UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO ESCOLA POLITCNICA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA

Lejandre Fernandes de Oliveira. Anlise de Viabilidade Econmica para Embarcao de Transportes de Passageiros e Automveis para Operao na Baa da Guanabara. Trabalho de final de curso apresentado como exigncia para obteno do grau de Engenheiro Naval.

BANCA EXAMINADORA:

_______________________________ Eduardo Gonalves Serra (orientador) D.Sc. 2002 (COPPE/UFRJ)

_______________________________ Jos Marcio do Amaral Varconcelos, D.Sc. 1993 (COPPE/UFRJ)

_______________________________ Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc. 1992 (COPPE/UFRJ)

_______________________________ Gabriel de Souza Moreira Diretoria de Engenharia Naval (DEN) da Marinha do Brasil

Novembro2009

DEDICATRIA

Aos meus pais e minha irm que sempre investiram na minha formao cultural e educacional.

AGRADECIMENTOS

Ao professor orientador Eduardo Serra, pela orientao, pacincia e confiana. E tambm aos amigos da graduao que ajudaram na formao bibliogrfica, orientao e no apoio do incio at o fim deste trabalho. Muito Obrigado. Lejandre Fernandes de Oliveira "Se um general no corajoso e equilibrado, ser incapaz de dirimir dvidas ou traar grandes planos" - Shen Pao-hsu.

ndice
1-Introduo 2-Baa da Guanabara 3-Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niteri) 4-Sistema Aquavirio Atual da Regio 4.1-BARCAS S/A Transportes Martimos 4.1.1-Catamar Social 4.1.2-Catamar Seletivo 4.1.3 - Barca Tradicional 4.2-TRANSTUR - Transportes Martimos Ltda 5-O Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro 5.1-A Necessidade para a RMRJ 5.2-Indicadores de Desempenho 5.3-Diagnstico 5.4-Alternativas pensadas 5.4.1-Infra-estrutura viria 5.4.2-Infra-estrutura metro ferroviria 5.4.3-Infra-estrutura Hidroviria 6-Demanda de Veculos e Passageiros 7-Qualidade de Servio de Transporte Urbano 7.1-Qualidade 7.2-Fatores 7.3-Caractersticas Selecionadas 8-Embarcaes de Alta Velocidade (EAV) 8.1- Tipos de Embarcaes 8.1.1 Aerobarco 8.1.2 Catamar 8.1.3 Monocasco 8.1.4 Hovercraft 8.1.5- Surface Effect Ship SES 8.1.6- Small Water Area Twinhull SWATH 8.1.7 Hbridos 9-Estudo de Caso 9.1 A embarcao para operao 9.2 Anlise de semelhantes 9.3 A embarcao 9.4 Estudo das rotas de atuao 9.5 Viabilidade Econmica 10-Concluses e Sugestes para Futuros Desenvolvimentos 11-Bibliografia 12- Anexos
pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: pgina: 4 4 5 6 6 6 7 7 8 9 9 10 12 13 13 14 14 15 18 18 18 19 21 22 22 24 27 29 32 34 38 38 39 39 41 45 48 53 54 55

1- Introduo
O projeto tem como objetivo estudar uma alternativa vivel de transporte na regio do Grande Rio, a fim de aliviar os constantes congestionamentos virios na Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte RioNiteri). A metodologia apresentada um estudo da demanda de veculos e passageiros para estabelecer critrios de viabilidade econmica para operao de uma embarcao tipo Ferry para operao em novas rotas e outras j existentes. O estudo da demanda ser elaborado com base no levantamento de dados estatsticos dos modais atuais, que ajudar a montar um estudo analtico de viabilidade econmica para um modelo matemtico, em que as variveis sero as dimenses principais, velocidade e as rotas, respeitando as restries geogrficas. Espera-se encontrar resultados desejveis para analisar a viabilidade econmica da embarcao tipo Ferry, a fim de que possa ser proposta uma discusso para criao de novas polticas de transportes na regio do Grande Rio.

2- Baa da Guanabara
Habitada por diversos grupos indgenas, foi descoberta pela expedio exploradora portuguesa de 1501. Os indgenas, entretanto, denominavam-na, em tupi-guarani, como Igua-Mbara (igua = enseada do rio, e mbar = mar). O relevo que a enquadra, de contornos irregulares, conforma um porto de abrigo natural, favorvel atividade econmica humana, da qual so exemplos as cidades do Rio de Janeiro e de Niteri. Abaixo temos os dados das caractersticas geogrficas da regio retirados da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (CPRJ):

Figura 1. Regio de Operao.

As caractersticas de mar da regio apresentam uma altura de onda mdia de 1,21 metros e o perodo caracterstico de 6,98 segundos. Diante da perda secular de reas de manguezal, exploradas sob os mais variados aspectos, a baa atualmente agoniza, vtima de poluio de esgotos domiciliares e industriais, alm de derrames de leo e da crescente presena de metais pesados em suas guas. Embora as guas da baa se renovem com as do mar, ela a receptora final de todos os efluentes lquidos gerados nas suas margens e nas bacias dos rios e riachos que a alimentam. Entre as fontes potenciais de poluio esto os estabelecimentos industriais, terminais martimos de carga e descarga de produtos oleosos, portos comerciais, estaleiros, refinarias de petrleo, postos de combustveis e uma intrincada rede de transporte de matrias-primas, combustveis e produtos industrializados permeando zonas urbanas altamente congestionadas. Mas a partir da dcada de 1990, vem sendo objeto de um dos maiores projetos de recuperao ambiental.

3- Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niteri)

Iniciada em 1969 e inaugurada em 1974, a Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio Niteri) uma das maiores pontes do mundo com seus 13 quilmetros de extenso e at 70 metros de altura no trecho do Vo Central. um elo fundamental entre o Rio de Janeiro, Niteri, So Gonalo e regies limtrofes, atendendo tambm aos deslocamentos da populao s localidades adjacentes, sobretudo a Regio dos Lagos e ao transporte intermunicipal e interestadual de cargas. , tambm, a principal ligao da capital com Niteri e o interior do Estado do Rio de Janeiro, sobretudo o plo turstico da Regio dos Lagos. Na poca de sua inaugurao, previa-se que alcanaria um volume de trfego de 50 mil veculos por dia, nos dois sentidos, mas o crescimento da regio metropolitana do Rio de Janeiro extrapolou aquela previso. Atualmente, a ponte recebe mais de 130 mil veculos / dia, transportando cerca de 400 mil pessoas, chegando a registrar 85 mil veculos em vsperas de feriados e finais de semana, nos picos do vero.

Figura 2. Ponte Rio-Niteri.

4- Sistema Aquavirio Atual da Regio

4.1 - BARCAS S/A Transportes Martimos
a principal operadora pelo transporte na Regio e por iniciativa do Governo do Estado, sob regime de concesso pelo perodo de 25 anos, a iniciativa privada assume o controle acionrio da Companhia de Navegao do Estado do Rio de Janeiro (CONERJ), 12 de fevereiro de 1998, surgindo a Barcas S/A (SECTRAN, 2004). A composio acionria dessa corporao inclui as empresas Andrade Gutierrez, Auto Viao 1001, Wilson Sons e RJ Participaes (Barcas S/A). A empresa investiu na melhoria do servio: Passou a controlar a quantidade de passageiros por meio de roletas eletrnicas; Construiu as estaes de Cocot e Charitas; Construiu sete novas embarcaes - 4 Catamars Sociais e 3 Catamars Seletivos; Recuperou de 90% da frota; Implantou um Centro de Controle Operacional com monitoramento via satlite, que permite controlar a velocidade, o percurso e a localizao das embarcaes, entre inmeras outras avaliaes; Aumentou a frequencia de horrio nas linhas Rio Niteri e Rio Paquet; Modernizou as estaes existentes; Construiu o estaleiro Barcas Rodrigues, nico estaleiro da Amrica do Sul que tem tecnologia para construir navios rpidos em alumnio; Iniciou um processo de reforma total das barcas tradicionais, com a entrega das embarcaes Boa Viagem e Charitas. Estaes existentes:

Figura-3: Estaes das Barcas S/A

Embarcaes atuais: 4.1.1 - Catamar Social

Capacidade: 1300 passageiros (900 sentados e 400 em p) Linhas que opera: Rio - Niteri Velocidade mdia: 16 ns Modelo: Dupla proa Comprimento: 51,50m (Referncia: Urca III)

Tempo de Viagem: 12 minutos Material de construo: alumnio

Figura-4 : Catamar Social

4.1.2 - Catamar Seletivo

Capacidade: 237, 310 e 430 passageiros. Linhas que opera: Rio Charitas Velocidade mdia: 22 ns Modelo: Proa Simples Comprimento: 29,2m (Referncia: Netuno I) Tempo de Viagem: 20 minutos Material de construo: alumnio

Figura-5: Catamar Seletivo

4.1.3 - Barca Tradicional

Capacidades: 370, 500, 1000, 1500 e 2000 passageiros. Linhas que opera: Rio - Niteri, Rio Cocot e Rio Paquet. Velocidade mdia: 9 ns Comprimento: 57m (Referncia: Itapetininga) Tempo de viagem: Rio-Niteri (20minutos)// Rio-Cocot (50minutos)/// Rio-Paquet (70 minutos) Material de construo: ao

Figura-6: Baas Tradicional

4.2 - TRANSTUR Transportes Martimos Ltda

At recentemente operava a empresa possui dois terminais em Niteri (Praa Araibia) e no Rio de Janeiro (Praa XV), a qual comeou a utilizar esta linha de aerobarcos desde 1970 e a de catamars a partir de 1996. A frota composta por dois catamars, so os JUMBO CAT I e JUMBO CAT II. Eles atingem a velocidade de 31 ns, com tempo de percurso Rio-Niteri em sete minutos e com capacidade para 420 passageiros.

Figura-7: Catamar JUMBO CAT

Existem tambm oito aerobarcos modelo PT 20. A velocidade dos aerobarcos do tipo PT-20 pode atingir 75 Km/h e sua capacidade de 72 passageiros.

Figura-8: Aerobarcos modelo PT 20

Ela tambm opera o terminal de passageiros com sistema de catracas eletrnicas, sala de espera e terminal flutuante para embarque e desembarque de passageiros. Porem a empresa est sofrendo um processo administrativo devido s constantes falhas nos servios prestados pela concessionria, que saiu de operao em 2008, prejudicando o transporte aquavirio da regio.

5- O Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU/RMRJ)

O PDTU/RMRJ formulado para esta segunda maior rea metropolitana do pas, composta por 20 municpios com caractersticas distintas e peculiares, um estudo criterioso e detalhado e que delineia um sistema de transporte estruturado, justo, racional, integrado e eficaz, para a promoo de uma melhor qualidade de vida para a populao.

Figura-9: 485 zonas de trfego (385 no Municpio do Rio de Janeiro)

5.1 - A Necessidade para a RMRJ

Concentrando mais de 70% da populao de todo estado, a RMRJ apresenta uma estrutura heterognea de diferentes padres urbansticos e sociais, cuja expanso coincidiu com os eixos naturais configurados pela topografia, que por sua vez definiram os principais corredores de circulao. A oferta de transporte caracterizada pela existncia de vrios modos distintos, na maioria das situaes, em competio direta pela captao dos usurios, sem nenhum esquema de priorizao para os sistemas de transporte coletivo e com nveis de integrao muito baixos. Os sistemas regulamentados operam sem explorar as reais vocaes de cada modal e, ainda, enfrentam a concorrncia dos sistemas alternativos. Apesar da existncia de estudos, planos e projetos para os diversos setores que integram o sistema de transportes, a escassez de recursos aliada falta de aes articuladas por parte dos organismos encarregados de sua gesto e operao, conduziu a RMRJ a uma situao de extrema ineficincia quanto ao desempenho dos transportes. H a necessidade de se buscar uma reorganizao do sistema, notadamente com relao ao transporte coletivo, tendo em vista a situao peculiar da regio que apresenta uma repartio modal altamente favorvel a este modo. Conforme resultados da Pesquisa Origem-Destino, so realizadas no total 19,9 milhes de viagens dirias, sendo 12,5 milhes motorizadas. Destas, a participao do transporte coletivo de 74% e o transporte particular de 26%. Cabe lembrar que na Regio

Metropolitana de So Paulo, de acordo com as ltimas pesquisas, estes percentuais praticamente se equivalem. Existe uma clara distoro no aproveitamento das tecnologias especficas para o transporte de massa, com o modal rodovirio exercendo o papel de principal transportador em detrimento daqueles de maior capacidade potencial. Esta situao reflexo da falta de investimentos nos sistemas de alta capacidade, especialmente ao longo da primeira metade da dcada de 90, e na ausncia de polticas objetivando a racionalizao e a complementaridade dos modos de transporte, alm das descontinuidades e indefinies que os prprios modelos institucional, financeiro e organizacional geraram. Retomar o enfoque da integrao intermodal uma preocupao dos ltimos planos executados, embora no sejam palpveis os resultados alcanados, principalmente por no terem sido implantados em sua totalidade.

5.2 - Indicadores de Desempenho

O programa de investimentos foi fruto de um longo processo de simulaes, anlises e avaliao dos resultados das alternativas nos anos-horizonte do Plano de 2008 e 2013. Assim os projetos foram classificados e priorizados de acordo com os prazos para implantao em curto (2008), mdio (2013) e longo prazo (alm de 10 anos). Em 2003 congestionamentos de 55 km:

Figura-10 Nvel de Congestionamento em 2003; Amarelo = Moderado; Vermelho = Severo ( Grfico retirando do PDTU)

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Em 2013 Alternativa para o cenrio tendencial congestionamento de 108 km:

Figura-11 Nvel de Congestionamento em 2013 cenrio tendencial; Amarelo = Moderado; Vermelho = Severo ( Grfico retirando do PDTU).

Em 2013 Alternativa para o cenrio induzido congestionamento de 133 km:

Figura-12 Nvel de Congestionamento em 2013 cenrio induzido; Amarelo = Moderado; Vermelho = Severo ( Grfico retirando do PDTU).

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Tabela dos Indicadores: Indicador Tempodeviagem(min) Individual Velocidade(km/h) Tempodeviagem(min) Coletivo Velocidade(km/h) Modo 2003 29,07 27,44 68,14 21,76 2013Tendencial 37,07 28% 23,34 15% 62,39 21% 16,66 23% 2013Induzido 39,61 36% 21,66 23% 77,79 14% 12,29 44%

5.3 - Diagnstico
Da oferta: Sobreposio de servios e concorrncia predatria, desequilbrio na oferta, tarifas heterogneas. Sistema de alta capacidade subutilizada, participao de apenas 7% das viagens. Ausncia de poltica de integrao expressa por subsistemas desarticulados e iniciativas isoladas de integrao. Alta densidade de oferta no Centro do Rio de Janeiro: 3.900 nibus/hora

Carregamento Transporte Individual Perodo 3 h. Forte concentrao da demanda em poucos corredores:

Figura-13 Concentrao da demanda em poucos corredores( Grfico retirando do PDTU).

Infra-estrutura do Transporte Coletivo oferta concentrada em poucos corredores radiais chegando ao Centro; inexistncia de tratamento virio com prioridade ao TC; poucos equipamentos fsicos de integrao.

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Forte presena do transporte alternativo 18% da demanda total e 20% da demanda do sistema nibus com deseconomia da ordem de 16% Deficincias na gesto vrios rgos de gesto atuando isoladamente; inexistncia de modelo institucional articulado e otimizado que oriente a ao desses rgos. Poltica Tarifria tarifa nica na maioria dos sistemas de nibus municipais e nos sistemas metro ferrovirios; tarifa quilomtrica no sistema de nibus intermunicipal; tarifa por linha no sistema aquavirio. Remunerao Operadoras tarifa pelo custo a arrecadao tarifria cobre todos os custos de operao e investimento no meio de transporte. Subsdio subsdio interno atinge cerca de 22%.

5.4-

Alternativas pensadas

5.4.1 - Infra-estrutura viria

Figura-14- Infra-estrutura Viria ( Grfico retirando do PDTU).

Algumas vias j esto em operao como, por exemplo, a Linha Amarela e Rod. Amaral Peixoto e h outra em obra: o corredor Virio So Boa Ventura.

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5.4.2- Infra-estrutura metro ferroviria

Figura-15- Infra-estrutura metro ferroviria( Grfico retirando do PDTU).

As linhas em funcionamento so a linha 1, que est incompleta e a linha 2 do metr. Neste ano de 2009 comeou a construo da linha 3 do metr.

5.4.3 - Infra-estrutura Hidroviria

Figura-15- Infra-estrutura Hidroviria ( Grfico retirando do PDTU).

As estaes existentes so Charitas, Praa Araibia, Praa XV, Cocot e Paquet. Teve a desativao da estao da Ribeira e o inicio da construo da estao de So Gonalo, a ser entregue no final de 2009.

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6- Demanda de Veculos e Passageiros.

Pela Ponte Rio-Niteri so transportados por dia cerca de 400.000 pessoas com trfego mdio dirio de 130.000 e aproximadamente 8.000 veculos por hora oriundos principalmente dos Municpios de Niteri, So Gonalo, Maric e Itabora. O fluxo distribui-se por trs acessos principais: Avenida do Contorno, Av. Jansen de Melo e Alameda So Boaventura. A ponte opera acima do seu limite de capacidade nos horrios de pico com excedente de 2.000 veculos no sentido Rio de Janeiro, dentre os reflexos deste adensamento, esto os graves problemas de congestionamento nas vias de acesso nos municpios de Niteri e So Gonalo. Chegando a registrar 85 mil veculos nas vsperas de feriados e finais de semana, nos picos do vero. Dados tambm mostram nmero de viagens na RMRJ, conforme tabela abaixo:
Viagens motorizadas por municpio (x 1000)

Viagens totais por municpio (x 1000)

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Diviso modal todas as viagens

Figura-16- Diviso Modal

Diviso modal

Figura-17- Diviso Modal

Percebe-se que a cidade do Rio de Janeiro a que concentra maior quantidade de viagens e em seguida esto as cidades de So Gonalo, Duque de Caixas e Niteri. Logo, atravs dos dados do DETRO-2008, foi montada uma tabela das ligaes rodovirias que trafegam entre os Municpios de Niteri e Rio de Janeiro, apresentada abaixo:

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Ento, em mdia, o nmero de passageiros transportados em nibus por ms, que passam pela ponte, de 41.176.314 pessoas. Os nmeros de veculos emplacados, segundo informao do CIDE, so mostrados na tabela abaixo:

Segundo o Centro de Informaes e Dados do Rio de Janeiro (CIDE), foram registrados at o ano de 2003 cerca de 3.466.750 veculos em todo o estado e na Regio Metropolitana cerca de 2.579.069 veculos na mesma data. Logo o Estado teve um aumento nos ltimos cinco anos de aproximadamente de 500.000 veculos e na Regio Metropolitana teve um acrscimo de mais de 300.000 veculos. O nmero de automveis teve um aumento superior a 200.000 unidades e nibus de mais de 3.000 unidades, nestes ltimos cinco anos.

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O nmero aproximado de veculos que mais utilizam a Ponte Rio-Niteri de: Niteri 200.000, So Gonalo 140.000, Itabora 45.000, Maric 25.000 e a capital Rio de Janeiro 2.000.000. Segundo dados do CIDE.

7- Qualidade de Servio de Transporte Urbano.

Para reverter esse quadro, dentre diversas alternativas, est sendo estudada a revitalizao da modalidade aquaviria, tentando atender a verdadeira necessidade dos consumidores para travessia da Baa da Guanabara, para o mercado de transporte de carro e passageiro.

7.1 - Qualidade
A qualidade, de fato, no transporte urbano de passageiros depende no s do poder pblico responsvel pela gesto, mas tambm dos operadores que devem atentar para as necessidades dos seus clientes. Destaca-se tambm que importante na identificao dos principais atributos e caractersticas da qualidade de servios no transporte, medir a percepo dos agentes envolvidos na produo, consumo e regulamentao do mesmo(rgo gestor, poder pblico e operadores), uma vez depende deles o nvel de servio oferecido aos clientes. Portanto, a definio da qualidade vai depender das percepes e necessidades dos trs atores: Poder Pblico, que se constitui no rgo concedente e gestor do sistema; Empresrio, concessionrio ou permissionrio que o operador do sistema; Cliente, consumidor imediato do produto.

Para encontrar os fatores importantes na melhoria da qualidade de servios do transporte urbano, foi necessrio buscar registros que dizem respeito opinio e a priorizao dos atributos importantes. Logo esses atributos considerados foram retirados da tese de mestrado em cincia e em engenharia de transporte, (Atributos de Qualidade de servio de Transporte Urbano de Passageiros: A Percepo dos diferentes Agentes sobre Travessia da Baa de Guanabara), autora Mnica Gonales Fortes UFRJ/COPPE 2004/Maro.

7.2 - Fatores
Ento os fatores que foram considerados so: acessibilidade, frequncia, confiabilidade, tempo, conforto, preo, segurana, atendimento e comunicao.

No meio tcnico-cientfico, os atributos mais mencionados foram: segurana (73%), conforto(69%), acessibilidade (54%) e confiabilidade (54%).[Tese de Mestrado em Cincia em Engenharia de Transportes UFRJ / COPPE 2004 Maro por Mnica Gonalves: Atributos de Qualidade de Servio de Transporte Urbano de Passageiros]. O atributo conforto foi definido como conceito subjetivo, de difcil mensurao, por tratar de aspectos qualitativos. Por um lado, est correlacionado psicologicamente qualidade da viagem oferecida e, por outro, satisfao dos passageiros com modo onde esto viajando.

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O atributo acessibilidade foi definido como facilidade de acesso ao sistema de transporte e s atividades.
E o atributo confiabilidade definido como a certeza que o usurio tem de que seu deslocamento venha ocorrer como ele espera, ou seja, sem atrasos, interrupes, maus tratos e com continuidade. Na realidade, por-se-ia dizer que a confiabilidade acaba por retratar desempenho do sistema, portanto referindo-se avaliao dos demais atributos. Em outras palavras, se o sistema for confivel (cumpre, o que prometeu oferecer), capaz tambm de atrair continuamente os clientes que, com o tempo possam criar um hbito mais consolidado e dependente, exatamente por confiar no seu funcionamento. Parece compreensvel que a comunidade tcnica de transporte valoriza tanto a confiabilidade, entretanto, seria oportuno esclarecer que por se tratar de comparao de um conjunto de atributos com expectativas do cliente, confiabilidade constitua prpria anlise e ou avaliao de atributos e, portanto, muito mais do que um atributo.

7.3 Caractersticas Selecionadas

Quanto s caractersticas selecionadas, o tempo total de viagem do veculo obteve 58% no grau de importncia. Em segundo lugar o tempo de espera por veculo no ponto de parada, terminais, estaes ou pontos de embarque, lotao/densidade de passageiros no interior do veculo, acessibilidade e rapidez de linha com 54%, com 42% ficaram os conjuntos limpeza, aparncia do veculo no terminal, educao do pessoal operativo. A definio de atritos pela tese citada acima, mostra as caractersticas especficas que esto apresentadas abaixo: Acessibilidade: Facilidade de acesso ao sistema de transporte e s atividades; Frequncia: ndice de ocorrncia da oferta do servio dentro do intervalo de tempo; Confiabilidade: Minimizao da incerteza do usurio quanto prestao do servio de forma efetiva nas condies pr-estabelecidas; Tempo: Perodo de realizao de atividades necessrias ao deslocamento ( tempo de viagem, tempo de espera, tempo de transferncia) entre uma atividade e outra; Conforto: Bem estar material referente ao servio oferecido, relacionado com expectativas de cada um; Preo: Valor estabelecido por deciso poltica com base em definies contratuais e anlise tcnica ou pericial; Segurana: Confiana do usurio de que est protegido quanto ocorrncia de incidentes que atentem contra sua integridade fsica e psicolgica; Atendimento: Relacionamentos estabelecidos pelas operadoras de transporte e tambm pelo poder regulador com usurios do servio, envolvendo trocas de informaes quem resultem em uma imagem ou opinio pblica; Comunicao: Troca de informaes entre a operadora e os usurios(ou sociedade em geral), resultando em uma imagem ou opinies recprocas.

A avaliao final da anlise das prioridades apontou o atributo tempo como o mais importante na avaliao dos especialistas. Segundo a tese citada, o a tributo Tempo apontado como o mais importante na avaliao dos especialistas(poder pblico, operadores, pesquisadores), apontado com peso de 21,7%. Em segundo lugar o atributo Segurana, com 18,7%; Preo, com 17,5%; e Acessibilidade, 13,2%. O atributo tempo, com 21,7%, foi considerado o mais importante para os especialistas. Este foi comparado com o atributo tempo de viagem na pesquisa com usurios. Observou-se que na pesquisa com

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os usurios na ligao Praa Araribia a Praa XV com 13,9% e Rio de Janeiro com 12,1 %, o tempo de Viagem no foi muito valorizado. Diferentemente dos especialistas, os usurios indicaram o atributo acessibilidade, facilidade de acesso ao sistema de transporte e a atividades, como os mais relevantes nas duas reas de estudo. Os resultados mostraram divergncia nas diferentes opinies. Os especialistas no priorizaram este atributo com 13,2%, tanto quanto os usurios de transporte no Rio de Janeiro na rea em torno da Baa de Guanabara com 29,6% e na ligao Praa Araribia Praa XV com 38,2%. Pelo contrrio, na avaliao dos especialistas este atributo foi considerado o menos importante. Os resultados mostraram no s as diferenas de percepo dos agentes, mas tambm indicaram os atributos decisivos para melhoria da qualidade na ligao Rio Niteri. de suma importncia que no processo de produo e consumo do servio, as interaes sejam constantes, com a manuteno dos relacionamentos entre a empresa e os consumidores ou usurios, para que no ocorram lacunas ou divergncias entre a percepo da empresa e seus clientes. Assim, a partir da identificao dos atributos mais importantes segundo as diferentes percepes, podese tambm orientar a definio dos padres da qualidade de servios a serem prestados pelas empresas operadoras. Como mostra um pesquisa dos indicadores das Barcas S/A, publicada em 2008:

Figura-18 Indicadores Barcas S/A

Indicadores de Qualidade

Figura-19 - Indicadores de Qualidade Barcas S/A

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8- Embarcaes de Alta Velocidade (EAV)

A fim de atender os atributos mais importantes vistos no item acima percebe a importncia de uma embarcao de alta velocidade. Pois desde a dedada de 50, o transporte aquavirio de passageiros, faz uso de alta velocidade. Em 1956, na Itlia, foi lanado a primeira embarcao comercial de alta velocidade, um aerobarco, o PT 20, desenvolvendo 32 ns para transportar 71 passageiros. Em 1968, o hovercraft, se torna primeira embarcao comercial destinada ao transporte de veculos e passageiros, e o modelo SRN 4 pde ser visto fazendo a travessia do Canal da Mancha, entre Dover, na Inglaterra, e Boulogne, na Frana, em 35 minutos, transportando 254 passageiros e 30 carros.

Figura-20: Aerobarco PT 20

Figura-21:Hovercraft SRN4

As vrios tipos destas embarcaes, tais como aerobarcos, catamars, monocascos, hovercrafts, SES, SWATH e os hbridos. Que apresentam as seguintes caractersticas: Alta velocidade de percurso. Rapidez de manobras. Sistemas de Estabilizao, para prover conforto e segurana aos passageiros. Sistemas propulsores de alta eficincia com baixo peso e baixo consumo. Agilidade no embarque e desembarque. Acomodaes confortveis, com a utilizao de equipamentos nos espaos internos, como os dos avies de primeira linha. Sistemas de direo e posicionamento de alta sofisticao. Sistema de comunicao interna com o pblico. Sistema de entretenimento para passageiros.

A tecnologia de sustentao do peso do casco Nas embarcaes existentes, a sustentao do peso conseguida, basicamente, a partir de quatro princpios fsicos: Sustentao hidrosttica, obtida pela imerso do volume do casco, o empuxo, conforme as leis de Arquimedes; Sustentao hidrodinmica, pelo efeito da passagem da gua em velocidade sob a rea submersa do fundo do casco ou pela rea submersa de flios; Sustentao aerosttica, pela formao de colches de ar, entre a superfcie do casco e a da gua; Sustentao aerodinmica, obtida por efeito da passagem do ar em velocidade pelas reas no submersas do casco ou por flios no submersos.

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As embarcaes que fazem uso do empuxo e/ou da sustentao hidrodinmica podem ser classificados conforme a forma de sustentao utilizada: Embarcao de deslocamento: somente empuxo; Embarcao de semiplaneio: parte da sustentao por empuxo e parte por sustentao hidrodinmica no fundo do casco; Embarcao de planeio: sustentao totalmente hidrodinmica no fundo do casco.

8.1 - Tipos de Embarcaes

8.1.1 - Aerobarco
O primeiro aerobarco apareceu em 1956 na Itlia. um monocasco dotado de flios na popa, na proa e, por vezes, a meia nau, que na velocidade de cruzeiro navega suportado unicamente pela sustentao hidrodinmica dos flios. Os flios so ligados ao casco por colunas com altura suficiente para que o casco fique elevado acima da superfcie da gua. Os tipos bsicos so: flio secante, flio submerso e flios combinados (Fluvial de baixo calado e Martimo ).

Figura-22: Aerobarco flio secante

Figura-23: Aerobarco flio submerso

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Figura-24: Aerobarco flio Combinado Fluvial

Figura-25: Aerobarco flio Combinado Maritimo

Hidrodinmica do aerobarco A maioria dos cascos tem formas prismticas, para aumentar o componente de sustentao hidrodinmica, antes da velocidade de decolagem. Quando a sustentao hidrodinmica se iguala ao peso, na velocidade de decolagem, o casco suspendido da gua, diminuindo a resistncia, que fica limitada ao arrasto dos flios. Aps a decolagem, o aerobarco requer menos potncia que o monocasco. Comportamento no mar Flio Secante: em ondas, a oscilao da rea submersa flios gera variao na fora de sustentao o que causa movimentos de caturro, afundamento e jogo para restaurar o equilbrio; um flio secante sem sistema de aumento de estabilizao, tem uso restrito em ondas. Flio Submerso: os movimentos da embarcao esto desacoplados, em alto grau, do efeito das ondas e desta forma, se mostra uma embarcao adequada ao transporte de passageiros ou armamentos militares em altos estados de mar. Flios combinados fluvial: adequados para gua protegida e regies de baixo calado. Flio combinado maritimo: no apresentam afundamento como os flios secantes, e usam flaps ativos no flio de vante para reduzir o caturro. Capacidade de Carga O crescimento dos aerobarcos limitado pela regra do quadrado-cubo, pois o peso do aerobarco cresce com seu volume e fora de sustentao do flio cresce com a rea do flio e com a velocidade do aerobarco. Aerobarcos muito grandes, que no tenham flios descomunais, devem usar velocidades altas, limitadas, entretanto, pela cavitao dos flios.

23

Manobrabilidade Os aerobarcos usam lemes a r dos hlices para realizar as manobras. Alguns usam colunas de sustentao do flio dianteiro, do tipo leme, para aumentar a manobrabilidade. Flios Submersos tambm usam esse tipo de coluna no flio dianteiro e flaps de controle nos flios. Esses sistemas permitem alta manobrabilidade na velocidade de cruzeiro. Material do casco e dos flios Os aerobarcos, sensveis ao peso, usam materiais leves em sua estrutura. Casco de alumino e com colunas e flios de ao. Sistema de Propulso Esses tipos de embarcaes usam motores diesel de alta rotao, com linha de eixo e hlice.

8.1.2 - Catamar
uma embarcao com dois cascos unidos por um convs ponte que surgiu em 1971 na Noruega; os cascos podem ser simtricos ou assimtricos; na velocidade de cruzeiro os cascos so suportados pela sustentao hidrodinmica e pelo empuxo. Os tipos bsicos so: Convencional: dois cascos de deslocamento ou quinados; so usados em guas protegidas ou, quando tm sistema de estabilizao, em mar aberto; Proa Bulbosa: dois cascos de deslocamento com proas bulbosas; oferece menor resistncia de ondas que o convencional, mas sua utilizao semelhante; Wave-piercing: projetado para navegar com velocidade em ondas, os dois cascos de deslocamento tm proas bulbosas especiais, mais afiladas e um terceiro casco unindo os outros dois na proa, cujo comprimento s cobre a extenso das proas bulbosas; suas proas bulbosas penetram a superfcie da onda at que o casco central comece a afundar e recuperar o empuxo, sem muita perda de velocidade.

Figura-26 e 27: Catamar Convencional Seletivo Barcas S/A e Catamar Convencional Transporte carros e passageiros.

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Figura-28: Catamar de proa bulbosa

Figura-28 e 29: Catamar Wave-piercing

Hidrodinmica do catamar Os fatores que mais influenciam a resistncia de ondas do catamar so: Onde: B-boca total do catamar (m) Bs- boca de cada semicasco (m) Lwl comprimento da linha dgua (m) T calado do catamar (m) V Velocidade do catamar (m/s) MOLLAND (1995) conclui, relativamente a CE, que um casco longo e fino produz ondas menores que casco curto e largo. O Fator de Forma, B/T, segundo ele, tem pouca influncia sobre a resistncia de ondas, mas a Resistncia Total, Rt, proporcional B/T quando CE muito pequeno e inversamente proporcional quando CE muito grande. WARREN (1991) conclui que para altas velocidades, Fn > 0,5 a forma de ondas dita principalmente pelo coeficiente CE, a despeito da considerao da forma. Coeficiente de Esbeltez (CE) Lwl / 1/3 Fator de Forma B/T Razo do espaamento entre os semicascos e comprimento do catamar: S/L = (B-2.Bs)/Lwl O nmero de Froude, Fn = V/(g.Lwl)1/2. A profundidade do canal de navegao h (m)

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MILLWARD (1992) observou que a razo de espaamento S/L influencia a resistncia de ondas do catamar. Estabilidade esttica O catamar se caracteriza pela superioridade em relao estabilidade transversal intacta. A alta compartimentao dos cascos e uso de reserva de flutuabilidade no convs dotam o catamar de excelente estabilidade em avaria. Comportamento no mar O catamar uma embarcao desconfortvel em ondas devido aos movimentos de jogo, caturro, afundamento e guinadas. Para melhorar o comportamento no mar, reduzindo estes movimentos, usa-se sistemas de estabilizao. Em acrscimo, para reduzir o movimento de caturro e afundamento aumenta-se o comprimento dos semicascos. Os catamars Wave-piercing so preparados especialmente para superar as ondas de popa e proa, pela sua capacidade de segurar a superfcie com os semicascos e manter a flutuao com casco central. Capacidade de carga A grande rea de convs uma vantagem dos catamars sobre os monocascos e aerobarcos, em termos de diversidade de arranjo e conforto para os passageiros. A ponte que liga os dois cascos e que detm a maior parte da rea de convs uma estrutura adicional, no existente no monocasco e cria parte do excedente de peso do catamar. Geralmente os catamars tem peso leve maior que o dos monocascos, resultando, dessa maneira, numa relao entre porte bruto e deslocamento melhor para monocascos. Apesar do maior peso leve, e de ter cascos mais afilados, soma das bocas dos semicascos e seu grande comprimento fazem do catamar uma embarcao com calado menor do que os monocascos. Manobrabilidade Os sistemas de governo mais utilizados nos catamars so lemes a r dos hlices ou os jatos direcionais dos hidrojatos. O catamar pode girar em torno do eixo central acionando os propulsores em direes opostas. Quando dotado de hidrojatos o catamar tambm pode se mover lateralmente. pouco comum, mas ainda podem ser encontrados catamars equipados com impelidores laterais na proa (bow-thurtes) ou na popa (Stern-thrusters), para aumentar a manobrabilidade. Material do casco Os catamars sensveis ao peso usam materiais leves na construo dos cascos e superestruturas, sendo os principais as ligas de alumnio e materiais compsitos de resinas reforadas com fibras de vidro, Kevlar ou fibras de carbono. As embarcaes de transportes de veculos e passageiros existentes usam somente as ligas de alumnio. Sistema de propulso As instalaes de linha de eixo com hlice eram mais utilizadas at 1986. A partir de 1987 os hidrojatos assumiram a liderana na escolha da propulso dos catamars. Os motores diesel de alta rotao e as turbinas a gs so utilizados como motores principais na propulso dos catamars. Nos projetos dos catamars de transporte de veculos e passageiros existentes, so usados atualmente motores diesel.

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8.1.3

- Monocasco

O monocasco uma embarcao de casco nico cujo peso suportado pelo empuxo e pela sustentao hidrodinmica usando, porm as mais tradicionais no mercado de transporte de carga em baixas velocidades. Mas s a partir de 1993 comeou a produo de monocasco de alta velocidade. A produo de monocascos de alta velocidade foi baseada na demanda operadores de embarcaes convencionais que pretendiam migrar, com mais segurana, para o mercado EAVs esta produo se apoiou na tecnologia desenvolvida no mercado de iates e barcos patrulha principalmente. Em geral, o semiplaneio, nas altas velocidades que so: Semiplaneio com bojo arredondado: monocasco semiplaneio com bojo arredondado e balisas em forma em V; Semiplaneio quinado: monocasco de semiplaneio com quinas e balisas em formas de V.

Figura-30: Monocasco Semiplaneio com bojo arredondado

Figura-31Monocasco Semiplaneio quinado

Hidrodinmica do monocasco

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Os aspectos de hidrodinmica do monocasco so a sustentao hidrosttica, obtida pela imerso do volume do casco, o empuxo, conforme as leis de Arquimedes. A diminuio da resistncia de onda, no semiplaneio obtida, geralmente, com o aumento da razo L/B e com a diminuio do ngulo de entrada da linha dgua, ou seja, o afilamento das linhas da proa. Estabilidade esttica Para aumentar a estabilidade esttica do monocasco pode-se aumentar a sua boa e baixar seu centro de gravidade, entre outras medidas cabveis. O aumento da boca deve levar em conta a diminuio da relao L/B, que pode afetar a resistncia de onda. Comportamento no mar O monocasco uma embarcao desconfortvel em ondas devido aos movimentos de jogo, caturro e afundamento. Para melhorar o comportamento no mar, reduzindo estes movimentos, aumenta-se o comprimento da embarcao. Capacidade de Carga O monocasco no possui, em geral, grande rea de convs. Os arranjos dos monocascos apresentam menor diversidade que os dos catamars. Os monocascos tm, normalmente, peso leve menor do que os catamars, o que resulta numa melhor relao entre porte bruto e deslocamento. Os monocascos tendem a apresentar calados maiores do que os catamars. Manobrabilidade Os sistemas de governo mais utilizados nos monocascos so: lemes a r dos hlices ou jato direcionais de hidrojatos. O monocasco no apresenta boa capacidade de girar em torno do seu eixo central, nem de movimento lateral, pelo acionamento dos propulsores em direes opostas. Para que os monocascos tenham grande manobrabilidade comum utilizarem impelidores laterais na proa(bow-thrusters) e, s vezes, na popa (Stern-thruster). Material do casco Os monocascos de passageiros usam materiais leves na construo dos cascos e superestruturas, sendo os principais as ligas de alumnio e materiais compostos de resinas reforadas com fibras de vidro, Kevlar ou fibra de carbono. As embarcaes de transporte de veculos e passageiros existentes usam ligas de alumnio ou ao de alta tenso no casco e alumnio na superestrutural. Sistema de propulso Em relao propulso, os monocascos utilizam duas formas mais comuns: Propulso de linha de eixo, com hlices de passo fixo ou controlvel, mas geralmente duas linhas de eixo; Propulso por hidrojatos.

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A maioria das popas, seno a totalidade, do tipo transom o que facilita a instalao dos hidrojatos e, no caso dos ferries, permite a instalao de portas de embarque e desembarque de veculos, com maior facilidade no arranjo. Tanto motores diesel de alta rotao quanto turbinas a gs so utilizados no sistema de propulso dos monocascos.

8.1.4

- Hovercraft

O hovercraft, tambm conhecido por Air Cushion Vehicle ACV, veculo de colcho de ar, desenvolvido em 1959 pelo ingls Mr. Christopher Cockerel. Pode ser definido como um veculo de superfcie que o peso completamente suportado por colcho de ar pressurizado. um veculo anfbio que pode operar efetivamente em guas profundas, guas rasas, prximo as praias, sobre a terra, submetido limitao da rugosidade do terreno. Capazes de transportar passageiros e veculos em alta velocidade. A embarcao constituda de um casco plano, sob o qual colocada uma saa de borracha, nylon, neoprene ou outro tecido revestido de elastmero. No topo do casco so colocados ventiladores(1), que insuflam o ar para regio abaixo do casco(2), interior a saia, formando um colcho de ar(3). A presso do colcho calculada de forma a sustentar o peso do hovercraft e necessria potncia adicional para a gerao desse colcho. O suprimento de ar deve escapa por baixo das saias(4), na distncia mantida pelo hovercraft superfcie sobre a qual ele se encontre.

Figura-32: Caractersticas do Hovercraft

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Figura-33: Arranjo do Hovercraft Carro e Passageiros

Figura-34- Hovercraft

Hidrodinmica e Sustentao do hovercraft A saia configurada de tal forma que, quando inflada pelo ventilador, retm o ar contido sob o veculo. As funes do colcho so basicamente duas: minimizar a resistncia ao movimento para frete e servir como suspenso macia para a travessia de mares encapelados de superfcies terrestres muito irregulares. Quando a potncia de sustentao reduzida, o fluxo de ar do colcho reduzido, o espao entre a saia e a superfcie, hovergap, diminui e o arrasto do veculo aumenta. O aumento do arrasto se deve ao atrito no contato entre a saia e a superfcie abaixo. Assim, para que o veculo mantenha sua velocidade necessrio

30

que a potncia propulsora seja aumentada. O espaamento timo entre saia e superfcie varia de acordo com o estado de mar ou tipo de terreno a ser atravessado, e no tem relao com o tamanho do veculo. Estabilidade esttica A manuteno da estabilidade do hovercraft feita com uso de travessas, internas ao colcho que regulam a presso nos quadrantes. A altura das saias geralmente 20% da largura do colcho, ou menos, para assegurar estabilidade transversal. O casco, na forma de caixote sob a saia, prov suficiente empuxo hidrosttico, quando o colcho est inativo no mar. O trim da embarcao tambm pode ser controlado atravs da transferncia de combustvel, ou por mecanismo de elevao da saia. Sob o casco so colocados suportes ou trilhos de aterrissagem para que o hovercraft possa pousar sobre a superfcie na terra. Comportamento no mar O hovercraft tem uma caracterstica, o hovergrap, que o espaamento do colcho e a superfcie de apoio. Esse hovergrap permite que o hovercraft passe por cima de obstculos de at determinada altura. Capacidade de carga A rea de carga paga utilizada varia de 40% a 85% da rea total de convs e a boca geralmente, a metade do comprimento. Isso fornece uma boa rea com boa disposio para arranjo. Como a rea de convs e peso leve guardam estreita relao, necessrio que se faa uso de materiais e equipamentos leves e, conseqentemente mais caros, para estrutura e sistema de propulso. Assim, uma alta participao do porte bruto no deslocamento dever ser sacrificada em funo de desempenho econmico. Manobrabilidade O controle de manobras, nos hovercrafts, pode ser implementado com a instalao de leme na sada do fluxo de ar dos propulsores areos, ou com a instalao de aerojatos nas laterais do casco, ou pela gerao de empuxo diferencial entre os propulsores. Muitas vezes os propulsores so azimutais, colocados em dutos e, em grande parte tm passo controlvel. Material do casco e problemas de manuteno Seu casco e sua superestrutura so construdos usando materiais leveis, como sendo o principal as ligas de alumnio. As saias dos hovercrafts, como j foi mencionado, so feitas de borracha, nylon, neoprene ou qualquer outro tecido revestido por elastmero. O hovercraft tem como caracterstica um alto desgaste das saias. Esse desgaste gera alto custo de manuteno; A passagem do hovercraft provoca o levantamento de nuvens de areia ou de gotculas de gua do mar, caso a saia no seja supressora de borrifos, que pode causar os seguintes problemas: Dificuldade de viso por parte do operador da embarcao;

31

Eroso nas ps dos propulsores e dos ventiladores, caso este no sejam tenham as bordas das ps protegidas contra esse feito; Diminuio na vida do motor pela ingesto de areia e gua salgada, no ser que sejam utilizados filtros na aspirao de ar; Sistema de propulso

Os hovercrafts so, em geral, propelidos por hlices areos e a potncia propulsora determinada por um ou mais dos requisitos seguintes: Subir uma ladeira terrestre com determinada inclinao; Atravessar o ponto mximo da parte ngreme da curva de arrasto com uma acelerao prespecifica; Atravessar o ponto mximo da parte ngreme da curva de arrasto com uma velocidade prespecificada, em determinado estado de mar.

Em relao aos ventiladores de fornecimento de ar para o colcho, possvel fazer a escolha entre trs tipos bsicos, os centrfugos, os axiais e os mistos. O tipo mais comum o centrfugo. Os propulsores areos e os ventiladores de injeo de ar, ao girarem em alta velocidade, causam muito rudo e a nica maneira, encontrada at hoje, de diminuir esse rudo, a de colocar os propulsores em dutos e dividir a fora propulsora entre propulsores que giram a velocidade mais baixa.

8.1.5

- Surface Effect Ship SES

O SES ou Sidewal Hovercraft ou Air-cushion Catamaran, foi desenvolvido em 1960 pelo americano Allen Ford, se trata de uma catamar que com uma saia de proa e um selo de popa, forma sob o convs ponte uma cmara. A saia e o selo so feitos de borracha, nylon ou neoprene, ou outro tecido revestido de elastmero e tm a funo de reter o ar insuflado por ventiladores, instalados no convs ponte. O ar comprimido dentro da cmara eleva o casco, diminuindo a superfcie molhada e, por conseguinte, reduzindo o arrasto hidrodinmico, com a consequncia reduo da potncia propulsora e do consumo de combustvel. preciso, no entanto, ver que para produzir a sustentao do colcho de ar, potncia adicional requerida e somada propulsora. Os semicascos, ou cascos laterais tomam toda a extenso do SES, com selos servindo como unidades de fechamento da cmara, em cada uma das extremidades da embarcao, popa e na proa. Os SES atuais utilizam, na sua maioria, um sistema de estabilizao de presso do colcho de ar, com vlvulas de escape. Os primeiros SES no usavam esse sistema e eram muito desconfortveis em ondas.

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Figura-35- SES - Surface Effect Ship

Hidrodinmica e Sustentao do SES O colcho de ar um sistema que mais influencia no tamanho e propores de um SES. A rea do colcho depende do peso que dever ser suportado e da presso nominal de projeto do sistema de sustentao. A proporo entre as dimenses do colcho de ar vai depender da velocidade e das caractersticas de desempenho. A boca da embarcao pode ainda ser restrita por fatores operacionais, tais como a largura de canais, eclusas, dique de manuteno, etc. Os SES de alta velocidade geralmente fazem uso de popas transom, enquanto de baixa arredondadas, para minimizar o descolamento de fluxo e desta forma minimizar o arrasto. Normalmente, requer menor potncia de propulso que um catamar, devido menor superfcie molhada do casco com o colcho ativo. Estabilidade esttica O SES tem grande borda livre com colcho ativo e estabilidade, intacta e em avaria, to boa quanto do catamar, com o colcho ativo. A altura do colcho de ar estabelecida como um compromisso entre transversal e desejo de que seja ultrapassada a maior parte das ondas de uma determinada regio. Os cascos laterais so, geralmente, quinados, com ngulo de inclinao do fundo entre 30 e 45 para minimizar o arrasto e prover estabilidade transversal. Comportamento no mar Quando o colcho est ativo sendo usado um sistema ativo de estabilizao da presso do colcho, possvel um excelente controle dos movimentos da embarcao. Normalmente, em alta velocidade no sofre slamming at que a altura de onda excede do seu convs seco. Quando trafegando a baixas velocidades o SES pode em estados de mar com altura de onda igual a duas vezes a altura do convs seco. O SES apresenta baixos nveis de jogo e caturro, duas ou trs vezes menores que o de um monocasco equivalente, e assim mostra-se excelente para atuar em misses onde se precisa enfrentar frequentemente estados de mar 5 ou 6. Quando o SES encontra trens de ondas de alta frequencia e baixa altura, a reao do sistema de controle de presso do colcho, que procura manter uma presso constante, gera um efeito de trepidao muito desconfortvel para os passageiros, conhecido por efeito de cobblestoning.

33

Capacidade de carga A grande rea de convs e pequeno calado, com o colcho ativo, so caractersticas positivas do SES. Quando o colcho est ativo, o SES sensvel ao peso de duas maneiras: Aumentar de peso significa diminuir a velocidade mxima e esta perda de velocidade. Diminuio da velocidade mxima; os SES de velocidade at 40 ns, tm quase a mesma sensibilidade ao peso que um monocasco, sendo construdos com componentes normais da indstria martima; os SES de alta velocidade (40 a 60 ns) so mais sensveis ao peso, respondendo favoravelmente a esforos de reduo de peso no projeto e construo, podendo ainda usar componentes industriais comerciais cuidadosamente selecionados. Manobrabilidade Nas instalaes de hidrojato ou de propulsor azimutal, o sistema propulsor direciona o fluxo de sada e assim serve de leme, mas nas instalaes de linha de eixo e hlice, necessria a instalao de lemes e hlices de passo controlvel para aumentar a manobrabilidade. Ao usar sistemas de propulso que favoream a realizao de manobras e possuindo o baixo calado que lhe caracterstico, o SES se mostra uma embarcao de alta manobrabilidade. Material do casco e problemas de manuteno Os SES usam materiais leves na construo dos cascos e superestruturas, sendo os principais as ligas de alumnio. As saias, segmentos e selos dos SES, como j foi mencionado, so feitos de borracha, nylon, neoprene ou de qualquer outro tecido revestido por elastmero. Como o hovercraft, tem como caracterstica um alto desgaste da saia de proa e do selo de popa. Sistema de propulso As plantas de propulso utilizam linhas de eixo com hlices de passo fixo ou passo controlvel, propulsores azimutais e hidrojatos, com relativo sucesso. Os motores principais usados nos SES de tm sido os motores diesel.

34

8.1.6

- Small Water Area Twinhull SWATH

uma embarcao tipo catamar, onde cada um dos semicascos formado por um torpedo submerso, responsvel pela maior parte de sustentao hidrosttica da embarcao, sobre o qual se apia uma estrutura de conexo, em forma de caixote, de pequena rea linha dgua e por sobre o qual est apoiada a ponte de ligao entre os semicascos, ou seja, o convs. A pequena rea de linha dgua em cada semicasco d ao SWATH a capacidade de ser submetido a mares com altura de onda muito elevadas, estando esta de onda permissvel ligada diretamente ao calado do SWATH. Esse conceito surgiu em 1942, pelo ingls Messers Creed e pelo canadense Lewis, mas s foi entrar no mercado em 1989 de embarcaes especiais.

Figura-36- SWATH Mostrando como so os torpedos

Figura-37- SWATH Operao

Hidrodinmica e Sustentao do SWATH O SWATH tm grande superfcie molhada, o que o caracteriza como uma embarcao de elevada resistncia ao avano e alto consumo de combustvel. Esta caracterstica restringe o seu uso em velocidades acima dos 30 ns. Os torpedos dos SWATHs tm o seu aspecto l/b, onde l o comprimento do torpedo e b seu dimetro, dependente do Nmero de Froude de projeto. Para SWATHs que operam em baixos Fn, onde a resistncia de ondas geralmente baixa, os torpedos tm maior dimetro e menor comprimento, procurando assim diminuir a superfcie molhada e, em consequncia, reduzir a resistncia de atrito. Para os que operem em altos Fn, onde a resistncia de onda alta, os torpedos devero ser mais compridos e de menor dimetro, para diminuir a intensidade dessa resistncia de onda.

35

Estabilidade esttica e Comportamento no mar uma embarcao onde se faz necessria a capacidade de manter-se estvel e imvel mesmo quando submetido a ondas de alturas elevadas e tanto em velocidade quanto parado. Com seu alto calado e pequena rea de linha dgua, o SWATH responde a estmulos das ondas de baixa frequncia e grande altura, com grande imobilidade e, devido sua boca larga e posio do centro de gravidade, seus braos de endireitamento so muito superiores aos do monocascos, para ngulos de banda de at 70. Eles tm grande altura de convs seco, para permitir que sejam superados estados de mar at 7 ou 8, apresentado uma perda mnima de velocidade. Capacidade de carga O SWATH apresenta grande rea de convs, logo uma grande flexibilidade na confeco do arranjo da embarcao. Como consequncia da pequena rea de superfcie de flutuao, o SWATH muito sensvel ao peso e seu calado 60% a 70% maior do que um monocasco de igual deslocamento. Manobrabilidade O SWATH utiliza instalaes com linha de eixo e hlice em cada casco, logo, possvel utilizar o diferencial de fora propulsora para realizar giros com a embarcao, nas baixas velocidades, mas no com facilidade do SES ou mesmo do Catamar. Nas altas velocidades, o SWATH tem alta estabilidade direcional, mas tem a mesma manobrabilidade de um monocasco de porte equivalente. necessrio a utilizao de lemes no SWATH e a instalao de hlices de passo controlvel pode aumentar a manobrabilidade. Material do Casco Os SWATHs usam materiais leves na construo dos cascos e superestruturas, sendo os principais as ligas de alumnio. Sistema de propulso A instalao propulsora dos SWATH comerciais tem sido feita com a utilizao de motores diesel ou turbinas a gs. Os hlices tm geralmente 90% do dimetro do torpedo, para efeito prtico tais como evitar danos durante colises do fundo.

36

8.1.7

- Hbridos

Desenvolvimentos importantes se deram a parti dessas formas bsicas do aerobarco, do catamar, do monocasco, do hovercraft, do SES e do SWATH. Como: Foil Assisted Catamaran Trata-se de um catamar que utiliza flios estendidos entre os semicascos, vante e r. Isto estabelecer sustentao dinmica elevando o casco e reduzindo, ou eliminado, a superfcie molhada o que diminui a potncia necessria para a propulso da embarcao. Semi-Swath O Semi-Swath uma embarcao que procura atrelar a excelncia de seakeeping do SWATH com as caractersticas de resistncia dos catamars convencionais. A sua forma de um catamar que tem na regio de proa um formato parecido com o do SWATH e de meia nau para r o formato de um catamar convencional com bojo arredondado.

9- Estudo de Caso
O PDTU da RMRJ mostrou varias possibilidades de integrao da Baa de Guanabara, atravs das rotas rodovias, ferrovirias e aquaviria. Como o objetivo desse projeto estudar uma alternativa vivel de transporte utilizando uma embarcao tipo Ferry Boat, a fim de diminuir os constantes engarrafamentos na Ponte Rio-Niteri, para atender principalmente nos horrios de picos e feriados prolongados. A anlise de dados acima mostrou que atualmente a qualidade do servio de transporte de passageiros pela Baa de Guanabara melhorou nos ltimos anos. Porm no Brasil, as principais reclamaes do transporte usando a embarcao Ferry Boat o tempo de espera na fila de embarque, o qual no modelo matemtico teve uma ateno cuidadosa na questo de embarque e desembarque de carros. O estudo da demanda foi elaborado com base no levantamento de dados estatsticos dos modais atuais, que ajudaram a montar um estudo analtico de viabilidade econmica para um modelo matemtico, em que as variveis sero as dimenses principais, velocidade e as rotas, respeitando as restries geogrficas. Espera encontrar resultados desejveis para analisar a viabilidade econmica da embarcao tipo Ferry, a fim de propor uma discusso para criao de novas polticas de transportes na regio do Grande Rio.

9.1 A embarcao para operao

O estudo de caso prope uma embarcao tipo Ferry Boat de deve atender os requisitos de qualidades, a fim de diminuir o tempo de espera nas filas e o de viagem. Como estamos tratando com um estudo com varias rotas dentro da Baa de Guanabara, a melhor embarcao o Catamar Convencional com dois cascos de deslocamento ou quinados, que so usados em guas protegidas e apresenta baixo calado, ideal para operao no interior da baa. Como foram relatados no item 8.1.2 os catamars apresentam uma grande rea de convs uma vantagem dos catamars sobre os monocascos e aerobarcos, em termos de diversidade de arranjo e conforto para os passageiros.

37

9.2 Anlise de semelhantes

Depois de ter escolhido o tipo de embarcao foi feita uma anlise de semelhantes retiradas da Tese de Mestrado Embarcaes de Alta Velocidade no Brasil, Csar Peixoto Lemos, Maro/2000. Onde a maioria dos navios apresenta propulso por hidrojato e motor principal Diesel eltrico. Logo tem se o seguinte analise linear dos seguintes grficos e a embarcao foi batizada para o estudo de caso como FB MARIC 74M:

Calado x Carros 300 250 200 Carros 150 100 50 0 0.00 y = 14.396x + 27.467 2 R = 0.0573 Semelhantes Ponto Mdio FB MARIC 74M Linear (Semelhantes)

1.00

2.00 Calado (m)

3.00

4.00

Figura-42 Grfico retirado da Tabela de Semelhantes em Anexo

Calado x Passageiros 1200 1000 Passageiros 800 Semelhantes 600 400 200 0 0.00 Ponto Mdio FB MARIC 74M Linear (Semelhantes) y = 213.69x - 20.725 R2 = 0.5268

1.00

2.00 Calado (m)

3.00

4.00

38

Figura-43 Grfico retirado da Tabela de Semelhantes em Anexo

Calado x Comprimento Total (m) 120.00 Com prim ento Total (m ) 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 0.00 y = 46.458Ln(x) + 27.686 2 R = 0.6043 Semelhantes Ponto Mdio FB MARIC 74M Log. (Semelhantes)

1.00

2.00 Calado (m)

3.00

4.00

Figura-44 Grfico retirado da Tabela de Semelhantes em Anexo

Calado x Boca (m) 30.00 25.00 B c (m oa ) 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 0.00 y = 15.858Ln(x) + 5.0988 2 R = 0.8028 Semelhantes Ponto Mdio FB MARIC 74M Log. (Semelhantes)

1.00

2.00 Calado (m)

3.00

4.00

Figura-45 Grfico retirado da Tabela de Semelhantes em Anexo

Com esses resultados o Catamar FB MARIC 74M apresenta as seguintes dimenses principais:
Modelo FB Maric 74M L (m) 74 B (m) C (m) Passageiros Carros 19 2.50 600 70 Motor Principal Diesel Propulsor Hidrojato

39

O valor de calado fixo por restries geogrficas da regio, o qual edita todos os de mais valores.

9.3 A embarcao A fim de apresentar melhores resultados de consumo de combustvel e uma estimativa de tempo embarque e desembarque de veculos e passageiros modelamos a forma atravs das dimenses principais j definidas possvel obter a forma da embarcao atravs do software Maxsurf.

Figura-46 Imagem da Embarcao no Programa Maxsurf

Analisando navios semelhantes, pode concluir que deve ser utilizada a propulso por jato de gua (waterjet). O qual a seleo foi selecionada atravs da curva de Holtrop gerada no programa Hullspeed, como mostra abaixo:

40

Figura-47 Grfico da Resistncia Tabela em Anexo

Observando o grfico do Holtrop, percebe que a embarcao dar um salto de resistncia quando atinge os 20 ns, logo a velocidade de operao da embarcao de 20 ns (37 m/h). Logo a resistncia ao avano foi de 357 kN, e a potncia foi de 2854,36 BHP. Aplicou-se para calculo do peso leve utilizou a Regra DNV - HIGH SPEED AND LIGHT CRAFT, para clculos de espessura dos elementos transversais da estrutura, a fim de obter uma boa aproximao do peso leve. Logo se apresentou uma tabela resumido todas as caractersticas principais que ser utilizada:

41

O Arranjo foi determinado atravs das embarcaes semelhantes, apresentados abaixo:

Figura-48 A esquerda vista de proa e a direita vista de popa

Figura-49 Vista do Perfil

Figura-50 Convs Principal - Carros

42

Figura-51 Convs A - Passageiros

Figura-52 Convs B Passageiros

Figura-53 Praa de Mquinas

Como pode se observado no arranjo principal, a embarcao tem capacidade para 70 carros ou 22 carros mais 8 veculos de mais de dois eixos (nibus, caminhes, carretas), que pode variar. Os veculos entram pela popa, em duas filas e sai em duas filas pela proa, e em cada terminal deve haver uma rampa de embarque e desembarque de veculos. Um exemplo desse tipo de rampa aplicado no terminal de Itaparica a Salvador, no Estado da Baa.

Figura-54 Rampa de Embarque

43

9.4 Estudo das rotas de atuao

Depois de ter definido a embarcao, foi elaborado todas as possveis rotas que a embarcao poderia operar na Baa de Guanabara. As rotas analisadas foram: Praa XV - Praa Araribia e Praa XV So Gonalo.

Em seguida foi elaborada uma planilha com estas rotas, respeitado a demanda de passageiros e veculos que circulam pela regio.
Demanda requerida em passageiros por hora Demanda requerida em veculos por hora Regio Metropolitana Demanda requerida em veculos por hora Bahia de Guanabara Demanda requerida em veculos por hora Rio de Janeiro Demanda requerida em veculos por hora Niteri Demanda requerida em veculos por hora So Gonalo Demanda requerida em veculos por hora Itabora Demanda requerida em veculos por hora Maric 922.41 pass/min 5.38 carro/min 4.45 3.72 0.37 0.25 0.08 0.04 carro/min carro/min carro/min carro/min carro/min carro/min Dados do DETRO Dados do CIDE

Pelos dados acima percebe que a Cidade do Rio de Janeiro a que apresentar a maior demanda da Regio Metropolitana e os demais municpios que esto interligados pela Ponte Rio-Niteri apresentam a soma de 0,74 carro/min. Logo este valor foi considerado para os clculos do intervalo de partida e definir quantas embarcaes vo operar nestas rotas.
Distncia (km) Praa XV - Praa Araribia Praa XV - So Gonalo 5 16 Tempo Travessia (min) 8 26 Tempo [pass](min) 3 3
Em/Des

Tempo
Em/Des[carros]

Velocidade (ns) 20 20

Velocidade (km/h) 37 37

(min)

Tempo Total (min) 35 53

10 10

Na tabela apresentada os dados de distncia foram retirados no programa Google Earth; o tempo de travessia foi calculado pela distncia (km) sobre a velocidade (km/h) depois convertida para minuto; o tempo de embarque e desembarque de passageiros foi calculado pela formulao usada para determinar tempos de embarque e desembarque foi tirado da publicao de arquitetura Fundaments of ArchitectsNeufert, seria:
Tempo de escoamento(seg) = Nmero de passageiro / (Largura corredor * 1,25)

44

O tempo de embarque e desembarque de veculos foi calculado da seguinte forma utilizando o arranjo da embarcao:

Figura-55 Figura das filas de embarque e desembarque de automveis.

Tempo de embarque e desembarque(min) = {Nmero de carros * [(comprimento do carro + 3) + (comprimento total da embarcao) / (Velocidade de embarque e desembarque) + ( comprimento do carro + 3) + ( comprimento total da embarcao - o comprimento do carro anterior) / (Velocidade de embarque e desembarque) + ... + ( comprimento do carro + 3) / (Velocidade de embarque e desembarque)]} / (filas de embarque e desembarque * filas de vagas na embarcao * 60).

O comprimento dos veculos foi dado por uma pesquisa de alguns veculos no mercado atual:
Carros WV Renault Nissan FIAT GM Ford MaioresDimenses 4.567 1.812 1.56 1.305 Carro Fox Gol Polo Parati Saveiro Clio Logan Sandero Megane Sentra Tiida Strada Weekend Siena Plio Celta Corsa Montana Prisma Ka Fiesta Courier L 3.804 3.931 3.915 4.189 4.451 3.818 4.247 4.021 4.49 4.567 4.295 4.44 4.49 4.15 3.84 3.788 3.833 4.422 4.127 3.836 3.93 4.457 B 1.64 1.645 1.65 1.651 1.651 1.639 1.74 1.746 1.777 1.79 1.695 1.66 1.74 1.63 1.64 1.626 1.646 1.646 1.645 1.692 1.812 1.793 h 1.544 1.414 1.501 1.418 1.439 1.417 1.534 1.528 1.46 1.512 1.545 1.56 1.51 1.42 1.43 1.422 1.432 1.456 1.452 1.42 1.451 1.477 Peso 0.961 0.877 1.105 1.007 0.962 0.88 1.025 1.025 1.285 1.305 1.207 1.025 1.007 1.025 0.961 0.883 0.961 0.962 0.961 0.883 0.961 1.025

Logo foram considerado os valores mximos das dimenses entre esses veculos. A velocidade mdia de embarque e desembarque foi considerada de 5 km/h. As filas de embarque e desembarque foram determinadas em duas filas.

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As filas de vagas na embarcao foram determinadas pelo arranjo, no total seis filas. O clculo teve uma margem de segurana de embarque de carros que foi considerado um valos de 1,5 m frente e 1,5 a r do veculo, Total 3 m de segurana. O tempo total de viagem redonda da embarcao ser a soma dos tempos de embarque e desembarque de passageiros e veculos mais o tempo de travessia.
Tempo Total (min) Pr XV - Pr Araribia Pr XV - So Gonalo 35 53 Viagens diria 41 27 Viagens mensal 1225 814 Viagens anuias Embarcaes Intervalo entre Partidas(min) 14701 9763 2 3 18 18

Para determinar o nmero de embarcaes para atuao na Baa de Guanabara, teve que ser calculado primeiro o intervalo, formulao retirada da tese Embarcaes de Alta Velocidade no Brasil- Csar Peixoto Lemos Mestrado em Cincias em Engenharia Naval 2000 Maro, entre partidas que levou em considerao:
Intervalo entre Partidas (min) = (Nmero de passageiros / (Demanda de passageiros) ) + (Nmero de carros / (Soma das demanda de veculos das regies das estaes de operao)).

Depois se pode calcular o nmero de embarcaes, formulao retirada da tese Embarcaes de Alta Velocidade no Brasil.
Nmero de embarcaes = Intervalo entre Partidas(min) / Tempo total

Agora comparando o tempo total com o tempo do veculo:

Tempo Mdio Distncia(km) (min) Centro de Niteri - Centro do Rio de Janeiro Porto Novo, SG - Centro do Rio de Janeiro 21.3 27.9 27 33

Consumo de combustvel mdio de um carro 1.0 que foi considerado:

Consumo de Combustvel mdio carro 1.0 Custo da Gasolina Consumo de Combustvel mdio carro 1.0 Custo do lcool Consumo de Combustvel mdio carro 1.0 Custo do Gs Pedgio Ponte S/A 13 2.499 10 1.153 30 0.812 3.80 km/l R$/l km/l R$/l km/l R$/m3 R$

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Custo por rota:

Mais Pedgio Custo lcool (R$) 6.26 7.02

Custo Gasolina Distncia(km) (R$) Centro de Niteri - Centro do Rio de Janeiro Porto Novo,SG - Centro do Rio de Janeiro 21.3 27.9 7.89 9.16

Custo Gs (R$) 4.38 4.56

Custo Mdio (R$) 6.18 6.91

9.5 Viabilidade Econmica

Aps ter feito uma anlise das rotas de operao, foi feita a viabilidade econmica para a maior rota que a embarcao ir operar. Custo de Capital Relacionados com a aquisio do navio, ou seja, quantidade de ao utilizado, construo, equipamentos e financiamento.

Custo de Capital preo de contrato valor residual financiamento SAC, prest. trimestrais 1046.84712 Mil RS$ 5% financiado prazo juros Construo 4 semestres pagamento de 5 parcelas iguais ao estaleiro a 1.49% sem 90% 20 anos 3% aa alumnio - peso leve preo equipamentos equip + margem

Casco 175.84 ton 2540 R$/ton 332345.815 251253.436

juros carncia Valor no final da construo Recursos Prprio Financiado Total

3.0% aa 4 ano

0.74% trim

109.98 mil USD 970.64 mil USD 1080.62 mil USD

Custo de Capital considerando vida til e financiamento Custo Capital valor presente 738.77 mil USD menor que o valor do preo de contrato, pois tx de desconto maior que juros

Com relao ao sistema de financiamento, foi o obtido no BNDES, do programas e fundos para Marina Mercante e Construo Naval.

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 Custo Operacional Tripulao

Tripulao Tripulante Comandante Imediato 2 Oficial Nutica Chefe de Mquinas 1 Oficial Mquinas 2 Oficial Mquinas Marinheiro Convs Marinheiro Mquinas Total Qtd 1 1 1 1 1 1 2 2 10 Salrio R$ 2,829.78 R$ 2,263.59 R$ 1,755.68 R$ 2,829.78 R$ 2,269.53 R$ 2,032.83 R$ 908.77 R$ 1,044.37 Encargos R$ 3,708.53 R$ 2,966.51 R$ 2,300.88 R$ 3,708.53 R$ 2,974.31 R$ 2,664.09 R$ 1,190.97 R$ 1,368.68 Total Unitrio R$ 6,538.31 R$ 5,230.10 R$ 4,056.56 R$ 6,538.31 R$ 5,243.84 R$ 4,696.92 R$ 2,099.74 R$ 2,413.05 Total Mdia R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ Total 6,538.31 5,230.10 4,056.56 6,538.31 5,243.84 4,696.92 4,199.47 4,826.09 Total anual R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 78,459.74 62,761.19 48,678.68 78,459.74 62,926.09 56,363.05 50,393.64 57,913.11

R$ 41,329.60 R$ 5,166.20

R$ 495,955.23 R$ 61,994.40

Os dados dos salrios foram retirados da tabela do sindicato da categoria. Manuteno e Reparos so de 15% do preo do contrato Seguro de cinco % do preo do contrato Custo de Viagem Combustvel (no mar e no porto) para o MCP e para o sistema auxiliar Despesas porturias
custo de viagem 38.89 21 4.45 378.22 366 5% 4476.000 1855 15

distncia entre porto taxa de descarga custo porturio consumo margem de porto BHP custo combustvel off-hire

milhas nuticas carros/min R$/viagem g/kW.h do consumo navegando kW R$/ton dias/ano

48

Custo de anual de viagem milhas 77.78 nuticas 0.06482 horas 0.106189 ton 0.263963 horas 0.021621 ton 378.2183 US$/viagem 0.7 mil USD 0.592745 14171.355 viagens 9288.111 mil USD 0.025 dias

rota tempo trnsito consumo trnsito tempo no porto consumo no porto custo porturio CustoViagem Total de Dias Viagem Total de Viagens por ano CustoViagens Anual

O custo fixo a combinao do operacional com o de capital. O custo de viagem considerado como custo varivel. O mtodo utilizado para verificar a viabilidade econmica, foi o do VLP, ou seja, primeiro se considerou a distribuio do custo de aquisio ao longo da vida til (considerando construo e financiamento). Considerando o preo da passagem para passageiros igual a R$ 2,30 e carro R$ 6,00, montou-se o fluxo de caixa ao longo da vida til de 20 anos.

49

Por fim, fez-se o clculo do preo da passagem para o qual tem-se VLP nulo, para fins de comparao.
Analise de Viabilidade taxa de desconto: frete Custo Capital ms 0 C. cap. diludo durante vida til / ano Custo Anual Viagem Custo Anual Operacional 5% ao ano 18.5 usd/t 738.77 mil Usd 59.28 mil Usd 9,288.11 mil Usd 271.36 mil Usd

tx de frete esperada carro tx de frete esperada passageiro Receita Esperada por viagem Receita Anual Esperada

6.00 2.30 1.80325 25554.5261

R$/carro R$/pass. mil R$ mil R$

VLP para VLP =0

198594.9 mil R$ tx passg = tx carro = 1.00 3.00 R$ R$

importante realar que o preo da passagem para passageiro estipulado a R$ 2,60 e o de veculo R$ 6,00 torna o transporte via embarcao competitivo com o transporte coletivo e de atravessia. Mas podemos aumentar este valor considerando os horrios de picos ou feriados e conforto do transporte martimo. Simulao dos Horrios de Picos Deve a fragilidade do sistema da Ponte Rio Niteri, qualquer alterao no transito nos horrios de picos afetam diretamente os Municpios de Niteri e So Gonalo. Deixando a populao com poucas opes.

Figura-57 Manifestao e Acidente na Ponte

50

Os dados apresentados acima mostraram os valores mdios de demanda de veculos na Metrpole do Rio de Janeiro. Logo nesta parte do trabalho foi feita uma simulao com esses dados e foi plotada uma curva de demanda de veculos na Ponte, gerando uma nova frota para atender a demanda, caso a ponte esteja interditada neste horrio.
Demanda 16.00 Demanda 14.00 13.34 12.00 10.23 9.34 8.00 Demanda Mdia

10.00 Demanda de Veculos

10.01 9.56 7.83 7.83

6.00

5.78

5.56

4.00 2.22

3.56 1.78

3.38 2.67 1.78 1.11 0.89 0.53 14:24 19:12

2.00

0.89 0.49 0.22 0.04 0.09 0.00 00:00 04:48 -2.00

0.67 0.44 00:00 04:48

09:36

Tempo (horas)

Figura-56 Grfico de Horrios de Picos na Ponte Simulao

Ou seja, as demandas mximas nos horrios de picos so:

Demanda Mxima no horrio de 06:00 am at 10:00 am Demanda Mxima no horrio de 15:00 pm at 22:00 pm 13.34 carro/min 10.01 carro/min

A frota para os horrios: 06:00 am at 10:00 am

Tempo Total (min) Embarcaes Intervalo entre Partidas(min)

Pr XV - Pr Araribia Pr XV - So Gonalo

35 53

6 9

6 6

E a receita esperada :
Receita Anual Esperada 66244.2105 mil R$

51

A frota para os horrios: 15:00 pm at 22:00 pm

Tempo Total (min) Embarcaes Intervalo entre Partidas(min)

Pr XV - Pr Araribia Pr XV - So Gonalo

35 53

5 7

8 8

E a receita esperada :
Receita Anual Esperada 53400.3716 mil R$

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10Concluses e Sugestes para Futuros Desenvolvimento.

Este um estudo preliminar que foi baseado em dados estatsticos de rgo pblicos, empresas privadas, teses de mestrados nas reas de engenharia transportes e engenharia naval, e trabalhos de graduao do curso da engenharia naval. No entanto, a anlise de alternativas e o uso de dados de algumas embarcaes semelhantes existentes no pas e no mundo, viabilizam a apresentao de uma boa estimativa da capacidade de carga e do preo da passagem, refletindo a aderncia da classe de embarcaes do tipo ferry. Os levantamentos dos dados de demanda foram baseados em dados estatsticos atuais que so o reflexo dos ltimos anos, o que facilito uma boa analise das rotas Rio de Janeiro Niteri, e Rio de Janeiro So Gonalo, o que mostraram ter um potencial vivel economicamente. A viabilidade econmica foi trabalhada sempre com a mdia de fluxo de carros e passageiros. Entretanto, no trabalho, foi feita uma simulao dos horrios de picos. Para um aprofundamento do mtodo estudado, ser necessria uma anlise mais criteriosa dos dados estatsticos para ter-se mais certeza destes valores, e de que a implantao do sistema ser vivel. Devido boa disponibilidade de dados de estaleiros e empresas de projeto contendo mtodos e dados especficos para definir os custos do projeto, a viabilidade econmica foi baseada principalmente na anlise de projetos semelhantes, como o Ferry Boat Ivete Sangalo, em papers e teses. recomendvel, para trabalhos futuros, o aprofundamento no estudo dos horrios de picos na Ponte Rio-Niteri, a fim de ter-se melhores resultados dos intervalos de operao das embarcaes nas respectivas rotas estudas. Recomendamos, tambm, o estudo de alternativas interligando a metrpole do Rio de Janeiro com outras regies dentro e fora do Estado. Aproveitando assim todo o potencial litorneo que o pas oferece.

53

11- Bibliografia
o TESES ATRIBUTOS DE QUALIDADE DE SERVIO DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS: A PERCEPO DOS DIFERENTES AGENTES SOBRE TRAVESSIA DA BAA DE GUANABARA Mnica Gonalves Fortes Mestrado em Cincia em Engenharia de Transportes UFRJ / COPPE 2004 Maro. EMBARCAES DE ALTA VELOCIDADE NO BRASIL Csar Peixoto Lemos Mestrado em Cincias em Engenharia Naval 2000 Maro. ANLISE DE CUSTOS DE OPERAES E CONSTRUO PARA EMBARCAES DE PASSAGEIROS EM GUAS ABRIGADAS Maury Cid Sambiase - Mestrado em Cincias em Engenharia Ocenica 1998 Maro o TRABALHOS DA REDE DE GRADUAO
Ferry de semi-planeio; Guilherme Manso Haddad e Mrcio Valente Scultori da Silva Jnior 2008-2 SWATH Ferry; Carolina Moreira Machado 2008-2 Lancha de Patrulha Costeira; Eduardo Maral e Andr Belfort 2005-2 Ferry Boat; Bruno Ferreira de Souza e Vicente Cordeiro da Cunha 2006-2 CREWBOAT 140, 100Passageiros, 120 ton carga. Alessandra de Oliveira Chaves, Alexandre Eduardo Fernandes 2002 - 2

o APOSTILAS EEN 580 Anlise de Sistemas de Transporte Aquavirio 2008-2 Prof. Floriano CM Pires Jr e Prof. Raad Qassim o SITES
http://www.ponte.com.br PONTE S/A http://www.central.rj.gov.br/pdtu - PDTU http://www.cide.rj.gov.br/cide/index.php - CIDE http://www.dersa.sp.gov.br/travessias/default.asp - DERSA S/A - So Paulo http://www.serviporto.com.br/ - SERVIPORTO S/A Maranho http://www.internacionalmaritima.com.br/ - INTERNACIONAL MARITIMA S/A Maranho http://www.fetranspor.com.br/ - FETRANSPOR www.barcas-sa.com.br/ - BARCAS S/A http://www.ibge.gov.br/estadosat/perfil.php?sigla=rj - IBGE Rio de Janeiro http://www.travessiasonline.com.br/ - TRAVESSIA S/A Bahia http://www.bndes.gov.br/programas/outros/naval.asp - BNDES

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12 Anexos
Embarcaes Semelhantes Catamar Afai/AMD-K50 Afai/AMD-K51 Afai/AMD-K52 CNM Evolution CMN/Kvaerner Fjellstrand Bazn Rivercat B60 Incat Tasmania /AMD-K55 Incat Tasmania /AMD-K50 IHI SSTH-72 Kvaerner Fjellstrand Flying Cat Kvaerner Fjellstrand JCat Kvaerner Fjellstrand JumboCat Marinteknik 55m Schelde CAT 70-HL FB Agenor Gordilho FB Juracy Magalhes FB Ipuau FB Maria Bethnia FB Pinheiros FB Rio Paraguau Ivete Sangalo WaveMaster 42m Westamaran 5000CF Tans Tansoy Sea Scape Mdia FB Maric 74M Dimenses Principais C L (m) B (m) (m) 80.10 80.10 80.10 43.10 41.20 77.30 70.30 79.50 72.00 46.00 60.00 60.00 55.00 76.60 77.4 77.4 91.3 96 91.3 91.3 77.4 44.00 49.40 29.45 29.45 59.90 74.30 74 19.00 19.00 19.00 10.40 15.00 19.50 19.50 19.50 12.90 12.00 16.80 16.80 15.00 22.20 26 26 26 26.2 26 26 26 12.00 14.00 9.00 9.00 16.50 19.00 19 2.20 2.20 2.20 1.40 1.50 2.10 2.20 2.20 2.00 1.60 2.10 2.10 2.00 3.30 3.5 3.5 3.7 3.7 3.7 3.7 3.5 1.40 2.30 1.89 1.89 1.60 2.20 2.50 Material Principal Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Alumnio Motor Principal Propulsor Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Turbina Gs Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hlice PF Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato Hidrojato

Passageiros 450 451 452 150 450 450 436 769 430 308 450 450 900 600 600 600 800 1000 800 800 600 236 352 96 96 300 450 600

Carros 90 91 92 30 30 52 60 32 51 12 52 52 240 154 92 92 50 50 50 50 76 10 35 10 10 65 52 70

(kW) 220000 220000 220000 5296 17280 32200 21680 21680 7850 8000 9679 9680 8000 23200 17280 17280 28828 28800 28828 28828 17280 3880 7996 5199 5200 4470 17280 17276

BHP 164120 164120 164120 3951 12891 24021 16173 16173 5856 5968 7221 7221 5968 17307 12891 12891 21506 21485 21506 21506 12891 2894 5965 3878 3879 3335 12891 12888

(ns) 50 50 50 32 40 60 55 53 34 38 41 42 49 36 8 8 9 8 12 10 19 31 35 31 32 18 35 34

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Custo de Construo semestre 0 1 2 3 4 RP 20.93694 20.93694 20.93694 20.93694 20.93694 Financ RP cap Fin cap 188.4325 20.9 188.4 188.4325 42.4 379.7 188.4325 64.4 573.8 188.4325 86.9 770.7 188.4325 110.0 970.6 navio entregue 1080.6

104.6847 942.1624

comea a contabilizar os juros a partir do pagamento da primeira prestao ao estaleiro RP - recurso prprio - contabilizado com a taxa de desconto Fin - financiado - juros aplicado em cima da taxa de juros definida

quando o navio for entregue, teremos gasto RP Fin 110.0 970.6

56

Custo de Operao ano 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 capital 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 c.operac 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 271 cviagem 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 9,372 ctotal 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 9,703 receita 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 53,257 FC 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 43554.18 FVA 1.000 0.952 0.907 0.864 0.823 0.784 0.746 0.711 0.677 0.645 0.614 0.585 0.557 0.530 0.505 0.481 0.458 0.436 0.416 0.396 0.377 VP 41,480.171 39504.92438 37623.7375 35832.13096 34125.83901 32500.79905 30953.14196 29479.18282 28075.4122 26738.48781 25465.22649 24252.59666 23097.7111 21997.8201 20950.30485 19952.67129 19002.54409 18097.66103 17235.86765 16415.11205

57

Custo de Capital trimestre RP SD amort5 juros prest Vresid FC FVA 0 110.0 970.6 19.7 90.3 1.000 1 977.8 0.0 0.988 2 985.1 0.0 0.976 3 992.4 0.0 0.964 4 999.8 0.0 0.952 5 1007.2 0.0 0.941 6 1014.6 0.0 0.929 7 1022.2 0.0 0.918 8 1029.8 0.0 0.907 9 1037.4 0.0 0.896 10 1045.1 0.0 0.885 11 1052.8 0.0 0.874 12 1060.6 0.0 0.864 13 1068.5 0.0 0.853 14 1076.4 0.0 0.843 15 1084.4 0.0 0.833 16 1092.5 12.5 7.4 19.9 19.9 0.823 17 1100.6 12.5 7.5 20.0 20.0 0.813 18 1108.7 12.5 7.5 20.0 20.0 0.803 19 1117.0 12.5 7.6 20.1 20.1 0.793 20 1125.2 12.5 7.6 20.1 20.1 0.784 21 1133.6 12.5 7.7 20.2 20.2 0.774 22 1142.0 12.5 7.8 20.2 20.2 0.765 23 1150.5 12.5 7.8 20.3 20.3 0.755 24 1159.0 12.5 7.9 20.4 20.4 0.746 25 1167.6 12.5 7.9 20.4 20.4 0.737 26 1176.3 12.5 8.0 20.5 20.5 0.728 27 1185.0 12.5 8.0 20.5 20.5 0.719 28 1193.8 12.5 8.1 20.6 20.6 0.711 29 1202.6 12.5 8.2 20.7 20.7 0.702 30 1211.5 12.5 8.2 20.7 20.7 0.694 31 1220.5 12.5 8.3 20.8 20.8 0.685 32 1229.6 12.5 8.3 20.8 20.8 0.677 33 1238.7 12.5 8.4 20.9 20.9 0.669 34 1247.9 12.5 8.5 21.0 21.0 0.661 35 1257.1 12.5 8.5 21.0 21.0 0.653 36 1266.5 12.5 8.6 21.1 21.1 0.645 VP 90.25709 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16.38187 16.22796 16.07571 15.92509 15.77608 15.62867 15.48283 15.33856 15.19582 15.05461 14.9149 14.77668 14.63993 14.50464 14.37079 14.23835 14.10732 13.97769 13.84942 13.72251 13.59694 VPK 738.7731

58

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64

1275.9 1285.3 1294.9 1304.5 1314.1 1323.9 1333.7 1343.6 1353.6 1363.6 1373.7 1383.9 1394.2 1404.5 1414.9 1425.4 1436.0 1446.6 1457.4 1468.2 1479.1 1490.0 1501.1 1512.2 1523.4 1534.7 1546.1 1557.6

12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5

8.7 8.7 8.8 8.9 8.9 9.0 9.1 9.1 9.2 9.3 9.3 9.4 9.5 9.5 9.6 9.7 9.7 9.8 9.9 10.0 10.0 10.1 10.2 10.3 10.3 10.4 10.5 10.6

21.2 21.2 21.3 21.4 21.4 21.5 21.5 21.6 21.7 21.8 21.8 21.9 22.0 22.0 22.1 22.2 22.2 22.3 22.4 22.5 22.5 22.6 22.7 22.8 22.8 22.9 23.0 23.1

21.2 21.2 21.3 21.4 21.4 21.5 21.5 21.6 21.7 21.8 21.8 21.9 22.0 22.0 22.1 22.2 22.2 22.3 22.4 22.5 22.5 22.6 22.7 22.8 22.8 22.9 23.0 23.1

0.637 0.629 0.621 0.614 0.606 0.599 0.592 0.585 0.578 0.571 0.564 0.557 0.550 0.543 0.537 0.530 0.524 0.518 0.511 0.505 0.499 0.493 0.487 0.481 0.475 0.469 0.464 0.458

13.4727 13.34977 13.22814 13.10779 12.98871 12.87088 12.75429 12.63892 12.52476 12.4118 12.30002 12.18941 12.07996 11.97165 11.86447 11.75841 11.65345 11.54959 11.4468 11.34509 11.24443 11.14481 11.04622 10.94865 10.85209 10.75653 10.66196 10.56836

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Dados da Curva de Resistncia ao Avano do FB Maric 74 M Speed (ns) Resiten.(Holtrop) Power(Holtrop) 0 --1 1.21 0.65 2 4.53 4.86 3 9.77 15.71 4 16.79 35.99 5 25.48 68.27 6 35.73 114.87 7 47.44 177.94 8 60.54 259.55 9 75.03 361.88 10 90.97 487.5 11 108.51 639.63 12 127.83 822 13 149.54 1041.75 14 172.56 1294.57 15 199.01 1599.69 16 233.25 1999.87 17 270.26 2462.03 18 300.52 2898.77 19 326.68 3326.2 20 357 3826.22 21 421.43 4742.5 22 490.34 5780.74 23 559.21 6892.34 24 627.95 8076.09 25 696.47 9330.57 26 764.68 10654.19 27 832.49 12045.16 28 901.47 13526.23 29 966.09 15013.47 30 1018.47 16373.4 31 1059.31 17597.62 32 1090.25 18695.81 33 1113.26 19686.92 34 1130.22 20592.43 35 1142.71 21432.35 36 1165.22 22478.97 37 1192.57 23645.65 38 1220.35 24850.57 39 1249.05 26104.3 40 1278.96 27414.83

60

61