Anda di halaman 1dari 40

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Penulisan Salah satu syarat yang penting dalam perancangan kapal yaitu kekuatan kapal yang harus terjamin. Hal ini berkaitan dengan konstruksi kapal. Karena itu rancangan konstruksi suatu kapal harus bisa menjamin kekuatan kapal terutama kekuatan terhadap lenturan umum maupun kekuatan terhadap pengaruh berbagai beban-beban kapal yang bekerja pada kapal itu. Pengecekan kekuatan kapal juga harus dilakukan untuk menjamin sifat laik laut suatu kapal kapal dimana jumlah tegangan yang bekerja pada kapal harus lebih kecil dari jumlah tegangan yang diijinkan. Dalam pelayaran kapal akan berada pada kondisi laut tenang maupun bergelombang ataupun pada puncak gelombang maupun lembah gelombang. Pada kondisi-kondisi ini akan terjadi gaya-gaya pada kapal baik gaya luar maupun oleh berat kapal itu sendiri serta beban-beban diatasnya. Pada perhitungan kekuatan kapal maka semua kondisi diatas harus diperhitungkan sebaik-baiknya untuk menjamin sifat laik laut suatu kapal. B. Tujuan Penulisan Penulisan ini bertujuan agar : 1. Penulisan dapat menghitung kekuatan kapal pada kondisi air tenang maupun kondisi air bergelombang. 2. Penulis dapat membandingkan tegangan yang bekerja dengan tegangan ijin berdasarkan Biro Klasifikasi Indonesia.

C. Metode Penulisan Metode penulisan yang digunakan adalah studi pustaka dengan menggunakan literature-literatur yang berhubungan dengan penulisan ini. D. Pembatasan Masalah Dalam penulisan ini akan dihitung mengenai perhitungan gaya lintang dan momen lentur pada kondisi air tenang dan bergelombang sewaktu kapal bermuatan 50 % bahan bakar, air tawar, provisi dan cargo. perhitungan modulus penampang serta pemeriksaan kekuatan kapal. E. Sistematika Penulisan Penulisan ini disusun dengan sistematika sebagai berikut : BAB I. Bagian ini menguraikan pendahuluan yang berisi tentang latar belakang BAB II. penulisan, tujuan penulisan, metode penulisan, pembatasan masalah dan sistematika penulisan. Bagian ini menguraikan tentang perhitungan komponen berat kapal serta perhitungan titik berat kapal pada kondisi 50% Bahan Bakar, Air Tawar, Provisi dan cargo. BAB III. BAB IV. BAB V. BAB VI. BAB VII. Bagian ini menguraikan tentang Perhitungan gaya lintang dan momen lentur kapal pada kondisi air tenang. Bagian ini menguraikan tentang Perhitungan gaya lintang dan momen lentur kapal pada kondisi air bergelombang. Bagian ini menguraika tentang perhitungan modulus penampang dan momen inersia Bagian ini menguraikan tentang pemeriksaan kekuatan kapal terhadap tegangan yang diijinkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Bagian ini menguraika tentang penutup yang berisikan kesimpulan dan saran

Pada bagian akhir ini menguraikan tentang daftar puastaka yang memuat judul-judul buku sebagai literature yang digunakan serta lampiran. 2

BAB II PERHITUNGAN KOMPONEN BERAT KAPAL


A. Data Kapal Dalam penulisan ini kapal yang akan dihitung kekuatannya adalah kapal rancangan jenis kapal general cargo dengan DWT 6443 ton, kecepatan 11.2 knot dan trayek pelayaran JakartaSurabaya- Balikpapan Adapun data kapal adalah sebagai berikut : Tipe Material Panjang Garis Air (LWL) : General Cargo : Baja : 102.90 m m m m m Knot

Panjang Antara Garis Tegak (LBP): 98.00 Lebar Kapal (B) Tinggi Geladak (H) Tinggi Sarat (T) Kecepatan Kapal (Vs) Koefisien Blok (CB) Koefisien Garis Air (CW) Koefisien Garis Tengah (CM) Koefisien Prismatik (CP) Letak Titik Tekan (LCB) Displasemen Berat () : : : : : : : : : : 17.00 8.40 6.58 11.20 0.75 0.85 0.98 0.77 0.98

8848.62 Ton

B. Dokumen Dokumen Kapal Selain dari data data tersebut di atas, maka dalam perhitungan kekuatan kapal ini, digunakan juga dokumen dokumen penunjang antara lain : Gambar rencana garis Gambar rencana umum Gambar skala bonjean Gambar kurva hidrostatis

A.

Perhitungan Komponen Berat Kapal Kosong (LWT) Perhitungan komponen berat kapal ini di lakukan untuk

mendapatkan berat kapal dalam keadaan kosong. Yang meliputi berat lambung dan perlengkapan serta berat permesinan dan instalasi yang merupakan komponen berat kapal kosong (LWT).

1.

Berat Lambung Kapal Berat lambung kapal dapat dihitung dengan rumus ;

Wh = a
Dimana , A :

koefisien berat lambung kapal Berkisar antara 18%35% , Koefisien berat lambung yang diambil pada pehitungan ini = 24%.

: desplasemen berat kapal = 8848.615 ton

Maka ;

Wh = 0,24 x 8848.615 = 2123.667 ton


( Terdistribusi pada spasi 0 -1, ..............19 20 )

Untuk

mengetahui

berat

lambung

pada

setiap

spasi,

digunakan metode tangga dengan tipe langsing. Lambung kapal memiliki 7 paralel middle body. Menurut metode ini, penyebaran berat lambung pada tiap spasi dapat Dik : G L Xh L = = = = 2123.667 102.9 Xc 4.9 m ton m = 0,925 m

1 g = * m * G 0 2 1 g 0 = 0 * m * G 0 2 1 g1 = 1 * m * G 0 2 ( m 0 ) G m = * 0 7 0 2 m m 1 G = * 1 7 0 2

h = Xh / L = 0.925 / 4.9 = 0.189 m0 = 0.667 + ( 0.365 x h ) = 0.667 + ( 0.365 x 0.189) = 0.736 m1 = 0.667( 0.365 x h ) = 0.667 ( 0,365 x 0.189) = 0.598

Sehingga :
g = 1.18 x (1/20) x 2123.667 = 135.45 ton = 78.151 ton = = = 63.497 ton 6.735 ton 8.828 ton

g0 = 0.736 x (1/20) x 2123.667 g1 = 0.598 x (1/20) x 2123.667

0 = {(1.18 0.736)/7} x (2123.667 /20) 1 = {(1.18 0.598)/7} x (2123.667 /20)

Tabel 1. Distribusi Berat Lambung


BERA T 78.15 84.90 91.66 91.66 98.41 105.1 6 111.9 2 135.4 5 135.4 5 135.4 5 135.4 5 135.4 5 135.4 5 135.4 5 107.6 4 98.81 89.98 81.15 72.33 63.50
2,123

SPASI
0-1 1' - 2 2' - 3 3' - 4 4' - 5 5' - 6 6' - 7 7' - 8 8' - 9 9' - 10 10' - 11 11' - 12 12' - 13 13' - 14 14' - 15 15' - 16 16' - 17 17' - 18 18' - 19 19' - 20

SATU AN
ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton

2. Berat Perlengkapan ( Wo + a ) Berat perlengkapan dapat dihitung dengan rumus (Schneekluth) yaitu ; WOA = C x ( L * B * D )2/3 ..................(ton) Dimana; C : koefisien yang berkisar antara 0,7 0,9 Untuk kapal barang C = 0,75 L : Panjang kapal (LBP) = 98.00 B : Lebar Kapal D : Tinggi Geladak Maka WOA = 0,75 x ( 98.00* 17.00 * 8.40 )2/3 = 17.00 = 8.40 m m m [4. P.71] [4. P.71]

3. Berat Permesinan ( Wme ) a. Berat Mesin

gm = 0,1 ton/PK dimana , N = tenaga motor induk (BHP) rumus posdonine

K = 1.01 (untuk mesin dibelakang) 8

Cp = 73,8 (Koefisien posdonine)

Vt = kecepatan Percobaan Vt = 1.06 x Vs = 1.06 x 11.2 = 11.872

Sehingga,

3524.97 Wm = 0.1 x 3524.97 = 352.5 ton

LWT = Wh + Wo+a+Wm

= 2123.667+ 435.540 + 352.5 = 2911.707

BOBOT MATI KAPAL (DWT) 1. Berat Bahan Bakar Banyak bahan bakar yang digunakan tergantung dari daya mesin, trayek, dan kecepatan kapal. Trayek kapal dalam rancangan ini adalah jakarta- surabaya balikpapan dengan radius 600 mil laut. Waktu yang digunakan untuk menempuh trayek tersebut : 9

dimana : A =radius V =kecepatan kapal Penambahan 10 % menjadi : 50 = 2.1 hari Berat bahan bakar dihitung dengan menggunakan rumus
( Soeprapto, Msc.1981)

sebagai berikut :

Pbb = qbb / 1000 x ( 1 + ) N x R / Vs dimana : qbb = koefisien pemakaian bahan bakar = q1 + q2 + q3 q1 = 0.181 q2 = 0.002 q3 = 0.177 qbb = 0.181 + 0.002 + 0.177 = 0.36 Penentuan = 0.3 Ne = tenaga motor induk = 2600 PK R = radius pelayaran ; 600 mil Maka dapat diperoleh berat bahan bakar : Pbb = x ( 1 + 0.3 ) 2600 x = 55.31 ton

Pbbtot = Pb + 10 % = 55.31 + 5.531= 60.84 ton 2. Berat Minyak Pelumas ( diambil 4%)

10

3. Berat Air Tawar Jumlah ABK adalah 27 orang. Kebutuhan air tawar untuk minum adalah 10 kg/orang x hari. Sedangkan untuk mandi dan cuci sebanyak 200 kg/orang x hari. Jadi, berat air tawar yang disediakan selama berlayar adalah :

( Diktat Merancang Ir. Soeprapto)

=10738.636 kg =10.738

4. Berat ABK, dan Bagasi ( PABK) Jumlah ABK adalah 27 orang. Berat rata-rata tiap orang adalah 75 kg dengan berat bagasi tiap orang 20 kg, maka diperoleh : PABK+bag = 27 x 95 = 2565 kg = 2.6 ton

5.

Berat Provisi (Pprov) Berat provisi setiap ABK selama berlayar adalah 2

kg/orang/hari, maka :

11

6. Berat Cadangan Perlengkapan Untuk menghitung berat cadangan perlengkapan dipakai rumus sebagai berikut : Pcad = 0.03 x = 0.03 x 7. Berat keseluruhan : a. Berat bahan bakar c. Berat air tawar e. Berat provisi f. Berat cadangan Jumlah = 60.84 ton = 10.738 ton = 0.102 ton = 265.46ton = 342.173 ton = 6100.827 b. Berat minyak pelumas= 2.433on d. Berat ABK dan bagasi = 2.6 ton = 265.46 ton

Jadi, muatan bersih = DWT 342.173 = 6443

12

D. Pengetriman Kapal Dalam proses pengetriman kapal ini, langkah pertama yang harus di ambil adalah menentukan tinggi sarat haluan ( TH ) dan tinggi sarat buritan (TB ). Datadata yang di perlukan dalam perhitungan pengetriman kapal ini sebagai berikut : a. XC ( Absis titik tekan kapal ) b. Xg (Absis titik berat kapal ) c. Xf (Absis titik berat luas garis air ) d. R ( Radius metasenter membujur ) e. L ( Pajang antara garis tegak ) a. Tinggi Sarat Haluan ( TH ) Tinggi sarat haluan di hitung dengan mengunakan rumus sebagai berikut : TH = TAVE + TH TH = TAVE + ( L / 2 Xf ) . Xg Xc / R Dimana : TAVE : Tinggi sarat rata-rata : 2.75 m VAWAL L Xf Xg Xc R : 1386 : Pajang antara garis tegak : 66.50 : 0.09 : -0.338 : -0.45 : 96 m m m m m 13

Sehingga : TH = 2.75 + ( 66.50 / 2 0.09 ) x (-0.338) + 0.45 / 96 = 2.6 m b. Tinggi Sarat Buritan ( TB ) Tinggi sarat buritan dapt di hitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut : TB = TAVE - TH = TAVE - ( L / 2 Xf ) . Xg Xc / R Sehingga : TB = 2.75 - ( 66.50 / 2 0.09 ) x (-0.338) + 0.45 / 96 = 2.9 m Setelah di dapat tinggi sarat haluan dan tinggi sarat buritan, proses selanjutnya adalah pengetriman, yang di lakukan dengan penggambaran garis air baru pada skala bonjean untuk mendapatkan luas bidang gading yang baru. Kemudian di hitung volume kapal dan letak titik tekan kapal pada kondisi pengetriman ini. Volume kapal baru ( VPENETRIMAN ) titik tekan yang baru ( Xc ) yang di dapat , ( terlihat pada tabel 3 ). VPENGETRIMAN = 1387 XC = -0.399 [ m3 ] [m]

c. Pengecekan Volume Absis Titik Yang Baru Terhadap Volume dan Titik Berat Pada Kondisi Awal. Untuk mengatahui apakah proses pengetriman ini telah memenuhi persyaratan untuk perhitungan selanjutnya maka pengecekan dengan kriteria sebagai berikut : VAWAL VPENGETRIMAN < 0.4 % . VAWAL 14

1386

1387 -1

< 0.004 . 1386 < 5.544

Untuk pengecekan titik tekan kapal terhadap titik berat kapal di lakukan dengan kriteria sebagai berikut : Xg Xc < 0.1 % LBP < 0.0665 - 0.338 ( - 0.399 ) < 0.001 . 66.50 - 0.061

Dari pengecekan diatas ternyata selisih besar volume dan letak titik tekan yang baru terhadap volume awal dan titik berat kapal telah memenuhi persyaratan yang ada sehingga tidak perlu dilakukan pengetriman kedua dan perhitungan selanjutnya dapat dilanjutkan.

15

Tabel 3. PENGETRIMAN PADA KONDISI AIR TENANG


NO FAKTOR PENDEKATAN LUAS BIDANG (2)x(3) GADING (1) (2) ( m2 ) (3) (4)

GADING LENGAN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Jumlah Koreksi

-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Terkoreksi L Volume = = = = Xc = 3.325

0.000 4.000 10.000 16.000 25.000 26.000 28.000 29.000 30.000 32.000 35.000 27.000 26.000 26.000 25.000 24.000 22.000 19.000 10.000 3.000 0.000 417.000 0.00 417.000

0.000 -36.000 -80.000 -112.000 -150.000 -130.000 -112.000 -87.000 -60.000 -32.000 0.000 27.000 52.000 78.000 100.000 120.000 132.000 133.000 80.000 27.000 0.000 -50.000 0.000 -50.000

(3) x L 417.000 x 3. 325 1387 m3 (4) / (3) x L 16

= =

( -50.000 / 417.000 ) x 3.325 -0.399 m

BAB III PERHITUNGAN GAYA LINTANG DAN MOMEN LENTUR PADA KONDISI AIR TENANG

A. Perhitungan Berat Beban Pada Kompartemen, Gaya Lintang dan Momen Lentur Pada kondisi Air Tenang Setelah kita mendapatkan kedudukan atau posisi kapal yang

sebenarnya dari hasil pengetriman pada bab sebelumnya, maka selanjutnya di lakukan perhitungan gaya lintang dan momen lentur pada kondisi air tenang. 1. Gaya Apung ( ri ) Akibat pemindahan gaya berat dan volume ke air maka timbulah gaya apung yang merupakan reaksi dari air akibat gaya-gaya tersebut. Besar gaya apung ini sebanding dengan gaya berat kapal yang terapung tersebut [3 P.38 ] Gaya apung dihitung dengan rumus sebagai berikut :

ri =

i + i + 1 Lx 2

[ ton ]

Dimana : 17

ri i L 1.

: Gaya apung [ ton] : Luas bidang gading [ m2 ] : Berat jenis air laut = 1.025 t / m3 : Jarak gading Berat Beban Pada Kompartemen Teoritis ( p )

Berat beban pada kompartemen teoritis di ambil dari tabel distribusi beban kapal, pada perhitungan bab awal ( Bab II ). 2. Resultan Beban Kompartemen Teoritis( qi )

Resultan beban kompartemen teoritis merupakan selisih dari beban pada kompartemen teoritis dengan gaya apung pada kompartemen teoritis 3. Perhitungan Gaya Lintang ( N )

Untuk menentukan gaya lintang kapal ( N ) di gunakan persamaan integral dasar [ 3 P.39 ], sebagai berikut :
x

NX =

qxdx
0

[ ton ]

Berdasarkan rumus di atas, gaya lintang ( N ) dapat di jabarkan kedalam rumus praktis sebagai berikut : N N N N = qi . L = ( p - ri ) . L = ( p / L ri / L ) . L = p ri [ ton ] [ ton ]

18

Pada spasi terakhir ( gading 0 ) untuk perhitungan gaya lintang tidak sama dengan 0 sebab itu perlu di lakukan koreksi sebagai berikut : N = N i / 20 . N

Berdasarkan perhitungan pada tabel 7 di peroleh harga gaya lintang pada gading 0 = -0.173 sehingga dilakukan perbandingan terhadap nilai maksimum pada gaya lintang, yang hasilnya adalah : ( -0.173 / 82.115) x 100 % -0.002 < 2.5% x 82.115 < 2.053

4.

Perhitungan Momen Lentur ( M )

Perhitungan momen lentur di nyatakan secara matematis sebagai fungsi dari gaya lintang [ 3 P. 39 ] yaitu :
x x

MX =

Nxdx
0

qxdx
0 0

[ ton ]

Untuk perhitungan momen lentur pada spasi terakhir ( 0 ) hasilnya tidak sama dengan 0 sebab itu dilakukan koreksi dengan rumus sbagai berilut : Mi = M i / 20 . M Berdasarkan perhitungan pada tabel 7 di dapat momen lentur pada gading 0 = -91.930 sehingga di lakukan perbandingan terhadap nilai maksimum momen lentur yang hasilnya sebagai berikut : ( -91.930/ 1284.859) x 100 % -0.072 < 5% x 1284.859 < 64.243 19

Perhitungan gaya apung pada kompartemen teoritis, berat beban pada kompartemen teoritis, gaya lintang ( N ) dan momen lentur di lihat hasilnya pada tabel 7. ( M ) dapat

BAB IV PERHITUNGAN GAYA LINTANG DAN MOMEN LENTUR PADA KONDISI AIR BERGELOMBANG

A. Perhitungan Berat Beban Pada Kompartemen, Gaya Lintang dan Momen Lentur Pada kondisi Air Bergelombang 1. Profil Gelombang

Panjang gelombang untuk perhitungan kekuatan kapal pada kondisi laut bergelombang di ambil sama panjang dengan panjang antara garis tegak ( LBP ), sehingga = LBP = 66.50 m, dimana profil gelombangnya adalah gelombang yang teratur.

Tinggi gelombang ( Hw ) yang diterima adalah : 20

Hw = 2 m a. Pengetriman Pada Kondisi Air Bergelombang Pada saat kapal berada pada air bergelombang, maka kapal mengalami gerakan translasi dan rotasi. Pada saat kapal berada pada puncak gelombang ( Hogging ) atau lembah gelombang ( Sagging ), volume kapal harus tetap sama dengan volume kapal pada kondisi air tenang. Karena di perlukan volume yang sama pada kedua kondisi maka pada kondisi air bergelombang juga diadakan pengetriman.

b. Penentuan Ordinat Profi Gelombang i Bentuk gelombang yang dipakai dalam perhitungan ini yaitu Sinusoidal, dengan persamaan gelombang berdasarkan buku karangan Daniel M. Rosyid, Ph. D dan Ir. Dony Setyawan [ 6 - P.79 ], yaitu : y = ( Hw/2 ) sin [( 2x/Lw ) ( /2 )] Dimana nilai x untuk setiap gading teoritis dapat dihitung dengan persamaan berikut :

21

X [m] AP L/20 3L/20 4L/20 5L/20 6L/20 7L/20 8L/20 9L/20 Midship

Y [m]

y = ( Hw/2 ) sin [( 2x/Lw ) ( /2 )]

Berdasarkan rumus tersebut, maka didapat ordinat profil gelombang sinusoidal : TABEL 5. Ordinat Profil gelombang Sinusoidal
ORDINAT PROFIL GELOMBANG KONDISI KONDISI HOGGING -1.000 -0.951 -0.809 -0.588 -0.309 0.000 SAGGING 1.000 0.951 0.809 0.588 0.309 0.000

NO GADING 20 19 18 17 16 15

22

14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

0.309 0.588 0.809 0.951 1.000 0.951 0.809 0.588 0.309 0.000 -0.309 -0.588 -0.809 -0.951 -1.000

-0.309 -0.588 -0.809 -0.951 -1.000 -0.951 -0.809 -0.588 -0.309 0.000 0.309 0.588 0.809 0.951 1.000

c. Pengecekan Volume dan Absis Titik Tekan Hasil Pengetriman Terhadap Volume dan Titik Berat Awal Sebelum pengecekan volume dan absis titik tekan pada kedua posisi gelombanag ( kondisi Hogging dan Sagging ), maka terlebih dahulu menghitung volume dan absis titik tekan pada kedua kondisi tersebut diatas yang di perlihatkan pada perhitungan tabel 6 dan tabel 7. Untuk mengetahui apakah proses pengetriman ini telah memenuhi persyaratan untuk perhitungan selanjutnya maka di lakukan pengecekan sebagai berikut : 23

Pengetriman Pada Kondisi Hogging Pengecekan volume kapal VAWAL - VPENGETRIMAN < 0.4 % . VAWAL 1386-1388 < 0.004 . 1386 -2 Xg - Xc -0.338 - ( -0.346 ) 0.008 < 5.544 < 0.1 % . LBP < 0.001 . 66.50 < 0.0665 Pengecekan titik tekan ( XC )

Pengetriman Pada Kondisi Sagging Pengecekan volume kapal VAWAL - VPENGETRIMAN < 0.4 % . VAWAL 1386 - 1388 < 0.004 . 1386 -2 < 5.544

Pengecekan titik tekan ( XC ) Xg - Xc - 0.011 < 0.1 % . LBP < 0.0665 -0.338 - ( -0.327 ) < 0.001 . 66.50 Dari pengecekan di atas ternyata volume kapal dan titik tekan yang baru terhadap volume awal dan titik berat telah memenuhi persyaratan sehingga perhitungan selanjutnya dapat di lanjutkan.

24

2. )

Perhitungan Gaya Apung ( ri ), Gaya Lintang ( N ) dan

Momen Lentur( M ) Pada kondisi Air Bergelombang ( Hogging dan Sagging

Pada keadaan air bergelombang ini bentuk permukaan telah berubah dari bentuk lurus menjadi statu bentuk gelombang yang teratur ( trochaidal ). Sehingga dengan demikian akan terjadi pula perubahan pada luas bidang gading yang tercelup pada masing-masing gading teoritisnya. Perubahan luas bidang gading itu akan menyebabkan perubahan gaya apung kapal tetapi tidak akan berubahan gaya berat kapal. Dari perubahan gaya apung itulah maka akan di hitung perubahan gaya lintang dan momen lentur pada kondisi air bergelombang, baik untuk keadan papal pada puncak gelombang ( Hogging ) maupun pada lembah gelombang ( Sagging ). a. Gaya Apung ( ri ) Besar gaya apung ini sebanding dengan gaya berat kapal yang terapung. Gaya apung dapat di hitung dengan rumus [3 P.38 ] sebagai berikut :

ri =

i + i + 1 Lx 2

[ ton ]

Dimana : ri i L : Gaya apung [ ton] : Luas bidang gading [ m2 ] : Berat jenis air laut = 1.025 t / m3 : Jarak gading

25

b. Gaya Lintang ( N ) Untuk menentukan perubahan gaya lintang ( N ) di gunakan rumus atau persamaan integral dasar sebagai berikut : NX =
x

qxdx
0

[ ton ]

Hasil perhitungan gaya lintang ( N ) dapat di lihat pada tabel 8 dan 9 pada masing-masing kondisi gelombang ( Hogging atau Sagging ) dan juga pada grafik 3 dan 4. Pada perhitungan gaya lintang pada kondisi air bergelombang sama halnya dengan kondisi air tenang, yaitu pada gading terakhir ( 0 ) tidak sama dengan 0, sehingga perlu di lakukan koreksi dengan rumus persamaan berikut : N = [ 7 ] * ( 1 - i / 20 )

Berdasarkan perhitungan pada tabel 8 dan 9 didapat harga gaya lintang pada gading 0 untuk kondisi Hogging = -0.831 dan untuk kondisi Sagging = -11.638 sehingga dilakukan perbandingan terhadap nilai maksimum pada gaya lintang pada masing-masing kondisi gelombang ( Hogging dan Sagging ), dan hasil perbandingan sebagai berikut : a. Untuk kondisi Hogging ( -0.831 / 83.956 ) -0.010 b. Untuk kondisi Sagging ( -11.638 / -102.244 ) 0.114 < < 2.5 % -102.244 -2.556 26 < < 2.5 % 83.956 2.099

c. Momen Lentur ( M ) Perubahan momen lentur ( M ) dinyatakan secara matematis sebagai fungsi dari gaya lintang yaitu sebagai berikut :
x x

MX =

Nxdx
0

qxdx
0 0

[ ton ]

Hasil perhitungan momen lentur ( MX ) dapat dilihat pada tabel 7 dan 8 dan juga pada grafik 3 dan 4 untuk masing-masing kondisi gelombang ( Hogging dan Sagging ). Pada gading terakhir 0 dalam perhitungan momen lentur tidak sama dengan 0, sehingga perlu diadakan koreksi degan persamaan sebagai berikut : M = [ 12 ] * ( 1 - i / 20 )

Berdasarkan perhitungan pada tabel 7 dan 8 didapat harga momen lentur pada gading 0 untuk kondisi Hogging = 73.244 dan untuk kondisi Sagging = -634.316 sehingga dilakukan perbandingan terhadap nilai maksimum pada momen lentur pada masing-masing kondisi gelombang ( Hogging dan Sagging ), dan hasil perbandingan sebagai berikut : c. Untuk kondisi Hogging ( 73.244 / 1415.120 ) 0.052 d. Untuk kondisi Sagging ( -634.316 / -1891.894) < 5 % -1891.894 0.335 < -94.595 < < 5 % 1415.120 70.756

27

BAB V PERHITUNGAN MODULUS PENAMPANG DAN MOMEN INERSIA

Perhitungan modulus penampang dan momen inersia ini merupakan lanjutan dari perhitungan elemen konstruksi pada kekuatan kapal, dimana dalam perhitungan elemen konstruksi tersebut kita mendapatkan modulus penampang untuk masing-masing elemen. Dan dari modulus penampang tersebut kita mendapat ukuran profil elemen konstruksi. Modulus penampang merupakan harga suatu perbandingan antara momen inersia suatu penampang terhadap sumbu yang melalui titik berat penampang ( Sumbu Netral ) dengan jarak terjauh dari ujung penampang ke titik berat penampang tersebut. Dalam perhitungan modulus penampang melintang suatu kapal, harus rerlebih dahulu diketahui momen inersia total dari penampang tersebut, sehingga perlu dihitung momen inersia pada setiap penampang melintang atau setiap elemen-elemen konstruksi ( Momen Inersia Pribadi ). Elemen-elemen yang di hitung adalah elemen-elemen yang mendukung kekuatan membujur kapal atau elemen yang memanjang sepanjang kapal. Mengingat kesimetrisan kapal maka momen inersia penampang melintang untuk elemen-elemen konstruksi hanya dihitung pada setengah lebar kapal. A. Sumbu Netral ( Netral Axis ) Sumbu netral merupakan bagian dari struktur atau konstruksi dimana tegangan tarik dan tegangan tekan sama dengan nol.

28

1.

Sumbu Netral Bantu

Menurut peraturan Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) tahun 1989 untuk kapal sengan panjang 50 m harus menggunakan alas ganda ( Dobel Bottom ). Perhitungan bagian-bagian konstruksi tersebut dapat dilihat tabel 13, untuk setengah penampang melintang kapal. Sumbu yang di tinjau diambil berjarak 0.45 H ( J. P. Comstock, Principles of Naval Architecture ). Dimana H adalah tinggi geladak kapal, maka di dapat 0.45 x 6.77 = 3.047 m dari bawah ( dari garis dasar ) 2. Sumbu Nerral Utama

Pada tabel 13 perhitungan modulus penampang, dihitung jarak dari sumbu yang ditinjau ke titik berat konstruksi, untuk konstruksi yang berada di atas sumbu asumsi diberi tanda ( + ) dan dibawah sumbu asumsi diberi tanda ( - ) dengan berasumsi pada arah gaya gravitasi. Jarak dari sumbu asumsi ke sumbu netral : ( a . dn ) NA = a Dimana : dn a = tinggi sumbu yang ditinjau = Luas Pelat [m]

Sehingga NA =

1353.517 2690.600 = 0.503 m

Sumbu netral terletak pada jarak 0.503 meter diatas sumbu yang ditijau ( Sumbu Netral Bantu ). 29

B. Momen Inersia Momen inersia pada prinsipnya adalah jumlah total perkalian luas statu eleven konstruksi dengan kuadrat jarak eleven konstruksi resebut terhadap titik berat konstruksi secara keseluruhan. Jira statu eleven konstruksi terdiri dari profil-profil maka momen inersianya dihitung berdasarkan teorema sumbu sejajar. Sedangkan untuk bentuk-bentuk khusus digunakan rumus pendekatan 1. Dalam perhitungan elemen-elemen konstruksi pada umumnya berbentuk persegi, sehingga dalam perhitungan digunakan teorema sejajar yang mempunyai persamaan seperti dibawah ini :

b . h3 IO = 12 Dimana : a h = lebar profil atau jarak profil arah mendatar = tinggi profil atau jarak profil arah vertikal

2. Momen inersia seluruh penampang terhadap sumbu netral ( ITOTAL ) ITOTAL = 2 [ In aNA2 ] = 2 [ (Io + adn2 ) - aNA2 ] Dimana : In = momen inersia dari setengah penampang kapal pada perhitungan modulus penampang. = ( IO + adn2 ) = ( 13118.064 + 17970.264 ) 30

= 31088.330 a = luas bagian masing-masing konstruksi = 2690.600 a .NA2 = 2690.600 . ( 0.503 )2 = 680.892 m2. cm2 IO = Momen inersia pribadi dn = Jarak titik berat masing-masing bagian Sehingga : ITOTAL = 2 [ 31088.330 - 680.892 ] = 60814.876 m2 cm2

C. Modulus penampang Perhitungan modulus penampang dihitung dengan persamaan : ITOTAL W = Z Dimana : Z = jarak dari sumbu netral sampai ke bagian Konstruksi yang dihitung ( m ) 1. Untuk bagian di atas sumbu netral ( Deck ) :

31

ITOTAL WD = ZD dimana : ZD = tinggi netral axis dari deck = 6.77 - 3.483 = 3.287 60814.876 WD = 3.287 = 18501.600 m3 2. Untuk bagian di bawah sumbu netral ( Bottom ) : ITOTAL WB = ZB dimana : ZB = tinggi netral axis dari alas = 3.030 + 0.519 = 3.549 60814.876 WB = 3.549 = 17135.800 m3 Untuk lebih jelas pada tabel 13 diperlihatkan perhitungan modulus penampang dan momen inersia. BAB VI m m

32

PEMERIKSAAN KEKUATAN

Penentuan tegangan kapal dilakukan terhadap bagian kapal yang mempunyai kemungkinan paling besar mengalami keretakan seperti pada pelat geladak kapal ( Deck ) dan badian dasar kapal ( Bottom ).hal ini dilakukan guna mengetahui kekuatan kapal, yang dilakukan dengan membandingkan momen lentur yang dihasilkan dengan modulus penampang kapal. Tegangan yang diperoleh digunakan untuk mengecek kekuatan kapal terhadap tegangan yang dijinkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) tahun 1989. Dalam perhitungan tegangan akibat lenturan umum pada tahap pertama, maka penampang irisan konstruksi membujur kapal sehingga tidak secara efektif bekerja Persamaan yang digunakan dalamperhitungsn ini adalah sebagai berikut : M = W Dimana : W M adalah tarik = 1650 kg / cm2 tekan = 1100 kg / cm2 = tegangan yang terjadi baik pada geladak maupun Pada dasar kapal = Momen Lentur [ ton m ] = Modulus Penampang [ m3 ] [ Kg / cm2 ] dilihat sebagai balok ekuivalen, walaupun kestabilan atau karena adanya defleksi awal suatu konstruksi

Sedangkan tegangan normal yang diijinkan pada geladak ( deck ) sesuai BKI

Dan tegangan normal yang diijinkan pada geladak ( Bottom ) sesuai BKI adalah tarik = 1000 kg / cm2 tekan = 750 kg / cm2

33

A. Untuk Kapal Dalam Keadaan Bermuatan 50 % ( Bahan Bakar, Air Tawar, Provisi dan Cargo ) Pada kondisi Air Tenang. 1. Bagian Diatas Sumbu Neutral ( Deck )

tarik yang terjadi pada bagian atas sumbu neutral ( Deck ) Momen lentur air tenang - MSW Modulus penampang pada deck - WD Sehingga : = 1326.309 ton m

= 18501.600 m.cm2

M .10 3 = ( 1326.309 x 103 ) / 18501.600 = 71.686 kg / cm2 W

Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak (deck) untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % pada kondisi air tenang sesuai perhitungan harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tarik : ( 71.686 < 1650 ) dan

tekan yang terjadi pada bagian atas sumbu neutral ( Deck ) Momen lentur air tenang - MSW Modulus penampang pada deck - WD Sehingga : M .10 3 = ( 1326.309 x 103 ) / 18501.600 = 71.686 kg / cm2 W = 1326.309 ton m

= 18501.600 m.cm2

34

Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada geladak (deck) untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % pada kondisi air tenang sesuai perhitungan harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu: < tekan 2. : ( 71.686 < 1100 )

Bagian dibawah sumbu neutral ( Bottom ) = 1326.309 ton m

tarik yang terjadi pada bagian bawah sumbu neutral ( Bottom ) Momen lentur air tenang - MSW Modulus penampang pada basis WB Sehingga : M .10 3 = ( 1326.309 x 103 ) / 17135.800 = 77.400 kg / cm2 W = 17135.800 m.cm2

Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada bottom untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % disaat air tenang harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tarik : ( 77.400 < 1000 ) dan = 1326.309 ton m tekan yang terjadi pada bagian bawah sumbu neutral ( Bottom ) Momen lentur air tenang - MSW Modulus penampang pada basis WB Sehingga : M .10 3 = ( 1326.309 x 103 ) / 17135.800 = 77.400 kg / cm2 W = 17135.800 m.cm2

Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada bottom untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % disaat air tenang harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tekan : ( 77.400 < 750 )

35

B. Untuk kapal dalam keadaan bermuatan 50 % ( Bahan Bakar, Air Tawar, Provisi dan Cargo ) Pada kondisi Hogging 1. Bagian Diatas Sumbu Neutral ( Deck )

tarik yang terjadi pada bagian atas sumbu neutral ( Deck ) Momen lentur hogging - MH Modulus penampang pada deck - WD Sehingga : = 2704.808 ton m

= 18501.600 m.cm2

M .10 3 = ( 2704.808 x 103 ) / 18501.600 = 146.193 kg / cm2 W

Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % saat Hogging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tarik : ( 146.193 < 1650 ) dan

tekan yang terjadi pada bagian atas sumbu neutral ( Deck ) Momen lentur hogging - MH Modulus penampang pada deck - WD Sehingga : M .10 3 = = ( 2704.808 x 103 ) / 18501.600 = 146.193 kg / cm2 W Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada geladak untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % saat Hogging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tekan 2. : ( 146.193 < 1100 ) Bagian Dibawah Sumbu Neutral ( Bottom ) = 2704.808 ton m

= 18501.600 m.cm2

36

tarik yang terjadi pada bagian bawah sumbu neutral ( Bottom ) Momen lentur hogging - MH Modulus penampang pada basis - WB Sehingga : M .10 3 = ( 2704.808 x 103 ) / 17135.800 = 157.846 kg / cm2 W = 2704.808 ton m = 17135.800 m.cm2

Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada bottom untuk kapal dalam kondisi bermuatan penuh saat Hogging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tarik : ( 157.846 < 1000 ) dan

tekan yang terjadi pada bagian bawah sumbu neutral ( Bottom ) Momen lentur hogging - MH Modulus penampang pada basis - WB Sehingga : = M .10 3 = ( 2704.808 x 103 ) / 17135.800 = 157.846 kg / cm2 W = 2704.808 ton m = 17135.800 m.cm2

Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada bottom untuk kapal dalam kondisi bermuatan penuh saat Hogging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tekan : ( 157.846 < 750 ) C. Untuk kapal dalam keadaan bermuatan 50 % ( Bahan Bakar, Air Tawar, Provisi dan Cargo ) Pada kondisi Sagging 1. Bagian Diatas Sumbu Neutral ( Deck ) = -1238.596 ton m = 18501.600 m.cm2

tarik yang terjadi pada bagian atas sumbu neutral ( Deck ) Momen lentur sagging - MS Modulus penampang pada deck - WD Sehingga : = M .10 3 = ( -1238.596 x 103 ) / 18501.600 = -66.945 kg / cm2 W

37

Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada geladak untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % saat Sagging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tarik : ( -66.945 < 1650 ) dan = -1238.596 ton m = 18501.600 m.cm2 tekan yang terjadi pada bagian atas sumbu neutral ( Deck ) Momen lentur sagging - MS Modulus penampang pada deck - WD Sehingga : M .10 3 = = ( -1238.596 x 103 ) / 18501.600 = -66.945 kg / cm2 W Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada geladak untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % saat Sagging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tekan 2. : ( -66.945 < 1100 )

Bagian Dibawah Sumbu Neutral ( Bottom ) = -1238.596 ton m = 17135.800 m.cm2

tarik yang terjadi pada bagian bawah sumbu neutral ( Bottom ) Momen lentur sagging - MS Modulus penampang pada basis - WB Sehingga : M .10 3 = = ( -1238.596 x 103 ) / 17135.800 = -72.281 kg / cm2 W Tegangan tarik normal akibat lenturan umum pada bottom untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % saat Sagging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tarik : ( -72.281 < 1000 ) dan = -1238.596 ton m = 17135.800 m.cm2 tekan yang terjadi pada bagian bawah sumbu neutral ( Bottom ) Momen lentur sagging - MS Modulus penampang pada basis - WB Sehingga : = M .10 3 = ( -1238.596 x 103 ) / 17135.800 = -72.281 kg / cm2 W

38

Tegangan tekan normal akibat lenturan umum pada bottom untuk kapal dalam kondisi bermuatan 50 % saat Sagging harus lebih kecil dari tegangan normal yang diijinkan yaitu : < tekan : ( -72.281 < 750 )

BAB V PENUTUP

A. Kesimpulan Dari hasil perhitungan pada bab sebelumnya maka dapat diambil kesimpulan dari perhitungan tersebut sebagai berikut :

39

1.

Tegangan yang terjadi pada konstruksi kapal rancangan ini pada

kondisi air tenang maupum kondisi air berrgelombang ( Hogging dan Sagging ) adalah lebih kecil dari tegangan yang diijinkan atau SW, H, S < IJIN. Hal ini menunjukan bahwa kondisi kapal ini telah memenuhi salah satu syarat kekuatan kapal yang ditetapkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) tahun 1989. 2. Dari tabel 14 tentang pemeriksaan kekuatan dapat dilihat bahwa tegangan yang tegangan yang paling besar terjadi pada kondisi air tenang maupun kondisi air bergelombang ( Hogging dan Sagging ) adalah pada bagian dasar ganda kapal ( Bottom ). B. Saran 1. Dari hasil perhitungan kekuatan kapal ini, dimana tegangan yang

terjadi di bagian dasar ganda ( Bottom ) sangat besar. Maka perlu lebih teliti dalam perhiutngan konstruksi kapal khususnya komponen dasar ganda, sehingga dalam pemilihan matrial dan jenis dapat menjamin kekuatan pada bagian tersebut. 2. Sehubungan dengan kapal yang di hitung adalah kapal yang telah beroperasi lama, maka perlu ditinjau kembali struktur materialnya untuk menghindari terjadinya kerusakan pada elemen konstruksi yang akan mempengaruhi kelayakan berlayar.

40