Anda di halaman 1dari 9

Jalan raya

Jalan raya ialah jalan utama yang menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain. Biasanya jalan besar ini mempunyai ciri-ciri berikut:

Digunakan untuk kendaraan bermotor Digunakan oleh masyarakat umum Dibiayai oleh perusahaan negara Penggunaannya diatur oleh undang-undang pengangkutan

Di sini harus diingat bahwa tidak semua jalan yang dapat dilalui oleh kendaraan bermotor itu jalan raya. Contohnya lintasan-lintasan di daerah perkebunan. Di Malaysia jalan raya yang sah haruslah diumumkan oleh pihak berkuasa.

Pembangunan jalan raya

Jalan Raya di Jepang Pada dasarnya pembangunan jalan raya adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowong, bahkan juag pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini. Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen. Pengaliran air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan raya. Air yang berkumpul di permukaan jalan raya setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan raya, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan raya. Karena itu permukaan jalan raya sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan. Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis benda

bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan raya. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

Perekonomian jalan raya


Jalan raya dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat karena menolong orang untuk pergi atau mengirim barang lebih cepat ke suatu tujuan. Dengan adanya jalan raya, komoditi dapat mengalir ke pasar setempat dan hasil ekonomi dari suatu tempat dapat dijual kepada pasaran di luar wilayah itu. Selain itu, jalan raya juga mengembangkan ekonomi lalu lintas di sepanjang lintasannya. Contohnya, di pertengahan lintasan jalan raya utama yang menghubungkan bandar-bandar besar, penduduk setempat dapat menjual makanan kepada sopir truk yang kerap lewat di situ. Satu contoh yang baik bagi ekonomi lalu lintas dapat dilihat di pasar Machap, Johor Malaysia. Sehubungan itu, Machap telah menjadi tempat istirahat bagi bus jarak-jauh karena adanya fasilitas istirahat yang lengkap di situ dan juga letaknya di pertengahan Lebuh Raya Utara Selatan. Di Machap, penumpang-penumpang bus akan membelanjakan uang untuk pelayanan restoran dan kamar kecil. Ekonomi Trafik-Istirihat seperti yang berlaku di Machap sebenarnya tidak hanya bergantung kepada lokasi dan juga fasilitas. Yang lebih penting ialah hubungan pihak pemilik restoran dengan sopir bus. Untuk menarik lebih banyak sopir bus datang ke mari bersama penumpangnya, pemilik restoran berusaha menarik hati sopir bus dengan menyediakan makanan dan rokok gratis kepada mereka. Tetapi cara yang paling baik ialah menghubungi langsung perusahaan bus tersebut agar memilih suatu tempat sebagai tempat istirahat yang tetap.

Sejarah Pembangunan Jalan Raya


Jalan raya sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. Tidak jelas dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan raya. Akan tetapi hampir semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan raya tersebut. Salah satu sumber mengatakan bahwa jalan raya muncul pada 3000 SM. Jalan tersebut masih berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya diduga antara masa itu. Letaknya diduga antara Pegunungan Kaukasus dan Teluk Persia.

Jalan raya Mesopotamia-Mesir


Seiring perkembangan peradaban di Timur tengah pada masa 3000 SM, maka dibangunlah jalan raya yang menghubungkan Mesopotamia-Mesir. Selain untuk perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. Jalan utama pertama di kawasan itu, disebut-sebut adalah Jalan Bangsawan Persia yang terentang dari Teluk Persia hingga Laut Aegea sepanjang 2857 km. Jalan ini bertahan dari tahun 3500-300 SM.

Jalan raya di Eropa dan China


Di Eropa, jalan tertua disebut-sebut adalah Jalur Kuning yang berawal dari Yunani dan Tuscany hingga Laut Baltik.

Di Asia timur, bangsa Cina membangun jalan yang menghubungkan kota-kota utamanya yang bila digabung mencapai 3200 km.

Jalan Romawi
"Banyak jalan menuju Roma" begitulah istilah yang umum dikenal mengenai jalan-jalan Romawi. Istilah tersebut tidaklah keliru karena bangsa Romawi banyak membangun jalan. Di puncak kejayaannya , bangsa Romawi membangun jalan sepanjang 85.000 km yang terbentang dari Inggris hingga Afrika Utara, dari pantai Samudera Atlantik di Semenanjung Iberia hingga Teluk Persia. Keberadaan jalan tersebut diabadikan dalam peta yang dikenal sebagai Peta Peutinger.

Pembangunan Jalan Daendels di Pantura Pulau Jawa


Artikel utama untuk bagian ini: Jalan Raya Pos Herman Willem Daendels adalah seorang Gubernur-Jendral Hindia-Belanda yang ke-36. Ia memerintah antara tahun 1808 1811. Pada masa itu Belanda sedang dikuasai oleh Perancis. Pada masa jabatannya ia membangun jalan raya pada tahun 1808 dari Anyer hingga Panarukan. Sebagian dari jalan ini sekarang menjadi Jalur Pantura (Pantai Utara) yang membentang sepanjang pantai utara Pulau Jawa. Pembangunan jalan ini adalah proyek monumental namun dibayar dengan banyak pelanggaran hak-hak asasi manusia karena dikerjakan secara paksa tanpa imbalan pantas. Manfaat yang diperoleh dari jalan ini adalah sebagai jalan pertahanan militer. Selain itu dari segi ekonomi guna menunjang tanam paksa (cultuur stelsel) hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang, Limbangan, Cisarua, dan Sukabumi. Selain itu, dengan adanya jalan ini perjalanan darat Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi tujuh hari. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos.

Sejarah Konstruksi Membangun Jalan


Dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan raya. Di Eropa Utara yang repot dengan tanah basah yang berupa "bubur", dipilih jalan kayu berupa gelondongan kayu dipasang diatas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut. Di kepulauan Malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun. Sedangkan masyarakat di Lembah Sungai Indus, sudah membangun jalan dari bata yang disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. Dapat dikatakan, pemakaian bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti di Mahenjo Daro, Pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan aspal. Konstruksi jalan Bangsa Romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. Lapisan pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian lapisan tipis permukaan

lava yang mirip batu api. Ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m. Rancangan Jalan Romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan modern di akhir abad XVIII atau awal abad XIX. Sayangnya jalan itu rusak ketika Romawi mulai runtuh. Seorang skotlandia bernama Thomas Telford (1757 - 1834) membuat rancangan jalan raya, di mana batu besar pipih diletakan menghadap ke atas atau berdiri dan sekarang dikenal dengan pondasi jalan Telford. Konstruksi ini sangat kuat terutama sebagai pondasi jalan, dan sangat padat karya karena harus disusun dengan tangan satu per satu. Banyak jalan yang bermutu baik dengan konstruksi Telford, tetapi tidak praktis memakan waktu. Oleh sebab itu ada konstruksi berikutnya oleh John Loudon Mc Adam (1756-1836). Konstruksi jalan yang di Indonesia dikenal dengan jalan Makadam itu lahir berkat semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. Jalan tersebut berupa batu pecah yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil. Jalan Makadam sangat praktis, batu pecah digelar tidak perlu disusun satu per satu dan saling mengunci sebagai satu kesatuan. Di akhir abad ke XIX, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis. Jalan aspal yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air. Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Sekarang banyak jalan tol dengan konstruksi beton (tebal minimum 29 cm) dan tahan hingga lebih dari 50 tahun serta sangat kuat sekali memikul beban besar. Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877. Pada saat ini sedikitnya 90 % jalan utama di perkotaan selalu menggunakan bahan aspal.

CFD atau Car Free Day yang sudah dicanangkan dan diresmikan oleh walikota Bandung memberikan banyak hal positif yaitu memberikan ruang bagi warga untuk beraktivitas tanpa terganggu oleh kendaraan bermotor. Bandung mungkin ketinggalan di banding Jakarta yang sudah jauh-jauh hari melaksanakan CFD pada beberapa ruas jalan protokol. Terlambat bukan berarti tidak melaksanakan, CFD sudah diresmikan oleh Walikota Bandung pada Minggu 09 Mei 2010 di Jalan Dago. Sepanjang jalan itu ditutup mulai dari Simpang Lima di bagian Utara sampai Jembatan Cikapayang di bagian Selatan. Pada awalnya CFD dilaksanakan setiap tanggal 22 september, pada tanggal itu adalah World Car Free Day. CFD pertama pada tanggal 22 September 1998 ini adalah gagasan yang dicetuskan oleh menteri Lingkungan Hidup Prancis dengan tema Di Kotaku tanpa Mobil. CFD kemudian menjadi acara tahunan dan dilakukan diberbagai belahan negara lain di dunia. Tanpa melakukan pengukuran ilmiah terhadap kadar pencemaran pun, warga bisa merasakan kotornya udara ketika bernapas. Karena Car Free Day ini bermaksud membangkitkan kesadaran masyarakat tentang perlunya menjaga kebersihan udara sangat perlu. CFD kemudian menyebar ke Eropa dan negara lain di dunia mengingat semakin tingginya ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan bermotor pribadi. Ternyata dengan kegiatan CFD, masyarakat dapat menikmati jalanan sebagai tempat bersosialisasi, berjalan kaki, berolah raga, panggung musik dan sebagainya. Di Indonesia sendiri, CFD berawal dari acara lingkungan setiap tanggal 22 September di Jakarta. Kegiatan yang berlangsung sehari saja dari pagi sampai siang diisi oleh stand-stand pameran lingkungan, acara bersepeda, jalan kaki, futsal di jalan raya. Peserta pamerannya adalah organisasi lingkungan seperti Walhi, BPLHD, WWF, serta beberapa perusahaan yang peduli lingkungan. Kegiatan dari Jakarta ini menyebar ke beberapa Kota di Indonesia seperti Yogyakarta, Surabaya dan kini Bandung. CFD sendiri tidak terikat pada tanggal 22 September saja, bahkan setiap hari Minggu di beberapa ruas jalan di Jakarta sudah ditutup untuk kegiatan CFD ini. Kritik CFD Ada beberapa kalangan yang justru mengatakan bahwa CFD sebenarnya bukan Car free day (hari bebas kendaraan bermotor) tetapi mengalihkan jalur saja. Jumlah kendaraan tetap, justru yang terjadi adalah penumpukan polusi pada satu titik saja. Misalnya di Jalan Cihampelas menumpuk mobil atau di jalan Setiabudi ke arah Lembang. Lihat saja data yang dikeluarkan oleh Litbang PU (2006) tercatat lebih dari 20.000 kendaraan setiap akhir pekan memasuki kota Bandung dari berbagai daerah terutama Jakarta. Efeknya polusi udara terus meningkat dan terlihat signifikan pada akhir pekan. Mengutip data dari Polwiltabes Bandung tahun 2007, jumlah kendaran dari luar kota yang masuk ke kota Bandung, sejak Kamis hingga Sabtu (long weekend), rata-rata mencapai 60 ribu kendaraan setiap harinya. Belum lagi kendaraan milik warga kota Bandung, yang jumlahnya bisa dua kali lipat. Pada 2006 lalu, jumlah kendaraan yang masuk ke Kota Bandung mencapai 45 juta kendaraan kecil dan 4,9 juta kendaraan besar. Hingga Mei ini baru 40 persen kendaraan yang masuk Ke Kota Bandung dari jumlah total kendaraan tahun lalu. Dari data ini kita bisa melihat, jika sebanyak 20.000 kendaraan ini tidak masuk Jalan Dago tetapi melingkar ke arah Jalan Cihampelas atau Jalan L.R.E Martadinata, volumenya tetap saja karena yang ada hanya pengalihan jalur saja. Menurut penelitian Retno Gumilang Dewi dari Pusat Kebijakan Keenergian ITB, pelaksanaan Car Free day setiap hari minggu di ruas

Jln Ir. H. Djuanda tidak efektif menurunkan emisi gas buang kendaraan bermotor. Sebab, tidak ada Car Free Day pun, ruas jalan tersebut pukul 06.00-10.00 WIB masih jarang dilalui kendaraan berbahan bakar fosil. Seharusnya menurut dia, jika Pemkot Bandung ingin lebih efektif menurunkan emisi gas buang, waktu pelaksanaannya dipindah misalnya ke Gasibu (PR, 17 Mei 2010) Sisi lain Tetapi jangan berkecil hati, walaupun dikritik tidak efektif dan hanya terjadi pengalihan arus, CFD memiliki sisi lain yang tidak kalah pentingnya. Sisi ini terlihat setidaknya pada jam-jam tertentu di sebuah Jalan Dago di Kota Bandung, udaranya akan tetap segar. Masyarakat bisa beraktivitas tanpa terganggu oleh kendaraan bermotor seperti mobil dan motor. Naik sepeda akan tenang, tidak was-was terserempet mobil. Demikian juga ketika jalan-jalan bersama keluarga, udara yang terhirup bukan asap knalpot. Kita juga bisa melihat ke luar negeri. keberhasilan CFD di beberapa negara ditindaklanjuti dengan semakin gencarnya pengurangan kendaraan bermotor pribadi dan diimbangi dengan peningkatan sarana angkutan umum massal dan pembangunan pedestrian. Cara yang paling signifikan untuk menurunkan tingkat pencemaran udara adalah dengan beralih dari penggunaan kendaraan bermotor pribadi ke penggunaan alternatif transportasi non-motor, seperti bersepeda, berjalan kaki, bersepatu roda atau menggunakan kendaraan umum seperti bus, metromini, mikrolet. Sehari tanpa kendaraan bermotor tampaknya akan menjadi satu kebutuhan bahkan di saat kesadaran untuk menjaga kualitas udara ini menjadi penting bias saja car free day tidak hanya dilakukan sehari, tapi setiap hari. Meninggalkan mobil pribadi sehari untuk merefleksikan betapa banyaknya peran kita dalam mencemari udara adalah tindakan bijak karena pada waktu yang lain juga ketika kesadaran akan udara yang bersih, kita menjadi pelaku aktif untuk mengurangi tingkat pencemaran. Kebutuhan masyarakat akan ruang terbuka terlihat ketika acara car free day dilaksanakan. Banyak aktifitas yang dilakukan warga ketika CFD berlangsung seperti bersepeda, jalan kaki, inline skating (bersepatu roda) dll. Pada CFD inilah sejenak ruang diberikan nafas untuk berinteraksi satu sama lain. Banyak aktivitas yang membuat CFD begitu asik, burung-burung terbang sekitar Jalan Dago, masyarakat ceria dan udara terasa sangat bersih di pagi hari saat tidak ada kendaraan bermotor. ( oleh: Iden Wildensyah )

I am learning all the time. The tombstone will be my diploma. -Eartha KittPerkembangan teknologi jalan raya dimulai dari sejarah perkembangan manusia yang selalu berusaha untuk memenuhi kebutuhan hidup dan berkomunikasi. Setelah manusia diam (menetap) berkelompok disuatu tempat mereka mengenal artinya jarak jauh dan dekat. Maka dalam membuat jalan mereka berusaha mencari jarak yang paling dekat dengan mengatasi rintangan rintangan yang masih dapat mereka atasi. Menurut Undang-undang Jalan Raya No.13/1980 : jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun, meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Berdasarkan Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1970, fungsi jalan terdiri dari jalan utama yaitu melayani lalu lintas tinggi antara kota-kota penting, sebagai jalan sekunder yaitu melayani lalu lintas yang cukup tinggi antara kota-kota penting dan kota-kota yang lebih kecil serta sekitarnya, dan sebagai jalan penghubung yaitu untuk keperluan aktivitas daerah yang juga dipakai sebagai penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama atau berlainan. Pada perencanaan geometrik bermuatan standar perencanaan, perencanaan tikungan, pelebaran tikungan dalam perencanaan alinyemen horizontal. Sejarah perkembangan jalan di Indonesia yang tercatat dalam sejarah bangsa Indonesia adalah pembangunan jalan Daendles pada zaman Belanda, yang dibangun dari anyer di Banten sampai Panarukan di Banyuwangi Jawa Timur. Yang diperkirakan 1000 km. Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada akhir abad 18. Tujuan pembangunan pada saat itu terutama untuk kepentingan strategi dan dimasa tanam paksa untuk memudahkan pengangkutan hasil bumi. Jalan Daendles tersebut belum direncanakan secara teknis baik geometrik maupun perkerasannya. Konstruksi perkerasan jalan berkembang pesat pada jaman keemasan Romawi. Pada saat itu telah dimulai dibangun jalan-jalan yang terdiri dari beberapa lapis perkerasan. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan seakan terhenti dengan runtuhnya kekuasaan Romawi sampai abad 18. Masalah Jalan Raya Secara teknis masalah jalan raya berkisar pada konstruksi dan drainase. Drainase yang tidak baik akan menyebabkan umur jalan berkurang. Misalnya ketika Hujan turun lalu air meluap memenuhi badan jalan. Gerusan air di jalan ini membuat aspal menjadi terkelupas. Kalau sudah terkelupas maka siap-siap bagi para pengendara dan pengguna jalan lainnya untuk berhati-hati menghindari jalanan yang bolong-bolong. Jika bolong hanya satu dua dengan kedalaman tidak lebih dari 10 cm, lewat saja tetapi kalau sudah lebih dari 20 cm maka harus ekstra hati-hati. Kasus jalan bolong-bolong di konstruksi jalan yang besar terjadi di beberapa kota seperti sebut saja sebagian Kota Bandung, Kota Depok dan Cimanggis. Hal ini menunjukan sistem drainase yang ada tidak terintegrasi sehingga aliran air hujan semrawut. Ini diperparah dengan makin berkurangnya daerah tangkapan air di kawasan konservasi karena pembangunan fisik yang tidak memperhatikan lingkungan. Masalah kedua yang secara teknis berhubungan dengan konstruksi jalan adalah kapasitas kendaraan bermotor yang semakin bertambah setiap harinya. Lihat saja grafik penjualan mobil di Indonesia pada periode Mei 2009 yang mencatat angka tertinggi sejak Januari, yaitu

35.818 unit. Komposisinya, kendaraan penumpang 26.369 unit dan komersial 9.504 unit. Dibandingkan bulan sebelumnya, terjadi kenaikan 3,5 persen. Penjualan kendaraan penumpang naik dari 25.346 unit menjadi 26.369 unit atau 4 persen. Sedangkan komersial naik 2 persen, yaitu dari 9.265 unit pada April menjadi 9.504 unit Mei. Total penjualan mobil periode lima bulan 2009 mencapai 170.741 unit. Dengan ini pula, pada semester pertama 2009, diperkirakan penjualan mencapai lebih dari 200.000 unit. Sementara pada tahun 2010, Realisasi penjualan mobil domestik pada kuartal pertama 2010 melesat 73,3 persen, mencapai 173.989 unit dibanding periode sama tahun lalu hanya 100.384 unit. (sumber kompas.com). Dengan kondisi seperti itu, bisa diprediksi bagaimana jalan raya menerima beban yang sangat besar karena kenaikan pengguna jalan raya itu sendiri. Kemacetan dan bertambahnya volume kendaraan, memaksa kemajuan teknologi rekayasa jalan raya untuk terus berinovasi. Selain menambah lebar jalan seperti yang sudah dilakukan di jalan tol cikampek, juga pengaturan arus lalu lintas harus benar-benar diperhatikan. Ini menjadi tantangan bagi perencana jalan raya. (Iden Wildensyah/dari berbagai sumber) oleh: Iden Wildensyah

Siapa yang tidak tahu aspal? Setiap orang pasti pernah melalui jalan yang beraspal. Dalam ilmu ketekniksipilan, aspal merupakan salah satu jenis material yang berwarna hitam yang sering digunakan dalam perkerasan jalan raya. Dalam perkerasan jalan, aspal paling sering digunakan sebagai bahan pengikat karena memiliki ikatan yang kuat dengan agregat dan keras pada suhu kamar. Selain itu aspal juga memiliki tekstur yang lunak/cair pada suhu tinggi, sehingga mudah membalut agregat dan dapat mengisi rongga- rongga diantara agregat. Berdasarkan cara diperolehnya aspal dibagi menjadi dua jenis , yaitu aspal alam dan aspal buatan. Contoh aspal alam adalah aspal gunung dan aspal danau. Sedangkan contoh aspal buatan adalah aspal minyak (aspal yang berasal dari penyulingan minyak) dan tar (hasil penyulingan batu bara). Aspal yang berasal dari penyulingan batu bara sangat jarang digunakan karena cepat mengeras, mudah berubah karena temperatur, dan beracun. Aspal sering juga disebut bitumen. Hal ini disebabkan karena aspal berasal dari hidrokarbon yang berbahan dasar bitumen. Aspal yang paling umum digunakan saat ini adalah aspal yang berasal dari salah satu proses destilasi minyak bumi. Aspal yang paling sering digunakan untuk membuat perkerasan jalan adalah aspal semen, karena sifatnya yang kedap air, tahan terhadap zat kimia, sehingga dapat digolongkan kedalam aspal bermutu baik. Sebagai bahan pengikat untuk perkerasan lentur, perencana dapat melakukan berbagai pemeriksaan yaitu pemeriksaan untuk aspal keras dan pemeriksaan untuk aspal cair. Pemeriksaan terhadap aspal keras meliputi pemeriksaan penetrasi, pemeriksaan titik lembek, pemeriksaan titik nyala dan titik bakar dengan cleveland open cup, pemeriksaan penurunan berat aspal, kelarutan aspal dalam karbon tetra klorida, daktilitas, berat jenis aspal keras, dan viskositas kinematik. Pemeriksaaan terhadap aspal cair yang umum dilakukan yaitu viskositas kinematik, pemeriksaan titik nyala dengan tag open cup, daktilitas aspal cair, penyulingan aspal cair dan kadar air.