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GUA METODOLGICA PARA LA EVALUACIN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE MASIVO URBANO

D.R. Banco Nacional de Obras y Servicios Pblicos, S.N.C Centro de Estudios para la Preparacin y Evaluacin Socioeconmica de Proyectos. Documento elaborado por: Registro en Trmite Se prohbe la reproduccin total o parcial de esta obra sin autorizacin por escrito de su editor. Mxico DICIEMBRE 2009 MDI. Javier Meixueiro Garmendia Lic. Marco Antonio Prez Cruz Dra. Anne Laure Mascle Allemand

NDICE
INTRODUCCIN.................................................................................................................................. I CAPTULO I GUA METODOLGICA PARA LA EVALUACIN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE MASIVO URBANO.................................................................................................... 1 1.1 DESCRIPCIN DE LOS PRINCIPALES MODOS DE TRANSPORTE MASIVO URBANO....................... 1 1.2 SITUACIN ACTUAL ............................................................................................................ 3 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 OFERTA ACTUAL ....................................................................................................... 4 DEMANDA ACTUAL .................................................................................................... 5 INTERACCIN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA (PROBLEMTICA)..................................... 7 OPTIMIZACIONES ...................................................................................................... 8

1.3 SITUACIN SIN PROYECTO .................................................................................................. 9 1.4 SITUACIN CON PROYECTO............................................................................................... 10 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 DESCRIPCIN DEL PROYECTO ................................................................................. 10 OFERTA CON PROYECTO ......................................................................................... 10 DEMANDA CON PROYECTO ...................................................................................... 10 INTERACCIN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA ............................................................. 13

1.5 EVALUACIN SOCIOECONMICA DEL PROYECTO ................................................................ 13 1.5.1 IDENTIFICACIN, CUANTIFICACIN Y VALORACIN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO ..... 13 1.5.2 IDENTIFICACIN, CUANTIFICACIN Y VALORACIN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO 14 1.5.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD .............................................................................. 15 1.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO .......................................................... 16 . CAPTULO II EVALUACIN DE LA IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA TMRB (TRANSPORTE MASIVO RPIDO EN AUTOBUSES) ................................................................... 17 2.1 SITUACIN ACTUAL .......................................................................................................... 17 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 OFERTA ACTUAL ..................................................................................................... 18 DEMANDA ACTUAL .................................................................................................. 22 INTERACCIN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA (DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL)29 OPTIMIZACIONES .................................................................................................... 41

2.2 SITUACIN SIN PROYECTO ................................................................................................ 42 2.3 SITUACIN CON PROYECTO .............................................................................................. 48 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 DESCRIPCIN DEL PROYECTO ................................................................................. 48 OFERTA CON PROYECTO ......................................................................................... 49 DEMANDA CON PROYECTO ...................................................................................... 50 INTERACCIN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA ............................................................. 54

2.4 EVALUACIN SOCIOECONMICA DEL PROYECTO ................................................................ 62 2.4.1 IDENTIFICACIN, CUANTIFICACIN Y VALORACIN DE LOS COSTOS ............................ 62 2.4.2 IDENTIFICACIN, CUANTIFICACIN Y VALORACIN DE LOS BENEFICIOS ....................... 72 2.4.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD .............................................................................. 74 2.5 CONCLUSIN Y RECOMENDACIN...................................................................................... 77 ANEXO .79

Introduccin INTRODUCCIN El crecimiento del nmero de actividades econmicas en las ciudades y el de la poblacin, han sido determinantes en la demanda por transporte pblico. Por ello, el diseo de la infraestructura vial y el tipo de transporte utilizado para el traslado de personas, debe ser planeado para satisfacer de la mejor manera esta demanda, particularmente, al menor costo por pasajero. En este sentido, todo buen gobierno debe planear cul es el modo de transporte que es ms eficiente para su ciudad, considerando las caractersticas que sta tenga y los recursos monetarios con los que cuente. Para ello, existen herramientas objetivas que permiten seleccionar, de un nmero de alternativas, la ms conveniente; una de ellas es el anlisis costo-beneficio, con el cual se identifican, cuantifican y valoran los costos y beneficios de las diferentes opciones que se tengan, para resolver cierto problema o aprovechar una oportunidad de negocio que se pueda presentar. Por lo anterior, este documento tiene el propsito de presentar una gua metodolgica para la evaluacin de proyectos de transporte pblico masivo, basada en el anlisis costo-beneficio. En sta, se presentan los conceptos principales a considerar para la evaluacin de este tipo de proyectos, a fin de facilitar a las autoridades correspondientes, la decisin de qu alternativa es ms conveniente. Para desarrollar esta gua se presentan dos captulos. En el primero, se describe el proceso propuesto a seguir para la elaboracin de un estudio de evaluacin para estos proyectos. En el segundo, se muestra un caso prctico de un estudio de evaluacin de un transporte masivo rpido en autobuses (TMRB); sin embargo, ste ltimo slo es ilustrativo y obedece a los supuestos que se plantean.

Introduccin Cabe sealar, que se desarrolla una gua metodolgica y no una metodologa general para la evaluacin de este tipo de proyectos, debido al gran nmero de consideraciones que se deben hacer, para cada modo de transporte.

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Gua Metodolgica CAPTULO I GUA METODOLGICA PARA LA EVALUACIN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE MASIVO URBANO

El contenido de este captulo est comprendido por una descripcin de los principales modos de transporte masivo urbano usados en Mxico, lo cual tiene la finalidad de presentar al lector las diversas alternativas que se tienen de acuerdo a capacidad y costos de implementacin. Asimismo, se desarrolla una gua metodolgica para la evaluacin de proyectos de transporte masivo urbano, cuyo fin es transmitir, de manera general, los aspectos ms importantes que se deben considerar para evaluar proyectos de este tipo. Cabe mencionar, que para la elaboracin de esta gua se sigue el proceso propuesto por el Centro de Estudios para la Preparacin y Evaluacin Socioeconmica de Proyectos (CEPEP), en el documento titulado Metodologa General para la Evaluacin de Proyectos, publicada en noviembre de 20081. 1.1 Descripcin de los principales modos de transporte masivo urbano En Mxico, los principales modos masivos urbanos utilizados en el transporte de personas, se encuentran los microbuses, autobuses, trolebuses, transporte masivo rpido de autobuses (conocido como TMRB o Metrobs), tren ligero y el Sistema de Transporte Colectivo de Transporte Metro. Cada uno de estos modos de transporte, tiene caractersticas diferentes que los hacen ser mejor alternativa respecto a otra, dependiendo principalmente de la demanda por transporte y la manera en que llevan a cabo su operacin. A continuacin, se presenta una breve descripcin de estos modos de transporte: a) Microbs: Este modo de transporte tiene una capacidad de 20 a 25 pasajeros sentados y una misma cantidad para aquellos que van de pie. Su

Este documento se puede descargar desde la pgina de internet del CEPEP: www.cepep.gob.mx.

Gua Metodolgica longitud puede ser de 5 a 7 metros, lo cual le permite ser una alternativa para ciudades pequeas y medianas que cuenten con vialidades estrechas. Para su implementacin no se requieren inversiones en la carpeta de rodado utilizada para el trnsito de vehculos ligeros. b) Autobs: Su capacidad es de 35 a 40 personas sentadas y un mismo nmero para las que van de pie. Su longitud puede variar entre 8 y 10 metros, hacindolo buena alternativa en medianas y grandes ciudades. Al igual que el microbs, la infraestructura vial necesaria para su circulacin es similar a la utilizada por los vehculos ligeros. c) Trolebs: Es un modo de transporte elctrico, que tiene una capacidad aproximada de 80 pasajeros (30 sentados y 50 de pie) y una longitud de 12.5 metros. Para su operacin y circulacin, se necesitan instalaciones elctricas y carriles confinados en todo su recorrido. Por lo anterior, la flexibilidad de reaccin que tiene este transporte ante imprevistos, como choques, descomposturas o fallas elctricas, es menor que otros modos de transporte. d) Metrobs: Este modo de transporte pertenece a los sistemas TMRB. Su capacidad total en el modelo articulado puede variar entre 150 y 180 pasajeros. Por lo general, su circulacin se realiza en carriles exclusivos, los cuales se encuentran pavimentados con concreto hidrulico debido al peso de las unidades. Este sistema cuenta con estaciones que permiten el ascenso y descenso masivo de pasajeros2, adems de contar con mecanismos de prepago. Su longitud puede variar entre 15 y 20 metros. Debido a la capacidad de este modo de transporte puede ser considerado como una alternativa cuando se presenta una alta demanda.
Esto se debe a que las estaciones y los metrobuses se construyen de tal manera, que los usuarios tienen un mayor nmero de puertas para su ascenso y descenso, comparado con otros medos de transporte tradicionales como el microbs y el autobs.
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Gua Metodolgica e) Tren ligero: En la ciudad de Mxico, este medio utiliza dos vagones dobles elctricos que tienen una capacidad individual de 25 pasajeros sentados y 125 de pie. Su diseo permite el traslado de altos flujos de pasajeros. Para su implementacin es necesario construir vas, estaciones y terminales. Al igual que el Metrobs, el sistema de cobro es prepagado y el diseo de las estaciones y terminales permite el ascenso y descenso de pasajeros de manera masiva. f) Sistema de Transporte Colectivo Metro: Es un sistema que puede construirse a nivel, subterrneamente o areamente. Su capacidad total es de 170 pasajeros por vagn y el nmero de vagones por tren puede variar de 6 a 9. Requiere de altos montos de inversin para la creacin de vas, estaciones y terminales. Al igual que el Metrobs y el tren ligero, su diseo permite trasladar altos flujos de pasajeros. Una vez descritos los principales modos de transporte utilizados en Mxico, a continuacin se desarrolla un proceso de evaluacin sugerido por el CEPEP, para la evaluacin de proyectos que involucren la implementacin de algn modo de transporte masivo urbano. Lo anterior tiene la finalidad de elaborar una referencia para la realizacin de estudios de evaluacin costo-beneficio. 1.2 Situacin actual Al evaluar un proyecto de transporte, se espera que en esta seccin se describan las condiciones actuales en las que se encuentra el sistema. Lo ms importante en esta descripcin es la estimacin de la oferta y la demanda actuales, con las que se podr determinar cules son las razones por las que se est presentando el proyecto.

Gua Metodolgica Una vez realizado lo anterior se deben plantear optimizaciones (pequeas inversiones o medidas administrativas de bajo costo3) con el fin de hacer lo ms eficiente posible el sistema y as, no asignar beneficios que no le corresponden al proyecto que se plantee. 1.2.1 Oferta actual Para describir la oferta de transporte, se debe presentar por lo menos la siguiente informacin del rea en estudio: Horario de operacin del sistema de transporte. El nmero y la capacidad total de todos los modos de transporte utilizados para el traslado de personas. La antigedad del parque vehicular y los costos de operacin y mantenimiento que ste tenga. Las rutas que existen para ofrecer el servicio, y la longitud de cada una. Se debe incluir el nmero de carriles que se utilizan y en su caso, si estos estn confinados. Tiempos de recorrido de la ruta y descripcin del sistema de semaforizacin existente. El nmero de paradas, su localizacin geogrfica y la distancia que existe entre ellas. Para este caso, se recomienda presentar un croquis.

Para mayor informacin sobre los conceptos que aqu se utilizan, ver la Metodologa General para la Evaluacin de Proyectos.

Gua Metodolgica Los horarios de alta, media y baja congestin4, y la frecuencia con que opera el sistema en cada uno de ellos. En casos especficos, se debe realizar una tramificacin de la ruta en estudio, debido a que los flujos vehiculares pueden variar respecto a la zona del proyecto. 1.2.2 Demanda actual La demanda se compone por todos aquellos pasajeros que utilicen, en algn punto, la ruta que est en estudio. sta debe clasificarse en horarios de baja, media y alta congestin. Para estimar la demanda, se puede utilizar la informacin estadstica histrica registrada, si es que se tiene, o por medio de un trabajo de campo. Si se est en este ltimo caso, se recomienda obtener la siguiente informacin: El origen y destino de los pasajeros. Clasificar a los pasajeros o usuarios por su motivo de viaje. Valor del tiempo de los usuarios del sistema pblico de la zona. Estimacin del nmero de pasajeros promedio que ascienden y descienden diariamente y la distancia que recorren, segn el horario de congestin (bajo, medio y alto). Frecuencia del transporte por horario de congestin.

El horario de baja congestin es igual al horario sin congestin.

Gua Metodolgica Tasa de ocupacin promedio de cada modo de transporte por horario de congestin. A manera de ejemplo, se presenta un caso hipottico de una alternativa para la estimacin de la cantidad de pasajeros que se trasladan por cierta ruta, utilizando como modo de transporte al microbs, en un horario de baja congestin5. Se consideran los siguientes supuestos: 1. Ocupacin promedio: 20 pasajeros. Se considera un microbs que tiene una tasa promedio de ocupacin del 50%. 2. Nmero de horas de baja congestin: 5 horas diarias. Se supondr que este nmero de horas se observa de lunes a domingo. 3. Nmero promedio de kilmetros recorridos de la ruta por pasajero. Calcular este dato es conveniente, debido a que los pasajeros no tienen el mismo origen-destino ni recorren la misma distancia, lo cual complica la estimacin de la demanda de toda la ruta. A este dato se le nombrar factor de ajuste, y para este ejemplo se considerar que cada pasajero recorre en promedio 5 km, en una ruta de 12 km, por lo que el factor de ajuste es de 2.4 (5/12=2.4). 4. Frecuencia del transporte por hora en baja congestin: 6 unidades por hora. 5. Se considera que el ao tiene 52 semanas.

Esta metodologa de estimacin puede ser replicada para cualquier horario de congestin.

Gua Metodolgica Con la anterior informacin, en el cuadro 1.1 se muestra la estimacin de la cantidad anual de pasajeros que utilizan el microbs, en un horario de baja congestin. Cuadro 1.1 Estimacin de la cantidad anual de pasajeros que utilizan como modo de transporte el microbs, en horario de baja congestin
Nmero de vehculos por hora (A) Ocupacin promedio del vehculo (personas) (B) Nmero de horas diarias (C) Factor de ajuste (D) Nmero de pasajeros promedio al da (A*B*C*D) Demanda anual de pasajeros 524,160

6 20 5 2.4 1,440 Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados.

La demanda anual se obtuvo multiplicando el nmero de pasajeros promedio al da por los 7 das a las semanas y las 52 semanas del ao. Cabe sealar, que cada proyecto tiene sus particularidades, las cuales afectan la manera de estimar tanto la oferta y la demanda, por lo que se debe tener cuidado si se replican los clculos anteriores. 1.2.3 Interaccin de la oferta y la demanda (Problemtica) En esta seccin, se deben comparar la oferta y la demanda actuales, para identificar la problemtica que presente el sistema. Las ms frecuentes son las siguientes: Altos costos de traslado debido a la baja velocidad de transporte, lo cual provoca que los pasajeros deban destinar mayor tiempo para su traslado. Altos costos de operacin y mantenimiento vehicular del transporte pblico urbano por pasajero.

Gua Metodolgica Ineficiente operacin del sistema. El transporte pblico realiza paradas en lugares prohibidos, utiliza carriles no destinados para su circulacin, hay mala sealizacin, etc., lo cual provoca que se incrementen los costos generalizados de viaje (CGV)6 para los vehculos particulares. 1.2.4 Optimizaciones Una vez identificada la problemtica que se presenta en la situacin actual y por la que se propone un proyecto de inversin, es indispensable revisar si existen medidas administrativas o de bajo costo que solucionen o aminoren la problemtica. Lo anterior, se debe a que comnmente se comete el error de evaluar los proyectos sin analizar si existen formas de mejorar la situacin actual, provocando que se asignen beneficios al proyecto que no le corresponden. Por ejemplo, las optimizaciones ms frecuentes que se pueden realizar en sistemas de transporte son las siguientes: Sincronizacin de semforos que permitan un mejor flujo del trnsito. Reubicacin, ordenamiento o inhabilitacin de paradas y estaciones terminales, con el fin de hacer ms eficiente el sistema. Hacer respetar el reglamento de trnsito, prohibiendo los ascensos y descensos en zonas no autorizadas, el estacionamiento de vehculos en el carril de baja velocidad, as como las vueltas a la izquierda cuando sea necesario. Reformular la frecuencia de salidas del transporte, en el caso de que no se est utilizando de manera ptima.

Estos costos consideran tanto el tiempo de los usuarios como el costo de operacin de los vehculos.

Gua Metodolgica Mejoramiento de la sealizacin tanto horizontal como vertical. Creacin de bahas y carriles confinados. 1.3 Situacin sin proyecto La situacin sin proyecto surge de la incorporacin de las optimizaciones a la situacin actual, es decir, si se propone mejorar la sincronizacin de los semforos y la sealizacin horizontal y vertical, habra que estimar el impacto que provocaran estas optimizaciones en la velocidad promedio de circulacin y con ello, el cambio que tendran los CGV para los vehculos que circulan por la ruta en estudio. Una vez que se incorporan estas optimizaciones para un ao base, se deben proyectar los CGV en un horizonte de evaluacin determinado7. Para ello, es conveniente estimar una tasa de crecimiento que considere los factores que impactan el uso del transporte pblico en la zona de influencia, como son: el comportamiento histrico de los pasajeros que utilizan el transporte pblico, el crecimiento de la poblacin y la variacin del Producto Interno Bruto (PIB) de los ltimos aos. La finalidad de esta proyeccin es generar un escenario que refleje, los costos y beneficios en los que se incurre en la situacin sin proyecto para ofrecer el servicio de transporte, y con ello poder hacer un comparativo entre esta situacin y la que se tendra si se realizara la propuesta de proyecto.

Comnmente, el horizonte de evaluacin para este tipo de proyectos es de 30 aos, pero depender de la vida til de los componentes utilizados.

Gua Metodolgica 1.4 Situacin con proyecto 1.4.1 Descripcin del proyecto En la descripcin del proyecto se deben incluir todas las obras y servicios del proyecto, como el nmero de estaciones, terminales, modificaciones a la carpeta de rodado, sistemas de cobro, rgano administrativo, tipos de vehculos por utilizar, etc. Tambin es importante especificar la localizacin geogrfica, la ruta que tendr el proyecto, el periodo de inversin y el horizonte de evaluacin que se considerar. 1.4.2 Oferta con proyecto Al igual que en la seccin 1.2.1 Oferta actual, se deben describir las caractersticas del transporte que se utilizar en la situacin con proyecto, es decir, se presenta el nmero y la capacidad total de los vehculos, las rutas de circulacin, el nmero de paradas y los horarios de salida y llegada en los horarios de baja, media y alta congestin, entre otros. 1.4.3 Demanda con proyecto La demanda con proyecto est dada por el nmero de pasajeros que utilizaran el transporte si se ejecutara el proyecto. Para estimarla, se debe realizar un trabajo de campo, para determinar los pasajeros que estaran dispuestos a trasladarse por el modo de transporte que proponga el proyecto, considerando el costo en tiempo del recorrido y la tarifa que deben pagar. Asimismo, se debe determinar el pasaje desviado de otros modos de transporte, dado que en la situacin con proyecto se espera que el nuevo modo de transporte sea preferido al actual.8

El pasaje desviado es aquel que cambia su ruta por efecto del proyecto, pero mantiene su origen y destino.

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Gua Metodolgica Adems del trabajo de campo, se recomienda utilizar modelos de simulacin de la operacin de los sistemas de transporte. Tal es el caso del modelo clsico de transporte, el cual se compone de submodelos que reflejan las distintas etapas de la demanda y la oferta: generacin/atraccin de viajes, distribucin de viajes, particin modal y asignacin, donde las primeras tres analizan la demanda, y la ltima, la oferta. A partir de estos submodelos, existen dos formas de modelar las interacciones entre la oferta y la demanda. La primera, corresponde al modelo secuencial con el que se resuelve paso a paso cada una de las etapas del modelo clsico de transporte; mientras que la segunda, corresponde al modelo de equilibrio, que resuelve simultneamente las etapas. Cabe sealar, que el uso del modelo de equilibrio se recomienda en el caso en donde existe congestin en la ruta o red estudiada. Para dar una idea de los submodelos antes mencionados, a continuacin se presenta una breve descripcin de cada uno de ellos, pero si se desea mayor informacin se recomienda consultar el documento publicado por la Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte del gobierno Chileno: Metodologa para Anlisis de Sistemas de Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de Tamao Medio. La lgica de estos submodelos, parte de la idea de que los usuarios del sistema de transporte hacen un conjunto de elecciones que caracterizan sus viajes, con base en ciertos atributos personales y del sistema de transporte, es decir, deciden viajar (generacin de viaje) hasta un destino (distribucin de viaje) en un modo de transporte (particin modal) y a travs una ruta determinada (asignacin). El submodelo de generacin/atraccin de viajes, determina el potencial de una zona para generar o atraer viajes o el nmero de viajes que tendr como origen o 11

Gua Metodolgica como destino una zona determinada. Esto depende de las caractersticas del individuo y de su hogar (ingreso, nmero de automviles), del propsito del viaje (estudio, trabajo, compras, etc) y de la zona (presencia de universidades, oficinas, industria, etc). A partir de los mltiples orgenes y destinos estimados en el submodelo anterior, el submodelo de distribucin tiene como objetivo construir una matriz de viajes entre cada pareja origen-destino de zonas. El modelo ms utilizado para realizar lo anterior, se denomina modelo gravitacional. El siguiente paso es utilizar el submodelo de particin modal, el cual divide la matriz de viajes proveniente de la etapa de distribucin, en tantas matrices como modos de transporte existan disponibles para los usuarios. El tipo de modelo usado, denominado de eleccin discreta, estima la probabilidad que un individuo escoja una alternativa determinada en funcin de sus caractersticas socioeconmicas y de la atractividad relativa de cada opcin (costo de viaje, tiempo de espera, tarifa, etc). Finalmente, el submodelo de asignacin consiste en identificar las rutas ptimas de los viajes, es decir, el mejor trayecto que las personas elegirn de las redes viales o de transporte para ir de sus orgenes a sus destinos9. Como se puede observar, el modelo clsico es una buena manera para determinar la oferta y la demanda de sistemas de transporte, sin embargo, al considerar un nmero considerable de variables, es recomendable que siempre se contrasten los resultados que se obtengan con lo que se aprecia en la realidad. Es decir, el trabajo de campo no se puede reemplazar por este tipo de modelos.

Instituto Mexicano del Transporte, Estudio de la demanda de transporte, 2002.

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Gua Metodolgica 1.4.4 Interaccin de la oferta y la demanda En esta interaccin se simula el efecto que tendra el proyecto tanto en la oferta como en la demanda; para ello, se realiza su proyeccin en un horizonte de evaluacin determinado, considerando una tasa de crecimiento. Lo anterior es con el fin de poder realizar el comparativo de la situacin sin y con proyecto para identificar y cuantificar los costos y beneficios generados por el proyecto. 1.5 Evaluacin socioeconmica del proyecto En esta seccin se analiza la rentabilidad de la propuesta del proyecto planteada, comparando los costos y beneficios de la situacin con y sin proyecto. Los resultados que se obtienen servirn para el clculo de indicadores, con los que se determinar si el proyecto es rentable. 1.5.1 Identificacin, cuantificacin y valoracin de los costos del proyecto La informacin de esta seccin es relativamente sencilla de obtener, ya que en los estudios de ingeniera se incluyen, en trminos monetarios, los costos de adquisicin de los componentes necesarios para la ejecucin del proyecto, as como el diferencial en los costos de operacin y mantenimiento que se tendran una vez que entra en operacin. Cabe sealar, que estos costos no deben considerar el Impuesto al Valor Agregado (IVA), debido a que este estudio se trata de una evaluacin socioeconmica10. Es importante mencionar, que en este tipo de proyectos generalmente existen costos sociales adicionales provocados por la construccin del proyecto (costos por molestias), es decir, el cierre de calles o la disminucin de carriles por construccin del Metro, o cualquier otro transporte, aumentan los CGV para los
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Para mayor informacin sobre los conceptos utilizados en evaluacin socioeconmica, consultar el documento titulado Metodologa General para la Evaluacin de Proyectos, el cual puede obtenerse desde la pgina de internet del CEPEP: www.cepep.gob.mx.

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Gua Metodolgica vehculos que tenan en su ruta estas calles, por lo que estos costos inciden directamente en la rentabilidad del proyecto. En resumen, los costos de un proyecto de transporte urbano se pueden clasificar en: Costos de inversin Costos por molestias (durante la ejecucin del proyecto o durante el mantenimiento de la vialidad) Costos de operacin Costos de mantenimiento Costos de reinversin 1.5.2 Identificacin, cuantificacin y valoracin de los beneficios del proyecto Los beneficios para estos proyectos varan respecto a la problemtica que se pretenda resolver, por ello, a continuacin se presentan aquellos que en la prctica son los ms frecuentes. Se recomienda verificar cules de ellos efectivamente se generaran con el proyecto. Beneficio por el menor tiempo de traslado empleado por los pasajeros del transporte. Beneficio por la disminucin de las emisiones contaminantes al medio ambiente, debido al uso de modos de transporte ms eficientes. Por lo general, este beneficio se considera como intangible, debido a la dificultad de su estimacin. Reduccin de los costos de operacin y mantenimiento por utilizar tecnologas ms eficientes y con capacidades mayores. Beneficio por el menor tiempo de traslado, costos de operacin y mantenimiento, que obtiene los vehculos que transitan por una va que se 14

Gua Metodolgica descongestion debido al proyecto. subterrneo. Beneficio por liberacin de recursos. Se refiere al valor recuperable de las unidades que han cumplido su vida til o se pretenden reemplazar debido al proyecto. Este beneficio se materializa al entrar en operacin el proyecto o al reemplazar las unidades del mismo. Valor de rescate. Este beneficio se refiere al valor de mercado que tendran los componentes del proyecto, al final del horizonte de evaluacin. Por ejemplo, los recursos que se obtendran por la venta de instalaciones, unidades de transporte, etc. 1.5.3 Indicadores de rentabilidad Esta seccin es muy importante, debido a que la correcta eleccin de los indicadores de rentabilidad, permitir realizar una adecuada evaluacin y as tomar las decisiones ms convenientes. Por ello, para este tipo de proyectos se han seleccionado dos indicadores de rentabilidad: el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), siendo este ltimo el ms importante debido al crecimiento continuo de la demanda de transporte11. La frmula del VPN es la siguiente:
t =n t =0

Lo anterior sucede principalmente

cuando se pasa de un sistema que circula de manera terrestre por uno

VPN =

FEt (1 + r ) t

Para mayor informacin sobre el uso de la TRI, vase el documento elaborado por el CEPEP titulado, Metodologa General para la Evaluacin de Proyectos pgs. 8 y 9.

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Gua Metodolgica Donde FEt representa el flujo de efectivo en cada periodo de tiempo t, la tasa de descuento o costo de oportunidad del dinero est representada por r, n es el nmero de aos del horizonte de evaluacin menos uno y es la sumatoria del valor presente de los flujos de efectivo descontados. La regla de decisin de este indicador consiste en que si el VPN es positivo, entonces el proyecto es rentable, ya que la sociedad aumentar su riqueza al ejecutarlo. Por el contrario, un VPN negativo indica que se tendran prdidas en caso de llevarlo a cabo y por lo tanto, la realizacin del proyecto no sera conveniente. Para el clculo de la TRI, se utiliza la siguiente frmula:
FEt I0

TRI t =

Donde Fet es el flujo de efectivo en el periodo t e I0 es el valor de la inversin o inversiones un periodo antes del primer ao de operacin del proyecto. La regla de decisin consiste en que el proyecto inicie operaciones en el periodo t cuando el cociente del FEt y la inversin, sea mayor que la tasa de descuento. Por el contrario, mientras la tasa de descuento sea mayor que la TRI, es conveniente postergar el proyecto, debido a que el costo de oportunidad de los recursos es mayor que el beneficio al que se renuncia. 1.6 Conclusiones y recomendaciones del estudio Finalmente, en esta seccin se describen las conclusiones a las que se llega en el estudio realizado. stas pueden ser ejecutar, postergar o cancelar el proyecto. Cabe sealar, que independientemente del resultado al que se llegue, se recomienda realizar las medidas de optimizacin, ya que con stas, se mejora la situacin actual y se hace un uso ms eficiente de los recursos. 16

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB CAPTULO II EVALUACIN DE LA IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA TMRB (TRANSPORTE MASIVO RPIDO EN AUTOBUSES) Debido al crecimiento en la demanda de transporte pblico en las zonas urbanas, se han propuesto proyectos que mejoren el funcionamiento actual del sistema, ya que ste, en algunos casos, se ha visto sobrepasado por el nmero de usuarios que solicitan el servicio en un determinado horario. Lo anterior provoca que se incrementen los costos de transporte para los usuarios del transporte pblico, siendo con ello una problemtica que tiene que atender todo gobierno. Sin embargo, las autoridades correspondientes se enfrentan a la determinacin de la alternativa ms conveniente, ya que tienen un presupuesto determinado, y un gran nmero de sectores que solicitan recursos para resolver sus problemticas o aprovechar oportunidades de negocio que se les puedan presentar. Por lo anterior, se presenta un ejemplo de una evaluacin costo beneficio a nivel de perfil, de un proyecto de implementacin de un sistema TMRB, con el fin de aplicar la gua metodolgica presentada en el captulo anterior y proporcionar un ejemplo prctico de cmo se debe realizar un estudio para este tipo de proyectos. Cabe sealar, que este ejemplo es hipottico, sin embargo, las cifras son muy apegadas a la realidad, ya que fueron estimadas con base en una recopilacin de estudios analizados por el CEPEP. 2.1 Situacin actual A continuacin, se describir la situacin actual del sistema de transporte que circula por cierta vialidad, en sta se detallar la oferta y la demanda actuales, la problemtica presentada y las optimizaciones que se podran ejecutar.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB 2.1.1 Oferta actual El sistema de transporte tiene un horario de operacin de las 5:00 hrs a las 24:00 hrs. La ruta que realiza es sobre una avenida de 20 km de longitud y de 4 carriles por sentido de circulacin. En ella transitan vehculos privados y pblicos. Para este caso, se considera que los vehculos privados se integran por todos aquellos vehculos que no fueron diseados para el transporte masivo de pasajeros como los autos, camionetas pick up, vagonetas, etc. Cabe sealar, que dentro de esta clasificacin se incluye a los taxis. Asimismo, no se considera a los camiones de carga, debido a que por tratarse de una avenida principal, queda prohibida su circulacin. El objetivo de esta seccin es la estimacin de la oferta actual del transporte pblico masivo, por lo que el estudio se enfocar en el tipo de unidades que lo integran, siendo para este caso microbuses y autobuses. En este sentido, para poder determinar la oferta actual, se deben considerar las caractersticas de capacidad y de operacin tanto de los microbuses como de los autobuses. a) Microbuses: Se cuenta con 219 microbuses que tienen una capacidad mxima de 40 personas (20 sentados y 20 de pie). La operacin de estas unidades es por medio de paradas no fijas, es decir, cada pasajero puede ascender o descender en el lugar donde ste lo especifique. La antigedad promedio de las unidades es de 4 aos y su vida til es de 8 aos. b) Autobuses: La cantidad de autobuses es de 110, los cuales tienen una capacidad mxima de 80 personas. Su operacin consiste en paraderos fijos, los cuales se encuentran aproximadamente a cada 500 metros. Al igual que los 18

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB microbuses, la antigedad promedio de las unidades es de 4 aos y su vida til es de 8 aos. Cabe sealar, que la disponibilidad de las unidades por modo de transporte est limitada al mantenimiento rutinario que se les debe realizar y el nmero de vueltas (4) que hacen al da, por ello, para este caso se supondr que de la cantidad total de las unidades, el 5% no opera debido a estaran en mantenimiento. Una vez descritas las caractersticas de capacidad, es conveniente presentar aquellas que son de la operacin, ya que de stas depender la correcta estimacin de la oferta. Las ms importantes son: Los horarios de congestin, la frecuencia de salida y el tiempo de recorrido. Estas caractersticas guardan una relacin entre s, la cual se explica a continuacin: Por una parte, el nmero de unidades que circula por la ruta del sistema de transporte est determinado por los horarios de alta, media y baja demanda, es decir, un mayor nmero de microbuses y autobuses circularn en un horario de alta demanda que en uno de baja demanda. En este sentido, para determinar el nmero de unidades circulando en cierto horario, se utiliza la frecuencia de salida y el tiempo de recorrido que stas tienen por horario de congestin. Cabe sealar, que se considera que los horarios de congestin coinciden con los horarios de la demanda (alta, media y baja). Por lo anterior, a continuacin se mostrarn los horarios de congestin12 que se observan en el transcurso del da, as como la frecuencia de salida y tiempo de recorrido en cada uno de ellos (vase cuadros 2.1, 2.2 y 2.3). Es importante precisar, que la oferta del sistema se determina a partir del horario de mxima

La determinacin de los horarios de congestin debe estar basada en el trabajo de campo y en las caractersticas de la ruta en estudio.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB demanda, ya que con ella no slo habra capacidad para cubrir ese horario, sino tambin aquellos donde la demanda sea menor. Cuadro 2.1 Rangos de velocidad promedio (km/hr) para determinar los horarios de congestin en zonas urbanas, 20091/
Microbuses Autobuses >=20 Baja2/ 20 20 19.99-13 Media 15 16 12.99-1 Alta 8 9 1/ Para este caso, la vialidad que se est analizando tiene caractersticas particulares (semforos, sealamientos, nmero de paradas, etc), por lo que las velocidades que aqu se presentan, son especficas a este tipo de ruta. 2/ Este horario de congestin es equivalente a una situacin sin congestin. Fuente: Esta informacin se determina a partir de las observaciones que se realicen en trabajo de campo. Es responsabilidad del equipo evaluador, determinar los rangos de velocidad que permitan establecer los horarios de congestin, de acuerdo con las caractersticas de las vialidades que integran la ruta (nmero de carriles, aforo vehicular, semaforizacin, vueltas a la izquierda, etc) Rango de velocidad (km/hr) Modo de transporte Horario de congestin

Como se muestra en el cuadro 2.1, los horarios de congestin se clasificaron a partir de ciertos rangos de velocidad, por ejemplo, si se observa una velocidad promedio actual de 8 km/hr, se tendra un horario de alta congestin. A continuacin, se presenta la frecuencia de salida por modo de transporte pblico, la cual est determinada en minutos y se clasifica por horario de congestin (vase cuadro 2.2). Cuadro 2.2
Horario de congestin

Frecuencia de salida del transporte pblico masivo (minutos), 2009

Modo de transporte Microbuses Autobuses Baja 10 15 Media 2 4 Alta 1 2 Fuente: Esta informacin debe recopilarse en trabajo de campo. Es comn que los despachadores de unidades conozcan est informacin.

En el cuadro 2.3, se muestra el tiempo de viaje que destinan los microbuses y autobuses para realizar un viaje de ida y vuelta, considerando una ruta de 20 km 20

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB por sentido, y un retorno en cada estacin terminal de 0.5 km (en total se recorren 41 km en el viaje de ida y vuelta). Cuadro 2.3 Tiempo de viaje en horas de la ruta (ida y vuelta) por modo de transporte y horario de congestin, 2009
Horario de congestin Baja Media Modo de transporte Microbuses 2.05 2.73 Autobuses 2.05 2.56

Alta 5.13 4.56 Fuente: Informacin que debe ser recabada en trabajo de campo.

Adems de la informacin presentada en los cuadros 2.1, 2.2 y 2.3, se debe clasificar el horario de operacin del sistema de transporte pblico, respecto a los horarios de congestin. Para este caso, considerando el horario de operacin del servicio de 19 hrs al da (de las 5:00 hrs a las 24:00 hrs), se obtienen los resultados que se muestran en el cuadro 2.4. Cuadro 2.4 Nmero de horas en que se presenta cada horario de congestin, 2009
Da de la semana Lunes a viernes1/ Sbado Domingo
1/

Sentido de circulacin N-S S-N Ambos Ambos

05:00 07:00 10:00 14:00 16:00 18:00 21:00 Total Total Total a a a a a a a horas horas horas 07:00 10:00 14:00 16:00 18:00 21:00 24:00 BC MC AC BC BC BC BC AC MC MC BC MC MC MC MC AC AC MC BC MC MC MC MC MC AC MC BC BC BC BC BC 5 5 5 13 9 9 14 6 5 5 0 0

Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Nota: N: sentido Norte, S: sentido Sur, BC: Baja Congestin, MC: Media Congestin, AC: Alta Congestin. Fuente: Informacin que debe ser recabada en trabajo de campo.

Finalmente, a partir de la informacin anterior, se determina que el horario en donde se presenta la mxima demanda en ambos sentidos es de las 14:00 hrs a las 16:00 hrs. Para este horario, y con base en las caractersticas descritas, se estim que para satisfacer la demanda se necesitan en circulacin 208 21

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB microbuses y 104 autobuses13. A partir de este nmero de unidades, se calcula que la oferta actual en el horario de mxima demanda es de 16,640 pasajeros (vase cuadro 2.5). Cuadro 2.5
Modo de transporte

Oferta actual del sistema de transporte pblico masivo (capacidad en el horario de mxima demanda), 2009
Nmero de unidades circulando

Capacidad Oferta actual mxima por (capacidad mxima unidad en pasajeros) (pasajeros) Microbuses 208 40 8,320 Autobuses 104 80 8,320 Total 16,640 Fuente: Elaboracin propia con base en el horario de mxima demanda, el nmero de unidades en circulacin y la capacidad de cada una de ellas.

La oferta actual (capacidad mxima) se obtuvo a partir de multiplicar el nmero total de unidades circulando en el horario de mxima demanda, por su capacidad mxima. Por ejemplo, en el caso de los microbuses se tienen 208 unidades con una capacidad de 40 pasajeros por unidad, resultando una oferta actual de 8,320 pasajeros (208*40=8,320). Un concepto adicional a la oferta es el sistema de semaforizacin, el cual se supondr que tiene una programacin que no es eficiente y como consecuencia no permite el trnsito fluido del transporte pblico y privado. 2.1.2 Demanda actual La demanda actual por servicios de transporte se define como la cantidad anual de pasajeros que recorren cierta ruta por algn modo de transporte. Para este caso, se considerar a los pasajeros de los microbuses y autobuses como la demanda actual del sistema de transporte pblico. Asimismo, es importante presentar el transito promedio diario anual (TPDA) de los vehculos privados que
La cantidad de microbuses y autobuses no incluye el 5% que se considera se encuentran en mantenimiento.
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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB circulan por la ruta, ya que como se podr observar ms adelante, se vern afectados por el proyecto. a) Demanda actual microbuses) del transporte pblico masivo (autobuses y

La determinacin de la demanda actual para el transporte pblico masivo, se realizar a partir de la frecuencia de salidas y la ocupacin promedio de cada uno de los modos de transporte, dependiendo del horario de congestin y la distancia promedio recorrida por pasajero. Esta es una forma de obtenerla, pero existen otras que son igualmente vlidas, siempre y cuando exista un sustento objetivo. Para la estimacin de la ocupacin promedio, se supondr que en los horarios de alta, media y baja congestin, los autobuses y microbuses van al 100%, 70% y 50% de su capacidad, respectivamente. Estas cifras deben ser promedios observados en la visita de trabajo de campo a lo largo de todo el trayecto y no significan que no haya variaciones en la tasa en algunos tramos de ste14. En cuanto al clculo de la distancia promedio recorrida por pasajero, se requiere hacer entrevistas a los mismos para obtener dicha informacin. El propsito de esto, es encontrar un factor de ajuste que permita determinar la demanda de pasajeros, a partir del nmero de viajes que realiza cada modo de transporte pblico y su ocupacin promedio. Por lo tanto, se supondr que en promedio cada pasajero recorre 9 de los 20 km por sentido de circulacin, por lo que se obtendra un factor de 2.22 pasajeros por cada viaje que se realice en el transporte pblico masivo (el factor resulta de dividir la distancia total entre la distancia promedio recorrida 20/9=2.22).

En un estudio ms detallado, se necesitara tramificar el trayecto para tomar en cuenta esas variaciones.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Con base en lo anterior, se presenta la estimacin del nmero total de viajes que realizan los microbuses y autobuses, considerando su frecuencia de salida y los horarios de congestin (vase cuadros 2.6 y 2.7). Cuadro 2.6 Estimacin del nmero de viajes que realizan los microbuses al da, 2009
Horario de congestin Frecuencia de salida (minutos) Nmero de horas diarias por horario de congestin en ambos sentidos Total de viajes al da

Lunes a Viernes1/ BC 10 10 60 MC 2 18 540 AC 1 10 600 Sbados BC 10 10 60 MC 2 28 840 AC Domingos BC 10 26 156 MC 2 12 360 AC 1/ Las cantidades que se observan para los das de lunes a viernes, corresponden a lo observado para cada uno de ellos, es decir, para un da lunes existen 10 horas de baja congestin en los dos sentidos, lo que representa 60 viajes al da. Lo mismo aplica para cualquier otro da entre semana. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.7 Estimacin del nmero de viajes que realizan los autobuses al da, 2009
Nmero de horas diarias por horario Total de viajes Horario de congestin en al da ambos sentidos Lunes a Viernes1/ BC 15 10 40 MC 4 18 270 AC 2 10 300 Sbados BC 15 10 40 MC 4 28 420 AC Domingos BC 15 26 104 MC 4 12 180 AC 1/ Las cantidades que se observan para los das de lunes a viernes, corresponden a lo observado para cada uno de ellos, es decir, para un da lunes existen 10 horas de baja congestin en los dos sentidos, lo que representa 40 viajes al da. Lo mismo aplica para cualquier otro da entre semana. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados. Frecuencia de salida (minutos)

Para mostrar los clculos de los resultados presentados en los anteriores cuadros, se considerar como ejemplo a los autobuses en horario de alta congestin de lunes a viernes: Con una frecuencia de salida de 2 minutos y 10 horas de alta congestin considerando los dos sentidos de circulacin, se obtiene que el total de viajes al da en ese horario es de 300, es decir, si en una hora se tienen 30 salidas (60min/2min) y el periodo es de 10 horas, entonces el total de salidas es de 300 (30*10=300). Con la informacin presentada en los cuadros 2.6 y 2.7, se obtiene el nmero total de viajes realizados al da, sin embargo, para calcular la demanda de pasajeros se debe utilizar el factor de ajuste estimado (2.22). En los cuadros 2.8 y 2.9, se presentan los resultados obtenidos.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.8 Estimacin de la demanda anual actual del servicio de microbuses, 2009
Da de la semana De lunes a viernes1/ Horario de congestin BC MC AC BC MC AC BC MC AC Total de viajes al da 60 540 600 60 840 156 360 Tasa promedio de ocupacin 50% 70% 100% 50% 70% 50% 70% Demanda anual total Factor de ajuste de pasajeros (cifras en miles)3/ 692.64 2.22 8,727.26 13,852.80 Subtotal 23,272.70 138.53 2.22 2,715.15 Subtotal Domingos 2.22 2,853.68 360.17 1,163.64

Sbados

Subtotal 1,523.81 Total2/ 27,650.19 1/ Las cifras anuales que se muestran en el rubro Demanda anual total de pasajeros, corresponden al periodo de lunes a viernes y 52 semanas al ao. 2/ Este resultado se obtiene de la suma de los subtotales (23,272.70+2,853.68+1,523.81=27,650.19). 3/ Las cifras pueden no coincidir debido al redondeo. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

Cuadro 2.9 Estimacin de la demanda anual actual del servicio de autobuses, 2009
Da de la semana De lunes a viernes1/ Horario de congestin BC MC AC BC MC AC BC MC AC Total de viajes al da 40 270 300 40 420 104 180 Tasa promedio de ocupacin 50% 70% 100% 50% 70% 50% 70% Demanda anual total de Factor de pasajeros ajuste (cifras en miles) 3/ 923.52 2.22 8,727.26 13,852.80 Subtotal 23,503.58 184.70 2.22 2,715.15 Subtotal Domingos 2.22 2,899.85 480.23 1,163.64

Sbados

Subtotal 1,643.87 Total1/ 28,047.30 1/ Las cifras anuales que se muestran en el rubro Demanda anual total de pasajeros, corresponden al periodo de lunes a viernes y 52 semanas al ao. 2/ Este resultado se obtiene de la suma de los subtotales (23,503.58+2,899.85+1,643.87=28,047.30). 3/ Las cifras pueden no coincidir debido al redondeo. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Para calcular la demanda total de pasajeros se multiplic el total de viajes al da por las 52 semanas del ao, y as obtener el total de viajes al ao. Este resultado se multiplic por la tasa promedio de ocupacin correspondiente al horario de congestin, por el factor de ajuste y por la capacidad mxima de cada modo de transporte. Por ejemplo, para el caso de un sbado, el servicio de autobuses en un horario de baja congestin tiene una demanda anual de 184,704 pasajeros (40*52*50%*2.22*80=184,704), para el caso del periodo de lunes a viernes, se realiza el mismo proceso, pero considerando los 5 das que integran este periodo (40*5*52*50%*2.22*80=923,520). b) Demanda actual de los vehculos privados La estimacin de esta demanda debe obtenerse con las series histricas de los vehculos que transitan por la ruta en estudio, o bien, con un trabajo de campo en donde se realice un conteo del nmero de vehculos que circulan por horario de congestin, durante el horario de operacin del transporte pblico. Para este caso, el horario de operacin es de 19:00 hrs. Lo anterior es con la finalidad de hacer comparable los resultados que se obtengan tanto para el transporte pblico como para el privado. En los cuadros 2.10 y 2.11, se presenta el nmero de vehculos privados que transitan por la vialidad, as como el nmero de pasajeros que se traslada por este modo de transporte, considerando que por cada vehculo se tiene una ocupacin promedio de 1.8 pasajeros y se recorren en promedio 7.5 km15. Los clculos de los datos son semejantes a los realizados en el inciso anterior.

Con este recorrido promedio, se estima el factor de ajuste para el transporte privado, el cual asciende a 2.67 (20/7.5=2.67).

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.10 TPDA actual de vehculos privados, 20091/
Nmero de horas diarias por horario TPDA por horario de Horario de Vehculos por hora por congestin en ambos de congestin congestin sentido sentidos para ambos sentidos Lunes a Viernes2/ BC 270 10 2,700 MC 540 18 9,720 AC 1,080 10 10,800 Sbados BC 270 10 2,700 MC 540 28 15,120 AC Domingos BC 270 26 7,020 MC 540 12 6,480 AC 1/ El TPDA que aqu se estima es el que corresponde al horario de operacin del transporte pblico masivo (19 hrs). Lo anterior es para hacer comparables los datos que se presentan en el transporte pblico masivo y el transporte privado. 2/ Las cantidades que se observan para los das de lunes a viernes, corresponden a lo observado para cada uno de ellos, es decir, para un da lunes existen 10 horas de baja congestin en los dos sentidos, lo que representa un TPDA de 2,700 vehculos. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados.

Cuadro 2.11 Demanda anual de usuarios que utilizan el transporte privado para su traslado, 2009
Demanda anual de Da de la Horario de Factor de usuarios semana congestin ajuste (cifras en millones) BC 3.37 De lunes a 1.8 2.67 MC 12.15 viernes2/ AC 13.50 Subtotal 29.01 BC 2,700 0.67 Sbado 1.8 2.67 MC 15,120 3.78 AC Subtotal 4.45 BC 7,020 1.75 Domingo 1.8 2.67 MC 6,480 1.62 AC Subtotal 3.37 Total 36.84 1/ El TPDA que aqu se estima es el que corresponde al horario de operacin del transporte pblico masivo (19 hrs). Lo anterior es para hacer comparables los datos que se presentan en el transporte pblico masivo y el transporte privado. 2/ Las cifras anuales que se muestran en el rubro Demanda anual de pasajeros, corresponden al periodo de lunes a viernes y 52 semanas al ao. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados. Tasa de ocupacin promedio TPDA por horario de congestin en ambos sentidos1/ 2,700 9,720 10,800

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Para calcular la demanda anual de pasajeros que utiliza un vehculo privado para su traslado, primero se estim el TPDA (cuadro 2.10) por horario de congestin en ambos sentidos, mediante el nmero de vehculos que circula en una hora y el nmero de horas por horario de congestin. Por ejemplo, el sbado en un horario de baja congestin, se tiene un TPDA de 2,700 vehculos (270*10=2,700). Despus, cada uno de los TPDA estimados se multiplicaron por la tasa de ocupacin promedio, por el factor de ajuste y por las 52 semanas del ao; con lo anterior, se obtiene que la demanda anual asciende a 36.8416 millones de usuarios (para el ejemplo de un sbado en horario de baja congestin se realiz el siguiente clculo: 2,700*1.8*2.67*52= 674,762). 2.1.3 Interaccin de la oferta y la demanda (diagnstico de la situacin actual) La interaccin de la oferta y la demanda nos permite identificar la problemtica o la oportunidad de negocio que se est presentando, y como consecuencia, la razn por la que se propone el proyecto. Adems, en esta seccin se deben mencionar todas aquellas anomalas observadas en el trabajo de campo, con el objeto de integrar un estudio con la mayor informacin relevante posible. Por ejemplo, es comn encontrar que el transporte pblico realice paradas en sitios no autorizados, que los automovilistas se estacionen en carriles de baja circulacin, etc. En este sentido, para este caso se identifican las siguientes problemticas: Los microbuses y autobuses no respetan el reglamento de trnsito, ya que en su circulacin invaden carriles no asignados al servicio. Asimismo, estas unidades realizan paradas en zonas prohibidas, provocando que en horarios de alta y media congestin, la velocidad de circulacin se
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Este nmero resulta de la suma de los subtotales que aparecen en el cuadro 2.11.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB reduzca elevando los costos de viaje, tanto para los usuarios del sistema de transporte pblico como para los del privado. Debido a que el promedio de aos de las unidades utilizadas en el sistema de transporte pblico es de 4 aos, se podran tener mayores costos de operacin y mantenimiento por pasajero, comparados con los que se tendran con unidades nuevas. De acuerdo a la demanda presentada y a la forma en que opera el sistema de cobro, existen retrasos en el traslado de los pasajeros, ya que el conductor tiene que distraerse para realizar la transaccin. La tarifa que se cobra, de acuerdo a la distancia promedio recorrida, es de $3.0 para microbuses y de $4.0 para autobuses. El actual sistema de semaforizacin no permite un trnsito fluido, lo cual aumenta los costos para quienes utilizan dicha ruta para trasladarse. Para cuantificar lo antes mencionado, se presentar la estimacin de los Costos Generalizados de Viaje (CGV), los cuales se componen por el costo de traslado de los pasajeros o usuarios y el costo de operacin y mantenimiento de los modos de transporte utilizados. a) Transporte pblico masivo Para calcular el costo del tiempo en el que incurren los pasajeros del transporte pblico masivo, se requiere estimar las velocidades promedio de circulacin de microbuses y autobuses en cada uno de los horarios de congestin definidos, y as determinar un tiempo promedio de recorrido.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Por lo general, las velocidades promedio de circulacin se pueden obtener a partir de un trabajo de campo en donde se tomen tiempos y distancias de recorrido. Para este caso, se consideran las velocidades promedio de recorrido presentadas en el cuadro 2.1. Cabe sealar, que la velocidad promedio cambia respecto al horario de congestin, es decir, a mayor congestin menor velocidad. Asimismo, los microbuses alcanzan velocidades ms bajas que los autobuses debido a que no cumplen con las paradas fijas. A partir de las velocidades promedio y de las frecuencias de salida tanto de los microbuses y autobuses, se determina el tiempo total de recorrido por pasajero17 por horario de congestin, el cual incluye el tiempo de desplazamiento en el modo de transporte, los ascensos y descensos de pasajeros y el tiempo de espera en estaciones terminales (vase cuadro 2.12). Cuadro 2.12 Tiempos de recorrido por pasajero por horario de congestin (minutos), 2009
Tiempo de recorrido1/ Tiempo de viaje Tiempo de espera Horario de congestin Microbs Autobs Microbs Autobs Microbs Autobs BC 27.00 27.00 5.00 7.50 32.00 34.50 MC 36.00 33.75 1.00 2.00 37.00 35.75 AC 67.50 60.00 0.50 1.00 68.00 61.00 1/ El tiempo de recorrido resulta de sumar el tiempo de viaje y el tiempo de espera para cada modo de transporte. La diferencia en los tiempos de recorrido, viene dada por las diferencias en velocidad, pero tambin en los tiempos de espera que debe realizar cada modo de transporte, es decir, los autobuses al tener una mayor capacidad que los microbuses, deben detenerse un mayor tiempo para que asciendan y desciendan los pasajeros que as lo soliciten. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida por medio del trabajo de campo.

Una vez cuantificado el tiempo de recorrido, se debe valorar respecto al costo promedio del tiempo de las personas que viajen en transporte pblico. En este sentido, el CEPEP recomienda realizar encuestas a los usuarios del transporte pblico, ya que el valor del tiempo cambia segn el rea en donde se realice el

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Se sigue considerando que cada pasajero en promedio recorre 9 km.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB estudio. Para este caso, se considera un valor del tiempo promedio de 3.118 veces el salario mnimo por hora, lo cual asciende a 21.24 pesos19 (vase cuadros 2.13 y 2.14). Cuadro 2.13 Estimacin del tiempo anual de recorrido de los pasajeros del transporte pblico masivo, 2009
Tiempo Tiempo total de recorrido Tiempo anual de de diario (horas) recorrido Modo de Horario de recorrido Pasajeros transporte congestin por hora Lunes a (millones de por Sbado Domingo horas) usuario viernes1/ (horas) BC 0.53 533 Microbuses 82,432 33,789 17,548 24.10 MC 0.62 3,730 AC 1.13 10,656 BC 0.58 710 Autobuses 76,547 33,391 18,781 22.62 MC 0.60 3,730 AC 1.02 10,656 Total 46.72 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida por medio del trabajo de campo.

Cuadro 2.14 Costo de traslado anual de los pasajeros del transporte pblico masivo, 2009
Modo de transporte Microbuses Autobuses Tiempo total anual (millones de horas) 24.10 22.62 Valor del tiempo por hora 21.24 Costo de traslado anual (millones de pesos)

511.92 480.35 Total 992.27 Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida por medio del trabajo de campo.

Los resultados de los cuadros 2.13 y 2.14, se obtuvieron de la siguiente manera:

Este factor resulta de realizar encuestas a una muestra de los usuarios de este modo de transporte. De ah, que ste sea un promedio ponderado que considera no slo a la gente empleada sino a nios, estudiantes, desempleados, amas de casa, etc, que aunque no tienen una remuneracin monetaria, tienen un costo de oportunidad. 19 Se considera el salario mnimo de 54.8 pesos por da, vigente en el 2009, para la zona A del territorio nacional mexicano y 8 horas trabajadas diariamente.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB El tiempo de recorrido se convirti en horas para facilitar el clculo. Se calcul el nmero de pasajeros que se tienen por hora segn el horario de congestin durante las 19 horas de servicio. Por ejemplo, los microbuses en un horario de baja congestin realizan 12 viajes por hora considerando ambos sentidos; cada viaje lo realizan en promedio al 50% de su capacidad (40 pasajeros) y se tiene un factor de ajuste de 2.22. Por lo tanto, si realizamos la multiplicacin de cada uno de los elementos descritos, se obtiene que en una hora de baja congestin existe 533 pasajeros (12*40*50%*2.22=533). El tiempo total diario resulta de multiplicar el tiempo de recorrido por pasajero, por el nmero de pasajeros estimado en el punto anterior, por el nmero de horas por horario de congestin. Por ejemplo, si consideramos un da entre semana (lunes a viernes), el clculo es el siguiente: 0.53 * 533 * 5 + 0.62 * 3,730 * 9 + 1.13 * 10, 656 * 5= 82,432 (el nmero de horas de congestin se muestra en el cuadro 2.4). El tiempo total anual resulta de multiplicar el tiempo total diario, por el nmero de das que integran el intervalo considerado para la semana, por el nmero de semanas al ao, es decir, para el caso de microbuses se realiz la siguiente operacin: (82,432*5+33,789+17,548)*52= 24,101,844. Finalmente, el costo del tiempo se calcul multiplicando el tiempo total anual por el valor del tiempo de los pasajeros ($21.24 por hora). Una vez que se ha determinado el costo de traslado anual, el siguiente paso es la estimacin de los costos de operacin y mantenimiento (COM) de las unidades utilizadas en el servicio de transporte pblico masivo. Para eso, se utilizar el

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB modelo computacional VOC-MEX III20, el cual necesita principalmente de los siguientes datos: 1. Las caractersticas fsicas de la ruta: Tipo de superficie, ndice de rugosidad internacional, curvatura, altitud, etc. 2. Las caractersticas del vehculo: Tipo de vehculo, edad del parque vehicular, vida til, entre otros. 3. Nivel de congestin: Medida a travs de la velocidad promedio de circulacin. 4. Costos unitarios de los insumos: Precio de la gasolina, lubricantes, refacciones, as como el valor del tiempo de los chferes y personal de mantenimiento. En el cuadro 2.15, se presenta la estimacin de los kilmetros recorridos anualmente por los vehculos del transporte pblico masivo, para lo cual se consider una distancia de recorrido de la ruta de 41 km (20 km por cada sentido ms 0.5 km por cada retorno en las estaciones terminales), y el nmero de viajes que se realizan por hora y por horario de congestin.

En la siguiente pgina internet, se proporciona una gua del modelo VOC-MEX: http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/publicat/wbtp-234.pdf

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.15 Kilmetros recorridos anualmente por el transporte pblico masivo, 2009
Km recorridos Km recorridos por los vehculos Km recorridos por los en un da por los Modo de Horario de vehculos en vehculos al 1/ transporte congestin una hora Lunes a Sbado Domingo ao (cifras en (ambos viernes2/ millones) sentidos) BC 246 1,230 1,230 3,198 0.55 Microbuses MC 1,230 11,070 17,220 7,380 4.16 AC 2,460 12,300 3.20 BC 164 820 820 2,132 0.37 Autobuses MC 615 5,535 8,610 3,690 2.08 AC 1,230 6,150 1.60 1/ Se considera que el recorrido es de 41 km, debido que adems del trayecto normal de 40 km que deben realizar microbuses y autobuses, tambin tienen que dar vuelta en un retorno de cada estacin terminal de 500 metros. 2/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida por medio del trabajo de campo.

Con la estimacin de los kilmetros recorridos y con el COM por kilmetro/vehculo, en el cuadro 2.16 se calcula el COM anual para el transporte pblico masivo. Cuadro 2.16 COM anual del transporte pblico masivo, 2009
Km COM anual recorridos COM por km y por (millones de Modo de Horario de por los vehculo transporte congestin pesos de vehculos al (pesos de 2009)1/ 2009) ao (cifras en millones) BC 6.58 0.55 3.62 Microbuses MC 8.00 4.16 33.26 AC 12.77 3.20 40.84 Subtotal 77.72 BC 7.16 0.37 2.63 Autobuses MC 8.35 2.08 17.37 AC 12.87 1.60 20.58 Subtotal 40.58 Total 118.30 1/ Estos COM se estimaron por medio del modelo computacional VOC-MEX. Los parmetros utilizados se presentan en el anexo de este documento. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida por medio del trabajo de campo.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB En resumen, el CGV anual total para microbuses y autobuses se presenta en el cuadro 2.17. Como se puede observar, el costo de traslado representa el 89% del CGV, mientras que los COM el 11%. Cuadro 2.17 CGV total anual del trasporte pblico masivo, 2009 (cifras en millones de pesos de 2009)
Modo de Costo de traslado COM anual CGV total anual transporte anual Microbuses 511.92 77.72 589.64 Autobuses 480.35 40.58 520.93 Total 992.27 118.30 1,110.57 Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones antes presentadas.

b) Transporte privado Para el clculo de los CGV del transporte privado, se emplear la misma metodologa del inciso anterior, por ello a continuacin se presentarn los conceptos como: velocidad promedio de circulacin, tiempo de recorrido, factor de ajuste, tasa de ocupacin vehicular, valor del tiempo de los usuarios, entre otros. Para este ejemplo se considerarn las velocidades promedio y los tiempos de recorrido que se muestran en el cuadro 2.18. Al igual que para el transporte pblico, se debe realizar un trabajo de campo para determinar estos valores. Cuadro 2.18 Velocidades promedio y tiempo de recorrido del transporte privado, 2009
Velocidad Tiempo de promedio recorrido por (km/hora)1/ usuario (horas) BC 30 0.250 Privado MC 20 0.375 AC 12 0.625 1/ Cabe sealar, que la vialidad que se est analizando en este estudio, tiene caractersticas particulares (semforos, sealamientos, nmero de paradas, etc), por lo que las velocidades que aqu se presentan, son especficas a este tipo de ruta. Fuente: Esta informacin debe ser presentada con base en el trabajo de campo que se realice, as como de la informacin disponible que se tenga. Modo de transporte Horario de congestin

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Para determinar el factor de ajuste, la tasa de ocupacin vehicular y valor del tiempo de los usuarios, se considerarn los siguientes supuestos: El recorrido promedio de un vehculo sobre la ruta del proyecto es de 7.5 km; con ello el factor de ajusto para este tipo de transporte es de 2.67 (20/7.5=2.67). La tasa de ocupacin por vehculo es de 1.8 personas. El valor del tiempo de los usuarios de este transporte es de 36.31 pesos por hora o 5.321 veces el costo por hora del salario mnimo. Con base en la informacin anterior, en los cuadros 2.19 y 2.20 se presenta la estimacin del tiempo y costo anual de traslado en el que incurren los usuarios del transporte privado. Cuadro 2.19 Estimacin del tiempo anual de recorrido de los usuarios del transporte privado, 20091/
Tiempo de Tiempo Tiempo total diario (horas) recorrido anual de Modo de Horario de Pasajeros por recorrido transporte congestin por hora Lunes a Sbado Domingo 2/ usuario (millones viernes (horas) de horas) BC 0.250 2,595 Privado 53,202 30,494 20,113 16.46 MC 0.375 5,190 AC 0.625 10,381 1/ Se utiliz la misma metodologa que en el cuadro 2.13, considerando las particularidades del transporte privado, como el factor de ajuste y la tasa de ocupacin promedio. 2/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada.

Para calcular el tiempo anual de recorrido se utiliz el tiempo de viaje por usuario y los pasajeros por hora; ste ltimo dato, se estima por medio del nmero de vehculos por hora por sentido de circulacin mostrado en el cuadro 2.10, el cual se multiplica por la tasa de ocupacin promedio (1.8 pasajeros), por el factor de
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Al igual que para el transporte pblico masivo, este factor resulta de realizar encuestas a una muestra de los usuarios de este modo de transporte. De ah, que ste sea un promedio ponderado que considera no slo a la gente empleada sino a nios, estudiantes, desempleados, amas de casa, etc, que aunque no tienen una remuneracin monetaria, tienen un costo de oportunidad.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB ajuste (2.67) y por el nmero de sentidos de circulacin (2). Por ejemplo, para un horario de baja congestin se obtiene que por hora se trasladan 2,595 pasajeros, lo cual result de multiplicar: 270 (vehculos por hora por sentido)*1.8 (tasa de ocupacin)* 2.67 (factor de ajuste) *2 (nmero de sentidos)= 2,595. descrito para el cuadro 2.13. Cuadro 2.20 Estimacin del costo de traslado anual, 2009
Modo de transporte Valor del tiempo Tiempo total anual (millones de horas) Costo anual de traslado (millones de pesos)

Para el

tiempo total diario y el tiempo total anual, se realiz el mismo procedimiento

Privado 36.310 16.46 597.82 Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada.

En el cuadro 2.20, el costo de traslado se calcul a partir del tiempo total anual y el valor del tiempo para los usuarios del transporte privado, que para este caso es de 5.3 veces el valor de la hora del salario mnimo de 2009, de la ciudad de Mxico (5.3*(54.8/8) = 36.31. Respecto a la estimacin de los COM de los vehculos que conforman el transporte privado, se utiliz el modelo VOC-MEX con los parmetros que se presentan en anexo (vase cuadro 2.21).

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.21 Kilmetros recorridos al ao por los vehculos del transporte privado, 2009
Km Km recorridos por los Km recorridos vehculos en un da recorridos Modo de Horario de por los por los transporte congestin Lunes a vehculos Sbado Domingo vehculos al 1/ viernes en una hora ao BC 10,814 54,068 54,068 140,576 24.18 Privado MC 21,627 194,643 302,778 129,762 73.10 AC 43,254 216,270 56.23 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo.

El clculo de los kilmetros recorridos por los vehculos en una hora resulta de multiplicar el nmero de vehculo por hora por sentido presentado en el cuadro 2.10, por el nmero de kilmetros del trayecto promedio (7.5 km) y por el factor de ajuste (2.67), por el nmero de sentidos de circulacin (2). Para un horario de media congestin se tendra que respecto al nmero de vehculos que circulan, stos recorreran en una hora 21,627 km (540 (vehculos por hora por sentido)* 7.5 (trayecto promedio)* 2.67 (factor de ajuste)* 2 (nmero de carriles)=21,627). A continuacin, en el cuadro 2.22 se presentan los resultados del COM anual para el transporte privado. Cuadro 2.22 COM anual del transporte privado, 2009
Km COM anual recorridos Modo de Horario de (millones de por los pesos de transporte congestin vehculos al 2009) ao BC 24.18 103.00 Privados MC 73.10 422.51 AC 56.23 496.51 Total 1,022.032/ 1/ Las cifras que se muestran en este rubro se calculan por medio del programa computacional VOC-MEX y los parmetros incluidos en el anexo. 2/ La cifra puede no coincidir debido al redondeo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo. COM por km y por vehculo (pesos de 2009)1/ 4.26 5.78 8.83

Finalmente, los COM anuales se calcularon respecto a los kilmetros recorridos por los vehculos al ao y el costo que esto implica, considerando los horario de 39

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB congestin. El resultado que se obtiene es que al ao, el COM de los vehculos privados es de 1,022 millones de pesos. En resumen, en el cuadro 2.23 se presentan el CGV total anual para el transporte privado. Cuadro 2.23 CGV total anual para el transporte privado (millones de pesos), 2009
Modo de transporte Privado Costo de traslado anual 597.82 COM anual 1,022.03 CGV total anual 1,619.84

Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones antes presentadas.

c) Emisiones contaminantes El uso de ciertos modos de transporte tanto pblico como privado, produce emisiones contaminantes que daan la salud de las personas expuestas a ellas; por ello se deben considerar como parte de la problemtica de este tipo de proyectos. No obstante, debido a la dificultad de cuantificar y valorar estas emisiones y las consecuencias que provocan, no se considerarn para fines prcticos de este ejemplo. Cabe sealar, que se debe incorporar a los estudios de evaluacin, los tipos de combustibles que utilizan los actuales modos de transporte, as como los que se tendrn en la situacin con proyecto. Lo anterior se debe, a que comnmente estos tipos de proyectos se tratan de justificar, slo por los beneficios que se podran generar por cambios en el tipo de combustible utilizado, sin embargo, en la prctica no es preciso si en verdad existen tales beneficios. Un ejemplo es el cambio de gasolina o gas por diesel, mencionando que ste ltimo contamina menos, sin embargo, se observa que ms que disminuir los gases contaminantes

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB de la gasolina, se reemplaza por otros (liberados por el diesel) que pueden ser ms contaminantes. 2.1.4 Optimizaciones Una vez que se ha determinado la problemtica, se deben proponer optimizaciones que mejoren la situacin actual, ya que en la mayora de los casos, siempre existen medidas administrativas o inversiones de bajo costo, que permiten hacer ms eficiente el sistema de transporte y as, no asignar beneficios que no le corresponden al proyecto. Las optimizaciones que se proponen para este estudio son las siguientes: Establecer paradas fijas para los microbuses en los lugares ms concurridos y as evitar que se realicen paradas continuas que aumentan el tiempo de recorrido para los usuarios del sistema. Con lo anterior, se espera hacer ms eficiente el funcionamiento de este modo de transporte, aumentando su velocidad y disminuyendo el tiempo de recorrido de los usuarios. Reorganizacin vial de la ruta en estudio. Esta optimizacin se refiere al mejoramiento de la sealizacin horizontal y vertical, al cumplimento del reglamento de trnsito para prohibir el estacionamiento de vehculos en zonas no permitidas, la supresin de vueltas a la izquierda y la construccin de paraderos para el sistema de transporte. Estas medidas tendrn un efecto positivo en la velocidad promedio de circulacin de todos los modos de transporte que operan en esta ruta. Sincronizacin de los semforos. La correcta sincronizacin de los semforos permitir aumentar la velocidad de trnsito, disminuyendo con ello los CGV. 41

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB

Confinamiento del carril de baja velocidad para la circulacin del transporte pblico masivo. Esta optimizacin debe ejecutarse incentivando a los conductores del transporte privado y pblico a que la respeten. Lo ms comn es delimitar el carril confinado por medio de bolardos (topes o bollas), mejorar la sealizacin o implementar un sistema de multas (en la prctica, sta ltima ha resultado ms eficaz). Con esto, la velocidad promedio de circulacin del sistema de transporte pblico se incrementar principalmente en las horas de congestin, sin embargo no se espera que sta se iguale a la observada en horarios de baja congestin, debido a que por el mayor nmero de pasajeros atendidos, se tenga que destinar ms tiempo en los ascensos y descensos de estos.

Programacin de los horarios de las paradas.

En el horario de baja

congestin, se pueden fijar horarios en cada parada, para que los usuarios tengan el conocimiento de cuando pasar el prximo transporte. Con lo anterior, se disminuyen los tiempos de espera debido a que el usuario ajustar su llegada al horario programado. 2.2 Situacin sin proyecto Como se explic en el captulo I, la situacin sin proyecto surge de la implementacin de las optimizaciones a la situacin actual. Por lo tanto, el efecto de las optimizaciones propuestas en la seccin anterior, se traduce en un incremento de la velocidad promedio de todos los modos de transporte que circulan por la avenida en estudio, por ello, en el cuadro 2.24, se presentan las velocidades y los tiempos de recorrido promedio que se utilizarn para este estudio. En la prctica es comn que la estimacin de velocidad en la situacin sin proyecto, se realice a travs de vialidades que tienen caractersticas semejantes a las del estudio, para poder as, pronosticar las velocidades que se tendran al ejecutar las optimizaciones. 42

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.24 Velocidad y tiempo de recorrido promedio por modo de transporte para la situacin sin proyecto, 2009
Tiempo promedio de recorrido Modo de transporte Horario de Velocidad congestin promedio Tiempo Tiempo de espera (B) Tiempo de recorrido de viaje (minutos) (A+B) (horas) (A) (minutos) Microbuses Autobuses Microbuses Autobuses 25.71 2.00 4.00 0.46 0.52 0.65 0.50 0.53 0.66

MC 18.00 30.00 1.00 2.00 AC 14.00 38.57 0.50 1.00 BC 31.00 0.24 Privado MC 21.50 0.35 AC 14.00 0.54 Fuente: Elaboracin propia con base en las optimizaciones planteadas.

Microbuses/ Autobuses

BC

21.00

Como se puede observar, la velocidad promedio del recorrido se increment para los tres modos de transporte, provocado por la implementacin de las optimizaciones a la situacin actual. Asimismo, la velocidad tanto de microbuses como de autobuses se iguala para esta situacin, lo cual se debe principalmente al confinamiento de carriles que impide el rebase de una unidad a otra. A partir de las velocidades y de los tiempos promedio de recorrido anteriores, se pueden recalcular los costos de traslado y COM del transporte pblico y privado (vase cuadros del 2.25 al 2.32), destacando los ahorros que se logran a pasar de la situacin actual a la situacin sin proyecto. Cabe sealar, que al implementar medidas que modifiquen el costo de viaje de algn modo de transporte, es de esperarse que exista un cambio en la demanda, ya que podra volverse ms atractivo, sin embargo, para efectos prcticos de este ejemplo, se considerar que no existe modificacin alguna en la demanda que experimenta cada modo de transporte.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB

Cuadro 2.25

Estimacin del tiempo anual de recorrido de los pasajeros del transporte pblico masivo, 20091/
Tiempo de recorrido por usuario (horas) 0.46 0.52 0.65 0.50 0.53 0.66 Tiempo total diario (horas) Pasajeros por hora 533 3,730 10,656 710 3,730 10,656 Lunes a Sbado viernes2/ 53,267 54,799 28,208 29,607 Domingo Tiempo total anual (millones de horas) 16.08 16.65

Modo de transporte

Horario de congestin BC MC AC BC MC AC

Microbuses Autobuses
1/

14,761 16,508

Total 32.73 Las cifras en este cuadro pueden no coincidir debido al redondeo. 2/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo.

Cuadro 2.26 Costo de traslado anual de los pasajeros del transporte pblico masivo, 20091/
Modo de transporte Microbuses Autobuses Tiempo total de Valor del recorrido al tiempo de los ao (millones pasajeros de horas) ($/hr) 16.08 16.65 21.24 Costo de traslado anual (millones de pesos de 2009)

341.54 353.47 Total 695.01 1/ Las cifras en este cuadro pueden no coincidir debido al redondeo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo.

La estimacin del costo de traslado anual se realiz de la misma manera que en la situacin actual, con la diferencia que los tiempos de recorrido disminuyeron debido a las optimizaciones. Para los COM de los vehculos del transporte pblico masivo, ya no se incluy la estimacin de los kilmetros recorridos al ao que estos realizan, debido a que de la situacin actual a la de sin proyecto, no hay cambios en la ruta, por lo que el nmero de kilmetros ser el mismo en ambas situaciones.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB A continuacin, slo se presenta la valoracin de los COM anuales mediante el costo por kilmetro calculado por medio del modelo VOC-MEX III para la situacin sin proyecto (vase cuadro 2.27). Cuadro 2.27 COM de los vehculos del transporte pblico masivo, 20091/
Km COM anual recorridos Modo de Horario de (millones de pesos por los transporte congestin de 2009) vehculos al ao2/ BC 6.39 0.55 3.51 Microbuses MC 7.13 4.16 29.64 AC 8.55 3.20 27.34 Subtotal 60.50 BC 6.95 0.37 2.55 Autobuses MC 7.74 2.08 16.09 AC 9.28 1.60 14.84 Subtotal 33.48 Total 93.98 1/ Ver cuadro 2.16, para conocer la metodologa para la estimacin de estos datos. 2/ Las cifras que se muestran en este rubro se calculan por medio del programa computacional VOC-MEX y los parmetros utilizados se incluyen en el anexo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo. COM por km y por vehculo (pesos de 2009)

En resumen, el CGV para el transporte pblico masivo para la situacin sin proyecto, se presenta en el cuadro 2.28 Cuadro 2.28 CGV total anual del transporte pblico masivo, 2009 (cifras en millones de pesos)
Modo de Costo de COM anual CGV total anual transporte traslado anual Microbuses 341.54 60.50 402.04 Autobuses 353.47 33.48 386.95 Total 695.01 93.98 788.99 Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones antes presentadas.

Comparando los costos que se tendran en la situacin actual con los de la situacin sin proyecto, se tienen ahorros por 321.58 millones de pesos anuales debido a la implementacin de las optimizaciones (vase cuadro 2.29).

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.29 Ahorro en costos por la implementacin de optimizaciones, para el transporte pblico masivo 2009 (millones de pesos 2009)
Situacin actual Situacin sin proyecto Costo de Costo de Ahorros traslado COM anual traslado COM anual anual anual Microbuses 511.92 77.72 341.54 60.50 187.61 Autobuses 480.35 40.58 353.47 33.48 133.97 Total 992.27 118.30 695.01 93.98 321.58 Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones realizadas en este estudio. Modo de transporte

Del cuadro 2.29, se concluye la importancia que tiene la ejecucin de las optimizaciones a la situacin actual, ya que como se puede observar, en este anlisis los ahorros por implementarlas representan el 28.95% de los costos totales. Con lo anterior, queda como evidencia que an si no se ejecutara el proyecto, se recomienda siempre buscar las optimizaciones que se puedan llevar a cabo. A continuacin se presentan la estimacin de los costos de traslado y de operacin y mantenimiento para el transporte privado, para la situacin sin proyecto (vase cuadros 2.30, 2.31 y 2.32). La metodologa que se sigui es similar a la utilizada en la situacin actual en 2.1.3 inciso b). Cuadro 2.30 Estimacin del tiempo anual de recorrido del transporte privado, 2009
Tiempo Tiempo Tiempo total diario (horas) de viaje total Modo de Horario de Pasajeros por anual transporte congestin por hora Lunes a usuario Sbado Domingo (millones viernes1/ (horas) de horas) BC 0.24 2,595 Privado 47,491 28,545 18,995 14.82 MC 0.35 5,190 AC 0.54 10,381 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.31 Estimacin del costo de traslado anual del transporte privado, 2009
Costo anual de traslado Modo de transporte (millones de pesos de 2009) Privado 36.310 14.82 538.11 Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada. Valor del tiempo Tiempo total anual (millones de horas)

Cuadro 2.32 COM de los vehculos del transporte privado, 2009


Modo de Horario de transporte congestin BC MC AC COM por km y por vehculo (pesos de 2009)1/ 4.17 5.46 7.74 Km recorridos por los vehculos al ao (millones) 24.18 73.10 56.23 COM anual (millones de pesos de 2009)

100.78 398.90 434.94 Total 934.62 1/ Las cifras que se muestran en este rubro se calculan por medio del programa computacional VOC-MEX y los parmetros utilizados se incluyen en el anexo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo. Privados

En resumen, el CGV total anual del transporte privado para la situacin sin proyecto, se presenta en el cuadro 2.33. Cuadro 2.33 CGV total anual para el transporte privado, 2009 (millones de pesos 2009)
Modo de transporte Costo de traslado anual COM anual CGV total anual

Privado 538.11 934.62 1,472.73 Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones antes presentadas.

Al igual que en el transporte pblico, en el cuadro 2.34 se presentan los ahorros en los que incurrirn los usuarios del transporte privado, si se realizan las medidas de optimizacin planteadas. Estos ahorros ascienden a 147.12 millones de pesos.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.34 Ahorro en costos por la implementacin de optimizaciones, para el transporte privado, 2009 (millones de pesos de 2009)
Situacin actual Situacin sin proyecto Costo de Costo de Ahorros COM traslado COM anual traslado anual anual anual Privado 597.82 1,022.03 538.11 934.62 147.12 Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones realizadas en este estudio. Modo de transporte

Finalmente, en esta seccin se debe determinar la tasa de crecimiento del flujo vehicular y de la demanda de pasajeros, sin embargo, para efectos prcticos se considera que sta es de cero, por lo que los costos calculados anteriormente se mantendrn constantes durante el horizonte de evaluacin. Esta consideracin tiene una fuerte incidencia en el anlisis de este estudio, por lo que se recomienda realizar un estudio sobre el crecimiento o decrecimiento que pueden tener las variables que se analizan. 2.3 Situacin con proyecto 2.3.1 Descripcin del proyecto El proyecto que se planea llevar a cabo es un sistema TMRB, Metrobs. Este sistema circulara en la parte central de la actual avenida de 20 km de longuitud, contara con carriles exclusivos, estaciones y terminales elevadas con acceso directo a los autobuses, sistema de prepago de tarjeta, mltiples puertas de acceso y un control central. El nmero de estaciones sera de 34, con 2 terminales a los extremos. Adems, el proyecto incluye la sustitucin de los 219 microbuses y 110 autobuses, por 98 autobuses articulados con una capacidad mxima de 160 pasajeros, una vida til de 10 aos y un recorrido mximo de 4 vueltas al da.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB 2.3.2 Oferta con proyecto Al igual que en la seccin oferta actual, con el fin de determinar los CGV para esta situacin, se realizar la estimacin de la velocidad promedio, frecuencia de salida y el tiempo de recorrido que tendr este sistema, de acuerdo a los horarios de congestin establecidos anteriormente. En el cuadro 2.35, se presentan los resultados de la informacin antes mencionada, los cuales fueron calculados de acuerdo a lo que se ha observado en sistemas semejantes, que estn actualmente en funcionamiento en la ciudad de Mxico. Cuadro 2.35 Velocidad promedio, frecuencia de salida, tiempo de recorrido del transporte pblico masivo, 2009
Tiempo promedio de recorrido Tiempo de recorrido por usuario ((A+B)/60) (horas) BC 22 0.28 24.55 3.00 0.46 MC 20 0.06 27.00 1.75 0.48 Metrobs AC 18 0.03 30.00 0.75 0.51 Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados para este estudio. Tiempo Tiempo de de viaje espera (B) (A) (minutos) (minutos) Modo de transporte Horario de congestin Velocidad promedio (km/hr) Frecuencia de salida (horas)

Considerando el horario de mxima demanda observado de las 14:00 a 16:00 hrs, se determin que el nmero mximo de metrobuses que se necesitaran sera de 93, sin embargo, dado que estas unidades necesitan de mantenimiento, se necesita un 5% adicional para poder funcionar adecuada, por lo que el nmero final de metrobuses sera de 98. En el cuadro 2.36, se presenta el nmero de pasajeros que podran transportarse en el horario de mxima demanda.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.36 Oferta mxima, 2009


Modo de transporte Numero de unidades circulando1/ 93 Capacidad mxima (pasajeros) 160 Oferta con proyecto (capacidad mxima en pasajeros) 14,880

Metrobs
1/

La cantidad mostrada en este rubro resulta de descontar un 5% de las unidades por cuestiones de mantenimiento y operacin (98*.95=93). Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada.

En la operacin de este sistema de transporte, se adecuar la semaforizacin a la frecuencia programada de los metrobuses y a los horarios de congestin. Lo anterior tiene el objetivo de minimizar los costos de traslado tanto de los pasajeros del Metrobs, como de los usuarios del transporte privado. 2.3.3 Demanda con proyecto La demanda del proyecto se determina por el nmero de pasajeros que estn dispuestos a utilizar el Metrobs, como modo de transporte. Para este caso, sta se conformar por aquellos pasajeros que se transfieren del transporte pblico actual al del proyecto y por los usuarios que se desvan del transporte privado al pblico. Para realizar el desarrollo de esta seccin, se ha dividido en dos partes: En la primera se realiza la estimacin de la demanda para el transporte masivo pblico y en la segunda para el transporte privado. a) Demanda con proyecto del transporte masivo pblico Para estimar la demanda del proyecto, se debe analizar el cambio en la tarifa, las alternativas de transporte y los costos de traslado que tendrn los pasajeros en la situacin con proyecto. Para este caso, dado que al entrar en operacin el Metrobs, se quitarn de circulacin los actuales microbuses y autobuses, la nica 50

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB opcin que tendran los pasajeros de dichos modos de transporte para trasladarse, sera utilizar el Metrobs. Con lo anterior, el Metrobs tendr todos los pasajeros del actual transporte pblico. Cabe sealar, que la tarifa del Metrobs ser de $5, pero dado a que los pasajeros del actual transporte pblico no tienen otra alternativa, ms que la del proyecto, se considera que no habr disminuciones en la demanda por los efectos en el precio. Por otra parte, se espera que debido a la mayor velocidad promedio de viaje y a la eficiencia en su operacin, el sistema Metrobs ser ms atractivo para aquellos usuarios que utilizan otros modos de transporte. Para este estudio, se considerar que efectivamente habr un desvo de pasajeros, los cuales provendran del transporte privado. El porcentaje de este desvo, sera del 1.3% de los vehculos privados que transitan por hora y por sentido de circulacin, en cualquier horario de congestin. Cabe sealar, que para lo anterior se deben hacer estudios, de un detalle tal, que permitan tener una buena aproximacin de los cambios en la demanda que puede tener cada modo de transporte. En el cuadro 2.37, se muestra el nmero de pasajeros que se desviaran del transporte privado al pblico.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.37 Demanda anual desviada del transporte privado al pblico, 2009
Vehculos Vehculos por da Vehculos desviados por hora TPDA de TPDA de Modo de Horario de por hora vehculos personas por transporte congestin en la C/P Lunes a Sbado Domingo (millones) (millones)4/ sentido viernes3/ (por 1/ en la S/P sentido)2/ BC 270 4 Privado 817 630 502 0.27 0.488 MC 540 7 AC 1,080 14 1/ S/P se refiere a la situacin sin proyecto. 2/ C/P se refiere a la situacin con proyecto. Adicionalmente, este rubro representa el 1.3% de los vehculos que circulan por hora y por sentido en la S/P. 3/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. 4/ El TPDA se calcula en el horario de operacin del transporte pblico. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada.

Como se observa en el cuadro 2.37, el nmero de vehculos que se desviara por hora sera de 4, 7 y 14, de acuerdo al horario de congestin. Considerando estas cantidades y el nmero de horas de cada horario de congestin se puede calcular los vehculos que se desviaran por da, y a su vez el nmero de personas que pasaran de ser usuarios del transporte privado al pblico. Esto ltimo se obtiene utilizando la tasa de ocupacin privada de 1.8 pasajeros. A continuacin, en el cuadro 2.38 se presenta en resumen la demanda anual de pasajeros que tendra el Metrobs, considerando la demanda proveniente de los microbuses y autobuses, as como aquella desviada del transporte privado. Cuadro 2.38 Demanda anual de pasajeros para el sistema Metrobs, 2009
Modo de transporte Demanda anual total de pasajeros (cifras en miles)

Microbs 27,650 Autobs 28,047 Desviado del transporte privado 488 Metrobs 56,185 Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB b) Demanda con proyecto del transporte privado Considerando que el 1.3% de los usuarios de los vehculos privados, se desvan al transporte pblico, la demanda de 36.84 millones de usuarios que se tiene en la situacin sin proyecto, pasa a 36.35 millones de usuarios en la situacin con proyecto (vase cuadros 2.39 y 2.40). Cuadro 2.39 TPDA con proyecto de vehculos privados, 2009
Horario de congestin Vehculos por hora por sentido Nmero de horas diarias por horario de congestin para ambos sentidos 10 18 10 Sbados BC MC AC 266 533 10 28 2,660 14,924 TPDA por horario de congestin en ambos sentidos 2,660 9,594 10,660

Lunes a Viernes1/ BC MC AC 266 533 1,066

Domingos BC 266 26 6,916 MC 533 12 6,396 AC 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo, considerando el horario actual del transporte pblico masivo. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.40 Estimacin de la demanda anual del sistema de transporte privado, 2009
Horario de congestin BC MC AC BC MC AC BC MC AC TPDA por horario de congestin en ambos sentidos 2,660 9,594 10,660 2,660 14,924 6,916 6,396 Tasa de ocupacin promedio 1.8 Factor de ajuste 2.67 Subtotal Sbado 1.8 2.67 Subtotal Domingo 1.8 2.67 Demanda anual de usuarios (cifras en millones) 3.32 11.99 13.32 28.63 0.66 3.73 4.39 1.73 1.60 3.33 36.35 de pasajeros,

Da de la semana De lunes a viernes1/

Subtotal Total 1/ Las cifras anuales que se muestran en el rubro Demanda anual corresponden al periodo de lunes a viernes y 52 semanas al ao. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados.

Los resultados presentados en los cuadros 2.39 y 2.40, se obtuvieron de la misma manera que en la seccin 2.1.2 inciso b). 2.3.4 Interaccin de la oferta y la demanda Con la interaccin de la oferta y la demanda se busca calcular los costos de traslado y los costos de operacin y mantenimiento tanto del transporte pblico y privado; lo anterior es conveniente para realiza una comparacin entre los costos y beneficios de la situacin sin proyecto y con proyecto. a) Transporte pblico masivo Para estimar el costo de traslado en el que incurren los pasajeros del transporte pblico, es necesario calcular el tiempo que estos destinan al utilizar este modo de transporte. En el cuadro 2.41, se muestra el tiempo anual de recorrido en el que incurren los pasajeros transferidos de los microbuses y autobuses, al Metrobs; en 54

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB el cuadro 2.42, se muestra el tiempo anual de recorrido de los pasajeros desviados del transporte privado al pblico. Cuadro 2.41 Tiempo de recorrido de los pasajeros transferidos, 2009
Tiempo de Tiempo Tiempo total diario (horas) recorrido anual de Horario de Pasajeros por recorrido congestin por hora Lunes a usuario (millones Sbado Domingo viernes1/ (horas) de horas) BC 0.46 1,243 89,637 52,897 28,866 27.56 MC 0.48 7,460 AC 0.51 21,312 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo.

Cuadro 2.42 Estimacin del tiempo de recorrido anual de los pasajeros desviados, 2009
Tiempo de Tiempo Tiempo total diario (horas) Pasajeros recorrido anual de Horario de por hora por recorrido Lunes a congestin (ambos Sbado Domingo usuario (millones viernes1/ sentidos) (horas) de horas) BC 0.46 38.45 723 540 423 0.24 MC 0.48 67.28 AC 0.51 134.57 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo.

Finalmente, para calcular el costo de traslado anual se suman los tiempos anuales de recorrido estimados y se valoran respecto al valor del tiempo de los usuarios del transporte pblico (vase cuadro 2.43).

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.43 Estimacin del costo de traslado anual del transporte pblico masivo, 2009
Costo anual de traslado (millones de pesos) Metrobs 21.235 27.80 590.23 1/ Este dato resulta de la suma del tiempo total anual de los pasajeros desviados y transferidos. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados. Modo de transporte Valor del tiempo por hora Tiempo total anual (millones de horas)1/

Una vez estimado el costo de traslado, se debe calcular el costo de operacin y mantenimiento que tendrn las nuevas unidades que integrarn el sistema de transporte pblico masivo. Para ello, a partir de la frecuencia de salida y del nmero de horas de cada horario de congestin, se determinarn el nmero de viajes que se realizan al da, y con ello se podrn estimar los kilmetros recorridos y as el costo de operacin y mantenimiento (vase cuadros 2.44 y 2.45). Cuadro 2.44 Estimacin del total de viajes que se realizan al da por el sistema Metrobs, 2009
Nmero de horas por Frecuencia de Total de Horario horario de salida (horas) viajes al da congestin en ambos sentidos Lunes a Viernes1/ BC 0.28 10 35 MC 0.06 18 309 AC 0.03 10 400 Sbados BC 0.28 10 35 MC 0.06 28 480 AC Domingos BC 0.28 26 92 MC 0.06 12 206 AC 1/ Las cantidades que se observan para los das lunes a viernes, corresponden a lo observado para cada uno de ellos, es decir, para un da lunes existen 10 horas de baja congestin y una frecuencia de 0.28 hrs, lo que representa 35 viajes al da. Lo mismo aplica para cualquier otro da entre semana. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.45 Kilmetros recorridos al ao por los vehculos del transporte pblico masivo, 2009
Km Km recorridos Km recorridos por los vehculos en recorridos por los un da por los Modo de Horario de transporte congestin vehculos vehculos al en una ao (cifras Lunes a Sbado Domingo en millones) hora1/ viernes2/ BC 146 732 732 1,904 0.33 Metrobs MC 703 6,326 9,840 4,217 2.38 AC 1,640 8,200 2.13 1/ Se considera que el recorrido es de 41 km, debido que adems del trayecto normal de 40 km que deben realizar microbuses y autobuses, tambin tienen que dar vuelta en un retorno de cada estacin terminal de 500 metros. 2/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

Si se desea conocer cmo se obtuvieron los resultados de los cuadros anteriores, se puede consultar la seccin 2.1.3 inciso a), en donde se detalla paso a paso los clculos que se realizan, los cuales fueron utilizados de igual manera en los cuadros 2.44 y 2.45. En el cuadro 2.46 se valoran los kilmetros recorridos por los vehculos del transporte pblico, por medio del costo por recorrer un kilmetro (este costo se calcul por medio del programa computacional VOC-MEX). Cuadro 2.46 Estimacin de los COM para el sistema de transporte pblico masivo, 2009
Modo de transporte Horario de congestin BC MC AC COM por km y por vehculo(pesos de 2009) 21.20 22.38 23.77 Km recorridos por los vehculos al ao 0.33 2.38 2.13 COM anual (millones de pesos de 2009) 6.94 53.16 50.69 110.79

Metrobs

Total Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB En resumen, en el cuadro 2.47 se presenta el CGV total anual que tendra el transporte pblico masivo. Este costo resulta de sumar el costo de traslado anual y el COM anual. Cuadro 2.47 CGV total anual para el transporte pblico masivo, 2009 (millones de pesos de 2009)
Modo de transporte Costo de traslado anual COM anual CGV total anual

Metrobs 590.23 110.79 701.02 Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones antes presentadas

b) Transporte privado Al igual que el transporte pblico, se calcularn los costos de traslado y de operacin y mantenimiento que se tendrn con este modo de transporte. Para esta situacin, se considerar una velocidad promedio semejante a la situacin sin proyecto, ya que el transporte privado tendra la misma cantidad de carriles para circular, y el impacto que pudiera tener en la disminucin de la demanda se considera marginal. A continuacin, se presentan las velocidades promedio y los tiempos de recorrido que se considerarn para esta situacin (vase cuadro 2.48 y 2.49). Cuadro 2.48 Velocidades promedio y tiempos de recorrido por usuario, 2009
Tiempo de recorrido por usuario (horas)1/ BC 31.0 0.24 Privado MC 21.5 0.35 AC 14.0 0.54 1/ Se recuerda que el recorrido promedio por usuario, considerado para este estudio es de 7.5 km. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados para este estudio. Modo de transporte Horario de congestin Velocidad promedio (km/hr)

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.49 Estimacin del tiempo anual de recorrido de los usuarios del transporte privado, 2009
Tiempo Tiempo Tiempo total diario (horas) de total Modo de Horario de recorrido Pasajeros anual Lunes transporte congestin por hora por a Sbado Domingo (millones usuario de horas) viernes (horas) BC 0.24 2,557 Privado 46,623 28,113 18,764 14.56 MC 0.35 5,123 AC 0.54 10,246 Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados para este estudio.

Con la anterior informacin, se puede estimar el costo anual de traslado por medio del valor de tiempo por hora. En el cuadro 2.50, se presentan los resultados obtenidos. Cuadro 2.50 Estimacin del costo de traslado anual, 2009
Costo anual de traslado Modo de (millones de transporte pesos de 2009) Privado 36.310 14.56 528.59 Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada. Valor del tiempo por hora Tiempo anual de recorrido(millones de horas)

Para la estimacin de los COM, se requiere conocer el nmero de kilmetros que recorren los vehculos privados al ao, as como su costo unitario; para el nmero de kilmetros se utiliza el nmero de viajes que se realizan y el nmero de kilmetros que recorren en cada uno; para el costo unitario, se recurre al programa computacional VOC-MEX III con el que se estima el costo promedio por kilmetro recorrido, respecto a este modo de transporte (vase cuadros 2.51, 2.52 y 2.53)

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB

Cuadro 2.51 Estimacin de la demanda diaria de vehculos privados


Horario de congestin Nmero de horas Vehculos por hora diarias por horario de por sentido congestin para ambos sentidos Lunes a Viernes1/ BC MC AC BC MC AC 266 533 1,066 Sbados 266 533 10 28 2,660 14,924 10 18 10 2,660 9,594 10,660 TPDA por horario de congestin en ambos sentidos

Domingos BC 266 26 6,916 MC 533 12 6,396 AC 1/ Las cantidades que se observan para los das de lunes a viernes, corresponden a lo observado para cada uno de ellos, es decir, para un da lunes existen 10 horas de baja congestin en los dos sentidos, lo que representa un TPDA de 2,660 vehculos. Lo mismo aplica para cualquier otro da entre semana. Fuente: Elaboracin propia con base en los datos presentados.

Cuadro 2.52 Kilmetros recorridos al ao por los vehculos del transporte privado, 2009
Km recorridos por los Km Km vehculos en un da recorridos recorridos por los por los Modo de Horario de vehculos transporte congestin vehculos Lunes a al ao Sbado Domingo en una viernes1/ (cifras en hora millones) BC 10,653 53,267 53,267 138,493 23.82 Privado MC 21,347 192,120 298,853 128,080 72.15 AC 42,693 213,467 55.50 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos realizados para este estudio.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB

Cuadro 2.53 COM anual del transporte privado, 2009


Km COM anual COM por km y por recorridos Modo de Horario de (millones vehculo por los de pesos transporte congestin 1/ (pesos de 2009) vehculos al de 2009) ao BC 4.17 23.82 99.29 Privado MC 5.46 72.15 393.73 AC 7.74 55.50 429.30 Total 922.32 1/ Las cifras que se muestran en este rubro se calculan por medio del programa computacional VOC-MEX y los parmetros incluidos en el anexo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo.

En resumen, el CGV total anual del transporte privado se presenta en el cuadro 2.54. Cuadro 2.54 CGV total anual para el transporte privado (millones de pesos), 2009
Modo de transporte Costo de traslado anual COM anual CGV total anual

Privado 528.59 922.32 1,450.91 Fuente: Elaboracin propia con base en las estimaciones antes presentadas.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB 2.4 Evaluacin socioeconmica del proyecto Con la finalidad de determinar la conveniencia para la sociedad del proyecto propuesto, se deben identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios que ste genera. Lo anterior se realizar en un horizonte de evaluacin de 21 aos, y con la tasa social de descuento para Mxico del 12%22. Cabe sealar, que por tratarse de una evaluacin socioeconmica, los precios que se manejarn en esta seccin sern sin IVA. 2.4.1 Identificacin, cuantificacin y valoracin de los costos a) Costos de inversin Los costos de inversin se integran por la adquisicin de 98 autobuses articulados (metrobuses), pavimentacin de carriles confinados a base de concreto hidrulico, construccin de estaciones y terminales, construccin del centro de mantenimiento de las unidades, y la renovacin del sealamiento horizontal y vertical. En el cuadro 2.55, se presenta un resumen de los costos de inversin as como los montos de inversin necesarios para su ejecucin. Cuadro 2.55 Costos de inversin del proyecto (precios sin IVA)1/
Conceptos Metrobuses (98 autobuses articulados) Estudios, proyectos e infraestructura (estaciones, terminales, pavimentacin) Equipamiento, semforos, sealamiento vial y control de acceso Total
1/

Monto de inversin (millones de pesos de 2009) 293.02 363.30 68.25 724.57

No se incluy el costo del sistema de prepago, debido a que ser concesionado, por lo que su costo se ver reflejado en el apartado costos operacin y mantenimiento del sistema metrobs. Fuente: Elaboracin propia con base en proyectos similares al analizado en este estudio.

Esta tasa es la autorizada por la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP), para la evaluacin socioeconmica de proyectos.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB b) Costo de molestia La identificacin de este costo es muy importante, ya que en muchos estudios de evaluacin no se considera, siendo ste, en algunos casos, igual o mayor que el monto de inversin. Este costo consiste en la cuantificacin de las molestias generadas por el proyecto durante su ejecucin, las cuales se ven reflejadas con la disminucin de la velocidad promedio de circulacin de los modos de transporte que circulen por la zona del proyecto23, lo cual incide en un mayor COM de los vehculos y tiempo de recorrido para los usuarios y pasajeros. Para realizar la cuantificacin, se debe realizar un trabajo de campo en zonas con caractersticas similares que estn expuestas a la ejecucin de proyectos. De ah, se pueden calcular las velocidades promedio de circulacin y utilizarlas como una estimacin de las que se tendran durante la ejecucin del proyecto en estudio. Para este caso se considerarn las velocidades y los tiempos de recorrido que se muestran en los cuadros 2.56 y 2.57. Cuadro 2.56 Velocidades promedio de circulacin durante la ejecucin del proyecto
Microbs Autobs Privado BC 17.0 17.0 27.0 MC 14.0 14.0 17.5 AC 10.0 10.0 10.0 Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados. Horario de congestin Modo de transporte

23

Es comn que se cierren parcialmente o totalmente vialidades cuando se ejecutan las obras del proyecto, ocasionando que los vehculos, que tienen por ruta la zona afectada, tengan que destinar mayor tiempo por disminuir su velocidad o por recorrer una mayor distancia para llegar a su destino.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.57 Tiempos de recorrido de los pasajeros y usuarios (privado), durante la ejecucin del proyecto1/
Microbs Autobs Privado BC 0.65 0.65 0.28 MC 0.68 0.68 0.43 AC 0.92 0.92 0.75 1/ Se seala que los tiempos de recorrido entre modos de transporte (pblico y privado) no son comparables, dado que se consideraron recorridos diferentes para cada uno. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados. Horario de congestin Modo de transporte

Con estas velocidades y tiempos de recorrido, se calcularn los costos de traslado y los costos de operacin y mantenimiento de cada modo de transporte, durante la ejecucin de la obra (un ao). Una vez calculados, se realizar la diferencia entre estos y los estimados en la situacin sin proyecto, y el resultado ser el valor asignable a los costos por molestia. En los siguientes cuadros se presentan los costos de traslado y los costos de operacin, as como el clculo de los costos por molestias para el transporte pblico y privado. Cuadro 2.58 Estimacin del tiempo total de recorrido al ao del sistema de transporte pblico masivo, durante la ejecucin del proyecto
Modo de transporte Horario de congestin BC MC AC BC MC AC Tiempo de recorrido por usuario (horas) 0.65 0.68 0.92 0.65 0.68 0.92 Pasajeros por hora1/ Tiempo total diario (horas) Lunes a viernes Sbado Domingo Tiempo de recorrido anual (millones de horas)

533 73,284 37,055 19,668 22.00 3,730 10,656 710 Autobuses 73,863 37,634 21,173 22.26 3,730 10,656 Total 44.26 1/ Estas cifras fueron estimadas en el cuadro 2.13, y representan el nmero de pasajeros que se trasladan por hora en el transporte pblico. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados. Microbuses

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.59 Estimacin del costo de traslado de los pasajeros del transporte pblico masivo, durante la ejecucin del proyecto1/
Tiempo total de Costo de traslado Valor del tiempo de recorrido al ao anual (millones de los pasajeros ($/hr) (millones de horas) pesos de 2009) Microbuses 22.00 467.24 21.24 Autobuses 22.26 472.74 Total 939.98 1/ Los resultados pueden no coincidir debido al redondeo las cifras. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados. Modo de transporte

Cuadro 2.60
Modo de transporte

Estimacin de los COM del transporte pblico masivo durante la ejecucin del proyecto
Horario de congestin

Km recorridos COM por km y por COM anual por los vehculo (millones de vehculos al (pesos de 2009) pesos de 2009) ao BC 7.27 0.55 4.00 Microbuses MC 8.38 4.16 34.82 AC 10.81 3.20 34.55 Subtotal 73.37 BC 7.94 0.37 2.91 Autobuses MC 9.16 2.08 19.03 AC 11.86 1.60 18.97 Subtotal 40.91 Total 114.28 Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados.

Como se puede observar en los cuadro 2.59 y 2.60, el CGV anual del transporte pblico masivo durante la ejecucin del proyecto, ascienden a 1,054.22 millones de pesos, el cual resulta de sumar 939.94 millones de pesos por costos de traslado ms 114.28 millones de pesos por COM. Para el transporte privado, se calcul el tiempo anual de recorrido de acuerdo con el tiempo de recorrido que tendra cada usuario durante la ejecucin de la obra. El resultado, al igual que en la situacin sin proyecto, se cuantifica de acuerdo al valor del tiempo por hora de los usuarios de este modo de transporte (vase cuadros 2.61 y 2.62).

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.61 Estimacin del tiempo anual de recorrido del transporte privado durante la ejecucin de la obra1/
Modo de transporte Horario de congestin Tiempo de viaje por usuario (horas) Tiempo total diario (horas) Usuarios por hora Lunes a viernes2/ Sbado Domingo Tiempo anual de recorrido (millones de horas)

BC 0.28 2,595 62,551 34,744 22,717 19.25 MC 0.43 5,190 AC 0.75 10,381 1/ Se utiliz la misma metodologa que en el cuadro 2.14, considerando las particularidades del transporte privado, como el factor de ajuste y la tasa de ocupacin promedio. 2/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno de los das que integran este periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada. Privado

Cuadro 2.62 Estimacin del costo anual de traslado para el transporte privado durante la ejecucin de la obra, 2009
Modo de transporte Privado Valor del tiempo por hora 36.31 Tiempo anual de recorrido(millones de horas) 19.25 Costo anual de traslado (millones de pesos de 2009) 698.97

Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada.

A continuacin se realiza el clculo del COM que tendra el transporte privado durante la obra, mostrando los kilmetros recorridos anuales y su valoracin respecto al costo que representa para las unidades transitar por una zona con un mayor trfico que en la situacin sin proyecto (vase cuadro 2.63 y 2.64).

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.63 Kilmetros recorridos al ao por los vehculos del transporte privado durante la ejecucin del proyecto, 2009
Modo de transporte Horario de congestin Km recorridos por los vehculos en una hora1/ Km recorridos por los vehculos en un da Lunes a viernes1/ Sbado Km recorridos por los vehculos al ao Domingo (cifras en millones) 138,493 23.82 128,080 72.15 55.50 de los das que integran este

BC 10,653 53,267 53,267 MC 21,347 192,120 298,853 AC 42,693 213,467 1/ Las cifras que se muestran en este rubro corresponden a cada uno periodo de tiempo. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin que debe ser obtenida durante la visita de campo. Privado

Cuadro 2.64 COM anual del transporte privado durante la ejecucin del proyecto, 20091/
Km COM anual recorridos Modo de Horario de (millones de por los transporte congestin pesos de vehculos al 2009) ao BC 4.60 23.82 109.58 Privados MC 6.43 72.15 463.94 AC 10.36 55.50 574.99 Total 1,148.50 1/ Los resultados pueden no coincidir debido al redondeo las cifras. Fuente: Elaboracin propia con base en la informacin presentada. COM por km y por vehculo(pesos de 2009)

En resumen, el CGV anual para el transporte privado asciende a 1,847.42 millones de pesos, lo cual resulta de sumar 698.97 millones de pesos de los costos de traslado ms 1,148.50 millones pesos de los COM (698.97+1,148.50= 1,847.47). Finalmente, para calcular los costos por molestias, se comparan los costos de traslado y de operacin y mantenimiento de la situacin sin proyecto, y los calculados para la situacin durante la ejecucin de la obra. En el cuadro 2.65, se muestran los resultados obtenidos.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.65 Costos por molestias durante la ejecucin del proyecto1/ (millones de pesos 2009)
Situacin sin proyecto Situacin durante la obra Costos Costo Costos de Costos Costos de por de operacin y Total de operacin y Total molestias traslado mantenimiento Traslado mantenimiento Microbuses 341.54 60.50 402.04 467.24 73.37 540.61 138.57 Autobuses 353.47 33.48 386.95 472.74 40.91 513.65 126.70 Privado 538.11 934.62 1,472.73 699.016 1,148.50 1,847.52 374.79 Total 1,233.12 1,028.60 2,261.72 1,639.00 1,262.79 2,901.78 640.07 1/ Los resultados pueden no coincidir debido al redondeo las cifras. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados. Modo de transporte

Cabe sealar, que en un estudio ms detallado, se deben estimar los costos por molestias que se generaran en los aos donde se realicen mantenimientos mayores, ya que es comn que no se incluyan, cuando estos son costos pertinentes al proyecto. Asimismo, se recomienda que se optimice el tiempo en que se realizan las obras, ya que con ello se pueden disminuyen los costos por molestias. c) Costos de operacin y mantenimiento de las unidades del transporte pblico y privado Este costo resulta del diferencial entre los COM de la situacin sin proyecto y la situacin con proyecto. Para este caso, el COM del proyecto resulta ser mayor que el COM que se tena en la situacin sin proyecto, debido a que los metrobuses operan con una tecnologa nueva, por lo que su operacin y mantenimiento requiere del pago de una mano de obra ms calificada que la empleada en los microbuses y autobuses. En el caso del transporte privado, se observa una disminucin en los COM, dado que se reduce el nmero de vehculos (desviados al transporte pblico), y una mayor velocidad de circulacin (vase cuadro 2.66).

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB

Cuadro 2.66 COM anual (S/C-S/P) (millones de pesos de 2009)


Situacin sin Situacin con COM proyecto proyecto (S/C-S/P) 60.50 Pblico 110.79 16.81 33.48 Privado 934.62 922.32 -12.30 Total 1,028.60 1,033.11 4.51 1 / s/c: situacin con proyecto, s/p: situacin sin proyecto. Fuente: Elaboracin propia con base en el anlisis realizado en este estudio. Modo de transporte

d) Costos de operacin y mantenimiento del sistema metrobs A diferencia de la actual administracin, la implantacin de este sistema, requerir de un grupo de administracin que controle los ingresos y egresos que se tengan por el funcionamiento del sistema. Por lo anterior, se considera un costo anual de operacin y mantenimiento del sistema metrobs de 35.40 millones de pesos, el cual se integra por 15.73 millones de pesos por la operacin del sistema de prepago y 19.67 millones de pesos por otros gastos administrativos como limpieza y conservacin de estaciones, pago de salarios a empleados, renovacin de equipo de cmputo, etc. e) Costos de reinversin en unidades del transporte pblico Este costo se refiere a la reinversin que se tendra que realizar para mantener en ptimas condiciones la operacin del sistema metrobs despus de los 10 aos de vida til que tiene cada unidad. Por lo tanto, se considera que se realizar una renovacin de las unidades en el ao 10 del horizonte de evaluacin; esta renovacin necesitar un monto de reinversin semejante al destinado en el ao 0 para la adquisicin de los metrobuses, es decir, 293.02 millones de pesos. Cabe sealar, que aunque los metrobuses hayan cumplido su vida til, se puede recuperar algn porcentaje de la inversin realizada para su adquisicin. Para este estudio se considerar que el valor de venta, una vez que ha concluido su 69

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB vida til, es del 15% de su valor como unidad nueva. Como resultado se obtiene un saldo neto de la reinversin de 249.07 millones de pesos en el ao 10 del horizonte de evaluacin (293.02-43.95=249.07). Adicionalmente, comparando la situacin sin proyecto con la situacin con proyecto, existe un ahorro por el costo de reinversin de los microbuses y autobuses. Este concepto se refiere a que en la situacin sin proyecto, sino se ejecutara el proyecto, los costos de reinversin se seguiran dando, es decir, cada 8 aos se deben vender las unidades (microbuses y autobuses) que han alcanzado su vida til y reemplazarlas por nuevas. En el cuadro 2.67, se muestra el calendario de reinversiones que se tendra en cada una de las situaciones (con proyecto y sin proyecto), y en el cuadro 2.68, se realiza una conciliacin de los datos, para determinar los costos netos de reinversin. Cuadro 2.67 Costos de reinversin para las situaciones con y sin proyecto (millones de pesos 2009)
Ao 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Reinversin (219 autobuses y 110 autobuses) 143.64 Situacin sin proyecto Concepto Monto Ao 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Situacin con proyecto Concepto Monto

Reinversin (219 autobuses y 110 autobuses)

143.64

Reinversin metrobuses

249.07

13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Para hacer la conciliacin y determinar cules son los costos netos de reinversin, se descuenta a los costos de reinversin para la situacin con proyecto, los costos de reinversin para la situacin sin proyecto. Cuadro 2.68 Costos netos de reinversin (conciliacin situacin con proyecto situacin sin proyecto)
Ao 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Reinversin autobuses) (219 autobuses y 110 -143.64 Concepto Monto (millones de pesos de 2009)

Reinversin metrobuses Reinversin autobuses) (219 autobuses y 110

249.07 -143.641/

13 14 15 16 17 18 19 20 1/ Como en este cuadro se presentan costos (signo positivo), las cifras que tienen signos negativos se refieren a los ahorros que se tendran al comparar la situacin con proyecto con la situacin sin proyecto. Fuente: Elaboracin propia con base en los supuestos antes mencionados.

Como se puede observar en el cuadro 2.68, el costo neto para el ao 4 y 12 es de -143.64 millones de pesos (ahorro), mientras que para el ao 10, es de 249.07 millones de pesos (costo). Estas cantidades se incluirn en el flujo de efectivo que se presenta ms adelante.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB 2.4.2 Identificacin, cuantificacin y valoracin de los beneficios a) Beneficio anual por ahorro de costos de traslado Este beneficio corresponde al ahorro en el que incurren los usuarios de los modos de transporte analizados en este estudio, es decir, al incrementarse la velocidad promedio de circulacin debido al proyecto, el costo en tiempo de traslado se reduce. Para cuantificarlo y valorarlo se considera el diferencial entre el costo de traslado en la situacin con proyecto y sin proyecto. presentan los resultados obtenidos. Cuadro 2.69 Beneficio anual por ahorro en costo de traslado, (millones de pesos 2009)
Modo de transporte Pblico Situacin sin proyecto Situacin con proyecto Beneficio por ahorro en costos de traslado

En el cuadro 2.69, se

341.54 590.23 104.78 353.47 Privado 538.11 528.59 9.52 Total 1,233.12 1,118.82 114.30 1/ Los resultados pueden no coincidir debido al redondeo las cifras. Fuente: Elaboracin propia con base en el anlisis realizado en este estudio.

b) Beneficio por liberacin de recursos Este beneficio se refiere al monto recuperable de la venta de los microbuses y autobuses, que sern reemplazados por el sistema de Metrobs. Para cuantificar este beneficio, se considera el nmero actual de unidades que se pueden vender, valorando cada una a travs de su precio de venta en el mercado sin IVA. Para esto, se considerar que todas las unidades se encuentran en condiciones similares por lo que se pueden vender a un mismo precio. El nmero actual total de unidades es de 329, las cuales se integran por 219 microbuses y 110 autobuses. Para calcular el precio de venta, se considerar que se pueden vender al 30% de su valor de venta de una unidad nueva, ya que ests unidades tiene una vida actual de uso de 4 aos y les restan 4 aos ms de vida 72

Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB til. Por lo tanto, en el cuadro 2.70 se muestra el beneficio por la venta de estas unidades que dejarn de operar, una vez que el proyecto entre en operacin. Cuadro 2.70 Beneficio por liberacin de recursos, 2009
Modo de transporte Microbuses Autobuses Total
1/

Nmero de unidades 219 110 329

Valor de venta por unidad1/ 126,000 210,012

Liberacin total de recursos (millones de pesos de 2009)2/ 27.59 23.10 50.70

Estos precios resultan de los valores promedio de mercado publicados por agencias automotrices en el segundo semestre del ao 2009. 2/ La cifra puede no coincidir debido al redondeo. Fuente: Elaboracin propia con base en los precios de mercado y los supuestos realizados.

c) Valor de rescate Finalmente, se considera que hay un beneficio al final del horizonte de evaluacin (valor de rescate), el cual se integra por el valor final de los metrobuses en la situacin con proyecto, ms el valor de venta de las instalaciones realizadas en el proyecto. Se considerar que el valor final de los metrobuses, con una vida til concluida, es del 15% del precio de mercado de una unidad nueva. En cuanto a la venta de instalaciones, se estima que stas tendrn un valor de igual al monto que se invirti para construirlas. En el cuadro 2.71, se muestra un resumen del clculo del valor de rescate.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.71 Estimacin del valor de rescate
Valor de venta (millones de pesos de 2009) Metrobuses 43.95 Instalaciones 431.55 Valor de rescate 475.50 Fuente: Elaboracin propia con base en los precios de mercado estimados y los montos de inversin del proyecto. Concepto

Para estimar el valor de venta de los metrobuses, se consider un precio unitario de mercado sin IVA de 2.99 millones de pesos, y un valor recuperable del 15% de este precio. Con lo anterior, se obtienen los 43.95 millones de pesos (98*2.99*0.15=43.95) presentados en el cuadro 2.71. Para el valor de venta de las instalaciones, se consider el mismo monto de inversin que se utiliz para construirlas. d) Beneficio intangible Debido a que el proyecto propone el reemplazo de microbuses y autobuses, por unidades de Metrobs, se espera una reduccin en la contaminacin, dado que se estaran utilizando tecnologas ms eficientes. Sin embargo, en este estudio este beneficio se considera como intangible, debido a la dificultad de su estimacin. 2.4.3 Indicadores de rentabilidad Los indicadores de rentabilidad que se calcularn para este estudio son el Valor Presente Neto (VPN), y la Tasa Interna de Retorno (TIR), siendo el primero el ms conveniente para tomar alguna decisin sobre la rentabilidad de este proyecto. Lo anterior se debe al supuesto realizado en la situacin sin proyecto, donde se menciona que la tasa de crecimiento de los flujos vehiculares y de pasajeros es cero, por lo que los beneficios netos permanecern constantes. Si no fuera as, el mejor indicador sera la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). Para mayor informacin sobre este tema, puede consultar el documento Metodologa General

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB para la Evaluacin de Proyectos en la seccin 1.5.4 Flujo de costos y beneficios sociales. En el cuadro 2.72, se presentan la TIR y el VPN del proyecto, considerando una tasa social de descuento del 12%. Cuadro 2.72 Indicadores de rentabilidad
Indicador VPN (millones de pesos de 2009)1/ TIR (%)
1/

Resultado -661.05 3.69%

El clculo de este indicador se realiz con la tasa social de descuento del 12%. Fuente: Elaboracin propia con base a los flujos de costos y beneficios obtenidos.

En el cuadro 2.73, se muestra el flujo de efectivo con el desglose por concepto de los costos y beneficios del proyecto en el horizonte de evaluacin.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Cuadro 2.73 Flujo de costos y beneficios del proyecto, 2009-2039 (millones de pesos de 2009)
Costos Ao Inversin Molestia COM unidades COM del sistema metrobs Reinversin Ahorro en costos de traslado Beneficios Liberacin de recursos 50.70 Valor de rescate Flujo neto -1,313.94 74.39 74.39 74.39 218.02 74.39 74.39 74.39 74.39 74.39 -174.68 74.39 218.02 74.39 74.39 74.39 74.39 74.39 74.39 74.39 549.89 Flujo neto descontado VPN

-724.57 -640.07 0 -4.51 -35.40 114.30 1 -4.51 -35.40 114.30 2 -4.51 -35.40 114.30 3 -4.51 -35.40 143.64 114.30 4 -4.51 -35.40 114.30 5 -4.51 -35.40 114.30 6 -4.51 -35.40 114.30 7 -4.51 -35.40 114.30 8 -4.51 -35.40 114.30 9 -4.51 -35.40 -249.07 114.30 10 -4.51 -35.40 114.30 11 -4.51 -35.40 143.64 114.30 12 -4.51 -35.40 114.30 13 -4.51 -35.40 114.30 14 -4.51 -35.40 114.30 15 -4.51 -35.40 114.30 16 -4.51 -35.40 114.30 17 -4.51 -35.40 114.30 18 -4.51 -35.40 114.30 19 -4.51 -35.40 114.30 475.50 20 Fuente: Elaboracin propia con base en los resultados que se obtuvieron en el anlisis realizado en este estudio.

-1,313.94 -661.05 66.42 59.30 52.95 138.56 42.21 37.69 33.65 30.04 26.83 -56.24 21.38 55.96 17.05 15.22 13.59 12.13 10.83 9.67 8.64 57.01

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB 2.5 Conclusin y recomendacin De acuerdo con los indicadores de rentabilidad, la sociedad perdera 661.05 millones de pesos si se realizara el proyecto. Por lo tanto, la conclusin de este anlisis es no llevar acabo el proyecto. Se recomienda ejecutar las medidas de optimizacin, ya que stas hacen ms eficiente el sistema de transporte masivo, reduciendo con ello el costo por pasajero. Asimismo, se recomienda para este caso, la posibilidad de evaluar la alternativa que considere el confinamiento del carril para el transporte masivo pblico pero con autobuses, por las siguientes razones: Se obtendran beneficios similares incurriendo en menores costos de inversin y de mantenimiento vial. Un autobs articulado es aproximadamente 2.5 veces ms caro que un autobs estndar, y slo se obtiene el doble de capacidad. Asimismo, para la operacin de los autobuses articulados es necesario una carpeta de rodado especial para soportar el pesos de estos, mientras que para los autobuses se utilizara la instalada. El costo de inversin en estaciones y terminales es menor con la implementacin de autobuses, ya que sus dimensiones son menores comparadas con las de los autobuses articulados. Con esta alternativa se tendran menores costos de molestias durante la ejecucin del proyecto, ya que al ser de menores dimensiones se destinara un menor tiempo para su construccin.

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Evaluacin de la implementacin de un sistema TMRB Al emplear unidades ms pequeas como lo son los autobuses, se obtiene una flexibilidad en la operacin del sistema, ya que es ms sencillo su resguardo y su manejo.

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Anexo ANEXO Parmetros del modelo VOC-MEX III En los siguientes cuadros se presentan los parmetros utilizados para calibrar el modelo. Cabe sealar, que existen datos que el modelo calcula automticamente dependiendo del tipo de vehculo que se est utilizando, por lo que esos datos se han omitido. En el cuadro 1 presenta los parmetros que no cambian ni con el tipo de vehculo ni entre las situaciones actual, sin proyecto y con proyecto. En el cuadro 2, se muestran los parmetros especficos a cada tipo de vehculo pero independientes de la situacin. Finalmente en los cuadros 3 al 8, se presentan los parmetros de cada situacin por modo de transporte. Cuadro 1 Parmetros independientes del tipo de vehculo y de la situacin
Parmetros Tipo de superficie ndice de rugosidad IRI (m/km) Pendiente media ascendente (%) Pendiente media descendente (%) Proporcin de viaje ascendente (%) Curvatura horizontal promedio (grados/km) Altitud del terreno (m) Vida til promedio de servicio (aos) Usar vida til constante? Costo del combustible ($/litro) Costo de los lubricantes ($/litro) Tiempo de los pasajeros ($/hora) Mano de obra de mantenimiento ($/hora)
1/ 1/

Valores Pavimentado 4.5 1.5 1.5 50 100 2,240 8 Si 7.72 35 0 21.24

3.1 * 54.8 pesos (salario mnimo diario de la zona A en 2009)/ 8 horas trabajadas diario. Fuente: Elaboracin propia con base en el modelo VOC-MEX III.

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Anexo Cuadro 2 Parmetros por tipo de vehculo, independientes de la situacin


Parmetros Tipo de vehiculo Nmero de km conducidos por ao Nmero de horas conducidas por ao Edad del vehculo en km Precio del vehculo nuevo Costo por llanta nueva Tiempo de los operarios ($/hora)
1/ 1/

Valores Microbs Utilitario 40,000 2,200 160,000 420,000 1,200 21.24 Autobs Autobs 40,000 2,200 160,000 700,040 1,200 21.24 Privado Auto mediano 16,000 1,000 64,000 130,000 600 0 Metrobs Camin articulado 40,000 2,200 160,000 2,990,000 1,200 21.24

3.1 * 54.8 pesos (salario mnimo diario de la zona A en 2009)/ 8 horas trabajadas diario. Fuente: Elaboracin propia con base en el modelo VOC-MEX III.

Cuadro 3 Parmetros por tipo de vehculo, especficos de la situacin actual


Parmetros Valores situacin actual Microbs Autobs Privado BC MC AC BC MC AC BC MC AC 1,260 1,740 2,460 2,460 3,420 4,860 108 108 108 20 15 8 20 16 9 30 20 12 80 12.87 0.8 4.26 0.8 5.78 0.8 8.83

Carga transportada (kg) Velocidad (km/hora) Nmero de pasajeros por vehculo (adems del 20 28 40 40 56 chofer) COM por vehculo y por 6.58 8.00 12.77 7.16 8.35 km ($) Fuente: Elaboracin propia con base en el modelo VOC-MEX III.

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Anexo Cuadro 4 Parmetros por tipo de vehculo, especficos de la situacin sin proyecto
Parmetros Velocidad (km/hora) Valores situacin sin proyecto Microbs Autobs BC MC AC BC MC AC BC 21 18 14 21 18 14 9.28 31 4.17 Privado MC 21.5 5.46

AC 14 7.74

COM por vehculo y por km ($) 6.39 7.13 8.55 6.95 7.74 Fuente: Elaboracin propia con base en el modelo VOC-MEX III.

Cuadro 5 Parmetros por tipo de vehculo, especficos de la situacin con proyecto de Metrobs
Valores situacin con proyecto Metrobs Parmetros BC Carga transportada (kg) Velocidad (km/hora) Nmero de pasajeros por vehculo (adems del chofer) COM por vehculo y por km ($) 4,820 22 79 21.20 Metrobs MC 6,920 20 114 22.38 AC 8,730 18 145 23.77 BC 108 31 0.8 4.17 Privado MC 108 21.5 0.8 5.46 AC 108 14 0.8 7.74

Fuente: Elaboracin con base en el modelo VOC-MEX III.

Cuadro 6

Parmetros por tipo de vehculo, especficos de la situacin durante construccin del proyecto de Metrobs
Valores situacin durante la inversin Microbs BC MC AC BC Autobs MC AC 10 11.86 BC 27 4.60 Privado MC 17.5 6.43 AC 10 10.36

Parmetros

Velocidad (km/hora) 17 14 10 17 14 COM por vehculo y por km 7.27 8.38 10.81 7.94 9.16 ($) Fuente: Elaboracin propia con base en el modelo VOC-MEX III.

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