1 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 Perencanaan Konstruksi Jalan Rel a.

Sejak dilaksanakanya Pelita I, kegiatan perekonomian Indonesia makin meningka t. Sejalan dengan itu, kebutuhan masyarakat akan pelayanan jasa angkutan kereta api , baik untuk angkutan penumpang maupun barang, meningkat pula. Peningkatan kebutuhan itu selanjutnya disertai peningkatan tuntutan akan pelayanan y ang baik pula. b. Dalam usahan memenuhi kebutuhan dan tuntutan masyarakat dalam Repeli ta IV. PJKA telah menyusun program-program pembangunan, antara lain adalah : 1. Peningkatan pembebanan gandar dari maksimum 13,4 menjadi 18 ton a gar di atas jalan rel mampu dilewati lokomotif yang lebih besar, Berkecepatan lebih tinggi mampu menarik rangkaian kereta yang berat. 2. Meningkatkan kemapuan jalan rel dengan menggunakan yang lebih bera t dan bantalan yang lebih handal. 3. Memperluas jaringan lintas listrik. 4. Perlintasansebidang antara jalan rel dan jalan raya sebanyak mungkin dihind ari dan diganti oleh perlintasan tidak sebidang. c. Dengan adanya usaha penigkatan-penigkatan tersebut di atas bangunan jalan rel yang didasarkan pada beban gandar 13,4 ton, perlu diperbaharui. d. Makin meningkatnya hubungan antar Negara menyebabkan perkembangan teknologi jalan rel di negara lain terpengaruh juga terhadap perkembangan jalan rel di Indonesia, baik dalam segi perencanaan maupun pelaksanaan pembangunan dan perawatan. e. Maksud / Tujuan Maksud / Tujuan dikeluarkannya peraturan ini adalah asar bagi perencanaan pembangunan, pemasangan dan perawatan jalan penyesuaian jalan lama, sehingga jalan rel itu dapat ta api yang mempunyai beban gandar maksimum 16 ton pada kecepatan km/jam dengan aman. Pasal 2 Kecepatan dan Beban Gandar untuk dijadikan d rel baru dan dilalui oleh kere maksimum 120

a. Kecepatan 1) Kecepatan rencana; dengan memperhatikan pertimbangan ekonomis maka pemakaian kecepatan rencana untuk perhitungan konstruksi jalan dibedakan. 2 2) Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatan-kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan. 3) Kecepatan operasi; kecepatan ini disesuaikan dengan kondisi jalan re l dan kendaraan rel yang beroperasi diatasnya. 4) Kecepatan komersial; kecepatan yang dijual kepada konsumen yang berhubungan dengan kebutuhan konsumen dan persaingan antar moda angkutan. b. Beban gandar Perencanaan disasarkan pada satu macam beban gandar ksud agar : 1) Perpindahan kereta, terutama kereta barang, dari satu ng kelasnya lebih rendah, dapat dilakukan tanpa harus (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu. 2) Setiap lok dapat dipakai di semua sepur yang kelasnya (18 ton) dengan ma sepur ke sepur lain ya membongkar muatan berbeda-beda.

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi, karena tidak akan ada waktu terbuang untuk mengganti lok atau kegiatan bongkar muat barang dapat dihindarkan, sehingga pemindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat. Pasal 3 Buku yang berhubungan dengan peraturan Dinas No. 10 cukup jelas. Pasal 4 Standar Jalan Rel a. Klasifikasi Karena beban gandar dibuat sama untuk setiap kelas, maka klasifikasi h anya didasarkan kepada daya angkut lintas dan atau kecepatan maksimumnya. Ma ka penggolongan kelas akan ditentukan oleh kecepatan maksimum, selain untuk perencanaan, klasifikasi jalan dipakai juga untuk menentukan siklus pera watan menyeluruh (tabel 1.1) Kelas jalan Bantalan Kayu Beton I II III IV V dengan kereta penumpang V tanpa kereta penumpang

4 th 4 th 6 th 6 th 6 th 6 th 6 th 6 th 6 th 6 th 10 th 12 th Tabel 1.1 Klasifikasi jalan rel dan siklus perawatan menyeluruh. 3 Contoh perhitungan dalam menentukan elemen-elemen jalan sesuai dengan klasnya. *) Perhitungan Dimensi Rel Rel dianggap sebagai suatu balok tidak berhingga panjangnya dengan pembebanan terpusat dan ditumpu oleh struktur dengan modulus elastisitas jlan rel (track stiffness) k. Persamaan dari : ) sin (cos 4 ) cos (sin 2 x x e P M x x e k P Y x d x d = + =

k = modulus elastisitas jalan rel = 180 kg/cm 2 = dumping factor 4 4EI k =

I x = momen inersia rel pada sumbu x-x E = modulus elastisitas rel = 2.1 x 10 6 kg/cm 2 P d = beban dinamis roda M=0 Jika cos x 1 -sin x 1 = 0 4 1 4 4 4 4 k EI x x t t t = = = M Maksimum, jika 4 , 1 ) sin (cos 1 1 d P Mo x x = = 1 1 318 , 0 Px d = = t

x P

contoh untuk kelas I dan V = 150 km/jam dan tekanan gandar 18 ton serta rel R45 , transformasi beban roda yang dinamis ke statis ekuivalen memakai persamaan TALBOT; ; ) 5 ( 01 , 0 + = V P P P d V dalam mil/jam P d = [9000+0,019000 ) 5 609 , 1

150 ( ] kg = 16940,3 kg. 1 4 6 4 0098 , 0 2346 10 1 , 2 4 180 4 = = = cm EI k x x d I Y M cm kg P Mo 1 51 , 432150 4 = = = o 4 dimana : Y = jarak tepi bawah rel ke garis netral M 1 = 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar I x = momen inersia terhadap sumbu x-x ) ( / 1325 / 1 , 1193 / 2346 62 , 7 51 , 4322150 85 , 0 2 2 2 JNR syarat cm kg cm kg cm kg < = = o o

perhitungan untuk kelas lainnya dapat ditabelkan sbb : Kelas Rel Tegangan (kg/cm 2 ) Tegangan ijin (km/cm 2 ) (Menurut JNR) I II III

IV V R60 R54 R54 R50 R54 R50 R42 R54 R50 R42 R42 1042 1195 1146 1236 1097 1183 1474 1048 1130 1409 1343 1325

1325

1663

1843 1843 b. Daya Angkut Lintas Daya angkut lintas dihitung M maksimum, jika ( cos x 1 sin x 1 ) = 1, Mo = 4 d P = t 1 Px = 0,318 P d x 1

dengan persamaan :

contoh untuk kelas I dan V rencana = 150 km/jam dan tekanan gandar 18 ton serta rel R54, tranformasi beban roda yang dinamis ke statis ekuivalen memakai persamaan Talbot ; P d = P + 0,01 P(V-5) ; V dalam mil /jam P d = [9000 + 0,01 - 9000 ( 609 , 1 150 - 5)] kg = 16940,3 kg 5 = 4 6 2346 10 1 , 2 4 180 = 0,0098 cm

-1 Mo = 4 d P = 432150,50 kg/cm x I y M 1 = o

Persamaan dari : Y = ) cos (sin 2 x x e k P x d + M = ) sin (cos 4 x x e P x d

k = modu us e astisitas ja an re = 180 kg/cm 2

Re dianggap sebagai suatu ba ok tidak berhingga panjangnya degan pembebanan beban terpusat dan ditumpu o eh struktur dengan modu us e astisitas ja an re (track stiffness) k.

*) Perhitungan Dimensi Re

contoh perhitugan da am menetukan e emen-e emen ja an re .

sesuai dengan ke asnya

di mana : y = jarak tepi bawah re ke garis netra M 1 = 0,85 M o akibat super posisi beberapa gandar I x = momen inersia terhadaf sumbu x x

 = dumping factor = 4 4EI k I x = momen inersia re pada sumbu x-x E = modu us e astisitas re = 2.1 x 10 6 kg/cm 2 P d = beban dinamis roda 4 1 1 1 4 4 4 4 0 sin cos 0 k EI x x x x jika M t t t = = = = = = 2 / 2346 62 , 7 51 , 4322150 85 , cm kg o - = 1193,1 kg/cm 2 < 1325 kg/cm 2 *) Perhitungan dimen i bantalan 6 Beban merata pada tepi bawah rel yang membebani bantalan : p = kyo ; (yo = lenturan mak imum) kx P kx P k

P yo d d / 393 , 0 8 2 1 = = = t uper po i i dari beberapa gandar ; beban ke bantalan menjadi Q =2p = 0,786 P d /x 1

di mana P d : beban dinami roda S : jarak bantalan Contoh dengan rel R45 kela I maka beban ke bantalan jika jarak bantalan 60 cm. kg P Q P P Q cm X d d d 18 , 10164 % 60 59 , 0 14 , 80 / 60 786 , 0 14 , 80 0098 , 0 4 4 1 = = = = = = = t t Anali i tegangan pada bantalan dida arkan pada balok (finite beam) dengan kekakuan bala ebagai berikut : Q Q 7

Q 1 < Q kayu tidak dapat dipakai untuk kela I, karena beban yang dapat dipikul (Q 1 ) lebih kecil dari beban yang (Q) - Pemecahan dengan memakai bantalan beton Diambil data-data banatalan beton dari alah atu, bantalan beton produk i dalam negeri : 9 * Dipakai baja pretegang

ebanyak 18 buah dengan diameter pada aat kondi i 5,08

mm, tegangan putu 16000 kg/cm 2 . Pada aat kondi i tran fer = 70 % kapa ita mak imum P initial = 18 x 2270,24 kg. Dan pada aat kondi i efektif = 55 % kapa ita mak imum Pefektif=18 x1783,76 kg. * Data geometri dan be aran karakteri tik penampang

A1 = 45 cm 2 A2 2 = 400,75 cm

I1 = 15139,09 cm 4 I2 = 10190,02 cm 4 Y1(a) = letak gari netral dari i i ata = 10,368 cm Y1(b) = letak gari netral dari i i bawah = 9,64 cm (Be aran Y1(a) dan Y1(b) untuk penampang bawah rel). Y2(a) = 9,055 cm Y2(b) = 8,445 cm

(be aran W1(a) dan W1(b) untuk penampang bawah rel) W2(a) = 1125,35 cm 3 W2(b) = 1206,63 cm

W1(b) = momen tahanan 3

i i bawah = 1571,26 cm

W1(a) = momen tahanan 3

i i ata

= 1460,6 cm

3 * E = 6400 500 = 143108,35 kg/cm 2 Harga : - untuk daerah di bawah rel : 1 in 1 inh 1 4 % 60 + + = c a P M d 1 012 , 0 09 , 15139 35 , 1413108 4 180 = = cm

Lua Iner ia Penampang tengah bantalan Penampang tengah bantalan 10 - untuk daerah di tengah bantalan 1 4 013 , 0 02 , 10190 35 , 143108 4 180 = = cm * Momen pada daerah di bawah rel : ) 1 co h co 2 [ 1 in 1 inh 1 4 % 60 + +

) 1 co h (co co

2 [

 = c P M d )] 1 in 2 ( inh 2 in ) 1 inh 2 ( in 2 inh ) 1 co 2 (co h co 2 + + + c a c a c a

)] 675 , 1 023 , 0 ( 88 , 0 ) 466 , 5 97 , 0 ( 3 , 1 ) 74 , 0 2 ( 47 . 1 ) 56 . 5 25 . 0 ( 64 . 2 [ 675 , 0 466 , 5 1 012 , 0 4 % 60 3 , 16940 + + + + = =34482 [15,3384 1,8522 8,3668 0,61424] = 155346,9 kg cm. Anali i tegangan : * Tahap praktekan awl Bawah rel : Si i ata : ) / 200 ( / 12 , 93 26 , 1571 ) 135 , 0 456 24 , 2270 : ) / 200 ( 46 , 1460 ) 135 , 0 456 24 , 2270 2

.( 24 , 2270 . 18 . 18 / 84 , 85 ( 24 , 2270 18 18

2 2 2 cm kg cm kg bawah i i cm kg cm kg e P A P i initial < = + = < = = = o o kondi i tegangan 11 Tengah bantalan: Si i ata : 2 2 / 200 / 66 , 63 35 , 1125 ) 055 , 1 ( 24 , 2270 . 18 75 , 400 24 , 2270 . 18 cm kg cm kg W e P A P i i < = = = o i i bawah :

2 2 / 200 / 7 , 137 36 , 1206 ) 055 , 1 ( 24 , 2270 . 18 75 , 400 24 , 2270 . 18 cm kg cm kg W e P A

P i i < = = = o

* Tahap praktekan efektif : Bawah rel : Si i ata : W M W e P A P eff eff + = o 2 2 / 200 / 8 , 173 46 , 1460 9 , 155346 46 , 1460 ) 135 , 0 ( 76 , 1783 . 18 456 76 , 1783 . 18 cm kg cm kg < = + = Si i bawah : 2 2 / 35 / 31 26 , 1571 9 , 155346 26 , 1571 ) 135 , 0 ( 76 , 1783 . 18 456 76 , 1783 . 18 cm kg cm kg < = + =

Kondi i tegangan : Bagian tengah bantalan: 12 Si i ata : W M

W e P A P eff eff + = o 2 2 / 200 / 34 , 95 35 , 1125 51009 35 , 1125 ) 135 , 0 .( 76 , 1783 . 18 75 , 400 76 , 1783 . 18 cm kg cm kg < = + = Si i bawah : W M W e P A P eff eff + = o 2 2 / 200 / 41 63 , 1206 51009 63 , 1206 ) 135 , 0 .( 76 , 1783 . 18 75 , 400 76 , 1783 . 18 cm kg cm kg < = = Kondi i tegangan:

catatan : + tegangan tekan - tegangan tarik * Momen pada daerah tengah bantalan : T = 360 x S x TE (1.1) TE = T p + K b .T

b + K 1 .T 1 ..(1.2) Di mana : T = Daya angkut linta (ton/tahun) TE = tona e ekivalen (ton/hari) T p = tona e penumpang dan kereta harian T b = tona e barang dan gerbong harian T 1 = tona e lokomotif harian S = koefi ien yang be arnya tergantung kepada kualita linta S = 1,1 untuk linta dengan kereta penumpang yang berkecepatan mak imum 120 km/jam S = 1,0 untuk linta tanpa kereta penumpang K b = koefi ien yang be arnya tergantung kepada beban gandar K b = untuk beban gandar < 18 ton K b = untuk beban gandar > 18 ton K 1 = koefi ien yang be arnya = 1,4 13 Pa al 5 Ruang Beba dan Ruang Bangun 1) Untuk jalur tunggal :

- Bata ruang beba untuk jalur luru dan lengkung dengan jari-jari > 3000 m. - Untuk lengkung dengan jari-jari 300 m /d 3000 m - Untuk lengkung dengan jari-jari < 300 m.

- Bata ruang baeba untuk jalur luru dan lengkung dengan jari-jari > 1100 m - Untuk lengkung dengan jari-jari < 1000 m, lebar dari ruang bertambah be ar e uai dengan jari-jarinya yang ditunjukkan dengan hubungan : M=

b) JNR menentukan bata ruang beba berikut :

untuk jalur luru dan lengkung ebagai

a) Menurut R-10 bata ruang beba ebagai berikut :

untuk jalur luru dan lengkung dibedakan

22,5 R .....................(1.3) c) Pada bagian bawah dari ruang beba di ta iun di e uaikan dengan tinggi per on, yang terdiri dari : (1) Untuk penumpang Peron tinggi ; dengan ukuran tinggi 1000 mm di ata kepala rel (elevan i 0,00) Peron rendah ; dengan ukuran tinggi 200 mm di ata kepala rel (elevan i 0,00) (2) Untuk barang Tinggi peron 1000 mm di ata kepala rel (elevan i 0,00) d) Untuk kereta li trik Di ediakan ruang beba untuk mema ang aluran- aluran kawat li trik be ert a tiang-tiang pendukungnya dan juga pantograph li trik pada kereta. Peti kema Ruang beba juga dida arkan pada ukuran gerbong peti kema dengan tandar ISO dengan ukuran tandard heigth. Standar ini dipakai karena banyak negara yang menggunakannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan dating. 2) Untuk Jalur Ganda Jarak antar sumbu untuk jalur lurus dan lengkung sebesa 4,00 m. Kesimpulan : Batas ruang bebas dan ruang bangun untuk jalur tunggal b erdasarkan untuk ukuran ketentuan R-10 disesuaikan untuk ukuran garbing peti kemas karena selain lebih praktis juga perbedaannya dengan ketentuan dari JNR tidask begitu besar. 14 Pasal 6 Perlintasan Sebidang Sumber : A Policy on Geometric Design of highways and Streets, 1984. American Association of State Highway and Transportation Officials. Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersed ia daerah pandangan yang memadai ; daerah pandangan berupa daerah segitiga pandangan. Bila tidak ada rambu atau tanda yang memberitahu bahwa kereta api aka n melewati perlintasan, maka ada dua kejadian yang menentukan jarak pendangan. 1) Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian ru pa sehingga kendaraan dapat menyebarangi perlintasan sebelum kereta api tiba pada perlintasan. 2. Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sed emikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerah perlintasan. Daerah pandang segitiga mempunyai dua kai utama, yaitu jarak pandang d

d)

H sepanjang jalan raya dan jarak pandang d T sepanjang jalur jalan rel. Untuk kedua kejadian di atas jarak pandang dihitung dengan rumus berikut : ) 4 . 1 ( ) 30 4667 , 1 ( 1 , 1 2 de D f Vv t Vv dH + + + = penambahan 10 % jarak pendang bebas digunakan untuk keamanan. ) 5 . 1 ( ) 2 30 667 , 1 ( 2 W L D f Vv t Vv Vv VT dT + + + + = (Lihat gambar 1.2) 15 di mana : d H = Jarak pandang sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu kend araan dengan kecepatan Vv menyeberang perlintasan dengan selamat, meskipun sebuah kereta api tampak mendekat pada jarak d T dari perlintasan, atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti sebelum daerah perlintasan (kaki, feet) d T = Jarak pandang sepanjang jalan rel, untuk memungkinkan pergerakan yang dijelaskan pada d H (kaki, feet). Vv = Kecepatan kendaraan (mil/jam) V T = Kecepatan kereta api (mil/jam) t = Waktu reaksi, diambil sebesar 2,5 detik f = Koefisien geser (lihat table di bawah)

D = Jarak dari garis henti, atau ujung depan kendaraan, ke rel terdekat ; di ambil sebesar 15 kaki (feet) De = Jarak dari pengemudi ke ujung depan kendaraan ; diambil sebesar 10 kaki(f eet) L = Panjang kendaraan ; diambil sebesar 65 kaki (feet) W = Jarak antara rel terluar ; untuk jalur tunggal diambil sebesar 5 kaki (fe et) Hasil perhitungan untuk d H dan d T di konversi ke satuan meter. Besaran yang diambil adalah sebagai berikut : Kecepatan (km/jam) 20 40 60 80 90 100 110 120 Kec. (mil/jam) 12.43 24.80 37.28 49.71 55.92 62.14 68.35 74.57 Koef.geser pada Jalan 0.40 0.38 0.32 0.30 - 0.29 - 0.28 2D + L + W = 100 ft atau 30,48 meter. 16 Bila nilai gabungan ini berbeda, misalnya tidak ada kendaraan + gandengan atau l intas berjalur banyak, maka nilai d T dapat dihitung kembali. Perhitungan di atas hanya berlaku untuk daerah datar dan perhitungan yang tegak lurus. Untuk keadaan H dan d T tidak dapat antara kereta diadakan perambuan yang di mana d

dipenuhi, maka kombinasi kecepatan api dan kendaraan dapat diturunkan ; di lapangan harus sesuai dengan perencanaan tersebut.

Bila kendaraan jalan raya berhenti di muka perlintasan, maka d T dihitung berdasarkan pada keadaan dimana kendaraan mulai bergerak ; d T harus cukup untuk memungkinkan kendaraan mempercepat dan meninggalkan perlintasaan sebelum kereta api tiba , meskipu kereta api mulai tampak pada waktu kendaraan sudah mul ai bergerak. dT = harus cukup untuk memungkinkan kendaraan mempercepat dan meninggal kan perlintasan sebelum kereta api tiba, meskipun kereta api mulai tampak pada waktu kendaraan sudah mulai bergerak. ) 2

( 4667 , 1 1 J V da W D L a VG VT dT G + + + + =

Gambar 1.3 Perlintasan Sebidang ( Kasus b ) Di mana : d T = Jarak pandang sepanjang jalan rel (feet) V = Kecepatan kereta api (mil/jam) Di mana : d T = V T = Kecepatan kereta api (mil/jam) V G = Kecepatan terbesar kendaraan dalam sisi pertama diambil sebesar 8,8 feet /de tik a 1 = Percepatan kendaraandalam sisi pertama, diambil sebesar 1,47 feet/detik. 17 2D + L + W seperti rumus diatas. J = Waktu reaksi, diambil sebesar 2,0 detik. 1 . 2 2 a V da G = = Jarak yang ditempuh kendaraan ketika mempercepat kecepatan tertinggal dalam gigi pertama. Hasil nilai d T dikonversi ke meter. Di perlintasan sebidang dipasang rambu-rambu dengan jenis dan jarak yan g sesuai Jarak pandang sepanjang jalan rel (feet)

dengan peraturan yang berlaku.

Pasal 7 Lain-lain a. Masalah lingkungan b. Masalah lingkungan Masalah lingkungan yang lain perlu diperhatikan antara lain adalah : bahaya banj ir dan gempa. 1) Terutama di daerah pendataran di mana tubuh jalan rel akan menyeru pai tanggul yang panjang, maka pembuatan tubuh jalan itu jangan sampai memengang aliran di saluransaluran pembuangan alami yang ada. Pengempangan saluran-saluran itu selain dapat membahayakan daerah sekitarnya, juga dapat berbahaya bagi tubuh jalan itu sendiri. Ukuran dan penempatan gorong-gorong harus direncanakan dengan cermat agar bahaya penggenangan / banjir dapat dihindari. 2) Dalam analisis stabilitas lereng, terutama di daerah timbunan yang tinggi da n di daerah galian yang dalam, pengaruh gempa perlu diperhitungkan. Untuk keperluan ini cukup dipakai analisis gempa statis. c. Cukup jelas d. Cukup jelas 18 Bab II Geometri Jalan Rel Pasal 1 Umum Perencanaan Geometri jalan rel menyangkut perencanaan bentuk dan ukuran jalan rel, baik di arah melebar maupun di arah memanjang. Perencanaan kea rah memanjang jug a perlu memperhatikan pengaruh lingkungan sekitarnya. Sebagai contoh keadaa n yang perlu dihindari adalah badan jalan rel membendung aliran air permukaan. Pasal 2 Lebar Sepur Pengukuran lebar sepur dilakukan dengan memakai mal (template). Hubungan matematis antara lebar sepur (S), jarak antara bagian terdalam roda (c), tebal f lens roda (f), dan kelonggaran antara rel dan roda (e) adalah :

S = c + 2f + 2e .........(2.1)

Gambar 2.1 Pengukuran lebar sepur dan kelonggaran anara roda dan rel, perangkat roda pada kedudukan tengah Hubungan di atas berlaku untuk jalur lurus, harga lebar sepur tetap, tidak berlangsung pada besar kecinya rel, lebar kepala rel atau tingginya rel. Pada bagian lengkunagn, lebar sepur perlu diperbesar (lihat pasal 3c) Jika ditinjau, penggunaan sepur normal (Standard Gauge) memungkinkan bat as kecepatan dan daya angkut yang lebih besar dibandingkan penggunaan sepu r sepit 19 (Metro Gauge). Secara historis, sudah sejak lama Indonesia menggunakan M etre Gauge. Pasal 3 Lengkung Horizontal a. Lengkung Lingkaran Untuk berbagai kecepatan rencana besar jari-jari minimum yang di izinkan ditinja u dari kondisi : 1) Gaya sentrifugal di imbangi sepenuhnya oleh gaya berat

Gambar 2.2 dan 2.3

20 dimana : R = jari-jari lengkung horizontal (m) V = kecepatan rencana (km/j) h = peninggian rel pada lengkung horizontal (mm) W= jarak antar kedua titik kontak roda dan rel (1120 mm) g = percepatan gravitasi (9,81 m/det 2 ) dengan peninggian maksimum, h maks = 110 mm maka, ) 3 . 2 ( 08 , 0 110 8 , 8 2

min 2 V R V R = = 2) Gaya sentrifugal di imbangi pleh gaya berat dan gaya dukung komponen jalan re l ) 4 13 . . . tan . . . . cos cos 2 2 2 2 2 W h g R V a a g G R g V G W h G W h a g G a m H R g V G Tan H R V m G H G R V . 2 ( .......... ..........

sin sin cos

m = = | | . |

= = = =

\ | = + = o o o o o o o a = percepatan sentrifugal (m/det 2 ) percepatan sntrifugal ini maksimum 0,0478 g, karena pada harga ini penumpang mas ih merasa nyaman. Jadi a maks =0,0478 g Dengan peninggian maksimum, h = 110 mm, maka persamaan (2.4) menjadu R min =0,054.V 2 (2.5) Kondisi di lengkung peralihan ( h ) tidak diperlukan jika tidak ada peniggian yang harus dicapai (h=0) Bedasarkan rumus peninggian maksimum ) 6 . 2 ( 164 , 0 : , 0 ) . 3 ( 54 , 53 8 , 8 2 2 V R maka h jika d lihatpasal R V h =

= = 21 3) Jari-jari minimum pada lengkung yang tidak memerlukan peralihan. b. Lengkung peralihan Perubahan gaya sentrifugal = waktu gaya Gaya sentrifygal = m.a = R V 2 Waktu = t = R 2 V R V m t a m 2 . =

Lengkung peralihan dibuat untuk mengeliminasi perubahan sentrifugal sedemikian r upa sehingga penumpang di dalam kereta api tetap terjamin kenyamanannya. Panjang peralihan tersebut merupakan fungsi perubahan gaya dari sentrifugal pers atuan waktu, kecepatan dan jari-jari lengkung. c. Lengkung S ; cukup jelas d. Pelebaran Sepur 1) Gerbong dalam Tikungan Pada waktu gerbong dengan dua gandar teguh memulai suatu tikungan roda muka sisi terluar (pada rel luar) akan menekan rel. Karena gandar muka dan gandar belakang kereta api merupakan satu kesatuan yang teguh (rigid wheel ba se), maka gandar belakang berada pada posisi yang sejajar dengan gandar muka, hal mana jug a memungkinkan tertekannya rel dalam oleh roda belakang. Keadaan ini dapa

t dijelaskan pada gambar (2.4). Flens roda luar membuat sudut, sumbu mem anjang gerbong letaknya selalu tegak lurus terhadap gandar depan. 22

23 Terdapat berbagai kedudukan gandar pada saat melalui suatu tikungan, ya ng antara lain tergantung pada jari jari tikungan (R), jarak antar gandar (d), kelonggaran total (speling = 2e) dan kecepatan (V). Kedudukan I : Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang bebas di antara kedua rel, disebut sebagai jalan bebas. Kedudukan II : Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menempel pa da rel dalam akan tetapi tidak sampai menekan. Gandar belakang ini berkeduduka n radial terhadap titik pusat tikungan (M). Kedudukan III : Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menekan dan menempel pada rel dalam. Kedua gandar tidak ada yang letaknaya radia l terhadap titik pusat tikungan. Kedudukan ini disebut jalan mepet. Kedudukan IV : Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menempel pa da rel luar. Kedudukan ini disebut jalan busur yang hanya dicapai pada kecepa tan yang tinggi. Untuk mengurangi gaya tekan akibat terjepinya roda kereta, maka perlu diadakan pelebaran agar rel dan roda tidak cepat aus. Tiga factor yang sangat berpengaruh tarhadap besarnya pelebaran sepur adalah : 1. Jari-jari lengkung (R) 2. Ukuran/jarak gandar muka-belakang yang teguh (d) (rigid wheel base), lihat ga mbar 2.5. 3. Kondisi keausan roda dan rel.

24 Bila R makin kecil dan d makin besar kemungkinan terjepitnya kereta. Karena setiap Negara menggunakan ukuran sepur dan gandar yang berbeda-beda, maka terd apat perbedaan pendekatan dalam perhitungan pelebaran sepur. Dalam penjelasan ini dijelaskan pendekatan dari JNR, dengan menerapkan ukuranukuran sepur dan gandar yang digunakan di Indonesia. - Kondisi keausan roda dan rel Lebar minimum tapak roda yang masih meungkin nampak di atas rel pada saat gerbong dengan dua gandar teguh melewati lengkung, membatasi penentuan besarnya pelebaran sepur. Lebar minimum ini dicapai pada kondisi roda dan rel secara bersama-sam a mencapai toleransi keausan. Jika ditinjau jenisnya rel R-42, pada waktu roda baru dan rel baru, besar kelonggaran (e) di lintas lurus sebesar 4 s/d 5 mm. harga ini mencap ai 25 mm pada saat roda dan rel mencapai batas keausan. Sehingga pada saat gebong menikung kelonggaran pad sisi dalam sebesar 2 x 25 mm, atau 5C mm. - Keadaan roda Lebar roda = 130 mm (a) Tebal flens roda = 30 mm (b) Lebar bagian tirus roda = 5 mm (c) Lebar tapak roda yang mungkin = a-b-c = 95 mm sehingga pada saat ge rbong menikung lebar tapak roda yang masih mungkin menapak di atas rel dala m, hal mana roda dan rel bersama-sama mencapai toleransi keausan adalah sebesa r 95 mm 50 mm = 45 mm. Harga ini merupakan besar pelebaran sepur maksimum, agar roda tidak keluar rel pada saat gerbong menikung. Namun secara p raktis, pelebaran sepur maksimum diambil sebesar 20 mm, agar masih terdapat ta pak roda yang cukup menapak di atas rel. 2) Perhitungan a) Pendekatan Indonesia

Gambar 2.6 kedudukan II Agar kedudukan III (jalan mepet) tidak sering terjadi, maka perlu dibu at pelebaran sepur sedemikian rupa sehingga dicapai kedudukan I atau Kedudukan II. Karena gandar belakang berarah radial terhadap titik pusat lengkung (kedudukan II), maka keadaan pada waktu menikung dapat disederhanakan seperti Gambar 2.7, secara matematis dapat diperoleh hubungan berikut ini :

(d + u) 2 = R 2 u ( R u S) 2 =2R u . s-s 2 ..............(2.9) Karena harga s 2 sangat kecil disbandingkan harga d, maka persamaan 2.9 dapat disederhanakan menjadi : 25 s = d 2 ...................(2.10) 2R u atau 2e + w = d 2 .............(2.11) 2R u bila R u = R maka : w = d 2 - 2e ...........(2.12) 2R dengan mensubstitusi d = 3000 mm e = 4 mm (untuk s = 1067 mm) w = 4500 8 (mm) ...(2.13) R Persamaan 2.13 merupakan persamaan umum yang bila diaplikasi terhadap beberapa harga R akan diperoleh pelebaran sepur, seperti tertera pada Tabel 2.2 buku

Peraturan Dinas No. 10. Untuk jarak gandar d = 4 m, rumus pelebaran adalah : w = 8000 - 8 (mm) ...(2.14) R b) Pendekatan Jepang (Sumber : Japanese National Railways JNR) JNR mencoba mendekati besar pelebaran sepur dengan meninjau kondisi maksimum dan minimum pada saat kereta melalui tikungan kondisi maksimum dikataka n bila gandar roda depan tepat berada pada rel, sedang gandar roda belakang telah berg eser kelur, lihat Gambar 2.8. Kondisi minimum dicapai bila flens rel luar sedemikian rupa sehingga memungkinkan bagi roda belakang melalui flens rel dalam, lihat Gambar 2.9 Dalam perhitungan ini digunakan asumsi-asumsi seperti digunakan oleh JNR , tapi dengan menggunakan ukuran-ukuran sepur, gandar yang dipakai di Indonesia. Kondisi Maksimum W 1 = (1,5 d) 2 .............(2.15) 8R dengan mensubsitusukan d = 3000 mm w 1 = 2531,25 (mm) ....(2.16) R 26 Untuk lebar sepur 1067 mm serta jarak masing-masing flens roda terluar untuk sat u gandar : *) *) 998 + 2 x 30 = 1058 mm, terdapat sisa 9 mm 1002 + 2 x 30 = 1062 mm, terdapat sisa 5 mm

Untuk pelebaran sepur maksimum diambil pengurangan sebesar 4 mm = x (5 s/d 9) = x 8 mm sehingga persamaan 2.15 menjadi : w = w 1 4 = 2532 - 4 (mm) ......(2.17) R

Persamaan 2.17 merupakan besar pelebaran sepur yang harus diberikan aga r kereta api dapat beroperasi, tapi bukan merupakan harga batas yang diperlukan. Kesimpulan 1) Jari-jari lengkung, serta jarak gandar teguh merupakan fakta pen entu terhadap pelebaran sepur. Bila R makin kecil dan d makin besar maka tercepitnya rel akan lebih besar yang pada gilirannya akan melonggarkan ikatan pada rel dan bantalan, serta roda dan rel menjadi cepat aus. Untuk itu perlu dibua t pelebaran sepur agar dapat mungkin akibat gejal di atas bias diatasi. 2) Untuk penggunaan di lapangan besar pelebaran sepur untuk jarak gandar d = 4 m dan d = 3 m tertera pada peraturan Konstruksi Jalan Rel Indonesia Ba b 2 Pasal 2.d Tabel 2.1 Harga-harga tersebut diperoleh dengan mengambil jarak gandar d = 4 m. Hal ini dengan pertimbangan agar rel luar mengami gaya tekan terkecil bila dilalui gerbong dengan jarak d = 3 m dan d = 4 m. d) Peninggian Rel

Pada saat kereta api memasuki bagian lengkung, maka pada kereta api t ersebut akan timbul gaya sentrifugal yang mempunyai kecenderungan melemparkan kereta api kearah luar lengkung. Sudah barang tentu hal ini sangat membahayakan, untuk mengatasinya digunakan peninggian pada rel luar, dengan demikian gaya s entrifugal yang timbul diimbangi oleh komponen gaya berat kereta api dkekuatan re l, penambat, bantalan dan balas. 1. Peninggian Maksimum : Berdasarkan stabilitas kereta api pada saat berhenti di bagian lengkung kemiringan maksimum dibatasi sampai 1% atau h maks = 110 mm. 27

2. Peniggian Minimum Berdasarkan gaya maksimum yang mampu dipikul rel dari kenyamanan bagi pemumpang di dalam kereta. 28

29

30 3. Peninggian Normal Kondisi rel tidak ikut memikul gaya sentrifugal. Pada keadaan ini komponen g aya sentrifugal sepenuhnya diimbangi oleh komponen gaya berat. Pasal 4 Landai Pada Lengkung dan Terowongan 1. Pngelelompokan Lintas a. Batas-batas landai maksimum yang diperkenankan untuk beberapa jenis kereta ap i : - lok adhesi, landai maksimum = 40 %. - lok gigi, landai maksimum = 60 %. 80 %. Di beberapa Negara pengelompokan lintas yang didasarkan pada besarnya l andai pada umumya adalah : - lintas datar 0 - 10 % - lintas pegunungan > 10 % Untuk di emplasemen besar landai maksimum ditentukan berdasarkan koefisi en tahanan mula pada kereta atau gerbong yang memakai tumpuan rol (roller bearing), sehingga pada landai tersebut kereta atau gerbong dapat berada dalam k eadaan seimbang / diam, tahanan ini berkisar antara 1,5 sampai 2,5 kg/ton. Maka berdasarkan ketentuan-ketentuan di atas; pengelompokan lintas berdas arkan besar landai adalah sebagai berikut : - lintas datar 0 sampai 10 %. - lintas pegunungan 10 %. sampai 40 %. - lintas dengan rel gigi 40 %. sampai 80 %. Kelandaian di emplasemen dibatasi 0 sampai 1,5 %. b) Landai Curam (S k ) Pada kondisi khusus di mana terdapat lintas dengan landai lebih besar dari l andai penentu (S m ), misalnya pada lintas yang melalui pegunungan dimana dengan alas an ekonomis harus dibuat landai curam maka panjang landai curam harus memenuhi rumus pendekatan sebagai berikut : Bila kecepatan pada awal lereng curam : Va

dan kecepatan pada akhir lereng curam : Vb maka : 1 m . Va 2 1 m.Vb 2 = G(Sk Sm).1 2 G (Va 2 Vb 2 ) 2g 2 Vb 2 2g (S k S m ) Jadi panjang landai curam yang diijinkan : 31 1 = Va 2 Vb 2 .......(2.31) 2g (S k S m )

= G(Sk Sm).1 1 = Va

Di mana : V = kepatan rencana (km/jam) R = jari-jari (m) H normal = peninggian normal(mm) Pada dasarnya ditinjau dari segi pelaksanaan adalah kebih mudah untuk meniggikan

dari pada merendahkan suatu bagian. Oleh karena itu di bagian lengkung dimana di perlukan peniggian, maka bagian yang ditinggikan adalah rel luar. Kesimpulan - Berdasarkan pembahasan di atas, maka peniggian lengkung di tentukan berdasar kan h normal h normal = 5,95 V 2 R Dengan batas-batas : h maksimum = 110 (mm) h minimum = 8,8 . V 2 - 53,5 R - Harga-harga diatas adalah harga teoritis; di lapangan harga-harga tersebut ti dak dapat diterapkan begitu saja. Oleh karena itu harus dipertimbangkan segi pelaksanaanya . Harga-harga yang diperoleh dibulatkan ke 5 mmm terdekant ke atas , misalnya dari perhitungan diperoleh h = 3,5 mm maka peniggian yang harus diberikan adalah : 5mm. 32 Pasal 5 Landai Pada Lengkung dan Terowongan Kendaraan rel baik yang akan bergerak maupun yang sedang bergerak pada suatu kecepatan akan mengalami tahanan-tahanan yang menghambat lajunya kereta. Tahanan-tahanan tersebut adalah : - Tahanan mula (starting resistance) = R m - Tahanan jalan (running resistance) = R j - Tahanan lereng (grade resistance) = R g - Tahanan lengkung (curve resistance) = R

l - Tahanan terowongan (tunnel resistance) = R t a. Tahanan Mula (R m ) Tahanan ini dipengaruhi oleh banyak factor antara lain struktur gan dar, kondisi permukaan rel dan roda, beban gandar, suhu udara, system pelumasan dan sebagainya. Besarnya tahanan mula ini berkisar antara 15-75 N/ton, harga ini san gat menentukan kelandaian di emplasemen. b. Tahanan Jalan (R j ) Tahanan Jalan dipengaruhi adanya gesekan roda dan rel, tahanan udara, tekanan gandar, banyaknya gandar dan sebagainya, tahanan ini selalu tombul pada saat ker eta api berjalan. Persamaan-persamaan Tahanan Jalan Persamaan dari tahanan umunya dibuat secara empiris, selama ini PJKA m emakai persamaan sebagai berikut : Rj = (2,4 + V 2 ) 9,81 N/ton 1000 (kecepatan rendah) = (2,4 + V 2 ) 9,81 N/ton 1300 (kecepatan tinggi) persamaan lain adalah persamaan Davis Rj ={6,3765 + 129,0418/W + 3,0478 V + 18,4929 + KAV 2 /NW} Rj = tahanan jalan (N/ton) V = kecepatan kereta api (km/jam) A = luas permukaan kendaraan rel (m 2 ) n = banyaknya gandar W = beban gandar ( ton) Lokomotif k = 0,03 K = 0,0024

Gerbong k = 0,045 K= 0,0005 33 Kereta k = 0,03 K=0,00034 Perbedaan dari kedua persamaan di atas ternyata sangat besar terutama untuk kecepatan tinggi dan beban gandar yang besar. Dengan perbedaan yang sangat besar itu, maka sebaiknya persamaan Davis dipakai untuk menghemat penggunaan lokomotif. c. Tahanan Lengkung ( R l ) Tahanan ini timbul adanya gesekan antara rel dan flens roda kendaraan rel pada saat melewati lengkung. Persamaan tahanan lengkung : PJKA : R l = 3678,75 (R-50) (N/ton) Area : R l = 3,92 N/ton/D = 0,4 N/ton/G D = 1746,38/R R = jari-jari lengkung (m) G = kelandaian (permil) Harga dari kedua persamaan ini tidak berbeda jauh. d. Tahanan Lereng (R g ) Adanya kemiringan pada jalan rel akan menyebabkan berat kendaraan rel tidak tega k lurus garis datar tapi tegak lurus garis normal. Tahanan lereng adalah komponen berat kendaraan rel sejajar garis normal. Rg = 9,81 N/ton/G e. Tahanan Terowongan (R t ) Tahanan ini timbul karena kereta api berjalan di terowongan. Secara em piris JNR mengambil harga-harga sebagai berikut : terowongan jalur tunggal Rt = 19,62 N/ton - terowongan jalur ganda = Rt 9,81 N/ton Tahanan maksimum jika kereta api berjalan di landai penentu maksimum, R = Rj + Rgm, Rgm = tahanan lereng di landai maksimum. Jika di landai tersebut ada lengkung Rgm = Rg + Rl ; ada terowongan dan lengkung

Rgm = Rg + Rt + Rl. Pasal 6 Lengkung Vertikal Panjang lengkung vertical berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian lintas yang berbeda, ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari lengkung vertical, perbedaan kelandaian. 34 Dan besarnya jari-jari lengkung vertical minimum bergantung pada kecepat an rencana seperti tercantum pada table 2.6 Buku Peraturan Dinas No. 10

Pasal 7 Cukup Jelas

35 Bab III Susunan Jalan Rel Pasal 1 REL. a. Umum Dalam pembangunan dikenal 3 macam rel yaitu (Gambar 3.1) : 1) Rel untuk jalan rel (jalan kereta api).

2) 3)

Menurut beratnya rel ini dibagi menjadi 2 kelompok. a) Rel berat yaitu rel yang beratnya > 30 kg/m. b) Rel ringan yaitu rel yang beratnya < 30 kg/m. Rel untuk keran Rel untuk elevator.

b. Tipe dan Karakteristik Penampang 1) Tipe rel Lihat perhitungan pada penjelasan klasifikasi jalan rel 2) Karakteristik ; cukup jelas c. Jenis, komposisi kimia, kekuatan dan kekerasan 1) Jenis. Dipilih rel tahan aus agar umur agar umur manfaat rel menjadi l ebih lama, sehingga siklus penggantian rel bisa lebih panjang. Dalam klasifikasi U IC dikenal 3 macam rel tahan aus (wear resistance rails WR), yaitu WR-A, WR-B dan WR-C. kadar C dan Mn ketiga jenis rel itu dan rel PJKA tercantu m pada table 3.1 dan digambarkan pada gambar 3.2. Dari table dan gambar itu terlihat bahwa rel PJKA termasuk jenis WR-A. Waktu ini, WR-C jarang dipakai la gi karena pada jenis ini ternyata banyak masalah yang timbul dalam pengel asaan, seperti terjadinya perubahan yang besar pada struktur mikronya. C WR-A WR-B WR-C PJKA 0,60 0,50 0,45 0,60 0,80 1,30 1,70 0,90 Mn

0,75 0,65 0,60 0,80 1,30 1,70 2,10 1,10

36 Tabel 3.1 Kadar C dan Mn (%)

Gambar 3.2 Daeraj jenis rel WR-A, WR-B, WR-C, dan rel PJKA Ditinjau dari kadar C-nya, WR-A termasuk jenis baja berkadar karbon tinggi (high carbon steel) dan WR-B termasuk jenis baja berkarbon sedang (med

ium carbon steel). Percobaan-percboaan di laboratorium menunjukkan baja berkadar karbon sed ang tinggi lebih tahan aus daripada baja berkadar karbon sedang (Gambar 3.3). Ketahanan aus rel WR-A adalah 2 sampai 4 kali lebih baik daripada re l biasa. Keausan rel maksimum yang diijinkan diukur pada 2 arah, yaitu pada su mbu vertical (a) dan pada arah 45 o dari sumbu vertical (e) (gambar 3.4) Harga e max dihitung dengan persamaan : E max = 0,54 h 4 ......(3.1) Harga a max dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Maksudnya adalah agar waktu a max tercapai dan aus kasut roda juga sudah maksimum, sayap kasut roda jangan sampai menumbuk pelat sambungan (gambar 3.5)

Gambar 3.3 Kehilangan berat pada rel, pada percobaan aus. LC = Low carbon MC = Medium carbon 37 HS = High carbon Harga e max dan a max tercantum pada table 3.2.

e max (mm) a max (mm) R.42 R.50 R.54 R.60 13 15 15 15 10

12 12 12 Tabel 3.2 Aus maksimum yang dijinkan. Gambar-gambar. 38

39 40 Keausan rel juga dipercepat oleh pengaruh korosif udara. Rel di sepur yang berada di daerah industri lebih tinggi keausanny a dari pada yang berada di daerah lainnya. 2) Komposisi kimia rel; cukup jelas 3) Kekuatan rel; lihat perhitungan klasifikasi jalan rel 4) Kekerasan rel Kekerasan kepala rel normal (tanpa pengolahan panas) adalah 240-260 Brinell dan rel yang diolah panas (heat treated rails) adalah 320-388 Brinell. Makin ker as rel, makin sedikit pula keausannya (gambar 3.8). Keausan rel luar pada lengkung lebih cepat daripada keausan di sepur lurus. Mengingat harga rel yang diolah panas lebih mahal dari rel normal, untuk memperlambat keausan rel di lengkung, PJKA tidak memilih rel yang diolah panas melainkan memilih cara peluma san setempat. Alat pelumas ada yang ditempatkan di sepur, yang bekerja sec ara otomatis apabila ada kereta api yang lewat, atau ada juga yang ditempatkan pada lokomotif, yang juga bekerja secara otomatis pada saat lokomotif melewa ti lengkung. 41 d. Jenis Rel Menurut Panjangnya 1) Rel Standar Dalam peraturan mengurangi biaya penumpang, PJKA jumlah sambungan la memerlukan 59 x ng memerlukan 40 x 2%. terdahulu panjang rel standar adalah 17 meter. Untuk pemasangan dan perawatan serta meningkatkan kenyamanan merubah panjang rel standar menjadi 25 meter, sehingga dapat dikurangi. Pada sepur sepanjang 1 km, yang semu 4 pelat penyambung, dengan perubahan ini menjadi panja 4 pelat penyambung, yang berarti penghematan sebesar 3

Selain itu pengurangan jumlah sambungan ini juga akan meningkatkan kenyamanan perjalanan, karena vibrasi kereta biasanya meningkat pada saat roda melewati sambungan rel. 2) Rel pendek Rel pendek dibuat dari beberapa rel standar yang dihubungkan dengan la s dan dikerjakan dibalai yasa/depot. Pengelasan dilakukan dengan proses flash welding. Batasan panjang untuk pengelasan dibalai yasa/depot adalah kemudahan pengangkutan ke lapangan. Di Negara lain rel pendek ini dinamakan welded rails. 3) Rel panjang Rel panjang dibuat dari beberapa rel pendek yang dihubungkan dengan las di lapangan. Pengelasan dilakukan dengan proses alumino-thermic welding. Pada table 3.3 dicantumkan beberapa proses pengelasan rel beserta kebaikan d an kekurangannya. TABEL 42 Masalah yang timbul adalah panjang minimal rel panjang. Hal ini dapat dijelaskan sebagai berikut: - Dilatasi pemuain AL = I. . AT AL = Pert mb h n p nj ng (m) L = P nj ng rel (m) = Koefisien mu i p nj ng ( o C -1 ) AT = Ken ik n temper tur ( o C)

) 2 . 3 ( ........ .......... .......... . . L A E L F A = E = El stisit s modulus Young A = Lu s pen mp ng Subsitus (1) PADA (2) : F = E . A . . AT ........................ Di gr m g y norm l p d rel : L

G y y ng terj di p d

rel, menurut hukum Hooks :

(3.3)

Di gr m g y l w n bent l n : F = E . A . . AT 43

) . r T M

4 . 3 ( ...... .......... . .

A E O A = = o

minimum rel p nj ng d l h: L > Di m n d p t dihitung : r t A E . . . = Deng n demiki n : L >

---------------- rel pendek

Contoh hitung n : - B nt l n k yu d n rel tipe R. 42 : Untuk b nt l n k yu : r = 270 kg/m 44 diambi = 1,2 x 10 -5 o C 270 ) 20 50 ( 10 . 2 , 1 26 , 54 10 . 1 , 2 = x x x

Untuk Rp < Rb, rel bergeser terh d p b nt l n, d l m ke d n demiki n ber rti keduduk n pen mb t kur ng b ik. Untuk Rp > Rb, rel d n b nt l n menj di s tu kes tu n y ng bergeser terh d p b l s, kondisi sepertiinil h y ng dip k i untuk menet pk n r. Untuk b nt l n k yu, h rg r = 270 kg/m (di mbil d ri CPCS), sed ngk n untuk b nt l n beton h rg r = 450 kg/m (di mbil d ri JNR)

= tg = g y

l w n b nt l n pers tu n p nj ng. J di untuk mend p tk n p nj ng

P nj ng

d p t dihitung deng n rumus :

= 151,928 Panjang minimum re panjang R.42 dengan banta an kayu = 2 x Dibul tk n kelip t n 25 m, j di = 325 m - b nt l n beton d n rel tipe R.42. Untuk b nt l n beton : r = 450 kg/m Di mbil = 1,2 x 10 -5 C 450 ) 20 50 ( 10 . 2 , 1 26 , 54 10 . 1 , 2 5 6 = x x x = 91,1568 m P nj ng minimum rel p nj ng R. 42 deng n b nt l n beton = 2 x Dibul tk n kelip t n 25 m, j di : 200 m. e. S mbung n Rel 1) Umum Cukup jel s 2) M c m s mbung n ) S mbung n mel y ng B nt l n bi s y ng digun k n p d d er h s mbun gn d l h ukur n 13 x 22 x 200 cm 3 . J r k nt r kedu b nt l n ujung sebes r 30 cm d l h j r k minimum y ng diperluk n untuk pekerj n mem d tk n b l s di b w h b nt l n. b) S mbung n menumpu. S mbun g n menumpu merup k n system s mbung n y ng khusus didis in kontruksi d n dimensi m teri lny nt r l in pen mb t d n b nt l n. Terh d p f ctor tumbuk n kend r n rel s mbung n ini lebih b ik d ri p d s mbung n mel y ng k ren b nt l nny lebih teb l d n lebih leb r d rip d b nt l n umumy y itu 15 cm d n leb r 35 cm. B nt l n y ng digun k n berukur n khusus y itu 15 x 35 x 200 cm 3 . 3) Penemp t n S mbung n di Sepur = 303,850

tu n , kemudi n di ngkut d n dile

nt l nny

dil kuk n di lu r sepur. Set

Toler nsi penyimp ng n p d s mbung n S mbung n siku memungkink n pem s ng n p nel. P d sistem ini, penyetel n rel di t s b el h rel deng n b nt l n menj di s tu kes t k n di

siku, m ksimum d l h 30 mm. rel d n b nt l n deng n system

= 182,3136.

4) S mbung n Rel di Jemb t n. ) H l ini dim ksudk n untuk mengur ngi beb n din mis p d struktur jemb t n. b) H l ini dim ksudk n membeb sk n jemb t n d ri pembeb n n sekunder kib t pemu i n d ri rel. c) Cukup jel s d) Cukup jel s; lih t hitung n p s l 1 f di b w h f. Cel h 1) Rel st nd rd d n rel pendek D t y ng k n dib h s : G = L x x ( 40 t ) + 2 G = L x x ( 50 t ) + 2 Ditinj u perbed n cel h ( G ) y ng terj di p d kedu rumus tersebut : G = L x x ( 40 t ) + 2 G = L x x ( 50 t ) + 2 Untuk p nj ng rel, L = 20 m deng n koefisien pemu i n rel. = 1,2 . 10 -5 , m k G = 2,4 mm Perbed n tersebut cukup kecil, untuk kemud h n digun k n rumus G = L x x ( 40 t ) + 2 G diukur d l m mm deng n m ksimum sebes r 16 mm. B t s n ini diberik n g r ujung rel tid k cep t rus k.

dim n : dG = perp nj ng n elemen dx jik tid k d t h n n b l s dG = perp nj ng n y ng dih mb t oleh t h n n b l s. K ren : 46 g. Suhu Pem s ng n 1) B t s suhu minimum ) Untuk rel st nd r d n rel pendek y ng p nj ngny 50 cm di tentuk n 20 o C, y itu suhu terend h y ng pern h diperoleh p d pengukur nny did er h Sem r ng.

2) Rel P nj ng Tinj u s tu elemen rel di d er h mu i sep nj ng dx p d ujung rel. Akib t perub h n suhu perp nj ng n d l h dG y ng sebes rny : dG = dG dG .......................... (3.5)

j r k x d ri

temp tny . 45 Keuntung n s mbung n mel y ng siku d l h pem s ng n s ng t mud h d l m penyetel n d n pengg nti n rel pendek ke rel p nj ng, sed ngk n kerugi nny d l h h rus mempuny i p nj ng rel y ng s m . S mbung n mel y ng siku ini s ng t cocok u ntuk lint s n lurus. S mbung n mel y ng sel ng seling mempuy i keuntung n tid k terpeng ruh oleh p nj ng rel sehingg s ng t cocok untuk d er h y ng b n y k lengkung n , sed ngk n kerugi nny d l h pen mb h n b nt l n p d ti p s mbung n.

h. Keduduk n Rel Kemiring n rel ditentuk n berd s rk n kemiring n b gi n rod y ng mengen i permuk n rel. Bes rny kemiring n tersebut sedemiki n sehingg bid ng k ont k nt r rel deng n k sut rod p d j lur lurus mendek ti sumbu vertic l rel, deng n demiki n k n mengecilk n eksentrisit s. P d tikung n, kib t g y sentrifug l m k bid ng kont k rod deng n rel k n bergeser, sehingg di meter rod lu r d n d l m p d bid ng kont k berbed . H l ini menimbulk n perbed n p nj ng tempuh nt r rod lu r d n d l m, sehingg deng n d ny kemiring n rel d n rod k n menghind rk n/mengur ngi terseretny rod b gi n d l m (slipping of wheel). Ger k n sinusoid p d kemiring n 1:40 d n 1:30 k n lebih kecil d ri p d 1:20, sehingg k n mengur n gi ke us n rod d n meningk tk n keny m n n. i. Pel t Peny mbung j. Pel t Peny mbung 1). Cukup jel s 2). Cukup jel s 3). Cukup jel s 4). Cukup jel s 5). Cukup jel s 6) Cukup jel s 7). Ur i n g y y ng diterim b ut d n pel t peny mbung. 47

P s l 2 Wesel.

h rus dil ks n nk n deng n kontruksi khusus. Pert

du sepur. Kontruksi khusus y ng diperluk n d l h wese

(sepur) d p t berup

sepur y ng berc b ng

t u d

. Fungsi Wesel P d konstruksi j l n n nt r beber p j lur (sepur) emu n nt r beber p j lur pt pul berup pesil ng n nt r l (Switches).

rel, tid k seperti kontruksi j l n r y , pertemu

b) Untuk rel l inny di mbil suhu tertinggi y ng mengh silk n bes r cel h m ksimum (16 mm) 2) B t s suhu m ksimum Untuk semu rel, b t s suhu m ksimum d l h suhu tertinggi y ng mengh silk n cel h sebes r 2 mm. 3) Cukup jel s 4) Cukup jel s

b. Jenis Wesel ; cukup jel s. c. Komponen Wesel ; cukup jel s. d. Nomor d n kecep t n ijin p d Wesel 48

P s l 3 Pen mb t Rel . Umum ; cukup jel s b. Jenis Pen mb t ; 1) S l h s tu h l y ng d p t meneyb bk n kerus k n b nt l n beton d l h terj diny vibr si deng n frekuensi tinggi p d rel kib t keret y ng berger k p d ny . P d kecep t n 75 mil/j m (120 km/j m), percep t n p d vibr s i rel bis menc p i 100 g, d n kecep t n 330 km/j m percep t n vibr siny bi s s mp i 305 g. 2) Untuk mengur ngi peng ruh vibr si p d rel terh d p b nt l n dip l i pen mb t el stic y ng memiliki kem mpu n merend m get r n. Ad 2 sistem pen mbt el stic y itu : . Pen mb t el stik tungg l. 49 b. Pen mb t el stik g nd . 3) Sel in d p t mered m get r n, l t pen mb t el stic jug m mpu menghsilk n g y jepit (cl mping force) y ng tinggi d n m mpu memberik n perl w n n

r ngk k (creep resist nce). G y jepit r t -r t d ri sep s ng pen mb t el stic N bl p d b nt l n beton d l h 22 KN (2.244) d n p d b nt l n k yu d l h 20 KN (2.040 kg). Pen mb t el stik P ndrol m mpu memberik n g y 24,5 KN (2.498) per p s ng. Umumny g y jepit r t -r t d ri m c m-m c m pen mb t el stic berkis r nt t 20 KN 25 KN ( 2.040 kg 2.550 kg) per p s ng d n perl w n n rengk kny berkis r nt r 10 KN 15 KN (1.020 kg 1.530 kg) 4) P d pen mb t el stic tungg l, red m n dih silk n oleh sif t peg s y ng dimiliki oleh pen mb t itu. Pen mb t el stic d berm c m-m c m nt r l in : . Dorken (g mb r 3-15) b. P ndrol (g mb r 3-16) c. Tipe F (g mb r 3-17) d. D.E (g mb r 3-18) e. N bl (g mb r 3-19) Pen mb t el stik Dorken d l h y ng p ling sederh n (tid k memerluk n komonen l in l gi) tetepi h ny bis dip k i p d b nt l n k yu.

e. f. g. h. i.

B g n Wesel ; cukup jel s Pemilih n Wesel ; cukup jel s Sy r t-sy r t b h n ; cukup jel s B nt l n Wesel ; cukup jel s Perhitung n Wesel ; cukup jel s

50

51 52 P d umumny pen mb t el stik d p t dib gi ke d l m du jenis y itu : D y jepit dih silk n sendiri (l ngsung) Term suk jenis ini nt r l in d l h l t pen mb t el stik Dorke n, P ndrol d n DE. b. D y jepit dih silk n deng n b nt l n mur-b ut t u tirepon. Tem suk jenis ini nt r l in d l h pen mb t el stic tipe F, N bl . 6) D l m b ny k h l, pen mb t-pen mb t el stic itu memiliki kr kteri stik teknik y ng serup . Pemilih n tipe pen mb t el stic b ny k terg ntung kep d peng l m n pr ktek d n h l-h l y ng pr ktis seperti kemud h n per w t n d n kemungkin n dip k i l gi, mis lny setel h rel dig nti. 7) Mengen i perl w n n r ngk k, AREA mensy r t k n seti p pen mb t h rus m mpu memberik n perl w n n r ngk k st tis minimum sebes r 10,7 KN (1.091 kg) 8) P d pen mb t el stik g nd , sel in pen mb t el stic y ng tel h disebutk n, dib w h rel dip s ng l s k ret (rubber p d). c. Penggu n n Pen mb t ; cukup jel s. d. Model Pen mb t Sy r t-sy r t teknis d ri pen mb t :

1) D y pencepit pen mb t el stic h rus cukup ku t untuk menj min b hw d y t h n mer ngk k b nt l n lebih bes r d ri d y t h n mer ngk k b nt l n p d st bilit s d s r b l s. 53 2) D y cepit pen mb t cukup sel m beber p t hun, meskipun pem s ng n l t penjepitny tid k d p t dihind rk n terj di sedikit kelongg r n p d ng ker dib nt l n. 3) Frekuensi get r n l mi d ri pen mb t p d d srny h rus lebih bes r d ri p d frekuensi get r n l mi rel, g r sup y d p t menceg h seti p kehil ng n kont k nt r pen mb t deng n rel sel m l lu lint s mel lui j l n rel. 4) B h n m teri l pen mb t h rus mempuny i ku lit s y ng b ik g r su sp y d p t mempert h nk n kekeny l n pen mb t d l m j ngk p nj ng setel h w ktu pem s ng n d n pembongk r n. 5) Rel d n pengenc ng n pen mb t seb ikny dil kuk n deng n cep t, b ik sec r

5) .

mek nik y ng sederh n t u sec r m nu l. 6) Penyetel n pen mb t sebg ik ny dil kuk n deng n cep t d n mud h sert d p t dil ku k n oleh buk n ten g hli khusus. 7) Pen mb t cukup m mpu menj min leb r sepur r t d n mud h untuk mengontrol leb r sepur tersebut deng n tep t t np pembongk r n. 8) Pen mb t cukup m mpu d n ku t seb g i pengg bung n susun n isol si listrik d n mud h dig nti bil terj di kerus k n. 9) Pen mb t h rus mempuny i l s k ret, di m n l s k ret ini m mpu menceg h mer ngk k rel, mered m teg ng n vertik l y ng bekerj ke r h b w h, melindungi permuk n b nt l n sert mempuny i d y t h n listrik y ng cu kup untuk memis hk n rel d ri b nt l n (tuju n j ring n listrik). Al s k re t itu d y ng dibu t d ri k ret l m, d jug y ng terbu t d ri k ret sinteti s. Sek r ng d jug y ng dibu t d ri Ethyl Vinyl Acet te (EVA), Polyethyene berkep d t n tinggi (High Density Polyethylene) d n Polyureth ne. Al s k ret h rus ber lur. Motif lur d y ng lurus, d jug y ng bergelo mb ng (g mb r 3-20). Modulus el stisit s l s k ret berkis r nt r 110 140 kg/cm 2 . e. Persy r t n B h n ; cukup jel s.

54 P s l 4 B nt l n . Umum ; cukup jel s b. B nt l n K yu 1) B nt l n k yu digun k n d l m j l n rel dikren k n b h n tersebut mud h diperoleh di Indonesi d n mud h pul dibentuk. M s l h d l m b nt l n k yu, h ny l h peng wet n y ng h rus mer t d n sempurn . Sel in itu sy r t berikut h rus dipenuhi : - utuh d n p d t - tid k berm t - tid k d lub ng bek s ul t - tid k d t nd -t nd permul n l puk. Untuk memperp nj ng umur b nt l n, nt r rel d n b nt l n h rus dip s ng pel t nd s. Geometri b nt l n k yu y ng dip k i p d s t ini, y itu : - b nt l n j lur lurus : 200 x 22 x 13 (PJKA) 210 x 20 x 14 (JNR) - b nt l n jemb t n : 180 x 22 x 20 t u 180 x 22 x 24 Ad pun jenis k yu d p t dip k i d l h : - k yu besi - k yu j ti

- y ng p ling digolongk n d l m PKKI, term suk kel s I t u kel s II d n b i s dip k i oleh PJKA.

55

3) Perenc n n dimensi b nt l n, sepenuhny mem k i teori teg ng n lentur : x y M 1 . = o Jik pen mp ng persegi : 2 . . 6 h b y M = o 4) Cukup jel s.

c. B nt l n B j 1) B nt l n b j dipergun k n d l m j l n rel dik ren k n lebih rin g n, sehingg memud hk n peng ngkut n. Sel in itu jik dilih t d ri pen mp ng melint ngny kur ng b ik kren n st bilit s l ter ld n xi lny did p t d ri konstruks i cengr m nny , keren ber t sendiri y ng kecil (47,1 kg) d n gesek n n t r d s r b nt l n d n b l s jug kecil. B nt l n terbu t d ri b j , gun n y d l h untuk menghind ri ret k-ret k y ng timbul (p sti terd p t ) p d b nt l n d n k yu. P d b nt l n b j h l ini tid k telih t k ren el stisit s lebih bes r.

= M Y I X Momen dihitung dengan teori balok berhingga di ata peletakan ela ti (Finite Beam on Ela tic Foundation). Momen mak imum yang dapat dipikul, dihitug n berda arkan tegangan ijin baja = 1600 kg/cm 2 dan momen tahanan bantalan baja yang dipakai di PJKA = 40,6 cm

2) 3)

Cukup jel s Perenc n n dimensi b nt l n, sepenuhny mem k i teori teg ng n lentur.

2)

Cukup jel s.

ering terendam air tidak boleh digun khawatir mempercepat terjadinya karat

1) Penelitian mengenai bantalan beton balok tunggal di Eropa telah dirinti ebe lum perang dunia II, tetapi pemakaiannya yang dalam jumlah banyak baru ter jadi etelah perang itu berakhir, yaitu ketika banyak negara di Eropa mulai

membangun kembali pra arana-pra arana perhubungan terma uk jalan rel, yan g 56 ru ak waktu perang. Kebutuhan akan bantalan dalam jumlah yang be ar ya ng haru dipenuhi dalam waktu yang relative ingkat, tidak dapat dilayani dengan hanya mengadakan bantalan kayu aja. Kebutuhan bantalan dalam jumlah ya ng be ar juga menjadi alah atu faktor yang menunjang kelayakan (fea ibil ity) pembangunan pabrik-pabrik bantalan beton. Ide pembuatan bantalan beton pratekan bermula dari u aha untuk mengurangi retak-retak yang bia anya timbul padabagian-bagian yang mengalami tegangan tarik. Pada bantalan beton praktekan, etelah bebannya lewat, retakan-retakan itu relatif merpat ke mbali karena adanya gaya tekan kabel-kabel praktekannya. Ada 2 cara penarikan kabel, yaitu : a. Kabel ditarik ebelum beton dicor (preten ion). b. Kabel ditarik e udah dicor (po t ten ion). Berapa tipe bantalan beton yang menggunakan pratekan preten ion antara lain adalah : Inggris : Dow-Mac ; Stent Jerman : BV-53 Perancis : SNCF-VW Indonesia : WIKA ; kodja ; Bina Sarana Dirgantara Beberapa tipe bantalan beton yang menggunakan praktekan pretension adalah : Jerman : B-55 Belgia : Frankin Bagion Pada proses pretension, penyaluran gaya dari kabel beton melalui tegangan geser antara kabel dan beton sedangkan pada proses post tension melalui suatu sisa penjangkaran di ujung kabel. Sistem penjangkaran biasanya dipatenkan. Tegangan rata-rata akibat gaya terpusat, baru terjadi pada seluruh pena

d. Bantalan Beton Praktekan Balok tunggal Dengan Pro e

4) 5)

Cukup jela Cukup jela

Praktekan (Preten ion)

3 . Untuk mengurangi timbulya karat, baja haru elalu kering ehingga kan air. Pada perlinta an, jalan rel yang akan bantalan baja. Hal ini dikarenakan pada tempat-tempat itu.

bantloan truktur dibawahya haru

mudah melolo

mpang pada jarak L p dari titik tangkap N. Panjang L p disebut panjang penyaluran, yang besarnya antara lain tergantung pada besarnya diameter kabel dan mutu beton. 2) Lihat prinsip perencanaan balok beton praktekan adalah sebagai berikut :

Kekuatan tarik beton jauh lebih rendah dari pada kekuatan tekanny a. Untuk beton dengan mutu K-350 misalnya. Kuat tarik = 17,5 kg/cm 2 Kuat tekan = 120 kg/cm 2 Momen lentur menimbulkan tegangan tarik dan tegangan tekan. Supaya tegangan terik yang terjadi lebih dari rendah daripada yang diijinkan maka kepa da balok itu diberikan gaya tekan, degan demikian tegangan dapat dihitung dengan persamaan

Gaya tekan N diha ilkan oleh kabel yang ditarik lebih dahulu ehigga kabel bertambah panjang. Apabila gaya tarik ini dihilangkan, kabel berha rat untuk 57 memendek lagi (kembali ke panjang a al). Karena ha rat ini dihalangi oleh beton maka terjadilah gaya tekan pada beton itu (gambar 3.25 dan 3.26) Momen lentur yang di yaratkan, lihat penjela an bab I pa al 3.e dalam perhitungan gaya dalam bantalan beton 4) Cukup jela 5) Cukup jela 6) Bermacam-macam kejadian fi ik menyebabkan gaya tekan N yang bekerja pada beton menjadi lebih kecil dari pada P. Berkurangnya gaya tekan ini di ebut kehilangan tegangan diakibatkan oleh : - Pendekatan ela ti - Pendekatan ela ti F1 = nf i ; Ac + n.As n = E baja E beton Fi = gaya prategang awal (kg) Ac= luas penampang beton (cm 2 )

= - N

M . Y A

As= luas penampang baja (cm 2 ) ari literature ; ditaksir F 1 = 4 % (pretension) = 3 % (post tension) - Rangkak Beton (creep) : F2 = Kcr. Es . (fcir fcde) Ec i mana : Kcr = konstanta yang diambil seharga 2 Es = modulus elastisitas baja (kg/cm 2 ) Ec = modulus elastisitas beton (kg/cm 2 ) fcir = tegangan yang terjadi pada beton dimana kabel (pusat kabel) terletak. F cde = tegangan terjadai pada beton dimana pusat kabel terletak pada kondisi service ari literature ; ditaksir F 2 = 6 % (pretension) = 5 % (post tension) -

F 3 = 8,2.10-6.Ksh.Es (1-0,06 S V ) (100-RH) di mana : Ksh = konsultan yang diambil seharga 0,58 Es = modulus elastisitas baja S V = perbandingan volume dan luas permukaan beton RH = relative humidity (persen) dari literature ; ditaksir F3 = 7 % (pretension) 58 = 4 % (post tension) - Relaksasi Baja F4 = K re J (SH + CR + ES) C di mana : Kre = J dan C didapat dari table 4.2 dan 4.3 fpi = tegangan inisial baja (kg/cm 2

Susut beton (shrinkage) :

) fpu = 2 )

tegangan ultimate baja (kg/cm

SH = F3 ES = F2 CR = F1 dari literature ; ditaksir F4 = 8 % (pretension) = 8 % (post tension) e. Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal engan Proses posttension Lihat penjelasan pasal 4 d f. Bantalan Beton Blok Ganda 1) Data ini diambil dari beberapa perbandingan bantalan blok ganda sebagai beri kut: Panjang (cm) Lebar (cm) Tinggi sisi luar (cm) Tinggi sisi dalam (cm) Pakistan 75,24 35,56 19,685 19,685 Perancis 79,05 31,75 22,86 20,32 Jerman 72,2 29 22,0 19,0 Dari data-data tersebut maka diambil harga: Panjang = 70 cm, lebar = 30 cm, tinggi = 20 cm. 2) Cukup jelas 3) FB = 1,7 q = 7.3 kg/ cm 3 Penampang kritis terletak di bawah rel, maka: Kontrol tegangan normal pada potongan I I: 4) Cukup jelas 5) Detail dari bantalan blok Ganda ialah: g. Jarak Bantalan 1) Diambil dari spesifikasi proyek Bukit Asam No. BAS 350-0204 Rev. 2 Oct.26,1983 2) Cukup jelas h. Pengujian 1) Uji beban statis Uji beban dinamis Uji cabut Keterangan lebih lanjut lihat Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI) 2) keterangan lebih lanjut lihat Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJR I) 59 Pasal 5 Balas a. Cukup jelas b. Persyaratan Balas Atas

Balas atas terdiri dari batu pecah yang keras dan tahan lama serta bersudut (ang ular). Substansi yang merugikan tidak boleh terdapat dalam material balas mele bihi prosentasi tertentu. Jumlah tersebut adalah : - material yang lunak dan mudah pecah < 3 % - material yang melalui ayakan no 200 < 1 % - gumpalan-gumpalan lempung < 0,5 % Syarat-syarat lain - keausan pada tes Los Angles < 40 % - berat padat permeter minimal 1400 kg - partikel tipis/panjang < 5 % Yang dimaksud dengan partikel ini adalah partikel yang mempunyai panjan g sama atau lebih dari lima kali keteblan rata-rata. - gradasi yang diperbolehkan adalah untuk kelas I, II dipakai minimal ukuran 2 untuk kelas III dan IV dipakai ukuran minimal 2- 1. c. Pada umumnya material balas bawah, tidak memerlukan kualitas yang s angat baik seperti yang disayaratkan untuk material Balas Atas. d. 1) Cukup jelas 2) X adalah lebar bahu ; berfungsi agar bantalan tidak mudah terges er dari tempatnya dan agar tahanan material balas kearah melintang cukup kuat. Berikut adalah beberapa ukuran bahu dari beberapa referensi : - Menurut WW Hay : 20 -30 cm untuk rel pendek s/d 45 untuk rel panjang. - Di Jerman (DB) : 35 cm untuk bahu yang dinaikkan. 45 cm untuk bahu yang sejajar bantalan - Di Rusia : antara 35 s/d 45 cm tergantung jenis jalan rel - Di Inggris : 1 feet ( 30 cm ) 3) Kemiringan lereng ini berlaku bila material balas memenuhi persyar atan pada pasal b di atas. 4) Material balas dihampar sedemikian sehingga bantalan tertanam padanya , perhatikan juga penjelasan f. e. 1) Sesuai dengan salah satu fungsinya, material balas akan menerusk an dan menyebarkan tekanan akaibat beban yang dipikulnya. 60 Akibat penyebaran tekanan, maka lapisan di bawahnya akan memikul tekanan yang lebih kecil daripada yang dipikul oleh balas atas. Besarnya tekan an ini, berdasarkan Rumus dari JNR> 35 . 1

1 2 10 58 h + = o o 1 adalah tegangan yang diturunkan dari per amaan beam on ela tic foundation , yaitu teganagan yang 2 terjadi pada tanah da ar. Lihat juga contoh cara perhitungan pada penjela an mengenai tubuh jalan. 2) Harga m minimal 40 cm agar lereng bala ata lebih terjamin ke tabilannya. Bila di ediakan untuk pejalan kaki, maka harga m ebaiknya diambil 90 cm 3) Karena lapi an bawah dari material yang mudah lepa (kurangbe ar ga ya penguncinya) ehingga mudah berpindah po i i karena getaran di aat kereta api lewat dan terbawa air (terero i ), maka perlu dibuat kon truk i pengua t. Kontruk i penguat ini terbuat bia anya dari pa angan batu ko ong. Pengg unaan cara-cara lain tidak dilarang, tetapi haru ada jaminan kekeuatannya. f. Pemadatan agregat haru dilakukan lapi demi lapi dan ketebalan tiap lapi etelah didaptkan tidak boleh lebih dari 15 cm. Jika material terlalu kering, perlu diberi air untuk memudahkan pemadatan. Penggilingan boleh dilakukan dengan alat ber at dengan roda karet (angin) atau dengan me in giling yang bergetar (Vibratory roll er). Penggetar kecil atau pneumatic tampaer digunakan di tempat-tempat di ma na roller tidak dapat bekerja. Usaha pemadatan ini harus terdistribusi mer ata sehingga dapat 100 % d menurut Percobaan ASTM D 698. Perencanaan Tubuh Jalan Rel a. Umum Gambar-gambar berikut adalah gambar penampang jalan rel dan beberap a ukurannya. minimum 1.20m Tanah Dasar Drainase Gambar 3.3. Tubuh Jalan Pada Timbunan Tanah Dasar

b = 1.00 m a > 0.7 m b a Gambar 3.31 Tubuh Jalan Pada Galian 1. Daya Dukung Tanah Dasar 61 CBR dihitung dengan menggunakan rumus-rumus yang berkorelasi dengan daya dukung tanah, sebagai berikut : 25 , 1 1 2 87 , 53 d o o = di mana : d = tebal balas (cm) 2 = tekanan pada permukaan badan jalan (kg/cm 2 ) 2 = tekanan di bawah bantalan (kg/cm 2 ), dihitung dengan rumu beam on ela tic foundation Korelasi terhadap nilai CBR adalah : CBR= % 100 tan tan 2 dar s Beban dar s piston luas o Dalam korelasi ini 2 dalam p i (lb/inch 2 ), lua pi ton dalam inch 2 dan beban tandar dalam lb . 2. Formula i tegangan tanah akaibat beban terpu at dari Michell tiga dimen i 3. Daya dukung tanah adalah angat tergantung pada keadaan tanah di lapangan. Un tuk

mendapat tegangan yang terjadi di tanah i) Memakai beam on ela tic foundation dan JNR asumsi : - bantalan balok - balas pegas 1 = ke xy dimana : 1 = tekanan dibawah bantalan ke = modulu reak i bala y = lendutan mak imum bantalan, dihitung dengan memakai rumu pada penjela an pa al 6 c.1

d. Tubuh Jalan Pada Timbunan 1) Kla ifika i Tanah Dalam teknik ipil dikenal beberapa macam cara untuk mengkla ifika ika n tanah. Dalam uraian ini hanya akan dikemukakan kla ifika i berda arkan ukuran butir dan Unified Soil Cla ification Sy tem (USCS, ASTM D 2487-66T) a) Klasifikasi tanah berdasarkan ukuran butir. Didasarkan kepada ukuran butirnya tanah dibagi menjadi enam kelas yaitu : Diameter Butir (mm) - kerikil > 2,000 - pasir kasar 0,600 2,000 - pasir sedang 0,200 0,600 - pasir halus 0,060 0,200 - lanau 0,002 - 0,060 62 - lempung < 0,002 b) Unified Soil Classification System 1) Dalam USCS tanah dibagi menjadi 3 golongan yaitu : a) Tanah berbutir kasar. Yang termasuk ke dalam golongan ini adalah : kerikil (gravel), t anah berkerikil (gravelly soil), pasir (sand) dan tanah berpasir (sandy soil ). Selanjutnya setiap golongan dibagi lagi ke dalam sub golongan sehubungan dengan : ukuran butir, gradasi dan kandungan material halus yang dominant. b) Tanah berbutir halus Yang termasuk ke dalam golongan ini adalah tanah yang kandungan material halusnya lebih dari 50 %. Selanjutnya setiap golongan dibagi lagi ke dalam sub golongan sehubungan dengan : indeks plastisitas, batas cair serta kadar bahan organik yang dikandungnya. c) Tanah bergambut (penty soil) Yang temasuk ke dalam golongan ini adalah semua tanah yang kandungan organiknya berkadar tinggi. Untuk tanah ini tidak ada pembagian ke dalam sub golongan. Golongan yang ini tidak baik untuk dipakai sebagai tubuh jalan. 2) Simbul-simbul dalam USCS. Simbul-simbul yang digunakan dalan USCS adalah : G = kerikil (gravel)

ii) perhitungan prakti dan pemakaian rumu

Tablot

S = pasir (sand) M = lanau (silt) C = lempung (clay) Pt = gambut (paat) Simbul pasir dan kerikil biasanya dikombinasikan dengan : W = bergradasi baik P = bergradasi jelek M = kelanauan C = kelempungan Simbul untuk tanah berbutir halus biasanya dikombinasikan dengan : L = berplastisitas rendah H = berplastisitas tinggi 3) 4) Klasifikasi tanah menurut USCS tecantum pada tabel 3.1 Kesimpulan dari sifat-sifat tanah tercantum tabel

e. Cukup jelas f. a) b) (1) 63 Fk = cd c cd = Ns q h t t + ) ( c = kohesi tanah timbunan cd = kohesi tanah timbunan q = beban di atas timbunan Ns = factor stabilitas Tylor yang merupakan fungsi dari kemiringan dan tinggi timbunan. (2) Untuk mengandakan pengontrolan terhadap tinggi timbunan yang telah diperoleh dipergunakan metoda Bishop. c) Penurunan total dihitung dengan menggunakan mengguanakan rumus se bagai berikut : St = po P po H e Cc o A + + Perencanaan tinggi timbunan harus memenuhi 3 kriteria sebagai berikut : Daya dukung tanah asli Analisa kelongaran untuk pra rencana digunakan metoda Tylor syarat : Fk > 1,50

log 1 di mana : St = penurunan total Cc = koefisien konsolidasi e o = angka pori mula-mula po = tekanan akibat berat tanah po = x h p = pertambahan tekanan akibat beban timbunan p = I x q I = koefisien pertambahan tekanan q = beban timbunan H = panjan pen aliran = D untuk pen aliran dalam 2 arah = D untuk pen aliran dalam 1 arah D = tebal lampiran yan ditinjau (1) Pemadatan adalah suatu proses di mana udara pada pori-pori dikeluarkan den an cara mekanis. Pemadatan tanah bertujuan untuk : menaikkan kekuatan tanah memperkecil kompresibilitasnya dan daya rembes air memperkecil pen aruh air terhadap tanah. Hasil pemadatan tanah ter antun dari : kadar air tanah pada saat pemadatan jenis tanah sifat dan besar ener i alat penambat Hasil pemadatan diberikan dalam bentuk rafik hubun an antara kadar air (w) dan berat isi kerin ( d ) seperti terlihat pada ambar 1) Kadar air tanah pada saat pemadatan Dari ambar terlihat bahwa : 64 - bila kadar air pada saat pemadatan < kadar air optimum (W optimum ) maka, d yan diperoleh < d maksimum - bila kadar air pada saat pemadatan > kadar air optimum (W optimum ) maka d yan diperoleh < d maksimum Maka dapat diambil kesimpulan seba ai berikut :

tanah

- pemadatan harus dilakukan pada saat W optimum - toleransi kadar air dapat diambil sebesar 20 % ke arah kiri dan kanan W optimum. 2) Jenis tanah Jenis tanah yan mempen aruhi hasil pemadatan ialah : - radasi tanah - plastisitas tanah a) Gradasi Tanah

b) Dari ambar 3.43 dan 3.44 terlihat bahwa : Menaiknya har a batas cair (LL) dan index plastisitas tanah akan menyebabkan naikanya har a W optimum, tetapi nilai d akan berkuran , den an kata lain semakin tin i batas cair dan index plastisitas tanah, semakin rendah kepadatannya atau sukar dipadatkan Tanah Lempun Jenis tanah ini san at sensitif terhadap perubahan kadar air tana h, yaitu akan men alami pen emban an maupun penyusutan. Untuk men atasi masalah tersebut, maka pelaksanaan pemadatan tanah lempun harus memperhatikan : Berdasarkan penyelidikan yan telah dilakukan, maka hasil pemadatan tanah lempun dapat dilihat pada ambar dibawah ini. - Kekuatan / kestabilan tanah (dinyatakan dalam nilai CBR). Terlihat bahwa untu k CBR tidak terendam, nilai CBR akan berkuran den an naiknya kadar air pemadatan. - Sedan kan untuk CBR terendam, terlihat bahwa ada suatu nilai CBR maksimum yan akan dicapai pada suatu W optimum. - Swellin Terlihat bahwa nilai Swellin akan besar jika tanah dipadatkan pada W yan lebih kecil dari W optimum . Sebaliknya untuk W di sekitar dan/atau lebih besar dari

3)

Dari ambar 3.42 dapat diketahui : - semakin sedikit material halus yan kecil kadar airnya semakin tin i nilai d - untuk kadar air yan tin i men hasilkan d yan rendah.

terkandun

dalam tanah, semakin

W optimum, nilai swellin akan kecil dan konstan. Dari hal tersebut di atas dapat disimpulkan : 65 - Suatu lempun yan dipadatkan pada W < W optimum akan mempunyai kekuatan yan besar, tetapi akan terjadi swellin yan tin i yan akhirnya aka n men uran i kekuatan tersebut. - Sebaliknya suatu lempun dipadatkan pada W > W optimum akan mempunyai kekuatan yan lebih rendah tetapi mempunayi swellin yan rendah ju a. Untuk pemadatan yan dilaksanakan pada kadar air optimum akan memberikan kekuatan yan cukup besar dan swellin yan rendah. 4) Alat pemadat Pada proses pemadatan, d akan naik. Kenaikan ini mula-mula san at cepat, kemudian berkuran dan akhirnya tidak bertambah. Dari ambar di atas dapat diketahui : - pada suatu titik, maka penambahan jumlah ilasan tidak mempen aruhi keanikan d la i. Bila ilasan yan diberikasn lebih banyak dari yan diperlukan maka d cenderun akan berkuran . - Titik tersebut akan dicpai lebih cepat untuk alt pemadat yan lebih berat. 5) Kesimpulan Dari uraian yan disebutkan di atas, dapt diambil kesimpulan seba ai berikut : - Pemadatan tanah di laboratorium : - Harus dilaksanakan den an men unakan metoda ASTM D.698 - Untuk setiap d max dan W optimum yan diperoleh dari pemadatan, harus dilakukan percobaan CBR menurut metoda ASTM D.1883. Pemadatan tanah di lapan an : - Harus dilakukan pada kadar air optimum den an toleransi 1 % s/d 2 % dari nilai W optimum - Bila kondisi pemadatan tanah di laboratorium tidak dapat dicapai, ma ka pemadatan harus dilakukan pada kadar air yang lebih besar dari W optimum - Kontrol pemadatan dilapangan : - Pemadata harus dilakukan lapis demi lapis - Setiap lapisan hasil pemadatan harus dikontrol dengan menggunakan sal ah satu cara di bawah ini : + Sand Cone Test menurut metoda ASTM . 1556. + CBR lapangan, metoda ASMT . 1558

e. Tubuh Jalan Pada Galian atau Tanah Asli. Cukup jelas f. Perbaikan Tanah a.beberapa metoda perbaikan tanah yang dapat diterapkan adalah antara lain dapat dilihat pada tabel-tabel berikut : Table 3-7 Metoda perbaikan tanah dasar Tabel 3-8 Metoda untuk memperbaiki kesatabilan lereng

66 Perbaikan dengan Metoda Menurunkan / memperkecil gaya yang menggelincirkan 1. engan menyingkirkan tanah di atas bagian yang mengelincir / memperkecil sudut kemiringan. 2. engan mengalihkan aliran air permukaan. 3. engan menurunkan m.a.t di dalam massa yang tergelincir.

Catatan

4. Menghilangkan kebocoran dari gorong-gorong 1. engan memasang semacam selimut 2. engan membuat bera di atas bagian bawah massa yang tergelincir.

3. Dengan memasng dinding 4. Dengan memasang tiang pancang vertikal sepanjang jalan kereta tersebut.

1. Reinforce Earth

2. Memadatkan denagan vibrasi atau kompaksi 3. Grout Tidak selalu feasible.

Gunakan selokan, kalau dilapisi dengan material lain/tidak tembus air atau dengan saluran. Sering dapat dipakai, Untuk air permukaan, pakai parit yang bersilang, pipa-pipa berlubang. Untuk air bawah permukaan gunakan drainase horizontal atau vertikal. Tidak selalu feasible.

Untuk menahan material permukaan lereng tetep pada tempatnya, mencegah erosi dan pengelupasan. Bergunan jika feasible. Gunakan material yang suadah meluluskan air atau pasan glapisan tanah granular pada lereng di bawah bera. Jika dasr lereng mingkin tererosi oleh arus atau ombak, gunakan bera riprap. Harus dipasang di atas tanah yang stabil ; bisa sangat mahal. Hanya bergunan jika gaya-gaya penggelincir kecil. Pancangan baris-baris tiang pada kedua sisi tubuh jalan dan hubungkan keduanya dengan kabel-kabel atau batang-batang sehingga membentuk semacam jalan. Harus direncanakan dengan konservatif oleh insinyur yang berpengalaman terutama bila akan dipakai secara permanent Hanya mungkin untuk tanah berbutir kasar (granular), menggunakan teknik khusus. Dapat dipergunakan untuk keadaan-keadaan 67

4. Penaman lereng dengan tanamantanaman yang dapat menstabilkannya. khusus, sanagat mahal. Dibutuhkan nasihatnasihat dari orang-orang yang berpengalaman. Mengurangi kadar air lereng walaupun tidak terlalu dalam, dibutuhkan nasihat-nasihat dari orang yang berpengalaman. Cara-cara diatas harus dapat dipertanggung jawabkan oleh perencana. Tidak ditutup kemungkinan cara perbaikan atau metoda tanah yang lain j ika dapat dibuktikan bahwa metoda tersebut efektif, efisien dan dapat dipertanggun g jawabkan secara kerekayasaan. 68 Bab IV Pematusan Pasal Pasal Pasal Pasal 1 2 3 4 Umum ; jukup jelas pematusan Permukaan; jukup jelas Pamatusan bawah tanah; cukup jelas Pematusan lereng ; cukup jelas

Bab V Penutup Pasal 1 Hal-hal yang belum diatur; cukup jelas Pasal 2 Jalan rel yang sudah ada sebelum peraturan ini dikeluarkan; cukup jelas Pasal 3 Penambahan dan Perubahan; cukup jelas