 1) [19] Eurocode EC 2 (NORM B 1992) (Cdigo Europeo EC 2) [20] Grundlagen fr Ausfhrung und Prfung von Tunnelabdichtungen, Heft 365 der sterreichischen Forschungsgemeinschaft Strae und Verkehr (Bases para la Ejecucin y Ensayo de Sistemas de Impermeabilizacin de Tneles, folleto No. 365 de la Sociedad Austraca de Investigacin de Caminos y Trnsito). [21] Heft Nr. 544 der FSV (sterreichische Forschungsgemeinschaft Strae und Verkehr) (Folleto No. 544 de la Sociedad Austraca de Investigacin de Caminos y Trnsito). [22] Richtlinien und Vorschriften fr das Straenwesen (RVS) 09.01.23 (Directivas Austracas para Diseo de Caminos 09.01.23) [23] UIC-Kodex 779-9 Sicherheit in Eisenbahntunneln, 1. Ausgabe, August 2003 (Cdigo UIC 779-9 Seguridad en Tneles Ferroviarios, 1 Edicin, Agosto 2003) [24] RABT - Recomendaciones para Instalaciones y Operacin de Tneles Carreteros, Richtlinien fr die Ausstattung und den Betrieb von Straentunnel, Repblica de Alemania, Versin 2003 (Germany); Aplicable a tneles de ms de 80 m de longitud;
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles [25] RVS 9.281 Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de Seguridad de Tneles Obras Civiles, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Bauliche Anlagen, Julio 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500 m de longitud. [26] RVS 9.282 Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de Seguridad de Tneles Instalaciones, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Tunnelausrstung, Julio 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500 m de longitud. [27] RVS 9.286 - Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de Seguridad de Tneles Instalaciones de Radio, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Funkeinrichtungen, Versin Preliminar Octubre 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500 m de longitud. [28] RVS 9.27 - Recomendaciones de Diseo Iluminacin de Tneles, Projektierungsrichtlinien Tunnelbeleuchtung, Octubre 1991, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles viales de cualquier longitud. [29] RVS 9.261 - Recomendaciones de Ventilacin de Tneles, Projektierungsrichtlinien Tunnelbelftung, 1997, Ministerio de Transporte de Austria; Vlida para tneles viales de cualquier longitud. [30] CIE TC 4-35 Gua para la Iluminacin de Tneles Carreteros y Pasos Inferiores, Guide for the lighting of road tunnels and underpasses, Versin Preliminar No. 9, 30-01-2003; Aplicable a tneles viales de cualquier longitud. [31] 1984 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - OS1984 - Meetings, ITA (International Tunnel Society) - Protection of Underground Structures against Seismic Effects [32] 1987 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - Report ITA - Seismic Effects Seismic Design of Underground Structures [33] 2001 - Seismic design and analysis of underground structures; a state of the Art Report sponsored by the ITA, Working Group 2 [34] Southern California Rapid Transit District, Supplemental Criteria for Seismic Design of Underground Structures"", Metro Rail Transit Consultants, 1984.
3
3.1
ALTERNATIVAS DE TRAZADO
Generalidades
En este captulo se presentan los resultados del desarrollo de este aspecto de diseo, focalizado en la parte central de alta cordillera y especficamente en los trazados de tneles de baja altura y tneles de rampa hacia ste, necesarios a ambos lados. Como ya se expres en el captulo introductorio de este informe, de un abanico inicial de trazados bastante amplio de trazados se pas a uno bastante ms reducido, mantenindose hasta el fin del Estudio de Factibilidad 3 alternativas diferentes. La informacin tcnico econmica requerida como parte del alcance del Estudio de Factibilidad se elabor con el mismo grado de detalle para las citadas 3 alternativas de trazado y obras subterrneas asociadas. Cabe sealar tambin, que cualquiera de las alternativas de trazado estudiadas hasta el presente reviste un nivel de detalle asociado a un Estudio de Factibilidad. Por ende, ms que trazados definitivos, los propuestos deben ser considerados como corredores ferroviarios, vale decir, una faja dentro de la cul el trazado planimtrico y limitadamente tambin el altimtrico pueden variar, segn condicionantes que actualmente no son conocidos an (por ejemplo, condiciones geolgico-geotcnicas de detalle).
3.2
Propuesta de un Espectro Amplio de Trazados y Evaluacin

En una fase temprana del Estudio de Factibilidad, una vez definidos los Criterios de Diseo bsicos del sistema de operacin ferroviario, el Consultor desarroll una propuesta de trazados planialtimtricos del tnel de baja altura y tneles de rampa sobre los accesos a ste, en tanto necesarios. Para este fin se consideraron fundamentalmente criterios geomtricos propios de un trazado ferroviario, las condiciones morfolgicas del terreno en el rea de estudio, la necesidad de proveer un empalme entre el trazado subterrneo y los sectores de acceso a cielo abierto y, en forma global, la afectacin que un trazado a cielo abierto puede sufrir por las condiciones climticas invernales. Los sitios de cabecera escogidos para el inicio del tnel de baja altura en cada pas, sobre la base de los cules surgen las alternativas de trazado propuestas, son los siguientes: En Argentina (listado desde mayor a menor nivel sobre el mar) Quebrada Navarro, al oeste de Puente del Inca y de Horcones, altura aprox. 2.900 msnm. Horcones, al oeste de Puente del Inca, a la altura de la Estacin Fronteriza Argentina, altura aprox. 2.800 msnm Penitentes alto, al oeste del complejo hotelero, altura aprox. 2.650 msnm Penitentes bajo, al oeste del complejo hotelero, pero ms cerca de ste, altura aprox. 2.580 msnm
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Punta de Vacas, sobre la margen orogrfica derecha del Ro Las Cuevas, en la interseccin del valle de ste con el valle del Ro Tupungato, con el que se produce la confluencia en este sector, altura aprox. 2.435 msnm Polvaredas, al sudoeste de la localidad misma, pero ms cerca de ste, altura aprox. 2.245 msnm En Chile (listado desde mayor a menor nivel sobre el mar) Juncal alto, en la margen orogrfica derecha del Ro Juncal, aproximadamente 4,5 km al interior del valle del mismo nombre desde la localidad de Juncal (al pie de los Caracoles), con altura aprox. 2.375 msnm Ro Blanco, sobre la margen orogrfica derecha del Ro Blanco, aproximadamente 2,8 km al interior de este valle desde la localidad de Saladillo, altura aprox. 1.540 msnm Riecillo, a una altura aproximada de 1.280 msnm. En la tabla de la Figura 1 siguiente se resumen las alternativas de trazado que surgen sobre la base de los sitios de cabecera de los tneles de baja altura propuestos para el anlisis a nivel de factibilidad. No todas las conexiones entre puntos de cabecera descriptos resultan en alternativas razonables, bsicamente porque en primera instancia se impona la limitacin de pendiente longitudinal mxima, no debiendo superar sta los 3%, valor que desde ya es considerado elevado y poco ideal para una lnea ferroviaria de carga de alta capacidad. Resultaron razonables las 14 alternativas de trazado mostradas en la tabla de la Figura 1. Ella entrega los resmenes geomtricos de la rasante por tramo, habindose dividido el sector de alta cordillera en 7 secciones parciales (una por columna de la tabla) y entregndose para cada sector las cotas de inicio y fin de la rasante, la pendiente de sta y la longitud total. Los valores que muestra la tabla son los que reflejan el grado de avance que se tuvo en el momento de su emisin, es decir, al inicio del Estudio de Factibilidad. Con el avance de los estudios, los trazados que resultaron seleccionados para un anlisis ms detallado sufrieron ajustes, de los que se dar cuenta ms adelante en este informe. Sectores de construccin subterrnea asociados al tnel de baja altura se colorearon en verde, tal como se puede apreciar en la tabla. Tneles de rampa adicionales, los que son requeridos para las alternativas de trazado 10 y 14 en el Sector Ro Blanco Juncal, no son identificados en forma explcita en la tabla de la Figura 1.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica y Econmica Estudio de Tneles
Alternativa Tnel Baja Altura
Obras Sector Riecillo - Ro Blanco trazado a cielo abierto
Obras Sector Ro Blanco - Juncal trazado a cielo abierto c/ 3 tneles de rulo
Tnel de Baja Altura Trazado optimizado geolgica-/ topogrficamente

tneles con 2 tubos de trocha simple y trazado horizontal con curvas mnimas de radio 1000 m
Obras Sector Quebrada Navarro - Pte. Del Inca trazado a cielo abierto
Obras Sector Pte. Del Inca - Penitentes trazado a cielo abierto
Obras Sector Penitentes - Punta de Vacas trazado a cielo abierto
Obras Sector Punta de Vacas - Polvaredas trazado a cielo abierto
combinacin de trazado a cielo abierto en ladera y 3 trazado ferroviario sobre margen izquierda Ro tneles de "rulo", con R>550 m (aprox. 11 km de tnel, Aconcagua, bsicamente siguiendo el trazado existente en total)
trazado ferroviario sobre fondo de valle, alineado con el trazado ferroviario sobre fondo de valle, ajustado frente trazado ferroviario sobre fondo de valle, ajustado frente trazado ferroviario sobre fondo de valle, ajustado frente trazado actual, muy probablemente en gran parte al trazado actual al trazado actual al trazado actual protegido con cobertizos o en tnel falso de 2 trochas
Longitud N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 desde Juncal Juncal Ro Blanco Riecillo Ro Blanco Riecillo Juncal Ro Blanco Riecillo Juncal alto Riecillo Ro Blanco Ro Blanco Juncal hasta Pta Vacas Penitentes Polvaredas Polvaredas Pta Vacas Pta Vacas Puente del Inca Penitentes Penitentes Quebrada Navarro Puente del Inca Puente del Inca Penitentes2 Horcones 6.300 6.300 6.300 6.300 6.300 6.300 6.300 (m) 6.300 6.300 6.300
Cotas en msnm inicio 1.280 1.280 1.280 fin 1.430 1.430 1.430
Pendiente (%) 2,38% 2,38% 2,38%
Longitud (m) 32.373 32.373
Cotas en msnm inicio 1.430 1.430 fin 2.250 2.250
Pendiente (%) 2,53% 2,53%
Longitud (m) 38.629 31.969 62.576 69.176
Cotas en msnm portal CH 2.250 2.250 1.430 1.280 1.430 1.280 2.250 1.430 1.280 2.375 1.280 1.430 1.430 2.250 Portal AR 2.435 2.580 2.245 2.245 2.435 2.435 2.730 2.580 2.580 2.900 2.730 2.730 2.650 2.800
Pendiente (%) 0,48% 1,03% 1,30% 1,39% 1,85% 1,89% 2,07% 2,44% 2,42% 3,00% 3,23% 3,39% 2,37% 2,50%
Longitud (m)
Cotas en msnm inicio fin
Pendiente (%)
Longitud (m)
Pendiente (%)
Longitud (m)
Pendiente (%)
Longitud (m) 13.400
Cotas en msnm inicio 2.435 2.435 fin 2.245 2.245
Pendiente (%) -1,42% -1,42%
tnel a baja altura tnel a baja altura tnel a baja altura tnel a baja altura tnel a baja altura tnel a baja altura tnel a baja altura 9.450 tnel a baja altura tnel a baja altura 10.000 2.900 2.727 -1,73% 9.450 9.450 9.450 tnel a baja altura tnel a baja altura 10.650 2.800 2.580 -2,07% 2.727 2.727 2.727 2.580 2.580 2.580 -1,56% -1,56% -1,56% 2.727 2.580 -1,56% 5.850 5.850 5.850 5.850 5.850 5.850 10.850 5.850 2.580 2.580 2.580 2.580 2.580 2.580 2.650 2.580 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 -2,48% -2,48% -2,48% -2,48% -2,48% -2,48% -1,98% -2,48% 5.850 2.580 2.435 -2,48%
13.400
tnel a baja altura
tnel a baja altura tnel a baja altura 13.400 13.400 13.400 13.400 13.400 13.400 13.400 13.400 13.400 13.400 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.435 2.245 2.245 2.245 2.245 2.245 2.245 2.245 2.245 2.245 2.245 -1,42% -1,42% -1,42% -1,42% -1,42% -1,42% -1,42% -1,42% -1,42% -1,42%
tnel a baja altura 1.280 1.430 2,38% tnel a baja altura 1.280 1.280 1.430 1.430 2,38% 2,38% tnel a baja altura 1.280 1.430 2,38% 32.000 1.430 2.375 2,95% 32.373 1.430 2.250 2,53% tnel a baja altura
54.437 61.037 23.212 47.163 53.763 17.500 44.944
tnel a baja altura
tnel a baja altura 1.280 1.280 1.280 1.430 1.430 1.430 2,38% 2,38% 2,38% 32.373 tnel a baja altura tnel a baja altura 1.430 2.250 2,53%
tnel a baja altura tnel a baja altura
38.344 51.578 22.032
Figura 1 Tabla Resumen de Alternativas de Trazado en Sector Cordillerano Central con Tnel de Baja Altura
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles En la tabla de la siguiente Figura 2 se presenta nuevamente el listado de trazados, con los datos geomtricos ms relevantes con relacin al tnel de baja altura y trazado en el corredor de alta cordillera en anlisis.
Resumen Caractersticas de la Alternativa longitud sector a cielo abierto Long cielo abierto c/obras complejas longitud tnel de base (km) 38,6 32,0 62,6 69,2 54,4 61,0 23,2 47,2 53,8 17,5 44,9 38,3 51,6 22,0 longitud total de tnel (km) 54,8 48,2 62,6 69,2 54,4 61,0 39,4 47,2 53,8 28,1 44,9 38,3 51,6 38,2
16 de 209
L total aprox.
(km) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Juncal Juncal Ro Blanco Riecillo Ro Blanco Riecillo Juncal Ro Blanco Riecillo Juncal alto Riecillo Ro Blanco Ro Blanco Juncal Pta Vacas Penitentes alto Polvaredas Polvaredas Pta Vacas Pta Vacas Puente del Inca Penitentes alto Penitentes alto Quebrada Navarro Puente del Inca Puente del Inca Penitentes bajo Horcones 90,7 89,9 68,9 69,2 74,1 74,4 90,59 72,7 73,0 94,5 73,6 73,3 82,1
(%) 2,5% 2,5% 2,4% 1,4% 2,4% 1,9% 2,5% 2,5% 2,5% 3,0% 3,2% 3,4% 2,4%
(%) 1,48% 1,82% 1,40% 1,39% 1,81% 1,81% 2,13% 2,25% 2,24% 2,41% 2,62% 2,63% 2,16%
desnivel a recorrer (m) (m) 1.345 1.635 965 965 1.345 1.345 1.932 1.635 1.635 2.275 1.932 1.929 1.775
Pendiente mxima
Pendiente promedio
desde
hasta
(km) 35,9 41,7 6,3 0,0 19,7 13,4 51,2 25,6 19,3 66,4 28,7 35,0 30,6
(km) 16,2 16,2 0,0 0,0 0,0 0,0 16,2 0,0 0,0 29,9 0,0 0,0 0,0
14
90,61
2,5%
2,29%
2.075
52,4
17,2
Figura 2 Listado de trazados con resumen de caractersticas geomtricas ms representativas

Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX- GEODATA Cerrito 1136 6 piso (C1010 AAX) Buenos Aires Rep. Argentina 4.6
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles La alternativa tomada como alternativa de referencia o de partida en el estudio es aquella a la se asign el nmero 10. Es sta la alternativa de tnel de baja altura ms corto, tambin la de menor longitud total de tneles en el sector alto y de menor riesgo geolgico-geotcnico, dado que no debe cruzar un sector geolgico e hidrogeolgico complejo, como el que se desarrolla entre la Quebrada Navarro, como lmite occidental, y la localidad de Puente del Inca, como lmite oriental. El resto de los trazados de tneles de baja altura (todos) cruza este sector y se adentra ms al territorio argentino. Desde un punto de vista conceptual, los trazados se pueden describir de la siguiente forma (para cada traza se incluye una planimetra de sta, ilustrada sobre una fotografa satelital del sector de proyecto entre Riecillo y Polvaredas): 1. Trazado A1 (Juncal Punta de Vacas): Este trazado es de baja pendiente promedio (1,48%), requiriendo un tnel de baja altura de aprox. 39 km de longitud. Tiene el gran inconveniente de no estar equilibrado con respecto a las pendientes del trazado, dado que entre Ro Blanco y Juncal la pendiente difcilmente pueda reducirse a valores menores al 2,5% (como se propone en el trazado A14) y lograr esto implica incorporar varios tneles de rampa, que en total demandan un mnimo de 16-17 km adicionales de tnel. Por otra parte, es de destacar que la longitud total entre Polvaredas alcanza a aprox. 91 km, estando por lo tanto cerca del mximo del rango resultante, que vara entre los 69 y 95 km aproximadamente. Bsicamente debido a la falta de equilibrio en las pendientes esta alternativa queda descartada, teniendo adems la desventaja de la gran longitud de trazado total. 2. Trazado A2 (Juncal Penitentes Alto): Este trazado puede ser considerado una variante del anterior, con una pendiente promedio ms alta (1,82%) y una pendiente mxima de 2,5%, la que sigue estando dada por el sector de trazado entre Ro Blanco y Juncal. El tnel de baja altura es de aprox. 32 km de longitud, es decir, ms corto que antes. Esta alternativa sigue teniendo, si bien en menor grado, el inconveniente de no estar equilibrada con relacin a las pendientes del trazado, como ya mencionado arriba. Asimismo, con aprox. 90 km la longitud total de trazado, si bien algo menor, sigue estando cerca del lmite superior del rango de alternativas propuesto. Debido a la falta de equilibrio en las pendientes esta alternativa tambin queda descartada esta alternativa. 3. Trazado A3 (Ro Blanco Polvaredas): La alternativa en cuestin, junto con la que sigue (Alternativa A4) es una de las dos que ocupa el lmite inferior del rango de longitud total. La pendiente promedio con 1,4% tambin est en el rango menor. Sigue existiendo para este trazado un desequilibrio, porque entre Ro Blanco y Riecillo la pendiente es cercana a los 2,4%. Adems, el tnel de baja altura con aprox. 63 km de longitud es extremadamente largo, lo que hace que esta alternativa constructiva sea muy costosa. Considerando bsicamente esta ltima caracterstica y el hecho que entre Polvaredas y Punta de Vacas, sobre el lado argentino, no
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles existen problemas de nevadas o riesgos en invierno que no puedan ser fcilmente dominados, esta alternativa de tnel tan largo carece de sentido, descartndose por lo tanto este trazado. 4. Trazado A4 (Riecillo Polvaredas): Esta alternativa es una de los lmites del abanico estudiado, en tanto que es el trazado completo ms corto (aprox. 69 km), tiene la menor pendiente promedio, con 1,39% y se desarrolla slo en tnel, por lo que ste alcanza una longitud igual a la del trazado total, es decir, de casi 70 km de longitud. Por ende, si bien esta alternativa tiene la ventaja de ser la ms corta y tener la menor pendiente total promedio (equilibrada), es la ms costosa, por ser totalmente subterrnea, abarcando dos sectores de corredor (Riecillo Ro Blanco y Punta de Vacas Polvaredas), a lo largo de los cules el trazado puede ser a cielo abierto, sin problemticas de invierno y con pendientes promedios razonables, dentro del rango ptimo que se puede lograr globalmente para este proyecto. Por esta razn, este trazado tambin resulta descartado en la primera seleccin. 5. Trazado A5 (Ro Blanco Punta de Vacas): La presente alternativa tiene una pendiente promedio de aproximadamente 1,8%, una longitud total de aprox. 74 km y un tnel de baja altura de aproximadamente 54 km de longitud. ste se extiende desde Punta de Vacas hasta el valle del Ro Blanco, cruzando en forma subterrnea todo el sector cordillerano de fuertes pendientes y de problemticas invernales. Si bien tiene un tnel de gran longitud, ste est dentro del rango de los 3 tneles trasalpinos que hoy en da estn en construccin y proyecto, no siendo por lo tanto una obra fuera de lo comn en el rea. El hecho de cruzar por un sector geolgicogeotcnica e hidrogeolgicamente complejo entre Q. Navarro y Puente del Inca y de exhibir un tnel de gran costo no son motivos para descartarla, dado que costos y riegos asociados a la geologa tienen una fuerte contrapartida, como lo es un nivel de operatibilidad ferroviaria mucho ms alto que trazados de mayor pendiente, como los que se describirn ms adelante. Esta alternativa forma parte de las seleccionadas en el Estudio de Factibilidad y llevadas hasta el final del mismo. 6. Trazado A6 (Riecillo Punta de Vacas): Esta alternativa de trazado es similar que la Alternativa A4, con la diferencia que el portal argentino est en Punta de Vacas, reducindose por lo tanto la longitud del tnel en aproximadamente 7 km, aumentando la pendiente promedio a 1,8% aproximadamente y aumentando tambin la longitud total del trazado en el corredor en aprox. 5 km frente a esa alternativa. En forma similar a la Alternativa A4, la presente tampoco es una alternativa recomendable, dado que incorpora un sector de tnel entre Ro Blanco y Riecillo, sector en dnde con pendiente longitudinal razonable puede tambin implementarse un trazado a cielo abierto de menor costo, reducindose con ello la longitud del tnel de base y los costos de inversin de obra. Puede observarse que con una longitud total de 74 km, prcticamente idntica a la de la Alternativa A5, se tiene un tnel de base de aproximadamente 6,5 km mayor longitud, lo que sin dudas redunda
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles en mayores costos de inversin de obra, sin ofrecer ninguna ventaja especial a cambio. Esta alternativa, por lo tanto, queda descartada. 7. Trazado A7 (Juncal Puente del Inca): Este trazado propone un tnel de baja altura de aproximadamente 23 km de longitud, con portales en Juncal y en las cercanas de Puente del Inca, exhibiendo una pendiente promedio de aprox. 2,13% y una longitud total de aprox. 90 km en todo el corredor en el que se estn comparando las alternativas. Sobre el costado chileno requiere de varios tneles de rampa (en total, unos 16 km) para sortear con una pendiente de 2,5% el sector Ro Blanco Juncal. Si bien en esta alternativa hay un balance bastante razonable de pendientes en todo caso menor a 2,5%- se ver que esta alternativa es superada por la Alternativa 14, que presenta la ventaja de tener un tnel de baja altura ms corto que atraviesa una longitud ms reducida del sector de geologa complejo entre Q. Navarro y Puente del Inca. Adicionalmente, la presente alternativa tendra su portal argentino en inmediaciones de la zona de Puente del Inca, estando particularmente expuesta a la problemtica que all puede quedar determinada por la existencia de la fuente de agua termal y el puente del Inca mismo, como monumento nacional. Se determina entonces, que esta alternativa no ser investigada ms en detalle. 8. Trazado A8 (Ro Blanco Penitentes Alto): Esta alternativa de trazado surge prcticamente como variante de la Alternativa A5, con un tnel de baja altura aproximadamente 7 km menos largo (47 frente a 54 km) y una pendiente longitudinal promedio mayor, que alcanza los 2,25% (frente a 1,8 del trazado A5). El tnel mismo tiene una pendiente longitudinal de aproximadamente 2,5 %, valor que fue escogido como un valor de pendiente razonable para la zona montaosa en la que se emplaza este proyecto. La longitud total de trazado en el corredor en estudio es de aproximadamente 73 km, es decir, casi idntica a la de la Alternativa A5. La desventaja que esta alternativa presenta frente a la anteriormente citada, es que parte del trazado en Argentina queda afecta a condiciones invernales que pueden requerir ms costos y esfuerzos de mantenimiento. 9. Trazado A9 (Riecillo Penitentes Alto): La Alternativa A9 se propuso con un tnel similar al de la A8, con la diferencia que el tnel de baja altura se alarg en el costado chileno hasta Riecillo, lo que significa una extensin de ste de aproximadamente 6,5 km. Tanto la pendiente promedio, como la pendiente longitudinal del tnel de baja altura son iguales a la de la Alternativa A8. Para esta alternativa vale prcticamente lo mismo que se dijo para la Alternativa A6, es decir, prcticamente no tiene mayores ventajas extender el tnel de baja altura hacia Riecillo, dado que no se mejoran las condiciones operativas y se aumentan los costos de inversin de obra. 10. Trazado A10 (Juncal Alto Quebrada Navarro): Esta alternativa rene muchas caractersticas que la hacen especial. Surge sobre la base de 2 condiciones de borde impuestas, siendo stas: la pendiente longitudinal mxima en el tnel de baja altura y otros sectores del trazado de
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles 3% y la bsqueda de un portal de ingreso al tnel de baja altura en Argentina inmediatamente al oeste del sector geolgico-geotcnicamente complejo asociado a las formaciones Auquilco y los cabalgamientos que existen entre la Quebrada Navarro y Puente del Inca. Para lograr la pendiente citada, el tnel de baja altura resulta de una longitud de aproximadamente 18,5 km, mientras que se requieren adicionalmente tneles en la rampa de subida sobre el costado chileno entre Ro Blanco y Juncal de aproximadamente 10-11 km. Ms datos sobre estos tneles se entregan en el prximo captulo 3.3 de este informe, en el que se presentan las alternativas seleccionadas para continuacin de su evaluacin en el Estudio de Factibilidad. La presente alternativa de trazado tiene claras desventajas frente a otras como la A5 y A8 desde un punto de vista geomtrico y por lo tanto operativo para la operacin ferroviaria. La pendiente promedio con 2,4 % es relativamente alta y tambin lo es la pendiente mxima del 3%, considerada como la lmite admisible para este proyecto. Tambin presenta la desventaja de tener largos sectores de trazado a cielo abierto expuestos a las condiciones climticas adversas del invierno y a los riesgos de avalanchas, rodados y cadas de rocas en sectores de ladera. Las dos ventajas de relevancia que destacan a la Alternativa 10 son las siguientes: Es la alternativa con el tnel de baja altura ms corto y tambin, la que menos costos de inversin de obra civil totales requiere; Es la nica de las alternativas de tnel de baja altura que no atraviesa los sectores de macizo rocoso que se emplazan en el lado argentino al este de la Quebrada Navarro y que no se acerca tampoco a la zona problemtica de Puente del Inca; es, entonces, la solucin con condiciones geotcnicas ms favorables y menos riesgosas para el tnel de baja altura, como tambin la que presenta la mayor facilidad de exploracin y pronstico; Esta ltima realidad la hace especial y destacable, dado que sobre la base de la informacin geolgicogeotcnica e hidrogeolgica existente y conocida hasta el momento continuar con un tnel hacia el este de la Quebrada Navarro es introducirse en condiciones muy complejas y totalmente desconocidas, para las que se requieren costosos y extensos programas de investigacin del subsuelo a fin de poder tener un pronstico suficientemente claro para el desarrollo de una ingeniera para licitacin de la obra. Son estas dos realidades, pero bsicamente la segunda de ellas la que determina que la Alternativa A10 debe continuar en anlisis, excepto que por otras razones estratgicas o de limitacin de la capacidad de transporte o de falta de rentabilidad resulte poco atractiva o hasta imposible de justificar financieramente a largo plazo. 11. Trazado A11 (Riecillo Puente del Inca): Esta alternativa de trazado, con pendiente promedio de 2,6%, un tnel de baja altura de aproximadamente 45 km de longitud, pero una pendiente del tnel de 3,2 % mayor a la lmite impuesta, queda descartada, no slo por esta simple razn, sino porque no tiene mucho sentido hacer un tnel de baja altura ms
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles adentrado en el territorio chileno (Ro Blanco Riecillos), pero menos en el argentino, dejando una gran longitud de trazado a cielo abierto expuesto a las condiciones climticas de invierno (entre Puente del Inca y Punta de Vacas). 12. Trazado A12 (Ro Blanco Puente del Inca): Esta alternativa de trazado tiene una pendiente promedio y una pendiente mxima ambas superiores an a la de la solucin anterior, (2,6% y 3,4% respectivamente), un tnel de baja altura de aproximadamente 38 km de longitud y una longitud total de trazado en el corredor en anlisis de aprox. 73 km. Queda probado con esta alternativa que un tnel entre las dos cabeceras propuestas no tiene chances, porque resultan pendientes demasiado elevadas. Como el trazado del tnel mismo aparte atraviesa la zona geotcnicamente ms desfavorable, tampoco tiene ninguna otra ventaja de relevancia, como no lo tiene tampoco la Alternativa A11 anterior. 13. Trazado A13 (Ro Blanco Penitentes Bajo): La presente alternativa de trazado es, de alguna forma, una alternativa a la Alternativa A8, con pendientes promedio y mxima aceptables (2,2% y 2,4% respectivamente) y sitios de portal del tnel de baja altura aproximadamente iguales. La diferencia est en que se alarg el tnel de baja altura a casi 52 km, buscando un trazado ms al sur del sector central geolgico-geotcnicamente complejo y buscando al mismo tiempo garantizar las coberturas menores posibles y el mejor alineamiento del trazado del tnel frente a las fallas. No se tiene ninguna constancia que con este cambio de trazado, que a priori hace el tnel ms largo y muy probablemente ms costoso realmente se logre una mejora de las condiciones geotcnicas que compense estos mayores costos directamente vinculados a la longitud del tnel. Se consider entonces, que no tena sentido continuar con el desarrollo de esta alternativa, sin por ello no tenerla en cuenta a futuro, pero siempre como una alternativa de la Solucin A8 y siempre que comparada con sta efectivamente demuestre que es ms favorable. 14. Trazado A14 (Juncal Horcones): La presente Alternativa A14 tambin pretende explorar una posible ventaja, que se podra lograr partiendo de la Alternativa A10, pero garantizndose una pendiente mxima del 2,5%. Lo dicho se logra al introducir algunos tneles de lazo y tneles de ladera en el sector Ro Blanco Juncal, (en forma similar a la Alternativa A10, pero ms largos), y alargando el trazado del tnel de baja altura para bajar la pendiente de ste al valor deseado. La alternativa se mejora tambin frente a la alternativa A10 en tanto que el portal chileno se propone en Juncal Bajo, es decir, no al interior del Valle del Ro Juncal al sur, con ms altura y ms problemas climticos en invierno. Como contrapartida se tiene, por supuesto, un tnel de baja altura de 22 a 23 km en lugar de 17-18 km de la otra alternativa, y el cruce parcial del sector geolgico-geotcnico muy complejo que se materializa entre Quebrada Navarro y Puente del Inca. Con un portal argentino en Horcones, esta alternativa frente a la A10 tiene la ventaja operacional de tener una pendiente mxima de slo 2,5%, pero la desventaja de tener en total al menos 10 a 11 km ms de longitud en tnel y el ingreso de
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles las obras subterrneas dentro del sector geolgico complejo ya citado. Con relacin al aspecto de la afectacin por condiciones climticas y otros factores de riesgo geotcnico asociados a sectores a cielo abierto en laderas, la presente alternativa esencialmente es similar, con leves ventajas frente a la A10. En principio, al ser analizada al comienzo del Estudio de factibilidad esta alternativa result interesante y competitiva, por lo que no se excluy, sino se continu analizando. No obstante, al avanzarse ms con el anlisis de trazado en detalle (no reflejado en la Figura 2, dado que los valores all indicados son del anlisis temprano del estudio) pudo verificarse (ver el captulo 3.3 siguiente) que la longitud total de tneles era casi idntica a la Alternativa A8, pero con todas las desventajas asociadas a trazados en ladera y tneles en lazo, como lo son necesarios para la Alternativa A14 entre Ro Blanco y Juncal bajo. En consecuencia, la Alternativa A14 continu en desarrollo como parte del Estudio de Factibilidad, pero result descartada ms adelante, por no proveer ventajas ni geolgicas, ni de costos de inversin, ni tampoco operativas frente a la Alternativa A8. En las siguientes pginas se presenta una ilustracin en planta de cada uno de los 14 trazados propuestos como parte del abanico inicial de alternativas.
3.3
Seleccin de Alternativas de Trazados y Tneles de Baja Altura para Estudio a Nivel de Factibilidad
En el captulo anterior se present y describi el abanico de alternativas de trazado propuestas y analizadas preliminarmente entre las cabeceras del corredor de trazado que cruza el sector de alta cordillera, es decir, Riecillo en Chile y Polvaredas en Argentina. De las 14 alternativas de trazado y tnel de baja altura propuestas resultan atractivas y competitivas, segn lo ya analizado y descrito, slo 4, siendo stas las alternativas presentadas con sus caractersticas geomtricas en la tabla de la siguiente Figura 3:
COTA INICIAL (msnm) TRAZADO 5 UNICO TRAZADO 8 UNICO TRAZADO 10 10-T1 10-CA2 10-T3 10-CA4 10-T5 10-CA6 10-T7 10-CA8 10-T9 (tnel base) TOTALES TRAZADO 14 14-T1 14-CA2 14-T3 14-CA4 14-T5 14-CA6 14-T7 14-CA8 14-T9 14-CA10 14-T11 (tnel base) TOTALES 1.545 1.545 (msnm) 1.545 1.724 1.790 1.883 2.015 2.095 2.117 2.185 2.375 1.545 1.545 1.630 1.710 1.840 1.905 2.010 2.040 2.140 2.150 2.185 2.230 1.545 LONGITUD PENDIENTE TNEL C. ABIERTO (msnm) (mts) (mts) (%) DE RIO BLANCO A PTA. DE VACAS 2.440 52.393 1,71 DE RIO BLANCO A PENITENTES 2.610 43.441 2,45 DE RIO BLANCO A Q. NAVARRO (msnm) (mts) (mts) (%) 1.724 6.116 2,93 1.790 2.214 2,98 1.883 3.101 3,00 2.015 4.396 3,00 2.095 2.663 3,00 2.117 735 2,99 2.185 2.265 3,00 2.387 6.757 2,99 2.920 18.665 2,92 2.920 32.810 14.102 2,93 DE RIO BLANCO A C. HORCONES 1.630 3.545 2,40 1.710 3.205 2,50 1.840 5.203 2,50 1.905 2.655 2,45. 2.010 4.190 2,51 2.040 1.251 2,40 2.140 4.020 2,49 2.150 400 2,50 2.185 1.524 2,30 2.230 2.121 2,12 2.800 22.837 2,50 2.800 41.319 9.632 2,46 COTA FINAL
TRAMO
Figura 3 Resumen caractersticas geomtricas de alternativas seleccionadas Los datos geomtricos del trazado y la longitud de tneles y de sectores a cielo abierto resultan de un anlisis de mayor detalle del trazado en el corredor, para el que
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles se emple la restitucin aerofotogramtrica realizada. Es por ello que las longitudes de estas obras son diferentes a las de los estudios preliminares que se presentaron en la tabla de la Figura 2 del captulo 3.2 anterior. A continuacin se hacen comentarios adicionales sobre las alternativas seleccionadas. A. Trazado A10 (Juncal Alto Quebrada Navarro): Tnel de Baja Altura (sin tneles falsos): 18,665 km Otros Tneles: 4 tneles, L tot. = 14,145 km - T1 = 6,116 km tnel a travs de cordn montaoso - T3 = 3,101 km tnel helicoidal, para vencer altas pendientes - T5 = 2,663 km tnel helicoidal, para vencer altas pendientes - T7 = 2,265 km tnel en ladera Total trazado a cielo abierto: 14,102 km Para el tnel de baja altura se analizaron 4 diferentes alternativas de trazado, tal como mostradas en la Figura 4 (A a D), de las que se escogi la alternativa A. Esta alternativa se escogi por ser la que mejor optimiza las condiciones geolgicas y de cobertura, teniendo adems la ventaja de permitir acceso en muchos sitios para hacer sondajes y perfiles ssmicos de exploracin geolgica de profundidad. Con esta alternativa tambin se genera la posibilidad de construir el tnel de baja altura a travs de galeras de acceso intermedio y mtodo convencional como alternativa frente a la construccin mecanizada (TBM), lo que puede ser una alternativa interesante. En el Anexo de este informe, plano Alternativa 10.A Juncal Alto Q. Navarro; Layout General y Cmputo de Longitudes de Tnel, se presenta el trazado final a nivel de Estudio de Factibilidad de la Alternativa en cuestin. En l se ilustra, adems de una planta, el corte longitudinal y una estimacin del plazo de construccin de este tnel (para 1 2 tubos, construidos cada uno en forma independiente). La cobertura mxima del tnel es de aproximadamente 1.700 m. Teniendo varias posibilidades de construccin de galeras de acceso intermedias, para el programa de construccin se parti de la base de una construccin convencional a travs de dos frentes extremos y dos intermedios. En esta estimacin se tuvo en cuenta la distribucin geolgica que se muestra en el corte del plano y rendimientos promedio, tal como presentados en el captulo 7.6 de este informe. En el captulo 6.3.3 de este informe se incluye una resea de los tneles de aproximacin que forman parte de la presente alternativa entre Ro Blanco y Juncal Alto. Con relacin a costos de inversin de obra, siempre sobre la base de estimaciones muy preliminares efectuadas al inicio del Estudio de Factibilidad y para el escenario de construccin final, es decir, con 2 vas completas, tanto a cielo abierto como en tnel, sin incluir el costo del parque rodante, la estimacin result en un monto de US$ 2.635. Se verifica lo antedicho, que la presente alternativa de trazado en el sector cordillerano alto es la que determina el menor costo de inversin total de obra y el menor plazo constructivo.
Alternativa 10 A
Alternativa 10 B
Alternativa 10 C Figura 4 Alternativa A10 Propuesta de 4 Trazados Alternativos

Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX- GEODATA Cerrito 1136 6 piso (C1010 AAX) Buenos Aires Rep. Argentina 4.6
Alternativa 10 D
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles B. Trazado A5 (Ro Blanco Punta de Vacas): Tnel de Baja Altura (sin tneles falsos): 52,393 km Otros Tneles: no hay en el sector Riecillo - Polvaredas Total trazado a cielo abierto (aproximado): 21,707 km En el Anexo de este informe, plano Alternativa 5 Ro Blanco Pta. De Vacas; Layout General y Cmputo de Longitudes de Tnel, se presenta el trazado final de esta alternativa en el marco del Estudio de Factibilidad en curso. Como puede verse en el trazado de planta, ste se alnea siempre con los valles principales Este Oeste, tanto en Chile (del Ro Juncal) y en Argentina (del Ro Las Cuevas), excepto en el sector del paso cordillerano mismo. Tambin se observa que el trazado se mantiene siempre al sur de estos dos valles. Como queda en evidencia a travs del Informe Final Geolgico Geotcnico e Hidrogeolgico del Estudio de Factibilidad, el Informe GGG-019, este trazado garantiza una situacin geolgico-geotcnica favorable sobre el costado chileno, prcticamente hasta muy cerca de la frontera, pero pasa por un sector muy complejo sobre el costado argentino entre la Quebrada Navarro y Puente del Inca, tal como lo muestra el plano Alternativa 5 Ro Blanco Pta. De Vacas; Sectorizacin y Programa de Construccin del Anexo de este informe. Por el momento, como parte del Estudio de Factibilidad en curso, se mantiene este alineamiento planimtrico del trazado, al sur del valle del Ro Las Cuevas, a pesar de pasar cerca de la fuente de agua termal de Puente del Inca. De los estudios geolgicos desarrollados hasta el presente, sin disponer de informacin de exploraciones subsuperficiales, no hay informacin concluyente que permita justificar un cambio de alineamiento del trazado sobre el lado argentino hacia el norte del valle. El cambio de alineamiento significara tener que cruzar una falla principal inferida pero prcticamente segura- a lo largo del valle del Ro Las Cuevas, la que muy probablemente ser un escollo importante para la construccin del tnel. Una vez que estn disponibles los resultados de la primera campaa de exploraciones subsuperficiales y que se tenga ms informacin tambin sobre la situacin hidrogeolgica del sector de Puente del Inca, ser posible analizar este tema de un posible cambio de alineamiento del trazado A5 sobre el costado argentino. Como puede apreciarse en corte longitudinal del plano antes referido en el Anexo de este informe, la cobertura mxima del tnel llega a aproximadamente 2.200 m, es decir, un valor muy alto. Con relacin a la estrategia de construccin del tnel de baja altura, se propone una divisin del alineamiento en 4 sectores, con las siguientes metodologas: Ro Blanco Juncal, construccin convencional, a travs de 1 frente extremo y 3 frentes intermedios, a travs de galeras de acceso; Juncal Las Cuevas, construccin mecanizada mediante 1 mquina tunelera, en excavacin ascendente desde oeste a este; Las Cuevas Puente del Inca, sector geotcnicamente ms complejo, por el momento, por falta de garanta de exhibir un comportamiento geotcnico suficientemente favorable para el uso de una mquina
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles tunelera, con excavacin convencional, a travs de 3 pozos profundos y 4 frentes de excavacin; Puente del Inca Punta de Vacas, construccin mecanizada mediante 1 mquina tunelera, en excavacin este oeste, desde el portal de acceso en Punta de Vacas. Sobre la base de la estrategia de excavacin propuesta para el tnel, la distribucin geolgico-geotcnica que se muestra en el corte del plano y los rendimientos promedio de excavacin convencional y mecanizada, tal como presentados en el captulo 7.6 de este informe, se elabor un programa de construccin preliminar, el que est incluido en los planos adjuntos. Con relacin a costos de inversin de obra, para el escenario final de construccin, que contempla la construccin completa de las dos trochas a lo largo de todo el trazado y con tneles dobles, la estimacin de costos de inversin de la obra completa hecha preliminarmente, es decir, todas las obras civiles y de equipamiento electromagntico y ferroviario, sin considerar el costo del parque rodante, arroja un monto estimativo de US$ 3.630. Se verifica que de las 4 alternativas preseleccionadas la presente es la de mayor costo de inversin total de obra y plazo de construccin. C. Trazado A8 (Ro Blanco Penitentes Alto): Tnel de Baja Altura (sin tneles falsos): 43,441 km Otros Tneles: no hay otros en el sector Riecillo - Polvaredas Total trazado a cielo abierto (aproximado): 29,251 km En el Anexo de este informe, plano Alternativa 8 Ro Blanco Penitentes Alto; Layout General y Cmputo de Longitudes de Tnel, se presenta el trazado final de esta alternativa en el marco del Estudio de Factibilidad en curso. En forma similar al trazado A5, el presente tambin se alnea siempre con los valles principales Este Oeste, tanto en Chile (del Ro Juncal) y en Argentina (del Ro Las Cuevas), excepto en el sector del paso cordillerano mismo, mantenindose siempre al sur de estos dos valles. Las reflexiones que se hicieron en el punto B anterior con relacin a la posibilidad de hacer an un cambio de alineamiento del trazado sobre el lado argentino hacia el norte del valle, son tambin aplicables para este caso. Decisiones al respecto se podrn tomar en la siguiente fase del proyecto, una vez que estn disponibles los resultados de la primera campaa de exploraciones subsuperficiales y que se tenga ms informacin tambin sobre la situacin hidrogeolgica del sector de Puente del Inca. Segn el corte longitudinal del plano adjunto en el Anexo de este informe, la cobertura mxima del esta alternativa de tnel es menor que la del trazado A5, llegando aproximadamente a 2.000 m, siendo ste un valor an muy elevado. Con relacin a la estrategia de construccin del tnel de baja altura, se propone una divisin del alineamiento en 3 sectores, con las siguientes metodologas:
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Ro Blanco Juncal, al igual que para el tnel de la alternativa A5, construccin convencional, a travs de 1 frente extremo y 3 frentes intermedios, mediante galeras de acceso; Juncal Las Cuevas, construccin mecanizada mediante 1 mquina tunelera, en excavacin ascendente desde oeste a este; Las Cuevas Penitentes Alto, tanto para el sector geotcnicamente ms complejo hasta Puente del Inca, como desde aqu hasta Penitentes, excavacin convencional a travs de 2 pozos profundos, 1 galera de acceso intermedio y un frente este oeste desde el portal de acceso al tnel en Penitentes, con en total 6 frentes de excavacin con mtodo convencional. Al igual que para las otras alternativas, sobre la base de la estrategia de excavacin propuesta para el tnel, la distribucin geolgica que se muestra en el corte del plano y los rendimientos promedio de excavacin convencional y mecanizada presentados en el captulo 7.6, se efectu una estimacin preliminar del programa de construccin, adjunto en los planos del Anexo. La estimacin preliminar de costos de inversin de obra para el escenario final de construccin, en forma equivalente a las alternativas anteriores ya presentadas, arroja un monto estimativo de US$ 3.192. D. Trazado A14 (Juncal Horcones): Tnel de Baja Altura (sin tneles falsos): 22,837 km Otros Tneles: 4 tneles, L tot. = 18,482 km - T1 = 3,545 km tnel a travs de cordn montaoso - T3 = 5,203 km tnel de rulo - T5 = 4,190 km tnel de rulo - T7 = 4,020 km tnel de rulo - T9 = 1,524 km tnel en ladera Total trazado a cielo abierto: 9,632 km Puede observarse claramente, que la longitud total de tneles de esta alternativa de trazado de 41,319 km es muy extensa, siendo prcticamente equivalente a la del tnel de baja altura de la Alternativa A8, que tiene 43,441 km, es decir, es slo 2 km ms largo. El trazado total de esta alternativa, en cambio, es aproximadamente 18 km mayor, lo que demuestra que no es una alternativa que difcilmente pueda competir hasta por costo de inversin de obra con la Alternativa A8. Hacindose una estimacin de costos preliminar, tal como efectuado para las dems alternativas, se llega a un costo de inversin de obra total de estimativamente US$ 3.046. Este costo, si bien es menor al de la Alternativa A8, la diferencia es reducida, no siendo suficiente como para poder compensar los costos de operacin ferroviaria, que son mayores, tal como se puede ver en los estudios ferroviarios desarrollados como parte del presente Estudio de Factibilidad.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles En consecuencia, se concluye y recomienda, como ya dicho en el captulo anterior, que la Alternativa A14 slo sea considerara como una alternativa de la solucin A8, en tanto que por razones geotcnicas se resulte mucho ms ventajosa y que por esta razn, los costos de inversin de obra y plazos de construccin hasta puedan resultar ms atractivos que los de aquella. En la tabla de la siguiente Figura 5 se presenta un resumen de los costos de inversin de obra civil, ferroviaria y de equipamiento electromecnico de las 4 alternativas de trazado, junto con la estimacin de plazos de construccin de los tneles de baja altura, que son las obras crticas para el proyecto completo. Se recuerda que los valores indicados en esta tabla no son idnticos a los que se entregan al final del Estudio de Factibilidad, dado que surgen de estimaciones que se efectuaron en un momento previo al trmino del estudio. Por lo tanto, los valores han de ser tomados en forma relativa entre las alternativas en estudio, pero no en su valor absoluto taxativo.
Alt. N
desde
hasta
Plazo aproximado de Construccin

(2 tneles independientes)
Costo de inversin aproximado

(obra civil con 2 vas)
Ro Blanco
Pta Vacas
9 a 10 aos
3.630
Ro Blanco
Penitentes alto Quebrada Navarro Horcones
9 aos
3.192
10
Juncal alto
7 a 8 aos
2.635
14
Juncal
9 aos
3.046
Figura 5 Tabla resumen costos de inversin de obra completa (sin parque rodante) y plazos de construccin
4
4.1
SISTEMA DE TNEL DE BAJA ALTURA PROPUESTO

Anlisis General
Uno de los aspectos relevantes en el diseo del tnel de baja altura es la eleccin sobre el sistema de tnel, vale decir, si ste es un tnel de tubo simple y 2 trochas, o si es un tnel de 2 tubos de trocha simple. La decisin sobre qu sistema es el ms apropiado para este proyecto es funcin de varios aspectos, siendo no obstante uno fundamental el de la seguridad de los usuarios en el caso de emergencias, en especial en caso de un incendio. Con relacin a este tema en particular, cabe sealar que no existen normas internacionales o nacionales que impongan taxativamente el uso de un sistema de tnel con 1 tubo o uno con 2 o ms. La seleccin de la cantidad de tubos de un tnel no es un aspecto normado, sino resultado de anlisis de varios aspectos y necesidades especficos de cada proyecto. Sin duda, la determinacin que se tome tiene que cumplir con la normativa vigente o impuesta por la empresa o ente que tiene autoridad sobre el proyecto, pudiendo este cumplimiento ser directo, vale decir, aplicando artculos o disposiciones especficas de normas o recomendaciones que regulen aspectos particulares, o indirecto, a travs de anlisis de riesgo cuantitativos, los que permitan tomar decisiones fundadas en escenarios de eventos, pronsticos de comportamiento y probabilidades de cumplimiento. Sea como fuera, lo que queremos destacar, que para los tneles de baja altura de este proyecto no existe ninguna norma internacional o nacional que otorgue una respuesta a la pregunta explcita si el tnel puede construirse con un nico tubo con dos trochas o si tienen que ser dos tubos independientes, o quiz hasta ms. El informe GGG010 Seguridad de Tneles aborda este tema con esta visin, vale decir, analizando los diferentes requerimientos que conceptualmente incluyen las normas vigentes en el tema, haciendo una revisin de cules son los sistemas de tneles adoptados en proyectos comparables a ste por su envergadura y tipo de trnsito y proponiendo una gama de soluciones posibles diferentes para el sistema de tnel, con el fin de adoptar de sta la ms apropiada para el tnel de baja altura de cada alternativa de trazado en estudio. Tambin propone soluciones del sistema de tnel, tanto para un tnel llamado corto, que representa a los tneles de baja altura correspondientes a las Alternativas A10 y A14 (con aproximadamente 20 km de longitud) y uno largo, el que representa a los tneles de las Alternativas A5 y A8. Ms all de los anlisis y determinaciones efectuadas en el informe GGG010 ya citado, en este captulo del presente informe final de tneles se entregan consideraciones adicionales que apoyan la decisin all tomada y propuesta para el proyecto. Volviendo al tema de cules son los aspectos que fundamentalmente determinan la eleccin del sistema de tnel, es la seguridad de usuarios la que especialmente para tneles largos tiene una prioridad especial, tal como lo muestra el siguiente grfico ilustrativo incluido en la Figura 6, el que se extrajo del informe GGG010 Seguridad de Tneles. En tneles tan largos como los que forman parte del espectro de trazados seleccionados, especialmente la consecuencia de accidentes y las limitaciones a la posibilidad de acceso de las brigadas de rescate imponen grandes
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles riesgos a las vidas de usuarios. Lo antedicho es vlido bsicamente para tneles con trnsito de trenes de pasajeros o trenes shuttle, pero tambin es un aspecto relevante para trenes de carga, dado que siempre habr personal de servicio en los trenes.
Figura 6 Seguridad en Tneles, funcin de la longitud y comparativamente a la de Tramos a Cielo Abierto Valoracin Cualitativa Los aspectos determinantes en la seleccin del sistema de tnel son los siguientes: 1. Aspectos de Seguridad: se trata de la seguridad de usuarios en casos de emergencia, como lo pueden ser colisin o descarrilamiento de trenes, cualquier otro tipo de incidentes que puedan derivar en accidentes y bsicamente incendios de trenes, siendo stos los eventos de mayor riesgo de prdida de vidas humanas y los ms difciles de prevenir y de contrarrestar, cuando suceden. Para este proyecto, los aspectos de seguridad son los que a nustro juicio determinan la eleccin del sistema del tnel de base, por lo que se incluir un anlisis sobre este aspecto ms abajo en este captulo. Aspectos aerodinmicos: es ste tambin uno de los factores relevantes a la hora de decidir el sistema de tnel, si bien adquiere importancia bsicamente para proyectos de ferrocarriles de alta velocidad, (con ms de 250 km/h). Segn cul sea la forma y rea transversal del tnel y si existe o no una operacin con cruce de trenes a alta velocidad, es diferente la presin aerodinmica sobre las locomotoras de los trenes y, por ende, las condiciones de borde del diseo de stas. El presente aspecto de anlisis tambin incide en otras variables de operacin, como lo son el consumo de energa por la friccin que se produce con la circulacin del tren y el calentamiento de ste dentro del tnel. Para el presente proyecto, el aspecto de las presiones aerodinmicas por trenes en movimiento y sus efectos no adquiere relevancia, dado que las velocidades de los trenes en este proyecto no superarn los 120 km/h. El segundo aspecto, asociado con el posible calentamiento del ambiente en el tnel, sumado a la existencia de temperaturas elevadas a grandes profundidades debido al gradiente geotrmico natural de la tierra, tiene incidencia sobre el diseo del sistema de ventilacin del tnel y, por lo tanto, prioritariamente sobre los costos del consumo de energa que ste ocasiona. Segn lo evaluado en forma preliminar y tal como dicho en el informe GGG010 Seguridad de Tneles,
2.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles para tneles de baja altura del presente proyecto el aspecto de la ventilacin durante operacin normal del tnel puede ser abordado sin la provisin de ventilacin artificial, debido a la gran diferencia de altura que existe entre los portales de acceso en cada uno de los dos pases, determinando sta una corriente de aire natural de gran caudal. Es as que se considera que los aspectos aerodinmicos no son determinantes para la propuesta del sistema de tnel a ser empleado en el proyecto de tneles de baja altura. 3. Aspectos operativos ferroviarios: dentro de este mbito se cuentan aspectos relacionados directamente con la provisin de un servicio ferroviario en trminos de objetivos del transporte ferroviario, los que en este proyecto particular en gran medida estn asociados a la garanta de provisin de la capacidad de transporte de carga elevada. En funcin de la demanda del sistema ferroviario que se requiere a largo plazo no cabe duda que cualquier sistema de tnel propuesto tiene que proveer 2 trochas. Considerando que la demanda de carga se ir incrementando en forma paulatina, adquiere sentido la pregunta si se puede diferir parte del costo de inversin de obra civil inicial, construyendo slo una trocha al principio e implementando sectores con vas de cruce con cierta separacin. Esta estrategia resulta razonable para este proyecto y tiene un impacto elevado en los anlisis de rentabilidad financiera, por lo que se han requerido proponer soluciones que permitan construir la obra civil en etapas, acompaando el crecimiento de la demanda de transporte de carga. Para un tnel de tubo simple y 2 trochas no existe la posibilidad de construccin en etapas del tnel de baja altura, lo que significa una desventaja importante con relacin a esta necesidad estratgica. Para la alternativa de sistema de tnel con 2 tubos de trocha simple esta posibilidad s est dada, por lo que, de resultar aceptable tambin en funcin de los dems aspectos esta alternativa y siempre que desde un punto de vista de rentabilidad financiera la construccin en etapas resultara indispensable, un sistema de 2 tneles de trocha simple sera privilegiado. Hay tambin otros aspectos de operacin ferroviaria a ser tenidos en cuenta. En primer lugar, la necesidad de garantizar el cruce y el sobrepaso de trenes, tal como ya citado antes. En un tnel de dos trochas esto es ms simple que en uno de dos tubos de trochas simples. No obstante, es usual construir tneles de cruce para la materializacin de un desvo de cruce subterrneo o tambin aumentar el tamao de uno de los tneles en un sector limitado para la instalacin de 2 trochas, de modo que no es ste un tema que limite las condiciones de operacin de un tnel de 2 tubos. En el caso de necesidad de sobrepaso de trenes de un tipo por otros de tipo diferente, que circulan a velocidad ms elevada o que tienen prioridad por alguna razn especial, es igualmente posible implementar secciones de tneles de 3 trochas o dos tneles con 2 trochas o hasta un tercer tnel entre dos tneles principales, a fin de asegurar la posibilidad de sobrepaso. Concluyendo, desde un punto de vista operativo, con cualquiera de los sistemas bsicos de tnel aqu investigados se puede lograr la funcionalidad deseada, sin tener limitaciones en la capacidad de transporte, s teniendo eventualmente niveles de costos de inversin diferentes. S se hace relevante
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles la decisin de uno de los sistemas bsicos de tnel a la hora de pretender efectuar una construccin por etapas, difiriendo costos al futuro. 4. Aspectos constructivo-geotcnicos: desde este punto de vista, es posible afirmar que existen diferencias significativas entre un sistema de tnel compuesto por un nico tnel de 2 trochas y 2 tneles de trocha simple. La diferencia de dimetro entre un tnel de 2 trochas y uno de 1 trocha llega a ser de aproximadamente 3,5 a 4 m (aproximadamente 9 a 9,5 m para uno de 1 trocha y de hasta 13 m para uno de 2 trochas), lo que significa que el rea de un tnel de 2 trochas puede ser de hasta el doble que uno de 1 trocha. Especialmente durante la excavacin de un tnel, pero tambin en su condicin definitiva, esta gran diferencia entre las caractersticas geomtricas se traduce en condiciones de estabilidad en el macizo menos favorables, especialmente en el frente de la excavacin, y esfuerzos mayores en los revestimientos estructurales que soportan la excavacin subterrnea. En condiciones geotcnicas complejas, como lo es especialmente el caso en este proyecto en el lado argentino del trazado, entre la Quebrada Navarro y Puente del Inca, con rocas muy blandas, gran riesgo de altas presiones hidrostticas y elevados caudales de agua subterrnea, existencia de grandes fallas con rocas muy blandas, sin ninguna duda es mucho ms conveniente construir tneles de menor dimetro. Lo dicho tambin es muy aplicable para la construccin de tneles con mtodo mecanizado, es decir, mquinas tuneleras, sean stas abiertas para roca dura o escudos, para rocas blandas o muy fragmentadas. No slo el costo y los requerimientos tecnolgicos de una mquina de dimetro tan grande como 13 o ms metros es mucho mayor, sino que el rendimiento de avance promedio ser ms bajo, debiendo enfrentarse problemas geotcnicos en la excavacin y fortificacin mucho ms complejos que con un dimetro menor a los 10 m. Dentro de este mbito debe tenerse en cuenta tambin otra problemtica, nada simple a la hora de elegir y disear una mquina tunelera. La elevada tapada de los tneles, la que en el peor de los casos puede llegar a superar los 2200 m, es un factor que impondr necesariamente deformaciones elsticas importantes del tnel excavado en el frente de excavacin. stas generan un riesgo siempre presente de aprisonamiento de la mquina, el que es mayor, sin duda, cuanto ms grande es el dimetro de la mquina. En rocas de gran dureza y poco fracturadas, altas tensiones primarias pueden determinar, despus de efectuada la excavacin, relajaciones repentinas de las deformaciones y energa almacenada en el macizo, ocasionando lo que se conoce como estallido de rocas. Nuevamente, cuanto mayor sea el dimetro, ms notorio ser este efecto daino, cuyo control mediante medidas de prevencin anticipadas u oportunas no es simple y siempre muy costoso. Por todo lo antedicho, en lo que a este aspecto se refiere, la adopcin de un sistema de 2 tneles simples es ms conveniente. 5. Aspectos de confiabilidad del sistema de tnel: asegurar la confiabilidad de una gran obra de infraestructura como la presente, especialmente la de los
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles tneles de baja altura, como obra central y de mayor nivel de costo especfico, es muy importante. Esto significa que el presente proyecto no sera sustentable, si por un accidente fortuito pero no improbable se interrumpiera completamente la operacin ferroviaria por un perodo suficientemente largo, como para desestimular a los usuarios a buscar otra alternativa de transporte, ms all de los daos econmicos que un evento de esta naturaleza ocurriera. Especficamente con relacin a tneles, un evento que podra determinar la interrupcin forzada de la operacin ferroviaria sera un incendio de grandes proporciones que destruya la infraestructura de sostenimiento del tnel. Con un sistema de tnel basado en un nico tnel de 2 trochas, el riesgo en cuestin est dado, sin que ste pueda evitarse, excepto a travs de medidas de prevencin. No obstante, una vez ocurrido el incendio y producidos los daos, la nica alternativa posible es la interrupcin del servicio hasta la finalizacin de las obras de reparacin. En cambio, si el sistema de tnel adoptado es el de 2 tneles de 1 trocha, el incendio en cuestin slo podra afectar un nico tnel, no interrumpindose por lo tanto la operacin en forma completa y siendo posible la operacin parcial hasta que la reparacin haya sido completada. Como se ver en el punto 4.3 siguiente, para tneles muy largos se efecta una divisin de stos en sectores parciales, con posibilidades de cruce de un tnel a otro en los lmites de cada sector, con lo cul ni siquiera la trocha afectada por el incendio quedar interrumpida a lo largo de todo el tnel. 6. Operaciones de Mantenimiento: en un sistema de tnel doble con trocha simple por tubo es ms simple materializar operaciones de mantenimiento, sin tantos riesgos, sin afectar el trnsito durante las operaciones de mantenimiento y sin necesidad de efectuar cortes completos del servicio para el caso de operaciones de reparacin o reposicin de ms alcance.
De los aspectos analizados y dejando por el momento sin comentar el de seguridad de los usuarios en casos de emergencias dentro del tnel, podra concluirse que para las condiciones de este proyecto, el sistema de tnel que ms ventajas ofrece es el de 2 tneles independientes de trocha simple, debidamente conectados entre s a espacios regulares mediante sectores de cruce de una trocha a otra, a fin de permitir cruces y de poder operar cualquiera de los tneles en forma bidireccional, siempre que esto fuera necesario por las circunstancias. La nica razn de peso que podra no favorecer este sistema podra ser el costo de inversin de obra de 2 tneles de 1 trocha frente al de 1 tnel de 2 trochas. Si bien este aspecto s es un factor que en algunos proyectos ha sido el responsable para la adopcin de una solucin de tnel nico, ms all de los inconvenientes ya citados en el punto 3 anterior que hacen poco atractiva la construccin de la obra en una nica etapa, tampoco queda claro que con los mayores problemas geotcnicos que se deberan enfrentar para un tnel de tubo nico, el costo de un tnel con un nico tubo resulte ms econmico que uno doble. Seguidamente se presenta una reflexin sobre aspectos de seguridad, los que apuntalan an ms la ventaja relativa de adopcin de un sistema de dos tneles de trocha simple frente a la de uno con doble trocha.
4.2
Reflexiones sobre la Incidencia de los Requerimientos de Seguridad sobre la Eleccin del Sistema de Tnel
Despus de la ocurrencia de varios incendios catastrficos en tneles viales de gran longitud en Europa a fines del siglo pasado e inicios del presente, en Europa se constituyeron comisiones internacionales y multidisciplinarias que investigaron el tema de la seguridad en tneles, emitiendo directivas vlidas para toda la Unin Europea. En el mbito del trnsito vial, la directiva emitida en abril del 2004 se convirti en una ley que en la actualidad es vlida en todos los pases de la Unin. Las normas nacionales deben acogerse a los requisitos de esta ley. En el mbito del trnsito ferroviario, las evaluaciones fueron desarrolladas por la United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), emitindose el 1 de Diciembre del 2003 un documento llamado RECOMMENDATIONS OF THE MULTIDISCIPLINARY GROUP OF EXPERTS ON SAFETY IN TUNNELS (RAIL). El comit autor de estas recomendaciones propone a los pases organizadores y miembros de la Unin la adopcin de medidas de seguridad para el material rodante, la operacin y la infraestructura de tneles nuevos, tal como establecido en la seccin C del documento. Mediante stas se pretende lograr la armonizacin de las diferentes directivas, normas y recomendaciones nacionales de los pases miembros, dado que existen diferencias entre stas. Los principios sobre los cules se basan las medidas de seguridad propuestas son las siguientes: - prevencin de accidentes, - mitigacin de las consecuencias de accidentes, - mejora de las condiciones de escape y - de rescate en tneles. Se destaca en el documento, que las medidas recomendadas se aplican a tneles de entre 1 y 15 km de longitud, indicando que para tneles de mayor longitud ser necesario analizar con ms detalle si estas medidas son suficientes o si es necesario complementarlas con otras adicionales. Se destaca tambin, que las recomendaciones emitidas por parte de la UIC a travs del Cdigo UIC 779-9 Seguridad en Tneles Ferroviarios del ao 2003 son muy apropiadas. Las presentes recomendaciones no tienen el carcter de ley para la Unin Europea. Respecto del tema de provisin de seguridad a travs de las obras de infraestructura, las recomendaciones antes citadas requieren la provisin de vas de escape para tneles a travs de los cules circulan trenes de pasajeros. Con relacin a la separacin entre vas de escape, no se especifican requerimientos generales, remitindose a las normas o directivas nacionales de los pases miembros. S se recomienda explcitamente que para tneles de 2 tubos con vas simples la mxima separacin entre vas de escape no debe superar los 500 m, alinendose de esta manera con el Cdigo UIC, tal como se describe ms adelante. Ms all de las recomendaciones respecto de seguridad en tneles ferroviarios antes citadas, la Unin Europea, a travs de la Comisin Europea formada por parte de la Direccin General de Energa y Transporte, ha emitido una serie de recomendaciones, las que tienen por objeto asegurar la interoperatibilidad y armonizacin del sistema ferroviario europeo de alta velocidad / capacidad y convencional. Estas recomendaciones se promulgan por el Consejo del Parlamento
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Europeo y tienen carcter de ley para los pases que componen la Unin. Son 3 las recomendaciones que fueron emitidas en los ltimos aos, a saber:
Recomendacin 96/48/EG del Parlamento Europeo y de su Consejo, del 23 de Julio de 1996, con relacin a la Interoperatibilidad del sistema ferroviario de alta velocidad / capacidad transeuropeo Recomendacin 2001/16/EG del Parlamento Europeo y de su Consejo, del 19 de Marzo de 2001, con relacin a la Interoperatibilidad del sistema ferroviario convencional Recomendacin 2004/50/EG del Parlamento Europeo y de su Consejo, del 29 de Abril de 2004 para la revisin de la Recomendacin 96/48/EG con relacin a la Interoperatibilidad del sistema ferroviario de alta velocidad / capacidad transeuropeo y de la Recomendacin 2001/16/EG con relacin a la Interoperatibilidad del sistema ferroviario convencional.
Como el ttulo mismo de las recomendaciones lo indica, stas tienen como objeto garantizar que el parque rodante de los diferentes pases integrantes pueda operar en toda la red europea y que, con el tiempo y a travs de sucesivas etapas de ajuste, los sistemas y normas de los pases integrantes se ajusten a una normativa general uniforme. Con referencia al tema de la provisin de medidas de seguridad en tneles ferroviarios, siempre dentro del mbito de la "infraestructura de la obra", las citadas recomendaciones no entregan requerimientos o lineamientos propios, sino que se remiten a declarar que stos tendrn que respetar los requerimientos establecidos en la normativa de cada pas integrante de la Unin Europea. Las recomendaciones que en tal sentido han sido emitidas por parte de la Unin Europea son las antes citadas de la UNECE. Con relacin a tneles de gran longitud, la recomendacin 96/48/EG establece, como principio reconocido generalmente como vlido en las normas nacionales de los diferentes pases, que en caso de ocurrencia de un incendio dentro de un tren, ste debe poder circular por un perodo mnimo de 15 minutos a una velocidad de 80 km/h antes que el incendio inhiba la marcha del tren. El resto de las medidas que deben ser implementadas en los tneles con relacin a la garanta de la seguridad de pasajeros y carga transportada quedan sujetas a las disposiciones que las normas nacionales de los pases establecen en forma particular. El requerimiento antes citado tiene por objeto prioritario garantizar la posibilidad que un tren, en el que se haya producido un incendio, pueda circular hasta un sitio "seguro", en dnde los pasajeros puedan abandonarlo y brigadas de rescate atacar el fuego. Sobre la base de este requerimiento, automticamente surge el concepto de "tnel corto" y "tnel largo", siendo el primero uno en dnde el tren puede abandonarlo, teniendo por lo tanto una longitud no mayor a los 20 km, mientras que el segundo es un tnel que tiene ms de 20 km de longitud, hacindose necesario en ste la implementacin de "estaciones subterrneas" para el escape de los usuarios y la materializacin del combate del incendio en el tren. Los 20 km antes citados son una distancia lmite, la que en la prctica es asumida ms baja.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles No por requerirse que los trenes y, en general, los sistemas de control, seguridad y combate de incendio del tnel deban disearse para el criterio de circulacin de un tren incendiado durante 15 minutos hasta llegar a un lugar especial, las normas desconocen la realidad que siempre existe la probabilidad que un tren se quede parado dentro del tnel, en cualquier sector, propagndose el incendio en l sin posibilidad de implementar un combate inmediato del incendio y sin que los usuarios del tren puedan escapar en forma inmediata. Para estas situaciones de riesgo frente a un incendio las normas nacionales de cada pas, como tambin otras normas internacionales, como la UIC, establecen requerimientos especiales, los que, en general, especialmente en tneles de gran longitud y alta cobertura, determinan la necesidad de construir dos tubos unidireccionales paralelos, en lugar de uno de doble va. En esencia, para cualquiera de las normas especficas que tratan el tema de la seguridad de usuarios dentro de tneles, se parte de un concepto clave con relacin a la accin que se debe emprender en caso de ocurrencia de un incendio. Este concepto es el de "self rescue" de los pasajeros, o salvataje propio, como traduccin literal, significando esto que los usuarios deben "escapar" del sitio del incendio, por propios medios, a un sitio "seguro", dentro o fuera del tnel. Ninguno de los usuarios debe emprender acciones de combate del incendio ni quedarse en un sitio cercano a ste. El combate del incendio, dondequiera que ste se produzca, es una responsabilidad de brigadas especiales entrenadas para este fin. Dentro de este concepto de escape y de garanta para los pasajeros de poder llegar a un lugar suficientemente seguro, en el que no existan posibilidades de influencia del incendio y para el que la provisin de aire fresco est asegurada, especialmente para tneles con alta cobertura, en dnde es complejo, imposible o muy costoso hacer vas de escape al exterior, surge casi automticamente el concepto de materializar el tnel a travs de 2 tubos, siendo uno la va de escape para el otro, dado que es casi imposible que al mismo tiempo se produzcan incendios en ambos tneles. En tneles con baja cobertura o tneles " de ladera", en dnde es relativamente simple hacer galeras tipo ventanas al exterior, s es posible proveer las vas de escape a travs de este tipo de galeras, sin que los costos se vuelvan desproporcionados. Para esos casos es entonces posible emplear tneles de tubo simple con 2 vas. Seguidamente listamos algunas recomendaciones especficas internacionales y locales, relacionadas con el tema en cuestin. de normas
1. Segn Cdigo UIC 779-9 Seguridad en Tneles Ferroviarios, ao 2003; Los requerimientos no son especficos, como se puede interpretar. El cdigo se orienta al trnsito ferroviario europeo, aplicndose a tneles de longitud > 1 km, trnsito ferroviario mixto (pasajeros y carga) y frecuencia de hasta 200 trenes / da. Los aspectos de seguridad analizados y recomendaciones emitidas abarcan las reas de obras de infraestructura, la operacin y el material rodante. Desde un punto de vista conceptual, en ningn caso se habla de requerimientos de 1 2 tubos. Los requerimientos son ms generales, focalizndose en los siguientes criterios y conceptos:
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Para tneles de distancia < 15 km, estrategia de combate de incendio fuera del tnel tren debera continuar la marcha an incendiado En general, independientemente de la distancia, provisin de la posibilidad de escape a sitios seguros para los usuarios (no afectados por un incendio o el humo de ste), cuya separacin debe ser < 1000 m (distancia a recorrer < 500 m) En el caso particular de un tnel con 2 tubos de trnsito unidireccional (el cdigo estimula este tipo de construccin, pero recomienda que la decisin sea basada en un anlisis de costos), se sugiere (bastante taxativamente) en proveer galeras de interconexin con separacin < 500 m (porque el costo de inversin de obra de stas es proporcionalmente reducido). 2. Segn Recomendacin OBFV-RL A-12 Construccin y Operacin de Nuevos Tneles Ferroviarios para Vas Principales y Secundarias Requerimientos para la Proteccin en caso de Catstrofes e Incendios de la Asociacin de Bomberos Profesionales de Austria, del ao 2000; Las recomendaciones de esta asociacin se basan en el mismo principio arriba citado en el Cdigo UIC, es decir, el de la provisin de sitios seguros hacia los que pueden escapar por sus propios medios los pasajeros en caso de incendio. La diferencia con el ciado cdigo es que independientemente del tipo de tnel y costos que puedan estar involucrados, se requiere que la distancia mxima de escape al sitio seguro no debe superar los 250 m, significando esto que la separacin entre vas de escape debe ser < 500 m. 3. Segn Directiva DS-853 DB-NETZ Proyecto, Construccin y Mantenimiento de Tneles Ferroviarios, Ao 2003; (Richtlinie Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten DS 853); La presente norma alemana para el diseo de tneles ferroviarios establece taxativamente, que tneles ferroviarios deben disearse con tubos de va simple, dejando lugar a la implementacin de tneles de doble va, slo si se cumplen ciertas condiciones particulares de seguridad ante incendios y otras emergencias, es decir, siempre que a travs de anlisis de riesgo se pueda demostrar que stos son suficientemente seguros. Con relacin a la separacin entre "sitios seguros" dentro del tnel, la norma requiere una distancia mxima de 600 m. Como conclusin general de lo expuesto en funcin del presente tema de la seguridad de usuarios y teniendo en cuenta los requerimientos de transporte del sistema ferroviario impuestos por parte del estudio de demanda de transporte de carga que se impone para el proyecto de obra civil y ferroviaria de este proyecto, puede sealarse que siempre que se operen los tneles de baja altura de cualquiera de las alternativas del proyecto en estudio con trenes de pasajeros, es necesario implementar una solucin de 2 tneles. Existen dos alternativas posibles: dos tneles ferroviarios de va simple o 1 tnel ferroviario de doble va + 1 tnel paralelo de escape. La primera de las dos soluciones es la ms favorable, especialmente por las razones ya analizadas en el punto 4.1 anterior.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Finalizando este punto se hace una resea de las caractersticas de obras de tneles ferroviarios de gran longitud similares a las que se proponen como parte de este proyecto. Tnel San Gotardo, Suiza - Italia, 57 km de longitud, 2 tubos, galeras de conexin c/325 m Tnel Brennero, Austria - Italia, 54 km, 2 tubos, galeras de conexin c/333 m Tnel Ltschberg, Suiza, aprox. 35 km,2 tubos (2 tubo, construido en forma diferida, por tercios), galeras de conexin c/333 m Tnel Lyon - Torino, Francia - Italia, aprox. 53 km, 2 tubos, galera de conexin c/400 m Tnel del Canal de la Mancha, aprox,. 50 km, 2 tubos, galeras de conexin c/375 m Tnel Guararrama, Espaa, 28,4 km, 2 tubos, galeras de conexin c/250 m
Puede apreciarse que en todas estas obras se ha optado por un sistema de tnel compuesto por 2 tneles de 1 trocha de trnsito unidireccional, tal como se propone en este informe para los tneles de baja altura parte del presente proyecto.
4.3
Solucin de Sistema de Tnel propuesta

La solucin de sistema de tnel propuesta es la de 2 tneles de trocha simple, con la implementacin de obras subterrneas adicionales necesarias para cumplir con las normas citadas en el punto 4.2 anterior y otorgar la funcionalidad operativa necesaria. Las obras subterrneas a las que se hace alusin son las que a nivel general se han establecido en el Informe GGG010 Seguridad de Tneles y las que se describen en forma ms detallada en el captulo 6 de este informe. Las obras subterrneas accesorias al sistema de tnel propuesto son las que seguidamente se listan: 1. Galeras de conexin peatonales entre tneles principales: cumpliendo con la normativa ya citada, siempre que exista una emergencia y que los trenes no puedan llegar a las estaciones de rescate subterrneas especialmente previstas o al exterior del tnel, estas galeras permitirn a los usuarios escapar de uno de los tneles al otro; las caractersticas de las galeras se detallan ms adelante; Estaciones multifuncionales: son obras subterrneas cuya finalidad prioritaria es la de permitir la evacuacin de los usuarios de trenes que estn en emergencia y que continan el trayecto por el lapso mnimo de 15 minutos requerido por las normas para llegar a un lugar seguro en dnde permitir el abandono de los pasajeros y personal de servicio. Adicionalmente, en estas estaciones se prev el ataque del tren, cuando ste est incendiado y el ingreso de brigadas especiales de ataque del incendio y rescate de las personas. Por otra parte, parte del complejo subterrneo que se ha propuesto para cada una de las estaciones incluye tneles de cruce de un tubo a otro, cavernas para la implementacin de equipamiento electromecnico y otras obras de servicio. Asimismo, por razones de conveniencia constructiva y de programacin de las obras de construccin a las estaciones subterrneas se ha decidido conectar las galeras o pozos de acceso intermedio para el inicio de la construccin de los tneles, las que luego se convertirn en accesos para mantenimiento y
2.
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles situaciones de emergencia. En los tneles de baja altura de las alternativas A10 y A14 se prev una nica de estas estaciones, mientras que en los asociados a las alternativas A5 y A8 son 2 las estaciones propuestas. 3. Obras de ventilacin: se trata de galeras, pozos, chimeneas y cavernas que se requieren bsicamente para la ventilacin de emergencia en situaciones con incendio y tambin para eventuales situaciones de operacin y para el aprovisionamiento de aire a instalaciones o equipamiento subterrneos. Otras Obras subterrneas para la operacin y mantenimiento: son bsicamente cavernas, nichos, pozos, galeras u otras obras para la operacin de los tneles. En forma limitada se har mencin tambin de estas obras en el captulo 6 de este informe.
4.
5
5.1
ANLISIS GEOTCNICO DE TNELES DE BAJA ALTURA

Generalidades
Como parte de esta primera etapa de Estudio de Factibilidad se efectu una primera caracterizacin geotcnica muy preliminar de las obras subterrneas. sta tiene por objeto diferenciar desde un punto de vista del grado de complejidad de construccin, de rigidez de la fortificacin temporal y definitiva, como tambin de la perspectiva de costos y plazos de construccin sectores de tnel y otras obras subterrneas entre s. A travs de esta diferenciacin es posible no slo tener mejor identificados los sectores en dnde se pronostican condiciones constructivas ms difciles, vale decir, comportamientos del macizo ms desfavorables, sino tambin la informacin necesaria para poder estimar con ms precisin costos de inversin de obra y plazos de construccin de cada alternativa de tnel de baja altura en anlisis a lo largo de esta etapa de estudio. Adicionalmente a la caracterizacin geotcnica, sobre la base de la cul se hizo posteriormente el anlisis de costos de construccin, tambin se desarroll una evaluacin de riesgos geotcnicos y constructivos para cada alternativa de tnel de baja altura. Con el primer anlisis, basado en rangos de costos estadsticos de construccin de diferentes tipos de obras subterrneas que forman parte de un proyecto de tnel de baja altura alpino, como lo es el proyecto de tnel de base del Brennero (Brenner Basis Tunnel, emplazado entre Austria e Italia), para los que se discriminaron los mismos tipos de clases geotcnicas que para el presente proyecto, se obtuvo un rango de costos de construccin de la obra civil asociado a cada alternativa de tnel. Con el segundo anlisis, especficamente focalizado en el costo de construccin asociado a la ocurrencia de riesgos geotcnicos durante la construccin y otros problemas de tipo constructivo, se obtuvo para cada alternativa de tnel de baja altura un incremento de costos de inversin y de plazo de construccin directamente asociado a la presencia de los riesgos. Cotejando el rango de variacin de costos totales de inversin de obra civil obtenido entre los valores mnimo y mximo, tal como resultantes a travs del primer anlisis basado en la experiencia previa, y el segundo, basado en la estimacin cuantitativa de los costos asociados a medidas constructivas especiales necesarias para vencer las dificultades geotcnicas pronosticadas a lo largo del trazado de cada uno de los tneles en estudio, tal como presentado en el siguiente punto de este informe, fue posible confirmar que a travs de ambos mtodos de aproximacin la incertidumbre de costos de inversin de obra civil de los tneles de baja altura en estudio se mantiene dentro de un rango porcentual semejante, siendo ste de aproximadamente 20%. Lo dicho aqu se constata al final del captulo 9 Estimacin de Costos de este informe.
5.2
Clasificacin del Macizo en Calidades Geotcnicas

En el Captulo 10 - Tipos de Comportamiento del Macizo Rocoso del Informe GGG019 Informe Final Geolgico Geotcnico e Hidrogeolgico del presente Estudio de Factibilidad se definieron, tal como lo dice el nombre del captulo, 4 tipos de comportamiento del macizo rocoso (o tambin, clases geotcnicas), los que, dada las limitaciones de alcance de esta primera etapa de factibilidad y la realidad de no
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles tener informacin de los macizos a travs de exploraciones subsuperficiales, son an suficientemente justificables. Tal como presentado en el antes citado informe, los tipos de comportamiento del macizo rocoso pronosticados para el presente proyecto son los siguientes: 1 Estable 2 Estable con potencial de cada de bloques/cuas controlados por discontinuidades 3 Falla del macizo por corte, poco profunda 4 Falla del macizo por corte, profunda 5 Estallido de roca 6 Falla por pandeo (localmente: 7 Falla del macizo por corte, con baja presin de confinamiento) (localmente: 8 Subsuelo que se desgrana) (localmente: 9 Subsuelo que fluye) 10 Expansin del subsuelo 11 Macizo heterogneo, con caractersticas de deformacin muy cambiantes
Las categoras arriba consideradas se alnean con las recomendaciones del Grupo de Trabajo Tuneleado Convencional de la Sociedad Austraca de Geomecnica, representando en este caso todo un abanico de diferentes comportamientos que se presentarn a lo largo de los tneles principales y obras subterrneas que forman parte del tnel de baja altura, tanto porque se est en presencia de una gran variedad de formaciones y rocas de comportamiento diferentes, como tambin, porque las obras subterrneas estarn sometidas en cada sector particular a diferentes factores de influencia, tales como estado primario de tensiones, existencia de agua subterrnea y metodologa y secuencia constructiva particular. Dentro del grado de conocimiento que se tiene actualmente de las condiciones geotcnicas, es razonable reducir los antes citados tipos de comportamiento bsicos a slo aquellos que son dominantes y, al mismo tiempo, identificables al presente, sin demasiado nivel de especulacin. De esta forma, tal como ya presentado en el informe GGG019 antes mencionado, la clasificacin geotcnica del macizo para las obras subterrneas en general se efectu sobre la base de slo 4 tipos de comportamiento o calidades de macizo globales. Seguidamente, stas se vuelven a presentar, incluyndose tambin los criterios que se adoptaron para asignar los tipos de macizos rocosos (TMR, segn definidos en el informe GGG019) a las 4 calidades de macizo empleadas luego para la estimacin de costos y rendimientos de avance de las obras subterrneas. Calidad de macizo C 1, incluyendo los tipos de comportamientos 1, 2 y 5 de la Recomendacin Austraca, vale decir, tipos de comportamiento estables hasta aquellos, con desprendimientos locales de cuas de roca, sin que el macizo sufra daos profundos, ni que se produzcan grandes deformaciones. Dentro de esta clase tambin se incluy el as llamado estallido de rocas, vale decir, el comportamiento que sufren rocas muy duras sometidas a
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles elevadas tensiones primarias, que son liberadas repentinamente durante la excavacin de las obras subterrneas. La asignacin de rocas a esta calidad de macizo se efectu de la siguiente manera: Rocas duras, con resistencia a la compresin del macizo estimada > 25 Mpa y un rango de cobertura de hasta mnimo 1000 m, hasta superando los 2.000 m, cuando los macizos superan los 50 Mpa de resistencia a la compresin; Rocas medianamente duras, con resistencia a la compresin estimada entre los 5 y 25 Mpa, para rangos de cobertura entre 250 y 1000 m, segn sea la resistencia; Calidad de macizo C 2, incluyendo los tipos de comportamientos 3 y 11 de la Recomendacin Austraca, vale decir, tipos de comportamiento moderadamente estables, en dnde al excavarse el macizo se producen fallas de corte poco profundas, las que requieren de fortificacin sistemtica, y sectores de macizo de caractersticas heterogneas, con condiciones cambiantes de dureza y deformabilidad durante la excavacin. La asignacin de rocas a esta calidad de macizo se efectu de la siguiente manera: Rocas duras, con resistencia a la compresin del macizo estimada > 25 Mpa y un rango de cobertura a partir de los 1000 m o mayor que 2.000 m, cuando los macizos superan los 50 Mpa de resistencia a la compresin; Rocas medianamente duras, con resistencia a la compresin estimada entre los 5 y 25 Mpa, para rangos de cobertura que superan los 250 a 1000 m, segn sea la resistencia, hasta los 500 a 2000 m aproximadamente, para cada uno de los dos valores lmites del rango; Rocas blandas, con resistencia a la compresin inferior a estimativamente 5 Mpa, con coberturas hasta aproximadamente 300 400 m. Calidad de macizo C 3, incluyendo los tipos de comportamientos 4 y 6 de la Recomendacin Austraca, vale decir, sectores de macizo que fallan por ser superados en su resistencia al corte y plastifican, deformndose extensamente. En general, este comportamiento estar asociado a rocas blandas con mediana a alta cobertura, a rocas de mediana dureza con alta cobertura y a zonas de falla de cierta magnitud. La asignacin de rocas a esta calidad de macizo se efectu de la siguiente manera: Rocas medianamente duras, con resistencia a la compresin del macizo estimadas entre los 5 y 25 Mpa y un rango de cobertura a partir de los 500 m hasta superando los 2.000 m, segn el valor de resistencia a la compresin del macizo;
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Rocas blandas, con resistencia a la compresin estimada inferior a los 5 Mpa, para rangos de cobertura que superan los 300 a 400 m, aproximadamente; En general sectores de fallas mayores de mala calidad geotcnica, prcticamente en forma independiente del rango de cobertura. Calidad de macizo C 4, correspondiente al tipo de comportamiento 10 de la Recomendacin Austraca, vale decir, macizos que muestren un comportamiento de deformacin reolgico a largo plazo, con el riesgo de producir sobre las estructuras subterrneas grandes presiones, producto del aumento de volumen del subsuelo. Dentro de este grupo se consideraron las rocas que tienen un potencial comportamiento expansivo, como lo son la anhidrita, parte de la formacin Auquilco, o lutitas, que formaran parte de la Formacin Cristo Redentor. El comportamiento expansivo de los macizos no se vincula a priori con la cobertura, hasta no tener ms informacin sobre las rocas y su comportamiento real.
En los cortes geolgicos que se anexan al Informe Final Geolgico Geotcnico e Hidrogeolgico GGG019 (Anexo 11) se ilustra el resultado de la asignacin de calidades de macizo a las alternativas de tneles de baja altura en estudio. La forma de hacerlo es tomando sectores homogneos y distribuyendo las calidades C1 a C4, segn aplicables, en forma porcentual a lo largo del sector. Ms discriminacin acerca de este tema no es justificable en este estadio de avance del proyecto y las investigaciones geolgicas.
5.3
5.3.1
Anlisis de Situaciones de Riesgo Geotcnico e Hidrogeolgico en las Obras Subterrneas

Generalidades El objetivo del presente anlisis es hacer un pronstico de los riesgos geolgicogeotcnicos e hidrogeolgicos que pueden ocurrir durante la excavacin y fortificacin de los tneles de baja altura, expresndolos en trminos monetarios y de variacin del plazo de construccin. La estimacin de estos dos parmetros, es decir, una variacin en los costos de inversin de obra y una modificacin de los plazos de construccin de los tneles de baja altura es relevante dentro del alcance de un Estudio de Factibilidad, dado que pueden incidir significativamente en los anlisis financieros y ponderar los resultados que en trminos absolutos se obtengan en ambas categoras. Para la ejecucin del presente anlisis de riesgos se defini un conjunto de parmetros de riesgo relevantes, debidamente estructurados. Slo se evaluaron eventos de riesgo cuya probabilidad de ocurrencia a lo largo del trazado de los tneles pudieron estimarse con algn grado de justificacin. Los anlisis de eventos de riesgo y su consecuencia se efectuaron tanto para la construccin convencional, como para la mecanizada.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles 5.3.2 Modalidad de Clculo El presente anlisis de riesgos se basa en la definicin cientfica de lo que es un riesgo, tal como seguidamente descrito: R=P.D Con: R: riesgo P: probabilidad de ocurrencia D: dao Los trminos empleados se definen de la siguiente forma: Riesgo: Potencial de modificacin frente a una decisin tomada con ciertos fundamentos, evaluado sobre la base de ciertos parmetros prefijados, tomados como objetivos del anlisis (tal como, por ejemplo, costos, tiempo, calidad, etc.). En el presente caso, los riesgos que se investigarn son aquellos eventos que pueden modificar la estimacin de plazos y costos de construccin de la obra civil de tneles, la que fue hecha sobre la base de valores experimentales Probabilidad de ocurrencia: Probabilidad que se produzca una cierto cambio con relacin a un resultado esperado / calculado. La probabilidad de ocurrencia se expres tal como descripto a travs de la tabla Dao: Efecto del cambio en anlisis con relacin a los parmetros objetivo prefijados (costo, plazo, calidad, etc.). En particular, en este anlisis se tomaron como parmetros objetivo el costo y plazo de construccin 5.3.3 Eventos de Riesgo considerados En primer lugar se efectu un listado general de eventos de riesgo, la mayora de ellos asociados a eventos de tipo geolgico-geotcnico o hidrogeolgico durante la excavacin de los tneles. La siguiente Figura 7 ilustra esta lista, incluyendo tambin las consecuencias bsicas que los eventos tienen.
No H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 Eventos de Riesgo Generales infiltraciones de agua subterrnea / alta presin infiltraciones de agua subterrnea / altos caudales ingreso intempestivo de agua a elevada temperatura, >50C precipitacin de carbonato de calcio (CaCO3) y yeso (CaSO4) aguas subterrneas agresivas para el hormign (alto contenido de CO2, pH, SO4) aguas subterrneas agresivas para el acero (alto contenido de cloruros) fallas principales mayores Consecuencias para la construccin de tneles
genera atrasos en la construccin; necesidad de implementacin de medidas costosas para drenaje / evacuacin del agua e impermeabilizacin del tnel necesidad de implementacin de medidas anticipadas de captacin y de evacuacin del agua, para evitar daos en personal de obra concrecin en las tuberas de drenaje, con riesgos de obstruccin de stas necesidad de uso de una dosificacin especial acelera la corrosin de estructuras e instalaciones de acero, comprometiendo su vida til
Se requiere la instalacin de amplias medidas de soporte; posibilidad de falla de frente, clave y paredes laterales estallido de roca daos en el soporte del tnel y equipamiento de obra; peligro para el personal de obra macizo rocoso con comportamiento plstico necesidad de implementacin de medidas de soporte de gran envergadura, riesgo de aprisonamiento de la TBM, atrasos en la construccin macizo rocoso expansivo necesidad de implementacin de soporte de gran capacidad portante y ev. medidas especiales para permitir la expansin; levantamiento de solera, accin permanente de altas tensiones sobre el revestimiento macizo rocoso heterogneo dificultades para la excavacin e implementacin de las medidas de soporte ocurrencia de gases txicos (H2S, CO2) peligro para el personal, necesidad de incremento de la capacidad de ventilacin durante la construccin ocurrencia de gases radioactivos (radon) peligro para el personal, necesidad de incremento de la capacidad de ventilacin durante la construccin cavidades en el macizo rocoso del tipo yeso y genera atrasos en la construccin, necesidad de cambios locales del mtodo de construccin, rocas calcreas (ingreso de agua / barro) drenaje de agua subterrnea y medidas de impermeabilizacin disolucin de yesos y de rocas calcreas asentamientos del tnel, medidas adicionales especiales movimientos de deslizamiento / reolgicos a dao y reparacin del revestimiento del tnel lo largo de fallas principales orientacin anormal del campo de tensiones necesidad de implementacin de medidas de sostenimiento adicionales principales en el macizo incertidumbre de modelo geolgico (situacin seleccin de mtodos de excavacin, de tratamiento del macizo y de sostenimiento de ste tectnica y arquitect.hidrogeolgica compleja) inadecuados
Figura 7 Listado de Eventos de Riesgo Geolgico-geotcnicos e Hidrogeolgicos Generales para Tneles

Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX- GEODATA
Cerrito 1136 6 piso (C1010 AAX) Buenos Aires Rep. Argentina 4.6 60 de 209
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Los 3 eventos de riesgo H6, H7 y H8 resaltados con color no estn relacionados con la construccin, sino con efectos nocivos actuantes sobre las obras civiles a largo plazo. Por el momento, ante la falta de informacin sobre estos eventos, no fueron considerados en los anlisis. 5.3.4 Clasificacin y detalle de Eventos de Riesgo Particulares Sobre la base de los eventos de riesgo generales presentados en la Figura 7 anterior se definieron eventos de riesgo particulares, los que fueron clasificados en 3 captulos diferentes, segn el mbito en que pueden suceder durante la construccin. Junto a cada evento de riesgo particular se ha incluido una breve descripcin de las medidas de mitigacin o reparacin, sobre la base de las cules se estim el aumento de plazo y costo de inversin de obra. a) Captulo 1 - Estabilidad del Macizo Rocoso (Ver tabla Anexo 1_Cap 1) Debido al comportamiento diferencial asociado a ambos mtodos constructivos en estudio se efectu la siguiente diferenciacin: Inestabilidad local, limitada, tal como lo es la cada de cuas de la bveda o hastiales, con volmenes de hasta 5 m3; este evento se traduce en la necesidad de instalacin de medidas de soporte adicionales y en una reduccin del rendimiento de avance. Inestabilidad local, de mayor envergadura, tal como lo es la cada de cuas de la bveda o hastiales, con volmenes de hasta 20 m3; este evento se traduce en la necesidad de instalacin de medidas de soporte adicionales y en una reduccin del rendimiento de avance. Inestabilidad local del frente de excavacin (volumen < 20 m3); las consecuencias del evento de riesgo son similares a las de los dos eventos anteriores. Inestabilidad ms generalizada, tal como lo son colapsos parciales (orden de magnitud 500 m3), o colapsos totales, con generacin de chimeneas hasta la superficie, incluyendo tambin colapsos del frente de excavacin de mayor alcance. En este caso, las consecuencias del evento son la interrupcin de la excavacin, la necesidad de estabilizacin del tnel, la posterior necesidad de implementacin de nuevas medidas de fortificacin y, finalmente, una reduccin en el rendimiento de avance. Deformaciones del macizo excesivas, mayores a las pronosticadas y para las que se previ medidas en el tnel; este evento determina una reduccin de la longitud de excavacin, con la consiguiente merma del rendimiento de avance, pero tambin la necesidad de ejecucin de un reperfilado de la cavidad y la implementacin de medidas de fortificacin complementarias.
b)
Captulo 2 Excavacin y Soporte del Macizo (Ver tabla Anexo 1_Cap 2) subdivididos en los siguientes eventos de riesgo: Zonas de falla principales o macizos de comportamiento plstico; la forma de considerar las consecuencias de este tipo de situaciones de riesgo es a travs de la implementacin de medidas de remediacin, como lo son el reperfilado del
4.6
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles tnel y la implementacin de soporte adicional, con la consiguiente reduccin en el rendimiento de avance en el sector respectivo. Estallido de Rocas; las medidas contempladas para este fenmeno geotcnico son la implementacin de medidas de proteccin para el personal de obra, como los costos y plazos asociados a la reparacin de equipos de obra y fortificacin del tnel daada. Macizo rocoso heterogneo; la consecuencia de este evento de riesgo se tradujo directamente en la reduccin de la velocidad de excavacin de los frentes de avance. Cavidades crsticas en los macizos en yeso y rocas calcreas (ingreso de agua/barro); las medidas que se tomaron en cuenta para este evento es la necesidad de relleno de las cavidades, anticipadamente a la excavacin y fortificacin del macizo, con el respectivo plazo y costo asociado. Falla mecnica de algn elemento clave del equipamiento de obra; se tuvo en cuenta este evento a travs de costos y plazos adicionales asociados a la reparacin del equipo en cuestin. Falla mecnica de componente relevante de la mquina tunelera (p. ej., cojinete principal, cabezal de corte, sistema hidrulico de propulsin); en forma similar al aspecto anterior, se consider en este caso el costo y plazo adicional asociado al reemplazo del componente respectivo. Avance de mquina tunelera en sector de falla / macizo blando y condiciones de frente mixto (mordazas no pueden transferir las fuerzas de reaccin de la propulsin); por las consecuencias que este evento de riesgo tiene, las medidas que se requieren se asimilan dentro del primero de los eventos de riesgo de este captulo (zonas de fallas principales o macizos de comportamiento plstico). Desvo de las clases geotcnicas / tipos de comportamiento pronosticados, con la necesidad de ajuste de fortificacin; por el momento, este riesgo no se considera, asumindose que est implcitamente incluido en la estimacin de costos y plazos de construccin efectuada como presentado en el captulo 9 de este informe y en el resto de los eventos de riesgo abordados en este captulo. Orientacin anormal de las tensiones principales (no se considera, en esta fase de anlisis, por falta de informacin) Incremento en el desgaste de los discos de corte de la mquina tunelera por alto grado de abrasividad de la roca y por las elevadas fuerzas de propulsin en roca de gran dureza (no se tiene en cuenta en esta fase de anlisis, por ser considerado un aspecto sobre el que se puede influir con el diseo de la mquina) Desgaste del cojinete principal de la mquina tunelera y de otros componentes mecnicos de sta debido a las altas fuerzas de propulsin en roca de gran dureza (no se tiene en cuenta en esta fase de anlisis, por ser considerado un aspecto sobre el que se puede influir con el diseo de la mquina) Eficiencia de las herramientas de corte debido a la existencia de macizo blando / pegajoso, empastando el cabezal; problemas de extraccin de la marina bajo condiciones de frente mixto o rocas blandas y pegajosas (no se tiene en cuenta
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles en esta fase de anlisis, por ser considerado un aspecto sobre el que se puede influir con el diseo de la mquina) c) Captulo 3 Otros Impedimentos (Ver tabla Anexo 1_Cap 3) subdivididos en los siguientes eventos de riesgo: Perjuicios, tales como ingreso imprevisto / intempestivo de agua subterrnea en el frente de excavacin; este tipo de eventos de riesgo en general requieren de la implementacin de inyecciones para la impermeabilizacin anticipada y la mejora del sistema de evacuacin de agua a travs de la ampliacin de canales y caeras. Se considera tambin un costo por reparacin y reposicin de equipos menores y la interrupcin del avance hasta terminacin de las inyecciones y la implementacin de las mejoras del sistema de drenaje. Presencia de gases txicos (H2S, CO2) o gases radiactivos (radn); se requiere un monitoreo en el frente, medidas de proteccin del personal y eventualmente perforaciones anticipadas, para la verificacin anticipada de este riesgo, siempre que puedan presentarse altas concentraciones. Como estos eventos de riesgo no son de alta probabilidad y no se tiene informacin, en esta etapa se desconsideran en la estimacin de costos y plazos adicionales. Dificultades, como por ejemplo la presencia frecuente y no previsible de bloques de roca duros en sectores de roca ms blandos; en lneas generales, se asume que para la construccin convencional este evento de riesgo se traduce en la necesidad de desintegracin cuidadosa en el frente de grandes clastos de roca mediante mtodos especiales, mientras que en la construccin mecanizada se requerira bien del ingreso de personal al frente o de la ejecucin de inyecciones del sector, para consolidar el clasto en la matriz de terreno y poder as desintegrarlo con la misma mquina tunelera. Ingreso intempestivo de agua a elevada temperatura > 50C; este evento se traducira en la necesidad de mejora del sistema de drenaje y en la implementacin de inyecciones de impermeabilizacin, para evitar el contacto del agua caliente con personal y equipamiento de obra, redundando estas medidas en una interrupcin de la excavacin.
En la tabla de la Figura 8 siguiente se entrega un resumen de los eventos de riesgo, separados stos por captulo, incluyendo una descripcin de las condiciones geolgico-geotcnicas o hidrogeolgicas asociadas y una indicacin del mtodo constructivo para el que se aplica. Adems, se hace referencia al evento de riesgo general aplicable. Eventos escritos en gris son los que en este anlisis fueron tenidos en cuenta a travs de otros o desconsiderados, por los motivos ya citados .
No
Ref. a Evento de Riesgo
Evento
CONVENCIONAL
TBM
1 1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2 2.1.
H20
2.2 2.3 2.4 2.5
H9 H11 H10 H13 H16 H19
ESTABILIDAD DEL TERRENO Cada de cuas en bveda y hastiales < 5 m fallas locales y sobreexcavacin asociada a discontinuidades en roca altamente meteorizada y fracturada Cada de cuas en bveda y hastiales < 20 m fallas locales y sobreexcavacin asociada a discontinuidades en roca altamente meteorizada y fracturada Inestabilidad local del frente < 20 m fallas locales y sobreexcavacin asociada a discontinuidades en roca altamente meteorizada y fracturada Deformaciones del macizo excesivas convergencias mayores a las esperadas, con la necesidad de reperfilado y/o soporte adicional Inestabilidades mayores / colapsos parciales > 500 m marina / macizo llena parcial o totalmente la seccin transversal del tnel EXCAVACIN Y SOPORTE DEL TNEL Desviacin de las clases geotcnicas / tipos de comportamientos pronosticados; cambios parciales en la longitud de asignacin de las clases geotcnicas; incertidumbre en el modelo geolgico (tectnica y arquitectura hidrogeolgica complejas) Zonas de falla principales / Macizos rocosos de comportamiento plstico Estallido de rocas Macizo rocoso heterogneo Cavidades crsticas en los macizos en yeso y rocas calcreas (ingreso de agua / barro) Orientacin anormal de tensiones principales Falla mecnica de elemento clave del equipamiento de obra Falla mecnica de componente relevante de la mquina TBM, p.ej. Cojinete principal, cabezal de corte, sistema hidrulico de propulsin Incremento en el desgaste de los discos de corte por alto grado de abrasividad de la roca y por las elevadas fueras de propulsin en roca de gran dureza Desgaste del cojinete principal y de otros componentes mecnicos de la mquina TBM debido a las altas fuerzas de propulsin en roca de alta dureza Avance de TBM en sector de falla / macizo blando y condiciones de frente mixto; mordazas no pueden transferir las fuerzas de reaccin de la propulsin del cabezal Eficiencia de las herramientas de corte debido a la existencia de macizo blando / pegajoso, empastando el cabezal / Problemas de extraccin de la marina bajo condiciones de frente mixto o rocas blandas (pegajosas) Avance de la TBM en condiciones de frente mixto / roca heterognea - problemas de manejo de la mquina (falta de alineamiento)
SI
SI
SI SI SI SI
SI SI SI SI
SI
SI
SI SI SI SI SI SI
SI SI SI SI SI
2.6 2.7
SI
2.8
SI
2.9
SI SI
2.10
H9 H13
2.11
H13
SI
2.12
H13
SI
4.6
64 de 209
No
Ref. a Evento de Riesgo
Evento
CONVENCIONAL
TBM
3 3.1
H3
3.2
H4
3.3 3.4
H14 H15 H5 H13
IMPEDIMENTOS Ingreso de agua subterrnea (alta presin) ingreso intempestivo de agua al tnel debido a una repentina evacuacin de ste por la excavacin; Ingreso de agua subterrnea (alto caudal) ingreso de grandes caudales de agua dentro del tnel por una repentina posibilidad de alivio debido a la excavacin del tnel ; Ocurrencia de gases txicos (H2S, CO2) Ocurrencia de gases radioactivos (radon) Ingreso intempestivo de agua a elevada temperatura, >50C Clastos de roca dura en matriz de roca meteorizada / blanda
SI
SI
SI SI SI SI
SI SI SI SI
Figura 8 Listado General de Eventos de Riesgo Geolgico-geotcnicos e Hidrogeolgicos para Tneles 5.3.5 Resultado del Anlisis de Riesgos Sobre la base de los eventos de riesgos, categorizados tal como descripto en el punto anterior, se asignaron a cada medida de mitigacin o reparacin de los eventos de riesgo especficos valores de costo y de plazo, adoptando para ello la siguiente estrategia: a) Costos unitarios de eventos de riesgo: los costos considerados son los siguientes Costos asociados a materiales y mano de obra, segn cada medida en particular, estimados en funcin de valores reales de obra; Costos vinculados con el tiempo de interrupcin del avance, asociados al costo del personal y equipos de la obra disponibles, que no estn en produccin; stos se adoptaron en funcin de la experiencia de obras de tneles similares en Europa, siendo los siguientes: para excavacin convencional, US$ 405.000.-/mes; para excavacin con mquina tunelera (TBM), USD 1.200.000.-/mes;
b)
Plazos adicionales por eventos de riesgo: estimados para cada evento en particular, asignndose en definitiva un valor de das / evento, tanto para la implementacin de medidas, como por la sola interrupcin del avance de la excavacin.
En las primeras 3 planillas del Anexo 1 de este informe, correspondientes a cada uno de los captulos de eventos (Anexo 1_Cap 1, Anexo 1_Cap 2 y Anexo 1_Cap 3), se incluye el anlisis detallado y los resultados de cada evento particular en trmino de costos y tiempos unitarios.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Seguidamente en el Anexo 1 se presentan 3 hojas, una para cada alternativa de tnel de baja altura (Alternativa 5, Alternativa 8 y Alternativa 10a), en las que se muestra la asignacin de las probabilidades de ocurrencia de cada evento de riesgo a lo largo del trazado respectivo (Anexo 1_Asignacin Riesgos a Tneles). A continuacin, tambin dentro del Anexo 1 se incluye una hoja (Anexo 1_ Mtodos Excavacin por Alternativa) en la que se muestra para cada alternativa cules son los mtodos de excavacin propuestos por sector de trazado, es decir, mtodo convencional o mecanizado. Finalmente, el anlisis final se presenta en 3 grupos de planillas, una por cada alternativa de tnel, sobre la base de 2 hojas, en las que se efecta la multiplicacin de las probabilidades de ocurrencia de eventos por sector por los valores unitarios de plazos de prdida y variacin de costos. Las hojas se nombraron: Anexo 1_Resultados Anlisis Riesgo A5, Anexo 1_Resultados Anlisis Riesgo A8 y Anexo 1_Resultados Anlisis Riesgo A10. El resultado final se muestra en la segunda hoja de estos 3 grupos de planillas, en su parte inferior. Seguidamente, en la Figura 9 se presenta un extracto de los resultados. Alternativa 5
Variacin en Costo (US$) min +235.750.000 max +708.875.981 Promedio +473.125.981 Variacin en Plazo (das laborales) min 0 max + 702 Promedio + 702 das
Alternativa 8
Variacin en Costo (US$) min max +248.000.000 +529.228.392 Promedio +281.228.392 Variacin en Plazo (das laborales) min max 0 + 659 Promedio + 659 das
Alternativa 10
Variacin en Costo (US$) min max +87.250.000 +247.534.086 Promedio +160.284.086 Variacin en Plazo (das laborales) min max 0 + 185 Promedio + 185 das
Figura 9 Resumen Resultado de Anlisis de Riesgos en Tneles}
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Segn este anlisis, las dos alternativas de tneles ms largos, A5 y A8 son las que ms riesgos exhiben, pudiendo incrementarse los costos de inversin de obra en un promedio de aproximadamente US$ 473 y 281 millones respectivamente, mientras que el aumento de los plazos de construccin puede alcanzar a aproximadamente 700 y 660 das respectivamente, lo que en ambos casos equivale aproximadamente a 2 aos adicionales. En cambio, la alternativa de tnel A10, que involucra el tnel ms corto y emplazado en las mejores condiciones geolgico-geotcnicas exhibe un riesgo de aumento de costo de inversin de obra civil de aprox. US$ 160 millones, con un posible aumento del plazo de construccin de 185 das, es decir, aproximadamente medio ao.
DESCRIPCIN GENERAL DE ESTRUCTURAS SUBTERRNEAS DEL TNEL DE BAJA ALTURA

Dado la gran longitud de cada uno de los trazados, las condiciones geolgicas cambiantes a lo largo del recorrido y los distintos aspectos logsticos a tener en cuenta para la construccin, para un anlisis ms riguroso de cada una de las alternativas, es necesario discretizar el trazado subdividindolo en un nmero de tramos que presenten caractersticas geolgicas similares y tengan adems aspectos logsticos en comn en cuanto a la metodologa constructiva a emplear para su construccin. Cada uno de los tramos en los que se han subdividido cada una de las alternativas analizadas toma como punto de partida el modelo geolgico que define los lmites de cada sector. Las Estaciones Multifuncin, por sus caractersticas particulares en cuanto a volumen de obra y logstica en la construccin tambin son divisorias de tramo y sern analizadas en forma independiente. Las Estaciones Multifuncin deben estar ubicadas en un sector con geologa favorable por las grandes cavernas que involucran. La distancia mxima entre estaciones o desde una estacin hasta un portal debe ser inferior a los 20km, valor que surge de asumir un tren incendiado circulando 15min a 80 km/h, segn se indica en los criterios de diseo y como presentado en el captulo 4.2 de este informe. Esta situacin se satisface sin inconveniente para la Alternativa 8. Para la Alternativa 5, si bien no se cumple exactamente para el ltimo tramo en el sector argentino, el trazado es lo suficientemente recto y la pendiente lo suficientemente pequea como para que el desarrollo de velocidades medias alcance valores algo superiores a los 80 km/h. En situacin inversa, la alternativa 10a, si bien tiene una longitud total inferior a los 20 km/h, necesita contar con una estacin multifuncin en el centro del tnel debido a la tortuosidad de su trazado y el elevado valor de la pendiente.
6.1
Tneles
En funcin de lo indicado en las consideraciones de seguridad, el diseo de los tneles, con excepcin de los tneles de ladera, constar en la etapa final del proyecto de dos tubos interconectados entre si por galeras transversales con una separacin entre galeras de 300m de aproximadamente. La seccin transversal de los tneles principales vara segn la metodologa constructiva utilizada. En el plano GCS-PP-TUN-CIV-050 adjunto en el Anexo II de este informe se pueden observar las secciones transversales adoptadas para cada metodologa constructiva, las cuales admiten el glibo definido para la presente etapa de factibilidad. La seccin transversal de las galeras de interconexin se presenta en el plano GCSPP-TUN-CIV-051 del Anexo II de este informe. Las galeras de interconexin presentan un ensanchamiento en correspondencia con cada uno de los tneles de lnea para la instalacin de distintos equipos necesarios desde el punto de vista de la seguridad y la operacin, tal como ilustrado en la Figura 10. Algunos de los nichos alojan equipos de ventilacin que resultan necesarios para presurizar uno de los tneles en caso de incendio en el otro.
Figura 10 Ensanche en Galeras de interconexin de tneles Para la primera fase del proyecto se prev la construccin del tnel principal y de los nichos ubicados sobre el tnel, quedando pendientes para la segunda etapa la construccin de las galeras y del segundo nicho. En la presente etapa de construccin no queda resuelto el problema de la seguridad dentro del tnel si bien, como se ver mas adelante, este problema est resuelto a travs de la estacin Multifuncin. La excepcin al doble tubo con galeras de interconexin se presenta en los tneles de ladera, donde la factibilidad de ejecutar tneles de escape al exterior con un costo relativamente bajo permite la ejecucin de un nico tnel doble, en lugar de dos tneles simples. Esta situacin, como se ver ms adelante, se presenta en algunos sectores de la alternativa 10A. A continuacin se presentan las particularidades de cada una de las alternativas estudiadas con su correspondiente sectorizacin. Para cada tramo de cada alternativa de tnel se indica la metodologa constructiva propuesta cuya adopcin responde a diversos criterios segn se expondr en el captulo 7.1 de Metodologas Constructivas .
6.1.1
Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A5

La Alternativa de tnel definida sobre el Trazado Alternativa 5 est representada en forma esquemtica en los planos GCS-PP-TUN-CIV-010 y GCS-PP-TUN-CIV-011, adjuntos en el Anexo 2 de este informe. La misma tiene su portal de entrada en Ro Blanco (1545 msnm) en Chile, y su portal de salida ubicado en Punta de Vacas (2440 msnm) en Argentina, recorriendo una longitud total aproximada en todo su desarrollo de 52.4 km con una pendiente promedio del 17.7 por mil. En el recorrido se han dispuesto un total de 2 estaciones multifuncin. La primera ubicada en las cercanas de la actual Estacin Juncal, entre los km 14.5 y 15.5 y la segunda ubicada bajo la Estacin Las Leas, entre los km 31.0 y 32.0, las cuales estn emplazadas en sectores geolgicamente favorables segn se puede asumir del modelo geolgico actual. La presente alternativa se subdividi para su anlisis en 8 tramos, teniendo en cuenta los sectores geolgicos que atraviesa y la metodologa constructiva propuesta para cada tramo de tnel:
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Tr1: El presente tramo de tnel se desarrolla entre el km 0.0 y el km 14.5, encontrndose inserto ntegramente en la formacin Juncal. La metodologa constructiva propuesta para el tramo es convencional accediendo al mismo desde 6 frentes distintos, para lo cual se ejecutarn 2 accesos intermedios. El primer acceso se denomina A1 y est ubicado en el km 5.0, el segundo acceso intermedio denominado A2 se encuentra en el km 10.0. Las longitudes de tnel de los accesos A1 y A2 son respectivamente 1100m y 1600m. Tr2: El presente tramo de tnel tiene una longitud total de 4.14 km y se encuentra ubicado entre los km 15.5 y 19.6, a continuacin de la estacin multifuncin EMF1. Al igual que el Tr1, est inserto ntegramente en la formacin Juncal, pero a diferencia del tramo anterior, ser excavado con una mquina TBM, la que partir desde la caverna de montaje ubicada al final de la estacin multifuncin EMF1, siendo el sentido de excavacin ascendente. Tr3: Se encuentra ubicado entre los km 19.6 y 22.1, a continuacin del tramo Tr2. Tiene una longitud total de 2.35 km y segn pronstico geolgico est inserto ntegramente en la formacin Cristo Redentor. Ser excavado con la misma mquina TBM que parti desde la estacin multifuncin EMF1. Tr4: Se encuentra ubicado a continuacin del tramo Tr3, entre los km 22.1 y 26.2. Tiene una longitud total de 4.11 km y est inserto en la formacin Juncal. Ser excavado con la misma mquina TBM que parti desde la estacin multifuncin EMF1. En el sector final del tramo se construir una caverna de Desmontaje que permita el desmantelamiento de la TBM. La extraccin de sta, una vez desmantelada, se llevar a cavo en parte por el pique ubicado en el Acceso A3 al comienzo del Tr5 y en parte por el tnel ejecutado en los tramos anteriores. Tr5: El siguiente tramo de tnel se desarrolla entre el km 26.2 y el km 29.6, recorriendo una longitud de 3.45 km. El mismo se encuentra inserto en las formaciones Auquilco, Tordillo y Grupo Mendoza. La metodologa constructiva propuesta para el presente tramo es convencional, accediendo al mismo desde 2 frentes: El primero desde el Acceso A3 y pique vertical PA3 ubicado en el km 26.2 en sentido ascendente (longitud de tnel: 1200m y profundidad de piques: 1000m) y el segundo desde la estacin multifuncin EMF2 en sentido descendente. Tr6: Se encuentra ubicado entre los km 29.6 y 31.0, a continuacin del tramo Tr5. Tiene una longitud total de 1.37 km y est inserto en las formaciones Tordillo y Grupo Mendoza. Ser excavado utilizando la metodologa constructiva convencional en sentido descendente avanzando desde la EMF2. Tr7: El siguiente tramo de tnel va desde el km 32.0 hasta el km 36.1, recorriendo una longitud de 4.1 km. El mismo, al igual que el tramo Tr5, se encuentra inserto en las formaciones Auquilco, Tordillo y Grupo Mendoza. La metodologa constructiva propuesta para el presente tramo es convencional, accediendo al mismo desde 2 frentes: El primero desde la estacin multifuncin EMF2 en sentido ascendente, y el segundo desde el Acceso A4 y pique vertical PA4 ubicado en el km 37.0 en sentido descendente. Tr8: El ltimo de los tramos de tnel se encuentra ubicado entre los km 36.1 y 52.4. Tiene una longitud total de 16.3 km y est inserto en los granitos de las formaciones La Manga, Choiyoy y Alto Tupungato. Los primeros 1.6 km sern excavados con el
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles mtodo convencional en sentido descendente desde el portal de Punta de Vacas. Una vez finalizado el montaje y puesta en marcha de la mquina TBM, se excavar la totalidad del sector hasta el Acceso A4. En el primer sector del Tramo Tr8 se construir con el mtodo convencional en sentido descendente desde el acceso A4 la caverna de desmontaje la cual permitir el desmantelamiento de la TBM. La extraccin de esta ltima una vez desmantelada, se llevar a cavo en parte por el pique ubicado en dicho acceso y en parte por el tnel ejecutado desde el portal de Punta de Vacas.
6.1.2
Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A8

La Alternativa de tnel de baja altura sobre el Trazado A8 est representada en forma esquemtica en los planos GCS-PP-TUN-CIV-020 y GCS-PP-TUN-CIV-021, que se incluyen en el Anexo 2 de este informe. La misma tiene su portal de entrada en Ro Blanco (1545 msnm) en Chile, y su portal de salida ubicado en Penitentes (2610 msnm) en Argentina, recorriendo una longitud total aproximada en todo su desarrollo de 43.4 km con una pendiente promedio del 25.6 por mil. En el recorrido se han dispuesto un total de 2 estaciones multifuncin. La primera ubicada en las cercanas de la actual Estacin Juncal, entre los km 14.5 y 15.5 y la segunda ubicada bajo la Estacin Las Leas, entre los km 31.0 y 32.0. La presente alternativa se subdividi para su anlisis en 8 tramos, teniendo en cuenta los sectores geolgicos que atraviesa y la metodologa constructiva propuesta para cada tramo de tnel: Tr1: Al igual que la Alternativa 5, el siguiente tramo de tnel se desarrolla entre el km 0.0 y el km 14.5 encontrndose inserto ntegramente en la formacin Juncal. La metodologa constructiva propuesta para el tramo es convencional accediendo al mismo desde 6 frentes distintos, para lo cual se ejecutarn 2 accesos intermedios. El primer acceso se denomina A1 y est ubicado en el km 5.0, el segundo acceso intermedio denominado A2 se encuentra en el km 10.0. Las longitudes de tnel de los accesos A1 y A2 son respectivamente 1100m y 1250m. Tr2: El siguiente tramo de tnel tiene una longitud total de 4.44 km y se encuentra ubicado entre los km 15.5 y 19.9, a continuacin de la estacin multifuncin EMF1. Al igual que el Tr1 est inserto ntegramente en la formacin Juncal, pero a diferencia del tramo anterior, ser excavado, al igual que la Alternativa 5, con una mquina TBM, la que partir desde la caverna de montaje ubicada al final de la estacin multifuncin EMF1, siendo el sentido de excavacin ascendente. Tr3: Se encuentra ubicado entre los km 19.9 y 22.3, a continuacin del tramo Tr2. Tiene una longitud total de 2.37 km y est inserto ntegramente en la formacin Cristo Redentor. Ser excavado con la misma mquina TBM que parti desde la estacin multifuncin EMF1 al igual que la Alternativa 5. Tr4: Se encuentra ubicado a continuacin del tramo Tr3, entre los km 22.3 y 26.5. Tiene una longitud total de 4.14 km y est inserto en la formacin Juncal. Ser excavado con la misma mquina TBM que parti desde la estacin multifuncin EMF1. En el sector final del tramo se construir una caverna de Desmontaje que permita el desmantelamiento de la TBM. La extraccin de la misma, una vez desmantelada, se llevar a cavo en parte por el pique ubicado en el Acceso A3 al
4.6
71 de 209
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles comienzo del Tr5 y en parte por el tnel ejecutado en los tramos anteriores del mismo modo que lo indicado en la Alternativa 5. Tr5: El siguiente tramo de tnel se desarrolla entre el km 26.5 y el km 30.0, recorriendo una longitud de 3.55 km. El mismo se encuentra inserto en las formaciones Auquilco, Tordillo y Grupo Mendoza. La metodologa constructiva propuesta para el presente tramo es convencional accediendo al mismo desde 2 frentes: El primero desde el Acceso A3 y pique vertical PA3 ubicado en el km 26.2 en sentido ascendente (longitud de tnel: 1200m y profundidad de piques: 750m), y el segundo desde la estacin multifuncin EMF2 en sentido descendente. Tr6: Se encuentra ubicado entre los km 30.0 y 31.0, a continuacin del tramo Tr5. Tiene una longitud total de 1.00 km y est inserto en las formaciones Tordillo y Grupo Mendoza. Ser excavado utilizando la metodologa constructiva convencional en sentido descendente avanzando desde la EMF2. Tr7: El siguiente tramo de tnel va desde el km 32.0 hasta el km 36.9, recorriendo una longitud de 4.93 km. El mismo, al igual que el tramo Tr5, se encuentra inserto en las formaciones Auquilco, Tordillo y Grupo Mendoza. La metodologa constructiva propuesta para el presente tramo es convencional, accediendo al mismo desde 2 frentes: El primero desde la estacin multifuncin EMF2 en sentido ascendente, y el segundo desde el Acceso A4 ubicado en el km 37.0 en sentido descendente (longitud de tnel de acceso: 2100m). Tr8: El ltimo de los tramos de tnel se encuentra ubicado entre los km 36.9 y 43.4. Tiene una longitud total de 6,52 km y est inserto en los granitos de las formaciones La Manga, Choiyoy y Alto Tupungato. A diferencia de la Alternativa 5, el presente tramo se excavar en su totalidad con el mtodo convencional iniciando la excavacin desde ambos frentes en forma simultnea.
6.1.3
Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A10a

La Alternativa de tnel Nro. 10a est desarrollada esquemticamente en el plano GCS-PP-TUN-CIV-030 adjunto en el Anexo 2 de este informe. El tramo entre Ro Blanco (1545 msnm) y Juncal Alto (2385 msnm) en el sector chileno, alterna tramos a cielo abierto con tneles cortos, algunos de ladera y otros en rulo. Dicho sector no ser analizado en el presente informe de tneles y se estudiar exclusivamente el tnel de base entre Juncal Alto y Quebrada Navarro. El tnel de base correspondiente a la Alternativa 10a, como se dijo anteriormente, tiene su portal de entrada en Juncal Alto (2385 msnm) en Chile, y su portal de salida ubicado en la Quebrada Navarro (2920 msnm) en Argentina, recorriendo una longitud total aproximada en todo su desarrollo de 18.7 km con una pendiente promedio del 30.0 por mil. En el recorrido se han dispuesto una nica estacin multifuncin ubicada en las cercanas de la actual Estacin Caracoles, entre los km 10.0 y 11.0 del trazado. La presente alternativa se subdividi para su anlisis en 5 tramos, teniendo en cuenta los sectores geolgicos que atraviesa. La metodologa constructiva propuesta para la totalidad del tnel es convencional con accesos en distintos puntos a lo largo del
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles trazado. Se indican a continuacin cada uno de los tramos del trazado con sus particularidades. Tr1: El siguiente tramo de tnel se desarrolla entre el km 0.0 y el km 10.0, dnde comienza la estacin multifuncin EMF1, encontrndose inserto ntegramente en la formacin Juncal. La construccin del mismo como se indic anteriormente ser ejecutada con el mtodo convencional, accediendo desde 4 frentes distintos, para lo cual se ejecutar un acceso intermedio A1 en las inmediaciones del km 6.0. La longitud de tnel del acceso A1 es de 2000m. Tr2: El siguiente tramo de tnel tiene una longitud total de 0.89 km, se encuentra ubicado a continuacin de la estacin multifuncin EMF1, entre el km11.0 y km11.9, y est inserto ntegramente en la formacin Cristo Redentor. Ser excavado desde la estacin EMF1 en sentido ascendente. Tr3: Se encuentra ubicado a continuacin del Tr2 entre el km 12.1 y 13.7 y tiene una longitud total de 1.61km. Si bien al igual que el Tr1 est inserto ntegramente en la formacin Juncal, el presente tramo tiene caractersticas geolgicas distintas, siendo su comportamiento geomecnico similar al correspondiente al Tr4. Al igual que el tramo Tr2 ser excavado desde la estacin multifuncin EMF1 en sentido ascendente. Tr4: Se encuentra ubicado a continuacin del tramo Tr3, entre los km 13.7 y 16.9. Tiene una longitud total de 3.25 km y est inserto en las formaciones Tordillo y Grupo Mendoza. Ser excavado desde dos frentes, el primero proveniente desde la estacin multifuncin EMF1 al igual que los tramos Tr2 y Tr3, y el segundo proveniente desde el portal de Quebrada Navarro. Tr5: El ltimo de los tramos de tnel se encuentra ubicado entre los km 16.9 y 18.7. Tiene una longitud total de 1.75 km y est inserto ntegramente en las formaciones Auquilco, Tordillo y Grupo Mendoza. Ser excavado desde el portal ubicado en Quebrada Navarro.
6.2
Estaciones Multifuncin
Las estaciones multifuncin actan, por un lado, como estaciones de seguridad en una situacin de emergencia permitiendo la evacuacin segura de los pasajeros y por otro lado, como estacin de sobrepaso en rgimen de servicio, lo cual resulta necesario desde el punto de vista de la operacin ferroviaria. La implantacin de las mismas dentro del tnel responde por un lado a razones operacionales, debiendo respetarse una distancia mxima entre estaciones de 15km segn se indic en los criterios de diseo, y por otro lado, a factores geolgicos. Se han dispuesto en las distintas alternativas un total de dos estaciones multifuncin para las alternativas de tnel A5 y A8, y una nica estacin multifuncin para la alternativa A10a. Dada la complejidad y envergadura de la obra subterrnea a ser desarrollada, el lugar de implantacin real de las estaciones multifuncin deber presentar caractersticas geolgicas favorables. Los lugares de emplazamiento propuestos fueron determinados en funcin del modelo geolgico actual y su ubicacin real surgir de los resultados de la campaa geolgica y una vez definida la traza real de la alternativa a desarrollar.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles La metodologa constructiva a emplear para la construccin de las estaciones multifuncin ser convencional (convencional, perforacin y tronadura) y la construccin de la misma se desarrollar en forma paralela a la construccin de los tneles. El diseo de la estacin, segn se indic en los criterios de diseo, fue concebido para trenes de pasajeros y para trenes de carga con una longitud mxima de 750m. Tanto en la alternativa A5 como en la alternativa A8, la primera estacin multifuncin (EFM1) est ubicada entre el km14.5 y el km15.5 con respecto al portal de Ro Blanco. El acceso a la misma desde la superficie se consigue mediante un tnel (AEMF1) que parte desde uno de los obradores principales ubicado en la margen izquierda del Ro Juncal. La longitud de dicho tnel de acceso es de 3000m para la alternativa A5 y de 2100m para la alternativa A8 y tiene una pendiente media aproximada del 10%. La segunda estacin multifuncin (EMF2) est ubicada entre el km 31.0 y 32.0. El acceso a la misma desde la superficie se consigue, dado a la gran profundidad, mediante un tnel de acceso (AEMF2) de 450m de longitud y 10% de pendiente aproximadamente, y dos piques verticales que tienen una longitud de 500m para la alternativa A8 y 750m para la alternativa A5 cada uno. Para la variante A10a de tnel corto, se ha dispuesto una nica estacin Multifuncin ubicada entre el km 10.0 y el km 11.0 aproximadamente, desde el portal de Juncal Alto, estando la misma ubicada en las cercanas de la actual Estacin Caracoles. El acceso al exterior se consigue mediante una rampa (AEMF1) de 2000 m de longitud con una pendiente media del 10%, que sale a la superficie en las inmediaciones de la actual estacin Portillo en el sector Chileno.
6.2.1
Aspectos Generales de la Estacin Multifuncin

El diseo de la estacin multifuncin fue ejecutado utilizando como base las estaciones multifuncin diseadas para el tnel Brenero y como referencia tambin las de otros proyectos de tneles de baja altura en los Alpes, como el Tnel San Gotardo, el Tnel Lyon Torino y el Tnel Koralm, el ltimo exclusivamente dentro de Austria. Existen no obstante, algunas particularidades que presenta el proyecto objeto de nuestro estudio que conllevan a que los criterios de diseo utilizados para dicho proyecto no sean exactamente extrapolables al diseo de las estaciones multifuncin del Nuevo Ferrocarril Trasandino. El factor de disidencia principal entre este proyecto y los de referencia, radica en el hecho que el los tneles europeos en general sern ejecutado y puestos en funcin en una nica fase, existiendo por lo tanto dos tneles desde el momento mismo de puesta en servicio del sistema. La construccin por etapas planteada para el Ferrocarril Trasandino obliga, por un lado, a que uno de los tneles en el interior de la estacin en un sector cuya longitud alcance los 750m, sea doble de modo de permitir el cruce entre dos trenes. Por otro lado, en la primera fase del proyecto en la que existe un nico tnel funcionando, la posibilidad de que un tren incendiado llegue a la estacin en cualquiera de los dos sentidos de circulacin por el mismo tnel, obliga a duplicar los tneles de evacuacin en el sector de emergencia de modo de permitir la evacuacin para trenes provenientes de ambos sentidos.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles El diseo de la Estacin Multifuncin parte de la premisa fundamental de que la primera fase del proyecto (un nico tnel construido) admitir solamente trenes de carga o eventualmente un sistema tipo Shuttle con un transporte de pasajeros muy limitado y con otras medidas de mitigacin de accidentes e incendios, bsicamente por razones de seguridad. El transporte de pasajeros en toda su dimensin slo ser posible desde el punto de vista de la seguridad, una vez finalizada la segunda fase del proyecto, es decir, con ambos tneles finalizados y trenes circulando en ambos sentidos. En el plano GCS-PP-TUN-CIV-052 adjunto en el Anexo 2 de este informe se presenta un lay-out esquemtico de la estacin multifuncin EMF1 con la configuracin de los distintos tneles. En dicho documento estn indicadas las distintas secciones transversales correspondientes a cada sector de la estacin multifuncin los cuales estn representados en los planos GCS-PP-TUN-CIV-050 y GCS-PP-TUN-CIV-051, tambin adjuntados en el mismo Anexo. Se indica a continuacin una breve descripcin de cada uno de los tneles y obras singulares que integran la estacin multifuncin: Tneles de Acceso: Se utilizan tanto durante la etapa de Construccin, como durante la etapa de operacin del proyecto. Durante la etapa de construccin, el tnel de acceso permite el ingreso de materiales y personal a la obra, y se utiliza en forma simultnea para la extraccin de la marina. Su diseo deber contemplar todos los condicionamientos desde el punto de vista logstico y de seguridad necesarios para la ejecucin de la obra, tal como por ejemplo: Transporte de materiales y de personas, Ventilacin -tanto en servicio como en emergencia-, etc. Durante la etapa de Servicio el tnel de acceso es utilizado como tnel de ventilacin, inyectando aire a travs de l, desde las estaciones de ventilacin ubicadas en el exterior del mismo, y extrayendo el aire viciado desde el interior del tnel, para lo cual dispone de una losa superior falsa que permite separar los volmenes de inyeccin de los de extraccin. Ubicado en tneles independientes al portal de acceso principal, los tneles de acceso cuentan con estaciones de ventilacin implantadas en el obrador principal, tal como ilustrado en la Figura 11. Las mismas son las encargadas por un lado de inyectar aire al tnel en el sector inferior del mismo, por donde se desarrolla la circulacin peatonal y vehicular, y extraer el aire contaminado que circula en sentido ascendente por el compartimento superior del tnel de acceso.
Figura 11 - Estacin de Ventilacin (Inyeccin)

Figura 12 - Estacin de Ventilacin (Expulsin) Caverna de Acceso: Es utilizada durante la etapa de construccin y cumple una funcin logstica y de acopio, tanto de materiales de construccin como de marina. La misma se construye en dos etapas, la primera en la construccin del primer tnel (fase I del proyecto) y la segunda durante la construccin del segundo tnel (fase II del proyecto), donde el primer sector ya construido slo podr utilizarse en forma parcial para la construccin, debido a necesidades operativas y de seguridad del tren en servicio. Las dimensiones de la Caverna de Acceso indicadas en el plano GCS-PP-TUN-CIV-052, adjunto en el Anexo 2 de este informe, son conservadoras. La dimensin real de la misma ser ajustada durante la etapa de anteproyecto una vez definida con mayor exactitud los aspectos logsticos de la construccin. La Figura 12 muestra un esquema representativo de esta caverna, ya equipada. Caverna de Ventilacin y Electrificacin: (ver Figuras 13 y 14) Se encuentran emplazadas en el eje mismo de la estacin multifuncin. En una de ellas se implanta, por un lado, el sistema de ventilacin, responsable de movilizar el aire tanto en situacin de servicio como en los distintos escenarios de emergencia. En el sector entre ambos tneles principales se ubica la otra Caverna de Electrificacin, donde se encuentra la subestacin elctrica y las salas de tableros para la operacin de la misma.
Figura 13 Caverna de Ventilacin
Figura 14 Caverna de Electrificacin (Anexa a la de Ventilacin)
Caverna de Comunicacin: Se encuentra anexada a la Caverna de Ventilacin y Electrificacin y desde all se realiza el control y la logstica tanto de la operacin ferroviaria como del tnel en general ya sea en la fase I del proyecto como en la fase II. Desvos de Cruce: Estn compuestos por una serie de cavernas de ancho creciente, las cuales permiten materializar el ensanchamiento necesario para realizar el desvo de cruce. La caverna de mayor ancho deber ser diseada para admitir dos tneles simples separados entre s a una distancia compatible con el estado tensional del macizo rocoso. En el plano GCS-PP-TUN-CIV-050 del Anexo 2 se presentan las distintas secciones transversales que integran los sectores de desvo de cruce.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Puertas esclusa (ver Figura 15): En sectores estratgicos de la estacin se dispondr una serie de puertas esclusa de acero, las que permitan aislar sectores del tnel en funcin de los distintos escenarios de emergencia. Las puertas esclusa, como as tambin las salas de ventilacin, son controladas desde la caverna de control de la estacin. stas estn provistas de accesos peatonales de emergencia, ubicados a un lado del tnel que cuentan con sistemas de puertas dobles, las cuales permiten el paso de peatones de un lado al otro sin permitir el pasaje del humo.
Figura 15 - Puertas Esclusa
Conductos de Ventilacin entre tneles (ver Figura 16): En forma complementaria a las Puertas esclusa, cada tnel cuenta con dos conductos de ventilacin que vinculan cada uno de los tneles de lnea con la cmara superior del Tnel de evacuacin, en un caso, y con el cuerpo inferior del mismo en el otro. Los conductos de ventilacin entre tneles cuentan con ventiladores independientes, los que permiten por un lado extraer los humos desde el tnel donde se encuentra el tren incendiado y llevarlos al conducto de extraccin ubicado en el compartimento superior del tnel de evacuacin primario, y por el otro, impulsar aire desde el compartimento inferior del conducto de evacuacin primario e inyectarlos en el tnel seguro. En un escenario de emergencia, una vez que el tren incendiado accede al sector de seguridad, las puertas exclusa se cierran, aislando el sector, encendindose inmediatamente los ventiladores, de modo de mantener las condiciones del aire en niveles aceptables durante todo el proceso de evacuacin.
Figura 16 Conductos de ventilacin entre tneles Tneles de Evacuacin: El sector de emergencia tiene una longitud total de 300m y dispone de 6 Tneles de Evacuacin Secundaria que convergen al Tnel de Evacuacin Principal. Dicha longitud resulta suficiente para evacuar tanto un tren de pasajeros, como un tren de carga, partiendo de la base que los pasajeros que viajan en el tren de carga de 750m, se encuentran alojados en vagones especiales ubicados en la primera mitad del tren. El tnel de Evacuacin Principal est compartimentado del mismo modo que el Tnel de Acceso. El sector superior est dimensionado para la extraccin segura de los humos durante un escenario de emergencia y en el sector inferior es donde se desarrolla la evacuacin propiamente dicha y est dimensionado de modo de admitir simultneamente el trnsito vehicular y peatonal. Existe una conexin directa entre el Tnel de Evacuacin Primario y la Caverna de Ventilacin. Esto permite presurizar todo el tnel de evacuacin, evitando el ingreso de humos desde la zona donde se encuentra el tren incendiado y generando una circulacin de aire contraria al sentido de evacuacin. En los Tneles de Evacuacin Secundarios, la circulacin durante la evacuacin es slo peatonal. Los mismos disponen en el extremo en correspondencia con el tnel de lnea de un ventilador, el que inyecta aire hacia el tnel, de modo de evitar el ingreso de humo al conducto el cual tambin se encuentra presurizado por estar conectado en formar directa con el Tnel de Evacuacin Principal.
6.2.2
Seguridad en Servicio y en Emergencia

El concepto de seguridad utilizado en el tnel Brennero, en el cual uno de los tneles se convierte en va de escape del otro en una situacin de emergencia, slo es
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles posible de aplicar en el ferrocarril Trasandino en la segunda fase del proyecto, cuando ambos tneles se encuentran construidos y operativos. En la primera fase del proyecto con un nico tnel operativo no se puede utilizar el concepto de tnel seguro y tnel en emergencia sino ms exactamente se utiliza el concepto de sector seguro y sector de emergencia dentro del mismo tnel, en el interior de la estacin multifuncin. En la primera fase del proyecto, los trenes en operacin normal siempre circulan por el tnel nico, arribando al denominado sector seguro de la estacin multifuncin (tnel doble). El tren se detendr en una u otra va del tnel doble, segn requerimientos operativos, es decir, permitiendo eventualmente el sobrepaso entre trenes que vienen en el otro sentido. En una situacin de emergencia, el tren debe abandonar el sector seguro de la estacin por medio de los tneles de desvo, y alcanzar el sector de emergencia, que es donde desarrollar la auto-evacuacin de los pasajeros. Al comienzo de la auto-evacuacin, los pasajeros, tras abandonar el tren en situacin de emergencia, acceden a los tneles de evacuacin secundarios. Se trata de un conjunto de 6 tneles peatonales de 35m de longitud aproximadamente y separados entre s cada 60 m. Los tneles de evacuacin secundaria cubren una longitud de 300m sobre el andn del sector de emergencia, distancia que resulta compatible con la longitud de un tren de pasajeros o con los coches de seguridad de trenes de carga o tipo Shuttle que se encuentran en la parte delantera de la formacin. Los tneles de evacuacin secundaria desembocan en el tnel de evacuacin principal, el cual admite en forma simultnea tanto la circulacin peatonal como de vehculos pequeos. El mismo cuenta en el extremo con un tnel de mayor ancho que permite el giro de los vehculos de emergencia que contribuyen en las tareas de evacuacin. El tnel de evacuacin principal conduce a los pasajeros auto-evacuados nuevamente y en forma segura hasta el sector seguro de la estacin multifuncin, donde un tren los recibe y los conduce al exterior del tnel. En la primera fase del proyecto, el doble sentido de circulacin de los trenes por el mismo tnel obliga a construir en el denominado sector de emergencia: dos tneles de evacuacin primarios con sus correspondientes tneles de evacuacin secundarios de modo de permitir la evacuacin para trenes provenientes de ambos sentidos. Una vez completada la obra y puesto en operacin el segundo tnel, uno de los sectores del sector de emergencia queda inutilizado, habida cuenta que a partir de ese momento la evacuacin se realiza de un tnel a otro no siendo necesario desviar el tren hasta el sector de emergencia central. Los tneles de evacuacin primarios estn conectados en forma directa con la caverna de ventilacin, y es all donde se realiza el manejo del aire, tanto en la situacin de servicio como en emergencia. Como se indic anteriormente, los conductos de ventilacin entre tneles por un lado envan el aire viciado o eventualmente el humo desde el tnel al compartimento superior del tnel de evacuacin primario. El aire contaminado, al llegar a la caverna de ventilacin, es presurizado mediante ventiladores centrfugos que lo inyectan en el compartimento superior del tnel de acceso por donde se produce su evacuacin hacia el exterior. La caverna de ventilacin, a su vez, inyecta aire limpio proveniente desde el tnel de acceso en el compartimento inferior del tnel de evacuacin principal presurizando el
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles mismo y generando una corriente de aire en sentido contrario al de la evacuacin evitando as el ingreso de humo o de aire viciado a dicho conducto. El control total, tanto de la operacin en situacin normal como la evacuacin en una emergencia es llevado a cavo desde la caverna de control. Es all donde se maneja y donde se centraliza la totalidad de los comandos de la estacin multifuncin y del tramo de tnel que le corresponda. En la caverna de comunicaciones y control se comandan todos los dispositivos que forman parte del sistema de seguridad como ser ventiladores, puertas esclusa, servicios, seales, audio, video, etc.
6.2.3
Variante en el Diseo de la Estacin Multifuncin

Tal como se indic en el punto anterior, el criterio de diseo del proyecto que obliga a planificar la obra en dos etapas genera, debido a cuestiones de seguridad, que un tramo del tnel de evacuacin principal con sus correspondientes tneles de evacuacin secundarios resulten funcionales durante la primera fase del proyecto y dejen de serlo durante la segunda etapa. Desde el punto de vista econmico, esta situacin demanda un costo de inversin adicional al proyecto, derivado exclusivamente de la divisin en fases de la obra, el que deber ser tenido en cuenta a la hora de realizar el anlisis financiero. Con la idea de optimizar al mximo el diseo, surge un nuevo lay-out para las estaciones multifuncin, mediante el que se intenta aprovechar al mximo las obras ejecutadas en ambas etapas de construccin. El criterio fundamental del diseo de esta segunda variante resulta de mantener el concepto sector de seguridad versus sector de emergencia, tanto en la primera fase del proyecto, como en la segunda, en lugar de cambiar dicho concepto al de tnel de seguridad vs. tnel de emergencia por el solo hecho de respetar los criterios de seguridad utilizados en el tnel Brennero, en el que un tnel siempre se convierte en la va de escape del otro, sin que sea necesario realizar cambios de vas. La diferencia fundamental entre el lay-out que se describe a continuacin y la primer variante analizada, radica en el hecho de que una vez que el tren alcanza el sector de emergencia y que comienza la auto-evacuacin de los pasajeros a travs de los tneles de evacuacin, dichos tneles conducen a una nica caverna de evacuacin, ubicada en el centro mismo de la estacin multifuncin, contando sta con condiciones de seguridad especialmente diseadas. Es a travs de ella que, en una forma ordenada y planificada, se desarrolla la evacuacin hacia los trenes que aguardan en la va segura. La Caverna de evacuacin deber ser diseada de modo tal de que, una vez que se haya producido el ingreso en la misma, la seguridad de los pasajeros quede automticamente garantizada, para lo cual deber disponer de sistemas de ventilacin y electrificacin independientes y de todas las medidas de seguridad necesarias para tal fin. La ventaja fundamental de la presente variante frente a la anterior radica en el hecho que, una vez que el tren incendiado ingresa en el sector de emergencia y se haya aislando el sector mediante el accionamiento de las compuertas esclusa, ubicadas al comienzo del sector de seguridad, al final del mismo, y en los desvos de cruce, rpidamente y una vez que se haya restablecido la calidad del aire en el tnel donde se produjo el incendio, pueden quedar operativas nuevamente las dos vas, debido a
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles la posibilidad de la doble circulacin que admite el tnel doble en el sector de seguridad de la estacin multifuncin. Esta condicin no se cumplira en la primera variante propuesta, ante un escenario de emergencia en el cual, estando ambos tneles construidos y operativos, el tren incendiado se detendra en el tnel doble quedando fuera de operacin las dos vas. Otra importante ventaja radica en el hecho que, una vez aislado el sector de emergencia, existen como mnimo tres vas disponibles y libres de humo para poder evacuar a los pasajeros desde el interior del tnel (la cuarta va deber cerrarse y realizar la extraccin del humo hasta restablecer las condiciones del aire en su interior, pero podr entrar en servicio en un tiempo relativamente corto, una vez restablecidas dichas condiciones). Por otro lado, el hecho que la caverna de evacuacin se encuentre ubicada en el centro mismo de la Estacin Multifuncin permite una evacuacin mas rpida, segura y organizada que con la primer variante presentada. Como desventaja principal de la segunda variante presentada debe indicarse que, para uno de los dos sentidos de circulacin, el tren incendiado deber cambiar de va, circulando por el desvo de cruce para alcanzar el sector de seguridad, siendo sta una maniobra riesgosa. No obstante, esta situacin slo se presenta en la primera fase del proyecto, cuando hay un nico tnel principal que es empleado para la circulacin en ambos sentidos. Se concluye entonces, que esta segunda posibilidad de optimizacin de la estacin multifuncin deber estudiarse con ms detenimiento durante la etapa de diseo a nivel de Anteproyecto. En el plano GCS-PP-TUN-CIV-054 adjunto en el Anexo 2 de este informe se puede observar una perspectiva y una planta de la segunda variante de Estacin Multifuncin aqu presentada. Es importante destacar que la presente propuesta y todo el anlisis realizado en esta etapa del Estudio de Factibilidad, responde bsicamente a la necesidad de estimar un volumen de obra para la estacin multifuncin y evaluar as los costos de cada alternativa. Un anlisis comparativo, demostr que los volmenes de excavacin y de hormign de segunda etapa, diferan en un porcentaje no superior al 5% entre ambos prototipos de Estacin. El diseo real de la Estacin Multifuncin ser desarrollado en la siguiente etapa de Anteproyecto, en el que sern estudiados y analizados con detenimiento todos los aspectos operativos y de seguridad que hacen al real funcionamiento de la misma.
6.3
6.3.1
Obras Particulares
Portales
Como se indic en el informe correspondiente de criterios de diseo, los portales se implantan en sectores que cumplen con condiciones geolgicas y geotcnicas favorables, es decir evitando sectores de deslizamiento o taludes inestables. Por otro lado deben evitarse sectores morfolgicamente complejos, propensos a cadas de rodados, zonas de inundacin y/o avalanchas. Desde el punto de vista logstico, los portales estn ubicados en lugares de buena accesibilidad, tanto durante la construccin como durante la operacin. La excepcin la presentan algunos tneles de ladera y de rulo de la alternativa 10a, estando su implantacin totalmente condicionada al trazado.
4.6
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles La separacin entre portales surge de la separacin adoptada entre ejes de tneles de 40.0m, como mnimo. En general el ingreso en el macizo rocoso no se produce siguiendo la direccin de mxima pendiente de la ladera con lo cual, existe una distancia longitudinal de separacin entre portales adems de la transversal. La distancia mnima deber garantizar la no existencia de recirculacin de humo o gases txicos en el caso de evento. La implantacin de los portales tendr en cuenta adems cuestiones ambientales, evitando su implantacin en sectores protegidos o terrenos privados que puedan verse afectados por la obra. La tapada mnima que debe tener el portal es de la mitad del dimetro del tnel, es decir, del orden de 5.0m.
6.3.2
Accesos intermedios
En funcin de la programacin de obra planteada y previendo futuros requerimientos de ventilacin, en cada alternativa surge la necesidad de construir distintos accesos a lo largo del trazado. El tnel de acceso consiste en un tnel nico compartimentado tal como se indic anteriormente. El portal de entrada generalmente se ramifica en varios tneles, en los que se implantan las salas de ventilacin, tanto de impulsin como de expulsin. En el portal de salida en correspondencia con el tnel principal se construye una caverna de acceso en sentido transversal a los mismos, a partir de la cual se comienza la excavacin de los tneles principales en ambos sentidos. Tambin, en dicha caverna se montan las salas de ventilacin que tienen la funcin de manejar el sentido de circulacin del aire en funcin de los distintos escenarios de emergencia. Los accesos previstos se encuentran por un lado en las Estaciones Multifuncin y por otro lado en los distintos tramos de tneles donde se prev la construccin con la metodologa convencional, es decir, la excavacin y fortificacin convencional. Cuando la altura a salvar resulta elevada (superior a los 300m) resulta antieconmica la construccin de una rampa, cuya pendiente media es del orden del 10%. En esos casos, los accesos se construyen mediante una rampa de una cierta longitud y posteriormente mediante un pique vertical. En general, por razones logsticas, resulta sumamente compleja la construccin con un nico pique vertical por lo que fueron previstos un total de 2 piques por acceso. En la siguiente Figura 17 se incluye un listado con la totalidad de los accesos previstos con sus caractersticas principales para cada Alternativa de tnel. Los piques, si bien corresponden al mismo acceso se han puesto en forma separada con el fin de dejar claro la altura en vertical.
Figura 17 Listado de Accesos para cada Alternativa de Tnel
6.3.3
Tneles sobre trazado a cielo abierto Lujn de Cuyo - Punta de Vacas y Los Andes Ro Blanco
Ms all del tnel de baja altura, existen tambin una serie de tneles de longitud mucho ms reducida que ste sobre los dos tramos de trazado a cielo abierto en ambos pases, fuera del sector de alta cordillera. En general, todos estos tneles son bastante cortos, con la excepcin de unos pocos, cuya longitud supera los 500 m, siendo entonces necesario preocuparse por la seguridad de los usuarios en ellos y prever medidas especiales para la evacuacin de stos en caso de incendios u otras emerencias. Para la caracterizacin preliminar de la tipologa de estos tneles, tanto en trmino de su layout transversal, como en materia de metodologa constructiva, se hace referencia al trazado A5, siendo ste el que la mayor cantidad de tneles y mayor longitud promedio de stos presenta. En general, siempre que un tnel tenga menos de 500 m de longitud, se prefiere la alternativa de tnel nico de 2 vas, sin necesidad de provisin de galeras de escape. Para los pocos tneles de longitud mayor a los 500 m, el criterio adoptado es el de mantener la misma tipologa, agregndole galeras de escape al exterior, de modo que stas no estn separadas entre s una distancia mayor a los 350 m y que su longitud no supere un valor de 400 500 m. Slo en casos en los que lo ltimo no es posible, vale decir, que las galeras de escape se haran demasiado largas, se adopta la configuracin de 2 tneles de va simple paralelos, conectados a travs de galeras de interconexin, las que cumplen con la finalidad de escape de un tnel al otro en caso de emergencia. En la siguiente tabla se presenta un resumen de las caractersticas geomtricas y layout transversal de los tneles. Desde un punto de vista de metodologa constructiva, todos los tneles sern construidos con mtodo convencional.
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6.3.4
Tneles en sector de alta cordillera de Alternativa A10

Tal como sealado en el captulo 3.3 de esde informe, en el que se presentaron las alternativas de trazados y tneles de baja altura en el sector de alta cordillera (Punta de Vacas Ro Blanco), la Alternativa A10 no slo presenta un tnel de base emplazado entre Juncal Alto, Chile, y Quebrada Navarro, Argentina, sino tambin 4 tneles de menor longitud en el sector de aproximacin chileno al tnel internacional. Desde un punto de vista tipolgico, los tneles de aproximacin se han categorizado de la manera presentada en la siguiente tabla, es decir, los 3 primeros tneles compuestos por 2 tubos von va simple, y el tnel restante compuesto por un nico tubo con 2 vas. Para los 3 primeros, todos ellos de mayor longitud que 1000 m, es necesario proveer 2 tneles separados, con galeras de conexin entre ellos cada 500 m, a fin de cumplir con los criterios de seguridad para los usuarios. Querer materializar vas de escape al exterior a travs de galeras subterrneas, significara tener que asumir costos demasiado elevados. En el ltimo, al ser ste un tnel de ladera, las galeras de escape se pueden materializar hacia el exterior del macizo, sin que ello represente un costo elevado, prefirindose por lo tanto un tnel simple de 2 vas.
Caractersticas Tnel 10-T1 10-T3 10-T5 10-T7 Cota Portal entrada (msnm) 1.545 1.790 2.015 2.117 Cota Portal salida (msnm) 1.724 1.883 2.095 2.185 Longitud (mts) 6.116 3.101 2.663 2.265 Cobertura mxima (mts) aprox. 700 aprox. 700 aprox. 800 aprox. 200 Pendiente rasante (%) 2,93 3,00 3,00 3,00
Tipologa
2 tneles 1 va, con galeras de conexin entre stos cada 500 m Tnel simple con 2 vas y galeras de escape al exterior c/500 m
Desde un punto de vista de la caracterizacin geotcnica, los 4 tneles de aproximacin se clasificaron segn el mtodo presentado en el captulo 5.2 de este informe, individualizndose esta clasificacin en el plano AR-002TUNCOR-0018, Perfil Geolgico de la Alternativa A10.A Ro Blanco Quebrada Navarro. Segn lo ilustrado all, las condiciones geolgicas y condiciones de cobertura de los tneles en cuestin determinan la siguiente distribucin de calidades geotcnicas: Tnel T1: 80% C2, 20% C2 Tnel T3: 80% C2, 20% C2 Tnel T5: 80% C2, 20% C2 Tnel T7: 80% C2, 20% C2
7
7.1
7.1.1
ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE TNELES

Mtodos Constructivos
Generalidades
El mtodo de excavacin que se emplear para los tneles depender bsicamente de las condiciones geolgico-geotcnicas, pero tambin de otras variables de tipo estratgicas y financieras propias del proyecto y de cada caso de tnel en particular. Los mtodos bsicos de excavacin que se utilizarn son los siguientes: Mtodo convencional por voladura o mtodo cclico (NATM) Mtodo mecanizado con mquina tunelera (TBM)
En general, ms all de aspectos estratgicos (accesos, topografa, energa, etc.), la excavacin con mquina tunelera se usar en macizos rocosos de mejor calidad geotcnica, en los que son acotados y predecibles los riesgos a los que estar sujeta la misma mquina durante la excavacin. En sectores de macizo geotcnicamente menos competentes y sectores especficamente complejos (fallas, rocas expansivas, condiciones hidro-geolgicas desfavorables, cavidades crsticas, etc.) se priorizar la excavacin convencional o se prever un tratamiento anticipado del macizo frente a la mquina. La seleccin del mtodo de excavacin, es decir, del uso de mtodo convencional o mecanizado, tambin depende de los criterios que se listan a continuacin, todos los que sern analizados caso por caso para los tneles largos del presente proyecto. En general, para tneles cortos, es decir, longitudes que son menores a los 4 a 5 km, como mnimo, el uso de mquinas tuneleras por lo general no es econmicamente competitivo, excepto que se trate de condiciones geolgicas o situaciones que para la excavacin convencional muy particulares, en dnde sta no pueda ser usada en forma tradicional. Ejemplos de ello podran ser condiciones geotcnicas de terreno extremadamente blando, vale decir, rocas residuales o suelos, a ser excavados bajo la napa fretica, dnde las medidas de fortificacin y estabilizacin auxiliares para la excavacin convencional resulten ms costosas que la adquisicin de un escudo. Puede ser otro ejemplo un tnel relativamente corto, en el que la excavacin slo pueda efectuarse desde un extremo, determinando esto un frente de excavacin tan largo que la excavacin convencional se haga costosa y lenta, justificndose por ello el uso de una mquina tunelera. Son, en resumen, muchos los factores que intervienen en la decisin sobre qu mtodo o combinacin de mtodos de excavacin resultan ser los ms convenientes para un determinado proyecto. Factores como los siguientes son algunos de los ms importantes, dejndose de lado las condiciones geotcnicas del macizo, como factor desde ya determinante: Longitud; ya se cit en los ejemplos anteriores, que el factor longitud de un tnel es relevante a la hora de escoger si se emplea o no una mquina tunelera; con el incremento de la longitud de un tnel, la probabilidad que el empleo de una mquina tunelera sea ms competitiva que la excavacin convencional crece directamente. Siempre que las condiciones geotcnicas sean razonablemente buenas y no existan incertidumbres importantes con relacin a esta realidad, no
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles cabe duda que la citada es un hecho, el que por lo general determina que hoy en da se empleen mquinas tuneleras, excepto por otras razones y variables, que podran hacerlo imposible o poco oportuno. Algunas de ellas se derivan del resto de los criterios citados a continuacin. Seccin transversal del tnel, tenindose en cuenta las condiciones de glibo y la necesidad de uso eficiente de la seccin transversal mediante mquina tunelera; en tneles de gran cobertura, en dnde las tensiones primarias en el subsuelo son importantes y dnde tambin es usual, que las tensiones horizontales no sean mucho menores que las verticales en algunos casos hasta mayores- el uso de secciones transversales completamente circulares es lo ms conveniente, dado que ellas son las que menos esfuerzos de flexin le impondrn a los revestimientos que se instalan dentro del tnel, siendo por lo tanto ms eficientes desde un punto de vista estructural. Por lo dicho, segn cul sea el trazado final del tnel de baja altura, es bastante probable que para sectores del tnel excavados convencionalmente en dnde las coberturas sean altas, se adopte una seccin transversal circular, similar a la que resulta del uso de mquinas tuneleras. Trazado y disposicin del tnel, considerando todos los aspectos especficos que puedan impedir o hace muy dificultoso el uso de una mquina tunelera, como lo puede ser el caso, cuando se est en la alta cordillera con muchas dificultades de acceso, o cuando el trazado mismo hace inapropiado el uso de aquella; una mquina tunelera tambin puede resultar poco conveniente, cuando la excavacin deba efectuarse a travs de un pozo de profundidad importante, convirtiendo todos los aspectos logsticos de transporte y de armado de la mquina misma en problemticas de alta complejidad, que terminan encareciendo mucho una obra. Tambin es importante considerar, que para tneles con alta cobertura y rocas de calidad pobre o con grandes incertidumbres en la geologa, el uso de mquinas tuneleras conlleva un riesgo de llegar a tener problemas imposibles de anticipar o difciles de mitigar durante la construccin, los que determinen que la mquina no pueda operar eficientemente o se quede totalmente parada. En la actualidad, no obstante, se han desarrollado mquinas tuneleras muy sofisticadas, mediante las cules muchos problemas pueden ser salvados, gracias a la incorporacin de dispositivos de alta tecnologa y la implementacin de medidas de prevencin tanto antes como durante la excavacin, que permiten tomar medidas correctivas antes de llegar a una situacin problemtica de difcil retorno. Entorno y condiciones ambientales en el rea del tnel; este aspecto tambin es relevante a la hora de analizar mtodos de construccin, dado que la construccin de un tnel sin duda tiene efectos sobre las condiciones ambientales del entorno; como parte del Estudio de Factibilidad se evaluaron en lneas generales los impactos que temporalmente o en forma permanente producir la construccin de los tneles y los mtodos que alternativamente pueden emplearse. Efectos ambientales permanentes de un tnel son, por ejemplo, la posible afectacin del rgimen de aguas subterrneas en el macizo o la de una fuente de aguas termales, como lo es la que se encuentra en Puente del Inca. Estos efectos pueden requerir medidas de mitigacin. Respecto a la afectacin del rgimen de
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles las aguas subterrneas, pueden definirse lmites para el ingreso de agua al tnel y definir medidas en caso que stos sean excedidos. Tambin son efectos permanentes los de posibles asentamientos del terreno durante la construccin. Preliminarmente, se estima que tratndose en general de terreno no afectado por obras o zonas urbanizadas, este efecto no requerir medidas de mitigacin. Efectos ambientales temporales son varios, bsicamente de contaminacin, como tambin asociados a la necesidad de depositacin temporal o permanente de marina de excavacin y evacuacin de las aguas subterrneas, muchas veces contaminadas por la construccin. Todos estos impactos, por lo general, se logran mitigar en forma razonable, siendo bastante tpicos en este tipo de obras. Lo que es una realidad, hoy en da, es que la mayora de los insumos de la construccin, especialmente aditivos qumicos especiales para inyecciones que tendrn que hacerse dentro del macizo, como tambin otros aditivos para hormigones, tanto proyectados, como moldeados, no son agresivos, ni para el ambiente, ni para el personal de obra. Plazos totales de construccin: esta variable, en general, es fundamental en la seleccin de los mtodos de construccin, especialmente en tneles largos, como lo es el caso en esta obra; en general, no slo por razones geotcnicas, sino tambin por esta variable suele se lo ms conveniente, combinar inteligentemente la excavacin convencional con tronadura y la excavacin mecanizada mediante mquinas tuneleras; Costos de construccin; esta variable es determinante, por supuesto, quedando sin embargo en muchos casos intrnsecamente ligada a la anterior de los plazos totales de construccin; los costos de construccin parciales de no siempre son los determinantes, sino los que surgen de una anlisis financiero relacionado con la oportunidad de asumir costos de construccin ms elevados, a costa de conseguir con ellos grandes beneficios posteriores, por ejemplo, por la puesta de marcha de un proyecto en forma anticipada y el ahorro de otros costos asociados a este evento.
Los plazos y los costos en general son variables que se tendrn en cuenta directa o indirectamente en la seleccin de mtodos constructivos y sistemas de fortificacin, teniendo consideracin que la bsqueda de reduccin de stos no afecte la estabilidad, calidad o durabilidad de la obra por debajo de los estndares impuestos En el capitulo 7.6 de este documento se presenta preliminarmente una propuesta de mtodos constructivos para cada tramo del tnel, en primer lugar con la finalidad de estimar cantidades de obra y costos. Cabe desarrollar desde esta base la seleccin de los mtodos constructivos para cada tramo de tnel como parte de la prxima fase de Anteproyecto sobre la base del modelo geolgico-geotcnico mas detallado resultando de las investigaciones geolgicas a ser ejecutadas durante el verano entrante.
7.1.2
Excavacin convencional (convencional)

Para la excavacin convencional, se propone la aplicacin de los principios del Nuevo Mtodo Austraco de Construccin de Tneles (NATM o mtodo convencional), el que conlleva una metodologa de clasificacin del macizo y mtodos de excavacin e instalacin de la fortificacin primaria propios, cuyas caractersticas se pueden resumir brevemente en los siguientes conceptos: Clasificacin del macizo rocoso en dos categoras bsicas, ambas asociadas al comportamiento de ste, sobre la base de las cules se determinar el mtodo de excavacin y fortificacin del tnel en sus diferentes secciones, siendo stas las siguientes: Rock Mass Type o Tipo de Macizo Rocoso (RMT), como primera etapa de clasificacin del macizo en sectores homogneos en trminos de propiedades geotcnicas y parmetros que puedan indicar que el comportamiento de ste podr ser similar ante la excavacin del tnel, a pesar de corresponder a tipos litolgicos de rocas diferentes; Behaviour Types o Tipos de Comportamiento del Macizo (BT), como segunda parte de la clasificacin geolgico-geotcnica, en la que intervienen los as llamados factores de influencia, es decir, variables que determinan, para cada obra y sector de obra particular, cmo se comportar un cierto tipo de macizo (RMT) a consecuencia de la excavacin del tnel. La clasificacin en trmino de Tipos de Comportamiento BT es la determinante para la propuesta y verificacin del mtodo de excavacin y sistema de fortificacin; Instalacin de un sostenimiento inicial o primario inmediatamente detrs del frente de excavacin, emplendose sistemas / elementos de fortificacin con un cierto grado de flexibilidad, tal como lo son el hormign proyectado, reforzado con malla o fibras de acero, anclajes o pernos de roca y, en caso de necesidad, marcos metlicos y otras medidas especiales auxiliares que no son de uso sistemtico; en funcin de cada Tipo de Comportamiento del macizo se definirn las as llamadas Clases de Sostenimiento o Fortificacin, las que constituirn las bases de pago; A lo largo del tnel, y en funcin de la clasificacin geotcnica pronosticada, se harn asignaciones de sistemas de fortificacin o sostenimiento tpicos y especiales. El pago de las actividades de excavacin y fortificacin primaria del tnel, con todas las medidas asociadas (ventilacin, drenaje, etc.), se basar prioritariamente en los sistemas de fortificacin tpicos y especiales, conjuntamente con todas las medidas auxiliares necesarias, de aplicacin extraordinaria. Implementacin de un sistema de mediciones o monitoreo, en forma simultnea a la excavacin, de aplicacin sistemtica hasta la terminacin de la obra gruesa del tnel, tanto en trmino de deformaciones dentro del tnel y en superficie, cuando la cobertura es baja-, como tambin de otras variables geotcnicas que dan cuenta del comportamiento tensional del macizo y los elementos de fortificacin; la finalidad de este monitoreo es contar con parmetros inmediatos del comportamiento interactivo del macizo y los sistemas de la fortificacin y, con ello, la posibilidad de comparar el comportamiento previsto en el diseo con el que realmente se materializa. El comportamiento interactivo del macizo y los sistemas de fortificacin slo se puede conocer con suficiente anticipacin y precisin a travs de un sistema de
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles instrumentacin instalado en forma oportuna en el frente de excavacin de un tnel. Tpicamente se medirn deformaciones de puntos de referencia instalados en el revestimiento recientemente construido (mediciones absolutas en 3D). Adicionalmente, en forma menos frecuente, se instalarn instrumentos geotcnicos, mediante los que se medirn deformaciones especficas en hormign / acero, para convertirlas a tensiones, fuerzas en anclajes, deformaciones del macizo alrededor del tnel, presiones del macizo sobre el revestimiento del tnel, como tambin otros parmetros de inters especfico. Sin la implementacin de un sistema de monitoreo no ser posible calibrar el diseo terico con el comportamiento real y muy difcil hacer ajustes en mtodos de trabajo y medidas de fortificacin, para lograr la mayor economa de obra posible, sin poner en riesgo la estabilidad del tnel. Instalacin de un revestimiento definitivo interno o secundario en el tnel, con el que se logra la estabilizacin y resistencia definitivas de la obra subterrnea, como tambin la provisin de una serie de otras caractersticas y funcionalidades especficas para cada proyecto particular, como parte de las cules puede destacarse especialmente la impermeabilizacin de la obra, la mejora de condiciones para la ventilacin, la garanta de durabilidad, especialmente tambin frente al fuego, en sectores particulares, etc. El revestimiento definitivo ser de hormign colado in situ, armado o sin armadura. La decisin sobre qu tipo de revestimiento definitivo usar ser tomada en base a criterios tcnicos (resistencia, deformabilidad, impermeabilidad, etc.), criterios econmicos, garanta de durabilidad (en caso de emergencias, como incendios, o por acciones erosivas, como lo puede ser acciones qumicas).
El procedimiento de clasificacin geolgico-geotcnica y diseo de los mtodos de construccin y fortificacin primaria de tneles dentro del mbito de la excavacin convencional que se propone para los tneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento Ref. [6]. El procedimiento de diseo geotcnico de un tnel se describe mediante el diagrama de flujo presentado en el captulo 7.3.1.3 de este informe.
7.1.3
Excavacin mecanizada (con mquina tunelera, TBM o Escudo)

Se prev la excavacin con maquina tunelera en tramos de geologa de mejor calidad y favorable para este tipo de excavacin. Estos tramos se describen en el capitulo 7.5. Sobre la base del conocimiento actual de las condiciones geolgicas se consideran los siguientes tipos de maquina para la excavacin del tnel principal del presente proyecto: Maquina tunelera abierta (TBM) Maquina tunelera con escudo (sin sostenimiento activo del frente) Para ambos tipos de maquina se tratar de maquinas de corte completo, por varias razones, entre las cuales destacan aspectos logsticos y de rendimiento. Para excavacin con mquina tunelera pueden aplicarse, en principio, dos tipos de sostenimiento primario o sistema de fortificacin inicial, siendo stos los siguientes: Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormign armado de alta resistencia); se instalan con el uso de mquinas del tipo escudos, siendo bsicamente de
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles empleo en condiciones geolgicas poco favorables, vale decir, macizos rocosos altamente fracturados / meteorizados con gran potencial de desprendimiento de cuas, o suelos blandos; Sostenimiento clsico, consistente de los usuales elementos de fortificacin en tneles en roca, vale decir, hormign proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc.), emplendose en este caso las as llamadas Tunnel Boring Machines (TBM) para roca dura, o mquinas tuneleras abiertas, sin escudo y con mordazas;
En caso de sostenimiento clsico detrs de la mquina tunelera tipo TBM abierta como para la excavacin convencional se propone la aplicacin de los principios del Nuevo Mtodo Austraco de Construccin de Tneles (NATM o mtodo convencional) descritos en el captulo 7.1.2. El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavacin con mquina tunelera depende de las condiciones geolgico-geotcnicos y de factores logsticos (disponibilidad de materiales y tecnologa, distancia a fbrica de dovelas, transporte y almacenamiento de dovelas etc.). En primer lugar, el sistema de sostenimiento asociado a la construccin mecanizada tendr relacin con las condiciones geolgicas e hidrogeolgicas, siendo el resultado de la consideracin de criterios tcnicos (aptitud de los sistemas), econmicos (siempre que diferentes mtodos son aptos tcnicamente) y otros aspectos relacionados con la calidad o durabilidad de la obra misma. La seleccin de los sistemas de sostenimiento ms apropiados se basar en consideraciones tericas, en los requerimientos de normas, en la experiencia hecha en otras obras similares actualmente en construccin y en los requerimientos que especficamente se convengan con el Cliente para el presente proyecto. Para el revestimiento definitivo interno o secundario deben definirse objetivos y criterios para el tnel en operacin, en funcin de las condiciones del presente proyecto, as que estos aplican independientemente del mtodo de excavacin. Por esto, los criterios mencionados anteriormente para el mtodo convencional valen igualmente para el revestimiento secundario en caso de excavacin con maquina tunelera, aunque la manera de ejecucin del mismo s depende del tipo de la mquina. El revestimiento definitivo de un tnel excavado con maquina tunelera puede ser construido de una de las formas siguientes: de hormign colado in situ o de dovelas (elementos premoldeados)
Un revestimiento de hormign colado in situ se construye en caso de excavacin con TBM abierta e instalacin anterior de un revestimiento primario de tipo convencional. Para excavacin con maquina tipo escudo se usan dovelas premoldeados como nico revestimiento definitivo, siempre que no exista la necesidad de un doble revestimiento. En caso de necesidad de instalacin de un doble revestimiento debe
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles instalarse un revestimiento secundario, hecho de hormign colado despus de la instalacin de dovelas como revestimiento inicial. La decisin sobre qu tipo de revestimiento definitivo usar ser tomada en base a criterios tcnicos (resistencia, deformabilidad, impermeabilidad, etc.), criterios econmicos, garanta de durabilidad (en caso de emergencias, como incendios, o por acciones erosivas, como lo puede ser acciones qumicas). Dentro del alcance de este captulo de los criterios de diseo se incluye tambin una descripcin resumida de los tipos de mquinas tuneleras ms comunes en la actualidad, junto con comentarios sobre su aplicabilidad para el presente proyecto. Desde el punto de vista de la tipologa de mquinas para excavacin de tneles, en primer instancia existen dos categoras, a saber: Mquinas sin sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada no es sostenida por la misma mquina, requirindose por lo tanto una calidad mnima del macizo para dar lugar al autosoporte en el frente de excavacin. Se cuentan entre stas los siguientes tipos de mquinas: Mquinas de corte parcial, dentro de la que se cuentan las excavadoras, martillos hidrulicos y las rozadoras (roadheader), todas ellas de uso generalizado en la construccin de tneles por mtodos convencionales y cada cul apropiada para una cierta banda de condiciones geotcnicas particular (ver Figuras 18 y 19, a ttulo de ejemplo);
Figura 18 Excavadora y Martillo Hidrulico/Neumtico
Figura 19 Rozadora
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Excavadoras son usadas en suelos y rocas muy blandas, o en menor medida tambin en rocas con muy alto grado de fracturamiento. Martillos se emplean en rocas con alto grado de fracturamiento, siendo, no obstante, por lo general equipos complementarios de excavacin. Finalmente, las rozadoras son ideales para excavacin en rocas blandas o rocas de mediana dureza que tengan un alto grado de fracturamiento. Mquinas de este tipo podrn ser de empleo en los frentes de excavacin convencional que se ejecuten para los tneles de este proyecto. No obstante, la decisin final sobre la conveniencia en el empleo de estas mquinas le compete al contratista de la construccin, dado que es l el que debe hacer un anlisis de costo / rendimiento y justificar su uso frente a la excavacin convencional por tronadura. Deber hacerse esta decisin con el mejor conocimiento de la situacin geolgico-geotcnica desarrollado sobre la base de los sondajes profundos a ser ejecutados. Mquinas de corte completo, siendo stas las mquinas tuneleras tipo TBM, o mquinas abiertas, sin escudo, las que se arriostran el macizo mediante mordazas laterales y detrs de las cules la fortificacin se ejecuta con medios convencionales; este tipo de mquina (ver siguientes Figuras 20 a 22, a ttulo de ejemplo);
1 Corte del cabezal de corte 2 Escudo del cabezal de corte 3 Kelly interno
4 5
Sistema mordazas Sistema mordazas
frontal trasero
de de
7 Accionamiento electrohidrulico 8 Soporte trasero 9 Cinta transportadora
6 Cilindros de propulsin
Figura 20 Representacin de una TBM abierta
Las TBM abiertas de gran dimetro pueden ser equipadas con un escudo techo (roof shield) o un escudo cabezal de corte (cutterhead shield); en ambos casos se trata de escudos cortos cerca de la cabezal de corte para proteccin del equipo (ver figuras siguientes). TBM abiertas sin proteccin de la forma antedicha hoy en da se usan en forma limitada solo para pequeos dimetros.
Figura 21 Mquina tunelera abierta para roca dura (hard rock TBM)
Figura 22 Mquina tunelera abierta para roca dura (hard rock TBM)
Mquinas de este tipo, en principio, son las ms indicadas para frentes de excavacin de tneles en macizos rocosos de buenas condiciones geotcnicas, es decir en rocas de medio a largo plazo de autosoporte (standup time). Otro requisito importante para el uso de este tipo de mquinas es una resistencia del macizo suficiente para el arriostramiento de la mquina. Este tipo de maquinas puede utilizarse de la forma mas econmica en caso que no se requiera sostenimiento inicial de forma sistemtica. Condiciones geolgicas favorables as pueden encontrarse dentro de los tramos de rocas de tipo volcnico que deben ser atravesadas por el tnel de baja altura y tambin por eventuales otros tneles de longitud importante. Los elementos de sostenimiento inicial se instalan detrs de la maquina misma, preferiblemente a una distancia de 10 a 15 m en la zona del back up, requirindose una calidad mnima y un cierto nivel de autosoporte del macizo. Solo en caso que sea imprescindible deben instalarse ciertos elementos de sostenimiento (marcos de acero, malla), como mnimo posible, inmediatamente detrs de la cabezal de corte en la zona de la mquina misma. Siempre que sea posible la instalacin del sostenimiento inicial debe ser ejecutado detrs de la maquina. Este aspecto es importante para permitir la instalacin del sostenimiento inicial independiente de la excavacin con la finalidad de optimizar el proceso de trabajo y realizar los altos rendimientos posibles con este tipo de maquina. En el tnel ferroviario de base San Gotthard en Suiza, de 57 km de longitud, varias de estas mquinas estn y estuvieron en operacin. Lo mismo ser el caso para el tnel ferroviario de base Brennero, de 54 km de longitud, que se emplazar entre Austria e Italia sobre el Eje Munich Verona. La ventaja de las presentes mquinas frente a otras del tipo escudo, como descritas seguidamente, es que, al ser cortas, las deformaciones que sufre el macizo en sectores de altas coberturas, que puede llegar a valores radiales de varios decmetros, no constituyen un riesgo de aprisionamiento de la mquina. Al mismo tiempo, mediante su empleo es posible definir, tal como lo es tpico en mtodos de excavacin convencional, sistemas de fortificacin ms o menos flexibles, a fin de lograr una mayor economa en la instalacin de elementos de soporte y menor riesgo de la materializacin de sobrepresiones en los revestimientos primario y definitivo del tnel. La desventaja de este tipo de maquinas es que en condiciones geolgicos no tan favorables, como en rocas muy fracturadas, podrn ser necesarias medidas de tratamiento del macizo (por ejemplo para evitar cada de cuas o mejorar el arriostramiento de la maquina) y, como consecuencia de ello, paradas y rendimientos de excavacin menores. A modo de ejemplo, que puede resultar bastante apropiado para el presente proyecto, citamos las caractersticas de un par de mquinas tuneleras TBM que fueron las responsables de excavar los dos tneles correspondientes a la seccin ms al norte del Tnel San Gotardo, llamada, seccin Amsteg. - Tipo de mquina: hard rock TBM tunelera para roca dura de frente abierto - Dimetro de excavacin: 9,58 m
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles - Herramientas de corte en el cabezal: 62 discos de 17 cada uno - Motores de accionamiento del cabezal: 10 motores, total 3.500 MW - Velocidad de giro: variable, entre 0 y 6 RPM - Potencia total instalada: 7.800 MW - Fuerza de empuje total: 27.500 kN - Peso total de la mquina: 3000 Ton (con mquina slo, 1.300 ton) - Longitud total de la mquina; 441 m - Costo total; aprox. 30 Millones de Francos Suizos (aprox. Igual en dlares) Mquinas con sostenimiento inmediato / mquinas con escudo: son aquellas en las que la cavidad excavada es sostenida por la misma mquina mediante un as llamado escudo, inmediatamente detrs del frente de excavacin a lo largo de la longitud de toda la mquina misma, sin o con sostenimiento continuo del frente de excavacin, hasta que, detrs de sta, se instalan elementos de soporte anulares, llamados dovelas, las que por lo general son de hormign premoldeado. Dentro de esta categora de mquinas se tiene los siguientes tipos ms comunes: Mquinas de corte parcial, son mquinas que no poseen cabezal de corte en el frente, sino herramientas de corte parcial, pudiendo ser stas brazos excavadores, brazos con rozadoras o brazos con martillos hidrulicos, pero tambin combinaciones de estas herramientas, cuando el dimetro de la mquina es grande; (ver siguientes Figuras 23 a 26). Este tipo de mquinas puede ser equipado sin o con sostenimiento del frente de excavacin, es decir con frente abierto o cerrado; el sostenimiento del frente en este tipo de mquinas se produce a travs de los principios de presin de tierra o de presin hidrulica o con aire comprimido, de modo similar a los tipos descritos a continuacin para mquinas de corte completo.
Figura 23 Escudos con brazo con herramienta de excavacin Por lo general este tipo de mquinas no es apropiado para macizos rocosos, sino especialmente para suelos con un grado de autosoporte propio suficiente y excavacin de tnel sobre la napa fretica. No se prev el uso de este tipo de mquinas en el presente proyecto.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Mquinas de corte completo, al igual que las otras, son escudos cilndricos que tienen la funcin de sostener el subsuelo perimetralmente a su alrededor, hasta haber instalado anillos prefabricados cerrados que constituyen el revestimiento del tnel, con la diferencia que poseen cabezal de corte en el frente. Dentro de este tipo de escudos se distinguen los que tienen la posibilidad de ejercer presin hidrulica en el frente (mediante suspensiones de bentonita o una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos), o los que no la tienen, en cuyo caso el frente de excavacin slo puede ser sostenido mecnicamente a travs del propio cabezal de la mquina. Dentro del primer tipo se tienen los as llamados hidroescudos, o slurry shield, cuando la presin se ejerce mediante una suspensin lquida, transportndose la marina excavada a travs de la suspensin por bombeo y tuberas hacia el exterior, y los que se llaman escudos de lodos o earth pressure balanced shield (EPB-shield), en los que la presin en el frente se ejerce mediante una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos, la que se evacua del frente con un tornillo sin fin y una cinta transportadora. (Ver siguientes ilustraciones).
Figura 24 Escudo frente cerrado con presin mecnica en el frente (tipo TBM abierta)
Figura 25 Escudo frente cerrado con presin hidrulica en el frente (escudo EPB)
Figura 26 Escudo frente cerrado con presin hidrulica en el frente (escudo slurry) Mquinas de este tipo se utilizan preferentemente en suelos y bajo la napa fretica, especialmente en condiciones de excavacin de tneles urbanos, en dnde la presin primaria en el suelo es relativamente limitada y existen grandes riesgos de colapso por la falta de estabilidad propia del terreno, como tambin dao de estructuras y edificaciones cercanas por posibles asentamientos ocasionados por la excavacin subterrnea. Las mquinas tipo EPB en general son de aplicacin en suelos finos, mientras que los escudos slurry son ms convenientes en suelos granulares. Escudos abiertos, sin presin hidrulica en el frente son de uso en suelos cohesivos de ms grado de autosoporte y, por lo general, de uso sobre la napa fretica. Hay que destacar que actualmente se distinguen mquinas abiertas (TBM) con escudos y mquinas tipo escudo sin presin hidrulica en el frente. El primer tipo, el cabezal de corte del cual es muy parecido al de las TBM abiertas sin escudo, es para excavacin en rocas fracturadas y de corto plazo de autosoporte (standup time). El segundo tipo preferiblemente es para excavacin en suelos como ya mencionado anteriormente. La diferencia principal entre los dos se basa en la geometra de la rueda de corte como asimismo en las herramientas de corte. Los escudos tambin son de aplicacin en macizos rocosos, especialmente si estos no son tan competentes y si la accin y presencia de agua subterrnea puede desmejorar fuertemente el grado de estabilidad propio, generando al mismo tiempo grandes caudales de infiltracin dentro del tnel en excavacin. Es muy comn que escudos con presin hidrulica se empleen tambin en macizos muy heterogneos, en dnde se tienen alternancias bruscas y reiteradas de zonas de buena calidad (roca dura, competente) y zonas de muy mala calidad (rocas muy fracturadas y descompuestas / alteradas, hasta convertidas en suelo residual). En estos casos, el escudo trabaja con el frente cerrado, tanto en las zonas buenas, como en las malas. Cuando los sectores de roca buena son conocidos y suficientemente largos, se hace razonable cambiar del modo de operacin cerrado, asociado a sectores de mala calidad bajo la napa fretica, a operacin abierta, en los sectores de roca buena.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Este tipo de escudos podran ser de aplicacin en este proyecto. No obstante, por lo que se puede anticipar con el grado de avance que se tiene en relacin a las investigaciones geolgicas, no sera necesario emplear escudos en las rocas volcnicas que pertenecen a la Formacin Juncal (sector limtrofe y, en general, sectores de tneles en Chile), dado que stas son de suficiente grado de autosoporte, para no requerir el uso de escudos. Adems, la instalacin de dovelas en rocas duras no constituye el revestimiento primario ms adecuado, por un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompaar las deformaciones del macizo (existen hoy en da sistemas de dovelas flexibles, con elementos de amortiguacin propios, siendo stos sin embargo muy costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco verstil para las condiciones cambiantes del macizo, volvindose antieconmico, ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotcnicas ms desfavorables. Siempre que el tnel de baja altura deba cruzar rocas muy blandas, como lo son los yesos, anhidritas y rocas sedimentarias blandas entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca, en Argentina, no se descarta que un escudo del tipo aqu descrito pueda resultar de aplicacin. Sin embargo, se cree que debido a la imposibilidad de mantener la cobertura en rangos reducidos (menor a 100-200 m) y considerando que es altamente probable que a la profundidad del trazado de tneles se encuentre preponderantemente anhidrita y no yeso, material que en contacto con agua sufre un proceso qumico acompaado de una expansin volumtrica elevada, el riesgo de excavar estas rocas mediante un escudo sera elevado. A priori, la metodologa de excavacin que se propondra con el limitado grado de avance que se tiene en las investigaciones geolgicas (slo superficiales, hasta despus de los sondajes profundos a ser ejecutados del verano 2008-2009) es la excavacin convencional con mtodo convencional. Dentro del grupo de mquinas del tipo escudo tambin existe una especial, llamada escudo doble, la que se ilustra en la Figura 27.
Figura 27 Escudo frente cerrado con presin hidrulica en el frente Tipo Escudo Doble La particularidad de esta mquina es doble; por un lado, al estar dividida en dos sectores, con doble grupo de cilindros hidrulicos de empuje, y tener adems mordazas laterales (3), mediante las que el cabezal de la mquina (2) puede encontrar una fuerza de reaccin para su impulsin, es posible llevar a cabo simultneamente la excavacin en el frente y la instalacin de dovelas atrs, en la cola del escudo (5). Por otro lado, por disponer de mordazas, la mquina puede instalar o no dovelas, como medida de fortificacin del macizo, permitiendo por lo tanto tambin la instalacin de fortificacin convencional, junto con una propulsin como una mquina de roca dura o hard rock TBM, a pesar de tener escudo. Sin duda, esta mquina es muy interesante, ya que combina la posibilidad de lograr muy buenos rendimientos de avance, con la de poder operar en forma diferente en condiciones de macizo de buena calidad y macizo pobre geotcnicamente hablando. Habitualmente se emplean dovelas prefabricadas en conjunto con mquinas escudo doble, segn la experiencia hasta ahora. Especialmente con uso de dovelas hexagonales (siendo un sistema el que involucra un proceso continuo para la instalacin de las dovelas) se han logrado rendimientos mximos hasta 70 m / da con dimetros entre 5 y 7 m. Un factor limitante (respecto a los rendimientos) podra ser puesto por el dimetro de la mquina aunque dimetros en el rango de 10 metros, como ser el caso en el presente proyecto, ya se han realizado exitosamente. Tal como se describe ms adelante en este captulo 7, segn se trate de una alternativa de tnel de baja altura muy larga, como las Alternativas A5 y A8 o una corta, como la A10a, puede verse que son diferentes las proporciones relativas de empleo de mquina tunelera frente a las de excavacin convencional propuestas. Los rendimientos de avance promedio de mquinas tuneleras estarn entre los 8 y 15 m/da, segn un gran nmero de factores tcnicos y logsticos. Para excavacin convencional, stos variarn en funcin de la calidad del macizo y el tipo de acceso de construccin (portal, galera intermedia, pozo). El rango de rendimiento promedio, siempre en el largo plazo, es decir, no por sectores particulares, sino por frentes de mayor longitud, podr estar entre los 1,5 y 3,5 m/da.
7.2
Vida til del Proyecto

Estructuras subterrneas, en general, es decir, tneles principales, galeras de acceso / escape, pozos y cavernas, como cualquier otra obra civil asociada, tendrn una vida til de mnimo 100 aos, independientemente de que a lo largo de sta se requieran trabajos de inspeccin, mantenimiento y eventual reposicin. Esta vida til no estar estrictamente limitada a la citada vida til, siendo sta un valor que indica que prevalecern, ante todo, criterios de diseo que garanticen la mayor posible durabilidad de todas las estructuras y equipamiento de las obras subterrneas.
7.3
7.3.1
Diseo Estructural
Sostenimiento Primario
7.3.1.1 Sistema de Sostenimiento Primario

Como se indic antes, el mtodo de excavacin de un tnel en forma primaria depende de las condiciones geolgicas y geotcnicas del macizo. Por otra parte, el sistema de sostenimiento inicial depende del mtodo de excavacin y, obviamente, debe ser apto para las condiciones geolgicas y geotcnicas. Se indica a continuacin la asignacin del sistema de sostenimiento asociado al mtodo de excavacin: Mtodo de excavacin Excavacin con mquina tunelera abierta tipo TBM Sistema de sostenimiento inicial Sostenimiento clsico consistente de hormign proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc. Dovelas prefabricadas habitualmente de hormign armado de alta resistencia Sostenimiento clsico, consistente de hormign proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc.
Excavacin con mquina tunelera tipo escudo Excavacin convencional
7.3.1.2 Dovelas prefabricadas

Las dovelas prefabricadas se emplean en caso que la excavacin se realice con mquina tunelera tipo escudo. Los dovelas se instalan al final del escudo de la mquina tunelera formando un anillo, una vez completada la instalacin dentro de un ciclo de excavacin y fortificacin. El rea de vaco del anillo, es decir, el espacio entre el permetro de excavacin y la cara exterior de las dovelas, se rellena habitualmente con mortero o con grava, dependiendo del tipo de dovelas. Se distinguen los siguientes tipos de dovelas: Dovelas sin sellos con instalacin posterior de un revestimiento secundario con la finalidad de dar la impermeabilizacin al tnel. Este tipo de dovelas es comn para tneles en roca sobre la napa fretica o para tneles con sistema de drenaje para evacuar las aguas subterrneas. El relleno del vaco del anillo tpicamente es de grava.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Dovelas con sellos para estanqueidad instantnea del tnel; este tipo de dovelas se requiere en conjunto con mquinas tuneleras con escudo y frente cerrado, vale decir, en suelos blandos bajo la napa fretica, donde no es posible deprimir el nivel fretico y/o la minimizacin de los asentamientos en superficie son un requisito clave para la construccin del tnel. El relleno del vaco del anillo tpicamente en este caso se materializa mediante mortero de cemento inyectado a presin. Los requerimientos antes mencionados son tpicos para tneles urbanos y por lo tanto en ste proyecto no ser empleado este tipo de dovelas.
El empleo de dovelas prefabricadas como sostenimiento inicial tiene ciertas limitaciones en rocas, en las cuales es muy probable que las deformaciones sean grandes y/o se requiere un cierto nivel de deformacin radial del macizo para movilizar el autosoporte del mismo. En estas condiciones, las dovelas no constituyen el revestimiento primario ms adecuado, por un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompaar las deformaciones del macizo (existen hoy en da sistemas de dovelas flexibles, con elementos de amortiguacin propios, siendo stos sin embargo muy costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco verstil para las condiciones cambiantes del macizo lo cual lo vuelve antieconmico ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotcnicas ms desfavorables.
7.3.1.3 Sostenimiento clsico y Clases de Soporte

Este sistema de sostenimiento inicial es el que se emplea para la excavacin convencional y con mquina tunelera tipo TBM abierta. Para ambos mtodos de excavacin, se propone la aplicacin de los principios del Nuevo Mtodo Austraco de Construccin de Tneles (convencional), el que conlleva una metodologa de clasificacin del macizo y mtodos de excavacin e instalacin de la fortificacin primaria propios, cuyas caractersticas se resumen brevemente en los conceptos ya descritos en el captulo 7.1. Sobre la base del modelo geolgico-geotcnico desarrollado mediante la campaa de geologa en terreno ser realizada una clasificacin del macizo rocoso y la determinacin del sostenimiento inicial para cada mtodo de excavacin. Esto ser desarrollado en la prxima fase de Anteproyecto. La definicin de clases de roca y la determinacin de tipos de comportamiento del macizo rocoso sern realizadas sobre la base de las Directivas de diseo geomecnica, Ref. [6]. La determinacin de las clases de soporte ser realizada haciendo referencia a la Norma Austraca NORM B2203, Ref. [7] El procedimiento de clasificacin geolgico-geotcnica y diseo de los mtodos de construccin y fortificacin primaria de tneles dentro del mbito de la excavacin convencional que se propone para los tneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento Ref.[6]. En grandes lneas, el procedimiento de diseo geotcnico de un tnel se puede resumir a travs del diagrama de flujo ilustrativo incluido en la Figura 28.
Parm. geotcnicos relevantes
Determinar
TIPOS DE MACIZO ROCOSO (RMT)

Agua subterrnea
Orientac. Discontinuidades
Tensin primaria
Tamao, forma y emplazamiento del tnel Determinar
TIPOS DE COMPORTAMIENTO (BT)

Identificacin de condiciones de borde Definicin de requerimientos (RQ) Determinar
EXCAVACIN Y FORTIFICACION
Comportamiento del sistema (SB)
SB igual a RQ
DETERMINACIN DEL PLAN BASICO DE CONSTRUCCION
Determinar
CLASES DE EXCAVACION
Asignacin de Clases de Excavacin Documentos de Licitacin
r o f s n o i t a l u g e r s n o i t a c i f i c e p S
Figura 28 - DISEO GEOTCNICO EXCAVACIN CONVENCIONAL - DIAGRAMA DE FLUJO
Especificaciones, Reglamentaciones para medida y pago

t n e m y a p d n a t n e m e r u s a e m
Determinacin de excavacin y fortificacin
D r o p p u s d n a n o i t a v a c x e f o n o i t a n i m r e t e D
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Los Tipos de Comportamiento considerados tpicos en la excavacin de tneles en roca son presentados por la recomendacin austriaca, y se ilustran a continuacin en la tabla de la siguiente Figura 29
Descripcin del modo / mecanismo potencial de falla durante la excavacin del macizo no fortificado Macizo estable, con potencial de cada de pequeos bloques locales por accin de la gravedad o por deslizamientos de cuas Cada y deslizamiento de bloques y cuas por efecto de discontinuidades de profundidad importante, con fallas por corte del macizo ocasionales Fallas por corte del macizo poco profundas, combinadas con inestabilidades controladas por accin de gravedad y discontinuidades Fallas por corte del macizo profundas, asociadas a grandes deformaciones Falla repentina y violenta del macizo, ocasionada por rocas muy frgiles sometidas a elevadas presiones y la repentina relajacin de energa acumulada Pandeo del macizo constituido por rocas con familias de discontinuidades de espaciamiento reducido, frecuentemente asociado con fallas por corte Sobreexcavaciones potenciales y fallas progresivas por corte del macizo, con desarrollo de fallas del tipo chimeneas, causadas preponderantemente por una falta de presin lateral de confinamiento Flujo de roca intensamente fracturada o suelos sin cohesin, secos o hmedos Flujo de roca intensamente fracturada o suelos con alto contenido de agua Incremento del volumen del macizo diferido en el tiempo, causado por reacciones fsico-qumicas de la roca con agua, en combinacin con relajacin de tensin, tendiendo a la deformacin de la cavidad hacia su interior Rpidas variaciones de tensin y deformacin, causadas por una configuracin de macizo del tipo bloque dentro de matriz, aplicable a zonas de falla geolgica frgiles
Tipo de Comportamiento (BT) 1 Estable
Estable con potencial de cada de bloques controlados por discontinuidades Falla por corte poco profunda Falla por corte profunda Estallido de roca
4 5
Falla por pandeo
Falla por corte con baja presin de confinamiento
8 9 10
Subsuelo que se desgrana Subsuelo que fluye Expansin del macizo
11
Macizo heterogneo, con caractersticas de deformacin muy cambiantes
Figura 29 Tipos de Comportamiento del Macizo Rocoso, segn Norma Austraca El sostenimiento clsico est constituido por los siguientes elementos de fortificacin:
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Hormign proyectado Requisitos conforme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales, particularmente segn Ref [15]. El hormign proyectado o shotcrete es utilizado como elemento portante central, como as tambin como medida contra relajacin o desprendimientos de las superficies de excavacin. El hormign proyectado puede aplicarse reforzado con mallas o fibras de acero o sin armaduras. En condiciones del subsuelo muy pobres, en general asociados a tapadas elevadas, donde el mismo ejerce elevadas y continuas presiones sobre la cavidad y se producen grandes y veloces deformaciones y asentamientos, el empleo de ranuras (aberturas) longitudinales en el hormign proyectado ha mostrado ser muy eficientes. Dichas aberturas, al contraerse, absorben las deformaciones permitiendo grandes convergencias de la cavidad sin que por ello se pierda la funcin de sostenimiento del revestimiento. Asimismo, se convierten en un elemento de control visual que informa acerca de la magnitud y la velocidad de los desplazamientos.
Pernos de roca pasivos Debern ser diseados conforme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales. Los anclajes o pernos de rocas son elementos de sostenimiento que, aparte del subsuelo mismo, cumplen con una de las funciones ms importantes en el sostenimiento de tneles modernos. Pueden ser usados como elemento local para sostenimiento de bloques de roca individuales inseguros o para reducir la distancia libre entre bloques de roca o sistemticamente en caso de ser un elemento de soporte requerido en una distribucin regular. Los pernos aumentan la calidad de la roca al aumentar su resistencia al corte y, en caso de ser postensados, crean un estado de tensin semi-tridimensional al proveer una presin de confinamiento sobre la superficie excavada del subsuelo. Los tipos de pernos ms comunes que se considerarn para este proyecto son, a ttulo de ejemplo, los siguientes: Pernos sin lechada de cemento - tipo de expansin Pernos de friccin - tipo a friccin (Swellex) Pernos con lechada o mortero de cemento Pernos de inyeccin autoperforantes Pernos especiales
La eleccin del tipo de perno depender de las condiciones geolgico-geotcnicas encontradas durante la construccin del tnel.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Marcos de acero En los sectores de tnel con condiciones geolgicas y/o geotcnicas desfavorables, donde los pernos pasivos resulten insuficientes, especialmente inmediatamente despus de la excavacin, deber recurrirse a una fortificacin adicional mediante marcos de acero. Se consideran los siguientes tipos de marcos metlicos: marcos reticulados marcos de perfil U o H marcos con conexin deslizante
Medidas especiales Cuando las condiciones geolgicas, hidrogeolgicas o geotcnicas en el frente de excavacin lo requieran, se debern prever las siguientes medidas adicionales: Elementos de soporte adicional como marchiavanti y paraguas Inyecciones de consolidacin, de impermeabilizacin, etc.
La eleccin de una u otra medida de fortificacin especial deber evaluarse en cada caso particular.
7.3.2
Revestimiento definitivo
7.3.2.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes

En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas explcitas para el tratamiento de este aspecto de diseo de las obras subterrneas, se tomarn como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: Directiva de la VBB (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva) para hormign de revestimientos definitivos de tneles, Ref [16] Directiva de la VBB para hormign con fibras, Ref.[17] Eurocdigo EC 2, Ref. [18] Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign proyectado, Ref. [15]
7.3.2.2 Generalidades
El revestimiento definitivo tiene el objetivo de garantizar la estabilidad estructural y la impermeabilizacin del tnel, como tambin el cumplimiento de requerimientos operacionales y de funcionalidad varios. Los criterios claves para el diseo del revestimiento definitivo son los siguientes: Cargas externas e internas Cargas del macizo rocoso; Presin externa de agua; Fijaciones/apoyos para rieles, va o vereda de escape / rescate, equipamientos electro-mecnicos, seales, telecomunicacin, catenaria
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Accin de la temperatura, producto del gradiente trmino del macizo en funcin de la profundidad a la que est el tnel; Accin de temperaturas diferenciales cerca de los portales del tnel, resultando del ciclo temporal (verano invierno); Acciones de retraccin y fluencia; Acciones de presin y de depresin aerodinmica dentro del tnel; Cargas impuestas de la superficie, en sectores de baja cobertura; Cargas provenientes de la accin expansiva de rocas, siempre que existentes; Acciones ssmicas, en tanto sean relevantes, segn el tipo de macizo en dnde se encuentre el tnel; Estanqueidad / sistema de impermeabilizacin; Segn el sector de macizo atravesado por el tnel, aspectos de impacto ambiental, de permeabilidad del macizo, de presin de aguas, de agresividad de las aguas, etc., se analizar qu tipo de solucin se adoptar, es decir, si se propondr un revestimiento totalmente estanco, o slo parcialmente estanco, el que permite el ingreso y la captacin controlada de agua en la solera del tnel; Superficie interna de tneles y cavidades; En funcin de condiciones que tienen que ver con la rugosidad necesaria o propicia por motivos de la ventilacin y de otros efectos aerodinmicos, constructivos, estticos y funcionales, se analizar qu tipo de terminacin interna se proveer en tneles de va principales, como tambin en el resto de las cavidades subterrneas, tales como galeras, cavernas, nichos, piques, etc. Durabilidad: Aspecto de gran relevancia en tneles y otras obras subterrneas, como los que sern parte de este proyecto, en especial, porque ante problemas de durabilidad que requieran de obras de mantenimiento o reposicin de importancia, se ver obstaculizada la operacin del sistema y, por ende, menguada la capacidad de trnsito e ingresos. Los aspectos que estn asociadas a la durabilidad de las estructuras de hormign y de acero, como tambin de otros elementos constructivos, como lo son los drenajes, membranas de impermeabilizacin, juntas, etc., son muy variadas, teniendo que ver con varios de los dems criterios de diseo que se mencionan en este captulo. Este criterio de diseo ser relevante en todo el espectro de medidas y tcnicas constructivas que sern propuestos para esta obra. Aparte de acciones externas, que atentarn contra la durabilidad de la obra, existirn tambin acciones internas, como lo son, por ejemplo, posibles acciones corrosivas sobre estructuras metlicas que podrn generarse por la accin de corrientes de traccin de los trenes en operacin. Todas estas influencias sobre el revestimiento definitivo se analizarn en detalle como parte del Anteproyecto, a efectos de determinar de qu manera inciden y qu medidas son necesarias para mitigarlas en forma apropiada. Impacto ambiental que el mismo tnel ejerce sobre el medio ambiente; Bsicamente, el efecto que el tnel produce sobre las aguas subterrneas del macizo, por un lado, como tambin el posible efecto que aguas contaminadas de
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles operacin del tnel puedan ejercer sobre el medio ambiente externo; en ambos casos, el revestimiento definitivo, los sistemas de drenaje y sistema de impermeabilizacin tendrn que contemplar los criterios que se establezcan, a efectos de no generar efectos indeseados sobre el medio ambiente. Resistencia contra incendio; Este criterio de diseo tiene mucha relevancia para el diseo del revestimiento definitivo de los tneles y otras obras subterrneas asociadas, en tanto que ante la ocurrencia de incendios dentro de stas el mismo revestimiento definitivo del tnel podra colapsar, si no se toman precauciones en su diseo y construccin. Colapsos del revestimiento pueden no ser problemticos, siempre que ocurran en sectores del tnel en los que el macizo es autosoportante y se mantiene estable por s solo. Al contrario, pueden imponer riesgos para las brigadas de rescate y grandes demoras en la reconstruccin del tnel, cuando determinan el colapso del macizo alrededor del tnel. En consecuencia, existen lineamientos y normas que establecen cul debe ser la proteccin del revestimiento definitivo en aquellos sectores en los que se pretende mantener la accin portante estructural y con ello evitar daos de mayor alcance. Las medidas que se podrn adoptar son muy variadas, yendo de la instalacin de un doble revestimiento, como medida ms exhaustiva, hasta la incorporacin de aditivos al hormign que aumentan el grado de resistencia a la accin del fuego, como solucin ms simple. Corresponder verificar entonces, por sectores, cul ser el mtodo que ms se ajusta a los requerimientos que impone este criterio, tanto para los tneles, como las dems obras subterrneas que puedan estar sometidas a acciones de fuego. Mantenimiento; Este aspecto tambin se convierte en un criterio de diseo, en tanto que acciones de mantenimiento durante la operacin de la obra podrn convertirse en causas de limitacin de la capacidad de trnsito. El revestimiento y aspectos constructivos asociados a ste sern diseados para mantener las acciones de mantenimiento dentro de parmetros aceptables para este tipo de obra.
7.3.2.3 Sistemas de Revestimiento Definitivo

Revestimiento de una sola cscara En este caso, el revestimiento primario, instalado como parte del sostenimiento inicial, forma parte integrante del revestimiento definitivo. Los revestimientos primario y secundario actan como una sola cscara. El revestimiento secundario, en este caso, tpicamente compuesto por hormign proyectado, queda instalado (con la aplicacin eventual anterior de una membrana de impermeabilizacin proyectada) entre las dos partes de la cscara. En funcin de los criterios definidos para cada tipo de tnel, tambin puede ejecutarse el tnel sin revestimiento secundario (como caso especial del sistema de una sola cscara). Se considera apta esta solucin slo para tneles o galeras subordinadas, siempre que est garantizada la estabilidad permanente y el cumplimiento de los requerimientos de operacin en caso de dao del revestimiento, como puede serlo el caso de un incendio grande.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Otro caso de este tipo lo podra ser un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormign armado, las que se instalan como parte del sistema de excavacin con mquina tunelera tipo escudo. En caso de empelarse dovelas prefabricadas como nica cscara, estas deben ser del tipo estanco equipadas con sellos. Sin embargo, el empleo de este tipo de un revestimiento estanco, desde un punto de vista tcnico y econmico, es limitado a presiones de agua alrededor de 5 a 6 bar. Revestimiento de dos cscaras El revestimiento primario tiene carcter temporal y no forma parte integrante del revestimiento definitivo. Se instala un revestimiento secundario definitivo, diseado para soportar las cargas de largo plazo y las que acten segn los criterios que determinan la operacin del tnel. El revestimiento secundario habitualmente es de hormign moldeado o, en casos excepcionales, de hormign proyectado. La impermeabilizacin del tnel se materializa mediante una membrana sinttica (instalada sobre el revestimiento primario) o a travs del hormign del revestimiento secundario mismo, diseado en tal caso como revestimiento estanco. Tambin en este caso, el revestimiento primario podra ser de dovelas de hormign premoldeado, siendo el revestimiento secundario de hormign moldeado. El anillo de dovelas prefabricadas en este caso tiene carcter permanente y contribuye a resistir las cargas de largo plazo. Para cualquiera de los dos casos citados, se definirn tipos de revestimientos secundarios, segn los espesores y el grado de armadura que se requiera en stos. En lo posible, la bveda del revestimiento secundario tratar de construirse de hormign simple, sin armadura. Slo para sectores de macizo de calidad pobre sera necesario usar hormign armado. Un caso tpico de esta necesidad ser las rocas evaporticas (yeso y anhidrita), siempre que el tnel de baja altura las atraviese, como tambin sectores de macizo muy alterados, como lo podr ser el caso en fallas. Tambin sera necesario ste, en caso que se proponga un revestimiento definitivo estanco por s mismo. Tambin es muy probable, que en las zonas de portales el revestimiento requiera de armadura, como lo ser tambin el caso en sectores en los que se producen intersecciones entre tneles o, en general cavidades de cualquier tipo entre s.
7.3.2.4 Propuesta de Revestimiento para los Tneles

Para el tnel ferroviario se propone un sistema de revestimiento como indicado a modo de ejemplo en la Figura 30.
Fortificacin (Revestimiento primario)
Revestimiento Secundario
Revestimiento Secundario contrabveda
Figura 30 Seccin tpica de un tnel ferroviario con una va, revestimiento de dos cscaras (tipo drenado) En general, la forma circular es propuesta tambin para excavacin convencional con tronadura, excepto para sectores de muy buena calidad geotcnica del macizo y tensiones primarias reducidas. El revestimiento definitivo debe ser ejecutado con hormign sin armadura siempre que sea posible. En casos especiales, como pueden surgir en condiciones geolgicogeotcnicas complejas (rocas expansivas, fallas etc.), en la cercana de los portales o en caso excepcional de un revestimiento tipo estanco se considera necesario un revestimiento con armaduras de acero. Cabe sealar tambin, que en zonas de rocas expansivas, las alternativas de solucin estructural asociada al revestimiento definitivo son las siguientes: Principio de resistencia, es decir, el revestimiento bsicamente se disea para absorber todas o gran parte de las presiones que el macizo imponga a lo largo de su proceso de expansin en el tiempo; Principio de evasin; consiste en instalar un revestimiento definitivo capaz de absorber sin toma de esfuerzo o con limitacin de ello una parte importante de las deformaciones asociadas a la expansin del macizo, comenzando recin a soportar esfuerzos despus de haberse producido gran parte de las citadas deformaciones; el resultado de este principio es la posibilidad de reducir la rigidez del revestimiento definitivo en forma importante.
La evaluacin de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento ser desarrollada con suficiente detalle en la fase de Anteproyecto sobre la base de un mejor conocimiento del comportamiento de expansin del macizo (ensayos de expansin)
7.3.2.5 Galeras y Cavernas

Este grupo de estructuras subterrneas comprende galeras de interconexin, tneles y cavernas de acceso, cavernas de montaje de TBM, cavernas de desvo, tneles de evacuacin, cavernas y nichos para equipamientos etc. Segn los requerimientos para la operacin y las condiciones geolgicas y hidrogeolgicas (cargas, presencia de agua subterrnea, condiciones hidroqumicas) en el sector y otras condiciones, como ya citadas antes en este captulo, se determinar el sistema de revestimiento mas apropiado para cada uno de estas estructuras subterrneas. Se analizar tambin la necesidad de emplear un sistema de revestimiento simple o doble. Segn la experiencia de los tneles de base europeos la mayora de estos tneles y galeras tendr un sistema de revestimiento doble. Solo para tneles de funcin subordinada en cuanto a la operacin del tnel se considerar un sistema de revestimiento simple. Por el contrario, estructuras que formarn parte del tnel principal (cavernas de montaje y de desvi etc.) sern sometidas a los requisitos y estndares del tnel principal. La evaluacin de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento, se desarrollar en detalle en la fase de Anteproyecto.
7.3.2.6 Piques de acceso y de ventilacin

Tambin en este caso el revestimiento que se instalar depender fundamentalmente de las condiciones geotcnicas e hidrogeolgicas en las que se encuentren insertos los pozos, pero tambin del mtodo constructivo que finalmente resultar seleccionado. A priori, siendo los pozos en general obras que a lo largo de la vida til servirn para la ventilacin, es bastante probable que el revestimiento secundario ser de hormign moldeado, a fin que la rugosidad de la cscara sea la menor posible. Se estima tambin que muy probablemente el concepto constructivo sea el de doble revestimiento, con membrana impermeabilizante entre ambas cscaras, la primaria y secundaria.
7.3.3
Diseo para Acciones Ssmicas

El diseo de tneles o de cavidades subterrneas para poder resistir acciones ssmicas adquiere connotaciones totalmente diferentes a las que son inherentes al diseo de estructuras a cielo abierto. Es posible destacar algunos conceptos globales que son aplicables para obras subterrneas, sobre la base de la observacin del comportamiento de stas durante un sismo, a saber: Obras subterrneas sufren significativamente menos dao durante un sismo que obras en superficie; - El dao en obras subterrneas es menor a medida que aumenta la cobertura; - El dao puede ser asociado al valor mximo de la aceleracin materializada en el subsuelo, sobre la base de la magnitud del sismo y la distancia al epicentro de ste; - El dao generado por lo general es mayor en suelos que en rocas competentes; Existen dos tipos de categoras de efectos que sismos producen sobre obras subterrneas, a saber:
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles 1) Vibracin del subsuelo; 2) Falla del subsuelo, tal como lo son, por ejemplo, la liquefaccin del subsuelo, los desplazamientos relativos asociados a fallas activas y las inestabilidades de taludes o movimientos de masa; Para el presente proyecto, el efecto predominante ser el primero, es decir, la vibracin del subsuelo, bsicamente porque sobre la base de la informacin existente en la actualidad, ninguna de las fallas principales existentes en la zona de implantacin del proyecto en especial, de los tneles de baja altura- es una falla activa. En reas de portales de tneles, galeras de acceso o pozos verticales podrn llegar a ser relevantes tambin eventos tales como inestabilidades de taludes o movimientos de masa, que pertenecen a la categora 2) antes citada. Las vibraciones del suelo se materializan a travs de deformaciones del subsuelo producidas por la propagacin de ondas ssmicas a travs de la corteza terrestre. Los motivos de dao asociados a las vibraciones de un sismo que ms relevante tienen son (1) la forma, dimensin y profundidad de un tnel, (2) las propiedades del macizo que rodea el tnel (3) las propiedades de la estructura resistente y (4) la magnitud de las vibraciones generadas por el sismo. Una gua para el diseo ssmico de obras subterrneas que ser empleada en este proyecto es la presentada como Ref. [33]. Los pasos principales que son desarrollados como parte del diseo de estructuras subterrneas ante acciones ssmicas, siempre de acuerdo con la referencia antes citada, son los presentados en el Informe de los Criterios de Diseo, Informe GGG002 del Grupo Consultor. Segn lo establecido en el informe de criterios de diseo, los mtodos de clculo para diseo de la estructura resistente pueden ser tanto analticos (sobre la base de frmulas cerradas) o numricos, es decir, mediante el empleo de modelos basados en clculos de elementos finitos o diferencias finitas. Para poder aplicar algn mtodo de clculo estructural como los citados, primero debe conocerse el fenmeno del sismo posible y la respuesta del subsuelo frente a ste, dado que la ltima ser la determinante para el diseo de la metodologa y estructura resistente del tnel.
7.4
7.4.1
Otros Aspectos Constructivos

Sistema de monitoreo geotcnico
Para la construccin de los tneles se establecer un sistema de monitoreo geotcnico y de deformaciones con el fin de observar el comportamiento del sistema macizo revestimiento, de modo de ir calibrando y ajustando las medidas de sostenimiento a la realidad de terreno, conforme avanza la excavacin. El sistema de monitoreo deber ser implementado de tal forma que permita tomar lecturas en la seccin de estudio lo antes posible, de modo de obtener datos de los distintos parmetros del macizo con la menor perturbacin que permita la metodologa adoptada. Las lecturas debern ser tomadas en intervalos regulares de tiempo con lapsos variables en funcin de la distancia desde el frente de excavacin a la seccin de anlisis y debern mantenerse a lo largo del tiempo durante un perodo
4.6 113 de 209
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles suficientemente largo, de forma de permitir la evaluacin del comportamiento reolgico del macizo y/o del revestimiento. En lneas generales, para las obras subterrneas de este proyecto se prevern las siguientes medidas de monitoreo de deformaciones y geotcnico: Deformaciones del revestimiento del tnel (en las 3 direcciones del espacio), las que se medirn con estaciones totales con distancimetro de alta precisin Deformaciones del macizo circundante al tnel, las que se medirn prioritariamente con extensmetros mltiples Cargas de los anclajes, las que sern medidas mediante pernos de medicin de carga instalados oportunamente Medicin de tensiones radiales y tangenciales sobre y en el revestimiento de la cavidad, medidos stos mediante celdas de presin u otros instrumentos especiales de medicin indirecta de las tensiones a travs de la determinacin de deformaciones (strainmeters, flat-jacks, etc.) Presin hidrosttica sobre el revestimiento y eventualmente en el macizo, a cierta distancia radial de la cavidad, a ser medida a travs de celdas de presin y de piezmetros Observacin del nivel fretico y de la presin de agua antes y durante la construccin, a ser medidas a travs de freatmetros y piezmetros Posible levantamiento del contrabveda (en rocas expansivas), a ser medido mediante nivelacin convencional o extensmetros instalados en la solera del tnel;
En las cercanas de portales y en el caso de tnel con poca tapada, se debern prever sistemas de monitoreo especficos, con el fin de evaluar el comportamiento del macizo y el tnel en dichos sectores crticos: Medicin de asentimientos y desplazamientos horizontales superficiales (terreno, taludes) Vibraciones a causa de las voladuras en caso de ser necesario.
Valen para estos sectores las mismas consideraciones que las indicadas anteriormente con la salvedad que deber elaborarse para dichos sectores un programa de monitoreo especfico de mayor control y acorde con el nivel de complejidad del sector. El sistema de monitoreo geotcnico, especialmente para tneles excavados con mtodo convencional, es parte integrante del diseo y la construccin de los tneles y, aparte de asegurar la estabilidad y la excavacin segura de los tneles, tambin es esencial para ajustar el sostenimiento inicial a fin de optimizar econmicamente el empleo de los elementos de sostenimiento.
7.4.2
Sistema de drenaje
7.4.2.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes

En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas y chilenas explcitas para el tratamiento de este aspecto de diseo de las obras subterrneas, se tomarn como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002 [16] Directiva VBB para la construccin de drenajes de tneles [17] Directivas austriacas para el trfico vial RVS 09.01.23 (Richtlinien fr das Straenwesen) [25] - Generalidades y sistemas de drenaje
En general, existen los dos sistemas con relacin a la impermeabilizacin descritos en el capitulo 7.4.3, es decir impermeabilizacin completa y impermeabilizacin parcial. De ello resulta el sistema de drenaje de aguas subterrneas. La impermeabilizacin completa conlleva un sistema cerrado ante el ingreso de agua y, por lo tanto, estanco y con materializacin de presin de agua sobre el revestimiento. Por el contrario, la impermeabilizacin parcial involucra un sistema de drenaje de aguas subterrneas con regulacin de la presin de agua. La decisin de adopcin de uno u otro de los sistemas antes citados depender de las condiciones geolgicas e hidrogeolgicas, junto con aspectos medioambientales. La base del sistema escogido ser la factibilidad tcnica, el impacto sobre el medio ambiente y la economa de construccin y de mantenimiento. Por otro lado, otro aspecto relevante para el drenaje de aguas es el concepto de separar o no las aguas de infiltracin subterrnea (limpias), de las aguas provenientes de la operacin o aguas contaminadas por tomar contacto con el tnel (aguas sucias). Desde el punto de vista medioambiental, la separacin de aguas de origen distinto es el concepto preferible. Recomendacin preliminar para el presente proyecto: La solucin que en general se promover para todos los tneles, excepto que no sea posible por razones particulares, es la adopcin de un sistema drenado, es decir, un sistema con regulacin de la presin exterior del agua y captacin y evacuacin de sta por medio del tnel; Se propone el empleo del concepto de separacin de aguas limpias y contaminadas y evacuacin de stas en forma independiente.
7.4.2.2 Elementos del sistema de drenaje

Los elementos del sistema de drenaje subterrneo son los siguientes: Tuberas de drenaje laterales, para captacin de aguas de infiltracin subterrnea, con nichos de acceso para el mantenimiento de las tuberas; Tubera de drenaje principal, para la coleccin de las aguas de los tubos de drenaje laterales, con cmaras de inspeccin;
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Sistema drenaje independiente para la captacin de aguas de la operacin o derrames que se puedan producir dentro de los tneles, con cmaras de inspeccin, provistas con sifones (para impedir la expansin de un incendio y prevenir explosiones).
7.4.2.2.1 Drenaje de aguas subterrneas

El sistema de drenaje de aguas subterrneas consta de una serie de elementos, que se describen a continuacin en trminos generales. Tuberas de Drenaje laterales para captar las aguas subterrneas a ambos lados del tnel; el dimetro de estas tuberas depende del caudal de agua, debiendo ser diseado en correspondencia con ste; el dimetro mnimo para tneles ferroviarios es de 250 mm; slo en casos de excepcin, si el tnel est situado sobre el nivel fretico, podr emplearse un dimetro de 160 mm; fcil accesibilidad a los tubos, a travs de nichos o recesos de inspeccin, implementados en el revestimiento secundario del tnel; se emplean tubos ranurados, cilndricos o de forma de herradura (se prefieren tubos cilndricos, por mayor facilidad de mantenimiento y menor riesgo de obturacin por depsito de minerales); ancho de las ranuras: ste debe ser diseado, de tal forma de ajustarse a los caudales y de no permitir el ingreso de finos; en general, los tubos son envueltos en un geotextil, a efectos de evitar este problema; material usado: PVC, PE, PP con paredes interiores lisas; PP es el material preferido por resistir presiones muy altas durante el proceso de limpieza; slo se deben emplear tubos con conexiones con manguitos o manguitos dobles; los tubos deben ser resistentes a los golpes y acciones mecnicas o hidrulicas (alta presin) asociadas al mtodo de limpieza empleado; los tubos deben instalarse con una pendiente no menor a 0,5%; los tubos pueden ser cubiertos con un material protector, que a su vez es suficientemente permeable; en general, se emplea un hormign con agregados de slo dos tamaos de grano u hormign filtrante (16/32) o tambin grava filtrante (16/32);
Ejemplos de posibles disposiciones del drenaje lateral, Figuras 31 y 32
Figura 31 Ejemplo de tubera de drenaje lateral en un tnel con solera plana (sin estabilizacin del agua)
Figura 32 Ejemplo de tubera de drenaje lateral en un tnel con contrabveda (sin estabilizacin del agua) Colectores transversales slo si por los caudales se hace necesario, lo que generalmente es el caso para tneles largos, se requiere la implementacin de colectores transversales que comunican la tubera lateral con la tubera de drenaje principal; es decir, slo si el caudal de agua de infiltracin es alto se requiere un tubo colector principal; de lo contrario, la evacuacin del agua se har a travs de los drenajes laterales;
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles se debe garantizar fcil accesibilidad a los tubos; el dimetro de stos no ser inferior a 150 mm; se preferir tubos de seccin transversal circular; material usado: PVC, PE, PP, con paredes interiores lisas.
Tubera de drenaje principal dimetro 300 mm tubos redondos con paredes interiores lisas material usado: material plstico: PVC, PE, PP, GRP hormign armado tubos de hormign con fibras los tubos deben instalarse con una pendiente mayor a 0,5%
Recesos / nichos de control y limpieza de las tuberas de drenaje laterales en funcin del concepto de mantenimiento propuesto, en general stos tienen un ancho de 60 cm y una longitud de 100 cm (mnimo de 90 cm); las tapas de los nichos tienen que ser transitables (segn dnde, por peatones o tambin vehculos de rescate) e impermeables / estancas (para aguas del interior del tnel); distancia entre los recesos / nichos: entre 50 m y 75 m, conforma a la distancia entre las cmaras de control del drenaje principal; estos recesos / nichos pueden combinarse con otros nichos (por ejemplo de rescate) segn la necesidad de estos.
Cmaras / Nichos de control y limpieza del drenaje principal dependiente del concepto de mantenimiento, la distancia entre las cmaras / nichos ser de aproximadamente 100 m; las tapas de las cmaras de control y limpieza deben ser transitables e impermeables, en zonas de posible trnsito de vehculos deben permitir ste, sin que sufran dao.
Figura 33 Ejemplo de Cmaras / Nichos de Control para un sistema de drenaje de aguas subterrneas
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Problemtica de carbonatacin El proceso de carbonatacin resulta en depositaciones de minerales (concreciones) en los tubos que pueden determinar una obturacin del sistema de drenaje y en consecuencia ingreso de agua al tnel. En general, las causas de la carbonatacin y progresiva obturacin de caeras de drenaje de agua subterrnea son las siguientes: La presencia de minerales como por ejemplo carbonatos, sulfatos etc.; El cambio de presin y temperatura del agua al entrar al sistema de drenaje; El contacto del agua con el hormign proyectado y el aire.
Agua subterrnea
Macizo Hormign proyectado Gunita de Proteccin Membrana impermeabilizante Revestimiento definitivo
Perforaciones p/captacin de agua

Sohldrainage nicht dargestellt
Hormign filtrante Drenaje lateral
Las medidas que se tomarn para evitar la obturacin de las caeras sern, entre otras posibles que se analizarn segn cada caso en particular, las siguientes: Medidas constructivas en el diseo del sistema de drenaje como por ejemplo asegurar un caudal mnimo en los tuberas de drenaje lateral o un flujo laminar en todas las tuberas; control regular de la limpieza de las tuberas durante el perodo de construccin y de operacin; medidas de estabilizacin de la dureza del agua; uso de sifones en cmaras, en caso de aguas subterrneas de PH neutro; eventualidad de implementacin de sistemas que generan un retardo en la circulacin del agua subterrnea.
Figura 34 Ejemplo de sistema de drenaje lateral en un tnel con contrabveda, con sistema de estabilizacin del agua
7.4.2.2.2 Drenaje para el caso de eventos de derrame en el tnel

El sistema de drenaje interior del tnel cumplir con la funcin de transportar aguas de arrastre del exterior, introducida por los trenes, como tambin cualquier otro derrame de lquidos que se produzca dentro del tnel y aguas del lavado de ste como resultado de labores de mantenimiento y limpieza. Las caractersticas de este sistema sern: Transporte de aguas y lquidos derramados dentro del tnel, en forma independiente de las aguas subterrneas externas al tnel; Implementacin de un estanque de recoleccin de los lquidos derramados, para posterior tratamiento independiente y prevencin de contaminacin de la naturaleza; el tamao y eventuales mecanismos de tratamiento de los lquidos sern diseados en funcin de las normas y los eventos de derrame existentes (capacidad mnima de 100 m3).
Ejemplos para formas posibles del drenaje para el caso de derrame:
Figura 35 Ejemplo 1 de drenaje para el caso de un derrame

Figura 36 Ejemplo 2 de drenaje para el caso de un derrame Las soluciones presentadas se distinguen en la configuracin del sistema de drenaje de aguas subterrneas. El Ejemplo 1 muestra una solucin tpica con tuberas de drenaje laterales, mientras que el Ejemplo 2 representa un sistema slo con tubos llenos que comunican el agua al tubera de drenaje principal. La seleccin del sistema de drenaje para lquidos contaminados dentro del tnel se har en la etapa de Anteproyecto.
7.4.2.3 Mantenimiento del sistema de drenaje

Un aspecto de relevancia para las obras subterrneas ser el mantenimiento de las tuberas de drenaje, especialmente en casos de aguas mineralizadas, como existen en esta rea de la cordillera, las que inevitablemente generan depositaciones de minerales en los tubos que, de no ser tratados, pueden determinar una rpida obturacin del sistema de drenaje. En consecuencia, el mantenimiento previsto considerar las siguientes acciones: control, mantenimiento y limpieza de los tubos, en intervalos regulares; eventualidad de requerimiento de limpieza a elevada presin; uso de medidas especiales de estabilizacin de las aguas;
El uso de mtodos de estabilizacin / neutralizacin de aguas se emplea bsicamente para reducir los esfuerzos y costos de mantenimiento del sistema de drenaje de agua subterrnea. A travs de stos se logra que los minerales (bsicamente calcio y magnesio) en suspensin dentro del agua permanezcan en este estado por ms tiempo. El mtodo consiste en la adicin de aditivos especiales (poliamidas) mediante bomba dosificadora o en forma deshidratada (polvo prensado en forma de tabletas) al agua subterrnea. Estos aditivos ejercen su accin en las condiciones en las que se encuentra el agua dentro del sistema de drenaje, es decir, con presin atmosfrica y en un medio alcalino a neutro. Se los emplea, en dosis relativamente bajas, debiendo
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles ser inocuos para el medio ambiente, de modo de poder ser evacuados junto con el agua a la naturaleza. Su modo de accin se materializa de la siguiente forma: Atraso de la generacin de cristales, con la consiguiente prevencin del endurecimiento de las depositaciones Atraso en la depositacin qumica de las sustancias alcalinas Disolucin de depositaciones qumicas ya existentes
Los mtodos de estabilizacin qumica del agua requieren para, ser efectivos: Un caudal bastante continuo de agua mnimo de 0,3 l/s, a fin de poder regular las bombas de dosificacin de los aditivos y de prevenir una sobredosis de stos para la adicin de los productos inhibidores de la depositacin qumica se requiere de un recinto especial, desde el que el aditivo es distribuido mediante mangueras de plstico en caso de acceso de agua subterrnea irregular o de bajo caudal se suelen emplear "piedras de depositacin", no obstante lo cual, este mtodo hoy prcticamente ya no es empleado. En cambio, en el caso anterior se suelen emplear tabletas de los aditivos, dado que stas se van disolviendo en funcin del caudal de agua y de su rgimen, temperatura y sobre todo el PH (la disolucin de la tableta es ms lenta, cuando menor es el caudal y menor el PH del agua subterrnea).
7.4.3
Sistema de impermeabilizacin
7.4.3.1 Normas y Antecedentes

En general, normas y directivas locales argentinas y chilenas; Directiva VBB para hormign de revestimientos definitivos de tneles, Ref. [17] Bases para la realizacin y ensayos sobre la impermeabilizacin de tneles, folleto No. 365 de la sociedad austraca de investigacin vial y trnsito de Austria, Ref. [20] Directiva de los Ferrocarriles Alemanes, Ref. [10]
7.4.3.2 Sistemas de impermeabilizacin

En general, existen dos sistemas de impermeabilizacin posibles desde un punto de vista conceptual, siendo los siguientes: Impermeabilizacin completa: sistema que otorga impermeabilidad en toda la periferia de la cavidad, es decir, estanqueidad, debiendo por lo tanto asumir la presin del agua subterrnea, tal como se materializa en el macizo a la profundidad de la cavidad; Impermeabilizacin parcial: sistema que otorga impermeabilidad slo en un sector parcial de la periferia de la cavidad, siendo ste generalmente la bveda superior de la cavidad, mientras que en otro sector de la periferia de la cavidad se instalan
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles drenes que captan el agua subterrnea, el que es evacuada a travs de la misma cavidad; sobre la base de este concepto de impermeabilizacin puede asegurarse que la presin del agua subterrnea actuante sobre la cavidad es muy baja o prcticamente nula. Los elementos de impermeabilizacin de cavidades usualmente empleados se resumen a continuacin: membrana sinttica de PVC o EPB, de espesor 2-3 mm, electrosoldada, instalada entre los revestimientos primario y definitivo; para casos de presin de agua limitada tambin se emplean membranas acrlicas proyectadas; en general, cuando se emplean membranas, junto con stas se instalan geotextiles de un espesor y calidades mnimos, a fin de garantizar que la membrana no sea punzonada por protuberancias del revestimiento primario; en el caso de tneles drenados, el geotextil adems tiene la funcin de generar una va preferencial de baja permeabilidad, por el cual puede circular el agua hacia los drenajes. hormign impermeable, considerndose que un revestimiento adquiere esta capacidad cuando tiene una determinada cuanta de acero y un espesor mnimo, que segn la presin de agua actuante y la funcin del revestimiento debe ser de 35 cm como valor mnimo;
7.4.3.2.1 Sistema de impermeabilizacin parcial

Seguidamente se describen los posibles elementos que formarn parte de un sistema de impermeabilizacin parcial de tneles. Membrana sinttica de PVC o ECB en la bveda del tnel, terminando al nivel de ambos drenajes laterales, de espesor entre 2 y 3 mm; Geotextil de proteccin y drenaje del agua, de mnimo 500 g/m2, conjuntamente con la membrana sinttica, alrededor de la bveda del tnel; Soldaduras entre la membrana y cintas de PVC longitudinales instaladas en el hormign del revestimiento definitivo a la altura de los dos drenajes laterales; Instalacin de cintas de impermeabilizacin exteriores en juntas transversales entre bloques vecinos del revestimiento definitivo en el sector de bveda del tnel, es decir, a lo largo del sector en dnde se instala la membrana; Cintas de impermeabilizacin longitudinales interiores a lo largo de las juntas que se materializan entre la solera y la zapata continua del tnel; Cinta de impermeabilizacin longitudinales exteriores a lo largo de las juntas que se materializan entre la bveda de bloques de hormign de revestimiento definitivo y la zapata continua del tnel; En general, para cintas de impermeabilizacin de juntas se prev la instalacin de tubos de post-inyeccin, a fin de poder reparar sectores en dnde el hormigonado alrededor de las cintas de impermeabilizacin no haya sido de buena calidad; En general, se requerir que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilizacin tendrn que ser de materiales compatibles, recomendndose el uso de PVC;
7.4.3.2.2 Sistema de impermeabilizacin completo

Seguidamente se describen los posibles elementos que formarn parte de un sistema de impermeabilizacin completa en tneles, siempre que ste deba ser usado.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Membrana sinttica de PVC en la bveda del tnel, de espesor mnimo de 3 mm; Geotextil de proteccin de mnimo 500 g/m2 en la bveda del tnel; Membrana sinttica de PVC en la contrabveda del tnel, de espesor mnimo de 3 mm, instalada hasta 50 cm sobre la junta longitudinal entre la bveda y la zapata continua / contrabveda; Geotextil de proteccin de 1000 g/m2 en la contrabveda del tnel, hasta 50 cm sobre la junta longitudinal entre la bveda y la zapata continua / contrabveda; Cinta de impermeabilizacin exterior de juntas transversales entre los bloques del tnel; Las citadas cintas transversales debern ser provistas con mangueras de inyeccin, para garantizar la separacin / independencia entre dos bloques sucesivos, en caso de ocurrencia de algn sector aislado de filtraciones y as evitar que el agua subterrnea se filtre a lo largo del tnel; Soldadura trmica entre la membrana sinttica y las cintas de impermeabilizacin exteriores en juntas transversales entre los bloques del tnel; Cinta de impermeabilizacin longitudinal exterior a lo largo del tnel entre la solera y la zapata continua del tnel; En general, se requerir que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilizacin tendrn que ser de materiales compatibles, recomendndose el uso de PVC;
7.4.3.3 Recomendaciones para el proyecto

Se estima que se emplear en mucho mayor proporcin el sistema drenado, por las razones ya citadas en el informe de criterios de diseo. Por el momento es difcil anticipar dnde ser necesario implementar un sistema estanco, bsicamente por la falta de investigaciones geolgicas de profundidad. Conceptualmente hablando, la materializacin de secciones de tnel estancas podr ser necesaria en sectores de macizo muy permeables con fuerte ingreso de agua y en sectores, en dnde el agua subterrnea est fuertemente mineralizada como lo es el caso en las cercanas de la fuente de agua termal de Puente del Inca. En el primer caso, la estanqueidad sera para evitar tener que evacuar grandes caudales de agua, bsicamente por razones econmicas y de impacto ambiental, excepto que a esta agua quiera darse un uso especial. En el segundo caso, la alta mineralizacin del agua subterrnea circulando por tubos de drenaje demandara un intenso mantenimiento, a fin de evitar la obturacin de stos por depositacin de minerales. La diferencia en costos de una solucin de tnel drenada frente a una de tnel estanco puede ser importante, especialmente si sobre el tnel acta una alta presin hidrosttica. En estos casos, el aumento de costos resultara de un revestimiento definitivo de mayor espesor y ms cuanta de armadura. En sectores de tnel de construccin convencional, en los que la forma del tnel es de herradura (sectores de baja cobertura y buena calidad geotcnica del macizo) habra que modificar la seccin, hacindola circular u ovalada, e instalando un cierre de revestimiento curvo (contrabveda) en la solera, capaz de proveer la estanqueidad en la solera y de resistir las presiones del agua. El costo adicional resultante est directamente asociado a un mayor volumen de excavacin, mayor volumen de hormign y acero y tambin un aumento de la superficie de membrana impermeabilizante requerida. Por
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles lo tanto, se trata de un aumento de costos considerable, frente a ahorros poco significativos (tubos y dispositivos de drenaje). Ms all de los aspectos citados y teniendo en cuenta la posible agresividad del agua subterrnea, habr que decidir cmo materializar la impermeabilizacin o estanqueidad. Al respecto, se podran tomar como referencia las Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes, de la que extraemos un cuadro presentado en la Figura 37, el que resume los requerimientos en este sentido.
Figura 37 Requerimientos de los FFCC Alemanes con relacin a sistemas de impermeabilizacin Hay que destacar que un revestimiento estanco para presiones de agua sobre los 10 bar tcnicamente no es factible. En condiciones as, habra que recurrir a inyecciones de impermeabilizacin del macizo en combinacin con un sistema de impermeabilizacin parcial y medidas eventuales de estabilizacin del agua. En forma preliminar, para los tneles de este proyecto se proponen sistemas de impermeabilizacin con las siguientes caractersticas: Para los tneles ferroviarios principales: En general: Doble revestimiento primario / definitivo- con sistema de impermeabilizacin consistente de una membrana impermeabilizante y un geotextil de proteccin y evacuacin del agua hacia dos drenes laterales en la parte baja del tnel, es decir, sistema drenado (impermeabilizacin parcial). Limitadamente, en sectores de macizo muy permeables con fuerte ingreso de agua o en situaciones en dnde existen aguas muy agresivas o con alto grado de mineralizacin y siempre que la presin hidrosttica de sta sobre el tnel pueda asumirse, ser necesario materializar un sistema impermeable estanco, para el cul se propone la misma disposicin, sin los drenajes laterales (impermeabilizacin completa). Alternativamente, a no ser posible disear el revestimiento del tnel para la presin de agua o por razones econmicas, podran emplearse inyecciones de
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles impermeabilizacin del macizo en combinacin con un sistema de impermeabilizacin parcial. Otros tneles y galeras, pozos verticales: El sistema de impermeabilizacin que se escoger depender de las condiciones hidrolgicas y del grado de agresividad y mineralizacin del agua; en general se tratar de implementar un sistema drenado, al igual que para los tneles principales. La decisin sobre el sistema de impermeabilizacin que se emplear en este proyecto depender de una variedad de circunstancias an no conocidas y por lo tanto tendr que tomarse en la fase de Anteproyecto sobre la base de investigaciones geolgicas de profundidad.
7.4.4
Proteccin Estructural contra el incendio
7.4.4.1 Referencias y Antecedentes

Debern tenerse en cuenta para el diseo del Sistema de Proteccin contra Incendio las siguientes normas y directivas: Directivas, normas y leyes Chilenas y Argentinas sobre el tema en cuestin. Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002, Anexo 4, Ref, [11] Folleto No. 544 de la sociedad austriaca de investigacin vial y trafico, Ref. [21] Directiva VBB para hormign con fibras, Ref. [14] Norma Austraca (NORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construccin en caso de incendio Elementos de construccin: Clasificacin en clases de resistencia de incendio, Ref. [9] Directiva VBB: Mayor proteccin de incendio por hormign para estructuras subterrneas de trnsito, Grndruck, diciembre 2004, Ref. [17]
7.4.4.2 General
En lneas generales, la necesidad de medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural de un tnel en caso de incendio, depende tanto del ambiente del tnel (geologa, situacin en la superficie) como tambin del nivel de seguridad requerido. Es procedimiento de decisin para definir el nivel de proteccin es el siguiente: Definicin de zonas de la proteccin contra incendio (esencialmente dependiendo de la geologa), las cuales definen la necesidad y el tipo de medidas necesarias Consideracin de la carga en caso de incendio segn Ref. [4]
Las posibles medidas adicionales son los siguientes: Revestimiento secundario de hormign con fibras de polipropileno (PP) Paneles para proteger el revestimiento secundario estructural
Las medidas mencionadas arriba se aplican slo si en caso de fallo del revestimiento siempre y cuando la estabilidad del tnel no puede ser garantizada por la capacidad propia del macizo (en combinacin con el sostenimiento inicial).
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Las normas y recomendaciones internacionales y nacionales de pases con tneles ferroviarios de lneas de alta velocidad o alta capacidad imponen requerimientos relativamente estrictos respecto de la resistencia de las estructuras de sostenimiento de un tnel frente a un fuego. Seguidamente se citan los requisitos impuestos por la Norma UIC -779 en su Anexo I22 - Requerimientos respecto de la Resistencia contra el Fuego de las Obras Civiles Se recomienda el uso de una curva de desarrollo de temperatura clara y aceptada en general, como lo son la correspondiente a la ISO 834, la requerida por el Eurocdigo 1, seccin 2.2 o la curva de hidrocarburos. Se recomienda la implementacin de medidas adicionales para tneles situados bajo agua o bajo zonas urbanas Siempre que se cumpla con las siguientes condiciones son aceptables requerimientos menos estrictos: * * * tneles de un grado de importancia secundario siempre que un dao ocasionado al tnel no est asociado a un problema de seguridad y que se acepte un cierre del tnel por un perodo prolongado siempre que sea posible implementar medidas activas de proteccin contra un incendio, tal como indicadas en el Anexo I-24 (ej: sistemas de combate del incendio).
Para todas las instalaciones del tnel se recomienda el empleo exclusivo de materiales que cumplan con los requisitos de desarrollo de humo y combustibilidad del Anexo I-67
Sectores particularmente riesgosos, como lo son sectores de suelos en portales, zonas de falla o sectores de roca de muy mala calidad, que no podran autosostenerse en caso de colapso del revestimiento del tnel, tendrn que ser tratados con ms cuidado y previsin an, tal como lo establece la citada norma.
7.4.4.3 Determinaciones especiales para el Proyecto

Segn lo dicho anteriormente, en lneas generales no deben preverse medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural del tnel ferroviario por causa de incendio. Solamente en zonas locales de condiciones geolgico-geotcnicas muy desfavorables podra considerarse necesaria la aplicacin de dichas medidas. Para otras estructuras subterrneas no se prevn en principio medidas adicionales con respecto al tema en cuestin. Se hace referencia aqu al punto 7.3.2.2
7.5
Metodologa Constructiva a aplicar en cada Sector

La metodologa constructiva a emplear en cada sector y para cada alternativa de tnel fue definida en funcin de distintos aspectos tanto econmicos como logsticos y de produccin. Una vez finalizada la campaa de investigaciones geolgicas se podr tener una idea mas acabada en cuanto a qu metodologa resulta ms propicia para cada sector de la obra. A pesar de la citada falta de informacin y justificacin final en
4.6 127 de 209
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles este tema, resulta necesario proponer una metodologa constructiva en esta etapa del Estudio de Factibilidad, a fin de poder realizar una estimacin suficientemente aproximada de costos y plazos de construccin.
7.5.1
Tneles
En general, la fuerte experiencia local, tanto en Argentina como en Chile, en cuanto a la construccin de tneles con la metodologa constructiva convencional nos inclina a pensar que dicha metodologa resulta competitiva frente a la construccin con TBM, fundamentalmente en los sectores donde la geologa resulta favorable y en dnde existe posibilidad de acceder al tnel desde distintos frentes de ataque, con tneles de acceso de longitud y pendiente aceptables. La construccin con TBM resulta competitiva en los sectores con geologa favorable, donde la accesibilidad al tnel resulta compleja desde otros puntos que no sean los portales de ingreso y salida, de modo tal que quede justificada la espera de un tiempo no inferior a los 2 aos desde el momento de la contratacin hasta el momento de que la mquina tuneladora ingresa al pas, es transportada, ensamblada y puesta en produccin. En los sectores en los que la geologa no es favorable, resulta arriesgado en esta instancia plantear una solucin con TBM, habida cuenta que no se tiene certeza an sobre los problemas geotcnicos reales que podra traer aparejada la utilizacin de una mquina tuneladora. En los sectores con rocas evaporticas blandas, el potencial de expansin de stas puede generar el aprisionamiento del escudo contra la roca, con el peligro de prdida total de la mquina o, en el mejor de los casos, interrupciones del avance de la excavacin, con los costos improductivos aparejados. Por otro lado, en las zonas de potencial existencia de cavidades crsticas, el avance estar condicionado al tamao de las cavidades que se encuentren en el trazado del tnel. Para realizar el ensamblado de las mquinas TBM, resulta necesario construir importantes cavernas de montaje que permitan alojar en su interior un puente gra de grandes dimensiones. En el plano GCS-PP-TUN-CIV-051 adjunto en el Anexo 2 de este informe se puede observar una seccin transversal tpica para dichas cavernas. Su longitud mnima, utilizando como referencia las construidas en el BBT, alcanza los 200m. No obstante, en correspondencia con las estaciones multifuncin se suelen aprovechar las secciones ampliadas de los desvos de cruce para construir all las cavernas de montaje, logrando as reducir la longitud de las mismas. En la alternativa de tnel A5 se ha propuesto el empleo de dos mquinas tuneladoras. La primera es ensamblada en la caverna de montaje ubicada el extremo este de la EMF1 en la quebrada de Juncal, recorriendo un total de 11.2km hasta el Acceso A3 en sentido ascendente, atravesando los tramos Tr2, Tr3 y Tr4. (ver plano GCS-PPTUN-CIV-011, adjunto en el Anexo 2). Es dable de esperar complicaciones fundamentalmente en los sectores de falla, en donde se produce la transicin entre tramos. No obstante ello, se estima para este frente de excavacin una velocidad media de avance de 4500 m/ao. La segunda mquina TBM comienza la excavacin en las inmediaciones del portal de Punta de Vacas, recorriendo un total de 13.8km en sentido descendente hasta la caverna de montaje construida en el Acceso A4. El sentido descendente de excavacin trae aparejado dificultades en la evacuacin del agua en el frente, lo que
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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles se traduce en menores rendimientos de avance de la excavacin. Se estima para este frente una velocidad de avance media de 3600 m/ao. Para la excavacin de la alternativa de tnel A8 se plante la utilizacin de una nica mquina TBM en el mismo sector que el planteado para la alternativa A5, es decir, comenzando en el extremo este de la EMF1, recorriendo un total de 11.5km hasta el Acceso A3 en sentido ascendente y atravesando los tramos Tr2, Tr3 y Tr4 (ver plano GCS-PP-TUN-CIV-021 adjunto en el Anexo 2). La menor tapada del tnel, conjuntamente con la menor longitud del tramo de tnel entre la estacin multifuncin EMF2 y el portal ubicado en Penitentes, hace que la utilizacin del mtodo convencional resulte competitivo para dicho tramo, en tanto que se construya un tnel de acceso intermedio (Acceso A4) con una pendiente media del 10%.
7.5.2
Cavernas
Las cavernas sern construidas en su totalidad por el mtodo convencional. En funcin del tamao de las mismas, de la calidad del macizo rocoso y de la profundidad en la que se encuentren, la seccin total podr subdividirse en regiones a excavar en distintas etapas, de modo tal garantizar la estabilidad en el frente de la excavacin y asegurar que el estado tensional del macizo rocoso conserve valores aceptables durante todo el procedimiento constructivo. En la transicin entre las cavernas y los tneles se construirn tmpanos de hormign armado, los cuales tienen la funcin de resistir los esfuerzos derivados del estado triaxial de tensiones que se origina en el frente de la excavacin. En forma previa a la ejecucin del hormign definitivo deber materializarse el sostenimiento primario del frente que asegure su estabilidad durante la excavacin. Tanto los tmpanos como las secciones atpicas como ser intersecciones con galeras o tneles, cambios de seccin, orificios, etc. suelen ser sectores con densidad de armadura elevada para el revestimiento definitivo. En general, el revestimiento primario es ejecutado sin tener en cuenta las futuras aberturas con excepcin de la reduccin en el espesor de gunita y una vez finalizado el revestimiento secundario se procede a la demolicin del mismo. Las cavernas, dado sus dimensiones, son sectores crticos y en general su construccin se encara en forma paralela a la ejecucin del tnel principal de modo de que su construccin no genere retrasos en la construccin de los tneles principales.
7.5.3
Pozos
Los pozos sern excavados tanto con el mtodo tradicional como mediante la utilizacin de una mquina tuneladora vertical del tipo raise-boring. En el arranque de los piques verticales, en coincidencia con el portal de llegada del tnel de acceso que proviene de la superficie del terreno, se construir un conjunto de cavernas y tneles interconectados entre s, los cuales resultan necesarios desde el punto de vista de la operacin de los sistemas de elevacin y de la logstica para la extraccin de la marina. En el sistema tradicional, la construccin se realiza excavando desde la caverna superior en sentido descendente ejecutando el revestimiento primario en forma
4.6 129 de 209
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles simultnea al descenso y extrayendo los residuos de la excavacin ya sea mediante elevadores o cintas continuas. El hormign definitivo se ejecuta mediante un encofrado deslizante. La construccin de un pique vertical con una mquina del tipo Raise-Boring se efecta una vez que se ha alcanzado el nivel de fondo de la excavacin por algn otro mtodo, ya sea mediante la ejecucin del primer pozo o desde un tnel excavado en forma previa. El procedimiento constructivo para la construccin de un pique con una mquina del tipo Raise-Boring se puede dividir en 3 fases: Excavacin de un hueco de 0.30 m de dimetro con una mquina perforadora vertical del tipo barreno continuo. Una vez alcanzado el tnel en el fondo de la excavacin con el hueco de 0.30m de dimetro, se realiza el montaje de un cabezal de corte de 2.0m de dimetro aproximadamente la cual se fija a un eje de acero introducido en el hueco de 0.30m previamente excavado. El cabezal de corte es desplazado mediante el eje rotativo generando en su camino de ascenso un hueco de 2.0m de dimetro. La marina cae por el mismo pozo y es recolectada para su extraccin desde el fondo del mismo no ejecutndose sostenimiento primario durante esta fase de la excavacin. Una vez concluido el pozo de 2.0m de dimetro se monta la mquina tuneladora vertical (Raise-Boring) la cual tiene un dimetro de excavacin de 7.0m aproximadamente. Puesta la misma en operacin, desciende por su propio peso guiada por el orificio excavado en la fase II y volcando los residuos de la excavacin en el hueco los cuales son recolectados y enviados al exterior desde el fondo de la excavacin.
Figura 38 - Esquema de funcionamiento de una mquina tuneladora vertical del tipo Raise-Boring
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles El sostenimiento primario de la excavacin vertical es efectuado desde la misma mquina tuneladora vertical y el revestimiento definitivo del pique es ejecutado mediante un encofrado deslizante que avanza en sentido descendente a corta distancia del frente de excavacin.
7.5.4
Galeras y Nichos
Sern construidos por el mtodo convencional en forma paralela a la ejecucin del tnel principal. En las intersecciones entre los nichos y el tnel, se produce un estado triaxial de tensiones que se traduce en secciones atpicas que deben ser tenidas en cuenta fundamentalmente durante la ejecucin del revestimiento definitivo. En correspondencia con los portales de nichos y galeras, si la construccin del tnel principal se efecta con la metodologa convencional, se prev un debilitamiento de la seccin de hormign proyectado que posteriormente es demolida, una vez finalizado el revestimiento definitivo del tnel. Para el revestimiento definitivo, es necesario prever un armado atpico para los sectores en correspondencia con los portales de nichos y galeras, que en general se traduce en prdidas en el ritmo de avance del mismo.
7.6
Programacin de Obra
La programacin de la obra para cada alternativa se encuentra planteada en forma preliminar en los planos GCS-PP-TUN-CIV-011, GCS-PP-TUN-CIV-021 y GCS-PPTUN-CIV-030 adjuntos al presente informe dentro del Anexo 2. Como se indic anteriormente, la programacin planteada es de carcter preliminar y se elabora con el fin de evaluar y comparar cada una de las alternativas planteadas. Asimismo, una de los objetivos que tiene el anlisis de la programacin de la construccin es la necesidad de definir las cantidad, tipologa y emplazamiento de las obras de acceso subterrneas que se requieren para llevar a cabo la excavacin subterrnea y lograr una programacin equilibrada de los diferentes frentes parciales intermedios. Todas las programaciones presentadas corresponden a la construccin de un nico tnel quedando la planificacin del segundo tnel supeditada a la primera. Para determinar los avances promedio de excavacin se elabor la planilla, incluida al final del presente punto como Figura 39, en la cual se estiman por un lado los das efectivos de avance por ao que surgen de los das de trabajo sin restriccin a los cuales se descuentan los das necesarios por paradas imprevistas y un factor de limitacin de accesibilidad en invierno. El anlisis fue realizado para 3 calidades de macizo rocoso: muy pobre; moderada a buena y muy buena. Para cada una de las calidades de macizo antes mencionadas se determin en forma estimativa el avance anual tanto para el sentido ascendente de excavacin como para el sentido descendente. Los valores de avance anual calculados para las distintas calidades de macizo rocoso se correlacionan con las clases de comportamiento geomecnico definidas en el informe geolgico segn se puede apreciar en la planilla. La calidad de macizo definida como C4 se asumi igual a la C2 con la diferencia que existe en la primera un mayor riesgo geolgico.
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles Conociendo los avances anuales para cada calidad de macizo y en funcin del comportamiento geomecnico definido en forma preliminar en el informe geolgico es posible determinar en forma aproximada el avance anual para cada tramo del tnel en cada alternativa. Cabe consignar, que los avances promedio adoptados para cada calidad de macizo se estimaron incorporando una cierta reserva para absorber eventos inesperados y situaciones de riesgo geolgico-geotcnicas e hidrogeolgicas. Es as que las programaciones que resultan a travs de este anlisis, destinadas a definir la obra civil subterrnea y permitir que no se produzcan atrasos debido a deficiencias de infraestructura de acceso, no resultan en los mismos plazos parciales y totales de construccin de los tneles de base y sus instalaciones que son presentados a travs del Informe 4.21 Cronogramas y Presupuestos. Tal como se puede observar en los planos GCS-PP-TUN-CIV-011 y GCS-PP-TUNCIV-021 adjuntos en el Anexo 2 de este informe, el camino crtico para las alternativas A5 y A8 pasa por la excavacin del tramo central del tnel entre Quebrada Navarro y Puente del Inca, sector que se corresponde con la mayor dificultad desde el punto de vista geolgico. La difcil accesibilidad al tnel en forma conjunta con las dificultades geolgicas del sector, hacen que el mismo se convierta en el sector de mayor criticidad del proyecto. Para la alternativa A10A, segn se observa en el plano GCSPP-TUN-CIV-030 adjunto, el camino crtico pasa por la excavacin del sector comprendido entre Cristo Redentor y el portal de salida ubicado en Quebrada Navarro.
Figura 39 Planilla de clculo de rendimientos de avance promedio para distintas alternativas de excavacin
CMPUTO DE VOLMENES DE OBRA Se adjuntan a continuacin dentro del Anexo 3 de este informe los cmputos de obra civil elaborados para cada alternativa de tnel. Para cada alternativa y cada sector de tnel se determin el volumen de excavacin y el volumen de hormign de segunda etapa, partiendo de los volmenes unitarios que surgen de las secciones transversales definidas en los planos GCS-PP-TUN-CIV-050 y GCS-PP-TUN-CIV-051 adjuntos al presente informe en el Anexo 2. En cada tramo de tnel y para cada alternativa fueron computados los tneles principales, nichos, galeras, accesos, cavernas, etc., teniendo en cuenta para cada uno, las longitudes de cada tramo y las secciones transversales correspondientes. Se determinaron los volmenes para cada etapa de obra, teniendo en cuenta tanto los tneles definitivos como los de carcter netamente constructivo, como ser cavernas de montaje para tramos excavados con TBM y cavernas de acceso y de logstica para la construccin. Al final de cada alternativa se adjunta una hoja resumen donde figuran los cmputos de excavacin y hormign definitivo agrupados por tramo y los volmenes totales para todo el tnel. Los cmputos realizados corresponden exclusivamente a las obras en el interior del tnel, es decir, no fueron evaluados los volmenes de obra relativos a obradores, plantas de elaboracin de hormign, plantas de ventilacin, etc. Tampoco fueron determinados los volmenes de obra relativos a drenaje, canalizacin de agua, etc.
ESTIMACIN DE COSTOS En funcin de los cmputos de obra civil y teniendo en cuenta adems los plazos de duracin de obra calculados en forma estimativa para cada sector del tnel, se realiz una evaluacin preliminar de los costos de obra civil para las distintas alternativas de tnel de base. Tanto los costos de referencia como los plazos de construccin estimativos para cada tramo fueron tomados del tnel Brennero teniendo en cuenta los sectores del mismo que tuvieran condiciones geolgicas o de comportamiento geomecnico similares. El motivo de desarrollo de la presente estimacin de costos es el de tener un valor comparativo de referencia frente a la estimacin integral de costos presentada a travs del informe GGG-025 Gastos y Plazos, la que se constituye en la estimacin oficial del presente Estudio de Factibilidad. Para la determinacin del costo se evaluaron por un lado los costos de excavacin y de hormign de revestimiento los cuales representan el mayor aporte al costo total de obra civil del tnel. Por otro lado fueron analizados los costos fijos y dependientes del tiempo para las instalaciones de obradores y dems obras auxiliares que surgen de la programacin de obra asumida para cada alternativa. Los costos de equipamiento electromecnico y ferroviario estn fuera del alcance de la presente evaluacin y sern objeto de un estudio en particular.
9.1
Determinacin del Costo Medio y Desviacin

Tanto para los costos de excavacin como para los de hormign de segunda etapa se consideraron un lmite superior y un lmite inferior para los costos unitarios, para los costos unitarios dependientes del tiempo y para los plazos de construccin con el fin de determinar un posible rango de costos y una desviacin en el costo medio. Tanto los costos de excavacin como los costos de hormign estn integrados por dos componentes, un costo unitario fijo por m3 y, por otro lado, un costo dependiente del tiempo, el cual surge de multiplicar los costos unitarios dependientes del tiempo por el tiempo estimado para la construccin. En funcin de los costos unitarios del tnel Brennero se estimaron valores mnimos y mximos para los costos unitarios antes mencionados. Los costos mnimos de obra civil surgen de asumir los costos unitarios mnimos adicionados a los costos unitarios mnimos dependientes del tiempo que surgen de considerar los plazos mnimos de construccin y viceversa.
9.1.1
Costo de Excavacin
Para determinar el costo de excavacin se evaluaron los costos unitarios mximos y mnimos para c/u de las cuatro categoras de comportamiento geomecnico (C1, C2, C3 y C4) y para cada una de ellas fueron evaluados los costos teniendo en cuenta el sentido de excavacin, es decir, descendente, ascendente, horizontal y vertical. Al igual que los costos unitarios, se evaluaron tambin los plazos mximos y mnimos para cada categora de comportamiento geomecnico. Tanto la evaluacin de costos como de plazos de construccin fueron realizadas para la metodologa constructiva
Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Estudio de Tneles convencional, como as tambin para excavacin con TBM y para distintas tipologas de secciones transversales. Las secciones transversales fueron agrupadas, en forma simplificada, en 3 subgrupos, el primero correspondiente a los nichos y galeras menores con secciones de excavacin inferiores a los 60m2, el segundo asociado a secciones de excavacin entre 60m2 y 100m2, en el cual estn incluidos los tneles principales, y el tercero para secciones con un rea de excavacin superior a los 100m2, en el que estn incluidas las grandes cavernas.
9.1.2
Costo de Hormign Definitivo y Terminaciones del Tnel

El costo de hormign definitivo y de terminaciones interiores de las obras subterrneas fue evaluado siguiendo criterios similares a los asumidos para la evaluacin de los costos de excavacin. El costo total tambin est integrado por costos unitarios fijos y costos dependientes del tiempo, los cuales surgen de considerar los plazos de hormigonado estimados para cada tipo de tnel. Al igual que en el costo de excavacin, fueron evaluados los costos mximos y mnimos de costos unitarios y plazos de construccin, tanto para construccin con la metodologa convencional como para construccin con TBM teniendo en cuenta, al igual que en el costo de excavacin, el sentido de hormigonado (descendente, ascendente, vertical u horizontal). Los costos unitarios de hormigonado como as tambin los plazos de construccin, al igual que en el costo de excavacin, son funcin del tamao de la seccin transversal considerada. La evaluacin de costos unitarios respet los mismos subgrupos de secciones transversales que los considerados en el punto 9.1.1 del presente informe.
9.1.3
Costo de Obradores
Los costos fijos y dependientes del tiempo para los distintos obradores que surgen a partir de la programacin de obra planteada fueron determinados como valores globales en funcin de obras similares partes del tnel Brenero. Para cada alternativa fueron evaluados los costos de los obradores construidos, tanto en los portales de ingreso y egreso, como as tambin en los accesos y en las futuras estaciones multifuncin. Los costos estn integrados tanto por el equipamiento como as tambin el costo de salarios del personal que trabaja en forma permanente en dichos obradores. Se adjunta en el Anexo 4 de este informe un resumen con los costos mximos, mnimos y medios estimados para las tres alternativas de tnel analizadas. Para la alternativa A10a no slo incluye los costos del tnel de base entre Juncal Alto y Quebrada Navarro, sino tambin los costos de los tneles de rulo y de ladera ubicados entre Ro Blanco y Juncal Alto, agrupados en el denominado tramo Tr6 de dicha alternativa. En forma paralela al presente anlisis, el Grupo Consultor efectu una estimacin de costo adicional basada en costos unitarios de referencia que surgen del tnel LyonTorino. La comparacin entre los costos obtenidos en base al tnel Brenero y los correspondientes al tnel Lyon Torino muestran diferencias no superiores al 5% para las distintas alternativas.
10
CONSIDERACIONES FINALES
A lo largo del presente informe se analizan alternativas de trazado y constructivas de 4 alternativas de tneles de baja altura, focalizndose el estudio en 3 de ellas, consideradas las ms razonables para el proyecto, desde un punto de vista global. Desde un punto de vista estrictamente geolgico-geotcnico y tambin de condiciones de seguridad para los usuarios, la alternativa de tnel de baja altura ms corta, es decir, la A10, con poco ms de 18 km de longitud es la ms favorable, exhibiendo los menores riesgos de aumento de costo, plazos y de seguridad. No obstante ello, desde un punto de vista global, bsicamente desde la perspectiva de capacidad de transporte de carga y rentabilidad financiera a largo plazo, las alternativas de tneles ms largas, (A8, con aproximadamente 43 km, y A5, con aproximadamente 52 km) resultan las ms favorables. stas presentan ms riesgos durante la operacin y la construccin. Una vez disponibles los resultados de la primera campaa de investigaciones geolgico-geotcnicas de profundidad y evaluadas stas ser posible entregar conclusiones ms definitivas sobre la envergadura real de los riesgos que hasta el momento son slo estimaciones.
ANEXO 1
Resultados del Anlisis de Riesgos Geolgico-geotcnicos e Hidrogeolgicos durante la construccin de Tneles de Baja Altura
ANEXO 2
Planos
ANEXO 3
Cmputos de Cantidades de Obra Civil de Tneles de Baja Altura
ANEXO 4
Estimacin de Costos de Obra Civil de Tneles de Baja Altura

4.06 - Estudio de Tuneles

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4.06 - Estudio de Tuneles

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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera

4.6 Estudio de Tneles

Propuesta de un Espectro Amplio de Trazados y Evaluacin

Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica y Econmica Estudio de Tneles

Alternativa Tnel Baja Altura

Obras Sector Riecillo - Ro Blanco trazado a cielo abierto

Obras Sector Ro Blanco - Juncal trazado a cielo abierto c/ 3 tneles de rulo

Tnel de Baja Altura Trazado optimizado geolgica-/ topogrficamente

Obras Sector Pte. Del Inca - Penitentes trazado a cielo abierto

Obras Sector Penitentes - Punta de Vacas trazado a cielo abierto

Obras Sector Punta de Vacas - Polvaredas trazado a cielo abierto

Pendiente (%) 2,38% 2,38% 2,38%

Longitud (m) 32.373 32.373

Cotas en msnm inicio 1.430 1.430 fin 2.250 2.250

Pendiente (%) 2,53% 2,53%

Longitud (m) 38.629 31.969 62.576 69.176

Cotas en msnm inicio fin

Cotas en msnm inicio fin

Cotas en msnm inicio fin

Longitud (m) 13.400

Cotas en msnm inicio 2.435 2.435 fin 2.245 2.245

Pendiente (%) -1,42% -1,42%

tnel a baja altura

54.437 61.037 23.212 47.163 53.763 17.500 44.944

tnel a baja altura

tnel a baja altura tnel a baja altura

38.344 51.578 22.032

Figura 2 Listado de trazados con resumen de caractersticas geomtricas ms representativas

Alternativa 10 C Figura 4 Alternativa A10 Propuesta de 4 Trazados Alternativos

Plazo aproximado de Construccin

Costo de inversin aproximado

Penitentes alto Quebrada Navarro Horcones

SISTEMA DE TNEL DE BAJA ALTURA PROPUESTO

Solucin de Sistema de Tnel propuesta

ANLISIS GEOTCNICO DE TNELES DE BAJA ALTURA

Clasificacin del Macizo en Calidades Geotcnicas

Anlisis de Situaciones de Riesgo Geotcnico e Hidrogeolgico en las Obras Subterrneas

Figura 7 Listado de Eventos de Riesgo Geolgico-geotcnicos e Hidrogeolgicos Generales para Tneles

2.2 2.3 2.4 2.5

H9 H11 H10 H13 H16 H19

H14 H15 H5 H13

Figura 9 Resumen Resultado de Anlisis de Riesgos en Tneles}

DESCRIPCIN GENERAL DE ESTRUCTURAS SUBTERRNEAS DEL TNEL DE BAJA ALTURA

Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A5

Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A8

Alternativa de Tnel de Baja Altura sobre Trazado A10a

Aspectos Generales de la Estacin Multifuncin

Figura 11 - Estacin de Ventilacin (Inyeccin)

Figura 13 Caverna de Ventilacin

Figura 14 Caverna de Electrificacin (Anexa a la de Ventilacin)

Figura 15 - Puertas Esclusa

Seguridad en Servicio y en Emergencia

Variante en el Diseo de la Estacin Multifuncin

Figura 17 Listado de Accesos para cada Alternativa de Tnel

Tneles en sector de alta cordillera de Alternativa A10

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE TNELES

Excavacin convencional (convencional)

Excavacin mecanizada (con mquina tunelera, TBM o Escudo)

Figura 18 Excavadora y Martillo Hidrulico/Neumtico

Sistema mordazas Sistema mordazas

7 Accionamiento electrohidrulico 8 Soporte trasero 9 Cinta transportadora

Figura 20 Representacin de una TBM abierta

Vida til del Proyecto

7.3.1.1 Sistema de Sostenimiento Primario