B197-RP-Informe2 (2) Demanda e Inserción

Estudio de factibilidad de un tranva en San Jos, Costa Rica
Informe 2 : Anlisis de la demanda y de la insercin
Ref: B197/SC/CR/343-12 Fecha: Abril 2012
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA
Edicin 1
Fecha 26/04/2012
Objeto del edicin / revisin Primera edicin
Edicin : 1 Autor :
Nombre Damien SABATIER Mathieu VOISIN Lucas MIRGALET Yves GOULIN Fabin HINOJOSA
Fecha
Visa
Revisin
Lucas MIRGALET
Validacin
Fabin HINOJOSA
Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin Pgina 2/154
INDICE
1. 2.
INTRODUCCIN ....................................................................................................................................... 8 HISTRICO DEL PROYECTO..................................................................................................................... 10 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 ACENSO Y CADA DEL ANTIGUO TRANVA JOSEFINO .......................................................................................... 10 ESTUDIO BCEOM 2000 ........................................................................................................................... 11 ESTUDIO SYSTRA 2003 ............................................................................................................................ 12 ESTUDIO ENGEVIX 2007 ............................................................................................................................ 14 APORTES DEL PRESENTE ESTUDIO DE FACTIBILIDAD .......................................................................................... 16
3.
EL MARCO INSTITUCIONAL .................................................................................................................... 17 3.1 3.2 3.3 GENERALIDADES ....................................................................................................................................... 17 LOS ACTORES DEL TRANSPORTE PBLICO (OPERACIN Y PLANIFICACIN) .............................................................. 17 QU MONTAJE INSTITUCIONAL PARA EL TRANVA? ......................................................................................... 19
4. DIAGNSTICO TERRITORIAL: QU NECESIDADES DE MOVILIDAD EN EL REA METROPOLITANA DE SAN JOS ? ............................................................................................................................................................. 21 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.3.1 4.3.2 MARCO TERRITORIAL Y TEMPORAL DE ESTUDIO ............................................................................................... 21 Zona de estudio ............................................................................................................................... 21 Horizontes de estudio ...................................................................................................................... 22 CARACTERSTICAS Y DESAFOS DEL TERRITORIO METROPOLITANO ........................................................................ 23 Una poblacin dispersa ................................................................................................................ 23 ... en proceso de expansin periurbana ........................................................................................... 27 San Jos: el corazn laboral del rea metropolitana ...................................................................... 29 Consecuencias en la movilidad ........................................................................................................ 32 POTENCIAL DE DESARROLLO Y PROYECCIONES ................................................................................................. 39 La planificacin urbana en San Jos ................................................................................................ 39 Proyecciones demogrficas en el rea de estudio ........................................................................... 40
4.4
CONCLUSIN ........................................................................................................................................... 45
5. ESTUDIO COMPARATIVO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE: EL TRANVIA, SOLUCION PERTINENTE PARA UN LNEA DE TRANSPORTE MSIVO EN SAN JOS. ......................................................................................... 46 5.1 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.4 5.5 5.6 5.6.1 5.6.2 6. INTRODUCCIN ........................................................................................................................................ 46 CATEGORA 1 - MODOS CON RECORRIDO CARRETERO, NO GUIADOS FSICAMENTE, CON NEUMTICOS ....................... 48 Caractersticas principales ............................................................................................................... 48 Material rodante ............................................................................................................................. 48 Infraestructura ................................................................................................................................ 49 Taller Patio e instalaciones de mantenimiento ............................................................................ 49 CATEGORA 2 - MODOS CON RECORRIDO CARRETERO, GUIADOS FSICAMENTE (CON NEUMTICOS O SOBRE RIELES) ..... 50 Caractersticas principales ............................................................................................................... 51 Material rodante y Equipos ............................................................................................................. 52 Infraestructura ................................................................................................................................ 52 Taller Patio e instalaciones para mantenimiento ......................................................................... 53 CATEGORA 3 - MODOS CON RECORRIDO EXCLUSIVO INTEGRAL (NO CARRETERO), CON INFRAESTRUCTURA PROPIA ...... 54 Caractersticas principales ............................................................................................................... 54 Material rodante y Equipos ............................................................................................................. 55 Infraestructura ................................................................................................................................ 55 Taller Patio e instalaciones para mantenimiento ......................................................................... 56 COMPARACIN RECAPITULATIVA ENTRE LAS 3 CATEGORAS ............................................................................... 56 RESUMEN COMPARATIVO Y DOMINIO DE PERTINENCIA DE LOS DIFERENTES MODO ................................................. 61 QU RECOMENDACIONES PARA SAN JOS? .................................................................................................. 61 El dominio de pertinencia para la eleccin de un modo .................................................................. 61 El tranva: la solucin ms adaptada para San Jos ....................................................................... 62
ANLISIS PRELIMINAR DE INSERCIN .................................................................................................... 65 6.1 6.2 6.3 DESCRIPCIN DEL PRINCIPIO GENERAL ........................................................................................................... 65 METODOLOGA DE LOS TRABAJOS DE INSERCIN: ............................................................................................ 65 DESCRIPCIN GENERAL DE LOS ESCENARIOS POSIBLES....................................................................................... 66
6.3.1 6.3.2 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 7.
Por qu el eje este-oeste? .............................................................................................................. 66 Por qu un modo en sitio reservado? ............................................................................................ 67 DESCRIPCIN DE LOS DIFERENTES ESCENARIOS ................................................................................................ 67 Identificacin de las variantes ......................................................................................................... 67 Identificacin de las dificultades tcnicas ....................................................................................... 70 Prubicacin de estaciones ............................................................................................................. 74 PREUBICACIN DEL PATIO TALLER ...................................................................................................... 76 Generalidades.................................................................................................................................. 76 Ubicacin del patio taller ................................................................................................................ 78 Descripcin general de las instalaciones ......................................................................................... 82
ANLISIS MULTICRITERIOS: SELECCIN DEL TRAZADO ........................................................................... 84 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 METODOLOGA ........................................................................................................................................ 84 CRITERIOS DE COHERENCIA CON EL TERRITORIO ............................................................................................... 86 Poblacin servida ............................................................................................................................ 86 Actividades servidas ........................................................................................................................ 87 Equipamientos servidos ................................................................................................................... 88 Potencialidades de desarrollo urbano ............................................................................................. 88 Conclusin del tema ........................................................................................................................ 89 CRITERIOS DE ADECUACIN CON LA DEMANDA................................................................................................ 90 Nivel de trfico a la hora pico .......................................................................................................... 90 Potencialidades intermodales ......................................................................................................... 91 Condiciones de operacin ................................................................................................................ 91 Conclusin. ...................................................................................................................................... 91 CRITERIOS DE FACTIBILIDAD TCNICA............................................................................................................. 93 Impacto en los cruces ...................................................................................................................... 93 Impacto en funcionalidades urbanas y transito .............................................................................. 93 Impactos en adquisiciones............................................................................................................... 93
7.4.4 7.4.5 7.5 8.
Limitaciones tcnicas: pendientes y radios de giro ......................................................................... 94 Conclusin ....................................................................................................................................... 94 SNTESIS ................................................................................................................................................. 96
ESTIMACIN DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA ................................................................................ 98 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 OFERTA DE TRANSPORTE PBLICO: DESCRIPCIN DE LAS LNEAS ......................................................................... 98 Presentacin general ....................................................................................................................... 98 Categoras de lneas ...................................................................................................................... 100 Sector de Pavas ............................................................................................................................. 103 Descripcin del tren y de sus estaciones ............................................................................................ 105 8.1.4 ............................................................................................................................................................ 105 8.1.5 8.2 8.2.1 8.2.2 8.3 8.4 8.5 Descripcin de las lneas de buses del centro ciudad .................................................................... 107 DEMANDA EN TRANSPORTE PBLICO .......................................................................................................... 109 El zonaje ........................................................................................................................................ 109 Datos de entrada del modelo de demanda ................................................................................... 112 PARMETROS DE ASIGNACIN DE DESPLAZAMIENTOS EN LA RED DE TRANSPORTE PBLICO .................................... 118 RESULTADO DE LAS ASIGNACIONES ............................................................................................................. 130 PREVISIONES.......................................................................................................................................... 137
9. 10.
CONCLUSIN ....................................................................................................................................... 141 ANEXOS ........................................................................................................................................... 144 ANEXO 1 - TRAZADO DE LAS LNEAS DE TRANSPORTE PBLICO CONSIDERADAS EN EL MODELO ............................... 145 ANEXO 2 LISTADO Y CARACTERSTICAS DE LAS LNEAS CONSIDERADAS EN EL MODELO ......................................... 146 ANEXO 3 HORARIOS DE TRENES .............................................................................................................. 151
10.1 10.2 10.3
GLOSARIO MSJ: Municipalidad de San Jos MOPT: Ministerio de Obras Pblicas y Transporte CTP: Consejo de Transporte Pblico Pphpd: personas por hora y por direccin, este indicador corresponde al flujo ms elevado en un tramo de la lnea, a la hora de mayor demanda en un sentido HPM: Hora pico de la maana
1.
INTRODUCCIN
El estudio de factibilidad del tranva en San Jos empez el 3 de noviembre 2012, segn el convenio firmado entre SYSTRA/EGIS y la contraparte local constituida por la Vice Presidencia de Costa Rica, el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte y la Municipalidad de San Jos. Este estudio es financiando por el Ministerio de Hacienda (Ministre de lIndustrie), en el marco del aporte por Fondo de Estudios y ayuda al sector privado (FASEP). Su objetivo es de comprobar la factibilidad tcnica, financiera, socio-econmica, jurdica de un tranva en el cantn de San Jos, capital de Costa Rica. Este estudio se articula en dos grandes fases, que ilustra el grfico abajo.
Figura 1.
Las etapas del estudio de factibilidad del tranva de San Jos
El presente informe expone los resultados de la primera fase del proyecto cuyo objetivo principal es identificar el proyecto ms adecuado para realizar una lnea de transporte masivo eficiente y estructurante para el rea metropolitana de San Jos. Para lograr este objetivo, se desarrollaron varios trabajos en esta primera etapa del estudio. La grfica abajo retoma las diferentes tareas llevadas a cabo para lograrlo.
Figura 2.
Los trabajos de la primera fase de estudio
Las metodologas detalladas de los diferentes trabajos fueron expuestas en el Informe 1: Metodologa de los trabajos. El presente informe se dedica a presentar los resultados que permitieron desembocar en la definicin de un proyecto a desarrollar en la segunda fase. En un primer tiempo, se expondrn los grandes mbitos territoriales que enmarcan el proyecto. A la luz de tal conocimiento, ser posible establecer un diagnstico e identificar los anhelos del proyecto de transporte masivo. Para responder a estos objetivos, se analizar la pertinencia del modo propuesto. En un segundo tiempo, se identificarn y analizarn las diferentes posibilidades de trazado. Paralelamente, se evaluar el potencial de demanda de la solucin de trazado propuesta. Al terminar esta fase, se dispondr de un trazado fsico para el tranva y de una evaluacin de la demanda en ese mismo. Estos elementos de definicin fundamentales permitirn dimensionar y disear de forma detallada el futuro sistema de tranva de San Jos.
2.
HISTRICO DEL PROYECTO
fuentes: perfil del tranva, V. Klotchkov El proyecto de tranva: sus antecedentes, V. Klotchkov (disponible en www.tranviasanjose.com) Estudio BCEOM 2000-2003 Estudio SYSTRA 2003 Estudio Engevix 2007
Con fin de entender el proceso que conllev las instituciones a identificar la necesidad de un sistema tranva para San Jos, se retoman los precedentes en el asunto. En este prrafo, se presentarn las principales conclusiones en este asunto, para ms detalles, referirse al artculo El proyecto de tranva: sus antecedentes, V. Klotchkov. 2.1 Acenso y cada del antiguo tranva josefino
El tranva en San Jos existi entre 1901 y 1950, y era concesionado. Empez en lugares cntricos para extenderse, asintiendo y acompaando la expansin de la mancha urbana, hasta llegar a formar una red de dos lneas principales con empalmes (vase Figura abajo). Despus de cincuenta aos de funcionamiento, el sistema result ser vctima, como en muchas partes del mundo, del lobby automotor y fue poco a poco abandonado por las autoridades al beneficio del auto privado y de los buses.
Figura 3. La antigua red de tranva de San Jos (fuente: http://crtrenes.blogspot.com/, Allen Morrison)
En los aos 1983-1984, se hizo un intento de reinstalar el tranva en un eje Pavas-Curridabat pasando por el centro de San Jos. En el marco del proyecto de transporte metropolitano, el MOPT realiz un estudio, con el apoyo de consultoras francesas: BCEOM y SOFRETU. Nombrado ante-proyecto de Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin Pgina 10/154
una lnea de tranva Pavas-Curridabat , el estudio se apoyaba en una restructuracin de la red de autobuses. Las caractersticas de este proyecto eran las siguientes: trifa nica, frecuencia en horas picos : 335s, velocidad comercial entre 13 y 25 km/h, trenes de capacidad de 468 personas.
Sin embargo, el proyecto quedo por ser abandonado al cambiar la administracin gubernamental. 2.2 Estudio BCEOM 2000
Despus de varios aos de discusin en torno a la modernizacin del transporte pblico en San Jos, se identific la necesidad de reordenar la red metropolitana. Con este objetivo se plantearon las primeras reflexiones en cuanto a los proyectos de SECTORIZACION e INTERLINEAS del MOPT. En estos aos se logr racionalizar el nmero de concesiones de buses, agrupando las empresas para llegar a un nmero de concesionarios ms reducido. Sin embargo, no se logr implementar el cambio brusco que planteaba el plan de reorganizacin. No se aportaron mayores cambios en la misma red de transporte pblico. Despus de este intento, la Comisin Interinstitucional de Reordenamiento Urbano de San Jos, creada por el Plan Director Urbano, retoma en los aos. 1994-1998 el tema del transporte urbano y ms particularmente de la lnea de tranva Este-Oeste. En el marco de sus polticas de HUMANIZACIN DE SAN JOS y con activa participacin del MOPT y otras instituciones estatales, se logran cambios importantes como la reorganizacin del centro y cierta racionalizacin de paradas, agrupando paradas de buses por sectores. En esta dinmica, se replante las necesidades de transporte masivo en la ciudad, por lo cual se requiri lanzar un nuevo estudio. En el objetivo de analizar y jerarquizar las necesidades del rea metropolitana en trminos de transporte pblico, la sociedad BCEOM asesor al MOPT y la Municipalidad de San Jos para realizar un Estudio de factibilidad de un sistema de transporte pblico masivo en el rea metropolitana de San Jos. Este estudio completo a escala metropolitana analiza las necesidades de desplazamientos y evala y prioriza los diferentes proyectos a realizar. Entre todos, se destaca un proyecto de tranva en la diametral Pavas-Curridabat. Segn el informe el tranva es una opcin casi necesaria en el caso de una ruta diametral tipo Pavas San Pedro . Sin embargo, a pesar de la valoracin de eje prioritario, las autoridades prefirieron elegir un proyecto de buses articulados en el corredor San Jos-TibsSanto Domingo, ya que este proyecto garantizaba cierta rentabilidad a corto plazo. Las razones de esta preferencia quedan poco claras. Se debe anotar que el proyecto result inconcreto.
Entorno al eje diametral Pacas-San Pedro prioritario, BCEOM destaca los resultados siguientes: - Un alto nivel de demanda: 8100 pasajeros en el tramo de mayor carga en la hora pico - Un costo estimado de 200 MUSD 2000 - No fue estimada la tasas de retorno social 2.3 Estudio SYSTRA 2003
Paralelamente al proyecto de tranva urbano, se plante aprovechar la trocha existente, del antiguo ferrocarril. Dedicadas principalmente al transporte de carga y a viajes interurbanos, las infraestructuras del tren pasan por antiguas zonas industriales, sin servir especficamente las zonas urbanizadas del rea metropolitana. Sin embargo, estos anchos de vas constituyen un patrimonio valioso que aprovechar. Si las infraestructuras no son adaptadas para permitir un servicio urbano eficiente, al contrario ofrecen un potencial interesante para viajes interurbanos entre los diferentes polos interurbanos del valle central. En este mbito se mandat a SYSTRA para analizar de qu forma se poda aprovechar estos anchos de vas. El estudio de factibilidad conllev as a definir una red de trenes interurbanos, operando con un material de tipo tren ligero. Esta red se realizara en varias etapas. Las caractersticas del sistema propuesto para cada etapa son las siguientes.
Primera etapa: Ao terico de puesta en marcha : 2007. Longitud de la red : 18,773 km Nmero de estaciones : 21 Descripcin: tres tramos : atlntico sabana sur, Heredia atlntico, ulatina-atlantico. Se contempla en una primera etapa la realizacin de esta red, el proyecto final siendo la raqueta completa entre Alajuela, Cartago, pasando por Pavas. La demanda proyectada a la puesta en marcha (caso ms favorable con el trazo pasando por el centro) : 88.699/da o sea 4.747 pax/km. El trazado por las trochas del tren existente reduce la demanda a 65.000 pax/da: no pasar por el centro tiene un fuerte impacto en la demanda. Costos: 215 MUSD2003 para la primera etapa
Figura 4.
Red de tren interurbano, primera etapa (fuente: estudio SYSTRA 2003)
Segunda etapa: Ao terico de puesta en marcha : 2025. En el proyecto final, la raqueta, se considera una demanda total de 156.500 pax/da (3.500 pax/km de lnea). Costos: Inversin :. 508 MUSD2003 para la raqueta completa. Tarifa promedia : 204 TIR socio-economica: escenario 2B: 13,2%
Figura 5.
Red futura contemplada a largo plazo: la raqueta (fuente: estudio SYSTRA 2003)
2.4
Estudio Engevix 2007
Al terminar este estudio, se quiso aprovechar de sus conclusiones para llegar a realizar una primera etapa. En la base del precedente estudio, se licit a la empresa Engevix en el 2007 para llevar a cabo la construccin de la primera etapa. De hecho, el proyecto propuesto corresponda a la primera fase destacada por SYSTRA, o sea la realizacin de tres lneas conectadas en la estacin del Pacifico.
Las caractersticas del proyecto eran las siguientes: Ao terico de puesta en marcha : 2008 Longitud de la red : tres lneas sumando 19,690 m Descripcin : tres lneas unidas en las estacin del pacifico : heredia atlntico, ulatina, atlantico, atlntico-sabana sur Doble va en superficie, ancho estndar Numero estaciones : 20 estaciones Demanda proyectada : o 167 600 pax/da +2 dos aos despus de puesta en marcha (sin restructuracin de buses) o 203 300 pax/da en caso de restructuracin e integracin sectorial de la operacin Costos: o inversin: 344 MUSD (340MUSD despus de rvision, probablemente del ao 2007) Superior a la estimacin de Systra o operacin: 336 MUSD Tir financiera: 11% tir social: 24,7%
Figura 6.
Red de tren interurbano contemplada en el estudio Engevix (Engevix 2007)
Sin embargo, el proyecto de Engevix no pudo ir ms all de la fase de estudios. Razones de orden polticas condujeron a la interrupcin del proyecto. En la dinmica de esta reflexin, el instituto costarricense de ferrocarriles, INCOFER, adquiri trenes de segundo uso, para poner en servicio tres lneas de tren interurbano. Frente a la imposibilidad de desarrollar el proyecto de tren elctrico, conocido como TREM (tren elctrico metropolitano), INCOFER empez con la reinsercin de esos servicios con los medios disponibles, con la intencin de preparar la red a una evolucin posterior con una infraestructura y sistemas modernos. La red actual operada por Incofer se est ampliando, con la futura apertura de una extensin hacia Cartago. Hoy da, se est retomando la intencin de mejorar la oferta de transporte interurbano. Sin embargo, por las caractersticas previamente expuestas, la red ferroviaria no ofrece soluciones para mejorar la oferta de servicios urbanos segn los corredores destacados en el estudio de EGIS, y en primer lugar el eje histrico Pavas-Curridabat. El estudio de SYSTRA llevado en 2003 demostr el potencial de servir el centro de San Jos, al comparar dos escenarios de trazado (cf. caractersticas previamente).
2.5
Aportes del presente estudio de factibilidad
Los diferentes estudios mostraron la doble necesidad de reforzar las ofertas de transporte urbano e interurbano. Muestran la pertinencia de modos masivos de tipo tranva, tren ligero para cumplir con el nivel de demanda requerido. Los ltimos trabajos se concentraron al nivel interurbano, desembocando en proyectos de costos elevados y difciles de soportar a nivel institucional. La reflexin, en el marco del PRUGAM, se enfoc a buscar una solucin a nivel metropolitano cuando no se desarrollaba paralelamente proyectos de transporte urbano complementarios. Como lo demuestra la experiencia en materia de transportes pblicos, las necesidades de movilidad en un conjunto urbano jerarquizado y organizado, no pueden ser cumplidas por un solo sistema de transporte, sino por una red de transporte jerarquizada, articulando los diferentes entes urbanos y adaptados a la demanda presente. El presente estudio de factibilidad se inscribe en la continuidad de los estudios anteriores, con la visin de concebir un proyecto integrado a la red de transporte metropolitano. A raz de las intuiciones que plantean los estudios anteriores, el estudio contemplar las oportunidades de implementar un sistema de transporte estructurante en el eje oeste-este, con fin de impulsar una dinmica de reorganizacin y fortalecimiento del transporte pblico en el rea metropolitana de San Jos. A lo largo de estos trabajos, se analizar la factibilidad tcnica, financiera, socio-econmica, jurdica, de un proyecto de transporte masivo en el eje destacado como prioritario por Egis en el estudio de 2000, sin que est solucin fuera hasta ahora concretamente explotada.
3.
3.1
EL MARCO INSTITUCIONAL
Generalidades
El presente prrafo entiende aportar elementos contextuales para entender el mbito institucional en lo cual se insiere el futuro tranva. Se trata aqu de brindar una primera visin, dado que est parte ser abordada ms precisamente dentro del estudio jurdico que se desarrollar en la segunda fase del estudio. La Repblica de Costa Rica est regida por una constitucin que establece un sistema presidencialista y un estado unitario. Siendo una de las democracias ms antiguas de Latinoamrica, la organizacin institucional se basa en el principio de separacin de los poderes. El poder ejecutivo est encabezado por un presidente elegido por sufrago universal para cuatro aos. El presidente nombra un gobierno encabezado por dos vice-ministros. La presidente actual es Laura Chinchilla, elegida en el ao 2010. El poder legislativo est regido por la Asamblea Legislativa, rgano unicameral compuesto por 57 diputados elegidos por mandaturas de 4 aos. La asamblea legislativa tiene poder para aprobar, reformar o derogar leyes y decretos. rgano auxiliar de la asamblea legislativa, la Contralora general de la Republica fiscaliza el uso de fondos pblicos y contribuye al control poltico y ciudadano. El poder judicial est administrado por la Corte Suprema de Justicia. A nivel institucional, Costa Rica es un pas fuertemente centralizado. Aunque este dividido en siete provincias (vase ilustracin abajo), el poder ejecutivo queda concentrado a nivel gubernamental.
Figura 7.
Las siete provincias de Costa Rica (fuente : Wikipedia)
3.2
Los actores del transporte pblico (operacin y planificacin)
De manera general, los proyectos de infraestructura en Costa Rica estn encabezados a nivel gubernamental por el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT).
En el caso particular de las infraestructuras viales, una entidad de desconcentracin, el consejo nacional de vialidad (CONAVI) est a cargo de la conservacin y construccin de las carreteras, calle de travesa y puentes de la red vial nacional (Ley de creacin del Consejo Nacional de Vialidad, N 7798). En cuanto al transporte pblico, se nota el mismo principio de desconcentracin con la creacin del Consejo de Transporte Pblico (CTP). Segn la Ley 7969 que lo instituye, el CTP est encargado de definir las polticas y ejecutar los planes y programas nacionales relacionados con las materias de su competencia, por ende es el responsable de dotar al pas de un sistema de transporte pblico eficiente y moderno, capaz de adaptarse a los constantes cambios de la sociedad, en armona con el entorno urbano. Dentro de estas atribuciones, el CTP tiene la competencia en regulacin de las lneas de buses concesionadas y de su fiscalizacin. As, las empresas operadoras de las lneas de buses del pas, estn reguladas por el CTP quien tiene poder de crear las rutas y fijar el nivel de servicio deseado. Es de aadir que representes de las empresas concesionadas as como representantes de usuarios y de las municipalidades tienen sede en el CTP. Sin embargo, se debe sealar que la fijacin de la tarifa de los servicios de buses est entre las manos de la autoridad reguladora de servicios pblicos (ARESEP, ley 7593). Basndose en un modelo multivariables, el ARESEP establece las tarifas de buses a nivel nacional. Para pedir una aumentacin de tarifas, las compaas concesionarias deben solicitar una reconsideracin de la tarifa nacional, aportando las justificaciones necesitadas por el ARESEP. As, se pueden valorar inversiones o sobrecostos, realizados por las empresas, autorizando aumentos tarifarios. Como mencionado previamente, la operacin de buses est realizada por empresas privadas concesionarias. Segn los trminos legales (ley 3503), las concesiones se otorgan para siete aos. La prxima renovacin de contratos de concesiones, se har en 2014. Histricamente, para evitar concentraciones de empresas, cada ruta era operada por una empresa diferente. Sin embargo, debido al desarrollo fuerte de los servicios de transporte en consecuencia a un crecimiento urbano sostenido, esta precaucin conllev, al entrar en el nuevo siglo, a una situacin poco racional de multiplicacin de empresas. Con fin de aportar ms legibilidad, se inici un proceso de agrupamiento de empresas hasta llegar a la situacin actual en la cual las rutas de transporte pblico del rea metropolitana de San Jos estn operadas por ms de 40 empresas. Se debe tambin mencionar, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER). Creado en 1985 por la ley 7001, el INCOFER es una institucin de derecho pblico, con autonoma administrativa, personalidad jurdica y patrimonio propio (ley 7001). Este instituto fue creado para rehabilitar y desarrollar la red de ferrocarriles nacional. En este mbito, inici la rehabilitacin de vas y puso en servicio tres lneas de transporte interurbanas en el rea metropolitana de San Jos. Est a cargo de la operacin y del mantenimiento de este sistema. A esta revista de actores potencialmente implicados en la realizacin del proyecto de tranva, se debe aadir la Municipalidad de San Jos que desempea un papel importante en materia de planificacin urbana. Si las Municipalidades no tienen legalmente competencia para obras de infraestructuras, se debe mencionar que tienen, por medio del plan de uso de suelos, capacidad de orientar la vocacin de los proyectos futuros. Sin embargo, se debe precisar que las Municipalidades,
no tienen competencia para financiar o planificar proyectos de desarrollo urbano, los cuales estn tributarios de iniciativas privadas. Est competencia de ordenamiento territorial est doblada, a nivel nacional, por el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) quien tiene poder para adquirir terrenos y desarrollar proyectos de urbanizacin en ellos. El INVU se encarga de la planificacin territorial de las colectividades que no toman esta competencia. El esquema abajo resume la descripcin de los diferentes actores involucrados en el transporte pblico.
Figura 8.
Los actores del transporte pblico en el rea metropolitano de San Jos
3.3
Qu montaje institucional para el tranva?
Como se puede observar, en la configuracin centralizada que rige la planificacin y operacin del transporte pblico, no se destaca realmente una organizacin adaptada a la planificacin y a la operacin del futuro sistema de tranva urbano. ntimamente relacionado con el desarrollo urbano, su carcter de infraestructura lo hace dependiente de las instancias del MOPT, mientras tiene fuertes implicaciones en la planificacin urbana local. El dominio institucional del proyecto de tranva sobrepasa los lmites de un ente identificado lo que supone la mayor coordinacin de las diferentes instituciones. Para articular las diferentes partes involucradas en el proyecto actual, se instituy una Unidad Tranva quien agrupa representantes de las diferentes instituciones (MOPT, Municipalidad de San Jos, INCOFER).
Sin embargo, hay que considerar que el esquema institucional actual contiene cierto vaco para favorecer condiciones ptimas de realizacin y ms all de operacin del sistema. Estas preocupaciones debern ser contempladas ms precisamente en la segunda fase de este estudio en el cual se harn recomendaciones de montaje institucional.
4. DIAGNSTICO TERRITORIAL: QU NECESIDADES DE MOVILIDAD EN EL REA METROPOLITANA DE SAN JOS ?

4.1 4.1.1 Marco territorial y temporal de estudio Zona de estudio
En el mbito del proyecto, se sobreponen diferentes escalas que considerar: El permetro metropolitano del transporte pblico.
El futuro sistema de tranva se integra a la red global de los desplazamientos en un rea ampliada, correspondiendo a la realidad de los viajes que atrae cada da el cantn central de San Jos. La reflexin estratgica global de la movilidad a largo plazo debe ser pensada a este nivel. As, el proyecto debe ser concebido para integrarse a la red global de desplazamientos del Gran rea metropolitana, articulndose con una lgica de desplazamientos ms amplia. De hecho, dos entidades geogrficas existen oficialmente para abarcar el conjunto de cantones que forman el rea urbana de San Jos: o El Gran rea Metropolitana (GAM) de San Jos: permetro definido dentro del marco del Programa de renovacin urbana del gran rea metropolitana (PRUGAM) que contemplaba definir orientaciones para el reordenamiento del rea metropolitana. El rea metropolitana de San Jos, oficialmente formada por 10 cantones: San Jos, Escaz, Desamparados, Goicoechea, Alajuelita, Coronado, Tibs, Moravia, Montes de Oca y Curridabat. Sin embargo, segn las necesidades de los diferentes estudios llevados anteriormente, la definicin exacta de este permetro est frecuentemente retomada para corresponder a la realidad de los temas estudiados.
En el caso de este estudio, se hizo necesario fijar un permetro correspondiendo con las caractersticas del transporte pblico en San Jos. Los trabajos de campo permitieron identificar los origen y destino de los usuarios de las casi 190 lneas que forman la red de transporte pblico del rea metropolitana y cuyas rutas entran al casco de San Jos. Se consider as como rea de estudio el permetro cubriendo el 97% del origen y el destino de los usuarios de bus. Como lo ilustra el mapa abajo, tal rea corresponde en los grandes rasgos al permetro de la GAM. Sin embargo corresponde ms precisamente a la realidad de los desplazamientos de los habitantes del rea urbana de San Jos. As disponemos, de un rea adecuada para describir los viajes en la red pblica, tal como se podr plantear en el modelo de demanda.
El cantn de San Jos.
El diseo fsico del tranva se realizar a escala del cantn central de San Jos. Este mismo est representado en el mapa abajo.
Figura 9.
reas de estudio
4.1.2
Horizontes de estudio
La concepcin durable de una lnea de transporte masivo debe contemplar, ms all de las problemticas presentes, la evolucin del sistema a medio y largo plazo. Con este fin, se considerarn diferentes horizontes temporales para el estudio: La situacin actual, o sea la situacin al inicio del ao 2012, La situacin al horizonte de puesta en marcha del servicio. Se considera, como hiptesis de trabajo, que el servicio se podr iniciar en el ao 2015, La situacin a largo plazo: a la mitad de la vida til del proyecto, o sea el ao 2030.
4.2
Caractersticas y desafos del territorio metropolitano
Con fin de identificar los grandes retos de la movilidad en el rea metropolitano de San Jos, es necesario entender en un primer tiempo la organizacin de la urbanizacin actual y sus implicaciones en trminos de movilidad. Este anlisis se puede llevar a travs de los grandes indicadores habituales: la distribucin de la poblacin y de la actividad econmica. 4.2.1 Una poblacin dispersa
Fuente: INEC censo 2011 La poblacin del rea metropolitana se puede medir gracias al ltimo censo realizado por el Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INEC), realizado en el ao 2011. A nivel de Cantones, se pueden observar los resultados por la tabla abajo y el mapa adjunto. Se nota la preponderancia, en trminos demogrficos, de los tres cantones que son San Jos, Alajuela y Desamparados.
Poblacion 2011 San Jos 287 619 Alajuela 254 567 Desamparados 207 082 Cartago 147 882 Pococ 125 847 Heredia 123 067 Goicoechea 114 736 La Unin 100 013 Alajuelita 77 801 Grecia 76 713 Curridabat 65 034 Tibs 64 834 Vsquez de Coronado 61 084 Aserr 58 430 Paraso 57 437 Moravia 56 766 Escaz 56 733 Montes de Oca 49 008 Santa Ana 48 879 San Rafael 46 067 Oreamuno 45 474 El Guarco 41 781 Barva 40 681 Santo Domingo 40 040 Santa Brbara 36 329 Pos 29 216 San Pablo 28 045 Mora 26 234 Atenas 25 460 Beln 21 808 San Isidro 20 560 Flores 20 035 Alvarado 14 623 San Mateo 6 136 Total 2 476 021
Tabla 1. Poblacin de los Cantones del rea de estudio (fuente: INEC Censo 2011)
Canton
El mapa siguiente retoma esos resultados de forma grfica.
Alajuela
Heredia
Goicoechea
San Jos La Unin Cartago
Desamparados
Figura 10.
La poblacin en los cantones del valle central (fuente : INEC Cifras preliminares de poblacin y vivienda 2011)
Sin embargo, es necesario afinar esta visin dado que las diferencias de extensin de los cantones no permiten analizar finamente la distribucin de la poblacin. Se propone analizar a continuacin la reparticin de la poblacin, a nivel de distritos. Esta reparticin es la siguiente (vase mapa abajo).
Figura 11.
Distribucin poblacional por distrito en el rea metropolitana de San Jos (fuente INEC censo 2011)
Como se puede observar a nivel distrital, no se destaca una estructura demogrfica muy clara. Los distritos ms poblados corresponden a los cantones ms poblados: San Jos, Alajuela, Cartago. Sin embargo, dentro de estos mismos cantones, la distribucin de habitantes no aparece homognea. En particular, el cantn de San Jos se destaca por una poblacin baja en su centro cuando los distritos perifricos de Pavas y los Hatillos tienen la mayor concentracin de habitantes (vase figura abajo). Est situacin parece bastante sintomtica de una ausencia de estructuracin de la urbanizacin y de una separacin geogrfica de las grandes funciones urbanas. La poblacin tiende as a distribuirse de manera inorganizada en el territorio metropolitano, sin responder a una lgica de densificacin precisa.
Este patrn corresponde a un esquema de expansin periurbana horizontal y poco controlada. Observar las tendencias de evolucin en los ltimos aos permitir profundizar estas primeras observaciones.
Figura 12.
Densidad de poblacin en el Cantn de San Jos
4.2.2
... en proceso de expansin periurbana
El censo de 2011, comparado con el precedente censo del ao 2000, permite destacar indicaciones interesantes en cuanto al desarrollo urbano de la GAM. El grafica abajo ilustra las tasas de crecimiento entre los cantones del rea metropolitana en el periodo 2000-2011. Para mayor claridad, los resultados se presentan a nivel de cantones, lo que permite tener una visin global de las dinmicas demogrficas del rea metropolitano.
Figura 13.
Tasas de evolucin de la poblacin entre los censos 2000 y 2011 (fuente: INEC censos 2000 y 2011)
Como se puede observar, la evolucin demogrfica en los diez ltimos aos muestra la bajada de densificacin del cantn central de San Jos, y los cantones de su continuidad urbana: Tibs, Goicoechea, Montes de Oca. Al revs, se nota que este movimiento se opera al beneficio de polos secundarios y zonas perifricas de baja densidad. Este fenmeno tiende a acertar la extensin de la mancha urbana. As, los diez ltimos aos confirmen una tendencia que empez en los aos ochenta, a saber la expansin periurbana del poblamiento del rea metropolitano. En la ausencia de medidas fuertes para estructurar y densificar las zonas urbanas, la tendencia sigue un fenmeno de periurbanizacin Esta particularidad tiene el efecto perverso de dar por necesaria la extensin de los servicios urbanos a las zonas ms alejadas, haciendo que la cobertura de servicios siempre va corriendo atrs de la urbanizacin. La distribucin demogrfica en el rea metropolitano se caracteriza por una ausencia de estructura clara y una dinmica sostenida de periurbanizacin residencial. Para completar este panorama, se deba observar la distribucin de la actividad y del empleo.
4.2.3
San Jos: el corazn laboral del rea metropolitana
Fuente: CSS, empleos y patrono registrados en el ao 2010 La distribucin de empleos puede ser observada gracias a los registros del seguro social que permiten conocer el nmero de empleos formales en cada cantn. La figura abajo da el nmero de empleos en los diferentes cantones del rea metropolitana1.
Figura 14.
Nmero de empleos registrados en el rea Metropolitana
Se destaca de esta figura la preponderancia de San Jos que cuenta ms de 420,000 empleos, casi 6 veces ms que Alajuela, segunda ciudad de Costa Rica. Capital de Costa Rica, San Jos concentra muchos empleos administrativos e institucionales. Sin embargo, el tejido laboral del cantn se compone de una variedad de empleos importante como lo ilustra la tabla abajo:
Los datos disponibles no permiten cubrir la totalidad de los cantones abarcados por el rea de estudio. Aunque no sea completo el panorama a nivel metropolitano, los elementos entregados aportan una visin relativamente precisa de la situacin laboral en el rea de estudio.
Sector laboral Agricultura, ganadera, caza y selvicultura Industrias manufactureras Electricidad, gas y agua Construccin 2% 8% 3% 5%
parte
Comercio, reparacin de vehculos automotores y enseres 15% domsticos Hoteles y restaurantes Transporte, almacenamiento y comunicaciones Intermediacin financiera Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler Administracin pblica y defensa Enseanza Servicios sociales y de salud Otras actividades de servicios Hogares privados con servicio domstico Actividad Ignorada 3% 6% 7% 10% 23% 2% 3% 5% 1% 7%
Tabla 2. Distribucin del empleo en el cantn de San Jos por sector de actividad (fuente: CSS 2010)
Si las administraciones constituyen la fuente principal de empleos los sectores industrial y comercial desempean un papel importante en trminos laborales. San Jos no solamente es la capital administrativa del pas, sino que es su corazn laboral y econmico. La ciudad queda siendo un polo econmico diversificado y de mayor influencia para el resto del pas.
Este papel surge an ms claramente cuando se comparan los datos de poblacin con los datos de empleos. La figura abajo, ilustra el balance entre empleos y habitantes.
Figura 15.
Intensidad urbana en los cantones del rea metropolitana (fuente: INEC y CSS)
Como se puede observar, San Jos posee un balance empleos/habitantes muy alto (1.8 empleo para un habitante). Solo dos otros cantones tienen un balance empleo/habitante a favor del empleo: Beln, donde se concentran zonas de actividades e industrias, y Montes de Oca, primer polo estudiantil nacional. Los otros cantones tienen un ratio empleo/habitante a favor de la poblacin. Esta particularidad confirma la estructura periurbana del rea metropolitana. Aunque el rea metropolitana este frecuentemente descrita como polinuclear, se debe constatar que la organizacin toma ms bien la forma de una periurbanizacin residencial asociada con una hiperpolarizacin de la actividad econmica en el centro.
Otro punto interesante de constatar, es la distribucin de la densidad urbana. Se entiende por este trmino la suma (empleo+poblacin)/km2. Este indicador permite sintetizar el peso real de las diferentes componentes urbanas, ms all de la sola observacin del nmero de habitantes, integrando el empleo como indicador. En la precedente figura, se representa de fondo est densidad urbana. Como se puede observar, segn este indicador, se destaca sensiblemente una estructura este-oeste, de Beln hacia Goicoechea. En esos trminos, el eje natural e histrico de desarrollo del valle central, sobresale como eje estructurante de facto. Aunque la urbanizacin que se extiende de manera radial vaya al contrario de la lgica natural de desarrollo, la actividad econmica mantiene la estructura histrica. Esta importante observacin muestra que la tendencia incontrolada a la periurbanizacin est introduciendo una distorsin cada vez acentuada entre la distribucin geogrfica de la actividad econmica y el poblamiento del valle. Esta particularidad tiene un impacto en las necesidades de desplazamientos de los ciudadanos.
4.2.4
Consecuencias en la movilidad
La organizacin urbana previamente descrita tiene implicaciones directas en la movilidad de los habitantes.
La hiperpolarizacin de la actividad econmica aadida a la extensin radial de la urbanizacin tiene por implicacin importantes flujos desplazamientos hacia los lugares de empleo del centro. Con fin de cuantificar la demanda en transporte pblico, se realizaron trabajos de campo de dos tipos: encuestas a bordo de las lneas de bus del rea metropolitana y conteos vehiculares. El resultado de estos trabajos est presentado en la parte 6. (para ms detalle, referirse a esta parte). Gracias a estos trabajos, se pudo evaluar que el nmero de pasajeros en la red de transporte pblico a la hora pico de la maana (6.30-7.30) es de aproximadamente 90,000 pasajeros. Se estima que ms del 80% de estos viajes se hace por motivos de trabajo, como lo ilustra la figura de distribucin de los diferentes motivos de viaje siguiente.
Figura 16.
Los principales motivos de viaje de los usuarios del transporte pblico
Por otra parte, se pudo evaluar la estructura de los desplazamientos, relevando el origen-destino de los diferentes usuarios. La figura abajo ilustra esta composicin.
Figura 17.
Distribucin de los origen destino de los usuarios de la red de transporte pblico en el rea Metropolitana
La distribucin de viajes es la siguiente: 11% de viajes internos al cantn de San Jos 49% de viajes interurbanos entre Sans Jos y la periferia 40% de viajes entre zonas exteriores a San Jos. Se debe precisar que debida a la organizacin radial de la urbanizacin, una grande proporcin de estos viajes debe transitar por el Cantn de San Jos.
Estas cifras confirman el fuerte vnculo entre San Jos y los cantones perifricos. 60% de los viajes del rea metropolitana plantean directamente la problemtica del acceso al centro y de un transporte eficiente en el centro de San Jos. Por otra parte, es de aadir que una fuerte proporcin de los viajes entre zonas perifricas se hacen pasando por el cantn de San Jos y esta situacin se perpetuar siempre que se mantendr la organizacin radial del poblamiento. Este punto plantea la necesidad de introducir lneas de trnsito y mejorar la articulacin entre lneas para mejorar las condiciones de trnsito en la ciudad.
De estas observaciones, se identifican a nivel metropolitano dos grandes necesidades que debe cumplir la red de transporte: fortalecer los viajes interurbanos mejorar el acceso de los usuarios hacia sus lugares de trabajo en el centro de San Jos
Estas dos necesidades se articulan, dado que la mayora de los viajes tienen por destino el cantn central de San Jos. Frente a los retos de movilidad del rea metropolitana, qu solucin ofrece la red de transporte actual? 4.2.4.1 Una oferta de transporte insuficiente El objetivo de este prrafo es de presentar las grandes conclusiones aportadas por la coleccin de datos y los trabajos de campo. Se brindarn ms detalles en la descripcin de las lneas en la parte 8.1 en la cual se expondrn ms precisamente las caractersticas de las lneas incorporadas al modelo de previsin de demanda. La red de transporte pblico actual del rea metropolitana est conformada por unas 210 lneas de buses. Esas son repartidas en 9 grandes sectores geogrficos: 01 Central 02 San Pedro-Curridabat 03 San Francisco-Desamparados 04 Hatillo San Sebastin de Alajuela 05 Escaz Santa Ana 06 Pavas 07 Uruca-Heredia 08 Tibs Santo Domingo 09 Guadalupe - Moravia
A esos 9 sectores, se deben aadir los sectores externos de Alajuela y Cartago que tienen algunas lneas sirviendo el centro de San Jos. El mapa abajo, representa la red de transporte actual, cada sector representando un sector.2
Esta representacin se basa en los datos entregados por el MOPT y observaciones de terreno. Los trazos precisos pueden haber sido modificados, as que no se puede certificar su completa exactitud.
Figura 18.
Red de transporte pblico (fuente CTP)
Como se puede observar, la red de transporte pblico est muy orientada hacia los viajes interurbanos. En cada sector, las lneas se dividen entre varios ramales, corriendo detrs de la urbanizacin. As, se abren nuevas rutas al desarrollarse nuevas urbanizaciones. De esta particularidad, resulta una sobre posicin de rutas en los troncos comunes. Resulta de esta situacin una sobre oferta en los troncos comunes, cuando al revs resulta difcil irrigar zonas cada vez ms alejadas. Los troncos comunes se forman en los ejes radiales que entran al centro de San Jos. Este fenmeno conduce a la creacin de verdaderas filas de buses entrando en el centro donde cada una accede a su terminal. Este fenmeno participa a la congestin del centro y de sus entradas. Cada compaa tiene una o varias terminales de buses en el centro de San Jos, lo que llega a plantear un real problema de ocupacin del espacio pblico. Se debe aadir que las ubicaciones de las terminales no responden a una lgica precisa de organizacin intermodal, as que no existe conexin directa de una terminal a la otra. Los transbordos se deben hacer, por gran mayora a pie. Este punto es importante al tomar en cuenta que segn las encuestas, el 63% de los viajes cuentan a lo menos un transbordo. Para completar esta descripcin, es interesante enfocarse al punto nodal de la red: el centro de San Jos. El mapa abajo representa las diferentes lneas del sector 1, conocida como centro.
Figura 19.
Lneas del sector 1, centro de San Jos
Como se puede observar, existen dos tipos de lneas: lneas radiales lneas circulares internas
Sin embargo, no se destaca una estructura particular ni articulacin entre las diferentes rutas. Viajar en el centro puede requerir varios cambios y aparece imposible atravesar la ciudad sin realizar a lo menos un cambio. As, el usuario llegando de la periferia no tiene posibilidad de alcanzar su lugar de trabajo sin tener que caminar hasta su lugar de transbordo. La oferta en el centro parece relativamente reducida comparada con el aflujo de pasajeros que ingresan de la periferia. Estas caractersticas tienen por consecuencia tiempos de viajes alargados y cierta incomodidad para el pasajero. Una manera de medir este efecto es analizar el perfil de la oferta de buses a lo largo del da y compararlo con el perfil del vehculo privado. De hecho, los trabajos de campo permitieron levantar conteos vehiculares en los diferentes puntos de entrada de la circunvalacin durante el da completo (de las 6.00 am a las 10.00 pm). La figura abajo ilustra los resultados observados.
Perfil de vehculos en los puntos de conteo La figura permite as comparar el perfil de los vehculos. Por supuesto, la escala es diferente, dado que el nmero de buses es mucho menor al nmero de vehculos privados. Sin embargo, esta comparacin no da una informacin interesante. El perfil del vehculo privado nos da cierta idea del perfil de la demanda, dado que el vehculo privado es el modo, a la hora actual, que ofrece tiempos de recorridos ms cortos y permite individualizar el desplazamiento de cada usuario segn sus necesidades. Como se puede observar en la grfica, la hora pico en transporte pblico empieza casi una hora antes de la hora pico de los vehculos privados y dura ms tiempo. Este fenmeno es sintomtico de una inadecuacin de la oferta de transporte pblico con la demanda. As, el usuario del transporte pblico que quiere llegar a su trabajo a cierta hora debe tomar el bus una hora antes de lo que hara si tuviera la posibilidad de usar un vehculo privado. Esto se puede explicar entre otros factores por el tiempo de recorrido ms elevado del transporte pblico. En la noche, ocurre el mismo fenmeno, acentuando la prdida de tiempo del usuario de transporte pblico.
Conclusin Como lo demuestra este anlisis de la oferta, el sistema actual es insuficiente para cumplir con las necesidades de los habitantes del rea metropolitana. En trminos de transporte, esto se traduce por un alargamiento constante de los tiempos de recorridos, y acenta la preponderancia de viajes largos. La red de transporte publico se desarrolla de manera poco eficaz, extendiendo cada vez ms el alcance de sus ramales en vez de participar a la reduccin de los tiempos de viaje. El desarrollo del rea metropolitana se est inscribiendo en un circulo vicioso. Incapaz de contener l a urbanizacin y controlar la densidad, la GAM se ve obligada a abastecer las zonas ms alejadas en servicio pblico. Est dilucin de los servicios conlleva a siempre rebajar la atractividad de las zonas cntricas, provocando un fenmeno de huida hacia las afueras. Las polticas de desarrollo carretero van en el sentido de acertar la expansin urbana, en vez de ofrecer ejes de desarrollo fuertes y estructurar el crecimiento urbano. Los ejes fuertes de la ciudad ofrecen soluciones a escala de la GAM, sin embargo, no ayudan a fortalecer la atractividad de las partes ms urbanizadas.
4.3 4.3.1
Potencial de desarrollo y proyecciones La planificacin urbana en San Jos
El desarrollo de San Jos est regido por un documento Plan de desarrollo urbano, cuya primera versin fue establecida en 1994, que fija las grandes orientaciones de ordenamiento urbano del cantn de San Jos hacia el horizonte 2015. Los grandes ejes de desarrollo propuestos por este programa son: Renovacin del casco urbano central Poli centralizacin (descentralizacin, desconcentracin) del Cantn Creacin de reas verdes y recreativas Creacin de equipamientos: Equipamientos culturales, de educacin, salud y comercio Desarrollo residencial Vialidad y transporte
El Plan de desarrollo urbano fue actualizado tres veces. Una cuarta actualizacin est en curso. Sin embargo, la capacidad de accin de la Municipalidad queda limitada por las competencias legales de la misma institucin. Por ejemplo, aunque se identificaron necesidades viales importantes como completar el tramo norte de la circunvalacin, crear un eje de trnsito en la Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin Pgina 39/154
ciudad tales proyectos quedan bajo el dominio de competencia del CONAVI. La Municipalidad no tiene competencia para invertir por s misma en proyectos inmobiliarios, y el desarrollo urbano queda pendiente de iniciativas privadas. La orientacin de los terrenos est regida por el plan de uso de suelos, que fija las normas constructivas de los terrenos. Este instrumento permite a la Municipalidad controlar y guiar la urbanizacin del territorio. Sin embargo, la urbanizacin de los predios queda pendiente de proyectos privados. Fuera del territorio municipal (parques, reas verdes, equipamientos), la municipalidad no puede actuar en la puesta en marcha de su plan de desarrollo. Esta situacin explica que es difcil prever la mutacin de zonas o identificar proyectos de alcance metropolitano. Los proyectos de desarrollo urbano se realizan espordicamente al ritmo de las inversiones de promotores privados. Desarrollar incentivos a tales iniciativas constituye una palanca para incentivar proyectos. En este mbito la mejora de los servicios urbanos es un punto clave para impulsar la realizacin de proyectos urbanos. De cierta forma, mejorar las infraestructuras de transporte participa a reunir condiciones para la eclosin de estas iniciativas. En las condiciones actuales, no es posible identificar proyectos urbanos de influencia metropolitana, dado que la mayora de los proyectos actuales responden ms a una lgica puntual. Sin embargo, es necesario proyectarse hacia el futuro desarrollo de San Jos. Por lo tanto, queda difcil proyectar de manera confiable realizaciones urbansticas dentro del Cantn. 4.3.2 Proyecciones demogrficas en el rea de estudio
Fuentes: INEC, censo 2011. INEC Estimaciones y Proyecciones de Poblacin por sexo y edad (cifras actualizadas) 2008 para las estimaciones 2015-2030 INEC : poblacin total proyectada por sexo, segn provincia, cantn y distrito 2000-2015
Concebir el futuro sistema de transporte urbano necesita tener una visin a largo plazo de las evoluciones del rea metropolitano. Concretamente, est visin puede ser cuantificada gracias al modelo de demanda que permite medir la influencia de la evolucin urbana en el trfico del futuro tranva. Este aporte es necesario para anticipar los efectos del desarrollo urbano y conocer su influencia en la demanda en transporte pblico. Dentro de las diversas variables susceptibles de aportar una visin de la evolucin de la aglomeracin, la demografa aporta cierta idea de las dinmicas urbanas. Sin embargo, no es la Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin Pgina 40/154
nica variable que interviene en la evolucin de un contexto socio-econmico: el empleo y su ubicacin, el nivel de riqueza de la poblacin etc son tantas caractersticas que tendrn influencia en la movilidad de los habitantes. En el estado actual de conocimiento, los nicos elementos oficiales para aprehender la evolucin del rea metropolitana a disposicin del consultor son las proyecciones de poblacin realizadas por el INEC. El INEC realiz un difcil ejercicio de prospectiva demogrfica. Estos datos oficiales brindan tasas de crecimiento de diferente nivel de precisin geogrfica: Para el periodo 2000-2015, el INEC realiz proyecciones a nivel de distrito. Estas proyecciones fueron actualizadas en el ao 2008 En el periodo 2015-2030 solo son disponibles proyecciones a nivel nacional.
El cronograma abajo retoma los datos disponibles con su fecha de actualizacin.
En la ausencia de datos ms precisos, se realizaron proyecciones demogrficas en el rea metropolitana segn el mtodo ilustrado abajo:
Metodologa de clculo de proyecciones de poblacin Al realizar este estudio obtenemos los resultados de salida siguientes: Poblacin estimada por distrito al ao 2015 Poblacin estimada por distrito al ao 2030. Sin embargo, se debe notar que la precisin de esta ltima queda limitada a la precisin de los datos del INEC y que nos permite dar cuenta de las dinmicas de migracin proyectadas en la misma rea metropolitana.
La tabla siguiente nos da los resultados de las proyecciones realizadas agregadas a nivel de cantones.
Poblacion 2011 San Jos 287 619 Alajuela 254 567 Desamparados 207 082 Cartago 147 882 Pococ 125 847 Heredia 123 067 Goicoechea 114 736 La Unin 100 013 Alajuelita 77 801 Grecia 76 713 Curridabat 65 034 Tibs 64 834 Vsquez de Coronado 61 084 Aserr 58 430 Paraso 57 437 Moravia 56 766 Escaz 56 733 Montes de Oca 49 008 Santa Ana 48 879 San Rafael 46 067 Oreamuno 45 474 El Guarco 41 781 Barva 40 681 Santo Domingo 40 040 Santa Brbara 36 329 Pos 29 216 San Pablo 28 045 Mora 26 234 Atenas 25 460 Beln 21 808 San Isidro 20 560 Flores 20 035 Alvarado 14 623 San Mateo 6 136 Total 2 476 021
Canton
Poblacion 2015 290 477 266 515 225 416 150 765 135 858 129 223 116 340 106 211 88 501 79 750 67 201 61 228 66 482 58 968 42 123 57 396 57 973 49 009 51 185 47 214 46 041 42 246 42 119 40 216 37 424 30 349 20 125 27 163 25 064 22 436 21 957 20 469 14 663 6 125 2 544 228
tasa anual Poblacion 2011-2015 2030 0,2% 297 013 1,2% 272 511 2,1% 230 487 0,5% 154 157 1,9% 138 914 1,2% 132 130 0,3% 118 957 1,5% 108 601 3,3% 90 492 1,0% 81 544 0,8% 68 713 -1,4% 62 606 2,1% 67 978 0,2% 60 294 -7,5% 43 070 0,3% 58 687 0,5% 59 277 0,0% 50 112 1,2% 52 336 0,6% 48 276 0,3% 47 077 0,3% 43 197 0,9% 43 067 0,1% 41 121 0,7% 38 266 1,0% 31 031 -8,0% 20 578 0,9% 27 774 -0,4% 25 628 0,7% 22 941 1,7% 22 451 0,5% 20 930 0,1% 14 993 0,0% 6 263 2 601 471
tasa anual 2015-2030 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15% 0,15%
Tabla 3. Proyecciones de poblacin en el rea de estudio.
A nivel distrital, se notan las tasas siguientes para el periodo 2011-2015.
Figura 20.
Tasas de crecimiento proyectado por distrito en el periodo 2011-2015
Observacin critica.
Es difcil tener una visin crtica de la tasa 2015-2030, dado que se trata de la tasa nacional y que no se puede observar el detalle a nivel de distritos. Sin embargo, en lo que conciernen las tasas 2011-2015, se pueden hacer varias observaciones. Un hecho importante que observar es el nivel relativamente bajo de estas proyecciones. A parte de Alajuelita, las tasas de crecimiento anuales son relativamente bajas. En el caso particular de San Jos, se nota una tendencia de crecimiento bastante baja. Sin embargo, casi todas las tasas de crecimiento son positivas, aunque como se pudo notar descrecimientos importantes al comparar las cifras de los censos 2000 y 2011.
En el caso de San Jos, en particular, es de recordar que la tasa anual observada entre 2000 y 2011 era de -0,7%. Las mismas proyecciones del INEC actualizadas al ao 2008 prevean una tasa anual de 0,9% en el mismo periodo. Al observar estos resultados, se pueden emitir reservas en las cifras de proyecciones oficiales. Sin embargo, en la ausencia de elementos adicionales, sera aventurado formular hiptesis en la sola base de tendencias observadas. Un hecho importante que vigilar es que si efectivamente se observan diferencias entre las tasas de crecimiento, esas ltimas quedan relativamente bajas para no temer distorsiones exageradas. Sobre todo en el caso de San Jos, se observa cierto estancamiento con tendencia a ligera disminucin en un caso y a ligero aumento en otro. Para los trabajos de modelacin, se usarn entonces las nicas proyecciones oficiales disponibles. Sin embargo, se deber tomar en cuenta la incertitud de esas ltimas y se vigilar la sensibilidad a las variaciones de crecimiento para asegurarse de la confiabilidad de los resultados presentados. Comentarios
Las proyecciones al horizonte 2015 reflejan una tendencia de prolongamiento de las dinmicas actuales. La jerarqua de los cantones queda incambiada, pero se constata un acercamiento de Alajuela y Desamparados con San Jos. Las proyecciones al horizonte 2030, reflejan cierto estancamiento de las dinmicas demogrficas a nivel nacional. Tomar en cuenta una hiptesis uniforme supone un reequilibrio de las tendencias actuales, lo que podra resultar si acciones a favor de una estructuracin del crecimiento urbano fueran efectivamente aplicadas. 4.4 Conclusin
El diagnstico territorial pone de relieve la necidad de una lnea de transporte msivo en el Cantn central, corazn de la actividad econmica del rea metropolitana. Demuestra la necesidad de implementar un servicio eficiente en trminos de velocidad y articulacin intermodal. Esta lnea participar a la estructuracin y racionalizacin del desarrollo urbano. Deber permitir la regeneracin urbana del casco urbano, sitio de alto valor patrimonial en curso de abandono. Fomar una espina dorsal para articular necesidades de desplazamientos interurbanos y urbanos ye impulsar un poltica de movilidad sostenible a escala metropolitana. El sistema propuesto debe entonces cumplir con ests exigencias. De qu forma, puede el modo tranva responder a estos objetivos?
5. ESTUDIO COMPARATIVO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE: EL TRANVIA, SOLUCION PERTINENTE PARA UN LNEA DE TRANSPORTE MSIVO EN SAN JOS.
5.1 Introduccin
Considerando la magnitud del rea Metropolitana de San Jos y el nmero de habitantes ya presentes en ella, la red de transporte pblico urbano tiene vocacin a evolucionar hacia un sistema integrado que combine varios modos de transporte, como se observa en aglomeraciones de tamao similar. Como lo demuestra el histrico del proyecto (vase 2 Histrico del proyecto) el tranva fue siempre contemplado como un modo adecuado para responder a las problemticas de transporte pblico en el rea metropolitana. A este punto del estudio, puede ser importante retomar los diferentes elementos y entender en qu sentido, este modo puede ser pertinente. En un primer tiempo, se expondrn los diferentes modos que una aglomeracin del tamao de San Jos es susceptible de abarcar. A la luz de estos elementos, se analizar de qu forma el tranva se destaca como modo adaptado para realizar una lnea diametral oeste-este estructurante. Una red de transporte integrada y jerarquizada en una ciudad de tamao comparable a San Jos puede ser compuesta por medio de: Lneas troncales fuertes con modos cuyas caractersticas (capacidad, velocidad, grado de cobertura, etc.) correspondan a las exigencias de servicio y a la capacidad de una lnea estructurante; Lneas complementarias servidas bsicamente por transporte de superficie, sobre la vialidad y a nivel del suelo; deben brindar las mejores condiciones posibles para una velocidad comercial y regularidad satisfactorias; Lneas alimentadoras, cuyos recorridos permitirn a los usuarios dirigirse de la manera ms gil posible hacia los puntos de trasbordo servidos principalmente por las lneas troncales o complementarias; Servicios de transporte de proximidad para los recorridos de corta distancia (caso de reas cntricas como lo es el casco de la ciudad) o de penetracin hacia zonas de acceso difcil para las rutas convencionales.
La tecnologa de los sistemas de transportes urbanos y suburbanos se diversific considerablemente en el transcurso de los aos setentas, ochentas y noventas para satisfacer, tanto como fuera posible, los requerimientos de las ciudades. Eso dio la posibilidad a muchas ciudades de optar por soluciones "a la medida", es decir adaptadas a las necesidades de cada tipo de lnea.
Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin
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En trminos generales, y considerando un enfoque multicriterios, los modos de transporte se pueden clasificar en tres principales categoras: Modos con recorrido carretero (o vial), con neumticos y no guiados fsicamente; Modos con recorrido carretero (o vial), guiados fsicamente, con neumticos o sobre rieles; Modos con recorrido exclusivo integral, no carretero, con infraestructura propia
A continuacin se presenta un resumen recapitulativo de las caractersticas de cada categora. Al final de este resumen se presenta una tabla comparativa de las principales caractersticas de los modos.
Metro
BRT
Trolebs moderno
Autobs guiado
Tranva
Tram-tren
Tabla 4. Diferentes modos de transporte urbano
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5.1
Categora 1 - Modos con recorrido carretero, no guiados fsicamente, con neumticos
TEOR, Rouen, France
Figura 21.
Fotos de Buses de alto nivel de servicio o BRT
5.1.1
Caractersticas principales
Esta categora abarca desde el transporte informal similar al taxi colectivo hasta el transporte convencional mediante autobuses con diversos grados de importancia: lneas regulares de autobuses sin dispositivos particulares, y lneas de autobuses con carriles preferenciales, BHNS en Francia (Bus de alta calidad de servicio), BRT (Bus Rapid Transit) con carriles segregados y con alta capacidad de pasajeros. 5.1.2 Material rodante
Existe una gama amplia de vehculos en esta categora con capacidades baja, como es el caso para los combis o microbuses, o sea entre 12 y 35 pasajeros por unidad; intermedia, de 50 80 - 100 pasajeros por unidad, de tipo autobuses o trolebuses. alta, alcanzando hasta 180 pasajeros o ms (escasamente), con autobuses articulados o trolebuses articulados.
Una caracterstica esencial del material rodante es el hecho de no ser reversible. Esto obliga, en los extremos de una ruta, a que la unidad de transporte recorra un itinerario para dar la vuelta y regresar a la parada terminal en posicin de salida.
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Para autobuses se considera una duracin de vida de alrededor de 12 aos 5.1.3 Infraestructura
Existe un amplio abanico de situaciones, desde el simple itinerario sobre la vialidad con carril de circulacin totalmente compartido hasta el sistema BRT con carriles totalmente exclusivos. Para mejorar la velocidad comercial y la puntualidad, es preciso dedicar carriles en las partes ms conflictivas del trayecto. De requerirse el mejoramiento del derecho de paso en la red vial, se dedica un carril preferencial o exclusivo para cada sentido. En este caso, las lneas se operan con vehculos de capacidad intermedia o de gran capacidad (autobuses o trolebuses). Este tipo de lnea de transporte pblico corresponde a lo que en Francia se denomina BHNS (Bus de alta calidad de servicio). En otras ciudades del mundo se considera bajo el nombre de BRT (Bus Rapid Transit), mismo que puede requerir por sentido un solo carril exclusivo o dos carriles exclusivos. Dentro de esta categora se consideran los modos que pueden tener un dispositivo de guiado no fsico para el vehculo. Se estn desarrollando en Europa unidades de transporte con guiado visual o guiado electromagntico: estos modos siguen siendo modos 100% carreteros.
Transmetro Cd Guatemala
Figura 22.
Insercin vial Fotos de Buses de alto nivel de servicio o BRT BHNS en ROUEN
La plataforma para un sistema BRT depende del vehculo, pero requiere en va doble recta de un ancho mnimo de 6,80 m. La pendiente mxima para vehculos con neumticos es de 13%.
5.1.4
Taller Patio e instalaciones de mantenimiento
La organizacin de los patios y del taller de mantenimiento es bastante flexible para esta primera categora de vehculos: esto se debe al hecho de que los vehculos se mueven de manera autnoma sin guiado fsico.
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Nantes Buses
Esta flexibilidad permite considerar numerosas alternativas para la implantacin de los patios y de los talleres. En algunos casos esto puede implicar distancias exageradas del punto de vista econmico entre el taller y las rutas de transporte.
5.2 Categora 2 - Modos con recorrido carretero, guiados fsicamente (con neumticos o sobre rieles)
Padova - Translhor
Bordeaux
Figura 23. Fotos de tranva
Qu relacin tiene esta categora con los sistemas de transporte clasificados en forma amplia como los "trenes ligeros"?
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En los Estados Unidos y en el Reino Unido, los profesionales del transporte empezaron a usar profusamente el trmino de "transporte de tren ligero" a principios de la dcada de los setentas dado su inters en desarrollar una nueva generacin de sistemas urbanos frreos de capacidad intermedia. Estos se basaron en una versin moderna de los sistemas de tranva, sistemas ampliamente descartado en los dos pases, pero conservados y desarrollados en el continente europeo, en especial en Alemania. En 1976, El Comit Directivo de Investigacin de Transporte en tren ligero adopt la siguiente definicin para LRT: Light Rail Transit (tren ligero) es un modo urbano de transportacin predominantemente en sitio reservado pero no necesariamente en derechos de va confinados; opera con vehculos frreos impulsados por electricidad, que circulan sobre rieles, en forma individual o en forma de trenes. LRT brinda una amplia capacidad de pasajeros y eficientes caractersticas a costo moderado. LRT, habitualmente puede operar en curvas de menor radio y gradientes ms pronunciados que el metro convencional o que los principales sistemas frreos de lnea principal, pero con menor capacidad. Sin embargo, al contrario del metro, o de un sistema automatizado, la caracterstica clave del tren ligero es su compatibilidad con una variedad de tipos de trazado de la lnea y en particular, de ser el caso, su compatibilidad con el trfico denso. En los extremos, LRT puede operar en tres distintas configuraciones: Modo tranva, sobre rieles colocados en la calle, en uso compartido con el trfico vehicular y los peatones; Modo tranva, sobre rieles colocados en la calle, haciendo uso de derechos de va confinados y exclusivos; Modo frreo totalmente confinado y en derechos de va confinados a diferente nivel, incluyendo trazados subterrneos y elevados de la lnea.
La categora 2 (Modos con recorrido carretero, guiados fsicamente) se relaciona con las dos primeras configuraciones. La tercera configuracin queda dentro de la categora 3 descrita ms adelante (Modos con recorrido exclusivo integral, no carretero, con infraestructura propia). De hecho, la flexibilidad del LRT para adaptarse a una amplia variedad de derechos de va que van desde la calle hasta las vas frreas con frecuencia en la misma lnea es una de sus caractersticas clave. 5.2.1 Caractersticas principales
Un sistema guiado fsicamente, principalmente diseado para la calle es un tranva, en terminologa britnica un streetcar o un trolley en terminologa americana, un tramway en francs y un Strassenbahn (literalmente ferrocarril de calle) en alemn.
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Dentro de esta categora recientemente se ha desarrollado un sistema de tren ligero con rodadura neumtica y guiado fsico con riel central. Uno de los objetivos de tal sistema de rodadura neumtica es el ser ms barato que el tranva clsico ferroviario.
Figura 24.
Sistema de guiado fsico con riel central
Tambin existe el sistema Tram-train (trmino francs) que resulta ser un tranva (carretero, sobre rieles) capaz de rodar en vas frreas clsicas. Aun cuando transita guiado en sitio reservado, la caracterstica principal del sistema es que puede cruzar calles al mismo nivel con seales de trfico simples o con control de prioridad.
5.2.2
Material rodante y Equipos
El vehculo es impulsado elctricamente y una de las principales caractersticas es que puede ser bimodal, quiere decir que puede operar usando slo una fuente externa de electricidad pero tambin con base en sus propias bateras. Las funcionalidades del material rodante con guiado por riel central y con rodadura neumtica en general no difieren mucho de las del tranva ferroviario. Se estn desarrollando diversas alternativas tecnolgicas para la captacin de corriente por el vehculo: Captacin por el suelo (APS en Francia, sin necesidad de lnea area de contacto / LAC), Spercapas (bateras de amplia capacidad), Sistema Wipost (sin LAC). El vehculo es reversible, generalmente de piso bajo integral con inter-circulacin, y su capacidad puede variar de 175 pasajeros hasta 420 pasajeros, considerando, a nivel internacional, un indicador de referencia de 6 pasajeros de pie por m. Por otra parte se considera una duracin de vida de alrededor de 25 aos. 5.2.3 Infraestructura
La lnea de tranva requiere de una plataforma mnima de 6,25 m
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Figura 25.
Ejemplo de Plataforma de un tranva
La pendiente mxima para los vehculos sobre rieles es de 7-8%, dependiendo del tipo de vehculo, mientras que para los vehculos con neumticos es de 13%.
5.2.4
Taller Patio e instalaciones para mantenimiento
La localizacin del taller y del patio para un sistema guiado es de gran importancia porque se busca lograr el objetivo de acortar lo ms posible la distancia entre el taller y la(s) ruta(s) servida por el sistema.
Taller para tranvias
Figura 26.
Ejemplo de un taller para tranvas
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5.3 Categora 3 - Modos con recorrido exclusivo integral (no carretero), con infraestructura propia
Paris, linea 1
Figura 27.
Fotos de modos en va reservada integral
5.3.1
Caractersticas principales
Esta categora, con sistemas impulsados por electricidad, abarca el modo Tranva frreo (LRT totalmente confinado y en derechos de va confinados a diferente nivel), el modo Metro clsico de capacidad mediana, los People movers, los Monorrieles, los metros cableados. No abarca los Metros pesados, los Trenes suburbanos, mismos que pertenecen a la cuarta categora descrita ms adelante. Estos sistemas se usan en rutas de transporte pblico con alto flujo de pasajeros. De haber este flujo, se justifican en contextos muy particulares y especficos, como en sistemas de trnsito totalmente confinados con un nivel bajo de funcionalidades restringidas. Pocos son los sistemas tipo tranva frreo que usan totalmente los derechos de va confinados o de nivel subterrneo o areo en todo su recorrido y en este aspecto son similares al sistema de metro. Sin embargo, estos sistemas ofrecen caractersticas tpicas como por ejemplo curvas acentuadamente cerradas, pendientes muy acentuadas, operan con pocos carros y son de capacidad limitada. Este tipo de proyectos se han implementado en Kuala Lumpur (STAR) Monterrey (LRT1) y Manila (LRT1) entre otros. Algunas autoridades tambin incluyen algunos sistemas de rodadura neumtica automatizados de capacidad intermedia y totalmente confinados como las lneas VAL en Lila, Toulouse y Rennes en Francia. Los trminos para describir estos sistemas tipo tranva totalmente confinados incluyen light metro, mtro lger (metro ligero), mini-metro, LRT metro, light (rail) rapid transit (metro rpido ligero). En el caso del sistema de rodadura neumtica automatizado, tambin se usa el trmino de automated guideway transit(AGT) "metro guiado automatizado".
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Por otra parte dentro de esta categora se encuentran sistemas con bajo flujo de pasajeros y funcionalidades restringidas. Estos sistemas responden a condiciones muy especficas como por ejemplo: Cuando se espera un bajo flujo de pasajeros y cuando un sistema a nivel no puede satisfacer esa demanda con alta calidad de servicio, Cuando se requieren intervalos muy cortos entre vehculos, o cuando se necesita una alta velocidad comercial, Cuando la pendiente entre estaciones sucesivas es demasiado pronunciada para operar un sistema de vialidad de calle. Cuando la lnea es un circuito exclusivo para turistas y compradores con pequeas estaciones y trayectos cortos, para un servicio interno en aeropuertos, para trayectos muy locales.
Dentro de las diferentes tecnologas usadas en esos casos, tiene su lugar la tecnologa de los sistemas cableados, de transporte de personas y monorrieles. 5.3.2 Material rodante y Equipos
El vehculo es bidireccional (reversible) con alimentacin elctrica con 3er riel, catenaria (o lnea area de contacto). Existe una gran diversidad unidades: con rodaje neumtico/ ferroviario, de manejo automtico o no. La velocidad mxima se ubica entre 70 y 90 Km/h La capacidad de los vehculos vara mucho dependiendo de las necesidades de las lneas de metro. Se puede tener capacidades desde 130 hasta 900 pasajeros por configuracin de unidades. 5.3.3 Infraestructura
La caractersticas de la infraestructuras son muy variables de una tecnologa a otra. Las imgenes a continuacin ilustran las cuatro principales modalidades de insercin de la infraestructura en el medio urbano (utilizando o no los derechos de va de una vialidad urbana): al suelo, en trinchera cubierta, en viaducto o en tnel.
Trinchera cubierta
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Uso de tuneleros
Figura 28.
Ejemplos de infraestructura metro
5.3.4
Taller Patio e instalaciones para mantenimiento
La organizacin de los talleres es similar a la organizacin de los talleres para tranva, pero con las particularidades propias a cada tecnologa.
Figura 29.
Taller de mantenimiento del metro de Santo Domingo
5.4
Comparacin recapitulativa entre las 3 categoras
En los cuadros a continuacin se presenta la comparacin entre las 3 categoras.
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CATEGORIA
Modos / categora
Bus
BRT / BHNS
Trolebus
Bus guiado
Tranva
Monorriel
Metro automtico
Metro clsico LRT
Metro pesado RER con 2 pisos Riel Elctrica 1500 Vcc 25 KV ca 3200 Kw Catenaria
Metro pesado HONG KONG Longitud Riel Elctrica 1500 Vcc 2656 Kw Catenaria
Ejemplos de referencia
Guiad o
Diversos
Diversos
Diversos
Diversos ptico / magntico Fuel / gas
Diversos
Japan
VAL Lille MF 88 Paris Mteor Paris MF 89 Paris Piste + guidage latral Elctrica 750 Vcc 480 - 2700 Kw 3er Riel Riel, o Pista + guiado lateral Elctrica 750 Vcc 1120 - 2160 Kw Catenaria 3er Riel
Guiado Fuente de alimentacin (Energa) Tensin de alimentacin
no Fuel / gas
no Fuel / gas
no Elctrica 600 / 750 Vcc
Riel (2 o 1) Elctrica 750 Vcc 500 - 1000 Kw LAC - APS
Viga Elctrica 750 - 1500 Vcc ND Riel contacto
Energa
Potencia total para traccin (kW) Captura : 3er riel - Catenaria LAC (Linea area de contacto) - Batera APS (Alimentacin por suelo) - Otros LAC con 2 Hilos (+ / -)
Batera Otros
Velocid ad
Velocidad mxima Km/h
65-90
65-90
65-90
65 - 90
70
70 6% (concreto )
80
80 - 90
140
90
Pendiente
Pendiente mxima - Frreo Pendiente mxima - Neumtico Ancho en metros 13% 2,50 13% 2,50 13% 2,50 12 / 13 % 2,50
7/8% 13 % 2,20 - 2,65
7 - 12 % (1)
4-8% 7% 2,44 - 2,90
4% 2,90
4% 3,10
Ancho
2,8 3,0
2,0 a 2,5
Tabla 5. Tabla de comparacin de los modos
CATEGORIA
Modos / categora Ejemplos de referencia

Largo
Bus Diversos 12 18 27 - 46 60 - 100 80 - 125 100 - 150
BRT / BHNS Diversos 12 25 27 - 65 60 - 135 80 - 170 100 - 205
Trolebus Diversos 12 18 27 - 46 60 - 100 80 - 125 100 - 150
Bus guiado Diversos 18 46 100 125 150
Tranva Diversos 25 46 30 - 56 125 - 300 175 - 415 225 - 525 32,5 - 77,0
Monorriel Japan 25 60 ND 100 - 440 135 - 540 225 - 750 Datos insuficientes Datos insuficientes
Metro Metro clsico pesado LRT VAL Lille MF 88 Paris RER Mteor Paris MF 89 Paris con 2 niveles Metro automtico 27 - 120 45 - 190 155 - 960 210 - 1350 265 - 1530 x? - 286 x? - 12 Excelente Excelente 46,5 90 65 - 210 345 - 690 490 - 930 630 - 1170 79 - 215 18,3 -11 Excelente Excelente 112 - 130 550 1280 1650 2015 360 t 24 t Excelente Excelente
Metro pesado HONG KONG Longitud 266 580 2115 2720 3320 458 t 22 t Excelente Excelente
Largo en metros Pasajeros sentados solamente
Capacidad Dispon Regul Masa / ibilidad aridad Carga (t) Sistem
Sentados + de pie con 4 pax / m Sentados + de pie con 6 pax / m Sentados + de pie con 8 pax / m Carga nominal (6 pax/m) en toneladas (t) Carga por eje en toneladas (t) Meta para modos ferroviarios de 98,0% a 99,8% del tiempo Garanta de la frecuencia
12 Muy bueno Mediocre
12 Muy bueno Bueno
12 Bueno Mediocre
12
12
En Muy bueno mejoramiento Bueno Bueno
Tabla 6. Tabla de comparacin de los modos (2)
CATEGORIA
Modos / categora
Bus
BRT / BHNS
Trolebus
Bus guiado
Tranva
Monorriel
Metro automtico
Metro clsico LRT
Metro pesado
Guiado
no
no
no
ptico / magntico
Riel (2 o 1)
Viga
Pista + guiado Riel, o Pista + lateral guiado lateral
Riel
Ancho plataforma va doble (m) recta
6,80 - 7,50
6,80 - 7,70
6,80 - 7,50
5,40 7,00
5,60 - 6,50
> 7,00
6,80 - 7,80
7,80 - 8,80
9,0 - 10,0
Infraestructura lineal
Ancho plataforma va doble (m) curva Radio mnimo del trazo (m) Pendiente mxima / frreo Pendiente mxima / neumticos Distancia interestacin (m) N de unidades por Taller N unidades por Patio Taller principal Superficie terreno m/unidad
ND
11
ND
12
6,90 - 7,70
11 12
11 12
11 12
12
10,5 - 25
100
40 - 120
60 - 200
> 200
7-8%
7%
4-8%
4%
13%
13%
13%
12 / 13 %
12 / 13 %
7 - 12 % (1)
7%
300 800
400 1000
300 800
400 1 000
400 1000
200 - 1000
400 1 200
400 1 200
1000 - 3500
Tabla 7. Tabla de comparacin de los modos (3)
Taller - Patio
(1) LAUSANNE
5.5 5.6 5.6.1
Resumen comparativo y dominio de pertinencia de los diferentes modo Qu recomendaciones para San Jos? El dominio de pertinencia para la eleccin de un modo
Retomando esos resultados, se puede analizar la pertinencia del modo tranva para San Jos. Como se expondr ms precisamente en el 8 Estimacin de la demanda actual y futura, es de recordar primeramente que el volumen pphpd3 en en el sitema de transporte masivo de San Jos es de 6100 pasajeros. La grfica abajo da una idea del dominio de pertinencia de los diferentes modos, en funcin de la carga de pasajeros. La lnea roja indica el nivel previsto en San Jos.
Figura 30.
Dominio de pertinencia de los modos
Como lo muestra la figura, en el caso de San Jos, se destacan dos modos para cumplir con el nivel de demanda: el tranva y el BRT.
Pphpd: pasajeros por hora y por direccin. Este nmero indica el nmero de pasajeros en el tramo de mayor carga a la hora pico. Este indicador comunamente usado permite dimensionar el sistema considerado.
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El nivel de demanda bastante alto llega casi al lmite inferior de pertinencia del metro ligero. Sin embargo, tomando en cuenta las caractersticas urbanas, el impacto y el costo de tal sistema no se justificaran para el nivel de demanda visado. Sin embargo, aparte de la capacidad de transporte, se debe considerar un conjunto de factores que intervienen en la eleccin de un modo de transporte masivo.
5.6.2
El tranva: la solucin ms adaptada para San Jos
Al elegir un modo de transporte se deben tomar en cuenta varios criterios tanto tcnicos, como econmicos, ambientales y siempre en una visin a largo paso. Se pueden as considerar los criterios presentados abajo.
Figura 31.
Los criterios de eleccin de un modo de transporte
A la luz de tales criterios, se puede analizar los aportes del BRT comparado con el tranva. La tabla abajo retoma esta comparacin. Los + indican las ventajas y -las desventajas.
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Tabla 8. Anlisis comparativo tranva/BRT.
Se deben hacer los comentarios siguientes: Capacidad: en trminos de capacidad, los dos modos permiten absorber las cargas de intensidad comparable. Sin embargo, se debe precisar que a capacidad igual, el sistema BRT va a necesitar ms vehculos que el tranva, y de hecho intervalos reducidos.
Para ilustrar este hecho, se propone analizar el ejemplo siguiente. Se supone una carga pphpd de 8000 pasajeros a absorber a la hora pico. Para absorber esta carga, se necesitan para cada sistema: o o Un tranva de capacidad 400 pax cada 3 min. Este intervalo es el lmite terico inferior para un servicio de tranva. Un bus articulado de capacidad 160 pax cada 1min 20s. El BRT permite intervalos de servicio ms reducidos, cuando se encuentra en soluciones de carril exclusivo totalmente segregado, lo que implica infraestructuras peculiares y fuertes.
As, se entiende que en un lapso de 3 min, pasan 2,5 buses cuando pasa un tranva. Este aspecto tiene consecuencias del punto de vista de la ocupacin. As, como lo ilustra la grfica abajo, para abastecer la misma demanda, el mayor nmero de vehculos para el BRT conlleva ms problemas de obstruccin de cruces y ocupacin vial. Adems, para operar en condiciones de frecuencias de servicio altas como expuestas, se necesitan infraestructuras fuertes, hermticas, que aslan totalmente el corredor BRT del resto del trnsito vial.
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Figura 32.
Comparacin ocupacin vial BRT vs tranva.
As, se entiende que a capacidad igual, la operacin del BRT tiene ms impacto en el entorno urbano que el tranva cuya infraestructura es ms integrada. Costos: Una aspecto importante que constituy un incentivo importante a la realizacin de sistemas BRT es el costo de inversin inicial ms bajo. Sin embargo, se debe contemplar la problemtica de los costos a largo plazo.
La vida til de un sistema de tranva es de 30 aos para los equipos y el material rodante y 50 aos para las infraestructuras. La vida til de un material rodante tipo BRT es de 15 aos. Por lo observado, los costos de operacin y mantenimiento de un tranva son menores a los costos de un sistema BRT. As, que tomando en cuenta las necesidades de renovacin, el costo del tranva a largo plazo llega a ser menor al costo del BRT. Impactos ambientales y visuales: Siendo un modo totalmente elctrico, el tranva no produce emisiones de CO2 al operar y las tecnologas modernas garantizan un nivel de ruido muy bajo. En trminos de impacto visual, el tranva beneficia de un diseo moderno y permite tratamientos arquitectnicos que lo integran a su entorno urbano. El BRT por su lado queda siendo un modo usando fuentes de energa combustibles y produciendo contaminantes y CO2. A pesar de innovaciones tecnolgicas, tiene un nivel de ruido siempre superior al de un tranva. La necesidad de infraestructuras exclusivas fuertes tienen un impacto visual fuerte y las opciones de insercin arquitectnica quedan limitadas.
Tomando en cuenta el volumen de pasajeros y las caractersticas urbanas, el modo tranva constituye la solucin ms adaptada para responder a las caracterisiticas deseadas para este nuevo modo de transporte.
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6.
6.1 6.2
ANLISIS PRELIMINAR DE INSERCIN

Descripcin del principio general Metodologa de los trabajos de insercin:
Se demostr preliminarmente la pertinencia del modo tranva para constituir un eje fuerte oesteeste en San Jos. Cules seran las condiciones fsicas de su implementacin? Cmo elegir la solucin de trazado ms adaptada a los objetivos contemplados? Este primer anlisis de insercin permitir destacar posibilidades concretas para el trazado de tranva, tcnicamente factibles. La metodologa del anlisis de insercin se desarrolla segn varias etapas. Primero, se realiza un anlisis urbano, contemplando la distribucin de la poblacin, actividades y utilidades con fin de evaluar la demanda en un plazo dado y el valor agregado por la lnea de tranva en trminos de ordenamiento y renovacin urbana. Este primer anlisis permite destacar el eje en cual se podr desarrollar el tranva.
Las grandes etapas para la eleccin de un trazado Conociendo este eje, el estudio de insercin se puede afinar. El objetivo es identificar en un primer tiempo los corredores posibles que permiten lograr una buena articulacin con los nodos de intermodalidad y los puntos claves a servir. Un conjunto de corredores correspondientes estn estudiados segn criterios tcnicos medibles: pendientes, giros, adquisiciones Una vez teniendo estas caractersticas, se pueden descartar las propuestas infactibles y proponer alternativas de trazado. Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin
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Se agrupan ests alternativas de modo a construir escenarios de trazado. Se entiende por escenario una alternativa de trazado que responde a varios objetivos generales: eficacia del servicio (velocidad comercial, operacin), compatibilidad con el desarrollo urbano y el plan de trnsito, insercin geomtrica. Cada escenario puede tener variantes que corresponden a los mismos objetivos generales pero que pasan fsicamente por otras vas. As, la definicin de una lnea de transporte colectivo en sitio reservado empieza con la definicin de un eje, y se precisa con el estudio del corredor y de las calles en el cual se implementa. Al final de esta primera fase, se dispone de un juego de escenarios a comparar. Esta comparacin se hace en un segundo tiempo, mediante un anlisis multicriterios. Para cada variante, se desarrolla un anlisis urbano ms preciso, apoyndose en los aportes del tranva en el tejido urbano y sus impactos (transito, cruces, estacionamientos), en la calidad del servicio ofrecido o la imagen brindada por la nueva lnea. Est comparacin desemboca en la seleccin del trazado a desarrollar. Una vez este trazado definido, una nueva fase del estudio puede empezar con la proyeccin de los ordenamientos de vas, de espacio pblico (calles, plazas, parques) y de los ordenamientos paisaje atravesados por el proyecto. Este estudio fino da la imagen final del proyecto de tranva. Debe responder a los objetivos de funcionamiento urbano (transito, estacionamiento, andenes para peatones), en la velocidad comercial de la lnea de transporte y en la apropiacin del proyecto por los usuarios. El estudio de insercin es un proceso que se desarrolla a lo largo de la vida del proyecto, segn varias escalas. Empieza a escala del conjunto urbano, parar afinarse hasta el detalle fino de ordenamiento. Desemboca en la produccin de planos constructivos para las obras. 6.3 6.3.1 Descripcin general de los escenarios posibles Por qu el eje este-oeste?
Como presentado previamente, el diagnstico permite la identificacin de la organizacin y morfologa de la aglomeracin de San Jos (utilidades, residencias, oficinas). Revela tambin los mbitos del desarrollo urbano (renovacin o creacin de nuevos barrios). Por otra parte, el diagnstico y el modelo de demanda, permiten evaluar la demanda en transporte sobre el rea de estudio.
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El diagnstico previamente expuesto identifica claramente la necesidad de crear un eje de transporte colectivo estructurante en el eje histrico de desarrollo de la ciudad, el barrio de Pavas con el casco histrico y la estacin del Atlntico. Una vez identificado este eje, se debe encontrar posibilidades de insercin para un trazado preciso. 6.3.2 Por qu un modo en sitio reservado?
Como descrito en la parte 4, la red de transporte pblico actual se desarroll acompaando la extensin urbana, drenando la demanda de la periferia hacia el centro de la ciudad de San Jos. Esta situacin explica el fenmeno de sobre posicin de la oferta de transporte pblico en los ejes radiales de acceso al centro. Este mismo fenmeno participa a la saturacin de las vas radiales que entran al casco histrico de San Jos. La creacin del nuevo eje de transporte debe participar a estructurar la red de transporte pblico. Considerando estas necesidades, el modo considerado debe ofrecer un servicio eficiente, es decir cumplir con la exigencia de un servicio regular, rpido y frecuente. Para permitir tales exigencias, en un conjunto urbano denso, se requiere implementar un modo masivo, con una infraestructura reservada, que permitir resolver incognitos provocados por los fuertes de desplazamientos del casco urbano. 6.4 6.4.1 Descripcin de los diferentes escenarios Identificacin de las variantes
El diagnstico confirma el inters de crear un eje de transporte en sitio reservado este-oeste. Al oeste, se destacan a primera vista dos grandes polos: - el barrio de Pavas, densamente construido y acogiendo un importante nmero de industrias. El segundo polo, al norte, comprende el aeropuerto actual de Tobas que representa una reserva de terrenos potencialmente urbanizables. Sin embargo, la mutabilidad de estos terrenos quedara por ser comprobada. - El parque metropolitano de la Sabana tanto como el Estadio Nacional son dos equipamientos importantes en la organizacin de la ciudad.
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Al oeste se destacan dos escenarios de trazado:
Escenario 1, por la calle principal de Pavas, saliendo de la zona de Demasa. Dentro de este escenario, se pueden analizar dos variantes: o Variante O1: esta variante se encamina por la avenida central de Pavas en toda la seccin oeste o Variante O1: esta variante pasa por la avenida 104 y despus entra por el Boulevard Rorhmoser Escenario 2, cuyo origen se encuentra en el aeropuerto Tobas Bolano
Ambos se encuentran al nivel del estadio nacional. El escenario 1 atraviesa zonas densas en trminos de poblacin. Se insiere en un tejido urbano constituido por viviendas e industrias. El derecho de va en estas secciones es bastante importante (24m) y las calles son rectas. El escenario 2, entra en la parte ms residencial de Pavas. Las vas presentan una anchura comparable al precedente escenario, pero el trazo es ms sinuoso.
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En el centro ciudad, el diagnostico revela que las instalaciones de servicios y comercios se concentran entre las avenidas 2 y 3. Este hecho es la razn por la cual el estudio de trazado se concentra en estos cuatro corredores (Paseo Colon, Avenida 2, Avenida 1 et Avenida 3), sirviendo estos polos generadores de desplazamientos. Los trazados propuestos se insieren segn dos escenarios: El escenario 1 se implementa en la arteria central (Paseo Colon y Avenida Central o Av. 2). Abarca dos variantes posibles: o E1: pasando por el Paseo Colon y doblando para entrar en la avenida segunda al nivel del Parque de la Merced o E1: pasando por el paseo Colon y siguiendo en su parte peatonal El escenario E2 se implementa por una va paralela (avenida 1 o avenida 3), eje con un papel de servicio ms local: o E2: pasando por la avenida 1 o E2: pasando por la avenida 3 o E2: combinacin por avenida 1 + avenida 3
Los dos escenarios tienen caractersticas de insercin opuestas.
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El escenario 1 se caracteriza por una fuerte legibilidad, insirindose en un eje fuerte, con un ancho de ms de 24 metros y sirviendo a los espacios pblicos mayores del centro ciudad (el Parque de la Merced, el Parque Central, el Plaza de la Cultura). El escenario 2, al contrario, es ms discreto, insirindose en un eje ms estrecho (11 m), en segundo plano comparado con los espacios pblicos de mayor importancia. Este eje atraviesa calles comerciantes importantes en las cuales se encuentran el mercado central, el mercado borbn y numerosas tiendas. Por fin, al este, el polo hospital estacin del atlntico constituye un centro de convergencia de las lneas de bus del este y del tren. Potencialmente, es un sitio pertinente para la instalacin de un polo multimodal. Todas las diferentes variantes del centro se terminan frente a la estacin Atlntico, dado que los ejes paralelos (frente al hospital, avenida 1 al costado del Parque Nacional), son inaccesibles para el modo tranva debido a pendientes demasiado fuertes. El estudio de los diferentes trazados se basa en los datos de catastro y curvas de nivel equidistantes de 1m. Estos datos fueron entregados por el servicio SIG de la Municipalidad de San Jos. Con fin de evaluar y comparar la factibilidad tcnica de las diferentes variantes, se llev un anlisis multicriterios de las diferentes opciones (vase 6.4.27.4 6.4.2 Identificacin de las dificultades tcnicas
6.4.2.1 Las dificultades destacadas en los diferentes escenarios de insercin La identificacin de trazos posibles se acompaa de un pre-anlisis de la factibilidad tcnica del trazado, para descartar las soluciones imposibles e identificar de antemano las dificultades que enfrentar en los escenarios tcnicamente posibles. Las dificultades tcnicas encontradas al estudiar los diferentes trazados son las siguientes: La declividad: La pendiente es una limitacin que reduce las posibilidades de trazado porque el tranva no podr pasar pendientes superiores a 8%. As, cuando la nivelacin es demasiadamente irregular, se deber descartar la opcin de trazado. Pendientes entre 6% a 8% podrn ser contempladas, pero se debe considerar que tales niveles tendrn consecuencias en la velocidad comercial de la lnea y el nivel de confort de los pasajeros. Por otra parte, las declividades limitarn las posibilidades de implantacin en las estaciones. Efectivamente, para permitir la accesibilidad de personas con movilidad reducida, las estaciones necesitan pendientes inferiores a 2%. El radio de giro: el modo tranva permite giros hasta 25m de radio. Sin embargo, la velocidad debe ser adaptada a la curva. As, con radios de ms de 300m, la velocidad no necesita limitacin, entre 100 m y 300 m, la velocidad debe ser reducida pero puede quedar superior a 35 km/h, debajo de 30m, la velocidad no puede exceder los 18 km/h
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El galibo: el tranva es un modo guiado que necesita cierta anchura en curva o en seccin recta. En este mbito, a veces es necesario proceder a adquisiciones de terrenos. Estas adquisiciones pueden revelarse complicadas en funcin del uso del terreno (baldos, parqueos, viviendas) y los trmites legales.
Los mapas abajo ilustran las dificultades destacadas en los diferentes escenarios. Parte Oeste
Figura 33.
Limitaciones de insercin en los escenarios y variantes del sector oeste
El escenario O1 entra en la avenida 104, es directo con pocos giros limitantes, solamente limitado por secuencias con pendientes fuertes que imponen una implantacin abajo o arriba de las rampas, con excepcin de la estacin turbotico que se puede inserir en un pendiente mediano. Sin embargo, en la mayora de los casos, las instalaciones a servir y las distancias entre estaciones permiten una implantacin plana. Una adquisicin ser necesaria para implementacin del terminus en Demasa.
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El escenario O1, pasando por la avenida Rorhmoser, presenta secuencias con pendientes ms largas y un trazado menos recto. La implantacin de estaciones es ms delicada pero queda posible y coherente en las diferentes secuencias planas. El escenario O2 tiene largas secuencias con pendientes fuertes. Sobre todo, en las cercanas del aeropuerto Tobas Bolano. Tales secuencias podran ser niveladas, con trabajos adicionales, dado que la grande anchura de va y la ausencia de edificios en esta parte. Servir el barrio Pavas y la correspondencia con el ferrocarril necesita la creacin de una obra. La insercin al costado del aeropuerto no tiene mayor complicacin, solo la Avenida Rorhmoser es sinuosa y escarpada. A pesar de ciertas limitaciones, la insercin en el escenario O2 queda contemplable. Parte Este
Figura 34. Limitaciones de insercin en los variantes del sector este El escenario E1 se encamina por el Paseo Colon y la avenida 2, y las vas favorables de 24m de ancho, presentan poca declividad y solamente uno giros apretados, que plantean la eventual adquisicin de la bomba en el empalme Av2 Av. 0. La implantacin de estaciones es libre, est propuesta a proximidad de las instalaciones (estacin de buses, hospital, museo). Considerando
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el ancho de calles, la insercin del tranva en este escenario permite conservar la totalidad de funcionalidades existentes. Sin embargo, la capacidad de estas ser reducida, as que una reflexin en este tema deber ser contemplada, paralelamente a este estudio. El escenario E1 se insiere en el Paseo Coln por la avenida 0. Esta variante recta tiene poca declividad y solamente el giro en la plaza de la cultura es difcil. Las estaciones estn colocadas al nivel de las instalaciones (correos, terminal de buses, hospital, museo). Sin embargo, la insercin en la avenida 0 es difcil en razn de la calle peatonal estrecha (entre 9 y 10 m) y del nmero importante de fachadas y objetos avanzando sobre la calle (balcones, terrazas, vitrinas) El escenario E2 retoma el trazado de la avenida 1, su conexin con la avenida Las Amricas necesita la adquisicin de varias propiedades (principalmente parqueos) y conlleva giros difciles. En seguida, la avenida 1 es recta y lleva declividades medianas. Las estaciones pueden ser ubicadas a proximidad de instalaciones pblicas, en las secciones planas. La nivelacin es ms delicada que para el escenario 1 pero queda posible. El perfil para la insercin del sistema es estrecho: entre 10 y 11m de fachada a fachada, lo que no permite restituir las funcionalidades presentes. Adems, la llegada del tranva limita fuertemente el funcionamiento de los comercios y de sus entregas. Adems en esta configuracin, habra que tomar en cuenta un reordenamiento del tejido vial actual, con fin de reducir incognitos en los cruces e impactos en la operacin del tranva. El escenario E2 integra la avenida 3 desde la Avenida de las Amricas, lo que implica adquisiciones para poder realizar giros con radios reducidos. La insercin en la avenida 3 est sometida a numerosas pendientes. Por fin, da con un punto duro en la terminal de la Coca Cola en las cuales adquisiciones sern necesarias. La implantacin de las estaciones est condicionada por el nivelado pero permite servir los principales polos generadores de flujos (mercado). Este trazado toma un eje estrecho (11m de largo). En consecuencia, conlleva a las mismas perturbaciones que el escenario precedente: funciones urbanas alteradas, gestin de flujos a replantear (plan de circulacin) Esta variante es probablemente la ms difcil porque presenta una fuerte declividad y numerosas adquisiciones de terrenos. 6.4.2.2 Sntesis En la parte Oeste, la insercin no es limitante, los dos escenarios presentan caractersticas parecidas. Al este, el escenario tomando el Paseo Coln se destaca por su legibilidad y el valor aportado por el reordenamiento de los espacios pblicos ubicados a lo largo del eje principal de la ciudad. El escenario 1 ofrece un eje/oeste estructurante para la red de transporte pblico en la cual se pueden articular las otras lneas de transporte pblico. Este escenario tiene pocas limitaciones fsicas y de insercin, permite preservar funcionalidades urbanas existentes y presenta muy pocas necesidades de adquisicin de terrenos. Por fin, el escenario por el paseo Colon se integra con el plan de circulacin existente, aunque necesite algunas medidas en acompaamiento, como la creacin de un eje de transito fuerte.
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El escenario E2 y su variante E2 presentan impactos fuertes en el tejido urbano y las funcionalidades urbanas. Conlleva un reordenamiento del plan de circulacin y la introduccin de limitaciones nuevas para las entregas y los comercios. Este escenario necesita adquisiciones y tiene varias limitaciones de giro y pendientes. Da la posibilidad de iniciar una dinmica de renovacin urbana en el centro, mediante adquisiciones importantes, pero est delicado en trminos de insercin.
Las dificultades de insercin sern comparadas y evaluadas en el anlisis multicriterios desarrollado a continuacin (vase 1 Anlisis multicriterios). Este anlisis permitir destacar la solucin ms adecuada, entre tantas posibilidades, para cumplir con los desafos del tranva. 6.4.3 Prubicacin de estaciones
A raz de este primer anlisis de insercin, se pudieron destacar las principales caractersticas tcnicas de las variantes de trazado. Para anticipar las futuras etapas del proyecto, este trabajo fue completado por un pre anlisis de ubicacin de las estaciones. Las posiciones de las estaciones se afinan a lo largo del estudio, y al realizar el diseo de trazado en segunda parte, se aportar ms precisin a esta ubicacin. Las estaciones estn implantadas segn varios criterios: El acceso a instalaciones, poblacin, la accesibilidad y legibilidad para los usuarios, la legibilidad las limitaciones fsicas (pendientes, alineamientos y ancho de va) distancias entre estaciones coherentes
El rea de influencia de las estaciones es de 500m, las interestaciones se basan en tal distancia. La preubicacin de las estaciones propuesta para cada escenario es la siguiente.
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Figura 35.
Pr Ubicacin de las estaciones para los escenarios de la parte oeste
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Figura 36. Preubicacin de las estaciones en la parte este
6.5 6.5.1
Preubicacin del patio taller
Generalidades
EL objetivo de esta parte es de definir las reglas de base y las instalaciones necesarias al mantenimiento del material rodante que ser utilizado para el tranva de San Jos. Este prrafo precisa las reglas de mantenimiento y las grandes lneas de concepcin funcionales, tcnicas y arquitectnicas de los edificios e instalaciones de mantenimiento. Define una solucin global identificando las posibilidades tcnicas las ms adaptadas al proyecto. Servir como base a los estudios detallados posteriores.
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6.5.1.1 Los principales conceptos relacionados con el mantenimiento del material rodante 6.5.1.1.1 Mantenimiento del material rodante
El mantenimiento del material rodante es un elemento clave del sistema que constituye una red de transporte urbano. La fiabilidad del material es una exigencia importante permitiendo de alcanzar objetivos de frecuentacin y de regularidad tal como esperados por el operador. Consecuentemente, las instalaciones de mantenimiento deben ser particularmente adaptadas para facilitar las operaciones de mantenimiento, limitar los tiempos de inmovilizacin y de una manera ms general, respectar el programa de mantenimiento del material rodante. Los principales objetivos en materia de mantenimiento son: Obtener la mejor disponibilidad del material ; Garantizar la perennidad y seguridad del sistema ferroviario a largo plazo ; Realizar esos objetivos al mejor costo, en inversin y operacin.
El mantenimiento del material rodante ferroviario responde a principios sencillos y el contenido de las operaciones puede ser clasificada as: el mantenimiento diario y de seguridad ; el mantenimiento peridico preventivo ; el mantenimiento correctivo ; las operaciones particulares y las revisiones ; las operaciones de limpieza cotidiana. 6.5.1.1.2 Mantenimiento de instalaciones fijas
Es posible de implementar un sitio nico agrupando el mantenimiento de las instalaciones fijas de la lnea con el mantenimiento del material rodante. El dimensionamiento de las infraestructuras necesarias y sus superficies depender principalmente: de la naturaleza de la va y de los elementos a almacenar (balasto, traviesas) del tipo de alimentacin (catenaria y sus soportes, sistema de alimentacin por el suelo o con energa embarcada) Elementos de mantenimiento de las subestaciones elctricas
El dimensionamiento de las necesidades de la lnea condicionar las superficies necesarias para trabajos y almacenamientos
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6.5.1.2 Hiptesis de dimensionamiento de las instalaciones En esta etapa del estudio, varias hiptesis de dimensiones de material rodante quedan posibles. La tabla siguiente expone las capacidades de los principales tipos de materiales rodantes en va frrea.
Tabla 9. Capacidad de los materiales tranva clsicos : ejemplo de la gama Alstom Citadis
Material 202 302 302 402 402
Anchura (m) 2.40 2.40 2,65 2,4 2,65
Longitud (m) 22,1 32,5 32,5 43,6 43,6
Capacidad a 4 personas/m 124 206 220 287 307
Capacidad a 6 personas/m 172 311 335 436 469
Las grandes orientaciones para seleccionar el tipo de material son: Los volmenes de demanda por sentido a la hora dimensionante, Para cada escenario de trazado, encontrar caractersticas comunes (longitud, anchura, capacidad) con fin de obtener parques uniformes facilitando la gestin y el mantenimiento, Un intervalo entre trenes atractivo y realista en la hora pico, lo que significa entre 3 y 6 min para un tranva, La capacidad considerada para el clculo el parque de material rodante es de 6 personas paradas al metro cuadrado, ratio comnmente utilizado en Amrica Latina para el dimensionamiento de sistemas de transporte. En Europa, las especificaciones son de 4 personas/m.
El tamao del parque deber ser fijado en la segunda fase del estudio, al dimensionar las condiciones de operacin. 6.5.2 Ubicacin del patio taller
6.5.2.1 Criterios de preseleccin de sitios La ubicacin del patio taller responde a principios sencillos y debe tomar en cuenta limitaciones geogrficas: Ubicacin lo ms cerca posible de la lnea de tranva para limitar distanciad recorridas por los vehculos vacos y limitar los gastos de infraestructura; Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin
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Geometra de la parcela, que permitir inserir el conjunto de funcionalidades deseadas en una lgica de optimizacin de los terrenos utilizados ; Relieve de terreno. El parqueo del material rodante impone pendientes suaves, casi nulas. Los terrenos con perfiles accidentados necesitan trabajos de desmontes importantes que conllevan a sobrecostos; Riesgo de inundaciones limitado. Cuando se encuentran a proximidad de un ro, son difcilmente utilizables y pueden necesitar creacin de dispositivos de agua. En zonas de alta pluviosidad, se debe prever un drenaje eficiente ; Aspectos geolgicos e hidrolgicos. Con fin de conocer la naturaleza del suelo y la presencia de agua, se deben efectuar sondajes ; El entorno y los inconvenientes para el vecindario. Futuros desarrollos debern ser anticipados ; Accesibilidad. El patio taller deber ser fcilmente accesible por calle ; Propiedad y disponibilidad del terreno, eventualmente du costo de adquisicin. La superficie del terreno deber permitir a mnima la insercin de todas las funciones relacionadas con el mantenimiento y el parqueo de material rodante. El patio abarca tambin el Puesto de Mando Centralizado. Se puede tambin contemplar la implantacin de infraestructuras de mantenimiento de las instalaciones fijas y de las funciones de gerencia de la lnea (comedores, servicios locales, direccin de la lnea). Est tambin condicionada por elementos relacionados con el programa de mantenimiento del material rodante (amplitud del trabajo, funciones asumidas) y el programa de operacin (amplitud del servicio, servicios parciales, operacin eventual en unidades mltiples) A este punto de la reflexin, se considera, por retorno de experiencia que una superficie de 500 a 1000 m por unidad es necesaria. 6.5.2.2 Pre seleccin de sitios contemplados para el trazado de la primera lnea Para la lnea de tranva, 11 ubicaciones estn contempladas. 6 sitios en el sector oeste del trazado: un terreno industrial a lo largo de la avenida 104, el sitio Demasa un terreno deportivo en el sector de Pavas, a lo largo de la calle comn, el sitio Cancha al sur del aeropuerto y al oeste del hospital, el sitio Metrpolis un terreno industrial en la avenida 104, al este del empalme con la A39, el sitio Turbotico Un sitio al sur del estadio nacional en el Parque Sabana, el sitio Sabana Estadio Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin
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Un parque de estacionamiento exterior y almacenes a proximidad de la torre ICE al norte de la avenida 104, el sitio Torre ICE
5 sitios en el sector central del trazado, de los cuales uno se ubica a lo largo del trazado: Un sitio cortando la avenida 1 y la avenida 3, actualmente ocupado por una terminal de buses y comercios, el sitio Coca Cola Un terreno industrial pegado al este de la municipalidad y al oeste del cementerio, el sitio "mercado" Un terreno al oeste del cementerio, el sitio Bolvar Un sitio ubicado en los espacios ferroviarios de la estacin del Pacifico., el sitio Pacifico Un sitio libre ubicado al norte del parque del Primer Lago de la Paz, el sitio INVU .
Figura 37.
Sitios analizados para la ubicacin del patio taller
6.5.2.3 Anlisis comparativo de los sitios contemplados El anlisis de los sitios potenciales segn delos criterios previamente definidos al 6.5.2.1 viene resumida en la tabla abajo.
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Sitio Demasa
Propiedad desconocida, varias parcelas
Superficie disponible (Ha) >7
Caracteristicas exterior exterior, inte gracion inmoviliaria posible ? integrada a un polo multimodal
ventajas localisacion linea 1 Extension posible geometria parcelas disponibilidad ?
desventajas adquisicion de terrenos
preconisacion adquisicion de terrenos adquisicion de terrenos y accesibilidad valido para todas las variantes
Torre ICE
ICE?
>2
cancha OESTE
desconocida
>8
Metropolis
desconocida
>5
Sabana Estadio
Municipalidad
>3
Extension posible geometria parcela Mutualisacion del sitio con avec infras TC disponibilidad de terrenos ? en exterior geometria parcela localisacion en la linea 1 paisajero en el parque integracion en el parque o subterraneo extension posible geometria parcela posicion en la linea
transferencia de actividades extension dificil geometria parcela accesibilidad compatible con todas variantes mutacion terreno
riesgos naturales ? interesante en caso de solo si escenario Aeropuerto escenario Tobias costos de inversion costo / inaceptabilidad politica (parque) inaceptabilidad politica conversion actividades industriales no extension posible
Turbo tico
Municipalidad ?
>8
Invu
Municipalidad
Mercado
Municipalidad
>3
ESTE
La Coca Cola
Municipalidad otras parcelas privadas
Bolivar
Municipalidad
disponibilidad terreno ? integracion a proyecto urbano (comercios) geometria parcela disponibilidad terreno no extension posible proximidad en caso de una futura en exterior geometria parcelas linea Norte-Sur distancia linea 1 (2000 2300m) disponibilidad extension dificil en exterior geometria parcela ocupacion por mercado distancia linea 1 (500 a 700m) financiamiento por valorizacion no extension posible de los terrenos en el centro localisacion en la linea 1 molestias en centro ciudad integrado en transferencia de actividades operacin inmoviliaria propiedad muni en mayor parte (buses) adquisiciones necesarias geometria parcelas (terminal de buses) disponibilidad no extension posible en exterior geometria parcela distancia linea 1 (700 a 900m) en exterior localisacion en lineas 2 et 3 mutualisacion infraestructuras ? geometria parcela distancia linea 1 (900 1100m) disponibilidad ? no extension posible
conversion de actividades
distancia linea 1
distancia linea 1, mutacion actividades
complejidad operacin/costo terrenos
distancia linea 1 disponibilidad terrenos/ distancia linea 1
Pacifico
INCOFER
en exterior
Tabla 10. Anlisis de los sitios contemplados
Los sitios destacados se encuentran al oeste del trazado (potencial de terrenos). Tomando en cuenta su localizacin atractiva y con reserva en la factibilidad de reubicacin de sus actividades industriales presentes en el sitio, el terreno turbotico se destaca como sitio prioritario a analizar. Los sitios Demasa y Cancha quedan tambin como sitios prioritarios por ser analizados.
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6.5.3
Descripcin general de las instalaciones
El patio taller comprende varias zonas o edificios distintos con funciones bien definidas. De una forma general, comparando con un depsito para el material rodante ferroviario convencional, un patio taller de mantenimiento de un tranva debe presentar las particularidades siguientes: Un encadenamiento lgico de las instalaciones para evitar maniobras mltiples Una capacidad de entrada e intervencin con frecuencia elevada durante las entradas de los vehculos despus de las horas pico. De itinerario de socoro
El taller de mantenimiento del tranva contiene las instalaciones siguientes cuyas superficies son descritas entre parntesis. La estacin de servicio; (dimensin aproximada de 1200 m) la lavadora; (dimensin aproximada de 400 m) la zona de parqueo de los tranvas; (en funcin del parque) el edificio del taller; (dimensin aproximada 3 000 m) equipos de reperfilado de las ruedas (dimensin 800 m); un edificio de operacin que albergar tambin el puesto de Mando y Control Centralizado. (dimensin aproximada 400 m mnimo) ; vas de circulacin frreas y para carros (dimensin aproximada 1 000 m); instalaciones de abastecimiento de energa elctrica (dimensin aproximada 100 m) ; el edificio administrativo (dimensin aproximada 450 m). plantas y proteccin del medio ambiente (dimensin aproximada 1 200 m);
Figura 38.
Ejemplo de tratamiento arquitectnico para un edificio de mantenimiento
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Figura 39.
Patio de estacionamiento para material rodante
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7.
7.1
ANLISIS MULTICRITERIOS: SELECCIN DEL TRAZADO

Metodologa
El primer anlisis de insercin permiti identificar grandes escenarios de trazado posibles para el trazado del tranva. El objetivo de esta primera fase es de identificar, dentro de estos potenciales trazos, cual es el trazo ms adecuado a las exigencias del proyecto. Ms all de los aspectos tcnicos, el trazo debe responder a las necesidades de un servicio eficiente, cmodo, articulado con la red de transporte urbana e interurbana, integrada a su entorno urbano La seleccin de un trazado abarca as diferentes criterios que permiten juzgar cual es la solucin ms adecuada. En este objetivo, se analizaron los diferentes escenarios a la luz de los grandes temas siguientes: Coherencia con el territorio: es decir en qu forma el trazado responde a la organizacin urbana que lo rodea? cmo sirve a los habitantes y trabajadores del Cantn? Adecuacin con la demanda: Cul es el trazado que satisface ms a las necesidades de los futuros viajeros? Factibilidad tcnica: Cules son los impactos del trazado en su entorno fsico? Cul solucin es la ms realizable tcnicamente?
Para responder a estas preguntas de forma concreta, se pueden determinar diferentes indicadores. Estos permiten evaluar, de forma cualitativa o cuantitativa, el trazado en cada aspecto. A continuacin, se definirn ms en detalle los diferentes indicadores indicados y su modo de evaluacin. El mtodo de la evaluacin multicriterios desarrollada se basa entonces en la evaluacin y comparacin de estos criterios. El principio de este anlisis es de poder comparar diferentes temas en una base comn. El mtodo para lograr esta comparacin, es de calificar cada escenario, para cada indicador, segn el valor cuantitativo o cualitativo que se le atribuye. As, para cada indicador, los escenarios se evalan una primera vez segn el mtodo elegido, con valores cuantitativos o cualitativos. Al tener est evaluacin, se atribuye a cada criterio una calificacin en un rango de -2 a 2, para traducir esta evaluacin en una escala comparable entre indicadores. Esta escala permite tomar en cuenta los posibles impactos negativos, a proponer calificaciones negativas. Se dispone as de una escala de cinco niveles para valorar cada escenario, lo que permite matizar suficientemente los resultados. Una vez evaluadas, se debe aportar cierta ponderacin a cada indicador. Esta ponderacin permite tomar en cuenta la importancia que se acuerda a cada indicador y destacar una calificacin en un tema completo.
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Despus, se atribuyen a cada tema un peso, para jerarquizar la importancia de cada tema. La ponderacin considerada es la siguiente:
Tabla 11. Sistema de ponderacin del anlisis multicriterios
Como vemos, el peso propuesto para cada tema es bastante equilibrado. Para la atribucin de los diferentes pesos de los indicadores, se tom en cuenta el poder discriminatorio de los diferentes indicadores. Es decir, si un indicador tiene valores muy parecidos para los escenarios, se debe evitar atribuirle demasiado peso, ya que atenuara la importancia de las diferencias entre los diferentes escenarios. Al final del proceso de evaluacin, se puede probar la sensibilidad a la ponderacin, para asegurarse de la relevancia del resultado final. El esquema abajo resume el mtodo de anlisis multicriterios desarrollado en esta primera fase.
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Figura 40.
Proceso del anlisis multicriterios
Un punto importante que considerar es el aspecto comparativo del anlisis. As, los escenarios del este se comparan entre s, como los escenarios del oeste. Es difcil establecer una comparacin entre los dos mismos. 7.2 Criterios de coherencia con el territorio
Como explicado anteriormente, el tema coherencia con el territorio se enfoca a analizar la aptitud de los escenarios a proponer un sistema adecuado al entorno urbano inmediato del tranva. Se describe a continuacin el modo de evaluacin de cada criterio. 7.2.1 Poblacin servida
La poblacin servida en un rango de 500m alrededor del tranva es un criterio usual para medir la inscripcin del trazado en la urbanizacin. Estos 500m corresponden al estndar definido como rea de influencia directa del tranva. Esta poblacin se puede medir gracias a herramientas SIG. La figura abajo ilustra el principio de evaluacin de la poblacin.
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Figura 41.
Poblacin contenida en un rango de 500m alrededor de la lnea (ejemplo de los escenarios E1+O1 combinados)
Para poder comparar entre escenarios de diferentes longitudes, la poblacin medida se reporta al kilmetro de lnea. Este indicador se mide de forma cuantitativa. 7.2.2 Actividades servidas
Usualmente, el anlisis de pertinencia del trazado con la urbanizacin se completa con la contabilidad del nmero de empleos contenidos en un rango de 500m alrededor del tranva. Sin embargo, no existe hoy da datos de localizacin de empleos, as que se tuvo que considerar otra forma para evaluar la actividad presente en el rea de influencia del tranva. Gracias al plan de uso del suelo, se pudo as medir las superficies de actividades susceptibles de acoger empleos. Se consideran as como actividades los comercios, las instituciones, las industrias, los servicios pblicos Aunque falte de precisin dado que hacen falta ms precisiones en el nmero de empleos, este anlisis permite analizar la aptitud del tranva a servir los lugares de empleos.
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Este criterio se mide entonces por hectreas (ha) de actividad servida. 7.2.3 Equipamientos servidos
Los grandes equipamientos urbanos que son las administraciones, las escuelas y colegios, los centros deportivos, los centros comerciales son polos generadores de trfico.
Figura 42.
Los polos generadores de trfico en el rea de influencia de los diferentes escenarios de trazado
El nmero de equipamientos servidos en el rea de influencia del tranva constituye entonces un elemento importante que considerar para la pertinencia de la lnea. 7.2.4 Potencialidades de desarrollo urbano
Para terminar, es importante tener una visin de la oportunidad de regeneracin urbana que aporta la infraestructura del tranva. Este criterio se medir de forma ms cualitativa. Criterio ms subjetivo este indicador se ver atribuido un peso inferior.
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7.2.5
Conclusin del tema
Una vez evaluados los diferentes criterios se observan los resultados siguientes.
poblacion servida (hab/kml) coherencia con los ambitos territoriales actividades equipamentos servidas (ha de servidos (admin, comercios, bancos, centros instituiciones, comerciales, salud, servicios) escuelas, cultura) 35% E1 av 0 + av 2 escenario 1 E1' av 0 + paseo colon centro E2 av 1 escenario 2 E2' av 3 E2'' av 1 + av 3 4900 4900 4900 2 2 2 2 1,9 2 2 2 2 118 113 117 4900 2 2,1 2 128 4900 2 2,1 35% 2 131 20% reordenamiento de la 2 avenida central, eje mayor y de sus alrededores reordenamiento de la 2 avenida central, eje mayor y de sus alrededores reordenamiento de las zonas 1 comerciales reordenamiento de las zonas 1 comerciales reordenamiento de las zonas 1 comerciales posibilidad de mutacion de terrenos industriales e 2 implantacion de comercios(turbo tico, demasa...) zona residencial fijada por 1 plan de uso de suelos, de baja densidad reserva de terrenos alrededor del aeropuerto, pero sin plan de desarrollo por el momento 2 potencialidades de desarrollo urbano (cualitativo) sub-total
10% 2 2,0
2 1 1 1
2,0 1,7 1,7 1,7
O1 av 104 escenario 1 O1' av 104 + rorhmoser
6400
85
1,3
oeste
7500
1,3
77
1,3
escenario 2 O2 rorhmoser + aeropuerto
5700
1,9
87
1,2
Tabla 12. Evaluacin de coherencia con los mbitos territoriales
Los escenarios en la parte este, por inserirse en el casco histrico, desempean un papel particularmente pertinente para el modo tranva. Pasando por el eje histrico principal, el escenario 1 es la insercin que brinda el espacio ms adecuado al tranva para cumplir con su vocacin de servicio masivo, eficiente y estructurante para la organizacin urbana. En la parte oeste, los diferentes escenarios tienen diferentes orientaciones. o Para el escenario 1: el trazado 01 por la av. 104 corresponde ms a las dinmicas socio-econmicas sirviendo a la vez viviendas y empleos, y zonas con potencialidades de mutacin de actividad. o La variante O1 que sirve al barrio Rorhmoser sirve ms viviendas y menos empleos que O1. Sin embargo, urbanizacin con densidad media fijada por el plan de uso de suelos, este trazado abarca menos potencialidades de desarrollo urbano. o El escenario 2, hacia el aeropuerto Tobas tiene relevancia bajo hiptesis de un desarrollo planificado en esta zona. Sin embargo, al da de hoy, tal proyecto no est contemplado.
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7.3
Criterios de adecuacin con la demanda
Se trata por este criterio de medir de qu manera el tranva contesta a las necesidades de los usuarios del transporte pblico. Este tema se enfoca los aspectos transporte del tranva. 7.3.1 Nivel de trfico a la hora pico
Para comparar el nivel de trfico en cada escenario, se puede usar el indicador de pphpd (pasajeros por hora y por destinacin). Este indicador indica el flujo mximo de pasajeros en un punto dado y est directamente relacionado con el trfico global de la lnea4. El modelo de previsin de demanda permite evaluar, para cada trazado este indicador que brinda una visin de la carga en los diferentes trazados. La metodologa del modelo de demanda est expuesta al 8 Estimacin de la demanda actual y futura. Sin embargo, se debe considerar que el nivel de precisin espacial del modelo de demanda, no permite evaluar de manera precisa las diferencias de trfico, entre variantes con poca distancia, sobre todo para las variantes en el centro. Se deben entonces tomar estas cifras como indicador de comparacin entre las diferentes variantes. Sin embargo, el valor absoluto del diferencial entre cada variante tiene cierto margen de error, lo ms significativo en este ejercicio siendo la comparacin de un escenario con el otro. Los resultados son los siguientes: escenario variante av. 0 + av. 2 escenario 1 av. 0 + paseo colon av. 1 escenario 2 av. 3 av. 1 + av. 3 av. 104 av. 104 + Rorhmoser escenario 2 Rorhmoser + aeropuerto escenario 1 pphpd 6100 6100 5900 5300 5600 4000 3700 3100 calificacin 2 2 1 1 1 2 1 0
centro
oeste
Tabla 13. Trficos en las diferentes variantes de insercin
Al centro, el modelo de demanda permite establecer cierta diferencia entre el escenario 1 y 2. Sin embargo, considerando el margen de error se debe considerar que si el escenario 1 parece ms favorable, el escenario 2 tiene tambin un nivel de trfico bastante elevado. Como recordado anteriormente, la proximidad geogrfica de los escenarios no permite compara las cifras en lo absoluto: la diferencia entre av. 3. y av. 1 muestra esos lmites, se puede poner en duda esta
4
As en una primera aproximacin emprica, se puede considerar que una variacin de+100 de pphpd equivale a una variacin de 2800 pasajeros en el trfico diario. (explicacin vase 8.5.1.2)
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diferencia. La informacin destacada sera entonces que las variantes del escenario 1 tienen un pphpd superior a las variantes del escenario 2. Al oeste, se destaca claramente el escenario 1. Servir el aeropuerto parece perjudicar el nivel de trfico en comparacin con el potencial de la calle central. La calificacin refleja la jerarqua entre las tres variantes. Tomando en cuenta las dificultades de precisin 7.3.2 Potencialidades intermodales
La lnea de tranva debe constituir un eje fuerte para el transporte pblico y ser una espina dorsal para el transporte pblico. Est caracterstica hace necesaria disponer de puntos de articulacin para ofrecer una estructura completa para las lneas. Se evala as el nmero de polos intermodales que el trazado permitira instalar. 7.3.3 Condiciones de operacin
Como sistema de transporte urbano estructurante, el tranva debe ofrece un servicio regular, con una velocidad comercial y frecuencia que mejoran las condiciones de viajes de los usuarios. Tales objetivos estn ntimamente relacionados con las condiciones de operacin del servicio. Se intenta buscar en esta parte que trazado ofrece las mejores condiciones para cumplir con las exigencias del futuro sistema. Este criterio se evala de forma cualitativa. 7.3.4 Conclusin.
La tabla siguiente da los resultados de la evaluacin de este tema.
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pax a la HPM
adecuacion con la demanda potencialidades intermodales 40% 30%
condiciones de operacin 30% 2 -2
sub-total
E1 av 0 + av 2 scenario 1 E1' av 0 + paseo colon
6100 6100
polo multimodal en el 2 atlantico 2 polo multimodal en el atlantico polo multimodal en el atlantico polo multimodal en el atlantico polo multimodal en el atlantico
insercion axial : 1 maximiza la velocidad comercial reduce vel. Com. En calle 1 peatonal el numero de cruces 1 reduce velocidad comercial, giros cortos el numero de cruces 1 reduce velocidad comercial, giros cortos el numero de cruces 1 reduce velocidad comercial, giros cortos insercion axial : buena velocidad comercial; sito 2 reservado con ancho de via importante insercion axial : buena velocidad comercial; sito 0 reservado con ancho de via importante insercion axial : buena velocidad comercial; sito 0 reservado con ancho de via importante
1,7 -0,1
centro
E2 av 1
5900
-2
-0,1
scenario 2 E2' av 3
5300
-2
-0,1
E2'' av 1 + av 3
5500
-2
-0,1
O1 av 104 scenario 1 oeste O1' av 104 + rorhmoser
4000
polo multimodal 2 "turbotico", intercambio en demasa impide polo multimodal turbo tico
1,1
3700
0,4
scenario 2 O2 rorhmoser + aeropuerto
3100
impide polo multimodal turbo tico
0,4
Tabla 14. Resultados de evaluacin criterio adecuacin con la demanda
Se pueden observar los resultados siguientes: En la parte este: la variante 1 del escenario 1 se destaca de manera notable. Esta situacin se explica por el ancho de via del Paseo Coln y de la Avenida Segunda. La anchura del sitio permiten diferentes posibilidades de insercin y ofrecen ms soluciones para la modelacin de cruces, que tiene cierto impacto en la fluidez de la operacin. En la parte oeste del trazado: o la variante O1 ofrece ms posibilidades para implementar polos intermodales y articularse con las lneas existentes. En este aspecto, se destaca de las otras lneas. Las condiciones de operacin son buenas para las diferentes variantes. o La variante por el aeropuerto afecta el nivel de demanda.
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7.4
Criterios de factibilidad tcnica
Los diferentes trazados estn sometidos a dificultades y limitaciones de diferente orden. Un a infraestructura de tranva genera por s mismo varios impactos en su entorno, impactos que no solamente resultan de la topografa y de las caractersticas del sitio, sino tambin de la integracin de la infraestructura en las actividades urbanas. Los diferentes criterios analizados a continuacin permiten evaluar la factibilidad tcnica de los escenarios. Esta evaluacin se basa en gran parte en el anlisis de la insercin por el cual se levantaron las principales dificultades de los diferentes escenarios (vase 6.4.2.1). 7.4.1 Impacto en los cruces
Los cruces con la infraestructura de tranva son dificultades que anticipar. De hecho, la plataforma de tranva se insiere en una organizacin vial existente e introduce cierta perturbacin en el plan de trnsito existente. Cruzar calles conlleva cierto impacto, no solamente en el trnsito mismo sino tambin en el recorrido mismo del tranva. Aun disponiendo de prioridad en los cruces, el tranva puede ser afectado por incognitos: presas que inmovilizan el cruces, obstruccin por un vehculo etc susceptibles de afectar la operacin. Es entonces importante de contemplar desde la concepcin del sistema los impactos eventuales del trazado en los cruces y de evitar lo ms posible cruces de mayor importancia. Segn el ancho de va permitido, se pueden implementar diferentes posibilidades de insercin de la plataforma del tranva y ofrecer diferentes soluciones para reorganizar los cruces. Por lo general, estas soluciones vienen correlacionadas con el ancho de va: por lo general ms anchura se dispone y ms alternativas son posibles. En este criterio, se evala entonces la aptitud de cada escenario a permitir soluciones de insercin en los cruces y se censan los cruces particularmente problemticos. Los resultados vienen detallados en la tabla de sntesis abajo. 7.4.2 Impacto en funcionalidades urbanas y transito
Se entiende por este criterio identificar las posibles interacciones del futuro sistema con las actividades necesarias al funcionamiento de la ciudad: entregas para tiendas, acceso a los comercios, a espacios pblicos etc.... Por otra parte, se considera tambin bajo este criterio el impacto posible los diferentes escenarios en el trfico vial. 7.4.3 Impactos en adquisiciones
Los lmites geomtricos de insercin del tranva pueden necesitar adquisicin de terrenos existentes. De esas operaciones, resultan sobre costos para el proyecto y pueden generar retrasos Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin
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y procedimientos legales importantes. Se valora entonces en esta parte las soluciones que necesitan menos adquisiciones posibles. 7.4.4 Limitaciones tcnicas: pendientes y radios de giro
Como visto en la parte 6.4.2 la insercin de un tranva puede ser limitada tcnicamente por la presencia de pendientes o posibilidades reducidas para inserir radios de giro suficientemente largos. Los trazados seleccionados son todos factibles de un punto de vista tcnicas. Sin embargo, las dificultades censadas pueden tener efecto en la operacin futura misma del sistema: pendientes y radios cortos necesitan reducir la velocidad del tren. Adems, la necesidad de nivelado de pendientes, puede en algunos casos ocasionar costos adicionales de obras. 7.4.5 Conclusin
La tabla abajo retoma los diferentes resultados.
Se pueden observar los resultados siguientes: En la parte este: el escenario 1 por el paseo Coln, gracias a los anchos de va, permite soluciones para facilitar la insercin del futuro sistema. Al contrario, el escenario 2 por av. 1 o av. 3 afectan a la organizacin urbana y no permiten tanta flexibilidad. En la parte oeste del trazado: o La variante O1 se destaca de las otras variantes, notablemente en trminos de pendientes, lo que permite ms posibilidades de insercin para las estaciones.
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impacto en cruces
factibilidad tcnica impactos en funcionalidades urbanas y transito
impactos en aquisiciones
pendientes y giros
sub-total
E1
av 0 + av 2
- posibilidad de insercion axial: mas flexibilidad - insercion cruce general canas mas agil - posibilidad de insercion axial: mas flexibilidad - insercion cruce general canas mas agil
30% 1 -reduccion del numero de vias de circulacion -posibilidad de retomar el plan de circulacion 1 - reduccion del numero de vias en paseo colon -posibilidad de retomar el plan de circulacion -reduccion del espacio peatonal en avenida 0 (2x1,75m) -2 -mutacion del carril reservado para carros -impacto en organizacin de entregas y servicios -2 -mutacion del carril reservado en sitio exclusivo tranvia -impacto en organizacin de entregas y servicios -2 -mutacion del carril reservado en sitio exclusivo tranvia -impacto en organizacin de entregas y servicios -dificultas a reconstituir la circulacion de transito -2 - reduccion de las vias de circulacion
20% -1 - bomba av 2/c 14
30% -1 -no mayor limitacion -giros de radio corto pero no necesitan adquisiciones 0 -no mayor limitacion de pendiente -dificultad de giro en la plaza de la cultura
20% 2 0,2 2 0,3
escenario 1 E1' av 0 + paseo colon
-2 - pocos giros de radio corto
E2
av 1
- creacion de un cruce gal canas/Av.3 o -insercion en el cruce gal caas/pan americana -poca flexibilidad para los cruces en el centro - creacion de un cruce gal canas/Av.3 o -insercion en el cruce gal caas/pan americana -poca flexibilidad para los cruces en el centro -creacion de un cruce en gal canas/av. 3 o -insercion en el cruce gal caas/pan americana -supresion del trafico en dos ejes diferentes-> mas impacto en cruces
-2 - varios giros de radio corto necesitando adquisiciones -2 -varios giros de radio corto necesitando adquisiciones
-2 -pendientes suaves a medianas frecuentes -2 -secuencias en pendiente (suaves a fuertes) largas -declividad continua limitando posibilidades para estaciones -2 -pendientes frecuentes (suaves a fuertes)
0 -1,6 -1 -1,8
E2' av 3 escenario 2
-2 - varios giros de radio corto necesitando adquisiciones
0 -1,6
E2'' av 1 + av 3
O1 av 104 escenario 1 O1' av 104 + rorhmoser
-cruce de tres cruces importantes -conflicto con rampas de acceso a circunvalacion -cruce con tres intersecciones importantes
-1 -ninguna -oportunidades de adquisiciones (turbotico, alpha) -1 -ninguna
1 -secuencias con pendientes fuertes
1 -0,3
-1 - reduccion de las vias de circulacion
0 -secuencias largas en pendiente (suaves a fuertes) -declividad continua limitando posibilidades de insercion de estaciones 1 -largas secuencias con pendientes -declividad continua limitando las posibildades de insercion de estaciones -declividades fuertes
-1 -0,7
- cruce con dos cruces importantes escenario 2 O2 rorhmoser + aeropuerto
-1 - reduccion de las vias de circulacion
-1 -ninguna -oportunidades de adquisiciones -soporte de desarrollo urbano
-1 -0,4
Tabla 15. Evaluacin de las dificultades de insercin para los diferentes escenarios
7.5
Sntesis
La tabla siguiente retoma los diferentes resultados del anlisis multicriterios. Se destacan de forma notable: Al Oeste: el escenario 1 y su variante O1 por la calle principal de Pavas, eje central del barrio. Al este: el escenario 1 y ms particularmente la variante E1: avenida 0 + avenida 2
Estas variantes combinan las mejores opciones en trminos tcnicos y operacionales para el futuro servicio. En cada tema, sobresalen las mismas variantes. Consecuentemente, al probar la sensibilidad de los resultados a la ponderacin, siempre salen en primera posicin.
En base a este anlisis objetivo, se puede preconizar el siguiente trazado para el tranva: O1 + E1.
Figura 43.
El trazado destacado del anlisis multicriterios
Tabla 16. Resultados del anlisis multicriterios

temas coherencia con los ambitos territoriales poblacion actividades equipamentos potencialidades sub-total pax a la servida servidas servidos de desarrollo HPM (hab/kml) urbano 35% 35% 20% 10% 40% 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2,0 2,0 1,7 1,7 1,7 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 -2 -2 -2 -2 40% adecuacion con la demanda potenciali condiciones sub-total impacto en dades de cruces intermod operacin ales 30% 30% 30% 1,7 0,5 0,1 0,1 0,1 1 1 -2 -2 -2 -1 -2 -2 -2 -2 -1 0 -2 -2 -2 2 2 0 -1 0 30% factibilidad tcnica impactos en impactos en pendientes sub-total funcionalidades aquisiciones TOTAL urbanas y transito 20% 30% 20% 30% 0,2 0,3 -1,6 -1,8 -1,6 1,4 1,0 0,2 0,2 0,2
indicadores ponderacion ponderacion tema E1 scenario 1 E1' centro scenario 2 E2 E2' E2'' av 0 + av 2 av 0 + paseo colon av 1 av 3 av 1 + av 3
O1 scenario 1 oeste O1' av 104 + rorhmoser scenario 2 O2 rorhmoser + aeropuerto 0 1 2 1 0,9 0 -1 2 0,3 -1 -1 1 -1 -0,4 0,3 2 1 1 0 1,3 1 -1 2 0,7 -1 -1 0 -1 -0,7 0,5 av 104 1 2 2 2 1,7 2 2 2 2 -2 -1 1 1 -0,3 1,2
8.
ESTIMACIN DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA
Conocer la demanda es un elemento clave para concebir y dimensionar el futuro sistema. Como visto anteriormente, fue necesario elaborar estimaciones de demanda a la hora de seleccionar el trazado idneo. En esta parte, se presentan la metodologa e hiptesis del modelo que permiti evaluar la demanda en los diferentes escenarios. Se presentan tambin, los resultados definitivos de la demanda proyectada en el escenario destacado previamente. El proyecto de lnea estructurante de transporte masivo interacta con el conjunto de lneas de transporte pblico que se juntan en el centro del rea metropolitano. Al fin de identificar el potencial del futuro tranva, fue necesario en un primer tiempo, reconstituir los desplazamientos en transporte pblico en el rea de estudio con: 8.1 8.1.1 Una descripcin exhaustiva de la oferta de transporte pblico en el rea de estudio Una reconstitucin de la demanda de desplazamientos en transporte pblico, basndose en una serie de conteos y encuestas a larga escala De asignacin de trfico con y sin tranva en los diferentes escenarios Oferta de transporte pblico: Descripcin de las lneas Presentacin general
Las diferentes lneas de autobuses del rea metropolitana llevan nombres idnticos o parecidos, que pueden variar segn las fuentes de datos o los aos. Para las necesidades de las encuestas y modelizacin, al fin de identificar rigorosamente las diferentes lneas, se atribuy un cdigo nico a cada una. Este cdigo se compone de 5 cifras. Los tres primeros indican el sub sector geogrfico de la lnea. Los dos ltimos son secuenciales. Los diferentes sectores y sub-sectores del rea metropolitano estn presentados en la tabla siguiente.
Nm. Sector
Sector
Nm. sub sector
Sub-sector
Central
11
Central
San Pedro-Curridabat
21
San Pedro-Tres Ros (incluyendo Concepcin)
22
Zapote-Curridabat (incluyendo Tirrases y La La)
San Francisco-Desamparado
31
Aserr
32
Desamparados
33
San Francisco-San Antonio
34
San Miguel-Higuito-La Capri
35
San Sebastin-San Rafael Abajo
Hatillo-San Sebastin-Alajuelita
41
Alajuelita
42
Hatillo
43
Paso Ancho
Escaz - Santa Ana
51
Escaz
52
Santa Ana-Ciudad Coln
Pavas
61
Pavas
Uruca-Heredia
71
Heredia Sur
72
Uruca
Tibs-Santo Domingo
81
Tibs-Santo Domingo
Guadalupe-Moravia
91
Guadalupe-San Isidro de Coronado
92
Moravia
10
San Jos-Alajuela
101
Alajuela
11
San Jos-Cartago
111
Cartago
99
Otros
991
Perifrica
992
Tren
Tabla 17. Codificacin de los sectores y sub sectores del rea metropolitana
La lista de las lneas, su cdigo y caractersticas estn presentadas en el anexo 10.2 Anexo 2 Listado y caractersticas de las lneas consideradas en el modelo 8.1.2 Categoras de lneas
El conjunto de lneas de transporte pblico del rea metropolitano de San Jos ha sido modelizado. Para tomar en cuenta la variacin de las diferentes caractersticas de las lneas, nueve categoras de lneas fueron distinguidas: El proyecto de la lnea de tranva Las lneas de tren Las lneas de buses de corta distancia en el centro Las lneas de media distancia en el centro Las lneas de buses perifricas (La Perifrica) Las lneas de buses radiales de corta distancia Las lneas de buses radiales de media distancia Las lneas de buses radiales de larga distancia Las lneas de buses interperiferias que traen trfico en las principales ciudades satelitales del rea metropolitana (Alajuela, Heredia, Cartago, etc), trfico que puede alcanzar el centro de San Jos con lneas radiales de larga distancia
Para cada lnea, se consider el sentido del trfico. Efectivamente, una proporcin importante de lneas toman itinerarios diferentes en ciertas secciones, de ida y vuelta, particularmente en el centro de San Jos.
El mapa de las diferentes lneas por sector est presentado al 4.2.4.1. Se representa abajo el mapa por categora de lneas.

Figura 44. Mapa de las lneas de transporte pblico por categora vista del rea metropolitana (fuente: modelo de transporte 2012)

Figura 45. Mapa de las lneas de transporte pblico por categora Vista San Jos (fuente: modelo de transporte 2012)
8.1.3
Sector de Pavas
En el sector de Pavas, que corresponde a una grande parte del corredor propuesto para el proyecto de tranva, cinco lneas de buses estn operadas. Todas llevan el nmero 14 y estn administradas por la empresa Autotransportes Pavas S.A. Vienen listadas en la tabla abajo.
Tabla 18. Listado de las lneas de buses del sector Pavas Cdigo. Nmero Descripcin San Jos-Boulevard-Aeropuerto/Hospital San Jos-Lomas del Ro San Jos-Villa Esperanza SJ-Pavas-Pavas-Zona 1 SJ-Pavas-Pavas-Zona 2
06101 14 06102 14 06103 14 06104 14 06105 14
Estas lneas poseen troncos comunes y diferentes secciones independientes. El trazado esquemtico de las principales lneas est presentado abajo.
Terminal San Jos Coca-Cola
Scotiank Bank
Plaza Del Oeste
06101
Entrada al Psiquiatrico
Plaza Pavas
06102
06104
06105
06103
Terminal Aeropuerto Tobias Bolaos
Terminal Lomas Del Ro
Terminal Pavas Zona1
Terminal Pavas Zona 2
Terminal Villa Esperanza
Figura 46.
Esquema de secciones de lneas de Pavas
El trazado completo de esas lneas est presentado en la ilustracin siguiente.
Figura 47.
Lneas del sector de Pavas
8.1.4
Descripcin del tren y de sus estaciones
El sector de Pavas est tambin servido por una lnea de tren. El mapa de las lneas del tren y sus estaciones est presentado abajo.
Figura 48.
Lneas del tren de Incofer
8.1.5
Descripcin de las lneas de buses del centro ciudad
En la zona cntrica del cantn de San Jos, pasan lneas de buses circulares o de corta distancia. El listado de las principales lneas est propuesto en la tabla siguiente.
Tabla 19. Principales lneas del centro de San Jos LineaNum LineaCodigo 1101 01 1103 02 1105 03 1106 05 1107 05A 1108 06 1109 07 1110 13 1112 16 1113 63 LineaDescripcion San Jos-B Mxico San Jos-Sabana-Cementerio San Jos-B Cristo Rey-B Cuba San Jos-B La Cruz San Jos-San Cayetano-B El Carmen San Jos-B Lujn San Jos-Cementerio-Sabana San Jos-Sabana-Estadio San Jos-B Escalante-U.C.R. San Jos-B Crdoba-Quesada Durn
La descripcin de las lneas del centro est propuesta en la ilustracin siguiente. Se puede observar la fuerte densidad de estas lneas, notablemente en el eje este-oeste, paralelamente al Paseo Coln.
Figura 49.
Principales lneas de buses en el centro de San Jos
8.2 8.2.1
Demanda en transporte pblico El zonaje
El zonaje adoptado para este estudio de trfico es el mismo que el zonaje del estudio de 2003. Abarca 388 zonas de las cuales 375 son internas y 13 zonas externas. El mapa de las zonas y distritos correspondientes est presentado en las dos ilustraciones siguientes.
Figura 50.
Mapa de las zonas y lmites de los distritos vista alargada
Figura 51.
Mapa de las zonas y lmites de los distritos enfoque en San Jos
8.2.2
Datos de entrada del modelo de demanda
Los desplazamientos en el rea de estudio fueron reconstituidos combinando los resultados: De los conteos en diferentes puntos fijos alrededor de la zona del tranva que permiten contabilizar la casi totalidad del trfico que entra y sale de la zona de influencia del tranva. De la encuesta sube-baja que permite reconstituir la tasa de ocupacin de los vehculos por lnea y sentido De la encuesta origen destino que permite reconstituir el trayecto de completo de los viajeros
8.2.2.1 Transbordos en la ciudad: conteos clasificados de trfico Los conteos en los puntos fijos constituyen un cordn en la zona de influencia del proyecto de tranva que permite contabilizar el trfico vehicular que entra y sale del cantn. Los conteos permiten en particular de: expandir la matriz de pasajeros del transporte pblico a la hora pico de la maana averiguar la calibracin del modelo de asignacin de los trficos observados (vase resultados de la calibracin en la parte 8.3) conocer la variacin de trfico durante el da y estimar el potencial de desplazamientos diarios
Los puntos fijos estn ubicados de forma a captar la casi totalidad de las lneas de transporte pblico, lo que permite apuntalar el modelo de manera precisa. El listado de las lneas pasando por cada punto fijo est presentado en anexo. La ubicacin de los puntos fijos de conteo est presentada a continuacin.
Figura 52.
Mapa de los puntos de conteo fijos
Los conteos vehiculares permitieron identificar los resultados siguientes: Cada da ingresan ms de 258,000 vehculos motorizados al centro, de los cuales 19,000 son buses Los flujos vehiculares contados en los diferentes puntos son los siguientes:
Figura 53.
Flujos vehiculares observados en los puntos fijos de conteos (enero 2012)
8.2.2.2 Anlisis de los sube y baja Una encuesta de sube y baja fue realizada de manera exhaustiva en el conjunto de corredores de trfico de los sectores y subsectores y en la casi totalidad de las lneas de transporte pblico con origen o destino a San Jos. La encuesta de sube y baja permite conocer la variacin de la tasa de ocupacin de los buses a lo largo de las rutas, combinando sus resultados con los resultados de la encuesta Origen-Destino y de los conteos vehiculares. Esos datos permiten evaluar el tamao de la matriz de desplazamientos. En los corredores, en la hora pico de la maana, se observa una importante asimetra entre los buses fuertemente cargados con destino a San Jos y con menor carga en el sentido opuesto. Un cierto nmero de buses parten de San Jos con el fin de reforzar las frecuencias en el sentido del pico. 8.2.2.3 Origen y destino de los desplazamientos 8.2.2.3.1 Clculo de la matriz de desplazamientos
La demanda global de desplazamientos en transporte pblico de la zona de estudio fue reconstituida en dos principales etapas: Clculo del volumen global de los desplazamientos por lnea por sentido y por hora en la hora pico de la maana (HPM) Calibracin de los volmenes globales de la matriz de conteo para tomar en cuenta los dobles conteos = reduccin de la matriz
El peso relativo de cada cuestionario es igual al ratio entre el nmero total de personas subidas en el autobs y el nmero total de personas interrogadas. Para apuntalar de manera ms precisa los desplazamientos en el rea de estudio, durante el anlisis de los datos de desplazamientos, se distingue el lugar de subida y bajada de los usuarios en el autobs en su origen y su destino: Del centro de la ciudad anillo 1, que corresponde a la lnea delimitada por el primer cordn de puntos fijos De una zona que corresponde a la lnea delimitada por el segundo cordn de puntos fijos e incluyendo el perifrico y las lneas de bus perifricas anillo 2 De una zona externa anillo 3
La ubicacin de estas zonas concntricas est ilustrada en el esquema siguiente.
Anillo 3
Anillo 2 Anillo 1
Figura 54.
Zonas concntricas de anlisis de la demanda
El peso de los cuestionarios de cada lnea y sentido encuestado est expendido tomando en cuenta la frecuencia de la lnea y de los conteos en los puntos fijos atravesados por los autobuses para tomar en cuenta las variaciones direccionales de frecuencia a la hora pico. La hora pico considerada va de las 6.30 am a la 7.30 pm. Los trayectos siendo calculados para cada lnea, los desplazamientos de los pasajeros fueron contabilizados varias veces cuando un trayecto comprende una o varias correspondencias. Se trata de eliminar los dobles conteos de pasajeros. Esa operacin se efecta gracias a una ltima calibracin basada en el ajuste de la matriz en funcin de los conteos en puntos fijos.
8.2.2.3.2
Principales resultados
El volumen total de desplazamientos en transporte pblico a la HPM en la zona de estudio es de 99,975 pasajeros. Los principales resultados de la demanda en transporte pblico fueron expuestos al elaborar el diagnstico (vase 4.2.4 Consecuencias en la movilidad). Estos mismos resultados sirven como insumos de base a la reconstitucin de los viajes de los habitantes del rea metropolitana de San Jos.
8.3
Parmetros de asignacin de desplazamientos en la red de transporte pblico
La eleccin del trayecto entre cada par de las 388 zonas del modelo de trfico se efecta escogiendo el camino ms corto en trmino de tiempo. El clculo de los tiempos de trayectos toma en cuenta: El tiempo de acceso de la zona a la lnea de transporte pblico y viceversa El tiempo de espera del modo de transporte El tiempo de trayecto Los cambios eventuales en el transcurso del trayecto La toma en cuenta de la tarifa del modo de transporte
El clculo de estos diferentes elementos est explicado a continuacin. 8.3.1.1 Accesibilidad de las zonas Las lneas estn vinculadas a las zonas del modelo por conectores caminada. La velocidad entre el centro de la zona y la lnea es de 4,5 km/h. Las zonas externas del modelo (zonas alejadas del rea de estudio) estn vinculadas a las extremidades de las lneas de transporte pblico por conectores viales de una velocidad de 50 km/h. La influencia de esos vnculos queda reducida, dado que los trficos con origen o a destino de estas zonas son pocos. 8.3.1.2 Tiempo de espera El tiempo de espera del modo de transporte est relacionado con la frecuencia de cada lnea de transporte. El tiempo terico de espera es igual a la semi-frecuencia de la lnea. Con fin de tomar en cuenta los incognitos de pasaje real de los vehculos y el conocimiento real que el viajero tiene de los horarios, una curva de tiempo de espera permite rectificar este tiempo terico. La curva utilizada permite limitar el tiempo de espera real a 20 minutos. Ese tiempo de espera del modelo no corresponde necesariamente al tiempo de espera de los usuarios dado que el conocimiento de los horarios les permite reducir ese tiempo. Traduce tambin una penalidad para los sistemas de transporte poco frecuentes que puede conllevar una parte de los viajeros a escoger un trayecto alternativo. Para las lneas de tren, el intervalo promedio (vase tabla abajo) est basado en la frecuencia promedia a la HPM con referencia a los horarios de las lneas (vase 10.3). Se puede notar que considerado la limitacin de tiempo de espera, ms all de 30 min de intervalo, el tiempo de espera no crece.
Tabla 20. Intervalo promedio por servicio de tren (Fuente: basado en los horarios a la HPM)
Seccin de lnea Heredia-Atlntico Atlntico-U Latina Heredia-Atlntico Atlntico-U Latina Metrpolis III-Pacifico Pacifico-Freses Metrpolis III-Pacifico Pacifico-Freses San Antonio BelnPacifico San Antonio BelnPacifico
Sentido Desde San Jos Desde San Jos Hacia San Jos Hacia San Jos Desde San Jos Desde San Jos hacia San Jos hacia San Jos
Intervalo promedio (min) 30 60 25 54 73 70 81 71
desde San Jos
37
hacia San Jos
42
Un tiempo de espera adicional de 5 minutos fue integrado en el modelo por los autobuses de lneas radiales para tomar en cuenta el fenmeno de fila de espera a la HPM.
8.3.1.3 Velocidad de las lneas La velocidad real promedia de las lneas relacionadas con el proyecto fue medida gracias a la encuesta de los sube y baja en la cual fue relevada los tiempos de recorrido de cada lnea. Sin embargo, los tiempos de recorrido totales no son suficientes, dado que ocurren variaciones de velocidad: Segn el tipo de va que usa el bus Segn la situacin geogrfica de la lnea
La velocidad vara primeramente en funcin del tipo de va usada. Se destacaron los tipos de vas siguientes: Autopista Primaria Secundaria Terciaria Vecinal
Esa tipologa viene ilustrada en el mapa siguiente.
Figura 55. Tipologa de la red
Fuente: modelo de transporte 2012
La velocidad vara igualmente entre el centro del rea de estudio y las zonas ms alejadas. Se distingo (como ilustrado en el esquema siguiente): Una zona al interior de la ruta perifrica Una zona al exterior del perifrico hacia el resto del rea de estudio
Una tercera zona ms al centro de San Jos no permiti observar diferencias significativas de velocidad con relacin a la zona ms ancha intra-periferica y fue entonces eliminada de la tipologa.
Figura 56.
Zonas de velocidad del modelo (fuente: modelo de transporte 2012)
La combinacin tipo y situacin de la va permiti observar las velocidades siguientes que fueron usadas en el modelo.
Tabla 21. Velocidades comerciales de los autobuses segn el tipo y la ubicacin de la va (fuente: encuestas sube y baja) Velocidad (km/h) 18.2 29.0 10.0 14.5 11.4 16.2 9.5 15.8 9.1 14.5
Tipo de va Autopista
Ubicacin Interior perifrico. Exterior perifrico.
Primaria
Interior perifrico. Exterior perifrico.
Secundaria
Terciaria
Vecinal
Interior perifrico. Exterior perifrico..
Para calcular la velocidad comercial de un bus, el programa calcula en un primer tiempo los tiempos de trayecto en cada arco de la red vial en funcin de du tipologa. En un segundo tiempo, el programa ajusta las velocidades de cada arco para que el tiempo total corresponda al tiempo total medido en la lnea. Se obtiene as un tiempo total y una variacin de velocidad a lo largo de la lnea conforme a las observaciones. Los tiempos de trayecto del tren se basan en horarios de diferentes lneas (vase anejo 10.3). Cuatro servicios fueron destacados, la lnea Heredia-Atlntico siendo dividida en dos porque existe un servicio completo y un servicio parcial. Los tiempos de trayecto de ida y vuelta considerados son los siguientes.
Tabla 22. Tiempo de recorrido interstaciones Lnea Atlntico Heredia Tiempo cumulado 10 10 5 5 Tiempo cumulado 5 5 10 10 5 10 20 30 10 20 25 30
Estacin I Atlntico Cuatro Reinas Santa Rosa Miraflores
Estacin J Cuatro Reinas Santa Rosa Miraflores Heredia
Tiempo
Estacin I Heredia Miraflores Santa Rosa Cuatro Reinas
Estacin J Miraflores Santa Rosa Cuatro Reinas Atlntico
Tiempo
Tabla 23. Tiempo de recorrido interestaciones Lnea Univ. Latina - Heredia Tiempo cumulado 3 12 10 10 5 5 Tiempo cumulado 5 5 10 10 0 13 3 5 10 20 30 30 43 46 3 15 25 35 40 45
Estacin I Univ. Latina UCR Atlntico Cuatro Reinas Santa Rosa Miraflores UCR
Estacin J
Tiempo
Atlntico Cuatro Reinas Santa Rosa Miraflores Heredia
Estacin I Heredia Miraflores Santa Rosa Cuatro Reinas Atlntico Fercori UCR
Estacin J Miraflores Santa Rosa Cuatro Reinas Atlntico Fercori UCR Univ. Latina
Tiempo
Tabla 24. Tiempo de recorrido interestaciones Lnea Freses Metrpolis
Estacin I Freses Univ. Latina UCR Atlntico Museo Plaza Vquez Pacifico Cementerio Controlara Sabana Aya Jack's Pavas Pecosa Demasa
Estacin J Univ. Latina UCR Atlntico Museo Plaza Vquez Pacifico Cementerio Controlara Sabana Aya Jack's Pavas Pecosa Demasa Metrpolis
Tiempo 4 5 7 9 5 7 4 6 4 2 2 5 4 3 3
Tiempo cumulado 4 9 16 25 30 37 41 47 51 53 55 60 64 67 70 Tiempo cumulado 5 4 5 9
Estacin I Metrpolis Demasa
Estacin J Demasa Pecosa
Tiempo
Pecosa Pavas Jack's Aya Sabana Controlara Cementerio Pacifico Plaza Vquez Museo Atlntico UCR Univ. Latina
Pavas Jack's Aya Sabana Controlara Cementerio Pacifico Plaza Vquez Museo Atlntico UCR Univ. Latina Freses
4 5 2 4 3 6 5 3 5 9 7 5 4
13 18 20 24 27 33 38 41 46 55 62 67 71
Tabla 25. Tiempo de recorrido interestaciones Lnea Pacifico - Beln Tiempo cumulado 13 10 12 Tiempo cumulado 13 7 14 13 20 34 13 23 35
Estacin I Pacifico Controlara Jack's
Estacin J Controlara Jack's Beln
Tiempo
Estacin I Beln Jack's Controlara Jack's
Estacin J
Tiempo
Controlara Pacifico
Para las lneas de bus inter-periferias, una velocidad comercial promedia de 35 km/h fue considerada. Esa eleccin no tiene impacto en el resultado de las simulaciones de trfico en el centro, dado la importante distancia de las zonas relacionadas con esas lneas y el hecho no entra en concurrencia con las lneas del presente estudio. 8.3.1.4 Transbordos Se pueden efectuar transbordos entre los diferentes modos en las diferentes paradas. Las distancias interparadas varan de una lnea a la otra y an de un servicio de la misma lnea a otro, dado que los buses no siempre marcan las mismas paradas segn la demanda. Basndose en los resultados de las encuestas sube y baja, se evalu la distancia promedia interparadas a 500m para las lneas de bus radiales. Para las lneas de bus en el centro, es de 300m. En el centro, los buses de las lneas radiales terminan su viaje en una estacin terminal diferente para cada subsector. Esos terminales se agrupan alrededor de un hipercentro parcialmente peatonizado. Los cambios entre lneas de corredores diferentes se efectan a pie con distancias y tiempos de transbordo que logran a ser importantes. El modelo prev cambios posibles entre todas las paradas del centro con un tiempo de trayecto a pie de 20 min mximo. La encuesta de preferencia declarada midi que un usuario del transporte pblico es indiferente entre un transbordo o pasar 18,5 min en el mismo vehculo. Este tiempo adicional resentido por el pasajero se traduce en el modelo por un costo adicional de 18.5 min para todo cambio de un modo al otro. Esta penalidad se aade a otros costos como el tiempo de espera y las tarifas.
8.3.1.5 Tarifas de los transportes pblicos Las tarifas tomadas en cuenta son las tarifas publicadas por el ARESEP (Autoridad Reguladora de los Servicios Pblicos) vigentes en diciembre 2011. Se tratan de tarifas cancelables a la subida independientemente del viaje efectuado. Las tarifas del tren a la fecha considerada son de: 420 col. en el tramo Heredia U Latina, 380 col. para Heredia Atlntico, 220 col. para Freses Metrpolis, 220 col para Pacifico-Freses Col. 370 Col. para San Jos Beln.
La tarifa bsica considerada es entonces de 220 col, a los cuales se aaden costos adicionales segn el trayecto. Las tarifas se convierten en el modelo como penalidades de tiempo a la subida en el modo de transporte, basndose en el valor del tiempo medido durante la encuesta de preferencia declarada de 1372 col/h. Para el conjunto de categoras de modos del modelo, las tarifas promedias y las penalidades en tiempo son las siguientes.
Tabla 26. Costos promedios de los viajes segn tipo de lnea (fuente: ARESEP para las tarifas y encuestas de preferencia declarada SYSTRA-EGIS para el valor del tiempo)
Nm. categora Categoras de lneas 2 Tren 3 Autobs Centro Corta Distancia 4 Autobs Centro Media Distancia 5 Autobs Circunvalacin 6 Autobs Radial Corta Distancia 7 Autobs Radial Media Distancia 8 Autobs Radial Larga Distancia 9 Autobs Suburbano
(*) + Costos adicionales segn el trayecto
Tarifa promedia (col.) 220(*) 120 160 290 207 296 450 225
Penalidad de tiempo (min.) 9.6 5.2 7.0 12.7 9.1 13.0 19.7 9.8
8.4
Resultado de las asignaciones
8.4.1.1 Escenario base sin tranva Despus de la calibracin de los diferentes parmetros de asignacin, en la base de la matriz y de la red de base de 2012, el resultado de las afectaciones de trfico en la red de transporte pblico est ilustrado en la ilustracin siguiente.
Figura 57.
Carga de trfico en la red de transporte pblico escenario sin tranva horizonte actual
Con fin de validar los resultados del modelo, los trficos observados durante los conteos en los puntos fijos fueron comparados con los resultados obtenidos aplicando el modelo en la situacin de referencia. Las desviaciones tpicas de los resultados de conteos pueden variar de un da al otro, en lmites comparables. Es entonces estadsticamente difcil y poco significativo de fijarse en resultados de conteos inferiores a cierto umbral. Para resolver esos inconvenientes, un indicador llamado GEH Paire fue utilizado. Ese indicador brinda una evaluacin de la proximidad de la estimacin con los conteos considerando la importancia del conteo. Se basa en la formula siguiente: Clculo del indicador GEH GEH = 1/N S [((v1-v2)2/(v1+v2)/2)0.5] N = nmero de valores pares observaciones/simulaciones v1 = flujo observado (o simulado) v2 = flujo observado (o simulado) Los resultados se analizan de la manera siguiente:
Tabla 27. Anlisis del indicador GEH GEH < 5 5<GEH <10 10<GEH <20 GEH >20 excelente calibracin Buena calibracin calibracin pasable Calibracin problemtica
Tabla 28. Comparacin del trfico de pasajeros observado y estimado con el modelo (HPM) (fuente: conteos y modelo de trfico)
Punto de conteo Sentido Trfico observado Trfico estimado ndice GEH Dif Relativa
21 21 22 22 23 23 31 31 41 41 42 42 43 43 44 44 51 51 61 61 71
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1
2,547 5,544 407 333 2,112 2,520 2,648 10,034 338 1,222 1,526 4,806 1,273 4,568 1,171 3,100 5,701 3,955 3,470 2,911 4,962
2,661 5,324 388 290 2,019 2,654 2,538 9,515 324 997 1,427 4,277 1,258 4,681 1,137 3,157 5,997 3,883 3,369 2,738 5,202
2.2 3.0 1.0 2.4 2.0 2.6 2.2 5.2 0.8 6.8 2.6 7.8 0.4 1.7 1.0 1.0 3.9 1.2 1.7 3.3 3.4
4% -4% -5% -13% -4% 5% -4% -5% -4% -18% -6% -11% -1% 2% -3% 2% 5% -2% -3% -6% 5%
71 72 72 73 73 80 81 81 90 90 91 131 132
2 1 2 1 2 2 1 2 1 2 1 2 2
6,778 2,338 1,789 2,508 3,332 3,160 892 2,933 3,131 8,757 253 8,078 2,151
6,041 2,557 1,968 2,193 3,166 3,662 833 2,793 3,272 8,917 189 8,774 2,186
9.2 4.4 4.1 6.5 2.9 8.6 2.0 2.6 2.5 1.7 4.3 7.6 0.8
-11% 9% 10% -13% -5% 16% -7% -5% 5% 2% -25% 9% 2%
(*) Sentido 1: desde el centro de San Jos, sentido 2: hacia el centro de San Jos
Un ndice GEH promedio de 3.3 que no excede 10 y un coeficiente de determinacin de 0,99 entre observacin y estimacin averiguan una buena calibracin en toda el rea de estudio.
8.4.1.2 Escenario con tranva Las hiptesis de operacin del tranva son las siguientes. A este nivel de estudio, la velocidad comercial del tranva no est an fijada. Una velocidad de 20 km/h fue considerada en el modelo. Tan como los otros modos, la velocidad no es uniforme a lo largo de la lnea. Vara segn el entorno y la situacin del tranva. La velocidad es entonces superior a este promedio en el sector de Pavas e inferior de 2-3 km/h en el hipercentro. El modo y el nivel de tarificacin el tranva no fue an fijado. Para las necesidades del modelo, se consider una tarifa de 300 col. Esa tarifa se encuentra ligeramente encima de la tarifa de un bus de media distancia o un bus de larga distancia. Tomando en cuenta el valor del tiempo de los pasajeros, eso equivale a una penalidad de 13 min para usar este modo en los costos/tiempo generalizado. La frecuencia considerada es de 12 pasajeros en cada sentido a la hora pico. Considerando esas caractersticas, el trafico potencial del tranva, en el ao base del modelo est presentado a continuacin. La carga de trfico en la lnea del tranva si fuera implementado al da de hoy est presentada en la ilustracin siguiente.
Figura 58.
Carga de trfico en el tranva Horizonte actual (Fuente : Modelo de transporte 2012 mapa de fondo : Open Street Map)
8.5
Previsiones
8.5.1.1 Hiptesis de crecimiento Las hiptesis de crecimiento tomadas en cuenta son las proyecciones establecidas al 4.3.2 Proyecciones demogrficas en el rea de estudio 8.5.1.2 Resultados
El pphpd en el ao de terico de puesta en servicio 2015, es de 6100 pax/hora/sentido. Esta cifra corresponde entonces al flujo ms fuerte en la hora pico que se encontrar en un tramo dado. Este valor es el insumo principal de dimensionamiento posterior del sistema. Para tener una visin ms completa del volumen de pasajeros en la hora pico, se pueden expandir estos resultados.
Dnde: Vol hp: volumen total de pasajeros a la hora pico en la lnea de tranva pphpd = pasajeros por hora por destinacin (aqu 6100 pax/h/sentido) Pcarga=0,6 Este coeficiente indica la proporcin entre pphpd y carga total en el sentido de mayor carga, o sea pphpd/carga total Usualmente, se considera que el valor pphpd representa 60% de la carga total en el tramo. Psentido= 0,6. Este coeficiente determina la parte del sentido en la carga total de la lnea en ambos sentido. Empricamente, se evala que la carga en el sentido de mayor carga representa 60% de la carga en los dos sentidos.
Usando coeficientes usuales, se puede en primera aproximacin estimar que en la hora pico, se movilizarn unos 17 000 pax en la lnea de tranva en ambos sentidos. Segn consideraciones usuales, se considera que el trfico en la hora pico corresponde a 10% del trfico diario. Eso significa que bajo las hiptesis tomadas en cuenta, el tranva tendra un trfico diario de 170,000 viajes. Esta primera aproximacin deber ser afinada en segunda fase, cuando se requerir conocer con exactitud la relacin entre carga a la hora pico y nmero total de viajes diarios. Sin embargo, como se precisar abajo, los parmetros de costos, de tiempos de recorrido tienen cierta incidencia en el nmero total de viajes. Se debe entonces medir la sensibilidad a estos factores para tener una idea ms precisa del volumen de viajes a considerar.
Figura 59.
Carga de trfico en el tranva Horizonte 2015 (Fuente : Modelo de transporte 2012 mapa de fondo : Open Street Map)
Figura 60.
Carga de trfico en el tranva Horizonte 2030 (Fuente : Modelo de transporte 2012 mapa de fondo : Open Street Map)
8.5.1.3 Sensibilidades El modelo de demanda permite dar cuenta de la influencia de varios factores en la atractividad del sistema. Dos factores importantes en el trfico son el costo del viaje y el tiempo de recorrido ofrecido.
tarifa Pphpd Variacin relativa Vol. diario estimado 400 5100 -16% 140,000 300 6100 0 170,000 200 7300 +19% 202, 000
Tabla 29. Sensibilidad a la tarifa
La tarifa tiene una influencia bastante importante en el trfico. Este factor deber ser entonces fijado cuidadosamente en segunda fase, incorporando no solamente elementos de rentabilidad financiera sino tambin su influencia en el volumen de pasajeros.
Velocidad comercial Pphpd Variacin relativa Vol. diario estimado
20 km/h 6100 0% 170,000
22 km/h 6300 + 3% 175,000
Tabla 30. Sensibilidad a la velocidad comercial
En comparacin, se nota que la velocidad comercial tiene impacto en el trfico. Sin embargo, esta influencia queda relativamente limitada, cuando se consideran variaciones en un rango de condiciones aceptables para el sistema de transporte. Tomando en cuenta esas sensibilidades, y frente a las posibles evoluciones de hiptesis base en segunda fase, se retendr en esa primera fase que el volumen diario de pasajeros es del orden de magnitud de 150,000 viajes diarios para un pphpd del orden de 6000 pasajeros a la puesta en marcha.
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9.
CONCLUSIN
La primera fase del estudio permiti llegar a la definicin del sistema deseado. Al analizar las necesidades de desplazamientos en el rea metropolitana, se entiende que el tranva constituye una solucin tcnica pertinente para la creacin de un eje este-oeste, estructurante para desarrollar una red de transporte pblico completa y eficiente. El anlisis multicriterios permiti destacar un trazado privilegiado. Los resultados del anlisis multicriterios fueron presentados a la Unidad Tranva quien valid el trazado propuesto para futuro desarrollo en segunda fase, en la reunin del 12/03/2012. El potencial de esta lnea es bastante alto, bajo las hiptesis consideradas, se puede esperar un volumen pphpd alrededor de 6100 pasajeros/hora/sentido. Tal volumen necesita una solucin masiva tipo tranva y demuestra la alta necesidad de tal proyecto para el rea metropolitana.
Figura 61.
El trazado seleccionado
En este escenario se identificaron preubicaciones de estaciones. La figura abajo muestra las diferentes paradas contempladas y su rea de influencia (500m). Ests posiciones debern ser afinadas en segunda fase del estudio.
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Figura 62.
Preubicacin de estaciones y su rea de influencia (500m)
Al concluir esta primera fase, se dispone de los elementos necesarios al desarrollo de un prediseo de este trazado. La segunda fase permitir desarrollar ms all el trazado seleccionado, dimensionar el sistema y evaluar sus costos, su factibilidad socio-econmica y financiera. Se estudiar tambin de manera ms precisa la articulacin intermodal y su impacto posible en la demanda.
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10.
ANEXOS
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10.1
Anexo 1 - Trazado de las lneas de transporte pblico consideradas en el modelo
10.2
Anexo 2 Listado y caractersticas de las lneas consideradas en el modelo LineaNum LineaCodigo SubsectorNum LineaDescripcion 1101 01 11 San Jos-B Mxico 1103 02 11 San Jos-Sabana-Cementerio 1105 03 11 San Jos-B Cristo Rey-B Cuba 1106 05 11 San Jos-B La Cruz 1107 05A 11 San Jos-San Cayetano-B El Carmen 1108 06 11 San Jos-B Lujn 1109 07 11 San Jos-Cementerio-Sabana 1110 13 11 San Jos-Sabana-Estadio 1112 16 11 San Jos-B Escalante-U.C.R. 1113 63 11 San Jos-B Crdoba-Quesada Durn 2102 301 21 SAN JOS - TRES ROS - POR AUTOPISTA 2104 301A 21 San Jos-San Vicente de Tres Ros 2105 303 21 SAN JOSE-SAN DIEGO DE TRES RIOS-CALLE MESN 2106 303 21 SAN JOSE-SAN DIEGO DE TRES RIOS-SANTIAGO DE EL
MONTE
2109 305 2110 306EXT 2111 50 2112 50A 2113 51 2114 51A 2115 52 2117 53 2121 57 2122 58 2123 60 2125 62 2202 60A 2203 61 2204 65 2205 65A 3101 121 3103 121 3105 121 3203 70
21 San Jos-Montufar 21 B El Carmen-Tres Ros-Ext. San Jos 21 San Jos-Lourdes-Santa Marta y Ramales 21 San Jos-San Rafael-Salitrillos 21 San Jos-Vargas Araya 21 Ext. Urbanizacin Carmiol 21 San Jos-San Pedro-Cedros 21 San Jos-B Pinto 21 San Jos-San Pedro-Granadilla 21 San Jos-Concepcin de La Unin 21 San Jos-Curridabat x San Pedro 21 San Jos-Sabanilla 22 San Jos-Cipreses de Curridabat 22 San Jos-Tirrases x Curridabat 22 San Jos-ITAN-Zapote 22 San Jos-Zapote-Curridabat 31 SAN JOSE ASERR - BARRIO MARIA AUXILIADORA Y
VICEVERSA
31 SAN JOSE BARRIO LOURDES DE ASERR Y VICEVERSA 31 San Jos-Aserr Ext. San Luis de Aserr 32 San Jos-Desamparados-San Rafael

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LineaNum LineaCodigo SubsectorNum LineaDescripcion 3204 70A 32 San Jos-Desamparados-Monte Claro 3207 71 32 San Jos-Desamparados-Porvenir-Salitral 3208 71B 32 San Jos-Desamparados-Dos Cercas 3210 73 32 San Jos-Desamparados-Calle Fallas 3301 61A 33 San Jos-Tirrases x San Francisco 3302 64A 33 San Jos-San Francisco-La Colina-B San Jos 3303 66 33 San Jos-El Bosque-La Pacfica 3304 72 33 San Jos-San Antonio de DesamparadosGuatuso 3305 72A 33 San Jos-San Francisco-B Ftima 3306 72B 33 San Jos-Linda Vista x San Francisco 3307 72C 33 San Jos-Linda Vista x Desamparados 3308 72D 33 San Jos-San Francisco-San Lorenzo-El Bosque 3309 72E 33 San Jos-San Francisco-Ro Azul-Quebradas 3401 119 34 San Jos-San Miguel-La Capri 3402 120 34 Ext. Calle Valverde y Encinales 3403 120 34 San Jos-Higuito y Ramales 3404 120A 34 San Jos-Los Guidos 3501 83 35 San Jos-Concepcin de Alajuelita 3503 80 35 SAN JOSE - SN RAFAEL ABAJO 3504 80 35 SAN JOSE - VALENCIA 3505 81 35 San Jos-San Sebastin-Lpez Mateos 3506 82 35 San Jos-San Sebastin-Colonia Kennedy 3508 84 35 San Jos-San Juan de Dios 3509 85 35 San Jos-San Sebastin-San Rafael Arriba 3510 86 35 San Jos-San Sebastin-Pas de Aserr 3511 86EXT 35 Ext. B San Jos de la Montaa 4101 94 41 San Jos Alajuelita Concepcin 4102 94 41 San Jos Alajuelita El Llano 4103 94 41 San Jos Alajuelita Lagunilla 4105 94 41 San Jos Alajuelita San Josecito - Filtros 4107 94-1 41 San Jos - Alajuelita- La Aurora 4201 90 42 San Jos - Colonia 15 de Setiembre 4202 90 42 San Jos - Hatillo 1 - 2 4203 90 42 San Jos - Hatillo 4 - 3 4204 90 42 San Jos - Hatillo 5 4205 90 42 San Jos - Hatillo 6 - 7

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LineaNum LineaCodigo SubsectorNum LineaDescripcion 4206 90 42 San Jos - Hatillo 8 4301 74 43 San Jos - Zorubaru- B San Martn-Umara 4304 75 43 San Jos-Paso Ancho-Loma Linda 4305 75A 43 San Jos-Paso Ancho-Santa Rosa 4306 75B 43 San Jos-Monte Azul-Seminario-Loma Linda de Paso Ancho-Madeiras 5102 09 51 San Jos - Escaz - Bebedero 5103 09 51 San Jos - Escaz - Bello Horizonte 5104 09 51 San Jos - Escaz - Guachipeln - Pavicn Por Pista 5105 09 51 San Jos - Escaz - Guachipeln Por Anonos 5106 09 51 San Jos - Escaz - San Antonio 5107 09 51 San Jos - Escaz - Santa Teresa 5108 09 51 San Jos - Escaz - Vista De Oro 5109 09 51 San Jos - Escaz Centro 5110 09 51 San Jos - Santa Ana - Piedades - Brasil (Calle Vieja) 5111 09 51 San Jos - Santa Ana - Piedades - Brasil (Pista) 5201 127 52 San Jos-Ciudad Coln 6101 14 61 San Jos-Boulevard-Aeropuerto/Hospital 6102 14 61 San Jos-Lomas del Ro (Bus) 6103 14 61 San Jos-Villa Esperanza 6104 14 61 SJ-Pavas-Pavas-Zona 1 6105 14 61 SJ-Pavas-Pavas-Zona 2 7101 400 71 Heredia / San Jos (Servicio Regular Y Directo), 7102 400 71 San Jos La Milpa Guarari por La Pista 7103 400 71 San Jos-Los Lagos-La Milpa-Guarar por La Uruca 7104 400 71 San Jos-Heredia por pista 7105 402-421 71 Heredia-Cenada por La Carpintera y por Lagunilla 7106 402-421 71 San Jos La Aurora Santa Cecilia por La Pista 7107 402-421 71 San Jos-La Aurora por La Uruca 7108 402-421 71 San Jos-La Liliana 7109 402-421 71 San Jos-Urbanizacin Santa Cecilia por La Uruca 7110 407 71 San Jos-San Pablo-La Suiza-San Rafael 7201 10 72 San Jos-Uruca-Hospital Mxico

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LineaNum LineaCodigo SubsectorNum LineaDescripcion 7202 10A 72 San Jos-La Peregrina 7204 10C 72 San Jos-Len XIII 7205 10D 72 San Jos-Hospital Mxico x Pista 7207 10F 72 San Jos Urbanizacin Rositer Carballo por la Uruca y por la pista 7208 10G 72 San Jos-La Uruca-Asentamiento La Carpio 7209 10 72 San Jos-Carpio por Pista 8101 20 81 San Jos-B Virginia 8102 20 81 San Jos-B Lourdes-Quebradas 8103 20 81 San Jos-Clnica Bajo Piuses 8105 20 81 San Jos-INVU 8108 20 81 San Jos-Llorente-La Florida x El Cruce 8109 20 81 San Jos-San Luis Las Juntas x Pista 8110 20 81 San Jos-San Luis x San Miguel 8111 20 81 San Jos-Sto Domingo-La Vigui 8114 20 81 San Jos-Tibs-Cuatro Reinas 8115 400 81 San Jos-Heredia por Santo Domingo y Tibs 9101 142 91 San Jos-San Isidro de Coronado y Ramales 9103 25 91 San Jos-Calle Blancos 9104 30 91 San Jos-Guadalupe-El Alto 9106 31 91 San Jos-B El Carmen de Guadalupe/Goicoechea 9108 33 91 San Jos-San Antonio-El Alto 9109 34 91 San Jos-Purral-Los Cuadros 9110 34A 91 San Jos-Purral-Kuru 9112 35 91 San Jos-Mozotal 9113 44 91 San Jos-Ips-Facio-La Mora-Zetillal 9201 40 92 San Jos-San Blas - Rafael 9202 40A 92 San Jos-Barrio Pilar-Los Colegios-Jardines de Moravia 9203 40A 92 San Jos-Moravia-La Isla 9205 41 92 San Jos-Moravia-San Rafael 9206 41A 92 San Jos-Moravia-Los Sitios 9207 41A 92 San Jos-San Rafael de Moravia 9208 42 92 San Jos-San Antonio de Coronado 9209 42A 92 San Jos-Dulce Nombre de Coronado 9210 42A 92 San Jos-San Antonio de Coronado 9211 43 92 San Jos-La Trinidad de Moravia-Urbanizacin

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LineaNum LineaCodigo SubsectorNum 9212 43A 9213 43B 10101 200 10102 200 10103 200BS 10105 200 11101 300 11103 300SD 99101 08 99102 08 99103 08 99104 08 99201 98 99202 98 99203 98
LineaDescripcion La Fabiola-Villa Margarita 92 San Jos-Moravia-San Jernimo 92 Ext. a Platanares 101 SJ-Alajuela (Tuasa x pista) 101 SJ-Alajuela x Heredia 101 SJ-Alajuela (Busetas Station Wagon) 101 SJ-Alajuela x INVU las caas 111 SJ-Cartago (Servicio Regular) 111 SJ-Cartago (Servicio Directo) 991 San Jos-Ruta Perifrica (LADO 1) 991 San Jos-Ruta Perifrica (LADO 2) 991 San Jos-Ruta Perifrica (LADO 3) 991 San Jos-Ruta Perifrica (LADO 4) 992 Heredia - U Latina 992 S. Pedro - Pavas (Freses - Metropolis III) 992 San Jos - Beln

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10.3
Anexo 3 Horarios de trenes
Tabla 1 Horarios de la lnea Heredia-Atlantico Hasta San Jos
Pacifico u latina ucr atlantico 6:15 6:18 7:15 7:18 16:15 16:18
17:30 18:15 18:18
5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30
cuatro reina 5:40 6:10 6:40 7:10 7:40 8:10 15:40 16:10 16:40 17:10 17:40 18:10 18:40 19:10 19:40 santa rosa mira flores heredia 5:50 6:20 6:50 7:20 7:50 8:20 15:50 16:20 16:50 17:20 17:50 18:20 18:50 19:20 19:50 5:55 6:25 6:55 7:25 7:55 8:25 15:55 16:25 16:55 17:25 17:55 18:25 18:55 19:25 19:55 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00
Tabla 2 Horarios de la lnea Heredia-Atlntico - Desde San Jos
HEREDIA
6:00 6:30 7:00 7:10 7:30 8:00 8:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00
mira flores 6:05 6:35 7:05 7:15 7:35 8:05 8:35 16:05 16:35 17:05 17:35 18:05 18:35 19:05 19:35 20:05 santa rosa cuatro reina atlantico ucr u latina 6:10 6:40 7:10 7:20 7:40 8:10 8:40 16:10 16:40 17:10 17:40 18:10 18:40 19:10 19:40 20:10
6:20 6:50 7:20 7:30 7:50 8:20 8:50 16:20 16:50 17:20 17:50 18:20 18:50 19:20 19:50 20:20 6:30 7:00 7:30 7:40 8:00 8:30 9:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 7:13 7:16 8:07 8:10 18:12 18:15
Tabla 3 Horarios de la lnea Freses Metropolis -hacia San Jos

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Metropolis III Demasa Pecosa Pavas Jacks AYA Sabana Controlora Cementerio Estacon Pacifico Plaza Viquez Procuradura Fercori UCR U-Latina Freses
5:37 5:42 5:46 5:50 5:55 5:57 6:01 6:04 6:10
6:49 8:08 6:53 8:13 6:56 8:17 7:00 8:21 7:05 8:25
16:55 18:18 17:03 18:26 17:07 18:31 17:13 18:35 17:05 17:18 18:40
7:08 8:28 16:10 17:07 17:21 18:43 7:11 8:31 16:13 17:11 17:24 18:46 7:14 8:33 16:18 17:14 17:28 18:49 7:20 8:38 16:23 17:20 17:34 18:54
6:15 6:17 7:28 8:44 16:28 17:25 17:39 19:00 6:20 7:31 6:25 7:35 6:34 7:43 6:41 7:50 6:46 7:55 6:50 7:59 16:32 17:28 17:42 19:03 16:36 17:46 16:46 17:55 16:54 18:00 16:57 18:03 17:01 18:07 19:06 19:13 19:19 19:21 19:25

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Tabla 4 Horarios de la lnea Freses Metropolis - Desde San Jose
Freses U-Latina UCR Fercori Procuradura Plaza Viquez Estacon Pacifico Cementerio Controlora Sabana AYA Jacks Pavas Pecosa Demasa Metropolis III
6:51 8:01 6:55 8:05 7:00 8:08 7:07 8:14 7:16 8:23 7:21 8:28
17:06 18:11 19:25 17:10 18:15 19:29 17:14 18:19 19:34 17:22 18:24 19:40 17:30 18:34 19:47 17:34 18:38 19:50
6:17 7:28 8:32 15:50 17:39 18:41 19:53 6:21 7:32 6:25 7:38 6:28 7:42 6:30 7:44 6:32 7:46 6:36 7:51 6:39 7:55 6:42 7:58 6:48 8:01 15:55 17:44 16:00 17:49 16:04 17:52 16:07 17:55 16:10 17:58 16:14 18:02 16:19 18:07 16:23 18:11 16:30 18:16

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Tabla 5 Horarios de la lnea San Jos-Beln- hacia San Jose
San Antonio de Belen Jacks Contraloria Estacion del Pacifico
5:57 6:42 7:15 8:15 8:45 16:21 16:45 18:00 18:30 19:20 6:10 6:55 7:28 8:25 8:58 16:34 16:58 18:12 18:42 19:32 6:17 7:12 7:38 8:31 9:08 16:44 17:08 18:22 18:52 19:44 6:31 7:15 7:55 8:40 9:17 16:55 17:20 18:35 19:05 20:00
Tabla 6 Horarios de la lnea San Jos-Beln- Desde San Jose
Estacion del Pacifico Contraloria Jacks San Antonio de Belen
6:12 6:35 7:28 8:05 16:12 17:07 17:38 18:42 6:22 6:48 7:41 8:18 16:25 17:20 17:51 18:55 6:30 6:58 7:51 8:28 16:33 17:30 18:01 19:05 6:40 7:10 8:03 8:41 16:43 17:42 18:14 19:17

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Estudio de factibilidad de un tranva en San Jos, Costa Rica

Informe 2 : Anlisis de la demanda y de la insercin

Ref: B197/SC/CR/343-12 Fecha: Abril 2012

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA

Objeto del edicin / revisin Primera edicin

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7.4.4 7.4.5 7.5 8.

10.1 10.2 10.3

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HISTRICO DEL PROYECTO

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Caractersticas y desafos del territorio metropolitano

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