Proyecto Fin de Carrera

PROYECTO FIN DE CARRERA
P Pr re es se en nt ta ad do o p po or r

P Pe ed dr ro o J Jo os s F Fe er rn n n nd de ez z C Co on nc ce el ll l n n

D Di ir ri ig gi id do o p po or r

S Sa an nt ti ia ag go o B Ba as se el lg ga a A Ar ri i o o

D Dr r. . I In ng ge en ni ie er ro o I In nd du us st tr ri ia al l

I In ng ge en ni ie er r a a I In nd du us st tr ri ia al l. . D De ep pa ar rt ta am me en nt to o d de e I In ng ge en ni ie er r a a M Me ec c n ni ic ca a. .
C Ce en nt tr ro o P Po ol li it t c cn ni ic co o S Su up pe er ri io or r d de e l la a U Un ni iv ve er rs si id da ad d d de e Z Za ar ra ag go oz za a

Z Za ar ra ag go oz za a, , J Ju un ni io o 2 20 01 10 0

En primer lugar me gustara expresar mi agradecimiento al director de este
proyecto, y a la vez mi jefe, Santiago Baselga Ario, porque gracias a l este proyecto
puedo presentarlo hoy como proyecto fin de carrera. Agradecerle especialmente la
oportunidad que me brind en su da para trabajar con l en el Laboratorio de
Automviles de Zaragoza porque para m ha sido, es y ser una de las mejores
experiencias de mi vida. l me ha aconsejado a la hora de tomar decisiones sobre mi
futuro, me ha animado en todo lo que he hecho y sobre todo ha sido para m un
referente en cuanto a profesionalidad se refiere, y lo seguir siendo.
Sin lugar a dudas, este proyecto, que no es sino el inicio de un proyecto que pretende
desarrollar y ampliar sus capacidades resolutivas en el futuro, no lo habra realizado
de no haber estado en el momento, en el lugar y con la persona adecuados.
Gracias de todo corazn Santiago.

C C L LC CU UL LO O D DE E R RE EF FO OR RM MA AS S D DE E I IM MP PO OR RT TA AN NC CI IA A D DE E V VE EH H C CU UL LO OS S
C CO ON N H HE ER RR RA AM MI IE EN NT TA AS S I IN NF FO OR RM M T TI IC CA AS S A AD DA AP PT TA AD DA AS S

RESUMEN

El objeto de este proyecto final de carrera es desarrollar una metodologa de clculo de
vehculos de carretera en los que se han realizado reformas de importancia. Mediante esta
metodologa de clculo se pretende justificar los requisitos mnimos de clculo exigidos a un
proyecto de reformas de importancia de vehculos por la legislacin existente. En el Real
Decreto 736/1988 se recogen los tipos de reformas de importancia que la legislacin
reconoce y los requisitos y documentacin que en cada una de ellas se debe aportar para su
justificacin. Estos clculos tienen la finalidad de garantizar que un vehculo reformado
cumple con los requisitos legales para su puesta en circulacin y garantiza la seguridad
estructural del vehculo, de sus ocupantes y de los dems usuarios de las vas.
Entre las condiciones que se pueden justificar mediante clculo se encuentran las
reacciones sobre los ejes del vehculo en los diferentes estados de carga, las propiedades
mecnicas de los elementos estructurales que conforman el vehculo, las tensiones y los
esfuerzos a que se ve sometido el bastidor del vehculo y el bastidor de alguno de los
componentes del vehculo (por ejemplo, una caja basculante), etc. Asimismo se podrn
realizar comprobaciones del cumplimiento por parte del vehculo reformado de alguna de las
limitaciones establecidas en el Reglamento General de Vehculos.
Como consecuencia de las necesidades especficas de clculo, se ha creado una
herramienta informtica que permite resolver de forma inmediata aquellos aspectos mnimos
que la reglamentacin sobre vehculos requiere, permitiendo al mismo tiempo al usuario
navegar a travs de los formularios del programa con gran flexibilidad, claridad y sencillez,
partiendo de una concepcin modular independiente en cada una de sus partes. Adems
permite al usuario trabajar con una base de datos que facilita y hace ms eficiente su trabajo
ahorrndole tiempo y dotndole de mayor grado de maniobra. Esta herramienta permite crear
diferentes componentes de vehculos independientemente unos de otros para luego
ensamblarlos y realizar las configuraciones que ms se ajusten a los requisitos de la reforma.
As se reducen las operaciones de introduccin de datos por parte del usuario cada vez que
realiza el estudio de una reforma, permite visualizar mediante croquis el proceso de
carrozado del vehculo, permite guardar y exportar los datos y croquis de los clculos del
vehculo carrozado y as permitir al usuario que los incorpore en sus proyectos.

Pedro Jos Fernndez Concelln Clculo de reformas de importancia de vehculos
con herramientas informticas adaptadas
1
ndice general
ndice general _____________________________________________________________ 1
ndice de figuras ___________________________________________________________ 3
ndice de cuadros __________________________________________________________ 6
1. Introduccin _________________________________________________________________ 9
1.1. Justificacin ______________________________________________________________________ 9
1.2. Objetivos del proyecto ______________________________________________________________ 9
1.3. Descripcin del proyecto ___________________________________________________________ 10
2. Reformas de importancia de vehculos ___________________________________________ 11
2.1. Normativa bsica para reformas _____________________________________________________ 11
2.1.1. Introduccin _________________________________________________________________ 11
2.1.2. Reglamentacin bsica aplicada a vehculos y sus transformaciones ____________________ 11
2.1.3. Real decreto 736/1988 y rdenes Ministeriales _____________________________________ 11
2.1.4. Consideraciones generales sobre masas y dimensiones ______________________________ 14
3. Conceptos base en reformas ___________________________________________________ 17
3.1. Introduccin _____________________________________________________________________ 17
3.2. Clculo de las distancias tcnicas ____________________________________________________ 17
3.3. Reparto de cargas por ejes _________________________________________________________ 23
3.4. Posicionamiento del centro resultante de cargas ________________________________________ 25
3.5. Tipos de unin de superestructuras __________________________________________________ 27
3.6. Distribucin de esfuerzos entre bastidor y sobrebastidor _________________________________ 29
4. PROCEDIMIENTOS de clculo __________________________________________________ 31
4.1. Introduccin _____________________________________________________________________ 31
4.2. Configuracin del vehculo a reformar ________________________________________________ 31
4.3. Carroceras basculantes ____________________________________________________________ 32
4.3.1. Esfuerzos actuantes en una carrocera basculante ___________________________________ 32
4.3.2. Clculo de bulones en caja basculante ____________________________________________ 37
4.3.3. Clculo de la unin bastidor-sobrebastidor ________________________________________ 39
4.3.4. Clculo del cilindro actuador ____________________________________________________ 40
4.4. Gras autocarga __________________________________________________________________ 42
4.4.1. Momentos de elevacin de la gra _______________________________________________ 42
4.4.2. Estabilidad a vuelco ___________________________________________________________ 43
4.4.3. Gra de autocarga delantera ____________________________________________________ 44
4.4.4. Gra de autocarga trasera ______________________________________________________ 46
4.4.5. Solicitaciones del chasis del vehculo _____________________________________________ 47
4.4.6. Clculo de uniones atornilladas de la gra _________________________________________ 53
4.5. Clculo genrico de uniones atornilladas ______________________________________________ 58
4.6. Caso general de circulacin _________________________________________________________ 61
4.6.1. Reparto de cargas en la carga tipo portavehculos ___________________________________ 61
4.6.2. Optimizaciones _______________________________________________________________ 64
4.7. Clculo de esfuerzos y del estado tensional ____________________________________________ 65
4.7.1. Clculo de esfuerzos ___________________________________________________________ 65
4.7.2. Clculo de tensiones___________________________________________________________ 67
5. Caso prctico _______________________________________________________________ 69
5.1. Introduccin _____________________________________________________________________ 69
5.2. Caso de aplicacin ________________________________________________________________ 69
5.2.1. Caractersticas del Chasis Cabina _________________________________________________ 69
5.2.2. Caractersticas de la gra autocarga ______________________________________________ 70
5.2.3. Carrozado del chasis cabina _____________________________________________________ 72
5.2.4. Clculo de esfuerzos sobre el bastidor del vehculo __________________________________ 77
2
5.2.5. Clculo del perfil mnimo exigible ________________________________________________ 85
5.2.6. Clculo de tensiones___________________________________________________________ 87
5.2.7. Estudio de la estabilidad del vehculo cuando la gra se encuentra en funcionamiento _____ 92
5.2.8. Clculo del cilindro elevador de la caja basculante ___________________________________ 93
5.2.9. Otros clculos ________________________________________________________________ 94
6. Conclusiones _______________________________________________________________ 95
7. Anexos ____________________________________________________________________ 96
7.1. Anexo 1. Listado de reformas de importancia de vehculos segn el Real Decreto 736/1988. ____ 96
7.2. Anexo 2. Documentacin exigible a los diferentes tipos de reformas de importancia de vehculos,
segn el Real Decreto 736/1988. ________________________________________________________ 99
7.3. Anexo 3. Masas por eje mximas permitidas __________________________________________ 101
7.4. Anexo 4. Masas mximas autorizadas de los vehculos __________________________________ 102
7.5. Anexo 5. Dimensiones mximas autorizadas de los vehculos _____________________________ 104
7.6. Anexo 6. Ficha reducida del vehculo a carrozar ________________________________________ 106
7.7. Anexo 7. Datos proporcionados por el fabricante del vehculo ____________________________ 108
7.8. Anexo 8. Datos proporcionados por el fabricante de la gra ______________________________ 109
8. Bibliografa ________________________________________________________________ 111
3
ndice de figuras
FIGURA 3.1 Condiciones de apoyo de vehculo de tres ejes con tndem trasero _______ 18
FIGURA 3.2 Distancia tcnica en el grupo tndem formado por los ejes 2 y 3 _________ 18
FIGURA 3.3 Distancia tcnica en vehculo con dos grupos de ejes tndem ____________ 19
FIGURA 3.4 Reparto de cargas en un grupo tndem _____________________________ 21
FIGURA 3.5 Equivalente matemtico en situacin de saturacin ___________________ 22
FIGURA 3.6 Esquema de masas ______________________________________________ 23
FIGURA 3.7 Pesaje de vehculo en terreno horizontal ____________________________ 26
FIGURA 3.8 Pesaje de vehculo en pendiente ___________________________________ 26
FIGURA 3.9 Esquema de masas ______________________________________________ 27
FIGURA 3.10 Esquemas de uniones articuladas _________________________________ 28
FIGURA 3.11 Esquema de unin elstica de accin simple _________________________ 28
FIGURA 3.12 Esquema de unin elstica de accin doble (muelle-taco de goma) ______ 28
FIGURA 3.13 Esquema de unin rgida ________________________________________ 28
FIGURA 3.14 Unin no apropiada por abrazadera _______________________________ 29
FIGURA 4.1 Carrocera basculante con cilindro central ___________________________ 32
FIGURA 4.2 Esquema del conjunto bastidor-basculante. __________________________ 33
FIGURA 4.3 Esquema del clculo del ngulo __________________________________ 34
FIGURA 4.4 Esquema del bastidor de la caja ___________________________________ 35
FIGURA 4.5 Esquema del bastidor del vehculo _________________________________ 37
FIGURA 4.6 Esquema de buln ______________________________________________ 38
FIGURA 4.7 Esquema de unin superestructura basculante _______________________ 39
FIGURA 4.8 Esquema del conjunto bastidor-basculante. __________________________ 41
FIGURA 4.9 Esquema del actuador hidrulico __________________________________ 41
FIGURA 4.10 Gras de autocarga ____________________________________________ 42
FIGURA 4.11 Gra operando a 90 ___________________________________________ 42
FIGURA 4.12 Polgono de sustentacin de gra con slo estabilizadores delanteros ____ 44
FIGURA 4.13 Polgono de sustentacin de gra con estabilizadores delanteros y traseros 45
FIGURA 4.14 Polgono de sustentacin de gra con slo estabilizadores traseros ______ 46
FIGURA 4.15 Polgono de sustentacin de gra con doble estabilizador _____________ 46
FIGURA 4.16 Gra de autocarga delantera _____________________________________ 47
FIGURA 4.18 Gra de autocarga trasera _______________________________________ 49
4
FIGURA 4.19 Gra de autocarga trasera _______________________________________ 50
FIGURA 4.22 Gras autocarga delantera y trasera ______________________________ 53
FIGURA 4.23 Vista lateral de unin directa por tornillos __________________________ 54
FIGURA 4.24 Vista longitudinal de unin directa por tornillos _____________________ 54
FIGURA 4.25 Vista de la disposicin de tornillos en la unin gra-bastidor ___________ 55
FIGURA 4.26 Vista de las fuerzas actuantes en la gra en la situacin de circulacin ___ 57
FIGURA 4.27 Caso genrico de unin atornillada entre bastidor y sobrebastidor ______ 59
FIGURA 4.28 Esquema de cargas al que aplicar la EC. de los tres momentos __________ 62
FIGURA 4.29 Esquema de cargas al que aplicar la EC. de los tres momentos. Paso 1 ___ 62
FIGURA 4.32 Convenio de signos esfuerzos axiles _______________________________ 67
FIGURA 4.33 Convenio de signos esfuerzos cortantes ____________________________ 67
FIGURA 4.34 Convenio de signos momentos flectores ____________________________ 67
FIGURA 5.1 Croquis de gra autocarga ________________________________________ 71
FIGURA 5.2 Croquis del vehculo con la gra posicionada _________________________ 72
FIGURA 5.3 Croquis del vehculo carrozado ____________________________________ 75
FIGURA 5.4 Diagrama de momentos flectores (Caso general) ______________________ 78
FIGURA 5.5 Diagrama de cortantes (Caso general) ______________________________ 78
FIGURA 5.6 Cotas de los bulones del cilindro ___________________________________ 78
FIGURA 5.7 Reacciones en bulones del bastidor del vehculo ______________________ 79
FIGURA 5.8 Reacciones en bulones del bastidor de la caja basculante _______________ 79
FIGURA 5.9 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) _____ 79
FIGURA 5.10 Diagrama de cortantes sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) ______ 80
FIGURA 5.11 Diagrama de axiles sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) _________ 80
FIGURA 5.12 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) _______ 80
FIGURA 5.13 Diagrama de cortantes sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) ________ 81
FIGURA 5.14 Diagrama de axiles sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) ____________ 81
FIGURA 5.15 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de caja (Caja subiendo) ________ 81
FIGURA 5.16 Diagrama de cortantes sobre bastidor de caja (Caja subiendo) _________ 82
FIGURA 5.17 Diagrama de axiles sobre bastidor de caja (Caja subiendo) _____________ 82
5
FIGURA 5.18 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de caja (Caja arriba) __________ 82
FIGURA 5.19 Diagrama de cortantes sobre bastidor de caja (Caja arriba) ____________ 83
FIGURA 5.20 Diagrama de axiles sobre bastidor de caja (Caja arriba) _______________ 83
FIGURA 5.21 Diagrama de momentos flectores (Gra atrs) ______________________ 83
FIGURA 5.22 Diagrama de cortantes (Gra atrs) _______________________________ 84
FIGURA 5.23 Diagrama de momentos flectores (Gra delante) ____________________ 84
FIGURA 5.24 Diagrama de cortantes (Gra delante) _____________________________ 84
FIGURA 5.25 Tensiones de Von Misses (Caso general) ____________________________ 88
FIGURA 5.26 Coeficientes de seguridad (Caso general) ___________________________ 88
FIGURA 5.27 Tensin Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) _________ 88
FIGURA 5.28 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja subiendo) _________ 89
FIGURA 5.29 Tensin Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) ___________ 89
FIGURA 5.30 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja arriba) ___________ 89
FIGURA 5.31 Tensiones de Von Misses (Gra atrs) ______________________________ 89
FIGURA 5.32 Coeficientes de seguridad (Gra atrs) _____________________________ 90
FIGURA 5.33 Tensiones de Von Misses (Gra delante) ____________________________ 90
FIGURA 5.34 Coeficientes de seguridad (Gra delante) ___________________________ 90
FIGURA 5.35 Tensin Von Misses sobre bastidor de caja (Caja subiendo) ____________ 91
FIGURA 5.36 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja subiendo) ____________ 91
FIGURA 5.37 Tensin Von Misses sobre bastidor de caja (Caja arriba) _______________ 91
FIGURA 5.38 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja arriba) _______________ 92
FIGURA 5.39 Factores de estabilidad (Gra trabajando) __________________________ 92
FIGURA A.1 Ficha reducida del vehculo a carrozar. Hoja 1/2._____________________ 106
FIGURA A.2 Ficha reducida del vehculo a carrozar. Hoja 2/2._____________________ 107
FIGURA A.3 Datos proporcionados por el fabricante del vehculo. _________________ 108
FIGURA A.4 Datos proporcionados por el fabricante de la gra. 1 _________________ 109
FIGURA A.5 Datos proporcionados por el fabricante de la gra. 2. _________________ 110

6
ndice de cuadros
TABLA 5.1 Caractersticas principales Chasis Cabina _____________________________ 69
TABLA 5.2 Masas y taras del vehculo _________________________________________ 70
TABLA 5.3 Dimensiones del vehculo __________________________________________ 70
TABLA 5.4 Caractersticas de la gra autocarga _________________________________ 71
TABLA 5.5 Descripcin de las cargas aplicadas sobre el vehculo. 1. _________________ 72
TABLA 5.6 Reacciones en el grupo delantero debidas a la gra autocarga ___________ 73
TABLA 5.7 Reacciones en el grupo trasero debidas a la gra autocarga _____________ 73
TABLA 5.8 Longitudes propuestas para la caja basculante ________________________ 74
TABLA 5.9 Descripcin de las cargas aplicadas sobre el vehculo. 2. _________________ 75
TABLA 5.10 Reacciones en el grupo delantero con el vehculo carrozado _____________ 76
TABLA 5.11 Reacciones en el grupo trasero con el vehculo carrozado _______________ 76
TABLA 5.12 Dimensiones de los perfiles estructurales ____________________________ 77
TABLA 5.13 Propiedades de los materiales empleados ___________________________ 77
TABLA 5.14 Material de los perfiles estructurales _______________________________ 77
TABLA 5.15 Momentos flectores extremos (Caso general) ________________________ 78
TABLA 5.16 Cortantes extremos (Caso general) _________________________________ 78
TABLA 5.17 Momentos flectores extremos sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) _ 79
TABLA 5.18 Cortantes extremos sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) __________ 80
TABLA 5.19 Axiles extremos sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) _____________ 80
TABLA 5.20 Momentos flectores extremos sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) ____ 80
TABLA 5.21 Cortantes extremos sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) ____________ 81
TABLA 5.22 Axiles extremos sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) _______________ 81
TABLA 5.23 Momentos flectores extremos sobre bastidor de caja (Caja subiendo) _____ 81
TABLA 5.24 Cortantes extremos sobre bastidor de caja (Caja subiendo) _____________ 82
TABLA 5.25 Axiles extremos sobre bastidor de caja (Caja subiendo) ________________ 82
TABLA 5.26 Momentos flectores extremos sobre bastidor de caja (Caja arriba) _______ 82
TABLA 5.27 Cortantes extremos sobre bastidor de caja (Caja arriba) ________________ 83
TABLA 5.28 Axiles extremos sobre bastidor de caja (Caja arriba) ___________________ 83
TABLA 5.29 Momentos flectores extremos (Gra atrs) __________________________ 84
TABLA 5.30 Cortantes extremos (Gra atrs) ___________________________________ 84
TABLA 5.31 Momentos flectores extremos (Gra delante) ________________________ 84
TABLA 5.32 Cortantes extremos (Gra delante) _________________________________ 85
7
TABLA 5.33 Resumen de esfuerzos sobre bastidor del vehculo _____________________ 85
TABLA 5.34 Datos del clculo del momento resistente (vehculo) ___________________ 85
TABLA 5.35 Momentos resistentes del conjunto bastidor-sobrebastidor mnimos ______ 86
TABLA 5.36 Momentos resistentes del conjunto bastidor-sobrebastidor previos _______ 86
TABLA 5.37 Dimensiones finales de los perfiles del conjunto bastidor-sobrebastidor ___ 86
TABLA 5.38 Momentos resistentes del conjunto bastidor-sobrebastidor finales _______ 86
TABLA 5.39 Resumen de esfuerzos sobre bastidor del vehculo _____________________ 86
TABLA 5.40 Datos del clculo del momento resistente (caja basculante) _____________ 87
TABLA 5.41 Momentos resistentes del bastidor de la caja mnimos _________________ 87
TABLA 5.42 Momentos resistentes del bastidor de la caja previos __________________ 87
TABLA 5.43 Dimensiones finales de los perfiles del bastidor de la caja _______________ 87
TABLA 5.44 Momentos resistentes del bastidor de la caja finales ___________________ 87
TABLA 5.45 Tensiones de Von Misses extremas (Caso general) _____________________ 88
TABLA 5.46 Coeficientes de seguridad (Caso general) ____________________________ 88
TABLA 5.47 Tensiones Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo) ________ 88
TABLA 5.48 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja subiendo) __________ 89
TABLA 5.49 Tensin Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja arriba) ____________ 89
TABLA 5.50 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja arriba) ____________ 89
TABLA 5.51 Tensiones de Von Misses extremas (Gra atrs) ______________________ 90
TABLA 5.52 Coeficientes de seguridad (Gra atrs) ______________________________ 90
TABLA 5.53 Tensiones de Von Misses extremas (Gra delante) ____________________ 90
TABLA 5.54 Coeficientes de seguridad (Gra delante) ____________________________ 90
TABLA 5.55 Tensiones Von Misses sobre bastidor de caja (Caja subiendo) ____________ 91
TABLA 5.56 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja subiendo) _____________ 91
TABLA 5.57 Tensin Von Misses sobre bastidor de caja (Caja arriba) ________________ 91
TABLA 5.58 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja arriba) ________________ 92
TABLA 5.59 Factores de estabilidad mx./mn. (Gra trabajando) _________________ 93
TABLA 5.60 Reacciones mx./mn. en apoyos delanteros (Gra trabajando) __________ 93
TABLA 5.61 Reacciones mx./mn. en apoyos traseros (Gra trabajando) ____________ 93
TABLA 5.62 Dimetros de las etapas del cilindro ________________________________ 94
TABLA A.1 Documentacin mnima requerida _________________________________ 100
TABLA A.2 Masas por eje mximas permitidas ________________________________ 101
TABLA A.3 Masas mximas autorizadas ______________________________________ 103
8
TABLA A.4 Dimensiones mximas autorizadas _________________________________ 105

9
1. INTRODUCCIN
1.1. Justificacin
El objeto de este proyecto final de carrera es desarrollar una metodologa de clculo de
vehculos de carretera en los que se han realizado reformas de importancia. Esta metodologa
se aplica mediante una herramienta informtica que permite determinar aquellas condiciones
mnimas requeridas por la legislacin actual que puedan justificarse mediante clculo.
La idea de realizar un proyecto de tales caractersticas surgi en el Laboratorio de
Automviles de la Universidad de Zaragoza debido a la necesidad de mejorar una
herramienta informtica previa llamada Praxis. Esta herramienta se cre para aplicar la
misma metodologa de clculo de vehculos de carretera en los que se realizaban reformas de
importancia y as emplearla a la hora de realizar comprobaciones de los proyectos de
reformas de importancia de vehculos que llegaban al Laboratorio y tambin en la creacin
de los mismos.
Este proyecto ha venido desarrollndose desde el momento en que entr a formar parte del
equipo del Laboratorio de Automviles de la Universidad de Zaragoza como becario en
Marzo de 2007 hasta la actualidad. La labor de implementar una metodologa de clculo en
una herramienta informtica mientras he estado en este Laboratorio no ha sido exclusiva,
sino que ha estado compaginada con el trabajo en otros proyectos mecnicos y con mis
estudios del segundo ciclo de Ingeniera Industrial en el Centro Politcnico Superior, entre
otras cosas.
1.2. Objetivos del proyecto
Segn la reglamentacin en vigor referida a los vehculos de carretera, para que un
vehculo pueda circular por las carreteras del territorio espaol cumpliendo todos los
requisitos que en ellas quedan determinados, el vehculo debe cumplir una serie de requisitos
que en ocasiones pueden justificarse mediante clculos. En otras ocasiones, las
modificaciones realizadas en algunos elementos del vehculo requieren la realizacin de
ensayos no destructivos o de inspecciones pormenorizadas para justificar el correcto
funcionamiento del vehculo tras la reforma.
Mediante esta metodologa de clculo se pretende justificar los requisitos mnimos de
clculo exigidos a un proyecto de reformas de importancia de vehculos por la legislacin
existente. En el Real Decreto 736/1988 se recogen los tipos de reformas de importancia que
la legislacin reconoce y los requisitos y documentacin que en cada una de ellas se debe
aportar para su justificacin. Estos clculos tienen la finalidad de garantizar que un vehculo
reformado cumple con los requisitos legales para su puesta en circulacin y garantiza la
seguridad estructural del vehculo, de sus ocupantes y de los dems usuarios de las vas.
Aunque existen herramientas de clculo ms sofisticadas para calcular los elementos
estructurales que componen el vehculo ms detalladamente, stas presentan el inconveniente
de que para cada vehculo en particular hay que modelizar el comportamiento de estos
elementos fielmente si se quieren obtener unos resultados coherentes, por lo que el tiempo
empleado en un clculo de estas caractersticas se demora en exceso.
Por ello, se ha desarrollado una metodologa de clculo en la que se ha tenido en cuenta el
comportamiento de los elementos del vehculo y mediante la simplificacin de algunos
aspectos se pueden realizar los clculos justificativos correctamente y sin limitacin en
cuanto a las caractersticas particulares que cada vehculo pueda poseer.
10
1.3. Descripcin del proyecto
La metodologa de clculo contemplada sirve, entre otros, para determinar las reacciones
que recaen sobre los ejes del vehculo una vez que ste ha sido reformado, el estado tensional
del bastidor del mismo y el estado tensional de alguno de los componentes que actan como
cargas en el vehculo para diferentes situaciones de trabajo del vehculo (vehculo en
circulacin, vehculo realizando el basculamiento de una caja abierta, vehculo gra en
situacin de trabajo de la gra). Tambin se ha incorporado a la metodologa de clculo la
comprobacin de uniones atornilladas para el caso de trabajo de la gra y para un caso
genrico definido por el proyectista.
El desarrollo de en una herramienta informtica facilita el trabajo del proyectista y no
tener que realizar las operaciones matemticas a mano. Paralelamente se ha introducido en la
herramienta informtica una pequea parte de los condicionantes que la ley establece en
cuanto a las masas y dimensiones de un vehculo de forma que a la vez que se calcula
mecnicamente el vehculo se pueden detectar irregularidades legales en cuanto a su
disposicin.
En cuanto a la herramienta informtica se refiere, sta se ha creado mediante el lenguaje
de programacin Visual Basic 2005/2008. La forma de trabajar con la herramienta citada
consiste en la introduccin de los datos necesarios para llevar el clculo a cabo, a partir de la
cual el usuario puede realizar los clculos necesarios, acceder a los diferentes resultados de
clculo y extraer sus propias conclusiones basndose en la informacin que le proporciona la
aplicacin. Esta herramienta informtica se compone de diferentes formularios a travs de los
que el usuario va introduciendo los datos requeridos y a travs de los que el usuario puede ir
realizando las comprobaciones oportunas en funcin de la parte de la reforma en que se
encuentra.

11
2. REFORMAS DE IMPORTANCIA DE VEHCULOS
2.1. Normativa bsica para reformas
2.1.1. Introduccin
A continuacin voy a describir la reglamentacin bsica mnima de aplicacin directa para
que un vehculo pueda ser reformado. Esta reglamentacin est sujeta a actualizaciones y/o
modificaciones por lo que en el momento de realizar la reforma del vehculo el proyectista
deber comprobar cul debe cumplir en ese momento.
2.1.2. Reglamentacin bsica aplicada a vehculos y sus transformaciones
Remontndonos al pasado, la Orden de Presidencia del Gobierno de 5 de noviembre de
1975 contemplaba que en un vehculo se podan realizar 15 modificaciones de importancia
distintas, porque cambian las condiciones tcnicas iniciales de los vehculos. Esta ley que ha
venido rigiendo la tramitacin de estas reformas fue puesta al da, a propuesta de los
Ministerios de Interior y de Industria y Energa mediante el Real Decreto 736/1988 (BOE n
170 de 16 de julio), que ampli el nmero de modificaciones de importancia hasta un total de
32 y que adems puntualiza todos los extremos de la tramitacin de las mismas. Por lo tanto
se puede afirmar que el texto legal ms importante en lo referente a reformas de vehculos es
el Real Decreto 736/1988. En l y en sus posteriores correcciones y actualizaciones se
tipifican las que se considerarn como reformas de importancia, y se establece un
procedimiento de tramitacin y unos requisitos diferentes segn la importancia de la reforma
de que se trate.
2.1.3. Real decreto 736/1988 y rdenes Ministeriales
El 16 de julio de 1988 se publica en el Boletn Oficial del Estado el Real Decreto
736/1988, de 8 de julio, por el que se regula la tramitacin de reformas de importancia de
vehculos de carretera y se modifica el artculo 252 del Cdigo de la Circulacin.
Este Real Decreto contempla dos tipos de reformas de importancia y las define de la
siguiente manera:
- Reforma de importancia individualizada. Es toda modificacin o sustitucin efectuada
en un vehculo, previa o no a su matriculacin, y que, no estando incluida en su
homologacin de tipo, o bien cambia alguna de las caractersticas indicadas en la tarjeta
ITV del mismo, o es susceptible de alterar las caractersticas fundamentales y/o las
condiciones de seguridad reglamentariamente definidas.
- Reforma de importancia generalizada. Reforma de importancia que ha de realizarse en
ms de un vehculo de un mismo tipo.
En el artculo 2 del Real Decreto se tipifican las reformas de la siguiente manera:
Como reformas de importancia se considerarn las mencionadas en el Real decreto
736/1988 y rdenes posteriores que actualizan sus anexos, efectuadas antes o despus de
la matriculacin del vehculo:
El resto de las reformas no tendrn consideracin de tales, salvo que afecten de forma
importante a la seguridad vial o medio ambiente, en cuyo caso, el rgano de la
Administracin competente en materia de industria lo pondr en conocimiento del Centro
Directivo del Ministerio de Industria y Energa competente en materia de normalizacin y
reglamentacin, a efectos de su posible tipificacin como nuevas reformas.
12
El artculo 4 del Real Decreto establece los trmites, documentacin y requisitos generales
para los dos tipos de reformas mencionados anteriormente:
- Reformas de importancia individualizadas.
1. Las reformas de importancia individualizadas, segn su caso, podrn requerir todos o
alguno de los siguientes requisitos:
1.1 Proyecto tcnico detallado de la reforma a efectuar, y certificacin de obra en el que
se indique que la misma se ha realizado segn lo establecido en dicho proyecto, suscritos
ambos por tcnico titulado competente. En la certificacin de obra se har constar de forma
expresa el taller y la fecha en la que se efectu la misma.
1.2 Informe de conformidad de la Empresa fabricante del vehculo o, alternativamente,
dictamen de un laboratorio de automviles acreditado, en el que se indique que la reforma
no disminuye las condiciones de seguridad del vehculo.
1.3 Certificacin del taller en el que se efectu la reforma de la correcta realizacin de la
misma, segn la correspondiente norma, si la hubiere, indicando el lugar y fecha donde se
efectu.
2. En todos los casos en los que se requiera la presentacin del proyecto tcnico, se
requerir tambin la certificacin de obra que se menciona en el punto 1.1 anterior.
3. Los informes de conformidad a que hace referencia el punto 1.2 anterior sern
nicamente extendidos por personas expresamente autorizadas por las Empresas fabricantes
para este cometido, segn el modelo que figura en el anexo II.
4. Para cada tipo de reforma de importancia individualizada, la documentacin que
habr de presentarse ante los rganos de la Administracin competentes en materia de
industria, la tramitacin y los requisitos especficos exigibles, sern los indicados en el
anexo I.
5. En el caso de que la reforma que se pretende efectuar est cubierta por una
homologacin, se acompaar a la documentacin un certificado de homologacin que
ampare esa opcin. En tal caso, se podr hacer la reforma sin aportar el estudio tcnico y se
inspeccionar el vehculo de acuerdo con lo sealado en el artculo 5. de esta disposicin.
- Reformas de importancia generalizadas.
1. En el caso de que se desee recurrir al procedimiento de reforma generalizada, el
fabricante, concesionario o taller presentar, por cualquiera de los procedimientos
indicados en el artculo 66 de la Ley de Procedimiento Administrativo, instancia dirigida al
rgano de la Administracin competente en materia de industria, acompaada del proyecto
tcnico y del informe del fabricante o de un laboratorio de automviles acreditado y una
ficha tcnica en la que consten las caractersticas del vehculo afectadas por la reforma,
antes y despus de efectuada.
Asimismo presentar certificacin del rgano de la Administracin competente en
materia de industria de que el taller cuenta con los medios adecuados para la reforma
solicitada.
El expediente ser resuelto por el citado rgano competente y la autorizacin, en su caso,
podr extenderse explcitamente a otros talleres, si as se solicita en la peticin, o con
posterioridad a la misma. La autorizacin ser comunicada a todas las Comunidades
Autnomas en donde vaya a realizarse la reforma, acompaando un ejemplar de la ficha
tcnica correspondiente.
13
2. Una vez obtenida por el fabricante, concesionario o taller, la autorizacin de la
reforma generalizada, el titular que haya efectuado la transformacin de su vehculo
amparndose en dicha autorizacin deber presentarlo a inspeccin individualmente, ante el
rgano de la Administracin competente en materia de industria donde se haya efectuado la
citada reforma.
En el apartado DISPOSICIONES ADICIONALES del Real Decreto se hace mencin,
entre otras cosas de lo siguiente:
Primera
I. El titular de un automvil, remolque o semirremolque sometido a rgimen de
matriculacin ordinaria, o el titular de un ciclomotor que haya efectuado en el mismo una
reforma de importancia, deber regularizar la misma en el rgano de la Administracin
competente en materia de industria, correspondiente al lugar donde se haya efectuado la
reforma, en la que presentar la documentacin que para cada caso reglamentariamente se
determine. No estn sometidos a esa obligacin los vehculos especiales agrcolas ni los
vehculos especiales de obras. Las reformas podrn ser tambin solicitadas por el fabricante
del vehculo o por talleres de reparacin, antes de su matriculacin.
II. A los efectos sealados en el prrafo I anterior, se considerarn reformas de
importancia toda modificacin o sustitucin efectuada en un vehculo previa o no a su
matriculacin, y que no estando incluida en su homologacin de tipo, o bien cambia alguno
de los datos indicados en la tarjeta ITV del mismo, o es susceptible de alterar las
caractersticas fundamentales y/o las condiciones de seguridad reglamentariamente
definidas.
Segunda.
El carrozado inicial de vehculos a que se hace referencia en el anexo II del Real Decreto
2140/1985, de 9 de octubre, no tiene el carcter de reforma de importancia. No obstante,
cuando el carrozado da lugar a una transformacin de la misma naturaleza que la descrita
para las reformas nmeros 20 y 25 de las enumeradas en el artculo 2., del citado anexo,
deber ir acompaado de un proyecto de la carrocera (salvo en el caso de montaje de una
caja ordinaria), de forma anloga a como se exige para las citadas reformas. Este requisito
no ser de aplicacin cuando la reforma realizada vaya acompaada de un certificado del
fabricante del chasis, acreditativo de que el carrozado ha sido efectuado de acuerdo con sus
normas y la reglamentacin vigente.
En el apartado DISPOSICIONES TRANSITORIAS del Real Decreto se hace mencin,
entre otras cosas de lo siguiente:
Segunda.
En tanto no exista un reglamento especfico sobre homologacin de techos solares
practicables, la instalacin de stos no ser considerada como reforma de importancia,
siempre y cuando ella no afecte esencialmente en la estructura del vehculo.
Lo visto hasta aqu en letra cursiva coincide con partes del texto original del RD
736/1988. Prosigamos con otras matizaciones.
Las reformas podrn ser llevadas a cabo en un taller, siempre que ste cumpla con lo
dispuesto en el Real Decreto 1457/1986.
14
En caso de que una modificacin entraase simultneamente varias de las reformas
consideradas, su tramitacin exigira el cumplimiento de los requisitos fijados para cada
una de ellas.
El texto obliga a presentar el vehculo reformado a una inspeccin tcnica en un plazo
limitado de tiempo una vez efectuada la reforma, como requisito indispensable para la
circulacin del vehculo. Las inspecciones debern llevarse a cabo en laboratorios oficiales
autorizados para ello, que debern cumplir las condiciones que aparecen en el Real Decreto
2584/1981 para ser considerados como tales.
El Real Decreto 736/1988 prohbe la realizacin de reformas que contravengan lo
dispuesto en l, y deroga todas aquellas rdenes y disposiciones que pudieran oponrsele.
En el ao 1989 se modific ligeramente el Real Decreto 736/1988 mediante la Orden del
Ministerio de Industria y Energa del 22 de mayo. Esta orden modificaba el anexo I con la
tabla en la que se especifica para cada reforma los casos en que hay que aportar el certificado
de taller que efecte la reforma, el certificado de ejecucin de obra expedido por tcnico
competente y el informe del fabricante del vehculo o del laboratorio, y el anexo II donde se
encuentra un modelo con el contenido mnimo de la redaccin del informe del fabricante del
vehculo o del laboratorio.
La ltima actualizacin realizada sobre el Real Decreto 736/1988 corresponde a la orden
CTE/3191/2002 del 5 de diciembre de 2002. En ella se reenumera la reforma nmero 32 y se
agregan nuevas reformas de importancia al artculo 2, tipificacin de las reformas. En el
subapartado de este proyecto 7.1, dentro del apartado 7 Anexos se encuentran listadas las
reformas de importancia que el Real Decreto 736/1988 considera en su actualizacin.
En la tabla 1 del Anexo 1 de la ltima actualizacin, a fecha de la redaccin de este
proyecto, Real Decreto 736/1988 se muestra la documentacin exigible a los diferentes tipos
de reformas contempladas en el mismo Real Decreto (ver apartado 7.2 de este proyecto).
2.1.4. Consideraciones generales sobre masas y dimensiones
Como especial mencin, por ser fundamental su cumplimiento, se deber tener siempre en
mente que cuando se instale la superestructura para obtener un vehculo completado, o para
su transformacin, se debern asegurar unas adecuadas dimensiones y un reparto correcto de
las masas.
La distribucin de la masa sobre los ejes puede variar dentro de los valores mximos
admisibles por cada pas. En Espaa estos valores se encuentran detallados en:
RD 2140/1985, de 9 de octubre, sobre la homologacin de tipos de vehculos automviles,
remolques y semirremolques, as como de partes y piezas de dichos vehculos, en la Orden de
31 de marzo de 1998 por la que se actualizan los anexos del RD 2140/1985, en el
Reglamento General de Vehculos (RD 2822/1998).
RD 2822/1998, y rdenes posteriores dnde se desarrolla el Reglamento General de
Vehculos.
Real Decreto 2028/1986, que ampla la normativa sobre homologacin recogida en el Real
Decreto 2140/1985, ya que la incorporacin a la Comunidad Econmica Europea determina
que se consideren las disposiciones tcnicas armonizadoras que establecen las Directivas de
la citada Comunidad, por lo que este Real Decreto 2028/1986 es de inmediata aplicacin y
sus anexos se modifican peridicamente mediante rdenes Ministeriales, para adaptarlos a la
aparicin de nuevas Directivas y Decisiones de especial importancia sobre seguridad vial.
15
Como consecuencia, la directiva 92/21/CE y sus actualizaciones sobre masas y dimensiones
de vehculos de categora M1, y en la directiva 97/27/CE y sus actualizaciones sobre masas y
dimensiones de vehculos de categoras M2, M3 y N son de obligatorio cumplimiento.
Norma UNE 26-192-87 sobre dimensiones de los vehculos.
Norma UNE 26-086-092 sobre pesos de los vehculos.
De entre todos los aspectos desarrollados en esta reglamentacin, destaco los siguientes.
De forma general, Las dimensiones de los vehculos, las masas mximas soportadas por
los ejes y la masa mxima del vehculo o de los conjunto de vehculos no puede ser superior
a los indicados en las tablas del anexo IX del Reglamento General de Vehculos y sus
actualizaciones. Estas tablas se adjuntan en los subapartados 7.3, 7.4 y 0 de los anexos de
este proyecto.
Los lmites establecidos en cuanto a la carga mxima por eje sern aplicables durante la
circulacin del vehculo, no as durante las maniobras propias de su utilizacin, tales como el
funcionamiento de la gra o el basculamiento de la caja.
2.1.4.1. Terminologa tcnica
Por masa del vehculo en orden de marcha, segn las directivas 92/21/CE y 97/27/CE, se
entender la masa del vehculo sin carga con carrocera y con un dispositivo de acoplamiento
en el caso de un vehculo tractor, o la masa del bastidor con cabina cuando el fabricante no
suministre la carrocera o el dispositivo de acoplamiento, incluidos el lquido refrigerante, los
lubricantes, un (90%) del combustible, el (100%) de los dems lquidos con excepcin de las
aguas usadas, las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor (75 kg) y, para los
autobuses y autocares, la masa del acompaante (75 kg) si el vehculo cuenta con un asiento
para acompaante.
NOTA: la Norma UNE 26-086-092, denomina peso en seco a lo que el resto de normativa
llama masa en vaco, con la diferencia adicional de que UNE no considera el lquido
refrigerante dentro del peso en seco.
NOTA: segn la Orden de 31 de marzo de 1998 por la que se actualizan los anexos del
RD 2140/1985, y la Norma UNE 26-086-092, no es obligatorio contabilizar la masa de
ningn pasajero (ni tan siquiera del conductor) dentro de la masa en orden de marcha, sino
que en caso de que el conductor est incluido ser preciso mencionarlo.
A la masa en vaco, por supuesto sin ningn pasajero, la denominaremos tara.
Por longitud de la zona de carga de un vehculo que no sea un tractocamin para
semirremolques o un semirremolque se entender la distancia desde el punto exterior ms
delantero de la zona de carga al punto exterior ms trasero del vehculo, medida
horizontalmente en el plano longitudinal del vehculo.
Por masa mxima tcnicamente admisible (MMTA) se entender la masa mxima del
vehculo basada en su fabricacin y en sus prestaciones, especificada por el fabricante. Esta
definicin es extrapolable a cada uno de los ejes. La masa mxima tcnicamente admisible
se utilizar para determinar la categora del vehculo.
Por carga til mxima declarada por el constructor entendemos por la carga obtenida
mediante el clculo de la diferencia entre la masa en orden de marcha con conductor y la
masa mxima tcnicamente admisible (MMTA).
16
Por masa mxima admisible (MMA) se entender la masa fijada por la autoridad
competente en las condiciones de explotacin que determine. Esta definicin es extrapolable
a cada uno de los ejes.
Para los vehculos tractores enganchados a un remolque o semirremolque, ejerciendo stos
una fuerza vertical no despreciable sobre el dispositivo de enganche, proceder incluir en el
peso total mximo de aquellos la fuerza ejercida sobre dicho dispositivo de enganche.
Por carga til mxima autorizada entendemos por la carga obtenida mediante el clculo
de la diferencia entre la masa en orden de marcha con conductor y la masa mxima en carga
admisible (MMA).
La masa soportada por el eje o los ejes delanteros deber ser en todos los casos como
mnimo el (20%) de la masa total en carga del vehculo. Para categora M1 sobre el eje
delantero deber caer un (30%) de la masa total en carga del vehculo.
Por operatividad en el guiado, es aconsejable que en el eje o los ejes delanteros del
vehculo con un remolque acoplado de eje central, recaiga un mnimo del (30%) de la masa
total del vehculo.
La masa soportada por el eje o los ejes motores deber ser como mnimo un (25%) de la
masa mxima total del vehculo o de la combinacin de vehculos.
La masa mxima autorizada en un vehculo motor de 4 ejes no puede ser en toneladas
superior a (5 veces) la distancia entre ejes extremos en metros.
En un vehculo de categora O1, su MMA debe ser inferior a (750 kg), y adems no debe
ser superior al (67%) de la MMTA de sus ejes.
Por masa remolcada se entiende la masa mxima de los remolques y/o de los
semirremolques que se pueden enganchar a un vehculo tractor.
La masa mxima tcnicamente admisible (MMTR) es la masa remolcada determinada por
el constructor segn las caractersticas del vehculo.
La masa mxima remolcada autorizada (MMR) es la masa determinada por la autoridad
competente. En un vehculo de categoras M o N no podr superar:
La masa mxima remolcable tcnicamente admisible basada en la construccin del
vehculo y/o de la resistencia del dispositivo de enganche en su caso.
Por masa mxima del conjunto de un vehculo tractor con remolque (MMC) se entiende
como la suma de la masa mxima admisible (MMA) del vehculo tractor ms la masa
mxima remolcada autorizada (MMR) es masa remolcada determinada por el constructor
segn las caractersticas del vehculo
Este valor podr estar limitado por los siguientes valores.
Masa mxima del conjunto tcnicamente admisible declarado por el fabricante, basada en
su construccin.
Masa mxima del conjunto legalmente admisible, cuando proceda.
Las MMA total y por ejes del vehculo tractor y del remolque no deben sobrepasar los
respectivos valores lmites, que vendrn condicionados por la configuracin de los vehculos
y posicin de los acoplamientos.

17
3. CONCEPTOS BASE EN REFORMAS
3.1. Introduccin
En este apartado voy a definir una serie de conceptos bases que se utilizan en la
metodologa de clculo que describir en el apartado 4 de este proyecto. En particular se van
a definir aquellos aspectos relacionados con el reparto de cargas y con la transmisin de
esfuerzos a los elementos estructurales. Debido a la importancia que tiene en toda reforma el
acoplamiento de superestructuras u otros elementos, tambin se analizan diferentes sistemas
de unin que deben tenerse en consideracin cuando se ejecuta la reforma.
Mientras no se especifique lo contrario, en las ecuaciones de este apartado se usan las
unidades del sistema internacional.
3.2. Clculo de las distancias tcnicas
Por ser un parmetro crtico a la hora de calcular el reparto de cargas en los vehculos, se
considera necesario aclarar el concepto de las distancias tcnicas de los vehculos; para ello
se precisa definir unos procedimientos para el clculo de la posicin de la carga resultante
sobre un grupo de ejes, de las distancias tcnicas entre ejes, y de la interpretacin de estos
parmetros en el comportamiento del sistema de suspensin.
Cuando un vehculo tiene ms de dos ejes, como el mostrado en la figura 3.1 por ejemplo,
y tiene una masa suspendida (Q) aparte de la propia tara del chasis-cabina, si se desean
obtener las solicitaciones que actan sobre ese vehculo, nos encontramos de partida con un
sistema hiperesttico con tres reacciones (R
1
), (R
2
) y (R
3
) y slo dos ecuaciones de equilibrio.
Por tal motivo se deben incorporar las condiciones impuestas por el sistema de suspensin
para obtener la ecuacin que nos falta. A partir de esta condicin se determina la distancia
tcnica entre ejes, siendo por tanto sta una magnitud auxiliar deducida que nos va a permitir
determinar la posicin de la carga resultante sobre un grupo de ejes.
* NOTA: la distancia tcnica en un grupo de ejes tndem, tndem triaxial (trdem),
viene definida en funcin de las cargas que se transmiten a sus ejes constitutivos. Se
considera que por estandarizacin de los procesos de ensamblaje del vehculo, el fabricante
del chasis-cabina debe tener contemplado este valor en funcin de las Masas Mximas
Tcnicas Admisibles (MMTA), del peso de cada eje y del propio tarado de los ejes que
forman el grupo cuando el vehculo est sin carrozar. Debido a que en ocasiones los datos
ms asequibles son las Masas Mximas Admisibles (MMA), puesto que dependen de la
Reglamentacin nacional, se desarrolla un mtodo simplificado para calcular la distancia
tcnica en funcin de estos valores admisibles, sin considerar los datos tcnicos aportados
por el fabricante ni el peso de cada eje ni el tarado por ejes individuales del vehculo sin
carrozar (chasis-cabina).
El reparto de la carga resultante sobre un grupo de ejes, entre sus ejes constitutivos,
depender de la configuracin propia de la suspensin y es un asunto que trataremos con
mayor detalle.
18

FIGURA 3.1 Condiciones de apoyo de vehculo de tres ejes con tndem trasero
d
lm
Distancia entre dos ejes consecutivos (l = n de ejes del vehculo 1; m=l + 1).
En la figura superior (d
lm
= d
12
; d
lm
= d
23
)
En un grupo de ejes tndem, tndem triaxial (trdem), segn se define en
reglamentacin, la masa mxima admisible de cada grupo ser la suma de la de los ejes que
lo componen.

( ) ( )
=
i
c i
MMA MMA
c
EC. 3.1
MMA Masa Mxima admisible
i ndice del eje del grupo (en un grupo con r ejes: i=1, 2,, r)
c ndice del grupo de ejes (en un vehculo con dos grupos de ejes; c = d:
delantero; c = t: trasero)

FIGURA 3.2 Distancia tcnica en el grupo tndem formado por los ejes 2 y 3
(X
i
)
c
Distancia del eje (i) del grupo (c) respecto al primer eje del grupo (c) (en un
grupo c con r ejes: i=1,2, ,r)
19
Conocidas las masas admisibles en cada eje del grupo, el sistema equivalente mecnico,
ser aquel en el que la fuerza resultante acta a una distancia (d
tc
) respecto al primer eje del
grupo (ver por ejemplo figura 3.2 ).

( ) ( )
( )
c
c i c i
tc
MMA
MMA X
d

=
EC. 3.2
Al valor (d
tc
) lo definimos como distancia tcnica del grupo de ejes.
A partir de este dato, para cualquier vehculo, la distancia tcnica entre ejes, que la vamos
a definir como (d
et
) se calcula de forma genrica como (ver figura 3.3).

( ) ( )
t tc dt d tc et
d d * d d + + =
EC. 3.3
En donde.
(d*
tc
)
d
Valor de la distancia entre ejes extremos del grupo delantero de ejes del
vehculo menos la distancia tcnica del grupo de ejes delantero.
d
dt
Valor de la distancia entre el eje posterior del grupo delantero y el eje anterior
del grupo trasero.
(d
tc
)
t
Valor de la distancia tcnica del grupo de ejes trasero
* Recordar que este procedimiento da un valor aproximado que puede tener ligeras
variaciones segn las consideraciones del fabricante del chasis-cabina, de cualquier modo y
dado que este valor as calculado no va a presentar grandes errores, este es el procedimiento
que se va a utilizar para su clculo a lo largo de la presente publicacin.

FIGURA 3.3 Distancia tcnica en vehculo con dos grupos de ejes tndem
Del mismo modo, se define voladizo tcnico trasero (V
tt
), como la distancia desde la parte
posterior del vehculo al centro tcnico de aplicacin de la carga resultante del grupo trasero
de ejes.

( )
t tc t tt
* d v v + =
EC. 3.4
En donde (figura 3.3),
20
(d*
tc
)
t
Valor de la distancia entre ejes extremos del grupo delantero de ejes del
vehculo menos la distancia tcnica del grupo de ejes trasero.
v
t
Voladizo trasero del vehculo.
Volviendo al planteamiento inicial, el objetivo de trabajar con esta distancia tcnica es
conseguir un sistema equivalente al de un vehculo con dos ejes, de modo que el
planteamiento global dinmico sea sobre un sistema isosttico; y por tanto de fcil solucin.
Llegado a este punto, el reparto de la carga para el grupo de ejes delantero y para el grupo de
ejes trasero se obtendr directamente del planteamiento de las condiciones de equilibrio del
vehculo (por. ej. ver figura 3.1 ).

t d
et
Q
t
Q et t
t d
' R Q ' R
d
d
Q ' R
d Q d ' R
Q ' R ' R
=
=
)
`
=
= +
EC. 3.5
* En este desarrollo no se ha realizado ninguna simplificacin, simplemente se ha resuelto
la hiperestaticidad del sistema con ms de dos puntos en contacto exteriores mediante la
utilizacin de las condiciones que impone el sistema de suspensin del vehculo, ya que bien
por sistema de balancn entre apoyos de ballestas en suspensin mecnica, o mediante la
presin en los colchones neumticos en suspensin neumtica el fabricante del chasis-cabina
debe conseguir un reparto de cargas en el grupo de ejes equivalente. Este aspecto lo analizare
con mayor detalle posteriormente.
A continuacin se aplican las condiciones de equilibrio, en cada uno de los grupos de ejes,
para calcular como se distribuye en cada eje la carga resultante sobre cada uno de los grupos.
Voy a analizar dos situaciones diferentes: la que considera un reparto proporcional a la
(MMA
i
)
c
de cada eje y la que considera un reparto de saturacin de la (MMA
i
)
c
de cada eje
teniendo en cuenta la tara inicial (T
i
)
c
que recae sobre cada uno de ellos. Mencionar que en
este segundo caso, la posicin de los ejes respecto a la posicin de su carga resultante puede
tener variaciones respecto a su posicin fsica inicial debido al propio comportamiento de los
elementos de la suspensin. Analizare este comportamiento en funcin del criterio buscado
para el reparto de la carga entre los ejes constitutivos del grupo.
a) Reparto de la carga proporcional a la MMA de cada eje.
Una vez que se han calculado las reacciones (R
d
) y (R
t
) sobre el sistema equivalente
isosttico obtenido cuando se trabaja con distancias tcnicas, la reaccin sobre cada eje de un
grupo depender de sus masas mximas admisibles relativas, y corresponder segn el
reparto dado por la distancia tcnica del grupo de ejes calculada. As, el valor de la reaccin
sobre cada eje del grupo de ejes (R
i
)
c
, cuando la reaccin total del grupo analizado es (R
c
) se
calcular de acuerdo a la siguiente expresin (ver como ejemplo las figuras 3.2 y 3.4).

( )
( )
( )
|
|
.
|
\
|
=
c
c i
c c i
MMA
MMA
' R ' R
EC. 3.6
i ndice del eje del grupo (en un grupo con r ejes: i=1, 2,, r)
c ndice del grupo de ejes (en un vehculo con dos grupos de ejes; c = d
delantero; c = t trasero)
21

FIGURA 3.4 Reparto de cargas en un grupo tndem
b) Reparto de la carga para saturacin de la MMA de cada eje considerando las taras.
Al igual que en el caso anterior, una vez que se han calculado las reacciones (R
d
) y (R
t
)
sobre el sistema equivalente isosttico obtenido cuando se trabaja con distancias tcnicas, la
reaccin sobre cada eje de un grupo deber ser tal que todos los ejes que forman el grupo
alcancen su (MMA
i
)
c
simultneamente teniendo en cuenta que sobre cada eje recae una tara
inicial (T
i
)
c
del chasis-cabina.
El valor de la reaccin sobre cada eje del grupo de ejes (R
i
)
c
, cuando la reaccin total del
grupo analizado es (R
c
) se calcular de acuerdo a la siguiente expresin (ver como ejemplo
las figuras 3.2 y 3.4).

( )
( ) ( )
( ) ( )
|
|
.
|
\
|
=
c c
c i c i
c c i
T MMA
T MMA
' R ' R
EC. 3.7
Siendo (T)
c
la tara total del chasis-cabina que soporta el grupo de ejes (c) y (T) la tara total
del chasis-cabina.

( ) ( )
=
i
c i
T T
c
EC. 3.8

( )
=
c
c
T T
EC. 3.9
Tal como se explica grficamente en la figura 3.5, manteniendo la distancia tcnica entre
ejes del vehculo (d
et
) y por tanto tambin el voladizo trasero tcnico, esta situacin de
saturacin es equivalente a una reubicacin del grupo de ejes en lo referente a una nueva
distancia tcnica reposicionada del grupo (d
tc
), manteniendo la distancia (d
lm
)
c
entre los
propios ejes del grupo. De este modo, el vehculo es matemticamente equivalente y
conserva las condiciones de equilibrio de fuerzas y de momentos.
La nueva distancia tcnica reposicionada del grupo, es decir, desde el primer eje del
grupo al centro tcnico de la resultante del grupo analizado (R
c
), es.

( ) ( ) | |
c
c i c i
tc
' R
X ' R
' d

=
EC. 3.10
Sustituyendo valores.

( )
( ) ( )
( ) ( )

|
|
.
|
\
|
=
c c
c i c i
c i tc
T MMA
T MMA
X ' d
EC. 3.11
22

FIGURA 3.5 Equivalente matemtico en situacin de saturacin
Ello tambin implica la variacin de la distancia entre el eje posterior del grupo delantero
y el eje anterior del grupo trasero (d
dt
); (d
dt
=d
12
en la figura 3.5). Este nuevo valor es (ver
figuras 3.3 y 3.5).

( ) ( )
d tc tc t tc tc dt dt
d ' d ' d d d ' d + + =
EC. 3.12
Los subndices (d) y (t) hacen referencia a los grupos de ejes delantero y trasero
respectivamente.
Para mantener la longitud real total del vehculo, la correccin equivalente debe realizarse
a los voladizos del vehculo, es decir, los voladizos trasero (v
t
) y delantero (v
d
) se debern
corregir como.

( )
t tc tc t t
' d d v ' v =
EC. 3.13

( )
d tc tc d d
d ' d v ' v =
EC. 3.14
NOTA: el comportamiento adecuado de la suspensin es responsabilidad del fabricante
del chasis-cabina, y ese dato tcnico debe ser tenido en cuenta para saber la exactitud del
modelo desarrollado. Los modelos matemticos de comportamiento son siempre
aproximados y por tanto como proceso a seguir aconsejado es que si se conoce la tara de todo
el grupo y no por ejes se use la situacin a) como modelo aproximado, realizando un reparto
de las taras en cada eje de forma proporcional a su (MMA
i
)
c
; mientras que si se conoce la
tara de cada uno de los ejes se utilice la situacin b) ya que este modelo corresponde con una
situacin ms real.
Los pesos propios de las taras (T
i
)
c
debern sumarse de forma independiente a cada eje
tanto en el apartado a) como en el b), puesto que lo desarrollado hasta aqu concierne
exclusivamente a las solicitaciones originadas por las cargas suspendidas aadidas (Q), que
son completamente independientes de las taras transmitidas por el chasis-cabina.

23
3.3. Reparto de cargas por ejes
Los vehculos tipo camin, requieren que el chasis-cabina se complemente con algn tipo
de carrocera. La finalidad de los clculos de la carga sobre el eje es conseguir la mejor
ubicacin posible de la carrocera y otros accesorios de modo que se pueda obtener la
mxima carga til sin superar los pesos mximos autorizados de un eje individual o del grupo
de ejes, teniendo en cuenta las limitaciones legales y tcnicas.
Para determinar la posicin del centro de gravedad de la superestructura, de los accesorios
y de la carga til, se podr proceder segn las siguientes pautas.
Sea el esquema representado en la figura 3.6 a nivel de ejemplo genrico. En esta figura
(T) correspondera a la tara del chasis-cabina, (M
1
) correspondera a la masa de una carga
puntual de un accesorio y (M
2
) correspondera a la masa de la carga til concentrada en su
centro de gravedad.

FIGURA 3.6 Esquema de masas
En general, el valor de las taras por ejes del vehculo (peso en chasis-cabina) se indica en
la documentacin tcnica especfica que tiene el fabricante del vehculo para cada modelo.
En cualquier otro caso un simple pesado del chasis-cabina en bscula por grupos de ejes sera
suficiente para obtener el valor de la distancia (d
t
) representada en la figura y que
corresponde con la posicin de la resultante de la tara del chasis-cabina.

( ) ( )
( )
( )
T
T
d d
d T d T
T T T
t
et t
et t t
t d
=
)
`
=
= +
EC. 3.15
(T)
d
Suma de las taras sobre los ejes de grupo delantero de ejes
(T)
t
Suma de las taras sobre los ejes de grupo trasero de ejes
Si a medida que se va carrozando, se establece la posicin (d
j
) de diversas masas (M
j
)
(j=1, , n
j
) de cargas o de equipamientos, el clculo de la posicin (d
R
) de la masa total
resultante
|
|
.
|
\
|
j
j
M se obtendr de su sistema equivalente.
24

=
j
j
j
j j
R
M
d M
d
EC. 3.16
Para los equipamientos se considera el centro de gravedad en su posicin efectiva.
(d
et
) ser siempre la distancia tcnica entre ejes explicada en el apartado anterior, por lo
que las distancias (d
j
) estarn siempre referidas al centro de masas tcnico del grupo de ejes
delantero, el cual a su vez estar a una distancia tcnica del grupo (d
tc
)
d
, respecto al primer
eje del vehculo.
Una vez posicionado el centro resultante de todas cargas del vehculo (chasis-cabina,
equipamiento, carga til, ), el clculo del reparto de cargas por ejes es inmediato mediante
la aplicacin de las ecuaciones de equilibrio de fuerzas y de momentos en el vehculo, ya que
al trabajar con distancias tcnicas entre ejes, el sistema siempre ser isosttico y por tanto con
solucin directa.
Sobre el grupo de ejes delantero la reaccin total debido a las cargas adicionadas al chasis-
cabina (R
d
), ser.

( )
|
|
.
|
\
|
=

j
j
et
R et
d
M
d
d d
' R
EC. 3.17
Sobre el grupo de ejes trasero la reaccin total debido a las cargas adicionadas al chasis-
cabina (R
t
), ser.

d
j
j
j
j
et
R
t
' R M M
d
d
' R
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=

EC. 3.18
Una vez determinadas (R
d
) y (R
t
), para obtener la carga que recaer sobre cada eje de un
grupo se aplicarn las ecuaciones 3.6 o 3.7 explicadas en el apartado anterior, segn se
conozcan las taras del chasis-cabina por eje o por grupos de ejes, y se utilice el reparto de
cargas proporcional a las (MMA
i
)
c
o el reparto de saturacin de los (MMA
i
)
c
.
a) Reparto de la carga proporcional a la MMA de cada eje.
En este caso, en el que se realiza el tarado por grupo de ejes, la tara que se deber
distribuir a cada eje se realizar segn la propuesta de reparto proporcional a las MMA de
cada eje.

( ) ( )
( )
( )
|
|
.
|
\
|
=
c
c i
c c i
MMA
MMA
T T
EC. 3.19
Y por tanto.

( )
( )
( )
|
|
.
|
\
|
=
c
c i
c c i
MMA
MMA
' R ' R
EC. 3.20
b) Reparto de la carga para saturacin de la MMA de cada eje considerando las taras.
En este caso se conoce el tarado del chasis-cabina por eje de forma individual, y segn lo
desarrollado, la carga que recaer sobre cada eje de un grupo ser.
25

( )
( ) ( )
( ) ( )
|
|
.
|
\
|
=
c c
c i c i
c c i
T MMA
T MMA
' R ' R
EC. 3.21
Finalmente, en ambos casos la reaccin total sobre cada eje ser la suma de la accin
producida por la tara ms la producida por las cargas adicionadas.

( ) ( ) ( )
c i c i c i
T ' R R + =
EC. 3.22
*** El resultado es el mismo si se aplica el principio de superposicin de las solicitaciones
originadas por cada una de las masas (M
j
) (j=1, , n
j
) de cargas o de equipamientos, de
forma independiente.

( ) ( )
( )

)
`
=
= +
et j d j j
j j t j d
d ' R d M
M ' R ' R
EC. 3.23

( )
et
j
j j d
d
d
M ' R =
;
( ) ( )
j d j j t
' R M ' R =
EC. 3.24
(R
c
)
j
Carga sobre el grupo de ejes como consecuencia de la masa suspendida (M
j
;
j=1, , n
j
). (En un vehculo con dos grupos de ejes; c=d: delantero; c=t: trasero)
Siendo la carga total que recae sobre cada grupo de ejes (c) como consecuencia de las
masas suspendidas la suma de los efectos producidos por cada una de ellas de forma
independiente.

( )
=
j
j c c
' R ' R
EC. 3.25
A partir de aqu el proceso coincide con el anteriormente descrito, es decir, la carga que
recae sobre cada eje del grupo se obtendr dependiendo en igual modo del tipo de datos que
se hayan tomado en el tarado del chasis-cabina y de si se aplica el reparto de cargas
proporcional a las (MMA
i
)
c
o el reparto de saturacin de los (MMA
i
)
c
. La reaccin total
sobre cada eje ser igualmente la suma de la accin producida por la tara ms la producida
por las cargas adicionadas.

( ) ( ) ( )
c i c i
j
c i
T ' R R + =
EC. 3.26
El reparto de cargas entre los ejes constitutivos de un grupo de ejes (tndem, tndem
triaxial, etc.) y los esfuerzos que transmiten al bastidor se realiza de diferentes modos segn
sean de naturaleza mecnica o neumtica. Vemoslo de forma esquemtica en los siguientes
apartados.
3.4. Posicionamiento del centro resultante de cargas
Para el clculo de algunos sistemas y de su comportamiento es necesario conocer la
posicin de las masas de los elementos que forman parte del vehculo tanto
longitudinalmente como en altura respecto al plano del suelo. A pesar de ser un
procedimiento sencillo, en este apartado se van a indicar los pasos a seguir para su clculo.
En general, el valor de la posicin del centro de gravedad en chasis-cabina de su masa (T)
debe venir en la documentacin tcnica especfica que tiene el fabricante del vehculo para
cada modelo. En caso de no ser as se puede calcular de forma sencilla experimental
mediante una operacin de pesaje.
26
Pesando por ejes el vehculo en terreno horizontal y planteando las ecuaciones de
equilibrio en fuerzas y momentos se obtiene la tara total del chasis-cabina y la posicin
longitudinal de su resultante (T).

tt dt
R R T + =
EC. 3.27

T
R
d d
t
et t
=
EC. 3.28

FIGURA 3.7 Pesaje de vehculo en terreno horizontal
Si el vehculo se levanta en su parte delantera por una cua de tal modo que el ngulo que
forma con el terreno horizontal es (o), mediante el pesaje del conjunto de ejes posterior y la
aplicacin de las ecuaciones de equilibrio de fuerzas y momentos obtendremos la posicin en
altura de la resultante (T):

( ) o + =
o
tg h d
d
T
R
t t
et
t

tg T
d T R d
h
t t et
t

=
o
EC. 3.29

FIGURA 3.8 Pesaje de vehculo en pendiente
NOTA: Este proceso de pesaje es de aplicacin completamente genrico siempre que se
desee determinar experimentalmente la posicin en altura y en longitud de la carga resultante
27
como consecuencia de todas las masas que componen el vehculo. Para este caso ser
suficiente con sustituir (T) por la suma de todas las masas constituyentes.
Al carrozar el vehculo con una superestructuras (caja, cisterna,), se deber comprobar
que la altura del centro de gravedad resultante, tanto en tara, como a plena carga, respete los
valores mximos admitidos para respetar las normativas nacionales o internacionales (por ej.
directivas CE relativas al frenado), y para garantizar un buen comportamiento del vehculo
(por ej. estabilidad transversal en marcha).

FIGURA 3.9 Esquema de masas
El proceso descrito a continuacin es analtico, y se debe utilizar durante el clculo y
diseo de un vehculo todava no terminado, de tal modo que podamos predecir
numricamente su comportamiento. En caso de tener un vehculo ya terminado el proceso
experimental en bscula en bscula nos permite certificar su estado real.
Sea el esquema representado en la figura 3.9. Conocidas la disposicin en altura (h
i
) de
diversas masas (M
i
) (i=1,, n), el clculo de la altura (h
t
) de la masa resultante se realizar
mediante el sistema equivalente siguiente.

=
i
i
i
i i
t
M
h M
h
EC. 3.30
* Para el clculo analtico de la posicin longitudinal de la masa resultante emplearemos
los conceptos explicado en el apartado anterior relativo al clculo de las distancias tcnicas.
3.5. Tipos de unin de superestructuras
Para que la carrocera no influya excesivamente en los movimientos del chasis, es
necesario que su fijacin sea ejecutada adecuadamente. Cuanta mayor rigidez torsional tenga
la superestructura, mayores sern las exigencias sobre la elasticidad de las uniones, es decir,
una superestructura con poca rigidez torsional tal como una caja abierta puede unirse
mediante uniones rgidas, mientras que carroceras muy rgidas como es el caso de una
cisterna debern presentar uniones elsticas.
De forma simplificada podemos llegar a definir cuatro tipos de fijaciones:
Articulada
Elstica de accin simple
Elstica de accin doble
28
Rgida
En las siguientes figuras se representa esquemticamente la configuracin de cada una de
ellas, si bien debemos tener en cuenta que existen mltiples variantes segn el fabricante de
las mismas y del vehculo. En cualquier caso, el comportamiento de la unin empleada ser
el correspondiente al grupo en el que se encuentre ms aproximadamente encuadrada segn
la propuesta del fabricante del chasis cabina.

FIGURA 3.10 Esquemas de uniones articuladas

FIGURA 3.11 Esquema de unin elstica de accin simple

FIGURA 3.12 Esquema de unin elstica de accin doble (muelle-taco de goma)

FIGURA 3.13 Esquema de unin rgida
La disposicin exacta del tipo de unin para cada tipo de carrozado deber consultarse en
las normativas de carrozado del fabricante del vehculo.
La fijacin con abrazaderas/abarcones no se recomienda para fijar el bastidor auxiliar o
componentes en el bastidor del chasis. Siendo excepcin el caso de uso para uniones de gra

29
autocarga, sin ser este el tipo de unin ms apropiado. Con este tipo de fijacin el riesgo de
que las alas de la viga del bastidor sufran daos por desgaste o corrosin es alto.

FIGURA 3.14 Unin no apropiada por abrazadera
* Los elementos elsticos de conexin consienten movimientos limitados entre el chasis y
el falso chasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura
suplementaria, dos secciones resistentes que trabajan paralelamente; cada una asume una cota
del momento de flexin proporcional a su rigidez a flexin.
* En los elementos de conexin rgidos se podr considerar una seccin nica resistente
formada por los dos perfiles, a condicin de que el nmero y la distribucin de los elementos
de conexin sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzos de corte, es decir, cuanto
ms rgida la fijacin del sobrebastidor, o bastidor de la superestructura, se consigue que el
comportamiento de bastidor y sobrebastidor sea ms anlogo a una situacin de perfil nico
combinado por ambos.
3.6. Distribucin de esfuerzos entre bastidor y sobrebastidor
Basndome en las descripciones del apartado anterior, y segn el tipo de unin entre
bastidor y sobrebastidor (subbastidor de superestructura), voy a considerar en la metodologa
de clculo dos situaciones lmites: Unin rgida y unin elstica.
Unin rgida
El sobrebastidor se deforma como si fuera completamente solidario al bastidor. El
conjunto bastidor-sobrebastidor es un perfil combinado, de modo que el esfuerzo har
trabajar toda la seccin formada por ambos elementos de forma nica.
Para el clculo de tensiones deberemos calcular, si trabajamos a flexin por ejemplo, los
momentos resistentes de la seccin nica obtenida como combinacin de las secciones del
bastidor y del sobrebastidor aplicando de forma directa el teorema de Steiner.
Unin elstica
El sobrebastidor presenta cierto deslizamiento respecto al bastidor y por tanto las
deformaciones en ambos perfiles son independientes. El bastidor y el sobrebastidor no son un
perfil combinado, sino que pasan a ser dos elementos elsticos montados en paralelo, por lo
que cada uno de ellos absorber la parte proporcional de esfuerzo equivalente a su rigidez.
Si por ejemplo el conjunto est sometido a un momento flector (M
F
), la parte proporcional
de este momento flector que absorbern ambos perfiles ser.
30

SB SB B B
B B
F B
I E I E
I E
M M
+

=
,
SB SB B B
SB SB
F SB
I E I E
I E
M M
+

=
EC. 3.31
E
i
Mdulo de Young del material empleado en la seccin i (i=B bastidor, i=SB
sobrebastidor)
I
i
Inercia a flexin de la seccin i (i=B bastidor, i=SB sobrebastidor)
Los subndices (B) hacen referencia al bastidor y los subndices (SB) hacen referencia al
sobrebastidor.
Una vez determinados los esfuerzos actuantes, para el clculo de tensiones se calcula de
forma independiente el bastidor y el sobrebastidor.

31
4. PROCEDIMIENTOS DE CLCULO
4.1. Introduccin
La metodologa de clculo que se ha incorporado en la herramienta informtica ha
consistido en calcular las diferentes situaciones crticas a que est sometido el vehculo
reformado para la situacin de circulacin del vehculo y para la situacin en que el vehculo
se encuentra trabajando con alguno de los componentes que lleva incorporado. A
continuacin voy a detallar estas situaciones y los clculos realizados en cada una de ellas.
En el apartado 3 de este proyecto se han descrito los clculos de unos parmetros que estn
directamente relacionados con las situaciones de carga que describir a continuacin.
4.2. Configuracin del vehculo a reformar
Antes de poder realizar cualquier tipo de clculo es necesario que quede totalmente
definido el vehculo que se va a reformar. ste vehculo est compuesto por una parte por el
chasis cabina y por otra parte por las cargas que irn colocadas sobre el chasis cabina.
Para definir el chasis cabina del vehculo ser necesario disponer de los datos tcnicos del
mismo, que pueden ser proporcionados por el fabricante del vehculo o bien pueden ser
consultados en la ficha tcnica del vehculo. Una vez que se conocen las dimensiones bsicas
que definen el chasis cabina (longitud total, voladizos delantero y trasero, distancias entre
ejes, longitud de la cabina), las MMA y TARA de cada eje y la MMA del vehculo ste ya
queda listo para poder ser objeto de clculo en la reforma.
Con estos datos citados anteriormente y con otros adicionales que no son imprescindibles
para poder acceder al clculo de una reforma con este chasis cabina, se han incluido en la
herramienta informtica una serie de comprobaciones que nos indican si los datos referidos a
las MMA y distancias entre ejes de este vehculo son correctos o si por el contrario existe
alguna incoherencia entre ellos.
En cuanto a las cargas que pueden ir colocadas encima del chasis cabina se ha realizado
una divisin entre ellas de la siguiente manera:
Caja Basculante
Caja Fija
Cisterna
Hormigonera
Gra
Portavehculos
Carga Puntual
Carga Distribuida
De stas, tendrn consideraciones de clculo particulares la Caja Basculante y la Gra que
podrn ser calculadas en sus condiciones de trabajo, adems de en las condiciones de
circulacin del vehculo como suceder con el resto de cargas mencionadas.
A continuacin voy a describir la metodologa de clculo empleada en las situaciones de
trabajo particulares de las cargas citadas anteriormente y en la situacin de circulacin
general.
32
4.3. Carroceras basculantes
En este apartado se va a plantear un procedimiento para calcular las fuerzas y momentos
que debe soportar el bastidor de un basculante y el bastidor del propio vehculo cuando el
volquete est en funcionamiento. Para ello, primero se resolver el caso particular con el
volquete inclinado un ngulo conocido, y posteriormente se calcular el caso general con el
volquete totalmente horizontal.
Como resultados se obtienen en todos los casos las fuerzas y momentos resultantes, de
esta manera tambin tendremos todos los datos necesarios para calcular el actuador, los
bulones y los bastidores y sus refuerzos del vehculo y de la caja basculante.
4.3.1. Esfuerzos actuantes en una carrocera basculante
4.3.1.1. Mecanismo basculante de accin directa
El mecanismo de accin directa se caracteriza porque el actuador hidrulico transmite
directamente su empuje al chasis del vehculo y la caja basculante ya que est acoplado de
forma directa a estos componentes.

FIGURA 4.1 Carrocera basculante con cilindro central
Sea un vehculo chasis-cabina al cual se le ha carrozado con una caja basculante tal como
se representa en la figura 4.1. De forma genrica se va a resolver el caso en el que el volquete
est levantado un ngulo (), mediante la accin directa de un actuador hidrulico.
Las fuerzas entre el volquete y el bastidor del vehculo se transmiten por dos puntos: el
punto de apoyo del cilindro actuador y el buln sobre el que apoya la parte de atrs de la caja
basculante. Sobre estos puntos de apoyo se generaran fuerzas y momentos.
En la figura 4.2, podemos ver el esquema del basculante levantado. Se han utilizado dos
sistemas de referencia diferentes para simplificar los clculos. Para el bastidor se utilizan los
ejes de referencia (H,V) y para el volquete los ejes (X,Y). Tambin se ha considerado que el
vehculo presenta simetra de sus lados derecho e izquierdo respecto a su plano longitudinal
medio.
Para hacer el esquema completamente genrico, (d
et
) ser siempre la distancia tcnica
entre ejes explicada en apartados anteriores, y (v
bt
) estar siempre referida al centro de masas
tcnico del conjunto de ejes trasero.
33

FIGURA 4.2 Esquema del conjunto bastidor-basculante.
H
1
Distancia mnima del buln de giro del actuador ubicado en el conjunto
bastidor-sobrebastidor del vehculo a la lnea neutra del conjunto bastidor-
sobrebastidor del vehculo.
H
2
Distancia mnima del buln de giro del actuador ubicado en el bastidor del
basculante a la lnea paralela al bastidor del basculante que pasa por su buln
de giro.
H
B
Distancia mnima del buln de giro de la caja basculante a la lnea neutra del
conjunto bastidor-sobrebastidor del vehculo.
H
C
Distancia mnima del buln de giro de la caja basculante al c.d.g. de la caja
basculante.
** El convenio de signos para fuerzas y momentos es positivo cuando coinciden en
sentido con las representadas en las figuras.
Determinaremos las ecuaciones que relacionan las fuerzas (F) fuerza del cilindro actuador
y (B) fuerza sobre el buln de giro que actan entre la caja y el bastidor.
Dado que el cilindro actuador est articulado en sus extremos, la fuerza (F) est alineada
con el eje de este cilindro. A partir de los parmetros geomtricos representado en la figura
4.2, se deduce que.

o = cos F F
x
EC. 4.1

o = sen F F
y
EC. 4.2
34

( ) | + o = cos F F
H
EC. 4.3

( ) | + o = sen F F
V
EC. 4.4
De forma anloga se pueden relacionar los componentes de la fuerza (B).

| | = sen B cos B B
V H x
EC. 4.5

| + | = cos B sen B B
V H y
EC. 4.6
El peso (P) de la (caja + carga) se puede descomponer en sus componentes referidas a los
ejes (H,V).

| sen P P
H
=
EC. 4.7

| cos = P P
V
EC. 4.8
Por trigonometra podemos calcular el ngulo () a partir de la geometra del basculante y
del ngulo de elevacin (). Una vez conocido el ngulo () ya podemos calcular la longitud
(K) del cilindro.

FIGURA 4.3 Esquema del clculo del ngulo
Siguiendo la geometra dada en la figura 4.3, primero se calcula el ngulo () y la longitud
(A).

|
.
|
\
|
+
=
d c
H
tan a
2
EC. 4.9

( )
2
2
2
H d c A + + =
EC. 4.10
Con estos valores determinados, ya se puede calcular el ngulo ().

( ) ( )
( )
|
|
.
|
\
|
+ | +
+ + |
= o
cos A a v d
H H sen A
tan a
bt et
1 B
EC. 4.11
35
Una vez conocido este ngulo, se despeja la longitud del cilindro.

( )
o
+ | +
=
cos
cos A a v d
K
bt et
EC. 4.12
Seguidamente, mediante el desarrollo de las ecuaciones de equilibrio de fuerzas y
momentos en la caja, en el sistema de referencia de ejes (H,V), se puede obtener el reparto de
fuerzas.

H H H
B P F = +
EC. 4.13

V V V
P B F = +
EC. 4.14

= 0 M
Bulon

( ) 0
2
= + + + d P H P d c F H F
V C H V H
EC. 4.15
Sustituyendo las fuerzas (F
H
) y (F
V
) obtenidas anteriormente, se puede despejar la fuerza
(F).

( ) ( ) ( ) 0 cos
2
= + + + + + d P H P d c sen F H F
V C H
| o | o

( ) ( ) ( ) d c sen H cos
H P d P
F
2
C H V
+ | + o + | + o

=
EC. 4.16
Sustituyendo este valor, los componentes de la fuerza (B) son.

( )
H H
P cos F B + | + o =
EC. 4.17

( )
V V
P sen F B + | + o =
EC. 4.18
Y por tanto la reaccin total (B) es.

( ) ( )
2 2
V H
B B B + =

( ) ( ) ( ) | | o | | o sen sen P F P F B + + + + = cos cos 2
2 2
EC. 4.19
Con estos valores (F
V
), (F
H
), (B
V
) y (B
H
) calculados, el sistema equivalente de fuerzas y
momentos aplicados en el bastidor de la caja basculante estn indicados en la figura 4..

FIGURA 4.4 Esquema del bastidor de la caja
36
Tal como se detalla en las figuras 4.2 a 4., el punto de referencia del bastidor de la caja no
tiene porqu coincidir con el buln de giro del volquete (O
B
).
Los pares transmitidos por la fuerza (F) de actuacin del cilindro y por el peso de (caja
basculante + carga) (P) en la referencia terica del volquete que pasa por el buln (O
B
), son
respectivamente.

( )
BC 2 H FC
H H F M =
;
( )
BC C H PC
H H P M =
EC. 4.20
Siendo H
BC
la distancia entre el buln de giro del basculante y la lnea neutra del conjunto
bastidor-sobrebastidor.
De igual manera al establecer el equilibrio de fuerzas y momentos en el bastidor, tomando
como referencia el sistema de coordenadas de ejes (X,Y), se tiene que.

x x
B F =
EC. 4.21

2 1 y y
R R B F + = +
EC. 4.22
O lo que es lo mismo.

y y 2 1
B F R R P + = + =
EC. 4.23

= 0 M
2 Eje

( ) 0 H B v B H F a L F d R
B x bt y 1 x y et 1
= + +
EC. 4.24
* Lo definido como subndice (Eje 2) hace referencia al punto tcnico equivalente de
reparto de cargas del conjunto de ejes traseros, y las distancias entre ejes referidas en
cualquier parte del desarrollo siempre coincidirn con distancias tcnicas entre ejes, tenga o
no el vehculo ms de dos ejes.
A partir de estas ecuaciones, sustituyendo los valores anteriormente calculados, se pueden
despejar los valores de (F
x
), (F
y
), (B
x
) y (B
y
).

( ) ( ) ( ) ( ) | | + o + | + | + o = sen P sen F cos P cos F F
V H x
EC. 4.25

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) | | + o | + | + o = cos P sen F sen P cos F P F
V H y
EC. 4.26

( ) ( ) ( ) ( ) | | + o + | + | + o = sen P sen F cos P cos F B
V H x
EC. 4.27

( ) ( ) ( ) ( ) | | + o | + | + o = cos P sen F sen P cos F B
V H y
EC. 4.28
Y finalmente, se despeja en funcin de estos valores la reaccin en el grupo de ejes
delanteros (R
1
) y en el grupo de ejes traseros (R
2
).

( )
et
B x bt y 1 x et y
1
d
H B v B H F a d F
R
+
=
EC. 4.29
37

( )
et
B x bt y 1 x et y
2
d
H B v B H F a d F
P R
+
=
EC. 4.30
El esquema de fuerzas y momentos aplicados sobre el bastidor del vehculo corresponde
con el representado en la figura siguiente.

FIGURA 4.5 Esquema del bastidor del vehculo
Los pares transmitidos por la fuerza (F) de actuacin del cilindro y por la reaccin del
buln del volquete (B) a la lnea neutra terica del bastidor del vehculo estn representados
en la figura anterior, y son respectivamente.

1 y FB
H F M =
;
B x BB
H B M =
EC. 4.31
* Como casos particulares se van a resolver como mnimo los casos extremos de
actuacin del mecanismo, es decir, el inicio de basculamiento ( = 0), y el volquete elevado
al mximo con toda su carga ( =
max
).
Una vez calculadas las solicitaciones a que se encuentran sometidos los bastidores del
volquete y del propio vehculo se puede proceder al clculo de su estado tensional segn los
conceptos clsicos de resistencia de materiales, como indicar en el apartado 4.7.
Como consideracin adicional, comentar que dado que el basculamiento de la carga es
una situacin puntual, que en general no se va a realizar millones de veces, sera suficiente
aplicar un coeficiente de seguridad con respecto al lmite elstico del material de dos (2) para
tener un nmero suficiente de ciclos sin que se produzcan daos catastrficos en el material
de los elementos estructurales en un uso normal del basculante. En esta situacin es necesario
realizar el debido mantenimiento e inspecciones peridicas para comprobar la posible
aparicin de fisuras (aproximadamente cada 20000 ciclos de uso).
4.3.2. Clculo de bulones en caja basculante
4.3.2.1. Mecanismo basculante de accin directa
Los bulones, tanto del cilindro actuador como de giro de la caja basculante, pueden
romper principalmente por dos efectos principales: por cortadura de la seccin, o por
aplastamiento del material.
El nmero de apoyos del buln o bulones del cilindro actuador suelen ser (2), los
correspondientes con los extremos en contacto con el bastidor, y tienen su mxima
solicitacin (F=F
max
) en el inicio de basculamiento, para ( = 0), cuyo valor se ha calculado
segn la ecuacin 4.16.
38

FIGURA 4.6 Esquema de buln
El nmero de apoyos del buln o bulones de giro de la caja basculante tambin suele ser
(2), los extremos en contacto con el bastidor, y tienen su mxima solicitacin (B=B
max
)
cuando la caja est levantado al mximo, para (=
max
), cuyo valor se ha calculado segn la
ecuacin 4.32.
Las tensiones de cortadura se calculan por las siguientes ecuaciones, para el caso de un
nmero n de tornillos.

n S
F 25 , 1
cilindro
max
cilindro
= t
,
n S
B 25 , 1
caja
max
caja
= t
EC. 4.32
S
cilindro
Seccin circular de un buln de giro del cilindro actuador. Se suponen todos
idnticos con una longitud ( )
cilindro bu
L y de seccin circular de dimetro
( )
cilindro bu
D .
S
caja
Seccin circular de un buln de giro de la caja basculante. Se suponen todos
idnticos con una longitud ( )
caja bu
L y de seccin circular de dimetro ( )
caja bu
D

( )
4
D
S
cilindro
2
bu
cilindro
t =
,
( )
4
D
S
caja
2
bu
caja
t =
EC. 4.33
Los lmites para estas cortaduras se aplican segn los postulados establecidos para
resistencia de materiales. Los lmites elsticos del material del buln del actuador y del
material del buln de la caja son respectivamente (o
e
)
cilindro
y (o
e
)
caja
. No se plantea vida
infinita, pero cada estimacin aproximada de (20000) maniobras realizadas se deber realizar
un mantenimiento adecuado y se revisarn los elementos para detectar la existencia de
posibles fisuras o inicio de las mismas.

( )
( )
2
577 , 0
. S . C
cilindro
cilindro e
cilindro
>
t
o
=
;
( )
( )
2
577 , 0
. S . C
caja
caja e
caja
>
t
o
=
EC. 4.34
Las presiones de aplastamiento se calculan por las siguientes ecuaciones, para el caso de
un nmero n de tornillos..

n
1
S
F
P
cilindroP
max
cilindro
=
,
n
1
S
B
P
cajaP
max
caja
=
EC. 4.35
S
cilindroP
Seccin rectangular entre generatrices opuestas de un buln de giro del
cilindro actuador. Se suponen todos idnticos con una longitud ( )
cilindro bu
L y
de seccin circular de dimetro ( )
cilindro bu
D .
39
S
cajaP
Seccin rectangular entre generatrices opuestas de un buln de giro de la caja
basculante. Se suponen todos idnticos con una longitud ( )
caja bu
L y de seccin
circular de dimetro ( )
caja bu
D .

( ) ( )
cilindro bu cilindro bu cilindroP
L D S =
,
( ) ( )
caja bu caja bu cajaP
L D S =
EC. 4.36
Los lmites para estas presiones se aplican segn las caractersticas de los materiales
empleados, aunque en general es aconsejable no superar los (200 kgf/cm
2
).
* En funcin de la disposicin que se establezca de partida; en muchos casos el nmero y
longitud de los bulones, mediante las expresiones anteriores se calcularn los variables de
diseo tales que verifiquen los lmites de seguridad establecidos; que en este caso seran sus
secciones mnimas.
4.3.3. Clculo de la unin bastidor-sobrebastidor
Una caja basculante abierta es una carrocera flexible a la torsin. Algunos fabricantes
aconsejan utilizar uniones articuladas en la zona delantera del conjunto bastidor-
sobrebastidor y uniones rgidas en la zona trasera. En estos casos, como el sobrebastidor
deber ser continuo desde la parte ms adelantada que permita la cabina del vehculo hasta el
final del bastidor, las fijaciones articuladas pueden distribuirse uniformemente desde el final
de cabina hasta una distancia (A) a partir del inicio de la caja basculante. Este valor (A) es
conveniente que sea definido por el fabricante de la carrocera y el del chasis-cabina. En el
resto de la unin bastidor-sobrebastidor se distribuirn uniformemente las uniones rgidas.
La cantidad de las fijaciones deber establecerse de modo que entre los centros de los
puntos de fijacin no exista una distancia mayor de 800 a 1200 mm, segn fabricante (vase
la figura 4.7).

FIGURA 4.7 Esquema de unin superestructura basculante
La solicitacin principal a que van a estar sometidos los tornillos de las uniones va a
acontecer cuando en sentido longitudinal se produzcan aceleraciones del vehculo por frenar
o acelerar el mismo a las mximas condiciones que nos permita la adherencia (u
a
) entre el
neumtico y el suelo. Las fuerzas inerciales tendrn un valor de:

( )
a caja til i
81 , 9 P Q F u + =
EC. 4.37
F
i
Fuerza inercial actuante sobre la caja+carga (N)
Q
til
Carga til sobre la caja basculante (kg)
40
P
caja
Masa de la caja basculante (kg)
En un suelo asfaltado pueden lograrse picos con una adherencia de (u
a
= 0,8).
Suponiendo un reparto uniforme de esta fuerza inercial entre todas las uniones, tendremos
que la fuerza actuante sobre cada una de ellas es:
u
i
u
n
F
F =
EC. 4.38
n
u
Nmero total de uniones entre bastidor y sobrebastidor
A partir de estos datos podemos continuar mediante la teora general de clculo de
uniones. Es aplicable la teora elemental de cortadura. La tensin de trabajo de los elementos
de unin es.
toru tor
u
tor
n S
F
= t
EC. 4.39
n
toru
Nmero de tornillos efectivos por unin. Se considera que todas las uniones
tienen el mismo nmero de tornillos efectivos.
S
tor
rea efectiva mnima de cada tornillo. Por simplificar se han considerado
idnticos todos los tornillos de la unin.
El lmite elstico del material de los tornillos se define como (o
e
)
tor
. Se plantea vida
infinita, por este motivo.

( ) ( )
3
577 , 0
. S . C
tor
tor e
tor
tor e
>
t
o
=
t
t
=
EC. 4.40
NOTA: Por simplificar, se han considerado que todos los tornillos empleados son
idnticos, en seccin y material, tanto los de las uniones articuladas como los de las uniones
rgidas.
Cualquier otra situacin no coincidente con estas deber analizarse con sus
consideraciones particulares.
4.3.4. Clculo del cilindro actuador
El clculo de los cilindros hidrulicos se har de acuerdo a lo establecido en la norma
(DIN 2413), teniendo en cuenta la presin de aceite que suministra la bomba hidrulica, el
dimetro exterior del tubo utilizado, el lmite de fluencia del material que empleamos y el
factor de seguridad que deseamos utilizar, que normalmente estar entre (1,7) y (2).
En este apartado no se va a desarrollar el contenido de la norma (DIN 2413), sino que se
van a definir las dimensiones mnimas que deben tener los cilindros para que sean operativos
en su funcin.
Sea el esquema de un basculante genrico tal como el representado en la siguiente figura,
y un actuador tipo como el representado en la figura 4.8.
41

FIGURA 4.8 Esquema del conjunto bastidor-basculante.
Una vez posicionados los extremos el actuador y del buln por decisin del diseador, se
consideran conocidos (H
1
), (H
2
), (H
B
) y (d
bb
). Los parmetros restantes crticos para disear
el actuador del basculante van a ser la longitud mxima de extensin (L
ca
)
max
cuando el
volquete est en su mxima inclinacin (|
max
), y la seccin o rea mnima de la primera
extensin del actuador o actuadores considerados todos idnticos (S
ca
)
min
, o su dimetro
(u
ca
)
min
=u
ca0
y el nmero de actuadores (N
act
), suponiendo conocida la presin hidrulica
mxima (Ph
max
), con que va a trabajar.

FIGURA 4.9 Esquema del actuador hidrulico
La longitud mxima de extensin (L
ca
)
max
coincide con la variable (K) calculada en el
apartado anterior en la ecuacin 4.32. De este modo, si conocemos la longitud de la primera
extensin del cilindro (L
ca0
), o bien el nmero de extensiones del cilindro (N
ca
), la expresin
que nos relacionar todas estas variables es.

ca 0 ca ca
N L L =
EC. 4.32
La fuerza mxima (F=F
max
) con que debe actuar el cilindro acontece en el inicio de
basculamiento, y su valor ha sido previamente calculado en la ecuacin 4.33, para ( = 0).
Finalmente, la expresin que relaciona la presin con la fuerza de actuacin y la seccin es.

( )
max act
max
min ca
Ph N
F
S
=
EC. 4.33
Que si se expresa en funcin del dimetro de la primera extensin del actuador hidrulico
cilndrico tendremos que.

( )
t
= u
min ca
0 ca
S 4
EC. 4.34
42
4.4. Gras autocarga
Las gras autocarga (ver figura 4.10) son componentes adicionales, unidos en general al
chasis del vehculo, con el fin de permitir el alzado de cargas hasta la caja de carga del
vehculo

FIGURA 4.10 Gras de autocarga
Estas gras someten a los bastidores a momentos de flexin y de torsin, y a fuerzas de
cortadura. La necesidad de reforzar el chasis se debe evaluar para cada caso particular, segn
la capacidad de elevacin de la gra, de su propio peso y de la construccin del carrozado.
Generalmente, las gras autocarga requieren refuerzos del bastidor del chasis aparte del
refuerzo proporcionado por el carrozado. Para determinar los refuerzos que se debern
incorporar ser bsico determinar cules son los esfuerzos que transmiten estos componentes
mientras estn operando, y cuando el vehculo se encuentra en circulacin.
Tambin es sumamente importante determinar la operatividad de la gra actuando, siendo
la estabilidad a vuelco del vehculo uno de los parmetros crticos que determinan esta
funcin.
4.4.1. Momentos de elevacin de la gra
El momento de elevacin de una gra deber estar determinado por el fabricante de la
misma, y de forma sencilla se expresar como.

FIGURA 4.11 Gra operando a 90

e e e'
L F M =
EC. 4.41
L
e
Distancia extendida por el brazo de la gra. Distancia del punto de elevacin
de la carga al eje de giro de la gra.
43
F
e
Carga que puede levantar la gra cuando el brazo est extendido una longitud
(L
e
).
Las dimensiones de las gras se definen entre otros por el momento de elevacin mximo.
El momento de elevacin mximo (M
e
) de una gra como la representada en la figura 4.11
viene dado por la siguiente expresin.

( ) ( )
e e cdge g e
L F d P M + =
EC. 4.42
P
g
Peso de la gra con todos sus accesorios.
d
cdge
Distancia del centro de gravedad de la gra a su eje de giro cuando el brazo
est extendido una longitud (L
e
).
En ocasiones aparecen dudas en los datos comerciales dados por los fabricantes en lo
relativo al valor de (d
cdge
) ya que en este valor corresponde a la distancia a la cual se
encuentra la masa de la gra que pertenece a elementos extendidos (P
ge
). En esta situacin, el
momento total mximo (M
e
) de la gra es.

( ) ( )
e e ge ge e
L F d P M + =
EC. 4.43
P
ge
Masa de los elementos extendidos de la gra, es decir, masa de aquellos
elementos cuya resultante no cae en el eje de giro de la gra.
d
ge
Distancia del eje de giro de la gra al punto de aplicacin de (P
ge
).
4.4.2. Estabilidad a vuelco
Para clculos de estabilidad, se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones.
Cuando la gra est en funcionamiento, la carga del o sobre el vehculo, las patas, el firme
y la direccin de funcionamiento de la gra en relacin con el vehculo determinan la
estabilidad.
Durante el funcionamiento de la gra, para que la estabilidad sea buena, las patas deben
estar bien extendidas y en contacto con el suelo. Se reajustarn correspondientemente tanto
para la carga como para la descarga. Si existe una compensacin hidrulica entre los apoyos,
tiene que estar bloqueada. Adems de las patas, las ruedas tambin actan como puntos de
apoyo en algunas de las configuraciones de instalacin de la gra.
Al montar y al manejar la gra de carga se atender a la libertad de movimiento tcnica
necesaria para todas las piezas mviles. Los elementos de mando tienen que disponer del
espacio libre mnimo prescrito en cualquier estado de servicio.
Si al hacer las comprobaciones, las cargas sobre ejes admisibles o bien la estabilidad lo
requieren, las condiciones de trabajo de la gra de carga deben limitarse. Se deber examinar
la forma en que esto puede llevarse a cabo (p. ej. con una limitacin de la carga elevable en
funcin del radio de giro, o limitndose la zona de funcionamiento de la gra a un rea
abarcada por unos determinados grados alrededor suyo, etc.).
Para cuantificar el valor de la estabilidad se va a trabajar con el factor de estabilidad, y se
define como.

=
inest
est
eg
M
M
n
EC. 4.44
44
M
est
Momentos estabilizadores respecto a lnea de vuelco.
M
inest
Momentos de vuelco respecto a lnea de vuelco.
Las lneas de vuelco se van a definir a continuacin en el llamado polgono de
sustentacin, lo cual nos va a marcar las mnimas condiciones a verificar en la estabilidad de
la gra.
Los clculos se harn siempre con el vehculo en tara y para el brazo de la gra en su
mxima extensin horizontal izando (1,1 x la carga mxima que el fabricante de la gra tiene
previsto en esta situacin). Bajo estas condiciones el factor de estabilidad calculado (n
eg
)
debe ser de al menos (1,25) para que la gra presente una buena estabilidad.
4.4.3. Gra de autocarga delantera
El polgono de sustentacin tipo en un vehculo con los estabilizadores desplegados para
gra de autocarga delantera con slo estabilizadores delanteros es el representado en la figura
4.12. Este polgono est formado por los lados que unen los siguientes puntos:

FIGURA 4.12 Polgono de sustentacin de gra con slo estabilizadores delanteros
Lnea 1: Centro del eje tcnico delantero a Pata derecha de los estabilizadores.
Lnea 2: Pata derecha de los estabilizadores a centro tcnico de ruedas derechas
traseras.
Lnea 3: Centro tcnico de ruedas derechas traseras a centro tcnico de ruedas
izquierdas traseras.
Lnea 4: Centro tcnico de ruedas izquierdas traseras a pata izquierda de los
estabilizadores.
Lnea 5: Pata izquierda de los estabilizadores a centro del eje tcnico delantero.
Para el caso representado en la figura 4.12, en la lnea de vuelco (L2), para la situacin en
la cual el brazo de la gra est en la situacin de mayor inestabilidad y que corresponde a una
orientacin a (90) respecto a la lnea de vuelco, tendremos:
45

( ) ( )
2 eL e 2 L 2 ge ge inest
d F d P M + =
EC. 4.45

( ) ( )
2 L 2 CV Cvacio 2 L 2 TCC CC est
d P d Tara M + =
EC. 4.46
Importante recordar que las distancias tomadas en las ecuaciones anteriores son la
mnimas entre la carga tomada y la lnea de vuelco que se est tomando como referencia (en
este caso la L2). Para este caso en particular a nivel de ejemplo, slo se han tomado como
cargas: (F
e
), (P
ge
, que en el ejemplo est como inestabilizadora pero puede llegar a ser
estabilizadora), (Tara
CC
; tara del chasis cabina) y (P
Cvaco
; peso de la caja de carga en vaco),
en el caso completo debern considerarse todas cargas excepto la carga til.
Las comprobaciones se pueden repetir de forma anloga para una orientacin del brazo de
la gra de (0) a (360), teniendo siempre en cuenta la lnea de vuelco que contempla la
posicin del brazo. Por ejemplo, en la figura 4.12, las posiciones de trabajo de la gra en las
cuales se deber comprobar su estabilidad a vuelco respecto la lnea (L2) estn limitadas por
los ngulos comprendidos entre (o
L2i
) y (o
L2f
).
gra de autocarga delantera con estabilizadores delanteros y traseros es el representado en la
figura 4.13. Este polgono est formado por los lados que unen los siguientes puntos:

FIGURA 4.13 Polgono de sustentacin de gra con estabilizadores delanteros y traseros
Lnea 1: Centro del eje tcnico delantero a pata derecha de los estabilizadores
delanteros.
Lnea 2: Pata derecha de los estabilizadores delanteros a pata derecha de los
estabilizadores traseros.
Lnea 3: Pata derecha de los estabilizadores traseros a pata izquierda de los
Lnea 4: Pata izquierda de los estabilizadores traseros a pata izquierda de los
estabilizadores delanteros.
Lnea 5: Pata izquierda de los estabilizadores delanteros a centro del eje tcnico
delantero.
46
4.4.4. Gra de autocarga trasera
gra de autocarga trasera con slo estabilizadores traseros es el representado en la figura
4.14. Este polgono est formado por los lados que unen los siguientes puntos:
Lnea 1: Centro del eje tcnico delantero a pata derecha de los estabilizadores.
Lnea 2: Pata derecha de los estabilizadores a pata izquierda de los estabilizadores.
Lnea 3: Pata izquierda de los estabilizadores a centro del eje tcnico delantero.

FIGURA 4.14 Polgono de sustentacin de gra con slo estabilizadores traseros
gra de autocarga trasera con estabilizadores delanteros y traseros es el representado en la
figura 4.15. Este polgono est formado por los lados que unen los siguientes puntos:
Lnea 1: Pata izquierda de los estabilizadores delanteros a pata derecha de los
Lnea 2: Pata derecha de los estabilizadores delanteros a pata derecha de los
Lnea 3: Pata derecha de los estabilizadores traseros a pata izquierda de los
Lnea 4: Pata izquierda de los estabilizadores traseros a pata izquierda de los

FIGURA 4.15 Polgono de sustentacin de gra con doble estabilizador
47
4.4.5. Solicitaciones del chasis del vehculo
Las mayores solicitaciones a las que se va a someter el bastidor y elementos de refuerzo, y
las mayores cargas que van a recaer sobre los elementos de apoyo (ruedas y estabilizadores)
van a ocurrir cuando el vehculo se encuentre a plena carga, debindose analizar tanto el caso
del vehculo en circulacin como cuando est en operaciones de manipulacin de la gra.
Como norma general, debemos tener en cuenta que durante la circulacin del vehculo no
deben superarse las cargas mximas tcnicamente admisibles de los ejes.
Tambin como norma se debe contemplar que durante el funcionamiento de la gra no
deben producirse cargas inadmisiblemente altas para los ejes; tomndose como condicin
lmite que las cargas mximas soportadas por los ejes no deben superar el doble de las cargas
mximas tcnicamente admisibles de los ejes, ni la carga admisible en parado soportada por
los neumticos en funcin de su ndice de carga.
4.4.5.1. Circulacin
El diagrama de carga en esta situacin se representa en las figuras 4.16 y 4.17
dependiendo las diferentes situaciones que pueden darse de forma habitual: Gra de
autocarga delantera tras cabina recogida o extendida, o gra de autocarga trasera tras caja de
carga recogida o extendida.
- Gra de autocarga delantera recogida.
Una situacin tpica de las solicitaciones a que se encuentra sometido se representa en la
figura 4.16.
P
g
Peso de la gra con todos sus accesorios (excepto estabilizadores traseros).
P
et
Peso de los estabilizadores traseros de la gra.
P
cc
Peso de la caja de carga en vaco
Q
u
Carga til mxima.

FIGURA 4.16 Gra de autocarga delantera
En general el punto de actuacin de (P
g
) con la gra recogida no tiene porqu coincidir
con el eje de giro de la misma, sino que puede estar separado una distancia (d
gr
). Su valor y
punto de actuacin est establecido por el fabricante de la gra.
48
Las reacciones sobre los ejes debido a las cargas (R
dc
) y (R
tc
) se obtienen directamente de
aplicar las condiciones de equilibrio esttico en fuerzas y en momentos en el vehculo.

0 Momentos =
Y
0 Fuerzas =

Para el ejemplo planteado se obtiene.

( ) ( )
12
gr g g
cc
cc u cc et et
tc
d
d d P
2
L
d Q P d P
R
+
|
.
|
\
|
+ + +
=
EC. 4.47

tc et u cc g dc
R P Q P P R + + + =
EC. 4.48
Las reacciones totales sobre los ejes (R
d
) y (R
t
), se debern calcular aadiendo a las
reacciones sobre los ejes debido a las cargas (R
dc
) y (R
tc
), el valor debido al propio peso del
chasis cabina del vehculo, es decir, la tara del chasis-cabina. Su valor vendr dado por las
expresiones siguientes.

dc d d
R T R + =
EC. 4.49

tc t t
R T R + =
EC. 4.50
T
d
Tara del chasis-cabina que recae sobre el eje delantero.
T
t
Tara del chasis-cabina que recae sobre el eje trasero.
- Gra de autocarga delantera extendida.
figura 4.17.
P
ge
Peso de los elementos extendidos de la gra en posicin de transporte, es
decir, masa de aquellos elementos cuya resultante no cae en el eje de giro de la
gra.

49
Se ha considerado que la resultante de todas las masas de la gra que no han sido incluidas
en (P
ge
) coincide con el eje de giro de la gra.
Al aplicar las condiciones de equilibrio esttico en fuerzas y en momentos en el vehculo
se obtienen las reacciones (R
dc
) y (R
tc
) sobre los ejes debido a las cargas.

( )
12
g g ge ge
cc
cc u cc et et
tc
d
d P d P
2
L
d Q P d P
R
+ +
|
.
|
\
|
+ + +
=
EC. 4.51

tc et u cc g dc
R P Q P P R + + + =
EC. 4.52
Las reacciones totales sobre los ejes (R
d
) y (R
t
) sern.

dc d d
R T R + =
EC. 4.53

tc t t
R T R + =
EC. 4.54
- Gra de autocarga trasera recogida.
figura 4.18.
P
g
Peso de la gra con todos sus accesorios (excepto estabilizadores delanteros).
P
ed
Peso de los estabilizadores delanteros de la gra.

FIGURA 4.18 Gra de autocarga trasera
Como en el caso anterior, y de forma general, el punto de actuacin de (P
g
) con la gra
recogida no tiene porqu coincidir con el eje de giro de la misma, y esta distancia (d
gr
) deber
ser un dato dado por el fabricante de la gra.
Operando con las ecuaciones de equilibrio, las reacciones sobre los ejes debido a las
cargas (R
dc
) y (R
tc
) son.

( ) ( )
12
gr g g
cc
cc u cc ed ed
tc
d
d d P
2
L
d Q P d P
R
+
|
.
|
\
|
+ + +
=
EC. 4.55
50

tc ed u cc g dc
R P Q P P R + + + =
EC. 4.56
Y por tanto, las reacciones totales sobre los ejes (R
d
) y (R
t
) son.

dc d d
R T R + =
EC. 4.57

tc t t
R T R + =
EC. 4.58
- Gra de autocarga trasera extendida.
figura 4.19.

FIGURA 4.19 Gra de autocarga trasera
Como en el caso anterior, (P
ge
) coincide con el eje de giro de la gra.
Por ecuaciones de equilibrio, las reacciones sobre los ejes debido a las cargas (R
dc
) y (R
tc
)
obtenidas son.

( )
12
g g ge ge
cc
cc u cc ed ed
tc
d
d P d P
2
L
d Q P d P
R
+
|
.
|
\
|
+ + +
=
EC. 4.59

tc ed u cc g dc
R P Q P P R + + + =
EC. 4.60
Y las reacciones totales sobre los ejes (R
d
) y (R
t
) sern de este modo.

dc d d
R T R + =
EC. 4.61

tc t t
R T R + =
EC. 4.62
Una vez conocidas las solicitaciones seguiremos el proceso clsico dado por las teoras de
resistencia de materiales. Como consideracin adicional indicar que en esta situacin de
trabajo se plantea un diseo a vida infinita, por lo que ser necesario obtener coeficientes de
seguridad superior a tres (3) con respecto al lmite elstico del material.
51
4.4.5.2. Actuacin de la gra
El diagrama de carga en esta situacin se representa en las figuras 4.20 y 4.21
dependiendo las diferentes situaciones que pueden darse de forma habitual: Gra de
autocarga delantera tras cabina con dos o con cuatro estabilizadores, o gra de autocarga
trasera tras caja de carga con dos o con cuatro estabilizadores.
Como aproximacin se considera que cuando se utilizan los estabilizadores, el eje tcnico
ms prximo al estabilizador se queda completamente levantado, sin apoyar en el suelo, por
lo que la propia carga que recaa sobre este eje con el vehculo en tara deber tambin tenerse
en cuenta en la nueva configuracin de apoyos del vehculo.
- Gra de autocarga delantera
figura 4.20.
Conocida la configuracin de trabajo, las reacciones totales sobre los elementos de apoyo
(R
dg
) y (R
tg
), sean ruedas o estabilizadores segn corresponda, se obtienen directamente de
aplicar las condiciones de equilibrio esttico en fuerzas y en momentos sobre l.

( ) ( )
( )
+
|
.
|
\
|
+ + +
=
ed et
ed
cc
cc u cc gres e e
tg
d d
d
2
L
d Q P d L F
R

( )
et
ed et
ed 12 t gres g ge ge
P
d d
d T d T d P d P
+
+ +
+
EC. 4.63

tg e et u cc g dg
R T F P Q P P R + + + + + =
EC. 4.64

Para la situacin en la que no existan estabilizadores traseros el planteamiento es idntico
al de cuatro estabilizadores pero con las consideraciones de que (P
et
=0) y que el eje tcnico
trasero acta como estabilizador trasero, es decir, es como si tuviera un estabilizador trasero
justo en la posicin del eje tcnico trasero.
52

( ) ( )
( )
+
|
.
|
\
|
+ + +
=
ed 12
ed
cc
cc u cc gres e e
tc
d d
d
2
L
d Q P d L F
R

( )
t
ed 12
ed d gres g ge ge
T
d d
d T d P d P
+

+
EC. 4.65

tc e u cc g dg
R T F Q P P R + + + + =
EC. 4.66
- Gra de autocarga trasera
figura 4.21.
Las reacciones totales sobre los elementos de apoyo (R
dg
) y (R
tg
), sean ruedas o
estabilizadores segn corresponda, se obtienen de aplicar las condiciones de equilibrio en
fuerzas y en momentos sobre l vehculo. Para el ejemplo planteado se obtiene.

( ) ( )
( )
+
+
|
.
|
\
|
+ + + +
=
ed gres g
ed
cc
cc u cc ed g e e
tg
d d d
d
2
L
d Q P d d L F
R

( )
( )
ed gres g
ed 12 t ed g g ge ge
d d d
d T d T d d P d P
+
+ +
+
EC. 4.67

tg e ed u cc g dg
R T F P Q P P R + + + + + =
EC. 4.68

Para la situacin en la que no existan estabilizadores delanteros el planteamiento es
idntico al de cuatro estabilizadores pero con la consideracin de que (P
ed
=0) y el eje tcnico
delantero acta como estabilizador delantero, es decir, es como si tuviera un estabilizador
delantero justo en la posicin del eje tcnico delantero.

( ) ( )
( )
+
+
|
.
|
\
|
+ + + +
=
gres g
cc
cc u cc g e e
tg
d d
2
L
d Q P d L F
R

53

( )
gres g
12 t g g ge ge
d d
d T d P d P
+
+ +
+
EC. 4.69

tg e u cc g dc
R T F Q P P R + + + + =
EC. 4.70
Una vez determinadas las solicitaciones se determinar por los procedimientos explicados
en el apartado 4.7 el estado tensional del bastidor y sus refuerzos. No se plantea como
necesaria un diseo a vida infinita, considerndose adecuado la obtencin de coeficientes de
seguridad superiores a dos (2) con respecto al lmite elstico del material para tener un
nmero suficiente de ciclos sin que se produzcan daos en el material de los elementos
estructurales en un uso normal de la gra. En esta situacin es necesario realizar el debido
mantenimiento para comprobar la posible aparicin de fisuras.
* La seccin mnima de bastidor y sus refuerzos vendrn dados por el mximo requerido
por todas las situaciones planteadas en este apartado.
4.4.6. Clculo de uniones atornilladas de la gra
En gras amovibles tanto delanteras como traseras, la unin del chasis al vehculo deber
ser realizada con los elementos de fijacin aconsejados por el fabricante de la gra y por el
propio fabricante del chasis-cabina.
Para garantizar un buen funcionamiento, la gra debe descansar sobre soportes de gra
especiales atornillados al alma del bastidor del chasis. De forma menos recomendada,
algunos tipos de gra pueden unirse al vehculo, por bridas o abrazaderas que envuelven el
chasis y el falso chasis. En la figura 4.22 se representan casos de gras amovibles delantera y
trasera.

FIGURA 4.22 Gras autocarga delantera y trasera
Para esta situacin sencilla de unin directa de la gra al vehculo por medio de dos
tornillos por larguero del bastidor, las solicitaciones que se originan como consecuencia de la
actuacin de la gra se muestran en la figura 4.22. Los tornillos se encuentran solicitados a
una fuerza axial y a un momento flector tal como se representa en la figura 4.23.
54

FIGURA 4.23 Vista lateral de unin directa por tornillos

FIGURA 4.24 Vista longitudinal de unin directa por tornillos
En la figura 4.25 se muestra la disposicin de los tornillos en la unin de la gra con el
bastidor del vehculo que se ha considerado en el clculo. Los clculos se van a realizar
teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
Existe un nmero (t) de filas de tornillos paralelas al eje transversal del vehculo, siendo t
0.
Existe un nmero (s) de filas de tornillos paralelas al eje longitudinal del vehculo, siendo
s 0.
Las filas de tornillos transversales y longitudinales sern simtricas respecto de los planos
transversal y longitudinal del vehculo que pasan por el eje de giro de la gra,
respectivamente.
Todos los tornillos poseen las mismas propiedades mecnicas y dimensiones.
55

FIGURA 4.25 Vista de la disposicin de tornillos en la unin gra-bastidor
Siendo,
a distancia mnima entre lneas de tornillos longitudinales consecutivas.
b distancia mnima entre el plano longitudinal y la lnea de tornillos longitudinal
ms cercana a ste.
c distancia mnima entre el plano transversal y la lnea de tornillos transversal
ms cercana a ste.
d distancia mnima entre lneas de tornillos transversales consecutivas.
Mx Momento flector debido a la carga en punta y al peso de la gra cuando sta
trabaja alineada con el plano longitudinal.
My Momento flector debido a la carga en punta y al peso de la gra cuando sta
trabaja alineada con el plano transversal.
En la direccin transversal de trabajo de la gra se considera que los tornillos trabajan en
una situacin ms favorable puesto que son los propios estabilizadores bsicamente los que
compensan mediante su compresin los momentos y cargas originados por la gra. Sin
embargo, se va a calcular esta situacin teniendo en cuenta que se trabajase indebidamente
con la gra y no se extendieran los gatos estabilizadores.
La metodologa de clculo empleada para calcular esta unin se describe a continuacin.
En primer lugar hay que determinar el c.d.g. de los tornillos. Dadas las consideraciones
anteriores en cuanto a la disposicin de stos, el c.d.g. de los tornillos coincidir con el eje de
giro de la gra.
Una vez determinado la posicin del c.d.g. de los tornillos se analiza qu tipo de esfuerzos
actan sobre ese punto.
Para esta situacin de clculo los esfuerzos que aparecen sobre el c.d.g. son un momento
flector (M
x
) debido a que la carga en punta de la gra Q
punta
y su peso P
gra
no estn alineados
con el eje de giro de la gra y un esfuerzo axil (A) debido a la carga en punta y al peso de la
gra.
56

may Coef mx Alc Q cdg d P M M
punta gra
_ ) _ _ (
y x
+ = =
EC. 4.71

may Coef Q P A
punta gra
_ ) ( + =
EC. 4.72
Siendo:
d_cdg distancia desde el c.d.g. de la gra cuando est extendida hasta su eje de giro
Alc_mx distancia desde el eje de giro de la gra hasta la posicin del gancho de la gra
cuando sta est completamente extendida.
Coef_may Coeficiente de mayoracin de la carga (ver subapartado 4.4.2)
A continuacin se determina el esfuerzo que acta sobre cada tornillo de esta forma:

i
i
y
y
Mx
n
A
N
+ =
2
al longitudin i,
EC. 4.73

i
i
x
x
My
n
A
N
+ =
2
l transversa i,

EC. 4.74
Siendo:
N
i,longitudinal
Esfuerzo axil resultante sobre el tornillo i cuando la gra est alineada con el
plano longitudinal.
N
i,transversal
Esfuerzo axil resultante sobre el tornillo i cuando la gra est alineada con el
plano transversal.
y
i
coordenada y del tornillo i considerando como origen del sistema de
coordenadas al c.d.g. de los tornillos.
x
i
coordenada x del tornillo i considerando como origen del sistema de
n nmero total de tornillos.
Para determinar el coeficiente de seguridad de la unin se escoge, de entre los Ni
calculados, el mximo de ellos y se introduce en la siguiente expresin:

l transversa mx
N
A R k
S C
,
l transversa

. . =
EC. 4.75

al longitudin mx
N
A R k
S C
,
al longitudin

. . =
EC. 4.76
Siendo:
k 0.9 para tornillos sin cabeza avellanada. En otro caso consultar al fabricante o
en normativa.
R Resistencia a traccin del tornillo
A rea resistente del vstago del tornillo
C.S.
transversal
Coeficiente de seguridad de la unin, cuando la gra est alineada con el
plano transversal. ste debe ser mayor que 1,25.
57
C.S.
longitudinal
Coeficiente de seguridad de la unin, cuando la gra est alineada con el
plano longitudinal. ste debe ser mayor que 1,25.
En general, la cortadura y la traccin generada en los elementos de unin en situacin de
transporte o circulacin del vehculo es menos exigente que los condicionantes indicados en
las situaciones de trabajo calculadas. Las solicitaciones principales a que van a estar
sometidos los tornillos en esta situacin va a acontecer cuando en sentido longitudinal se
produzcan aceleraciones del vehculo por frenar o acelerar el mismo a las mximas
condiciones que nos permita la adherencia (u
a
) entre el neumtico y el suelo. Las fuerzas
inerciales tendrn un valor:

a g in
P F u = 81 , 9
.
EC. 4.77
F
in.
Fuerza inercial actuante sobre la gra (N)
En un suelo asfaltado pueden lograrse picos con una adherencia de (u
a
= 0,8).

FIGURA 4.26 Vista de las fuerzas actuantes en la gra en la situacin de circulacin
Para determinar si la unin aguantar los esfuerzos a que va a estar sometida, al solicitar a
la unin a la vez el esfuerzo cortante y el esfuerzo axil, se sigue el siguiente criterio:

1
4 . 1
. .
s +
mxadm mxadm
N
N
V
V
EC. 4.78
Siendo:
V Esfuerzo cortante real que soportar el tornillo ms crtico
V
mx adm.
Esfuerzo cortante que es capaz de resistir el tornillo, con un CS = 1,25
N Esfuerzo axil real mximo que soportar el tornillo ms crtico
N
mx adm.
Esfuerzo axil que es capaz de resistir el tornillo, con un CS = 1,25
En este caso,

n
F
V
in
i
.
=
EC. 4.79
58

+ =
i
i
g in g
i
y
y
d P h F
n
P
N
2
.

EC. 4.80
Siendo,
V
i
Esfuerzo cortante sobre el tornillo i.
y
i
P
g
Peso de la gra
d Distancia entre el c.d.g. de la gra cuando est recogida y su eje de giro
h Altura desde el c.d.g. de la gra respecto la base donde se encuentran los
tornillos
N
i
Esfuerzo axil sobre el tornillo i
Los valores mximos que puede soportar cada tornillo para que el coeficiente de seguridad
sea igual que 1,25 son:

25 , 1

adm. mx
A R k
N =
EC. 4.81

25 , 1
5 . 0
adm. mx
A R p
V =
EC. 4.82
Siendo:
en normativa.
p nmero de planos de corte que atraviesan al tornillo
4.5. Clculo genrico de uniones atornilladas
Al igual que se ha procedido al clculo de las uniones atornilladas en la gra autocarga, se
ha contemplado la posibilidad de realizar el clculo de las uniones atornilladas que pudieran
existir entre el bastidor y sobrebastidor del vehculo considerando que sobre los tornillos
pudiesen actuar esfuerzos axiles, cortantes, momentos flectores y momentos torsores. Este
clculo no se ajusta al comportamiento real de la unin.
La geometra que simular la situacin real de la unin se muestra a continuacin.
59

FIGURA 4.27 Caso genrico de unin atornillada entre bastidor y sobrebastidor
A continuacin se va hacer referencia al sistema de coordenadas mostrado en la figura
4.27.
Sea cual fuere la disposicin de los tornillos en el plano XY, podr realizarse un clculo
basndose en la situacin de carga actual de uno de los vehculos que se est reformando o
bien podrn introducirse cargas, siempre referenciadas al sistema de coordenadas de la figura
4.27.
La disposicin de los tornillos vendr determinada por el usuario de la herramienta de
clculo y nicamente podrn disponerse en el plano XY. Todos los tornillos se consideran de
iguales caractersticas mecnicas y dimensiones.
Una vez conocida la disposicin de los tornillos se proceder a calcular el c.d.g.
geomtrico de stos(ver EC. 4.83), y en ese punto se situar un sistema de coordenadas
orientado exactamente igual que el sistema de coordenadas de la figura 4.27, sobre el que a
partir de ahora se referenciarn los tornillos, las cargas y los esfuerzos.

n
x
x g d c
i
=
) (
) .( . .
;
n
y
y g d c
i
=
) (
) .( . .
; EC. 4.83
Tras analizar los esfuerzos resultantes respecto del nuevo sistema de coordenadas,
producidos por todas las cargas actuantes sobre la unin, se proceder a calcular los
coeficientes de seguridad de los tornillos cuando se ven sometidos a esfuerzos de traccin,
cortadura e interaccin de ambas.
Como he indicado anteriormente, en estos clculos se supone que absolutamente todos los
esfuerzos generados por las cargas colocadas en el vehculo o por las cargas referenciadas
manualmente en el sistema de coordenadas descrito anteriormente, van a ser absorbidos en su
totalidad por los tornillos. Esta situacin de clculo no se corresponde con una situacin real,
ya que en la realidad existen ms tornillos dispuestos de forma diferente y otros tipos de
uniones que tambin van a absorber los esfuerzos generados por las cargas que haya en el
vehculo.
60
Los esfuerzos que van a solicitar a los tornillos pueden ser momentos torsores, axiles
cortantes y momentos flectores. Por ello hay que considerar tres situaciones de clculo, en la
que el tornillo trabaja a traccin, en la que el tornillo trabaja a cortadura y una tercera que
ser una combinacin de ambas.
Para analizar el coeficiente de seguridad que poseen los tornillos frente a estas
solicitaciones se aplicarn las siguientes ecuaciones.
Tornillo sometido a traccin:

i
i
i
i
x
x
My
y
y
Mx
n
A
N

+ + =
2 2
i
EC. 4.84
Siendo:
N
i
Esfuerzo axil resultante sobre el tornillo i.
y
i
coordenadas al c.d.g. de los tornillos, calculado mediante la EC. 4.83.
x
i
Mx momento flector sobre el eje x.
My momento flector sobre el eje y.
Tornillo sometido a cortadura:

i
x
x
r
Mz
n
Q
V
+ =
2
i x,
EC. 4.85

i
y
y
r
Mz
n
Q
V
+ =
2
i y,
EC. 4.86

2
,
2
, i i y i x
V V V + =
EC. 4.87
Siendo:
V
x,i
Esfuerzo cortante resultante sobre el tornillo i, en el eje x.
V
y,i
Esfuerzo cortante resultante sobre el tornillo i, en el eje y.
V
i
Esfuerzo cortante resultante sobre el tornillo i.
y
i
x
i
Mz Momento torsor sobre el eje z.
Qx esfuerzo cortante total sobre el conjunto de tornillos respecto al eje x
Qy esfuerzo cortante total sobre el conjunto de tornillos respecto al eje y
61
Coeficientes de seguridad:

i
N
A R k
S C

. .
i traccin,
=
EC. 4.88
Siendo:
en normativa.
C.S.
traccin,i
Coeficiente de seguridad del tornillo i, referido a traccin. ste debe ser mayor
que 1,25.

i
V
A R p
S C
5 . 0
. .
i cortadura,
=
EC. 4.89
Siendo:
p nmero de planos de corte que atraviesan al tornillo
C.S.
cortadura,i
Coeficiente de seguridad del tornillo i, referido a cortadura. ste debe ser
mayor que 1,25.
En la situacin combinada, se debe cumplir esta condicin para que el tornillo resista los
esfuerzos:

1
4 . 1
. .
s +
mxadm
i
mxadm
i
N
N
V
V
EC. 4.90
Siendo,
V
mx adm.
Esfuerzo cortante que es capaz de resistir el tornillo, con un CS = 1,25
N
mx adm.
Esfuerzo axil que es capaz de resistir el tornillo, con un CS = 1,25
4.6. Caso general de circulacin
Al igual que se ha procedido hacer en el apartado 4.4.5.1, para calcular las reacciones
sobre los ejes del vehculo cuando ste tiene unas cargas encima de su bastidor, solamente es
necesario que estn posicionadas respecto a una referencia y que sus valores sean conocidos.
Con las cargas perfectamente ubicadas se determinan las reacciones sobre el eje tcnico
delantero y sobre el eje tcnico trasero y posteriormente stas se distribuyen a cada uno de
los ejes de su grupo respectivamente teniendo en cuenta los criterios sobre repartos de cargas
en ejes indicados en el apartado 0 de este proyecto. En el subapartado siguiente se describe
como se considera un caso especial de carga.
4.6.1. Reparto de cargas en la carga tipo portavehculos
Una carga tipo portavehculos estar formada por una plataforma inferior y en algunas
ocasiones por otra plataforma superior. En el caso de que exista plataforma superior la carga
de sta se transmite a la plataforma inferior a travs de los apoyos que la plataforma superior
tiene.
62
Las cargas que se han considerado que pueda llevar una carga del tipo portavehculos
varan en funcin del nmero de apoyos que tiene la plataforma superior, si es que sta
existe. En el caso de que slo exista plataforma inferior o de que existiendo plataforma
superior sta est apoyada por dos apoyos, se podrn cargar ambas plataformas o bien
mediante una carga distribuida o bien mediante cargas puntuales que simularn las cargas
transmitidas a ellas por los ejes de los vehculos que tienen cargados. Si existe plataforma
superior con ms de dos apoyos nicamente se ha contemplado en este proyecto que las
plataformas puedan llevar cargas distribuidas.
A la hora de transmitir la carga de la plataforma superior a travs de los apoyos sus
apoyos sobre la plataforma inferior, mencin especial tienen los casos de distribucin de la
carga cuando la plataforma superior tiene ms de 2 apoyos ya que se trata de un caso
hiperesttico.
Para resolver estas situaciones se emplea la ecuacin 4.91, conocida como ecuacin de los
tres momentos, desarrollada por Clapeyron.

tablas en valor
E I
L
M
E I
L
E I
L
M 2
E I
L
M
1 n 1 n
1 n
1 n
1 n 1 n
1 n
n n
n
n
n n
n
1 - n
= +
|
|
.
|
\
|
+ +
+ +
+
+
+ +
+
EC. 4.91
Aplicando la ecuacin 4.91 al caso que se detalla en la figura 4.28, que simula a una
plataforma superior del portavehculos apoyada sobre 3 apoyos y cargada con una carga
distribuida q, se obtendrn las reacciones sobre los apoyos que sern transmitidas a la
plataforma inferior del portavehculos.

FIGURA 4.28 Esquema de cargas al que aplicar la EC. de los tres momentos
Para la situacin con tres apoyos, correspondiente al caso de la figura 4.28, la resolucin
sera la siguiente:

FIGURA 4.29 Esquema de cargas al que aplicar la EC. de los tres momentos. Paso 1
63
Los momentos debidos a las cargas en voladizo son:

2
) (
2
B
b a
L
q M

=
EC. 4.92

2
) (
2
D
e d
L
q M

=
EC. 4.93
A continuacin se calculan los momentos en los apoyos internos mediante la ecuacin
4.91

|
|
.
|
\
| +
= +
|
.
|
\
|
+ +

4
) L ( ) L (
q
E I
L
M
E I
L
E I
L
M 2
E I
L
M
3
C B
3
D C D C
D
D C C B
C
C B
B
EC. 4.94
Sustituyendo las ecuaciones 4.92 y 4.93 en la ecuacin 4.94, se obtiene el valor de Mc:

( ) ( )
+ + +
+
=
2
AB BC
2
DE CD
3
BC
3
CD
CD BC
B
) L ( L ) L ( L
2
1
) L ( ) L (
4
1
) L L ( 2
q
M
EC. 4.95

( )
( )
D C C B
C B B D C D
3
C B
3
D C
C
L L 2
L M L M ) L ( ) L ( 25 , 0 q
M

+
+
=
EC. 4.96
Una vez obtenidos los valores de M
B
, M
C
y M
D
, se calculan las reacciones en los apoyos:

Aplicando las condiciones de equilibrio para la situacin representada en la figura 4.30, se
obtiene R
B
.

) ( ; 0
C1 B c b b a
L L q R R Fy

+ = + =
EC. 4.97

C
c b b a
c b c
M
L L
q L R M + |
.
|
\
| +
= =

2
; 0
B
EC. 4.98

|
|
.
|
\
|
+
+
=

C
c b b a
c b
M
L L q
L
R
2
) (
1
2
B
EC. 4.99

( )
B c b b a
R L L q R + =
C1
EC. 4.100
64

Aplicando las condiciones de equilibrio para la situacin representada en la figura 4.31, se
obtiene R
D
y R
C
.

) ( ; 0
C2 D e d d c
L L q R R Fy

+ = + =
EC. 4.101

C
e d d c
d c c
M
L L
q L R M + |
.
|
\
| +
= =

2
; 0
D
EC. 4.102

|
|
.
|
\
|
+
+
=

C
d c e d
d c
M
L L q
L
R
2
) (
1
2
D
EC. 4.103

( )
D d c e d
R L L q R + =
C2
EC. 4.104

2 1 C C C
R R R + =
EC. 4.105
As se obtendran las reacciones sobre los apoyos de la plataforma superior del
portavehculos, que seran transmitidas a la plataforma inferior y con stas cargas ms las de
la plataforma inferior se procederan a calcular las reacciones y esfuerzos que todas estas
producen sobre el bastidor del vehculo. Para el caso de 4 apoyos se seguira el mismo
procedimiento que el detallado anteriormente.
4.6.2. Optimizaciones
Para determinados tipos de cargas se ha contemplado la posibilidad de optimizar su
posicin, masa o longitud con el fin de alcanzar los valores mximos de MMA en cada uno
de los ejes de uno de los grupos de ejes del vehculo, llegando a alcanzar los valores
mximos de MMA en cada uno de los ejes de ambos grupos a la vez ocasionalmente.
Para realizar la optimizacin de cualquiera de estos tres parmetros indicados se ha
resuelto un sistema de ecuaciones basado en el equilibrio de las fuerzas y momentos que
actan sobre el bastidor, teniendo en cuenta para cada caso lo siguiente:
- Optimizacin de la carga de una de las cargas del vehculo
Para determinar la masa que se puede aadir a una carga del tipo (basculante, caja fija,
cisterna, hormigonera, distribuida o portavehculos) que ya tiene una posicin fijada respecto
a la referencia se procede igual que en un caso genrico de circulacin salvo que en este caso
65
la reaccin que va a recaer sobre el eje tcnico del grupo de ejes en el que queremos alcanzar
la MMA en cada uno de los ejes, es conocida y por lo tanto la nica incgnita es la masa a
colocar en ese tipo de carga.
Este clculo se realiza tanto para alcanzar la MMA de cada eje del grupo de ejes delantero
como del grupo de ejes trasero. El usuario es quien decide, en funcin de los resultados qu
grupo de ejes va a alcanzar en cada uno de sus ejes su MMA y por lo tanto que masa colocar
en la posicin previamente fijada por l.
- Optimizacin de la posicin de una de las cargas del vehculo
Para determinar la posicin en donde debe colocarse una carga del tipo (basculante, caja
fija, cisterna, hormigonera, distribuida, gra o puntual) que ya tiene una masa determinada se
procede igual que en un caso genrico de circulacin salvo que en este caso la reaccin que
va a recaer sobre el eje tcnico del grupo de ejes en el que queremos alcanzar la MMA en
cada uno de los ejes, es conocida y por lo tanto la nica incgnita es la posicin a la que
colocar la masa total de ese tipo de carga.
grupo de ejes va a alcanzar en cada uno de sus ejes su MMA y por lo tanto la posicin a la
que colocar la masa total previamente fijada por l.
- Optimizacin de la longitud de una de las cargas del vehculo
Para determinar la longitud de una carga del tipo (basculante, caja fija, cisterna o
distribuida) que va a albergar en su interior toda la carga posible para que no quede nada de
carga til en el vehculo se procede igual que en un caso genrico de circulacin salvo que en
este caso la reaccin que va a recaer sobre el eje tcnico del grupo de ejes en el que queremos
alcanzar la MMA en cada uno de los ejes, es conocida y por lo tanto la nica incgnita es la
longitud de ese tipo de carga.
grupo de ejes va a alcanzar en cada uno de sus ejes su MMA y por lo tanto la longitud de la
carga previamente posicionada y cargada por l.
En este caso concreto de optimizacin de la longitud de una de las cargas, la posicin que
se mantiene es la posicin respecto del punto de referencia considerado hasta el comienzo de
la carga, variando entonces el punto de aplicacin de la resultante de la masa total de la
carga. Para el caso de una caja basculante, como estaba posicionada en un primer momento
respecto de su buln de giro y no respecto del inicio de caja, habr que reposicionar el buln
de giro respecto a la parte final de la caja basculante una vez se haya optimizado la longitud
de la misma.
4.7. Clculo de esfuerzos y del estado tensional
4.7.1. Clculo de esfuerzos
Una vez que se conocen las reacciones sobre los ejes del vehculo y la posicin de las
cargas actuantes, se puede proceder al clculo de los esfuerzos que solicitan al bastidor o al
conjunto bastidor-sobrebastidor del vehculo y/o al bastidor de uno de los componentes (a
partir de ahora me referir a stos con el trmino genrico bastidor).
66
Los esfuerzos que se van a calcular son los esfuerzos axiles (N), los esfuerzos cortantes
(V) y los momentos flectores que actan sobre el bastidor.
Se ir recorriendo el bastidor de izquierda a derecha, por ejemplo, obteniendo los valores
de los esfuerzos mencionados aproximadamente cada 15 mm. Se ha escogido esta periodo
para que los clculos sean giles y porque como aproximadamente un vehculo de estas
caractersticas tiene una longitud de ms de 3000 m este periodo supondra en el peor de los
casos aproximadamente 0,5 % de la longitud del bastidor. Por ello considero que la
informacin perdida en este clculo es mnima.
La longitud del bastidor considerada es, para el bastidor de un chasis cabina la longitud
total del mismo excepto el voladizo delantero del vehculo. Para el caso del bastidor de una
caja basculante, la longitud del bastidor ser coincidente con la longitud de la caja
basculante.
Las situaciones de clculo de esfuerzos posibles son 7 y las detallar a continuacin. Estas
situaciones se corresponden con la metodologa de clculo explicada anteriormente.
- Caso general, en el que el vehculo se encuentra en circulacin.
- Basculante arriba, en la que el vehculo, que posee una caja basculante, se encuentra en
la situacin de volteo con su cilindro elevador totalmente extendido. Aqu se estudia el
bastidor del vehculo.
- Basculante empezando a subir, en la que el vehculo, que posee una caja basculante, se
encuentra en la situacin inicial de volteo con su cilindro elevador ejerciendo la
mxima presin. Aqu se estudia el bastidor del vehculo.
- Bastidor arriba, misma situacin que Basculante arriba, pero aqu se estudia el bastidor
de la caja basculante.
- Bastidor empezando a subir, misma situacin que Basculante empezando a subir, pero
aqu se estudia el bastidor de la caja basculante.
- Gra atrs, en la que el vehculo, que posee una gra autocarga, se encuentra en la
situacin de trabajo con la gra totalmente extendida hacia la parte trasera del vehculo.
- Gra hacia delante, en la que el vehculo, que posee una gra autocarga, se encuentra
en la situacin de trabajo con la gra totalmente extendida hacia la parte delantera del
vehculo.
Una vez calculados los esfuerzos, se dispone de unas grficas para ver sus diagramas y de
unas tablas para poder utilizar los valores calculados en funcin de la posicin respecto al
inicio del bastidor.
4.7.1.1. Convenio de signos utilizado
En el caso de los esfuerzos axiles, se consideran positivos los esfuerzos que provocan
traccin y negativos los que provocan compresin. Se representarn de la siguiente manera:
67

FIGURA 4.32 Convenio de signos esfuerzos axiles
En el caso de esfuerzos cortantes, se representarn de la siguiente manera:

FIGURA 4.33 Convenio de signos esfuerzos cortantes
En el caso de los momentos flectores, se representarn de la siguiente manera:

FIGURA 4.34 Convenio de signos momentos flectores
4.7.2. Clculo de tensiones
Para el clculo de tensiones no slo es necesario conocer lo indicado en el apartado 4.7.1,
sino que es necesario que el bastidor quede perfectamente definido.
El bastidor del vehculo quedar totalmente definido cuando se hayan fijado las longitudes
y posiciones de sus tramos, los materiales y sus propiedades de los perfiles que conformarn
cada tramo y las secciones de los perfiles que conformarn cada tramo, as como, en el caso
de existir sobrebastidor, el tipo de unin entre ste y el bastidor del vehculo (ver apartado
3.5 de este proyecto).
Una vez que el bastidor est totalmente definido se proceder al clculo tensional del
mismo de la siguiente manera:

y
I
Mf
S
N
z
z
trabajo
+ = o
EC. 4.106
Siendo
N esfuerzo axil
Mf
z
momento flector
I
z
momento de inercia del perfil del bastidor
S rea del perfil del bastidor
68
y distancia desde la lnea neutra del perfil del bastidor hasta la lnea superior o
inferior de ste(dependiendo de si calculamos la lnea que trabajar a flexin o
a traccin).
Cada uno de los trminos que componen la ecuacin 4.106 son referidos a un punto en
concreto del bastidor, de forma que evaluando la expresin a lo largo de la longitud del
bastidor se obtendr el estado tensional en funcin de la posicin para el mismo.
En el caso de que el vehculo nicamente posea bastidor y en el caso de analizar el
bastidor de una caja basculante, se calcular la tensin en la lnea superior del bastidor y en la
lnea inferior de forma que se obtengan resultados de las lneas del bastidor que trabajen a
traccin y a compresin.
En el caso de que el bastidor del vehculo posea bastidor y sobrebastidor, se calcular la
tensin en las lneas inferior y superior de cada uno de los perfiles en caso de que la unin
entre ellos sea flexible; y la tensin en la lnea superior del sobrebastidor y en la lnea inferior
del bastidor en el caso de que la unin entre ellos sea rgida.

trabajo
material
CS
o
o
=
EC. 4.107
En funcin de lo comentado en los dos ltimos prrafos, se calcularn los coeficientes de
seguridad del bastidor y sobrebastidor teniendo en cuenta el material del perfil sobre el que
se va a calcular, como se indica en la EC. 4.107. As pues, en el caso de uniones rgidas se
obtendr un nico coeficiente para la lnea del perfil superior y otro para la lnea del perfil
inferior, siendo el ms desfavorable al que se deber hacer caso. En el caso de uniones
flexibles, se obtendr para cada perfil sus dos coeficientes de seguridad.

69
5. CASO PRCTICO
5.1. Introduccin
La metodologa de clculo descrita en el apartado 4 se aplica a travs de una herramienta
informtica que permite agilizar los clculos, realizar modificaciones en la disposicin de las
cargas, en las cargas o en el vehculo reformado y a su vez comprobar que los resultados de
clculo estn dentro de los lmites exigidos por la reglamentacin relacionada.
Esta herramienta se compone de diversos formularios a travs de los cuales el proyectista
ir introduciendo las caractersticas tcnicas y mecnicas del vehculo y de sus componentes
y tambin verificar los resultados de los clculos realizados. Existen unos formularios
dedicados a las cargas que pueden incorporarse en el vehculo; al clculo especfico de
alguno de los componentes del vehculo; dedicados al chasis cabina que conforma el
vehculo; a los materiales de los componentes estructurales del vehculo; a los bastidores del
vehculo y de sus componentes; a comprobaciones reglamentarias; a visualizacin grfica en
2D del vehculo en proceso de reforma y a los distintos tipos de clculos realizados para
justificar los requerimientos mnimos establecidos por la legislacin actual.
A continuacin se proceder a justificar mediante clculo a travs de esta herramienta y de
la metodologa de clculo descrita en el apartado 4, un caso habitual de reforma de
importancia sobre un vehculo industrial.
5.2. Caso de aplicacin
La reforma que se va a realizar consiste en la incorporacin a un vehculo en Chasis
Cabina de una gra autocarga y de una caja basculante. El cliente que nos demanda este
proyecto de reforma desea carrozar un vehculo nuevo, empleando una gra autocarga que
posea con anterioridad y que llevaba instalada en un vehculo que haba sufrido un
accidente, quedando el mismo inservible pero no as la gra que se encontraba en perfectas
condiciones. La caja basculante tiene que comprarla todava, pero la decisin la tomar en
funcin de los resultados del proyecto que describir a continuacin.
Las caractersticas de cada uno de estos tres componentes se detallan a continuacin.
5.2.1. Caractersticas del Chasis Cabina
Se va a proceder a carrozar un vehculo de la marca Mercedes Benz, tipo 950.203,
variante 2531 L/48 cuya denominacin comercial es 2531 L.
El Chasis Cabina que se ha considerado presenta la configuracin de sus ejes 1+2, es
decir, posee 1 eje delantero y 2 ejes traseros.
Las caractersticas tcnicas del chasis cabina se resumen en la siguiente tabla, pero en los
apartados 7.6 y 7.7 de este proyecto se adjuntan la ficha reducida y algunas de las
caractersticas del citado vehculo en las que se encuentran stas ms detalladas.
Nombre N ejes Grupo del. N ejes Grupo tras. Tipo ejes
Mercedes Benz 2531 L 1 2 Separados
TABLA 5.1 Caractersticas principales Chasis Cabina

70
Grupo delantero
EJE MMA [kg] TARA [kg]
1 7500 4515
Grupo trasero
EJE MMA [kg] TARA [kg]
1 11500 2315
2 7500 860
MMA Mx. vehculo [Kg] 26000
TARA TOTAL vehculo [Kg] 7690
TABLA 5.2 Masas y taras del vehculo
Long.
total
[mm]
Voladizo
posterior
[mm]
Voladizo
delantero
[mm]
Dist.
tcnica
[mm]
Voladizo
tcnico
[mm]
Posicin
5 rueda
[mm]
Distancia
entre ejes
1y 2 [mm]
Distancia
entre ejes
2y 3 [mm]
9190 1900 1440 5033 3020 ----- 4500 1350
TABLA 5.3 Dimensiones del vehculo
Una vez que se han introducido las caractersticas del vehculo, se pueden realizar
comprobaciones acerca de si la disposicin de los ejes del vehculo es correcta y de si en
funcin de las caractersticas de cada eje, la MMA por eje introducida est dentro de los
lmites que establece la reglamentacin.
5.2.2. Caractersticas de la gra autocarga
A la hora de carrozar este vehculo lo que se va a colocar en primer lugar va a ser la gra
autocarga, porque al quedar sus caractersticas fijadas de antemano por el motivo citado
anteriormente va a ser sta quien limitar las caractersticas de la caja basculante a colocar en
el vehculo posteriormente.
La gra que debemos incorporar al Chasis Cabina es de la marca HIAB y el modelo es el
095-1, su posicin ser delantera. Las caractersticas tcnicas que debemos introducir en la
aplicacin, necesarias para los clculos se muestran en la tabla 5.4.
La acotacin a que se hace referencia en la tabla 5.4, puede entenderse mejor viendo la
siguiente figura. En el apartado Anexo 8 de este proyecto se adjuntan las caractersticas
tcnicas de la gra facilitadas por el fabricante.

71
Datos de la gra en orden de marcha
Peso de la gra [kg] 1080
Distancia desde el eje de la gra hasta su c.d.g. [mm]
(>0, si el c.d.g. est ms prximo a la parte trasera del vehculo que el eje)
100
Anchura de la gra recogida [mm] 650
Altura del c.d.g. de la carga respecto del bastidor donde descansa la gra [mm] 850
Datos de la gra trabajando
Alcance mximo [mm] 5280
Carga en punta [kg] -P- 1860
Coeficiente de mayoracin de carga 1.1
Distancia desde el eje de la gra hasta su c.d.g. [mm] -b-
(>0, si el c.d.g. est ms prximo a la parte trasera del vehculo que el eje)
1100
Momento mximo [T m] 9.6
Nmero de estabilizadores 2
Distancia desde el eje de la gra hasta sus estabilizadores delanteros
(en la direccin longitudinal del vehculo) [mm] -y-
450
Distancia entre estabilizadores [mm] -k-
(SIEMPRE >0)
---
Peso de los estabilizadores [kg]: 120
Ancho de los estabilizadores [mm] -s- : 4830
Desvo del eje de la gra respecto del centro de los estabilizadores.
Los ejes que se ven en la imagen son los delanteros. [mm] -h-
0
TABLA 5.4 Caractersticas de la gra autocarga

FIGURA 5.1 Croquis de gra autocarga
72
5.2.3. Carrozado del chasis cabina
5.2.3.1. Colocacin de la gra
Una vez que se tiene definido el chasis cabina y la gra autocarga se procede a ubicar sta
en el mismo.
La posicin de la gra estar limitada respecto a la parte delantera del vehculo por la
distancia que se debe dejar entre sta y la cabina del vehculo.
El radio de giro de la gra es de 308 mm y la distancia de seguridad se considera de 100
mm, luego la distancia desde la parte posterior de la cabina hasta el eje de giro de la gra ser
como mnimo de 408 mm.
Una vez colocada la gra en esa posicin, se procede a calcular las reacciones en los ejes
del vehculo para comprobar si alguno de los mismos presenta sobrecargas. En este caso, el
eje que podra sobrecargarse ms sera el delantero ya que la gra est ms cerca de ste que
de los ejes traseros.

FIGURA 5.2 Croquis del vehculo con la gra posicionada
Las cargas que actan sobre el vehculo son estas:
Nombre
Punto de aplicacin respecto 1er eje
[mm]
Valor
[kg]
HIAB 095-1

gra 913 1080
estabilizadores 1263 120

TOTAL CARGADO [kg] 1200
TABLA 5.5 Descripcin de las cargas aplicadas sobre el vehculo. 1.
Las reacciones se van a calcular de manera que se alcance la mxima MMA por eje, as
que se seguir el procedimiento de clculo indicado en el apartado 3.3 para redistribuir las
taras del vehculo y las reacciones en los ejes.
73
Las reacciones sobre el grupo de ejes delantero, debidas a las cargas anteriormente
indicadas son:

EJE 1 Total grupo
GRUPO DELANTERO

TARAS del Chasis Cabina [kg] 4515 4515
MMAS del Chasis Cabina [kg] 7500 7500
Carga n 1 HIAB 095-1

Reacciones debidas a gra [kg] 884,09 884
Reacciones debidas a estabilizadores [kg] 89,89 90
Total por eje [kg] 974 974
CARGA RESULTANTE por ejes [kg] 974 974
TARA CHASIS + CARGA RESULTANTE
por ejes [kg]
5489 5489
Sobrecargas en % sobre MMA 0

Sobrecargas en % sobre TARA 0

TABLA 5.6 Reacciones en el grupo delantero debidas a la gra autocarga
Las reacciones sobre el grupo de ejes trasero, debidas a las cargas anteriormente indicadas
son:

EJE 1 EJE 2 Total grupo
GRUPO TRASERO

TARAS del Chasis Cabina [kg] 1921,71 1253,29 3175
MMAS del Chasis Cabina [kg] 11500 7500 19000

Reacciones debidas a gra [kg] 118,58 77,33 196
Reacciones debidas a estabilizadores [kg] 18,22 11,89 30
Total por eje [kg] 137 89 226
CARGA RESULTANTE por ejes [kg] 137 89 226
por ejes [kg]
2059 1342 3401
Sobrecargas en % sobre MMA 0 0

Sobrecargas en % sobre TARA 0 0

TABLA 5.7 Reacciones en el grupo trasero debidas a la gra autocarga
Como se puede apreciar la carga de la gra se ha distribuido en la misma proporcin que
guardan las MMA de los ejes del grupo trasero con la MMA total del grupo trasero.
Como no se produce ninguna sobrecarga, a continuacin se proceder a colocar una
basculante encima del vehculo.
5.2.3.2. Colocacin de la caja basculante
Segn una comprobacin realizada, la distancia mxima que podr existir entre el primer
eje del vehculo y la parte trasera del vehculo carrozado ser de 8053 mm. As
garantizaremos no exceder el voladizo trasero mximo permitido para el vehculo carrozado,
74
que segn reglamentacin no debe sobrepasar el 60 % del valor de la distancia tcnica,
calculada segn se indic en el apartado 3.2 de este proyecto.
Si lo que se desea es, partiendo de una caja basculante de dimensiones y posicin
conocidas de antemano, optimizar la carga que va a poder llevar para saturar uno de los
grupos de ejes del vehculo, se proceder a optimizar la carga que en esa posicin podr
llevar en su interior para que se alcance en uno de los dos grupos de ejes la MMA mxima
del grupo.
Si por el contrario, partiendo tambin de una caja de dimensiones conocidas, se busca
optimizar su posicin teniendo en cuenta las cargas que ya tena el vehculo definidas, se
proceder a optimizar la posicin de sta respecto del eje delantero del vehculo para que se
alcance en uno de los dos grupos de ejes la MMA mxima del grupo.
En el caso de que, en vez de optar por las alternativas anteriores, se desee determinar la
mxima longitud de caja basculante que puede colocarse en el vehculo de forma que las
dimensiones del mismo queden dentro de los lmites indicados por la reglamentacin, se
proceder a optimizar su longitud teniendo en cuenta que la carga que albergar en su interior
la caja basculante ser la necesaria para que no quede nada de carga til sin utilizar en el
vehculo.
Para el caso prctico que estamos realizando vamos a optar por disear una caja
basculante que ocupe la mayor longitud posible del vehculo, procederemos pues de la
siguiente manera.
Como ya tenemos la gra colocada, vamos a dejar una distancia de seguridad de 100 mm
desde los estabilizadores de la gra hasta el comienzo de la caja basculante. En funcin de
cuanto meda la caja que hemos seleccionado antes de realizar ninguna optimizacin de su
longitud, posicionamos sta (a travs de su buln de giro) respecto del primer eje del
vehculo y as tendremos el inicio de caja perfectamente ubicado para calcular la longitud de
la caja basculante. Una vez se haya calculado la longitud, puede que haya que reposicionar el
buln de giro de la caja basculante, respecto del final de sta, en caso de que una vez ubicada
y dimensionada la caja el buln no quede correctamente posicionado.
En este caso, la carga til que queda despus de haber colocado la gra en el vehculo es
de 16960 kg. Esta carga es la carga total que pesar la caja basculante, una vez llena (carga +
tara de caja), para optimizar su longitud.
Las longitudes mximas de caja basculante propuestas para saturar el grupo de ejes
delantero y trasero respectivamente, son:
Longitud mxima [mm]
Saturacin de grupo delantero 6198
Saturacin de grupo trasero 6496
TABLA 5.8 Longitudes propuestas para la caja basculante
A la hora de escoger una dimensin u otra hay que fijarse si por el hecho de ajustar la
MMA de los ejes de un grupo se van a sobrecargar los ejes del otro grupo o no. En este caso,
ambas dimensiones seran vlidas por lo que se opta por escoger la ms grande ya que as se
le permitir al cliente poder aprovechar mayor longitud de carga de su vehculo.
El resumen de cargas y reacciones por ejes una vez que el vehculo est carrozado se
muestra en las tablas 5.9, 5.10 y 5.11:

75
Nombre Punto de aplicacin respecto 1er eje [mm] Valor [kg]
Ba_Ref_14

caja basculante 4611 2598
carga 4611 14362
Cil_Ba_Ref_14

Peso del cilindro 2081,5 150
HIAB 095-1

gra 913 1080
estabilizadores 1263 120

TOTAL CARGADO [kg] 18310
TABLA 5.9 Descripcin de las cargas aplicadas sobre el vehculo. 2.
La disposicin final de las cargas en el vehculo carrozado queda de la siguiente manera:

FIGURA 5.3 Croquis del vehculo carrozado
Como se puede ver en las tablas 5.10 y 5.11se ha conseguido alcanzar la MMA de cada
uno de los ejes del grupo trasero y en el grupo delantero no existen sobrecargas, as que el
vehculo es apto para circular.
A continuacin habr que analizar el comportamiento del bastidor del vehculo para los
casos en que el basculante y la gra se encuentre trabajando respectivamente y para el caso
general de circulacin del vehculo, la estabilidad del vehculo mientras la gra se encuentre
trabajando y el bastidor de la caja basculante para el caso de trabajo del basculante.

76

EJE 1 Total grupo
GRUPO DELANTERO

TARAS del Chasis Cabina [kg] 4515 4515
MMAS del Chasis Cabina [kg] 7500 7500
Carga n 1 Ba_Ref_14

Reacciones debidas a caja basculante [kg] 217,87 218
Reacciones debidas a carga [kg] 1204,17 1204
Carga n 2 Cil_Ba_Ref_14

Reacciones debidas a Peso del cilindro [kg] 87,96 88

Reacciones debidas a gra [kg] 884,09 884
Reacciones debidas a estabilizadores [kg] 89,89 90
CARGA RESULTANTE por ejes [kg] 2484 2484
TARA CHASIS + CARGA RESULTANTE por ejes [kg] 6999 6999
Sobrecargas en % sobre MMA 0

Sobrecargas en % sobre TARA 0

TABLA 5.10 Reacciones en el grupo delantero con el vehculo carrozado

EJE 1 EJE 2 Total grupo
GRUPO TRASERO

TARAS del Chasis Cabina [kg] 1921,71 1253,29 3175
MMAS del Chasis Cabina [kg] 11500 7500 19000
Carga n 1 Ba_Ref_14

Reacciones debidas a caja basculante [kg] 1440,85 939,68 2381
Reacciones debidas a carga [kg] 7963,71 5193,72 13158
Total por eje [kg] 9405 6134 15539
Carga n 2 Cil_Ba_Ref_14

Reacciones debidas a Peso del cilindro [kg] 37,55 24,49 62

Reacciones debidas a gra [kg] 118,58 77,33 196
Reacciones debidas a estabilizadores [kg] 18,22 11,89 30
CARGA RESULTANTE por ejes [kg] 9580 6247 15827
por ejes [kg]
11502 7500 19002
Sobrecargas en % sobre MMA [kg] 0,01 0

Sobrecargas en % sobre TARA [kg] 0,09 0,02

TABLA 5.11 Reacciones en el grupo trasero con el vehculo carrozado

77
5.2.4. Clculo de esfuerzos sobre el bastidor del vehculo
Antes de dimensionar los perfiles que compondrn el conjunto bastidor-sobrebastidor del
vehculo, es necesario conocer los esfuerzos generados en las diferentes situaciones de
trabajo para analizar cul de ellas es la ms desfavorable, y as dimensionar el conjunto
bastidor-sobrebastidor para que resista a esa situacin. Segn los datos del fabricante, el
bastidor del vehculo se compone de dos largueros en U de dimensiones 283x70x8 mm.
Sin embargo, para poder conocer los esfuerzos en la situacin en que el basculante se
encuentra trabajando, es necesario que el conjunto bastidor-sobrebastidor quede definido de
antemano, as como el bastidor de la caja basculante para poder posicionar en ellos los
bulones del cilindro y el buln de giro de la caja basculante.
Por ello se va a realizar un dimensionamiento previo de los perfiles que todava no se
conocen, que ser corregido posteriormente en funcin de los resultados obtenidos.
Perfil del bastidor U de 283x70x8 mm
Perfil del sobrebastidor U de 220x80x12.5x8.5 mm
Perfil del bastidor de la caja basculante U de 220x80x12.5x8.5 mm
TABLA 5.12 Dimensiones de los perfiles estructurales
Las propiedades de los materiales de estos perfiles son:

Modulo elstico
[kp/cm
2
]
Lmite elstico
[kp/cm
2
]
Coeficiente de Poisson
Acero ST-52 2100000 3600 0.3
Acero ST-42 2100000 2600 0.3
TABLA 5.13 Propiedades de los materiales empleados
Perfil del bastidor Acero ST-52
Perfil del sobrebastidor Acero ST-42
Perfil del bastidor de la caja basculante Acero ST-42
TABLA 5.14 Material de los perfiles estructurales
Primero se van a conocer los esfuerzos a los que se vern sometidos los perfiles anteriores
y una vez identificada la situacin ms desfavorable de carga se realizar un clculo
aproximado del momento resistente necesario que deber tener el perfil para que ante esa
situacin ms desfavorable el coeficiente de seguridad sea mayor que 3. Con esto se colocar
el perfil adecuado, en caso de que el que se ha estimado en un principio no garantice ese
coeficiente o por el contrario sea excesivamente grande.
5.2.4.1. Caso general, vehculo en circulacin
5.2.4.1.1. Esfuerzos sobre el bastidor del vehculo
A continuacin se muestran los diagramas de esfuerzos para el caso en que el vehculo se
encuentra con sus cargas dispuestas de la forma en que las transportara por carretera.
78

FIGURA 5.4 Diagrama de momentos flectores (Caso general)
Los valores extremos son:
Valor mximo [N m] Valor mnimo [N m]
31425,54 -61741,32
TABLA 5.15 Momentos flectores extremos (Caso general)

FIGURA 5.5 Diagrama de cortantes (Caso general)
Valor mximo [N] Valor mnimo [N]
51456,35 -68838,8
TABLA 5.16 Cortantes extremos (Caso general)
5.2.4.2. Caso del basculante trabajando
encuentra con su caja basculante trabajando. Se ha fijado el ngulo mximo de basculacin
en 45. Las situaciones de trabajo analizadas son las de comienzo de basculacin y caja
completamente arriba. Las cotas a las que se situarn los bulones del cilindro son:

FIGURA 5.6 Cotas de los bulones del cilindro
79
La metodologa de clculo empleada para determinar las reacciones sobre los bulones del
cilindro y sobre el buln de la caja basculante, para ambas situaciones de trabajo se ha
detallado en el apartado 4.3.2 de este proyecto.
La nomenclatura empleada hace referencia a los esquemas empleados en el apartado 4.3.2
de este proyecto:

FIGURA 5.7 Reacciones en bulones del bastidor del vehculo

FIGURA 5.8 Reacciones en bulones del bastidor de la caja basculante
5.2.4.2.1. Esfuerzos sobre el bastidor del vehculo:

FIGURA 5.9 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)
65752,78 -129295,33
TABLA 5.17 Momentos flectores extremos sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)
80

FIGURA 5.10 Diagrama de cortantes sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)
82863,41 -72393,46
TABLA 5.18 Cortantes extremos sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)

FIGURA 5.11 Diagrama de axiles sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)
90424.46 0
TABLA 5.19 Axiles extremos sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)

FIGURA 5.12 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)
20,31 -213118,61
TABLA 5.20 Momentos flectores extremos sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)

81

FIGURA 5.13 Diagrama de cortantes sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)
123477,78 -69507,21
TABLA 5.21 Cortantes extremos sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)

FIGURA 5.14 Diagrama de axiles sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)
23270.01 0
TABLA 5.22 Axiles extremos sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)
5.2.4.2.2. Esfuerzos sobre el bastidor de la caja basculante:

FIGURA 5.15 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de caja (Caja subiendo)
71366,47 -12551,61
TABLA 5.23 Momentos flectores extremos sobre bastidor de caja (Caja subiendo)
82

FIGURA 5.16 Diagrama de cortantes sobre bastidor de caja (Caja subiendo)
57777.14 -62091.32
TABLA 5.24 Cortantes extremos sobre bastidor de caja (Caja subiendo)

FIGURA 5.17 Diagrama de axiles sobre bastidor de caja (Caja subiendo)
0 -90424.46
TABLA 5.25 Axiles extremos sobre bastidor de caja (Caja subiendo)

FIGURA 5.18 Diagrama de m. flectores sobre bastidor de caja (Caja arriba)
44436,28 -14964,07
TABLA 5.26 Momentos flectores extremos sobre bastidor de caja (Caja arriba)
83

FIGURA 5.19 Diagrama de cortantes sobre bastidor de caja (Caja arriba)
28590.31 -56169.49
TABLA 5.27 Cortantes extremos sobre bastidor de caja (Caja arriba)

FIGURA 5.20 Diagrama de axiles sobre bastidor de caja (Caja arriba)
14416.37 -89078.31
TABLA 5.28 Axiles extremos sobre bastidor de caja (Caja arriba)
5.2.4.3. Clculo de la gra trabajando
encuentra con la gra extendida al mximo tanto para el caso de extensin hacia delante del
vehculo, como para el caso de extensin hacia detrs.
5.2.4.3.1. Esfuerzos sobre el bastidor del vehculo con la gra extendida hacia atrs

FIGURA 5.21 Diagrama de momentos flectores (Gra atrs)
84
81874,23 -58700,65
TABLA 5.29 Momentos flectores extremos (Gra atrs)

FIGURA 5.22 Diagrama de cortantes (Gra atrs)
51456,35 -76017.69
TABLA 5.30 Cortantes extremos (Gra atrs)
5.2.4.3.2. Esfuerzos sobre el bastidor del vehculo con la gra extendida hacia delante
Aunque una gra autocarga tiene restringido su uso por encima de la cabina del vehculo
por cuestiones de seguridad, se ha realizado tambin esta situacin

FIGURA 5.23 Diagrama de momentos flectores (Gra delante)
0 -188785,39
TABLA 5.31 Momentos flectores extremos (Gra delante)

FIGURA 5.24 Diagrama de cortantes (Gra delante)
85
69912,4 -76017,69
TABLA 5.32 Cortantes extremos (Gra delante)
5.2.5. Clculo del perfil mnimo exigible
5.2.5.1. Conjunto bastidor-sobrebastidor del vehculo
De entre todas las situaciones de clculo estudiadas en el apartado 5.2.4 hay que
determinar qu situacin es ms desfavorable, para el conjunto bastidor-sobrebastidor del
vehculo.
Situacin de clculo
Momento ms desfavorable
[N m]
Axil ms desfavorable
[N]
Caso general -61741.32 ---
Basculante trabajando
Subiendo -129295.33 90424.46
Arriba -213118.61 23270.01
Gra atrs 81874.23 ---
Gra delante -188785.39 ---
TABLA 5.33 Resumen de esfuerzos sobre bastidor del vehculo
De entre stas la ms desfavorable es la del basculante trabajando con la caja basculante
arriba.
Por lo tanto, realizando el siguiente clculo se obtiene los valores del momento resistente
superior e inferior que debe poseer el conjunto bastidor-sobrebastidor del vehculo para que
el CS sea 3 tanto para el perfil del bastidor como para el perfil del sobrebastidor. Este
clculo no tiene en cuenta el efecto del esfuerzo axil, ya que se trata nicamente de un
clculo aproximado.

deseable mx
z
Mf
W
.
o
=
EC. 5.1

CS
material
deseable mx
o
o =
.
EC. 5.2
Siendo
Mf
z
momento flector ms desfavorable. (La mitad de l, puesto que calculamos
con la mitad del bastidor)
W momento resistente del conjunto bastidor-sobrebastidor
mx.deseable
tensin mxima a la que se desea que trabaje el perfil
A continuacin se detalla cada parmetro.
Perfil
Lmite elstico
Material [kg/cm
2
]
CS
mx.deseable
[kg/cm
2
]
Mf [N m]
Bastidor 3600 3 1200 -106559.305
Sobrebastidor 2600 3 866,67 -106559.305
TABLA 5.34 Datos del clculo del momento resistente (vehculo)
86
Con estos datos se calcula el momento resistente tanto superior como inferior del conjunto
bastidor-sobrebastidor para que los CS del bastidor y sobrebastidor sean 3.
W
superior
[cm
3
] 1253.34
W
inferior
[cm
3
] 905.19
TABLA 5.35 Momentos resistentes del conjunto bastidor-sobrebastidor mnimos
Los momentos resistentes del conjunto bastidor-sobrebastidor, teniendo en cuenta los
perfiles escogidos al principio de estos clculos, son de:
W
superior
[cm
3
] 835.56
W
inferior
[cm
3
] 603.46
TABLA 5.36 Momentos resistentes del conjunto bastidor-sobrebastidor previos
Por lo tanto es necesario modificar el sobrebastidor del vehculo, el bastidor no se
modifica porque viene fijado por el fabricante del vehculo, para que el coeficiente de
seguridad alcanzado sea 3 en ambos perfiles.
A continuacin se muestra los perfiles escogidos para alcanzar el objetivo.
Perfil del sobrebastidor U de 320x100x17.5 mm
TABLA 5.37 Dimensiones finales de los perfiles del conjunto bastidor-sobrebastidor
W
superior
[cm
3
] 1484.86
W
inferior
[cm
3
] 1006.40
TABLA 5.38 Momentos resistentes del conjunto bastidor-sobrebastidor finales
5.2.5.2. Bastidor de la caja basculante
De entre todas las situaciones de clculo estudiadas en el apartado 5.2.4 hay que
determinar qu situacin es ms desfavorable, para el bastidor de la caja basculante.
Situacin de clculo
Momento ms desfavorable
[N m]
Axil ms desfavorable
[N]
Basculante trabajando
Subiendo 71366.47 -90424.46
Arriba 44436.28 -89078.31
TABLA 5.39 Resumen de esfuerzos sobre bastidor del vehculo
De entre stas la ms desfavorable es la del basculante trabajando con la caja basculante
comenzando a elevarse.
Por lo tanto, realizando el mismo clculo que en el apartado 5.2.5.1 se obtiene los valores
del momento resistente superior e inferior que debe poseer el bastidor de la caja basculante
87
para que el CS sea 3. Este clculo no tiene en cuenta el efecto del esfuerzo axil, ya que se
trata nicamente de un clculo aproximado.
Perfil
Lmite elstico
Material [kg/cm
2
]
CS
mx.deseable
[kg/cm
2
]
Mf [N m]
Bastidor 2600 3 866,67 35683.24
TABLA 5.40 Datos del clculo del momento resistente (caja basculante)
Con estos datos se calcula el momento resistente tanto superior como inferior del bastidor
para que el CS del bastidor sea 3. En este caso, al tratarse de un nico perfil, el momento
resistente calculado es el mnimo que deber existir en cualquiera de las partes, superior o
inferior, del perfil.
W
superior
[cm
3
] 419.70
W
inferior
[cm
3
] 419.70
TABLA 5.41 Momentos resistentes del bastidor de la caja mnimos
Los momentos resistentes del bastidor, teniendo en cuenta el perfil escogido al principio
de estos clculos, son de:
W
superior
[cm
3
] 223.847
W
inferior
[cm
3
] 223.847
TABLA 5.42 Momentos resistentes del bastidor de la caja previos
Por lo tanto es necesario modificar el bastidor de la caja para que el coeficiente de
seguridad alcanzado sea 3.
A continuacin se muestra el perfil de bastidor escogido para alcanzar el objetivo.
TABLA 5.43 Dimensiones finales de los perfiles del bastidor de la caja
W
superior
[cm
3
] 422.34
W
inferior
[cm
3
] 422.34
TABLA 5.44 Momentos resistentes del bastidor de la caja finales
5.2.6. Clculo de tensiones
Una vez que se tienen completamente definidos los perfiles del bastidor, ya se puede
proceder al clculo de tensiones y de los coeficientes de seguridad.
Al haber modificado la geometra de los perfiles, el clculo de esfuerzos para el caso de
trabajo del basculante se ha modificado ligeramente.
A continuacin voy a mostrar los resultados del estado tensional para cada una de las
situaciones de trabajo consideradas.
88
5.2.6.1. Estado tensional sobre el bastidor del vehculo

FIGURA 5.25 Tensiones de Von Misses (Caso general)
Mx. lnea superior
[MPa]
Mn. lnea superior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
10.58 -20.79 30.67 -15.61
TABLA 5.45 Tensiones de Von Misses extremas (Caso general)

FIGURA 5.26 Coeficientes de seguridad (Caso general)
Mx. lnea superior Mn. lnea superior Mx. lnea inferior Mx. lnea inferior
20 12.27 20 11.51
TABLA 5.46 Coeficientes de seguridad (Caso general)

FIGURA 5.27 Tensin Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)
Mx. lnea superior
[MPa]
Mn. lnea superior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
29.44 -37.97 57.89 -41.56
TABLA 5.47 Tensiones Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja subiendo)
89

FIGURA 5.28 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja subiendo)
20 6.72 20 6.1
TABLA 5.48 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja subiendo)

FIGURA 5.29 Tensin Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)
Mx. lnea superior
[MPa]
Mn. lnea superior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
0,59 -70.48 104.45 -0,42
TABLA 5.49 Tensin Von Misses sobre bastidor de vehculo (Caja arriba)

FIGURA 5.30 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja arriba)
20 3.62 20 3.38
TABLA 5.50 Coeficientes de seguridad bastidor de vehculo (Caja arriba)

FIGURA 5.31 Tensiones de Von Misses (Gra atrs)
90
Mx. lnea superior
[MPa]
Mn. lnea superior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
27.57 -19.77 29.16 -40.68
TABLA 5.51 Tensiones de Von Misses extremas (Gra atrs)

FIGURA 5.32 Coeficientes de seguridad (Gra atrs)
20 9.25 20 8.68
TABLA 5.52 Coeficientes de seguridad (Gra atrs)

FIGURA 5.33 Tensiones de Von Misses (Gra delante)
Mx. lnea superior
[MPa]
Mn. lnea superior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
0 -63.57 93.79 0
TABLA 5.53 Tensiones de Von Misses extremas (Gra delante)

FIGURA 5.34 Coeficientes de seguridad (Gra delante)
20 4.01 20 3.77
TABLA 5.54 Coeficientes de seguridad (Gra delante)
91
5.2.6.2. Estado tensional sobre bastidor de caja basculante

FIGURA 5.35 Tensin Von Misses sobre bastidor de caja (Caja subiendo)
Mx. lnea superior
[MPa]
Mn. lnea superior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
66.18 -17.56 17.56 -66.18
TABLA 5.55 Tensiones Von Misses sobre bastidor de caja (Caja subiendo)

FIGURA 5.36 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja subiendo)
20 3.85 20 3.85
TABLA 5.56 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja subiendo)

FIGURA 5.37 Tensin Von Misses sobre bastidor de caja (Caja arriba)
Mx. lnea superior
[MPa]
Mn. lnea superior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
Mx. lnea inferior
[MPa]
47.44 -24.8 24.8 -47.44
TABLA 5.57 Tensin Von Misses sobre bastidor de caja (Caja arriba)
92

FIGURA 5.38 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja arriba)
20 5.38 20 5,38
TABLA 5.58 Coeficientes de seguridad bastidor de caja (Caja arriba)
Como se ha podido observar, el clculo estimativo para determinar los perfiles que deba
llevar el vehculo es correcto porque en todas las situaciones los coeficientes de seguridad
alcanzados son mayores que 3.
5.2.7. Estudio de la estabilidad del vehculo cuando la gra se encuentra en
funcionamiento
En este caso se va a analizar la estabilidad del vehculo evaluando el factor de estabilidad
frente a vuelco del vehculo cuando la gra, completamente extendida y con su mxima carga
en punta, comienza a girar en torno a su eje de giro.
El procedimiento de clculo se ha descrito en el apartado 4.4.2 de este proyecto. A
continuacin se muestran los resultados obtenidos.

FIGURA 5.39 Factores de estabilidad (Gra trabajando)
La lnea verde de la grfica indica el factor de estabilidad mnimo requerido (1,25) para
garantizar que el vehculo no volcar.
Los valores del factor de estabilidad para todos los ngulos de giro de la gra son
superiores a ste, por lo que no existe peligro de vuelco.

93
Lnea ngulo [] Factor mnimo
1 28 2,5473
2 104 3,8436
3 180 4,1313
4 256 3,8436
5 332 2,5473
TABLA 5.59 Factores de estabilidad mx./mn. (Gra trabajando)
ngulo [] Reaccin mn [kg] Reaccin mx [kg]
180 8451,412817 ---
0 --- 14875,64624
TABLA 5.60 Reacciones mx./mn. en apoyos delanteros (Gra trabajando)
ngulo [] Reaccin mn [kg] Reaccin mx [kg]
0 9983,753761 ---
180 --- 16407,98718
TABLA 5.61 Reacciones mx./mn. en apoyos traseros (Gra trabajando)
Tal y como se indica en el apartado 4.4.5 de este proyecto se debe comprobar que las
cargas que recaen sobre los ejes del vehculo, cuando estos actan como apoyos durante la
situacin de trabajo de la gra, no superan el doble de las MMTA. En este caso, para los ejes
traseros del vehculo como la reaccin mxima es de 16407,98 kg y la MMTA del conjunto
de ejes trasero es de 19000 kg, la reaccin est muy por debajo del mximo permitido.
5.2.8. Clculo del cilindro elevador de la caja basculante
Por ltimo se va calcular las dimensiones de las etapas que tendr el cilindro hidrulico
encargado de elevar la caja basculante. No se va a calcular si el cilindro una vez extendido
completamente puede fallar a pandeo.
Conocida la fuerza del cilindro, tras el clculo realizado en el apartado 5.2.4.2, cuyo valor
es 12547.69 kg, para la situacin ms desfavorable que es cuando se comienza a elevar a la
caja basculante, se procede como se indica en el apartado 4.3.4 para determinar la seccin del
cilindro en la primera extensin.
Si empleamos nicamente 1 cilindro,
( )
max
min
69 . 12547
Ph
kg
S
ca
=

Si la presin del equipo hidrulico a emplear es de 250 bares,

la seccin mnima necesaria
para comenzar a elevar el cilindro ser de 50,19 cm
2
,

lo que se corresponde con un dimetro
de 80 mm.
El nmero de etapas que tendr el cilindro son 3, por ejemplo. La longitud de cada etapa
estar relacionada con la longitud de extensin mxima del cilindro, que ser de 4306 mm.
mm
mm
L
etapa
33 , 1435
3
4306
= =

94
Como la longitud mnima entre los bulones del cilindro es de 766,4 mm, el cilindro tendr
un extremo que no estar situado entre los dos bulones. Habr que comprobar que las cotas a
las que se encuentra el buln del cilindro anclado en el bastidor del vehculo permiten que
ste se ubique ah.
Las secciones de las dos etapas restantes son la mitad de la seccin de la etapa que le
precede, as pues los dimetros de cada etapa quedarn as:
Etapa Dimetro [mm]
1 80
2 56,53
3 40
TABLA 5.62 Dimetros de las etapas del cilindro
5.2.9. Otros clculos
Adems de los clculos presentados anteriormente quedara por comprobar las
dimensiones de los bulones del cilindro y del buln de giro del basculante, las uniones
atornilladas de la gra, etc. stos no se han realizado porque es mejor verlos utilizando la
herramienta de clculo que se ha creado.

95
6. CONCLUSIONES
Con la metodologa de clculo descrita en este proyecto se han podido realizar una serie
de clculos que permiten al proyectista justificar que el vehculo reformado cumple con los
requisitos mnimos establecidos por la reglamentacin.
Los clculos realizados, aunque tienen en cuenta algunas simplificaciones, se ajustan
correctamente al comportamiento que los componentes del vehculo tienen en la realidad.
Adems, el hecho de incorporar la metodologa de clculo, permite como se ha ido viendo a
lo largo del caso prctico, realizar modificaciones en la reforma de forma rpida y acceder a
los resultados detalladamente y con una presentacin cuidada.
No slo los clculos presentados en el caso prctico son los que se han incorporado en la
herramienta informtica. Tambin se han incorporado clculos resistentes para los bulones
del cilindro y del basculante, para los tornillos de la gra y tambin para el cilindro de la caja
basculante, pero por no extenderme ms en este proyecto, no he hecho alusin a ellos en el
caso prctico. Asimismo se puede analizar el clculo de interferencias entre los componentes
que forman parte de la configuracin del vehculo carrozado y comprobaciones
reglamentarias relativas a las masas y dimensiones del vehculo.
Por ltimo comentar que gracias a la versatilidad de la herramienta, a travs de la que se
realizan esta serie de clculos y comprobaciones, ya se tiene previsto que en el futuro se
incorporen a la misma ms clculos y comprobaciones relacionados con la materia que se ha
tratado en este proyecto.

96
7. ANEXOS
7.1. Anexo 1. Listado de reformas de importancia de vehculos segn el
Real Decreto 736/1988.
As, segn lo indicado en la ltima actualizacin del Real Decreto 736/1988, como
reformas de importancia se considerarn las operaciones siguientes, efectuadas antes o
despus de la matriculacin del vehculo:
1. La sustitucin del motor por otro de distinta marca y/o tipo.
2. Modificacin del motor que produzca una variacin de sus caractersticas mecnicas o
termodinmicas, que den lugar a la consideracin del vehculo como de un nuevo tipo, segn
se define para cada categora, en los anexos del Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre,
sobre homologacin de tipo de vehculos automviles, remolques y semirremolques, y en la
Orden del Ministerio de Industria y Energa de 10 de julio de 1984 sobre homologacin de
ciclomotores.
3. Cambio de emplazamiento del motor.
4. Modificacin del sistema de alimentacin de carburante que permita sustituir el que
normalmente se emplea en el vehculo por otro de diferentes caractersticas, o utilizar uno u
otro, indistintamente.
5. Cambio de sistema de frenado.
6. Incorporacin de un ralentizador o de un freno motor.
7. Sustitucin de caja de velocidades de mando manual por otra automtica o
semiautomtica o viceversa, o por otra caja de distinto nmero de relaciones (marchas).
8. Adaptaciones para la utilizacin por personas discapacitadas con modificacin de
mandos y/o elementos que afecten a la seguridad.
9. Modificacin del sistema de suspensin.
10. Modificacin del sistema de direccin.
11. Montaje de separadores o ruedas de especificaciones distintas a las originales.
12. La sustitucin de los neumticos, incluidos en la homologacin tipo del vehculo, por
otros que cumplan los siguientes criterios de equivalencia:
ndice de capacidad de carga igual o superior.
ndice de categora de velocidad igual o superior.
Igual dimetro exterior, con las tolerancias definidas en los Reglamentos de homologacin
de neumticos anexos al Acuerdo de Ginebra.
Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumtico.
NOTA: queda sin contenido y se tramita por la reforma nmero 45
13. Montaje de ejes supletorios o sustitucin de ejes tndem por trdem, o viceversa.
14. Sustitucin total o parcial del bastidor o de la estructura autoportante, cuando la parte
sustituida sea la que lleva grabado el nmero de bastidor.
97
15. Reforma del bastidor o de la estructura autoportante, cuando origine modificacin en
sus dimensiones o en sus caractersticas mecnicas, o sustitucin total de la carrocera por
otra de caractersticas diferentes.
16. Modificaciones de distancia entre ejes o de voladizo.
17. Aumento del peso tcnico mximo admisible (PTMA).
18. Variacin del nmero de asientos no incluida en la homologacin de tipo y, en su
caso, del nmero de plazas de pie.
19. Transformacin de un vehculo para el transporte de personas en vehculo para
transporte de cosas o viceversa.
20. Transformacin de un camin cualquiera a camin-volquete, camin-cisterna, camin
isotermo o frigorfico, camin-gra, tractocamin, camin-hormigonera o portavehculos.
21. Transformacin a vehculo autoescuela.
22. Transformacin a vehculo blindado.
23. Modificacin de las dimensiones exteriores de la cabina de un camin o su elevacin,
o de su emplazamiento.
24. Elevacin del techo cuando la carrocera est montada sobre un autobastidor.
25. Transformaciones que afecten a la resistencia de las carroceras o a su
acondicionamiento interior, tales como a ambulancia, funerario, auto-caravana o techo
elevado en el caso de carrocera autoportante.
26. Incorporacin de dispositivos para remolcar (gancho, bola o quinta rueda).
27. Incorporacin de elevadores hidrulicos o elctricos para carga de mercancas.
28. Modificaciones del techo (entero, convertible).
29. Adicin de proyectores de luz de carretera.
30. Sustitucin del volante original por otro de menores dimensiones, cuando la diferencia
entre los dimetros exteriores de ambos sea mayor del 10 por 100 y hasta el 15 por 100 del
dimetro del primero.
31. Uso de conjuntos funcionales adaptables (kits) que impliquen una de las reformas
antes citadas.
32. Sustitucin del o de los depsitos de carburante lquido y/o la adicin de depsito(s)
auxiliar(es).
33. Incorporacin de rampas, elevadores o sistemas de otra naturaleza para facilitar el
acceso o salida de personas.
34. Incorporacin de rampas, elevadores o sistemas de otra naturaleza para facilitar la
carga y descarga de mercancas.
35. Incorporacin de mecanismos para la traccin del vehculo distintos de sus propios
medios de propulsin o para la traccin de otro vehculo.
36. Sustitucin de asientos del vehculo por espacio y medios de sujecin de las sillas de
ruedas para personas de movilidad reducida.
37. Sustitucin de un eje por otro de distintas caractersticas.
98
38. Sustitucin de los asientos de un vehculo con nueve plazas como mximo, incluido el
conductor, por otros no incluidos en la homologacin de tipo.
39. Instalacin, en los tractores agrcolas o forestales, de una estructura de proteccin del
conductor no incluida en la homologacin de tipo.
40. Instalacin de forma permanente, en los tractores agrcolas o forestales, de
dispositivos o mquinas auxiliares para el trabajo. (Pala excavadora o cargadora, vibrador,
perforadora, gra, etc.)
41. Instalacin en los tractores agrcolas o forestales de mando de frenado para el vehculo
remolcado no incluido en la homologacin de tipo.
42. Transformacin de un vehculo de las categoras N y O que estuviera preparado para
una aplicacin determinada, en otra aplicacin que requiera modificaciones en su estructura o
carrozado.
43. La sustitucin del motor por otro que corresponda a una variante diferente, segn se
define en el Real Decreto 2140/1985.
44. Reformas que impliquen cambio en la categora o tipo del vehculo, segn se define en
las Directivas 70/156/CEE, 74/150/CEE y 92/61/CEE o en el Real Decreto 2140/1985.
45. La sustitucin de neumticos incluidos en la homologacin de tipo del vehculo por
otros que no cumplan los siguientes criterios de equivalencia:
- ndice de capacidad de carga igual o superior.
- Cdigo de categora de velocidad igual o superior.
- - Igual dimetro exterior con una tolerancia de 3 por 100.
- Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumtico.
Por lo que queda sin contenido la reforma nmero 12.
46. Cambio de alguna de las caractersticas indicadas en la tarjeta ITV del vehculo y no
incluida en los casos anteriores.

99
7.2. Anexo 2. Documentacin exigible a los diferentes tipos de reformas de
importancia de vehculos, segn el Real Decreto 736/1988.
La documentacin exigible a los diferentes tipos de reformas (ver apartado 7.1 de este
proyecto), a fecha de la redaccin de este proyecto son las siguientes:
REFORMAS DOCUMENTACIN EXIGIBLE
1 (B-C)
2 (B-C)
3 (A-B-C)
4 (A-B-C)
5 (A-B-C)
6 (B-C)
7 (B-C)
8 (A*-B-C) * Slo adaptar dispositivos de conduccin NO (A).
9 (A-B-C)
10 (A-B-C)
11 (B-C)
12 (B-C)
13 (A-B-C)
14 (B-C)
15 (A-B-C)
16 (A-B-C)
17 (A-B-C)
18 (B-C)
19 (A-B-C)
20 (A-B-C)
21 (B-C)
22 (A-B-C)
23 (A-B-C)
24 (A*-B-C). * Si es autoportante: REF 25 y (A).
25 (A-B)
26
(*-B-C). * EMPLAZAMIENTO NO HOMOLOGADO: (A) para justificar
Axo VII Dir. 94/20/CE.
27 (B-C)
28 (*-B-C). * AUTOBUSES (A).
29 (C)
30 (B-C)
31 DEPENDE
32 (B-C)
33
(*-B-C). * Dispositivos no homologados: (A). Afecta estructura o es nuevo
acceso: REF 25 (A).
34 (A-B-C)
35 (*-B-C). * Dispositivos de traccin no homologados: (A).
36 (B-C)
37 (A-B-C)
38 (A*-B-C) * T.A con homologacin CE NO (A)
39 (B-C)
40 (A-B-C)
100
41 (A-B-C)
42 (A-B-C)
43 (B-C)
44 (A-B)
45 (B-C)
46 (B-C*). * Sin ejecucin en taller NO (C).
TABLA A.1 Documentacin mnima requerida

Significado de los cdigos:
A Proyecto tcnico suscrito por tcnico competente y visado por el Colegio
oficial correspondiente y certificacin de ejecucin de la obra.
B Informe favorable del fabricante o de su representante debidamente acreditado
o del Laboratorio Oficial acreditado en Espaa.
C Certificacin del taller que hace la reforma.

101
7.3. Anexo 3. Masas por eje mximas permitidas

Configuracin Toneladas
Eje simple:
Eje motor (*) 11,5
Eje no motor 10
Eje tndem:
Eje tndem de los vehculos de motor: Si la separacin d de dos ejes es inferior
a 1,00 metros (d < 1,00 m) 11,5
Si es igual o superior a 1,00 metros e inferior a 1,30 metros
(1,00 m sd < 1,30 m) 16
(1,30 m s d < 1,80 m) (**) 18
En el caso anterior si el eje motor va equipado con neumticos dobles y
suspensin neumtica o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o
cuando cada eje motor est equipado con neumticos dobles y la masa mxima de
cada eje no excede de las 9,5 toneladas 19
Eje tndem de los remolques o semirremolques:
Si la separacin d de los ejes es inferior a 1,00 metros (d < 1,00 m) 11
(1,00 m s d < 1,30 m) 16
(1,30 m s m) 18
Si es igual o superior a 1,80 metros (1,80 m s 20
Tndem triaxial de los remolques o semirremolques:
Si la distancia es igual o inferior a 1,30 metros (d s 21
Si la distancia es superior a 1,30 metros e inferior o igual a 1,40 metros (1,30 m <
d s 1,40 m) 24
(*) Salvo para vehculos de transporte colectivo de viajeros de la Clase I (autobuses
urbanos) segn clasificacin del Reglamento nm. 36 anejo al Acuerdo de Ginebra de 1958,
que ser de 13 T.
(**) Salvo para semirremolques equipados con caja basculante reforzada para la
utilizacin especfica en construccin, obras o minera que ser de 20 toneladas.
TABLA A.2 Masas por eje mximas permitidas

102
7.4. Anexo 4. Masas mximas autorizadas de los vehculos

Configuracin Toneladas
Vehculos de motor:
Vehculo de motor de dos ejes (*) 18
Vehculo de motor de tres ejes 25
Vehculo de motor de tres ejes, cuando el eje motor vaya equipado con
neumticos dobles y suspensin neumtica o reconocida como equivalente
a escala comunitaria, o cuando cada eje motor est equipado de neumticos
dobles y la masa mxima de cada eje no exceda de 9,5 toneladas 26
Autobuses articulados de 3 ejes 28
Vehculo rgido de 4 ejes con dos direccionales, cuando el eje motor vaya
equipado con neumticos dobles y suspensin neumtica o reconocida
como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje motor est
equipado de neumticos dobles y la masa mxima de cada eje no exceda de
9,5 toneladas 32
Otros vehculos rgidos de 4 ejes 31
Remolques:
Remolque de dos ejes 18
Remolque de tres ejes 24
Vehculos articulados de 4 ejes:
Vehculo motor de 2 ejes y semirremolque en el cual la distancia entre ejes
sea igual o superior a 1,3 m y sea inferior a 1,80 metros. (**) 36
Vehculo motor de 2 ejes y semirremolque en el cual la distancia entre ejes
sea igual o superior a 1,80 metros 36
Vehculo motor de 2 ejes, equipado en el eje motor con ruedas gemelas,
suspensin neumtica o reconocida como equivalente y por un
semirremolque en el cual la distancia entre ejes sea superior a 1,80 metros,
y se respeten la masa mxima autorizada del vehculo motor (18 toneladas)
y la masa mxima autorizada de 1 eje tndem del semirremolque (20
toneladas) 38
Otros vehculos articulados de 4 ejes compuestos por un tractor de 2 ejes y
un semirremolque de otros 2 ejes 36
Vehculos articulados de 5 o ms ejes:
Vehculo motor con 2 ejes y con semirremolque de 3 ejes 40
Vehculo motor con 3 ejes y con semirremolque de 2 3 ejes 40
Vehculo motor de 3 ejes con semirremolque de 2 3 ejes llevando, en
transporte combinado, un contenedor o caja mvil cerrados, igual o
superior a 20 pies y homologado para el transporte combinado 44
Vehculo motor de 2 ejes con semirremolque de 3 ejes llevando, en
transporte combinado, un contenedor o caja mvil cerrados, igual o
superior a 20 pies y homologado para el transporte combinado.
42
Trenes de carretera de 4 ejes:
Vehculo motor de 2 ejes y remolque de 2 ejes 36
Trenes de carretera de 5 o ms ejes:
103
Vehculo de motor con 2 ejes con remolque de 3 ejes 40
Vehculo de motor con 3 ejes con remolque de 2 3 ejes 40
(*) Salvo para vehculos de transporte colectivo de viajeros de la Clase I (autobuses
urbanos) segn la clasificacin del Reglamento nm. 36 anejo al Acuerdo de Ginebra de
1958, que ser de 20 T.
(**) Salvo cuando el semirremolque est equipado con caja basculante reforzada para la
utilizacin especfica en construccin, obras o minera que ser de 38 toneladas, siempre que
la carga impuesta sobre el dispositivo de acoplamiento sea compatible con las masas
mximas por eje establecidos en la tabla de Masas por eje mximas permitidas.
TABLA A.3 Masas mximas autorizadas

104
7.5. Anexo 5. Dimensiones mximas autorizadas de los vehculos

Dimensiones metros
LONGITUD
Vehculos de motor excepto remolques 12,00
Remolques 12,00
Vehculos articulados, excepto autobuses 16,50
Distancia mxima entre el eje del pivote de enganche y la parte trasera del
semirremolque 12,00
Distancia entre el eje del pivote de enganche y un punto cualquiera de parte
delantera del semirremolque, horizontalmente 2,04
Trenes de carretera (*) 18,75
La distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de
carretera, entre los puntos exteriores situados ms adelante de la zona de
carga detrs de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto vehculos,
menos la distancia entre la parte trasera del vehculo motor y la parte
delantera d e l remolque 15,65
Distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de
carretera, entre los puntos exteriores situados ms adelante de la zona de
carga detrs de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto de
vehculos
16,40
Autobuses articulados (****) 18,75
Autobuses rgidos de 2 ejes (****) 13,50
Autobuses rgidos de ms de 2 ejes (****) 15,00
Autobuses con remolque, incluido ste (****) 18,75
ANCHURA
La anchura mxima autorizada, como regla general 2,55
Superestructuras de vehculos acondicionados (**) 2,60
Autobuses especialmente acondicionados para el traslado de presos (***) 2,60
ALTURA
Altura mxima de los vehculos incluida la carga. 4,00
(*) La longitud de los trenes de carretera especializados en el transporte de vehculos,
circulando con carga, puede aumentarse hasta un total de 20,55 metros, utilizando un
voladizo o soporte de carga trasero autorizado para ello. El voladizo o soporte de carga
trasero no podr sobresalir en relacin a la carga. La carga podr sobresalir por detrs, sin
exceder el total autorizado, siempre que el ltimo eje del vehculo que se transporta descanse
en la estructura del remolque. La carga no podr sobresalir por delante del vehculo de
traccin.
(**) Un vehculo acondicionado es cualquier vehculo cuyas superestructuras fijas o
mviles estn parcialmente equipadas para el transporte de mercancas a temperaturas
dirigidas y en el que el espesor de cada pared lateral, incluido el aislamiento, sea de 45 mm.
como mnimo.
105
(***) Se entiende por vehculo tipo autobs especialmente acondicionado para el traslado
de presos, el constituido por un compartimento central para celdas separado del delantero
(conduccin y escolta) y trasero (escolta), as como por un pasillo central.
(****) En el caso de autobuses equipados con accesorios desmontables, como los porta
esqus, la longitud del vehculo, accesorios incluidos, no sobrepasar las mximas previstas
en este apartado.
TABLA A.4 Dimensiones mximas autorizadas

106
7.6. Anexo 6. Ficha reducida del vehculo a carrozar

FIGURA A.1 Ficha reducida del vehculo a carrozar. Hoja 1/2.
107

FIGURA A.2 Ficha reducida del vehculo a carrozar. Hoja 2/2.

108
7.7. Anexo 7. Datos proporcionados por el fabricante del vehculo

FIGURA A.3 Datos proporcionados por el fabricante del vehculo.
109
7.8. Anexo 8. Datos proporcionados por el fabricante de la gra

FIGURA A.4 Datos proporcionados por el fabricante de la gra. 1

110

FIGURA A.5 Datos proporcionados por el fabricante de la gra. 2.
111
8. BIBLIOGRAFA
[1] Baselga Ario, Santiago. Bases tericas sobre reformas de importancia de
vehculos. KRONOS, 2007.
[2] Bill Evjen, Rockford Lhotka, Billy del Palacio Martn, Bill Sheldon, Kent Sharkey,
Tim McCarthy y Rama Ramachandran. Visual Basic 2005. Ed. Anaya Multimedia
[3] Willis Thearon. Bases de datos con visual basic 2005. Ed. Anaya Multimedia
[4] Real Decreto 736/88. Reformas de importancia.

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