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UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA

JOS SIMEN CAAS






CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEO DE
SUBESTRUCTURAS DE PUENTES CARRETEROS
EN ZONAS SSMICAS



TRABAJO DE GRADUACIN PREPARADO PARA LA
FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA


PARA OPTAR AL GRADO DE
INGENIERO CIVIL


POR:
SELMA SOFA DHEMING GUATEMALA
JUAN CARLOS HERRERA MATUTE


MAYO 2009
ANTIGUO CUSCATLN, EL SALVADOR, C.A.


RECTOR
JOS MARA TOJEIRA, S.J.


SECRETARIO GENERAL
REN ALBERTO ZELAYA


DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
EMILIO JAVIER MORALES QUINTANILLA


COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERA CIVIL
ROBERTO MAURICIO MERLOS LANEZ


DIRECTORA DEL TRABAJO
ALBA FIDELINA ALFARO MNDEZ


LECTOR
JOS EDUARDO VILLALOBOS ZETINO


AGRADECIMIENTOS
A la Ing. Alba Alfaro, nuestra asesora y ms que eso nuestra
amiga, que siempre estuvo dispuesta a ayudarnos, aconsejarnos y
brindarnos sus conocimientos. Gracias por su comprensin y cario.

Al Ing. Jos Eduardo Villalobos, nuestro lector, por sus ideas y
consejos. Al Ing. Daniel Hernndez y al Ing. Edwin Alvarenga de la
UIDV, que estuvieron pendientes en la realizacin de este
documento.

Durante nuestra carrera, en cada materia, siempre hubo personas
que estuvieron dispuestas a ayudarnos, guiarnos y aconsejarnos.
Muchas gracias a nuestros profesores, que da a da nos entregaban
sus conocimientos y experiencias para formar en nosotros
excelentes ingenieros; a nuestros amigos y compaeros de carrera,
con quienes compartimos triunfos, alegras, derrotas,
preocupaciones y muchos amaneceres, gracias por estar junto a
nosotros; a los familiares que nos ofrecieron su casa para
realizar largas jornadas de trabajo, por sus consejos y
motivaciones para seguir adelante.

Gracias a todos por su apoyo y compresin, ya que fue valioso para
finalizar con xito esta etapa de nuestras vidas.



Selma Sofa y Juan Carlos.


DEDICATORIA
Dedico este logro a Dios Todopoderoso, porque de l es el poder y la
victoria, por El lo he conseguido, por sus Dones, su Amor y su
Misericordia. A Mara Santsima por su proteccin y amor de Madre.

A mis papas, Luis y Selma, por el don de la vida, su amor, entrega,
consejos, dedicacin y trabajo incansable, que hizo posible este
triunfo. Gracias pap porque su apoyo y ayuda, an despus de su
partida hacia la casa del Padre, fue esencial para lograr mi sueo.
Gracias mam por preocuparse siempre por mi educacin, por inculcar en
mi valores y disciplina.

A Ren, mi esposo, amigo y compaero. Por amarme, aconsejarme,
ayudarme, comprenderme y motivarme. Gracias por ser mi apoyo, por
levantarme cuando he cado y acercarme cada da ms a Dios.
A mi hermano Marcelo, porque su alegra y amor ha llenado mi vida,
gracias por comprenderme cuando los dems no podan hacerlo. Quiero
motivarlo a que luche por sus sueos, que todo requiere sacrificio,
pero se obtiene una gran recompensa.
A Tatito, mi nana; por quererme, escucharme, aconsejarme y cuidarme
como una madre. Por ayudar en la formacin de la mujer que soy.
Gracias por motivarme a luchar siempre.

A mis abuelos, Alfredo y Zoila; a mis tos, tas, primos y primas. Con
especial agradecimiento a mis tas Zoila, Rina y Chave, y a mi to
Carlos, por estar presente y apoyarme en mis pequeos triunfos.

A todos mis verdaderos amigos, con quienes he compartido alegras y
tristezas, sueos y metas. Gracias por su amistad y cario, por
brindarme apoyo, compaa y esperanza.
A mi compaero Juan Carlos, por su tiempo y dedicacin en la
realizacin de este trabajo.
A todos mis profesores y a todas aquellas personas que por motivos de
espacio no menciono, pero que a lo largo de este camino se preocuparon
y ayudaron en mi educacin. Gracias!
Sel ma So f a D hemi ng Gu a tema l a .


DEDICATORIA
Dedico a m padre, Dr. Elmes Herrera Aguiriano, por ser la persona
que ms me ha apoyado durante toda mi vida; a quien considero como
un ejemplo de perseverancia y de triunfo.

A mis hermanos y hermanas, por estar pendiente de m durante m
formacin profesional y por ayudarme en los momentos difciles que
he enfrentado.

A m compaera, Sofa Dheming; con quien compart ste largo
proceso de aprendizaje. Me siento orgulloso de haber realizado el
presente trabajo de graduacin con ella.

Y a todas aquellas personas que de alguna u otra manera, me
brindaron su ayuda en cada etapa de m vida.




Juan Carlos Herrera
i

RESUMEN EJECUTIVO

Por su ubicacin geogrfica, El Salvador es un pas con una
alta actividad ssmica; esta condicin obliga al diseador de
estructuras a considerar el efecto que los sismos pueden
generar en stas a travs de la aplicacin de normativas de
diseo sismorresistente y del uso de herramientas que
faciliten el desarrollo del proceso de diseo.

En terremotos pasados, muchos puentes sufrieron grandes daos
e incluso algunos de stos colapsaron. Las causas principales
de los daos registrados han sido: la utilizacin de la
filosofa de diseo elstico en el diseo de puentes y la
falta de un adecuado detallado, estas han generado bajos
niveles de ductilidad, cantidad y disposicin de refuerzo
insuficientes para soportar las altas demandas de resistencia
impuestas por los sismos.

Los terremotos recientes han solicitado a los puentes, una
resistencia mayor que la proporcionada en el diseo; lo
anterior ha conducido a un comportamiento ssmico de los
puentes muy deficiente.

La mayora de los daos en puentes, provocados por sismos, se
han concentrado en las pilas como consecuencia de la poca
capacidad para resistir las acciones ssmicas inducidas. Sin
embargo, daos en apoyos han sido ocasionados por la
redistribucin de fuerzas internas, movimientos grandes de la
subestructura y/o licuefaccin del suelo.

ii

Los daos en estribos han estado relacionados con la
respuesta ssmica de suelos blandos y rellenos
inadecuadamente consolidados. La licuefaccin puede ser
tomada como la respuesta ssmica de suelos granulares
saturados; ste fenmeno ha causado el colapso de puentes en
terremotos ya que genera prdida de soporte de la
superestructura.

En la etapa de diseo de un puente en zonas de alta actividad
ssmica, se deben tomar en cuenta la geometra del puente,
las condiciones del suelo y la manera en que estarn
colocados los elementos estructurales con la finalidad de que
el puente sea lo ms regular posible; sta condicin de que
el puente sea regular, permitir alcanzar un desempeo
ssmico adecuado.

Con las experiencias pasadas, se ha llegado a recomendar la
filosofa LRFD (Load and Resistance Factor Design) para el
diseo de puentes que permite, ante sismos severos, cierto
nivel de dao sin llegar al colapso, ya que el diseo toma en
cuenta un anlisis y comportamiento ms real ante
solicitaciones ssmicas, stas ltimas, obligan a las
estructuras a incursionar en el rango inelstico. Los puentes
que han usado sta filosofa de diseo han mostrado menores
daos en comparacin con la filosofa de diseo elstico.

Los requisitos de diseo contenidos en la norma AASHTO LRFD
2005 para puentes en zonas ssmicas establece de manera
general: considerar todas las cargas que se esperan afecten
al puente y en zonas de alta actividad ssmica, la carga por
efectos ssmicos debe tomarse como prioritaria; revisar del
iii

cumplimiento de cantidades y disposicin de refuerzo
longitudinal y transversal. Esto ltimo representa parte del
detallado ssmico que debe poseer a los elementos
estructurales y ante sismos severos, si se ha realizado de
manera correcta se espera alcanzar un comportamiento
satisfactorio.

Consideraciones adicionales de detallado ssmico que deben
tomarse en cuenta son: la separacin del refuerzo transversal
en toda la longitud del elemento en especial, en las zonas
donde se espera la formacin de rtulas plsticas y
conexiones con otros elementos; los puntos donde deben
realizarse los empalmes (la norma AASHTO LRFD 2005 limita la
ejecucin de empalmes nicamente en la mitad de la altura de
las columnas) y la longitud de desarrollo que deben
proveerse.

Los estribos integrales permiten lograr una conexin
monoltica de la superestructura y la subestructura por lo
que se deben disear para que resistan y/o absorban los
efectos de las deformaciones por fluencia lenta, contraccin
y efectos trmicos de la superestructura.

El diseo de las cimentaciones incluye la realizacin del
diseo geotcnico, en donde se provee seguridad contra la
falla del suelo por falta de capacidad de carga y control de
asentamiento, y el diseo estructural de la cimentacin.

La ingeniera ssmica es un rea en constante investigacin,
esto permite revisar y actualizar las normas de diseo;
adems, se desarrollan nuevas tcnicas y procedimientos. Una
iv

de stas nuevas tcnicas son las pilas auto-centrables stas
son preesforzadas. El objetivo de la investigacin sobre ste
tipo de pilas es lograr una rpida construccin de los
puentes y disminuir los desplazamientos residuales causados
por los sismos. Los resultados obtenidos sugieren que antes
de aplicar sta tecnologa, se debe seguir realizando
investigaciones analticas y experimentales sobre la
constructibilidad y el desempeo ssmico de las conexiones.



INDICE

RESUMEN EJECUTIVO ........................................... i
INDICE DE TABLAS ........................................... ix
INDICE DE FIGURAS .......................................... xi
SIGLAS ................................................... xvii
SIMBOLOGA ................................................ xix
PRLOGO .................................................. xxxi

CAPTULO 1 INTRODUCCIN ..................................... 1
1.1 DEFINICIN DEL PROBLEMA ............................... 1
1.2 OBJETIVOS ............................................. 2
1.2.1 Objetivo general .................................. 2
1.2.2 Objetivos especficos ............................. 2
1.3 LMITES Y ALCANCES .................................... 3
1.4 ANTECEDENTES .......................................... 4
1.5 LIMITANTES ............................................ 5

CAPITULO 2 FALLAS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES EN ZONAS
SSMICAS. ................................................... 7
2.1 GENERALIDADES ......................................... 7
2.2 TERREMOTOS RECIENTES .................................. 9
2.3 DAOS OBSERVADOS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES ........ 12
2.3.1 Daos en apoyos .................................. 14
2.3.2 Daos en pilas ................................... 17
2.3.3 Daos en estribos ................................ 30


2.4 ANLISIS COMPARATIVO DE LAS FUENTES DE LAS FALLAS
OBSERVADAS EN PUENTES, A PARTIR DE ANLISIS DE TERREMOTOS
OCURRIDOS EN EL SALVADOR. ................................ 33

CAPITULO 3 ESTUDIOS SOBRE FALLAS DE SUBESTRUCTURAS ......... 37
3.1 ANTECEDENTES ......................................... 37
3.2 COMPORTAMIENTO SSMICO DE SUBESTRUCTURAS ............. 39
3.3 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEO SSMICO DE PILAS ............ 49
3.3.1 Anlisis de las fallas ........................... 50
3.3.2 Mecanismos de fallas observadas en pilas ......... 58
3.4 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEO SSMICO DE ESTRIBOS ......... 59
3.4.1 Anlisis de las fallas ........................... 63

CAPTULO 4 REQUISITOS Y RECOMENDACIONES PARA EL DISEO
SSMICO DE SUBESTRUCTURAS DE PUENTES. ...................... 65
4.1 FILOSOFA DE DISEO LRFD. ............................ 65
4.2 REQUISITOS PARA EL DISEO DE PILAS. .................. 75
4.3 REQUISITOS PARA EL DISEO DE ESTRIBOS. ............... 98
4.3.1 Requisitos generales. ............................ 98
4.3.2 Predimensionamiento. ............................. 98
4.3.3 Movimiento y estabilidad. ....................... 100
4.3.4 Diseo .......................................... 107
4.3.5 Estribos integrales. ............................ 111




CAPTULO 5 INVESTIGACIONES RECIENTES PARA EL MEJORAMIENTO DEL
DESEMPEO DE PUENTES EN ZONAS SSMICAS. ................... 113
5.1 CENTROS DE INVESTIGACIN ............................ 113
5.2 COLUMNAS AUTO-CENTRABLES. ........................... 120

CONCLUSIONES. ............................................. 129
RECOMENDACIONES. .......................................... 133
GLOSARIO .................................................. 135
BIBLIOGRAFA .............................................. 139

ANEXO A CRITERIOS DE ESTRUCTURACIN.
ANEXO B ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA.
ANEXO C ANALISIS COMPARATIVO DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA
DE LOS TERREMOTOS DE NORTHRIDGE, KOBE Y EL SALVADOR.
ANEXO D CARGAS QUE ACTUAN SOBRE LA SUBESTRUCTURA.
ANEXO E CONSIDERACIONES GEOTCNICAS Y CIMENTACIONES.
ANEXO F ESTRIBO INTEGRAL.
ANEXO G DISEO DE ESTRIBO UTILIZANDO NORMA AASHTO LRFD 2005.

ix

INDICE DE TABLAS

Tabla 2.1 Puentes con mayores daos, terremoto de
Northrigde. ................................... 10
Tabla 2.2 Informacin obtenida por medio de CEPAL.
[www.eclac.cl/publicaciones/] ................. 36
Tabla 4.1 Valores factor de modificacin de cargas. ..... 66
Tabla 4.2 Factores de ductilidad, redundancia e
importancia operativa. [Adaptada de AASHTO LRFD
2005:p.1-5,1-7] ............................... 71
Tabla 4.3 Combinaciones de carga y factores de carga. ... 74
Tabla 4.4 Factores de carga para cargas permanentes. .... 75
Tabla 4.5 Porcentaje N de acuerdo a la zona ssmica y el
coeficiente de aceleracin. [Adaptada de tabla
4.7.4.4-1 AASHTO LRFD, 2005:p.4-75] .......... 100
Tabla 4.6 Factores de resistencia en estado Lmite de
Resistencia. [Adaptada de tabla 10.5.5-1 AASHTO
LRFD, 2005.p:10-13] .......................... 105
Tabla 5.1 Investigaciones realizadas por el PEER. [Base de
datos en peer.berkeley.edu] .................. 114
Tabla 5.2 Investigaciones realizadas por el EERC. [Base de
datos en eerc.berkeley.edu] .................. 117
Tabla 5.3 Investigaciones realizadas por el MCEER en
relacin a puentes. [Base de datos en
mceer.buffalo.edu] ........................... 118





xi

INDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Dao en apoyo de puente Nishinomiya-ko debido al
sismo de Kobe, Japn en 1995 [Chen y Duan,
2003a:p.2-17] ................................. 14
Figura 2.2 Claro colapsado en puente Nishinomiya-ko debido
a prdida de apoyo, Kobe, Japn. [Chen y Duan,
2003a:p.2-4] .................................. 15
Figura 2.3 Colapso de puente Arifiye por prdida de apoyo,
Kocaeli Turqua. [Erdik, 2000:p.24] ........... 15
Figura 2.4 Viga fuera de su apoyo, puente Bolu, Duzce
Turqua. [Kawashima, 2000:p.3-19] ............. 16
Figura 2.5 Dao en apoyo de puente en el terremoto de
Sumatra, Indonesia en 2007 [Miyamoto, 2007:p.15]
.............................................. 16
Figura 2.6 Falla por falta de ductilidad en pila en puente
elevado debido al terremoto de San Fernando, EUA
(1971)[Chen y Duan, 2003a:p2-18] .............. 18
Figura 2.7 Falla por falta de ductilidad en la va expresa
Hanshin debido al sismo de Kobe, Japn. [Chen y
Duan, 2003a:p.2-19] ........................... 18
Figura 2.8 Falla en pila por longitud de desarrollo
insuficiente debido al sismo de 1995 en Kobe,
Japn. [Chen y Duan, 2003a:p.2-20] ............ 19
Figura 2.9 Falla en pilas por falta de longitud de
desarrollo, debido al sismo de 1995 en Kobe,
Japn. [Kawashima, 2000:p.3-4] ................ 20
Figura 2.10 Dao en la autopista Hanshin, 18 pilas fallaron.
.............................................. 21
xii

Figura 2.11 Colapso de puente Takashio por falla prematura
de cortante. Kobe, Japn. [Kawashima, 2000:p.3-
4] ............................................ 21
Figura 2.12 Falla en pila en la Ruta 5/210 por falta de
refuerzo transversal, en el sismo de San
Fernando en 1971, EUA. ........................ 22
Figura 2.13 Falla en pila por falta de refuerzo transversal
en puente la Cienaga-Venice debido al sismo de
Northridge. [Chen y Duan, 2003a:p.2-22] ....... 23
Figura 2.14 Falla en pila por interaccin con elemento no
estructural en el puente Creek Canyon durante el
sismo de Northridge, EUA. ..................... 24
Figura 2.15 Falla en pila de puente Mission-Gothic en el
sismo de Northridge, EUA. [Chen y Duan,
2003a:p.2-23] ................................. 25
Figura 2.16 Falla en pila en puente Ojiya durante el sismo
de Chetsu, Japn. 2004. [Shanmuganathan,
2005:p.6] ..................................... 25
Figura 2.17 Reparacin temporal de pila en puente Ojiya. .. 26
Figura 2.18 Movimiento lateral de pilas en el puente Wu-Shi,
.............................................. 26
Figura 2.19 Movimiento vertical de pilas en el puente Wu-
Shi. Chi-Chi, Taiwan. [Hsu y Fu, 2000:p.11] ... 27
Figura 2.20 Daos de bloques ssmicos del puente Wu-Shi.
Chi-Chi, Taiwan. [Hsu y Fu, 2000:p.11] ........ 27
Figura 2.21 Falla de pilas por falta de anclaje debido al
terremoto de San Fernando en 1971, EUA. [Chen y
Duan, 2003a:p.2-24] ........................... 28
Figura 2.22 Falla local de pila circular de acero durante el
sismo de Kobe, Japn. [Chen y Duan, 2003a:p.2-
25] ........................................... 29
xiii

Figura 2.23 Colapso de pila rectangular de acero debido al
terremoto de Kobe. [Chen y Duan, 2003a:p.2-26] 29
Figura 2.24 Daos en estribo en el terremoto de Costa Rica
en 1991 ....................................... 30
Figura 2.25 Pilotes de estribo daados durante el terremoto
de Costa Rica. [Chen y Duan, 2003a:p.2-31] .... 31
Figura 2.26 Colapso de puente Viscaya, terremoto de Costa
Rica en 1991. [Youd, 1993:p.4] ................ 31
Figura 2.27 Daos en estribo de puente Wanazu en el sismo de
Chetsu, Japn, en 2004 [Shanmuganathan,
2005:p.5] ..................................... 32
Figura 2.28 Daos en puente Bei-Fong, Terremoto de Chi Chi,
Taiwan. ....................................... 32
Figura 2.29 Prdida de apoyo en puente ferroviario San
Marcos Lempa y efectos de licuefaccin.
[www.ineter.gob.ni, 2001] ..................... 35
Figura 3.1 Mtodo de anlisis unimodal. (a) Carga
Transversal. (b) Carga longitudinal [Adaptada de
Chen y Duan, 2003a:p.3-25] .................... 42
Figura 3.2 Ejemplo de un SSGL en puente de dos claros
soportados por una pila. [Chen y Duan,
2003a:p.3-14] ................................. 46
Figura 3.3 Modelo de SSGL con movimiento en la base. ..... 46
Figura 3.4 Grfica esfuerzo-deformacin para concreto en
compresin. [Adaptada de Priestley y otros,
1996:p.270] ................................... 54
Figura 3.5 Secciones de columnas confinadas por refuerzo
transversal y longitudinal. [Adaptada de
Priestley y otros, 1996:p.269] ................ 55
Figura 3.6 Mecanismo de falla puente Hanshin. Esquema sin
escala. ....................................... 60
xiv

Figura 3.7 Mecanismo de falla puente Takashio. Esquema sin
escala. ....................................... 61
Figura 3.8 Mecanismo de falla puente Tateishi. Esquema sin
escala. ....................................... 62
Figura 4.1 Detalles de opciones para secciones
transversales ................................. 79
Figura 4.2 Detalle de seccin transversal hueca. [Adaptada
de figura ..................................... 80
Figura 4.3 Detalle de seccin transversal circular. ...... 80
Figura 4.4 Detalles de distancia libre en seccin
transversal cuadrada. ......................... 81
Figura 4.5 Detalle de empalme del refuerzo longitudinal. . 83
Figura 4.6 Conexin monoltica entre columna-
superestructura. .............................. 85
Figura 4.7 Esquema de la longitud mnima donde debe
colocarse ..................................... 89
Figura 4.8 Detalles de disposicin del refuerzo transversal
.............................................. 90
Figura 4.9 Detalles de espirales interconectados. ........ 91
Figura 4.10 Detalles de refuerzo transversal. ............. 92
Figura 4.11 Detalles de estribos en una columna rectangular.
.............................................. 94
Figura 4.12 Detalles del refuerzo transversal en una columna
.............................................. 94
Figura 4.13 Detalle de gancho sismorresistente ............ 95
Figura 4.14 Detalle de estribo suplementario .............. 96
Figura 4.15 Detalles de refuerzo transversal. ............. 97
Figura 4.16 Criterios para determinar la presin de contacto
para estribos con fundaciones en suelo.
[Adaptada de figura 11.6.3.2-1 AASHTO LRFD,
2005:p.11-15] ................................ 102
xv

Figura 4.17 Criterios para determinar la presin de contacto
para el caso de estribo con fundaciones en roca.
[Adaptada de figura 11.6.3.2-2 AASHTO LRFD,
2005:p.11-16] ................................ 103
Figura 4.18 Procedimiento para estimar la resistencia a
deslizamiento sobre arcilla. [Adaptada de figura
10.6.3.3-1 AASHTO LRFD, 2005.p:10.51] ........ 106
Figura 4.19 Detalle tpico de estribo. ................... 108
Figura 4.20 Separacin y distribucin de refuerzo por
temperatura para secciones de espesor (a) menor
que 150 mm (b) entre 150 y 1200 mm. .......... 109
Figura 4.21 Separacin y distribucin de refuerzo por
temperatura para secciones con espesor mayor que
1200 mm. ..................................... 110
Figura 5.1 Elevacin sistema pila de concreto reforzado. 121
Figura 5.2 Elevacin de sistema hbrido. ................ 123
Figura 5.3 Secciones transversales de columnas evaluadas
con acero de presfuerzo. [Sakai y Mahin,
2004:p.65] ................................... 125
Figura 5.4 Elevacin de columna. [Sakai y Mahin, 2004:p.65]
............................................. 125







xvii

SIGLAS

AASHTO: American Association of State Highways and
Transportation Officials. (Asociacin Americana de Oficiales
de Carreteras Estatales y Transporte).

ASCE: American Society of Civil Engineers. (Asociacin
Americana de Ingenieros Civiles).

ASIA: Asociacin Salvadorea de Ingenieros y Arquitectos.

ATC: Applied Technology Council. (Consejo Aplicado de
Tecnologa).

CALTRANS: California Department of Transportation.
(Departamento de Transporte de California).

CEPAL: Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe.

EERC: Earthquake Engineering Research Center. (Centro de
Investigacin de Ingeniera Ssmica).

EERI: Earthquake Engineering Research Institute. (Instituto
de Investigacin de Ingeniera Ssmica).

EUA: Estados Unidos de Amrica.

FHWA: Federal Highway Administration. (Administracin Federal
de Carreteras).

xviii

LRFD: Load and Resistance Factor Design. (Diseo por Factores
de Carga y Resistencia).

MCEER: Multidisciplinary Center for Earthquake Engineering
Research. (Centro Multidisciplinario para Investigacin de
Ingeniera Ssmica.)

NEES: Network for Earthquake Engineering Simulation. (Red de
Simulacin para Ingeniera Ssmica).

PEER: Pacific Earthquake Engineering Research Center. (Centro
de Investigacin de Ingeniera Ssmica del Pacfico).

SMGL: Sistema mltiple de grados de libertad.

SSGL: Sistema de un solo grado de libertad.

UBC: Uniform Building Code. (Reglamento Uniforme de
Construccin)


xix

SIMBOLOGA

A Coeficiente de aceleracin.
A
b
rea mnima de las barras.
A
c
rea del ncleo de la columna.
A
g
rea bruta de la seccin transversal.
A
s
rea del refuerzo total que cruza la interfase crtica
de los bloques ssmicos.
A
sh
rea total de estribos.
A
st
rea total del refuerzo longitudinal.
A
S-BW
rea de acero dentro del ancho igual a la dimensin
corta de la zapata.
A
S-SW
rea total de acero en la direccin corta de la zapata.
A
v
rea del refuerzo a cortante.
a Ancho del elemento usado para calcular el peso del
suelo y del relleno definida definido en el anexo D.
B Ancho de la zapata.
{B} Vector de transformacin.
b Ancho de la seccin transversal usado para el clculo de
la resistencia nominal a cortante especificada en el
apartado 4.2. En ste apartado se abordan los requisitos
para el diseo de pilas.
b Alto del elemento. Usado para calcular el peso del
suelo y del relleno, definido en el anexo D en donde se
presentan las cargas que actan en la subestructura.
b
o
Permetro de la seccin crtica.
b
v
Ancho efectivo del alma.
C Factor para fuerzas centrifugas definido en el anexo D
que aborda las cargas que actan en la subestructura.
c Cohesin del suelo definida en el anexo D, en donde se
abordan las cargas que actan en la subestructura. Se
xx

emplea para el clculo de la presin lateral pasiva del
suelo.
c Constante de amortiguamiento definido en el apartado 3.2
del captulo 3, en donde se presenta el comportamiento
ssmico de subestructuras.
[C] Matriz de amortiguamiento.
C
sm
Coeficiente de respuesta elstica.
d Alto de la seccin transversal.
d
b
Dimetro de las barras.
d
c
Profundidad de separacin del concreto medida desde la
fibra extrema hasta el centro de la barra.
d
v
Altura efectiva de cortante.
dx Diferencia en x.
e Excentricidad de las cargas.
F
c
Fuerza centrifuga.
F
D
Fuerza de amortiguamiento viscoso sobre la masa.
F
es
Fuerzas ssmicas elsticas.
F
I
Fuerza inercial de la masa relativa a la aceleracin
absoluta.
F
S
Fuerza elstica de la estructura definida en el apartado
3.2 del captulo 3 y que trata el comportamiento ssmico
de subestructuras.
F
s
Fuerzas ssmicas definida en el apartado 3.2 y que trata
el comportamiento ssmico de subestructuras.
F
sk
Fuerza sobre bloque ssmico.
F
T
Fuerza resultante.
F
T
Factor que multiplica la presin activa en el clculo de
la presin activa equivalente.
f
y
Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo.
f
c
Resistencia del concreto especificada.
g Aceleracin de la gravedad.
xxi

H Altura promedio de columnas definida en el apartado 4.2
que trata los requisitos para el diseo de pilas. Se
emplea para el clculo de la longitud mnima de apoyo.
H Altura del suelo definida en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que actan en la subestructura. Se
usa para calcular el empuje del suelo considerando
sismo.
H Altura del muro definida en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que actan en la subestructura. Se
usa para determinar la presin equivalente.
h Altura de la cua de suelo.
h
c
Dimensin del ncleo de la columna en la direccin
considerada.
h
eq
Altura del suelo equivalente para carga vehicular.
i ngulo de inclinacin de la superficie del terreno.
K Rigidez, definida en el anexo E, Anlisis ssmico.
K
AE
Coeficiente de empuje activo ssmico.
[K] Matriz de rigidez.
k Constante del resorte definida en el apartado 3.2 del
captulo 3, que trata el comportamiento ssmico de
subestructuras.
k Coeficiente de empuje lateral del suelo definido anexo
D; en donde se abordan las cargas que actan en la
subestructura. Se utiliza para el clculo de la presin
lateral de suelo.
k
a
Coeficiente de empuje lateral activo.
k
h
Coeficiente de aceleracin horizontal.
k
p
Coeficiente de empuje lateral pasivo.
k
o
Coeficiente de empuje lateral en reposo.
k
s
Coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga.
k
v
Coeficiente de aceleracin vertical.
xxii

L Longitud de la losa del puente hasta la junta de
expansin adyacente o hasta el extremo de la losa.
L
sk
Longitud del bloque ssmico.
M
d
Momento de diseo.
M
n
Resistencia nominal a flexin.
M
r
Resistencia a flexin factorizada.
[M] Matriz de masas.
m Masa de una estructura definida en el apartado 3.2 del
captulo 3, que trata el comportamiento ssmico de
subestructuras.
m Factor de presencia mltiple definido anexo D, en donde
se presentan algunas de las cargas que se considera que
actan en la subestructura. Usado en la evaluacin de
las cargas vehiculares.
N Mnima longitud de apoyo medida.
OCR Relacin de sobreconsolidacin.
P Carga lateral definida en el anexo D, usada para el
diseo de los bloques ssmicos.
P Empuje lateral del suelo definido en el anexo D, en
donde se presentan las cargas que se consideran que
actan en la subestructura.
P
A
Presin activa.


P
AE
Empuje dinmico horizontal.
P
AE
Presin activa equivalente.
P
d
Fuerza axial de diseo.
P
dl
Reaccin vertical de la carga muerta sobre el estribo.
P
e(x)
Carga esttica equivalente.
P
i
Peso del i-simo elemento a considerar en muro.
P
n
Resistencia axial nominal.
P
o
Carga arbitraria unitaria.
p
p
Empuje lateral pasivo del suelo.
P
r
Resistencia axial factorizada.
xxiii

Q Combinacin de cargas.
Q
ep
Resistencia pasiva nominal del suelo disponible durante
la vida de diseo de la estructura.
Q
i
Efectos de las cargas.
Q
R
Resistencia mayorada contra la falla por deslizamiento.
Q
T
rea debajo del diagrama de la resistencia a cortante
unitaria.
Q

Resistencia nominal a cortante entre el suelo y la
fundacin.
q
s
Resistencia a cortante unitaria definida en el apartado
4.3.3, en donde se aborda el movimiento y la estabilidad
de los estribos. Se usa para evaluar el deslizamiento
del estribo.
q
s
Sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie
superior de la cua de suelo activa definida en el anexo
D, en donde se presentan las cargas que se consideran
que actan en la subestructura.
R Radio de curvatura del carril de circulacin definido en
el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actan en la subestructura. Se utiliza
para calcular la fuerza centrifuga.
R Factor de modificacin de respuesta definido en el anexo
D, en donde se presentan las cargas que se consideran
que actan en la subestructura.
R
n
Resistencia nominal.
R
pared
Factor de respuesta ssmica.
R
r
Resistencia factorizada.
S Coeficiente de sitio definido en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que se consideran que actan en la
subestructura.
S Oblicuidad del apoyo definida en el apartado 4.2 en
donde se presentan los requisitos para el diseo de
xxiv

pilas. Se utiliza para el clculo de la mnima longitud
de apoyo.
S
u
Resistencia a cortante no drenada.
s Separacin de los estribos definida en el apartado 4.2
en donde se presentan los requisitos para el diseo de
pilas. Se utiliza para calcular la resistencia nominal
al cortante en el acero de refuerzo.
s Separacin de las barras definida en el apartado 4.3.4,
en donde se aborda el diseo de estribos. Se usa para
determinar el rea mnima de las barras.
T Perodo del puente.
T
m
Perodo de vibracin en el modo m.
U Desplazamiento relativo de una estructura y el terreno.
{u} Matriz de desplazamientos relativos.
U
g
Desplazamiento del terreno.
u
s
Desplazamiento inicial del modelo.
u
s(x)
Desplazamientos del modelo.
U
t
Desplazamiento total de una estructura debido a sismos.
Velocidad relativa de una estructura.
{} Matriz de velocidades relativas.
Aceleracin relativa de una estructura y el terreno.

g
Aceleracin del terreno.

t
Aceleracin absoluta de una estructura.
{} Matriz de aceleraciones relativas.
V Velocidad de diseo del puente definida en el anexo D,
en donde se presentan las cargas que se consideran
que actan en la subestructura. Se usa para calcular las
fuerzas centrifugas.
V Fuerzas verticales definida en el apartado 4.3.4, en
donde se aborda el diseo de estribos. Se utiliza para
determinar la capacidad de carga.
V
c
Resistencia nominal a cortante del concreto.
xxv

V
D
Carga ssmica equivalente.
V
n
Resistencia nominal al cortante.
V
p
Componente de la fuerza efectiva de presfuerzo en la
direccin del cortante aplicado.
V
pila
Capacidad lateral de la pila.
V
r
Resistencia a cortante factorizada.
V
s
Fuerza cortante en el acero de refuerzo.
V
sk
Fuerza cortante sobre el bloque ssmico.
V
u
Fuerza cortante factorizada.
V
1
Fuerza vertical de la primera porcin de suelo
considerado.
V
2
Fuerza vertical de la segunda porcin de suelo
considerado.
W Peso equivalente de la superestructura definido en el
apartado 3.2 del captulo 3. Comportamiento ssmico de
subestructuras.
W Peso de ejes o tndem del camin de diseo definido en
el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actan en la subestructura. Se utiliza
para calcular las fuerzas centrifugas.
W
eq
Peso equivalente de la superestructura.
W
1
Peso del muro.
W
2
Peso de la zapata.
w Ancho libre de calzada entre cunetas; ste parmetro se
define en el anexo D, en donde se presentan las cargas
que se consideran que actan en la subestructura. Se
utiliza para determinar el nmero de carriles de diseo.
w
x
Valor de la carga muerta.
X
v1
Distancia entre la fuerza vertical nmero uno y el eje
central de la zapata.
X
v2
Distancia entre la fuerza vertical nmero dos y el eje
central de la zapata.
xxvi

z profundidad del suelo debajo de la superficie.
ngulo de inclinacin del refuerzo transversal con
respecto al eje longitudinal definido en el apartado
4.2, en donde se presentan los requisitos para el diseo
de pilas. Se usa para calcular la fuerza cortante en el
acero de refuerzo.
Factor usado para el clculo del periodo del puente
definido en el apartado 3.2, en donde se aborda el
comportamiento ssmico de subestructuras.
ngulo de inclinacin de la resultante, definido
apartado 4.3.3, en donde se aborda el movimiento y la
estabilidad de los estribos. Se usa para determinar la
capacidad de carga del estribo.
Factor que indica la capacidad del concreto fisurado
diagonalmente para transmitir tensin, definido en el
apartado 4.2 en donde se presentan los requisitos para
el diseo de pilas. Se utiliza para calcular la
resistencia a cortante en el concreto.
ngulo que forma la superficie del relleno con respecto
a la horizontal definido en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que se consideran que actan en la
subestructura. Se utiliza para determinar el coeficiente
de empuje lateral activo.
Inclinacin del muro con respecto a la vertical definido
anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actan en la subestructura. Se usa para
calcular el empuje del suelo considerando sismo.
Factor usado para calcular el factor , definido en el
apartado 3.2, en donde se aborda el comportamiento
ssmico de subestructuras. Se utiliza para realizar el
anlisis ssmico.
xxvii

Relacin entre el lado largo y el lado corto de la
zapata definida en el anexo E. Usado para calcular la
distribucin del refuerzo para momento.

c
Relacin entre el lado largo y el lado corto del
rectngulo a travs del cual se transmite la carga o la
fuerza de reaccin concentrada definido en el anexo E.
Se utiliza para calcular la resistencia a cortante
nominal en el anlisis del comportamiento en dos
direcciones.
Factor usado para calcular el coeficiente de empuje
lateral activo definido en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que se consideran que actan en la
subestructura.

p
Factor para cargas permanentes.

EQ
Factor de carga en la combinacin de carga viva para
evento extremo I.

SE
Factor de carga para el asentamiento.

TG
Factor de carga para el gradiente de temperatura.
Factor usado para el clculo del periodo del puente
definido en el definido en el apartado 3.2, en donde se
aborda el comportamiento ssmico de subestructuras.
Densidad del suelo definida en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que se consideran que actan en la
subestructura. Se usa para calcular el empuje del suelo
considerando sismo.

i
Factor de cargas.

s
Densidad del suelo definida en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que se consideran que actan en la
subestructura. Se usa para calcular la presin pasiva
del suelo.
xxviii

p
Empuje horizontal constante debido a la sobrecarga
uniforme.
ngulo de friccin entre el relleno y el muro definido
en el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actan en la subestructura. Se usa para
calcular el coeficiente de empuje lateral activo.
ngulo de friccin entre el suelo y el estribo definido
en el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actan en la subestructura. Se usa para
calcular el empuje de suelo considerando sismo.

I
Factor relacionado con la importancia operativa del
puente.

i
Factor de modificacin de cargas.

D
Factor relacionado con la ductilidad.

R
Factor relacionado con la redundancia.
ngulo de inclinacin de los esfuerzos de compresin
diagonal definido en el apartado 4.2, en donde se
presentan los requisitos para el diseo de pilas. Se
utiliza para calcular la resistencia a cortante
factorizada.
ngulo que forma el respaldo del muro con respecto a la
horizontal definido en el anexo D, en donde se presentan
las cargas que se consideran que actan en la
subestructura. Se utiliza para calcular el coeficiente
de empuje lateral activo.
Coeficiente de friccin.
t pi.

s
Cuanta volumtrica del refuerzo transversal en espiral
Sumatoria.

v
Esfuerzo vertical.

vmx
Esfuerzo vertical mximo.
xxix

vmn
Esfuerzo vertical mnimo.


Factor de resistencia para la resistencia a cortante
entre el suelo y la fundacin.

ep
Factor de resistencia para la resistencia pasiva

v
Tensin vertical efectiva.
Factor de resistencia a flexin definido en el
apartado 4.2, en donde se presentan los requisitos para
el diseo de pilas. Se usa para calcular la resistencia
a flexin factorizada.
Factor de resistencia a carga axial definido en el
apartado 4.2, en donde se presentan los requisitos para
el diseo de pilas. Se usa para calcular la resistencia
a carga axial factorizada.
Factor de resistencia definido en el apartado 4.1, en
donde se presenta la filosofa de diseo.
Factor de resistencia a cortante definido en el apartado
4.2, en donde se presentan los requisitos para el diseo
de pilas. Se usa para calcular la resistencia a cortante
factorizada.
ngulo de friccin del suelo definido en el anexo D, en
donde se presentan las cargas que se consideran que
actan en la subestructura. Se utiliza para calcular el
empuje de suelo considerando sismo.

f
Factor de reduccin de resistencia a flexin definido en
el anexo B, en donde se presentan los elementos de la
subestructura. Se usa para el diseo de los bloques
ssmicos.

s
Factor de reduccin de resistencia a cortante en el
anexo B, en donde se presentan los elementos de la
subestructura. Se usa para el diseo de los bloques
ssmicos.

f
ngulo efectivo de friccin del suelo.
xxxi

PRLOGO

Debido al efecto que tienen los sismos sobre las estructuras,
incluidos los puentes, las normas y cdigos que rigen su
diseo estn en constante revisin y actualizacin,
especialmente despus de aquellos eventos en los que se ha
observado un comportamiento deficiente en algunos elementos
de dichas estructuras.

Esta revisin y actualizacin de las normas y cdigos de
diseo se ejecutan despus de realizar estudios sobre las
fallas observadas ante solicitaciones ssmicas. De esta
manera, los estudios reportan las posibles causas que dieron
origen a las fallas y las mejoras que deben aplicarse en el
diseo con el objetivo de minimizarlas.

En este trabajo de investigacin se desarrollar el tema
Consideraciones sobre el diseo de subestructuras de puentes
carreteros en zonas ssmicas. Debido a que El Salvador se
ubica en una zona de alta sismicidad, es necesario conocer y
utilizar requerimientos de diseo ms actualizados, de ah
que este tema se vuelve uno de los ms importantes de la
ingeniera estructural.

El captulo 2 muestra los casos de fallas en puentes
registradas en terremotos recientes en diferentes partes del
mundo, con nfasis a elementos de la subestructura: apoyos,
pilas y estribos. Para complementar esta informacin, en el
captulo 3 se presentan los anlisis que se realizaron a las
fallas, con el objetivo de conocer el comportamiento que las
originaron.
xxxii

Se presentan en el captulo 4 los requisitos y
recomendaciones sobre el diseo ssmico de subestructuras de
puentes que las normas internacionales ms actualizadas
exigen. Lo anterior permitir obtener parmetros para el
diseo de subestructuras con un mejor desempeo ssmico que
las diseadas en el pasado, minimizando de esta manera la
repeticin de fallas observadas por esta causa.

En el captulo 5 se muestran algunas de las ltimas
investigaciones que se han realizado con el objetivo de
mejorar el desempeo de los puentes.
1

CAPTULO 1
INTRODUCCIN

1.1 DEFINICIN DEL PROBLEMA

El desarrollo de las sociedades depende de una red de
sistemas de infraestructura. Estos sistemas proveen servicios
de transporte y comunicacin, energa, agua potable y aguas
negras a distintas localidades. De estos sistemas los ms
antiguos son los de transporte, que incluyen carreteras,
puentes, ferrocarriles, puertos y aeropuertos.

Los puentes son un elemento fundamental en los sistemas de
transporte, los cuales deben permanecer funcionando
principalmente en estados de emergencia. Histricamente, en
El Salvador la actividad ssmica ha originado
mayoritariamente estos estados de emergencia, por lo que
estas estructuras deben de disearse para resistir
principalmente las solicitaciones ssmicas.

Debido a la complejidad de los terremotos, la ingeniera
ssmica se encuentra en constante investigacin con el
objetivo de perfeccionar los procedimientos de diseo para
mejorar el comportamiento de los puentes sometidos a la
accin de los terremotos; por lo tanto, es necesario que los
ingenieros de puentes se mantengan en continua actualizacin.
En el presente trabajo se trata de recopilar la normativa
actual para el diseo de subestructuras de puentes como
tambin los casos de falla en terremotos recientes y los
estudios realizados para identificar dichas fallas.

2

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo general

Investigar las consideraciones de diseo, requisitos y
recomendaciones ms recientes para el diseo de
subestructuras de puentes carreteros en zonas ssmicas.

1.2.2 Objetivos especficos

Presentar los casos de fallas en subestructuras de
puentes debidos a terremotos recientes en diferentes
partes del mundo.

Investigar los estudios realizados en distintos pases
para identificar las causas que originaron las fallas en
las subestructuras de puentes carreteros.

Dar a conocer los requisitos y recomendaciones
actualizadas de las normas internacionales de diseo de
subestructuras de puentes, posteriores a estudios
realizados sobre fallas debidas a solicitaciones
ssmicas.

Mostrar las investigaciones que se estn desarrollando
para el diseo de subestructuras de puentes en zonas
ssmicas.




3

1.3 LMITES Y ALCANCES

Se tomar como punto de partida la recopilacin de los casos
de fallas en subestructuras de puentes carreteros originados
por terremotos recientes en varios pases del mundo,
presentando las condiciones generales de los sitios donde se
generaron los eventos ssmicos, entre ellos, la ubicacin
epicentral del evento con respecto a los puentes daados, la
actividad ssmica de la zona y tipo de suelo en el lugar de
emplazamiento de los puentes.

Se indicarn las caractersticas de los puentes daados, el
nivel de dao, los tipos de fallas y las consecuencias que
stas provocaron en el desempeo de los puentes, mostrando la
ubicacin de stos con respecto a las zonas de desarrollo.

Las fallas consideradas en el presente trabajo estn
focalizadas en aquellas relacionadas al anlisis y la
aplicacin de las normas de diseo, y no en aquellas que
involucran la calidad de los materiales, procesos
constructivos u otro tipo de causas.

Teniendo un conocimiento general de los casos de fallas en
subestructuras de puentes debido a sismos, se darn a conocer
los ltimos estudios que diferentes instituciones alrededor
del mundo han realizado sobre los daos en los puentes
ocasionados por los terremotos, haciendo nfasis en las
subestructuras de los mismos. Adems, se presentarn los
requisitos mnimos y recomendaciones que contienen las normas
internacionales sobre el diseo de la subestructura de
puentes.

4

El tipo de puentes que se van a considerar son del tipo losa
y tipo viga (vigas cajn, vigas T, vigas I, etc.); ya que
muchos de los puentes carreteros que se construyen en el pas
pertenecen a estas tipologas.

Finalmente, se mostrarn las recomendaciones novedosas de las
ltimas investigaciones en relacin al diseo de
subestructuras de puentes.


1.4 ANTECEDENTES

En aos recientes se han presentando eventos ssmicos, como
el de Kobe, Japn (1995), el de Northridge, Estados Unidos de
Amrica (1994), entre otros, en donde se han hecho notorias
las deficiencias en el diseo de la subestructura de puentes.
Los daos ocasionados han propiciado que los centros de
investigacin estructural de algunos pases realicen estudios
sobre sus orgenes, con el objetivo de identificar el
comportamiento que las estructuras han mostrado ante
solicitaciones ssmicas y con ello revisar y actualizar las
normas de diseo ssmico de puentes.

En El Salvador la norma que se utiliza para el diseo de
puentes es la norma AASHTO, por lo que se presentaran las
actualizaciones ms recientes que de ella se han hecho.

En el pas se han realizado trabajos de graduacin en
relacin al tema de diseo de subestructuras de puentes,
entre los que podemos mencionar Anlisis estructural de
superestructuras de puentes de un claro segn normas AASHTO
y Anlisis estructural de subestructuras de puentes segn
5

normas AASHTO desarrolladas en la Universidad
Centroamericana Jos Simen Caas en los aos 1990 y 1992,
respectivamente. Entre los trabajos desarrollados en la
Universidad de El Salvador, estn Vulnerabilidad ssmica y
diseo estructural de puentes: Una revisin sistemtica
utilizando registros de los sismos ocurridos en 1986 y 2001
en El Salvador (2003) y Anlisis ssmico de puentes
diseados con estribos integrales (2000). Cabe indicar que
las normativas tomadas de referencia para la realizacin de
dichos trabajos pertenecen a ediciones anteriores, por lo que
algunos requerimientos presentados en los mismos se
encuentran desactualizados.


1.5 LIMITANTES

En el pas no existe un centro de investigacin estructural
para desarrollar normativas acordes a la situacin local, por
lo que se depende de las normas internacionales; adems, no
se cuenta con suficientes investigaciones nacionales
actualizadas.

Muchos de los resultados de ltimas investigaciones, se
encuentran en artculos cientficos en venta o es necesario
tener membreca del centro de investigacin para obtener la
informacin.



7

CAPITULO 2
FALLAS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES EN ZONAS
SSMICAS.

2.1 GENERALIDADES

Un puente es una estructura que forma parte de caminos,
carreteras y lneas frreas, construido para atravesar una
depresin, ro u obstculo cualquiera. Los puentes constan
fundamentalmente de dos partes:

La superestructura: comprende todos los elementos de un
puente que estn ubicados sobre los apoyos. Cada tramo
de la superestructura consta de un tablero o cubierta,
una o varias vigas de apoyo y elementos secundarios
(diafragmas, arriostramientos y juntas).
La subestructura (apoyos o soportes): formada por los
apoyos, estribos, pilas y fundaciones. Los estribos van
situados en los extremos del puente y sostienen los
terraplenes que conducen a l. Las pilas son los apoyos
intermedios de los puentes de dos o ms tramos. En el
Anexo A de este documento se presentan criterios de
estructuracin y en el Anexo B los elementos de la
subestructura un poco ms desarrollados.

Como cualquier otra estructura los puentes estn sometidos a
fuerzas ssmicas, que en muchas ocasiones han provocado
colapso y daos severos en muchos puentes. Aunque se pueda
definir la causa particular del colapso, es difcil
generalizar las causas que originan los daos en puentes. En
los terremotos pasados, la naturaleza y la dimensin de dao
8

que cada puente ha sufrido depende de las caractersticas del
sitio donde se encuentra y de los detalles de construccin de
cada uno de ellos. Ningn sismo, ningn puente son idnticos;
el diseo y las prcticas de construccin varan alrededor
del mundo.

A pesar de todas las incertezas y variaciones, se puede
aprender de las experiencias de terremotos anteriores, ya que
muchos tipos de dao se repiten. Conociendo los puntos
vulnerables es posible establecer el comportamiento
estructural e identificar las posibles debilidades en puentes
ya existentes y en nuevos diseos.

Cheng y Duan [2003a:p.2-2] distinguen el dao en dos clases
Dao primario: Es el dao causado por el movimiento del
terreno debido al sismo o por una deformacin que fue la
principal causa del dao del puente y que pudo haber
provocado mayores daos o el colapso del mismo.
Dao secundario: Es el causado por el movimiento del
terreno debido al sismo o por una deformacin que fueron
el resultado de fallas estructurales en otra parte del
puente, que originaron una re-distribucin de esfuerzos
provocando acciones para las cuales la estructura no
estaba diseada.

En muchos casos no se puede distinguir entre el dao primario
y el secundario porque la geometra del puente es compleja, o
en el caso que exista colapso es difcil reconstruir la
secuencia de falla.

El cierre de un puente, aunque sea temporalmente, puede traer
grandes consecuencias, ya que stos son de vital importancia
9

para el sistema de transporte. El cierre de un puente despus
de un terremoto puede tambin impedir realizar acciones de
emergencia.

Adems, las consecuencias econmicas que el cierre de un
puente genera se incrementan proporcionalmente al tiempo en
que permanece cerrado. Por ejemplo, el cambio de ruta para
los que utilizaban la va, genera congestionamiento en rutas
alternas, y la reparacin o reconstruccin del puente
requiere de grandes inversiones.

2.2 TERREMOTOS RECIENTES

Los sismos tienen la caracterstica de revelar las
debilidades de las estructuras concentrando los daos en esas
zonas. Entre los ltimos sismos que han provocado daos a
estructuras de puentes y que han originado cambios en los
cdigos de diseo, se pueden mencionar:

a. Terremoto de Northridge, Estados Unidos.
Ocurri a las 4:30 de la maana (hora local) del da 17
de enero de 1994 en la seccin de Northridge en el Valle
de San Fernando, California. El evento con una duracin
aproximada de 20 segundos y una magnitud de 6.7 en la
escala de Richter caus el colapso parcial o total de
cinco puentes y daos severos en aproximadamente
doscientos. [EERI, 1995] En la tabla 2.1 se mencionan
los puentes con mayores daos y algunas de sus
caractersticas.
Los daos estructurales a puentes de concreto incluyen
fallas de cortante en columnas, prdida de apoyo de la
10

superestructura, agrietamiento de columnas y daos en
los estribos.

Tabla 2.1 Puentes con mayores daos, terremoto de Northrigde.
[Adaptado de Chen y Duan, 2003a:p.2-6]
Nombre del puente Ruta
Ao de
construccin
Dao prominente
Colapso
La Cienaga-Venice I-10 1964 Fallas en columnas
Gavin Canyon I-5 1967 Prdida de apoyo
Ruta 14/5 I-5/SR14 1971/1974 Falla en columna
Conector Norte I-5/SR14 1975 Falla en columna
Mission-Gothic SR118 1976 Fallas en columnas

Daos Severos
Fairfax-Washington I-10 1964 Fallas en columnas
Conector Sur I-5/SR14 1971/1972 Choque de juntas
Ruta 14/5 I-5/SR14 1971/1974 Choque de juntas
Bull Creek SR118 1976 Fallas en columnas

b. Terremoto de Kobe, Japn.
Llamado tambin Hyogo-ken Nambu, ocurri el 17 de enero
de 1995, a las 5:46 de la maana (hora local) con una
magnitud de 7.2 en la escala de Richter. El hipocentro
con una profundidad de 14 km, en el extremo norte de la
isla de Awaji, fue debido a subduccin de la placa
Filipina por debajo de la Euroasitica.
Produjo el colapso de nueve puentes y aproximadamente
tres mil ms fueron daados [Sugimoto, 2006]

c. Terremoto de Costa Rica
Ocurri el 22 de abril de 1991 a las 15:57 (hora local)
con una magnitud de 7.5 en la escala de Richter, en la
provincia de Limn. El epicentro fue determinado en la
11

base de la cordillera de Talamanca, con una profundidad
focal de 17 km.

El sismo provoc licuefaccin, fenmeno que ocurre en
planicies aluviales cerca del ocano, siendo la causa
principal del colapso de puentes. Otro evento importante
fue que la costa en Puerto Limn se elev 1.50 m
disminuyendo al sureste de la costa. [Mndez, 1991:p.2]

d. Terremoto de Chi Chi, Taiwan.
Ocurrido el 21 de septiembre de 1999, a la 1:47 de la
maana (hora local) con una magnitud de 7.6 en la escala
de Richter. Debido a las fallas de Chelongpu y
Shuangtung.
De acuerdo a la oficina Taiwanesa de carreteras, al
menos nueve puentes fueron severamente daados, de los
cuales tres estaban en construccin. Cinco puentes
colapsaron y siete mas con daos moderados. [Yen y
otros, 2000:p.3]

e. Terremoto de Kocaeli y Duzce, Turqua.
El de Kocaeli ocurri el 17 de agosto, con una magnitud
7.4 y el de Duzce el 22 de noviembre, con una magnitud
7.2, ambos en 1999. Fueron originados por el movimiento
de una cua de corteza continental llamada Bloque de
Anatolia, que se encuentra entre la Placa Arbiga y la
Euroasitica.
Los tipos de daos ms comunes en puentes fueron prdida
de apoyo de vigas, fallas en bloques ssmico y prdida
de recubrimiento en la zona del apoyo de vigas sobre
estribos.

12

Existen ms sismos de los mencionados aqu, se sugiere
revisar las referencias para ampliar los conocimientos de
stos y de otros terremotos.
Los daos ocasionados en los sismos ocurridos sern de
beneficio, si estas experiencias son tomadas en cuenta en la
creacin, actualizacin, mejoramiento y principalmente en la
aplicacin de cdigos de diseo sismoresistentes; ya que se
dice que todo aquel que ignora las lecciones que da la
historia, est propenso a cometer los mismos errores.

2.3 DAOS OBSERVADOS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES

En los terremotos mencionados y en otros, se han observado
daos a subestructuras de puentes teniendo como causas
principales la filosofa de diseo elstico y la falta de un
adecuado detallado. En la filosofa de diseo los esfuerzos
en los elementos estructurales estn limitados a valores
admisibles calculados como una fraccin de la respuesta
elstica de la estructura. Es decir, se pretende brindar
resistencia mediante el establecimiento de esfuerzos mximos
esperados ante un evento ssmico.

Los resultados negativos que pueden esperarse al utilizar
esta filosofa de diseo son:

a) Deflexiones ssmicas no tomadas en cuenta.
En el clculo de la rigidez se toma el rea gruesa de
la seccin en lugar de tomar la seccin agrietada del
miembro; con esta rigidez incorrecta se determina el
desplazamiento, que resulta ser muy bajo en comparacin
a los desplazamientos reales esperados.
13

b) Niveles de fuerzas ssmicas muy bajos y razn de carga
gravitacional a fuerza ssmica incorrecta.
Esto lleva a diagramas de momentos ante la combinacin
de carga gravitacional y fuerza ssmica no solamente
bajos, sino que tambin a diagramas equivocados
haciendo que en el diseo los puntos y magnitudes de
momentos en secciones crticas sean incorrectos
causando una posible falla por detallado insuficiente e
inadecuado.

c) Desestimacin del comportamiento inelstico ante ataque
ssmico severo.
Ante un sismo severo la ductilidad y las acciones
estructurales inelsticas resultan cruciales para
evitar el colapso de la estructura. En el diseo
elstico estos conceptos no son tomados en cuenta por
lo que ante eventos ssmicos los puntos crticos en los
elementos estructurales no son diseados para ser
capaces de desarrollar grandes deformaciones
inelsticas sin degradar su resistencia, adems si la
resistencia a cortante fuera mayor que la resistencia a
flexin, se podra evitar fallas frgiles a cortante.

La otra causa principal de los daos es la falta de un
adecuado detallado que conduce a niveles bajos de ductilidad,
disposicin y cantidad de refuerzo insuficientes. En los
apartados siguientes se muestran algunas fallas originadas
por la falta de detallado ssmico lo cual muestra que no
basta slo con emplear una filosofa de diseo por
resistencia que toma en cuenta el comportamiento inelstico,
sino que tambin es necesario tomar en consideracin el
detallado de los elementos estructurales.
14

2.3.1 Daos en apoyos

La falla de los apoyos ante los sismos puede ser causada por
la redistribucin de fuerzas internas debido a sobrecarga,
movimientos grandes en la superestructura o subestructura y/o
licuefaccin en el suelo. El colapso de un puente puede
ocurrir cuando se pierde capacidad de soporte en el apoyo.

La Figura 2.1 muestra un ejemplo de dao en los apoyos del
puente Nishinomiya-ko en el terremoto de Kobe; este puente
consta de un claro principal sostenido por un arco, y claros
secundarios simplemente apoyados. Uno de los claros
secundarios, estaba soportado por dos apoyos fijos en un
extremo y dos apoyos de expansin en el otro. Los apoyos
fijos fallaron durante el sismo llevando a la prdida de
capacidad de soporte y por consiguiente al colapso del claro
como se aprecia en la Figura 2.2.


Figura 2.1 Dao en apoyo de puente Nishinomiya-ko debido al sismo de
Kobe, Japn en 1995 [Chen y Duan, 2003a:p.2-17]

15


Figura 2.2 Claro colapsado en puente Nishinomiya-ko debido a prdida de
apoyo, Kobe, Japn. [Chen y Duan, 2003a:p.2-4]


Figura 2.3 Colapso de puente Arifiye por prdida de apoyo, Kocaeli
Turqua. [Erdik, 2000:p.24]

Como resultado de grandes desplazamientos de las pilas y los
estribos, se produjo el colapso del puente Arifiye durante el
terremoto de Kocaeli (Figura 2.3), y la prdida de apoyo de
las vigas del puente Bolu durante el terremoto de Duzce
(Figura 2.4)

En marzo de 2007 ocurri un terremoto en la parte Este de
Sumatra, que produjo algunos daos en la subestructura de
16

puentes. En la figura 2.5 se muestran los daos ocurridos en
los apoyos de un puente de armadura de acero; la
superestructura no present daos en ninguno de sus miembros,
sin embargo el puente tena una inadecuada llave de cortante
(figura 2.5 a) y durante el sismo el puente desliz de los
apoyos en los estribos, debido a que stos carecan de
adecuada longitud y/o sujetadores para resistir o permitir
movimiento ssmico (figura 2.5 b).


Figura 2.4 Viga fuera de su apoyo, puente Bolu, Duzce Turqua.
[Kawashima, 2000:p.3-19]


Figura 2.5 Dao en apoyo de puente en el terremoto de Sumatra, Indonesia
en 2007 [Miyamoto, 2007:p.15]

(a (b
17

2.3.2 Daos en pilas

Las pilas tienden a ser mucho ms dbiles que la unin viga-
diafragma-losa, por lo que se encuentran sujetas a grandes
demandas inelsticas durante sismos de gran magnitud. La
falla de una pila puede dar como resultado prdida de la
capacidad de carga vertical; siendo una de las causas
principales del colapso de un puente.

Muchos daos en pilas pueden ser atribuidos a un inadecuado
detallado, que limita la habilidad de las mismas para
deformarse inelsticamente ante una excitacin ssmica. En
pilas de concreto reforzado, el insuficiente detallado puede
originar fallas por flexin, cortante y anclaje o, como en la
mayora de los casos, una falla causada por la combinacin de
varios mecanismos. En el caso de las pilas de acero, las
fallas locales llevan progresivamente al colapso.

La incorporacin de refuerzo transversal poco espaciado es
una forma de brindar un mejor detallado con lo cual se puede
alcanzar un nivel satisfactorio de confinamiento en el
concreto y por ende, mayor ductilidad.

En el terremoto de San Fernando en 1971 se observaron fallas
por falta de confinamiento en el ncleo de concreto como la
mostrada en la Figura 2.6 en donde la pila fall por la falta
de ductilidad a flexin. Otra falla de la misma naturaleza se
muestra en la Figura 2.7 en una pila circular de concreto
reforzado debido al terremoto de Kobe en 1995.

18


Figura 2.6 Falla por falta de ductilidad en pila en puente elevado debido
al terremoto de San Fernando, EUA (1971)[Chen y Duan, 2003a:p2-18]


Figura 2.7 Falla por falta de ductilidad en la va expresa Hanshin debido
al sismo de Kobe, Japn. [Chen y Duan, 2003a:p.2-19]

19

Cuando la longitud de desarrollo del refuerzo principal es
insuficiente; es decir, una terminacin prematura de este
refuerzo, pueden ocurrir agrietamientos en zonas a lo largo
de las barras o la generacin de grandes demandas de
esfuerzos de flexin y/o cortante cerca de los puntos de
corte. En la Figura 2.8 se puede apreciar la falla de una
pila con barras terminando cerca de la mitad de la altura de
la columna.


Figura 2.8 Falla en pila por longitud de desarrollo insuficiente debido
al sismo de 1995 en Kobe, Japn. [Chen y Duan, 2003a:p.2-20]

Durante el terremoto de Kobe en 1995, muchas pilas de puentes
desarrollaron fallas a flexin y cortante teniendo como causa
principal la terminacin prematura del refuerzo longitudinal
como lo muestran las Figuras 2.9 y 2.10 en donde 18 pilas de
la autopista Hanshin fallaron por falta de longitud de
desarrollo del 33% del refuerzo longitudinal en puntos
ubicados a un 20% de la altura de la pila, adems estas
fueron soldadas en la misma seccin transversal. La autopista
20

fue diseada de acuerdo a las especificaciones de 1964 basado
en la filosofa de diseo por esfuerzos permisibles.

Tipos similares de falla ocurrieron en muchos puentes, siendo
esta la razn principal por la que se produjeron tantos daos
en puentes durante el terremoto de Kobe, La figura 2.11
muestra el colapso del puente Takashio.


Figura 2.9 Falla en pilas por falta de longitud de desarrollo, debido al
sismo de 1995 en Kobe, Japn. [Kawashima, 2000:p.3-4]

21


Figura 2.10 Dao en la autopista Hanshin, 18 pilas fallaron.
Kobe, Japn. [Kawashima, 2000:p.3-4]

Figura 2.11 Colapso de puente Takashio por falla prematura de cortante.
Kobe, Japn. [Kawashima, 2000:p.3-4]

22

Las fallas a cortante en pilas de concreto reforzado de
puentes han ocurrido en muchos terremotos por la falta de un
adecuado detallado y la filosofa de diseo adoptada.

La figura 2.12 presenta la falla a cortante de varias pilas
que tienen poco refuerzo transversal, condicin tpica de
puentes construidos en los Estados Unidos previo a 1970. Esta
falla muestra grietas diagonales muy inclinadas y la
desintegracin del ncleo de concreto.

Ante constantes ciclos de deformacin combinados con cargas
axiales y falta de confinamiento, las pilas muestran una
progresiva prdida de su capacidad para soportar carga
llegando incluso a ser nula como se muestra en la figura
2.13.

Figura 2.12 Falla en pila en la Ruta 5/210 por falta de refuerzo
transversal, en el sismo de San Fernando en 1971, EUA.
[Chen y Duan, 2003a:p.2-21]

23


Figura 2.13 Falla en pila por falta de refuerzo transversal en puente la
Cienaga-Venice debido al sismo de Northridge. [Chen y Duan, 2003a:p.2-22]

Cuando se modifica la estructuracin del puente, durante la
construccin o durante su vida til, se puede interferir en
el comportamiento ssmico. Por ejemplo, en la figura 2.14 se
muestra como un muro de concreto para canal, modific el
comportamiento del puente durante el sismo de Northridge,
disminuyendo la longitud efectiva e incrementando la demanda
a fuerza cortante de la pila, moviendo la respuesta no
lineal de una zona de alto confinamiento a una con poco
refuerzo transversal. Fallas de este tipo ilustran la
importancia de constante supervisin durante la construccin
y la vida til de la estructura.

Las fallas por cortante pueden ser inducidas por la
interaccin con los elementos no estructurales, en la figura
2.15 se muestra un caso en el cual, la forma arquitectnica
de la pila fortalece la parte superior, obligando a que la
falla ocurriese en un punto donde no haba sido considerada.
24


Figura 2.14 Falla en pila por interaccin con elemento no estructural en
el puente Creek Canyon durante el sismo de Northridge, EUA.
[Chen y Duan, 2003a:p.2-7]

En ambos casos, un elemento que no ha sido considerado en el
diseo estructural de la pila obliga a que la falla ocurra en
una porcin ligeramente confinada de la pila que es incapaz
de resistir las demandas de fuerza y deformacin.

En octubre de 2004 ocurri un terremoto de 6.9 en la escala
de Richter en la regin central de Japn (Chetsu). Los daos
en puentes no fueron catastrficos como los ocurridos en
Kobe, una de las principales razones es que los puentes se
encuentran en zonas con bajas aceleraciones en el suelo.
Adems se estableci un programa de reforzamiento, despus de
la experiencia obtenida en Kobe, de los puentes diseados con
las normas establecidas antes de 1980.

25

En la figura 2.16 se presenta una falla por flexin y
cortante en una pila corta. El recubrimiento del concreto se
ha fragmentado y el refuerzo longitudinal se ha flexionado en
la falla. Esta columna fue reparada temporalmente con fibras
de carbn FRP (Fiber-Reinforced Polymer, polmeros reforzados
con fibras) para cubrir la emergencia y evitar
congestionamiento. (Figura 2.17)

Figura 2.15 Falla en pila de puente Mission-Gothic en el sismo de
Northridge, EUA. [Chen y Duan, 2003a:p.2-23]

Figura 2.16 Falla en pila en puente Ojiya durante el sismo de Chetsu,
Japn. 2004. [Shanmuganathan, 2005:p.6]

26


Figura 2.17 Reparacin temporal de pila en puente Ojiya.
[Shanmuganathan, 2005:p.7]

Durante el sismo de Chi Chi, en Taiwan, se produjo el colapso
del puente Wu-shi, la falla geolgica se encuentra entre las
pilas del puente, lo que origin grandes desplazamientos
verticales y horizontales provocando fallas de cortante en
pilas (figura 2.18 y 2.19). Debido a estos desplazamientos se
produjeron severos daos a los bloques ssmicos como lo
muestra la figura 2.20.

Figura 2.18 Movimiento lateral de pilas en el puente Wu-Shi,
Chi-Chi, Taiwan. [Kawashima, 2000:p.3-23]

27


Figura 2.19 Movimiento vertical de pilas en el puente Wu-Shi. Chi-Chi,
Taiwan. [Hsu y Fu, 2000:p.11]


Figura 2.20 Daos de bloques ssmicos del puente Wu-Shi. Chi-Chi, Taiwan.
[Hsu y Fu, 2000:p.11]

Las pilas de concreto pueden fallar ante un sismo si el
anclaje es inadecuado. Conocido el comportamiento de las
pilas durante un sismo, se sabe que los puntos ms dbiles
son en la conexin de la pila con la viga cabezal (parte
superior) o en la unin de la pila con la fundacin. La
figura 2.21 muestra pilas que fallaron en el anclaje con la
1.50 m
28

fundacin durante el sismo de San Fernando en 1971. Este tipo
de dao es mayor cuando se trata de una pila y no de una pila
tipo marco, ya que la resistencia a la fuerza lateral depende
del comportamiento a flexin de la base.


Figura 2.21 Falla de pilas por falta de anclaje debido al terremoto de
San Fernando en 1971, EUA. [Chen y Duan, 2003a:p.2-24]

El registro de fallas de pilas de acero es escaso debido a
que pocos puentes de pilas de acero estn sujetos a fuertes
sismos. En pilas con secciones transversales circulares, las
fallas locales algunas veces ocurren en puntos donde la
seccin transversal cambia de espesor. La figura 2.22
muestra la formacin de una falla local en una pila de
seccin transversal circular acompaada por una visible
deformacin plstica.

En pilas rectangulares de acero, las fallas locales de la
cubierta y de la placa de refuerzo de la pila son poco
restringidas por la cubierta que tiene escasa rigidez. La
figura 2.23 (a) ilustra el colapso de la superestructura y la
figura 2.23 (b) un acercamiento de la pila rectangular de
acero colapsada durante el sismo de Kobe.
29


Figura 2.22 Falla local de pila circular de acero durante el sismo de
Kobe, Japn. [Chen y Duan, 2003a:p.2-25]

Figura 2.23 Colapso de pila rectangular de acero debido al terremoto de
Kobe. [Chen y Duan, 2003a:p.2-26]
30

2.3.3 Daos en estribos

Existen muchos factores que incrementan el riesgo a que los
estribos presenten daos ante sismos, entre los que se pueden
mencionar: las propiedades del suelo cercano al estribo
particularmente si el suelo es susceptible a sufrir
licuefaccin durante un sismo, (este fenmeno est definido
en la seccin 3.3.1e de este documento), la interaccin de
los elementos que conforman el estribo con el suelo y las
propiedades y tipos de fundaciones.

En el terremoto de Costa Rica en 1991 se registraron muchos
daos en subestructuras de puentes asociados con la
licuefaccin del suelo circundante. Las figuras 2.24 y 2.25
muestran un estribo del puente Ro Banano que rot debido a
la licuefaccin y a la presin lateral, y los daos
ocasionados en los pilotes. En la figura 2.26 se observa el
colapso del puente Viscaya debido a la misma condicin.

Figura 2.24 Daos en estribo en el terremoto de Costa Rica en 1991
[Chen y Duan, 2003a:p.2-30]

31


Figura 2.25 Pilotes de estribo daados durante el terremoto de Costa
Rica. [Chen y Duan, 2003a:p.2-31]


Figura 2.26 Colapso de puente Viscaya, terremoto de Costa Rica en 1991.
[Youd, 1993:p.4]

Otro factor que puede causar daos en los estribos es el
movimiento de tierra en la direccin longitudinal de un
puente; estos daos han sido observados despus del terremoto
de Chuetsu, en Japn en 2004, como lo muestra la figura 2.27
(puente Wanazu).

32

Durante el sismo de Chi Chi ocurrieron grandes
desplazamientos provocando daos en la subestructura de
puentes. El puente Bei-Fong era de 13 claros con vigas I
simplemente apoyadas, la figura 2.28 muestra el
desplazamiento de la pila (3.5 m) y del estribo (4.0 m)
respecto al eje.

Figura 2.27 Daos en estribo de puente Wanazu en el sismo de Chetsu,
Japn, en 2004 [Shanmuganathan, 2005:p.5]

Figura 2.28 Daos en puente Bei-Fong, Terremoto de Chi Chi, Taiwan.
[Kawashima, 2000:p 3-21]

33

2.4 ANLISIS COMPARATIVO DE LAS FUENTES DE LAS FALLAS
OBSERVADAS EN PUENTES, A PARTIR DE ANLISIS DE TERREMOTOS
OCURRIDOS EN EL SALVADOR.

La normativa ssmica salvadorea, al igual que la gran
mayora de los pases latinoamericanos, est basada
principalmente en normas norteamericanas o europeas y la
experiencia ssmica que estos pases tienen con sus factores
locales. Estas normativas, en trminos generales, se crearon
a partir de los aos 50, anterior a esta fecha los
procedimientos de diseo sismorresistente no estaban
establecidos en cdigos, sino ms bien en el conocimiento de
algunas personas.

El primer reglamento de diseo sismorresistente de
construcciones de El Salvador fue publicado en 1966 despus
del terremoto de 1965. En noviembre de 1986 la Asociacin
Salvadorea de Ingenieros y Arquitectos (ASIA), public el
Reglamento de Emergencia de Diseo Ssmico de la Repblica de
El Salvador este de carcter transitorio y con vigencia de 1
ao.

La norma vigente de diseo ssmico es de 1994, est basado
principalmente en el Uniform Building Code (UBC) de 1991 y
presenta la demanda y requerimientos de anlisis para
estructuras y elementos no estructurales. Para El Salvador
este cdigo establece la demanda de diseo indicando dos
zonas ssmicas, las cuales en trminos comparativos,
describen al pas como de alta sismicidad (aceleracin
efectiva de 0.4 y 0.3 respectivamente).


34

Entre los ltimos terremotos de mayor magnitud ocurridos en
El Salvador se encuentran:

Terremoto de 10 octubre de 1986.
Ha sido uno de los sismos ms destructivos de la
historia de la capital. Ocurri a las 11:49 am, con
una magnitud de 5.4 en la escala de Richter e
intensidad VIII-IX en San Salvador. El epicentro se
localiz en San Salvador (Latitud Norte 13 40' y
Longitud Oeste 8 11.5') con una profundidad de 5.4
km. (Falla local)

Terremotos de 13 de enero y 13 de febrero de 2001.
El primero ocurri a las 11:35 am con una magnitud de
7.8 en la escala de Richter e intensidad VIII en San
Salvador. Producido por subduccin, (placa de Cocos
por debajo de la placa Caribe).
El segundo ocurri a las 8:22 am, con una magnitud de
6.6 en la escala Richter e intensidad VIII en San
Salvador y el epicentro ubicado a 30 km al sureste de
San Salvador y con una profundidad de 13 km.

No se tiene informacin oficial de los daos que estos
terremotos provocaron a puentes. En la tabla 2.2 se muestra
informacin de puentes daados debido al terremoto de enero
de 2001, informacin presentada por las Naciones Unidas, a
travs de la Comisin Econmica para Amrica Latina y el
Caribe (CEPAL) en el documento El Terremoto del 13 de Enero
de 2001 en El Salvador. Impacto Socioeconmico y Ambiental

En el documento El Salvador: Evaluacin del Terremoto del
Martes 13 de Febrero de 2001 presentado por las Naciones
35

Unidas, menciona que en el tramo comprendido entre San
Rafael Cedros e Ilobasco (km 42), se presentan grietas
transversales y el colapso de la bveda. sta es la nica
informacin obtenida, en relacin a daos en puentes
ocurridos durante los terremotos del 2001.

En la figura 2.29 se observa la prdida de apoyo de la
superestructura en puente ferroviario San Marcos Lempa,
durante el terremoto del 13 de enero de 2001.

Figura 2.29 Prdida de apoyo en puente ferroviario San Marcos Lempa y
efectos de licuefaccin. [Fuente: www.ineter.gob.ni, 2001]

Revisar Anexo C de este documento, ah se presenta una
comparacin de los espectros de respuesta de los sismos de
Northridge, Kobe y El Salvador.

36

Tabla 2.2 Informacin obtenida por medio de CEPAL.
[www.eclac.cl/publicaciones/]

37

CAPITULO 3
ESTUDIOS SOBRE FALLAS DE SUBESTRUCTURAS

3.1 ANTECEDENTES

Los terremotos provocan innumerables prdidas en vidas
humanas y daos en las estructuras en diferentes partes del
mundo. Esto ha provocado que el ser humano busque disminuir
estos efectos, creando y actualizando normas para disear
estructuras resistentes a sismos.

El diseo ssmico de puentes ha ido mejorando y avanzando,
basado en los resultados de las investigaciones y de las
experiencias adquiridas en los terremotos pasados. A
continuacin, se muestra como han avanzado los cdigos de
diseo ssmico en Estados Unidos de Norteamrica y en Japn,
pases con alta sismicidad y desarrollo.

a. Diseo ssmico de puentes en Estados Unidos.

Previo al terremoto de San Fernando en 1971 el diseo
ssmico de puentes era basado en la fuerza lateral
requerida para edificios, considerada entre el 2-6% de
la carga muerta. El Departamento de Transporte de
California (CALTRANS) en 1973 desarrollo un nuevo
criterio de diseo que dependa de la respuesta ssmica
de los suelos en el lugar y de las caractersticas
dinmicas propias de cada puente.

En 1981 el Consejo Aplicado de Tecnologa (ATC)
desarroll una gua (ATC-6) para el diseo ssmico de
38

puentes. El ATC-6 presenta una metodologa basada en la
determinacin de fuerzas ssmicas elsticas y las
correspondientes a la formacin de rotulas plsticas que
deben usarse para el diseo de elementos, segn
corresponda. La Asociacin Americana de Oficiales de
Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) adopt el
ATC-6 como gua para las especificaciones en 1983 y ms
adelante, en 1991, fue incorporada en las
Especificaciones Estndares para Puentes Carreteros.
(Standar Specifications for Highway Bridges) [Chen y
Scawthorn, 2003:p.18-4]

Desde el terremoto de 1989 en Loma Prieta, extensivas
investigaciones se han realizado para mejorar los
diseos y reforzamiento de puentes en zonas ssmicas;
hasta llegar al ltimo reglamento publicado: AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications

b. Diseo ssmico en Japn.

Las primeras ideas para el diseo ssmico fueron
formuladas en 1926 despus del terremoto de Kanto en
1923 que ocasion muchos daos. Desde estas primeras
estipulaciones, las regulaciones ssmicas han sido
revisadas y modificadas muchas veces.

En 1971, fueron publicadas las primeras guas para el
diseo, a la que se les llamo Gua de Especificaciones
para el Diseo Ssmico de Puentes Carreteros. stas
guas de diseo especificaban que la fuerza lateral
deba ser determinada dependiendo de la zona,
importancia del puente y condiciones del terreno para lo
39

cual se usaba el mtodo del coeficiente ssmico y la
respuesta de la estructura deba ser considerada usando
el mtodo de coeficiente ssmico modificado. La
evaluacin de la licuefaccin fue incorporada al ver los
daos ocasionados en el terremoto de Niigata en 1964,
adems se introdujeron dispositivos para prevenir la
prdida de apoyo de la superestructura.

Entre 1964 y 1971, se unificaron muchos mtodos de
diseo que haban sido desarrollados para
subestructuras, al que le llamaron Gua de
Especificaciones para Subestructuras. El ao de 1971
fue importante, no slo en Estados Unidos, sino tambin
en Japn ya que signific un nuevo punto de vista para
el diseo ssmico de puentes, ya que las
especificaciones fueron revisadas y llamadas Parte IV
Subestructuras y Parte V Diseo Ssmico. [Kawashima,
2000:p.1-6]

Debido que durante el sismo de Kobe en 1995 el
comportamiento de puentes no fue satisfactorio, las
Especificaciones de Diseo fueron revisadas y se public
las nuevas Especificaciones de Diseo para puentes
Carreteros publicado por la Asociacin Japonesa de
Caminos (Japan Road Association) en 1996. En stas, el
procedimiento de diseo fue cambiado de coeficiente
ssmico tradicional al mtodo de diseo dctil.

3.2 COMPORTAMIENTO SSMICO DE SUBESTRUCTURAS

Los puentes al ser sometidos a una excitacin dinmica
presentan una respuesta en trminos de fuerzas y
40

desplazamientos en sus miembros; esta respuesta se determina
mediante la idealizacin de la estructura del puente con
modelos que reflejan las caractersticas ms significativas y
la aplicacin de mtodos de anlisis.

Dependiendo de la actividad ssmica del lugar, geometra e
importancia del puente, los mtodos de anlisis que pueden
ser utilizados en el diseo ssmico segn la norma AASHTO
LRFD 2005 son:

a) Mtodo de modo simple
Es un mtodo espectral y asume que la carga ssmica
puede ser considerada como equivalente a una fuerza
esttica aplicada horizontalmente en la direccin
longitudinal o transversal del puente como se muestra en
la figura. El mtodo se basa en el perodo natural de un
sistema de un solo grado de libertad y por lo tanto se
debe aplicar a estructuras muy regulares con rigideces
distribuidas de manera uniforme.

Para determinar la carga ssmica resultante se combina
el desplazamiento obtenido con: el peso muerto de la
superestructura, ms un porcentaje de la carga viva si
se considera necesario, y parte del peso de la
subestructura.

PROCEDIMIENTO:
Calcular el desplazamiento inicial del modelo (u
s
). Este
valor depende del tipo de pila que se utilice. El
desplazamiento se calcula asumiendo una carga arbitraria
unitaria en unidades de fuerza/unidad de longitud.
Determinar la rigidez.
41


o
s
P L
u
K
=

(Ec. 3.1)
Calcular el valor de la carga muerta wx y el porcentaje
de carga viva a utilizar.
Teniendo los valores del desplazamiento y las cargas se
calculan los factores:
0
L
s s
u dx u L o = =
}

(Ec. 3.2)
0
*
L
x s x
w u dx w | o = =
}

(Ec. 3.3)
2
0
*
L
x s s
w u dx u | = =
}

(Ec. 3.4)
Calcular perodo del puente.
2
o
T
p g

t
o
=
(Ec. 3.5)
Calcular el coeficiente ssmico de respuesta elstica.
(Anexo C)
Calcular carga esttica equivalente.
( ) ( ) ( )
s
e x x s x
C
P W u
|

=
(Ec. 3.6)
Aplicar P
e(x)
para calcular cortantes, momentos y
desplazamiento debidos a sismos.
( ) e x
s
pared
P L
F
R
= R: Factor de respuesta ssmica
Donde:
P
o
: carga arbitraria
w
x
: carga muerta
T: perodo del puente
Cs: Coeficiente ssmico de respuesta elstica
, , : Factores de desplazamiento y cargas
42


Figura 3.1 Mtodo de anlisis unimodal. (a) Carga Transversal. (b) Carga
longitudinal [Adaptada de Chen y Duan, 2003a:p.3-25]

b) Anlisis espectral multimodal.
Este mtodo es apropiado para estructuras con
irregularidad en masa, rigidez o geometra. En puentes,
estas irregularidades inducen acoplamiento en las tres
direcciones ortogonales, en cada modo de vibracin por
lo que la respuesta total se originar por la
contribucin de varios modos de vibracin. Para realizar
este anlisis se debe usar un modelo tridimensional de
la estructura conteniendo masas puntuales ubicadas en
varios puntos para representar los modos de vibracin.
Con el modelo se realiza un anlisis dinmico lineal
para determinar los modos de vibracin siendo el nmero
de modos como mnimo, tres veces el nmero de claros del
modelo; adems, debe utilizarse un espectro de respuesta
ssmico elstico en cada modo de vibracin. En la
realizacin de este anlisis, se debe emplear un
software de anlisis dinmico ya que se realizan muchos
clculos.
Las fuerzas y desplazamientos debidos a la carga ssmica
se determinan a travs de la combinacin de la respuesta
43

individual de los modos utilizando herramientas como el
mtodo de la combinacin cuadrtica completa y el mtodo
de la raz cuadrada de la suma de los cuadrados.

c) Mtodo de espectro de respuesta de mltiples apoyos.
En terremotos recientes se ha observado que el
movimiento ssmico del terreno puede ser distinto en
diferentes puntos de un terreno que soporta una
estructura grande. Por lo tanto, es necesario determinar
la respuesta total mediante la superposicin de la
respuesta individual de cada soporte.

Con este mtodo, la respuesta de un sistema estructural
lineal puede ser calculada directamente en trminos de
la respuesta espectral convencional de los soportes que
contienen los grados de libertad y una funcin que
describe la variabilidad espacial del movimiento del
terreno. Es ms preciso ya que toma en cuenta la
variabilidad de las condiciones del movimiento del
terreno, tren de ondas ssmicas y variabilidad en la
respuesta del sitio. Este mtodo es adecuado para
puentes de gran longitud y de mltiples soportes.

d) Mtodo de historia-tiempo.
Es un mtodo numrico que consiste en la integracin
paso a paso de la ecuacin de movimiento. Usualmente es
requerido para puentes importantes o con geometra
compleja. El anlisis puede ser elstico e inelstico y
brinda un resultado ms realista de la respuesta
estructural comparado con un anlisis elstico.


44

e) Anlisis esttico no lineal de estructuras de puentes
En los ltimos aos, el anlisis no lineal de puentes se
ha incrementado debido a la necesidad de determinar el
comportamiento estructural inelstico bajo cargas
ssmicas ya que la filosofa de diseo ssmico actual,
permite cierto grado de dao sin el colapso del puente.
Es decir, se disea para que la estructura pueda
incursionar en el rango inelstico, con lo cual se
esperan daos menores. Este anlisis es complejo e
involucra muchas asunciones que simplifican el problema,
por lo que el diseador de puentes debe comprender sus
limitaciones y alcances.

En lugar de un anlisis historia-tiempo dinmico no
lineal, los diseadores de puentes en aos recientes han
usado el anlisis push-over esttico como una
alternativa efectiva y simple con la cual se evala el
desempeo de estructuras de puentes existentes y nuevos
bajo cargas ssmicas.

En este anlisis, un elemento de la estructura del
puente es aislada y analizada estticamente, por ejemplo
una pila con una o varias columnas, en donde es
considerado cualquier comportamiento que se estime
necesario. En el caso de un modelo analtico de un
marco, ste primero es sujeto a una carga gravitatoria
tributaria y luego se empuja lateralmente con
incrementos de carga o desplazamientos hasta desarrollar
un mecanismo de colapso o hasta que se alcance un
criterio de falla previamente establecido.

45

Debido a la complejidad de los clculos en el anlisis
push-over, se debe usar un software de anlisis y diseo
estructural para su realizacin.

Para ms informacin sobre ste tipo de anlisis
referirse a:
Salazar, W. [2001] Introduccin al anlisis
esttico no lineal y su aplicacin en la revisin
de estructuras de concreto armado.
ATC-40 [1996] Seismic evaluation and retrofit of
concrete building, volumen 1.

Es necesario tener un modelo analtico lo ms real posible,
del comportamiento ssmico de las pilas o soportes, ya que
stos son elementos trascendentales en el diseo porque
transmiten las cargas gravitacionales y ssmicas al suelo.

El comportamiento dinmico de la subestructura de un puente
ante un sismo puede ser modelado como un sistema de un solo
grado de libertad (SSGL) si el puente tiene regularidad
geomtrica y rigideces equivalentes entre sus elementos.
Segn la norma AASHTO LRFD 2005, ste modelo se puede aplicar
a puentes regulares no crticos, ni esenciales. La figura 3.2
muestra un ejemplo de un puente en donde la pila puede ser
modelada como un SSGL.

En este modelo, la masa de la superestructura es la masa del
sistema dinmico, la rigidez de dicho sistema es brindada por
la pila y el amortiguamiento viscoso es la energa interna
absorbida por la estructura del puente considerada en el
modelo.

46


Figura 3.2 Ejemplo de un SSGL en puente de dos claros soportados por una
pila. [Chen y Duan, 2003a:p.3-14]

Ecuacin de movimiento para un SSGL

La respuesta dinmica de una estructura ante una alteracin
externa depende de la masa, la rigidez, el amortiguamiento y
la carga aplicada o el desplazamiento. La alteracin externa
puede ser una fuerza externa sobre la masa o el movimiento
del terreno. En la figura 3.3 se presenta un modelo de un
SSGL (que puede representar una pila) con un desplazamiento
en la base.

Figura 3.3 Modelo de SSGL con movimiento en la base.
[Chen y Duan, 2003a:p.3-5]

De la figura 3.3, los desplazamientos de la base, el total de
la masa y el desplazamiento relativo entre la masa y el
terreno se relacionan con la siguiente expresin.
Ut = U + Ug (Ec. 3.7)

47

En donde:
U
t
: Desplazamiento total
U: Desplazamiento relativo entre la estructura y el suelo
U
g
: Desplazamiento del suelo.

Aplicando la segunda ley de Newton y el principio de
D`Alembert de equilibrio dinmico se obtiene la siguiente
ecuacin:
F
I
+ F
D
+ F
S
= 0 (Ec. 3.8)

En donde F
I
es la fuerza inercial de la masa relativa a su
aceleracin absoluta por la expresin F
I
= m
t
; F
D
es la
fuerza de amortiguamiento viscoso sobre la masa expresada
como F
D
= c; F
S
es la fuerza elstica de la estructura y
relacionada con el desplazamiento relativo entre la masa y el
terreno por la expresin F
S
= ku en donde m es la masa, c la
constante de amortiguamiento y k es la constante del resorte
del sistema dinmico.



Sustituyendo las expresiones anteriores en la ecuacin 3.8 se
obtiene:
m
t
+ c + ku = 0 (Ec. 3.9)

La ecuacin de movimiento del SSGL sujeto al movimiento de la
base se determina sustituyendo la ecuacin 3.7 en 3.9 con lo
que se obtiene:
m

+ c + ku = -m
g
(Ec. 3.10)

En donde
g
es la aceleracin del terreno obtenida de un
acelerograma. La determinacin de la respuesta u, del SSGL, y
la ecuacin de movimiento debe resolverse utilizando mtodos
analticos o numricos.
48

Ecuacin de movimiento para un SMGL

Cuando la estructura del puente es compleja, con varios
soportes, el modelo de un SSGL deja de ser aplicable y en
este caso la respuesta estructural se determina con la
discretizacin de los elementos por medio de masas puntuales.
Esta metodologa incrementa el nmero de masas puntuales y
por lo tanto el nmero de grados de libertad obtenindose un
Sistema de Mltiples de Grados de Libertad (SMGL). Segn la
norma AASHTO LRFD 2005, este modelo es aplicable en puentes
esenciales y crticos ya sean regulares o irregulares.

Para un SMGL la ecuacin de movimiento es similar al de un
SSGL, pero la masa, la rigidez y el amortiguamiento son
matrices. La ecuacin de movimiento de un SMGL con movimiento
del terreno es la siguiente:

[M]{} + [C] {} + [K]{ u} = -[M]{ B}
g
(Ec. 3.11)

En la matriz de masas se ignoran los efectos de acoplamiento
y se expresan en forma de masas puntuales obtenidas de los
elementos tributarios y correspondientes a los grados de
libertad resultando en una matriz diagonal. La matriz de
amortiguamiento representa todos los mecanismos disipadores
de energa de la estructura, como pueden ser los apoyos, y
puede tener los trminos de la diagonal principal iguales a
cero. La matriz de rigidez se obtiene de modelos de anlisis
de desplazamientos y los valores de la diagonal principal
pueden ser iguales a cero. B es un vector de transformacin
que toma valores de 0 y 1 para definir los grados de libertad
cuando las cargas ssmicas son aplicadas.

49

3.3 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEO SSMICO DE PILAS

Cuando ocurre un evento ssmico, los centros de investigacin
efectan en campo la recoleccin de informacin sobre el
efecto que ha tenido el sismo en las estructuras. Es decir,
inician la obtencin de datos sobre el sismo y el
reconocimiento de los daos ocasionados, lo cual permite
cuantificar la magnitud de estos daos mediante el anlisis
de las fallas con el uso de informacin tcnica y/o pruebas
de laboratorio sobre modelos estructurales.

En el caso de los puentes, la evaluacin del desempeo
mostrado por las pilas es de vital importancia pues las
fallas en estos elementos generalmente ha sido la causa
principal que ha llevado al colapso a muchos puentes. Esta
evaluacin conduce a la determinacin de las medidas de
reforzamiento que deben aplicarse y a la realizacin de
cambios en las normativas de diseo con el objetivo de
disminuir la posibilidad que fallas similares se presenten en
futuros terremotos.

El Pacific Earthquake Engineering Research desarroll un
estudio sobre el comportamiento ssmico de un puente elevado
en California, titulado Comportamiento y Anlisis de Fallas
de un Puente de Mltiples Apoyos Durante el Terremoto de
Northridge en 1994. En este estudio se investiga las causas
de las fallas comparando las capacidades estimadas con las
demandas en los componentes principales del puente, para lo
cual, el estudio inicia con la descripcin del puente y del
sismo, seguidamente presenta los modelos utilizados para el
anlisis esttico y dinmico; luego, emplea un anlisis
esttico no lineal para determinar las capacidades.
50

Este estudio concluye que los daos en las pilas de este
puente se deben a fallas por cortante, con una pila
completamente fallada y otra con significativas grietas de
cortante, lo anterior debido a una deficiente capacidad a
cortante comparada con la demanda estimada en el terremoto de
Northridge en 1994. Debe mencionarse que este puente fue
diseado y construido antes de 1971.

3.3.1 Anlisis de las fallas

Las fallas de las pilas de los puentes ante terremotos
recientes, se han originado por una serie de deficiencias
relacionadas con los principios de la filosofa de diseo
elstico utilizada a principios de 1970 y actualmente en uso
en algunos pases.

Como se mencion en el captulo anterior, el diseo de
puentes con esta filosofa considera la respuesta elstica de
los elementos ante cargas de servicio; lo cual ha provocado
la desestimacin de desplazamientos ssmicos (que en algunas
ocasiones ha llevado a la prdida de soporte de la
superestructura), aplicacin de bajos niveles de fuerzas
ssmicas en el diseo y poca atencin en aspectos
relacionados con el no colapso de la estructura ante sismos
de gran magnitud.

De los estudios realizados, se observa que los daos en las
pilas se han originado por la combinacin de varias
deficiencias y, en el caso particular de las fallas por
cortante, stas se encuentran asociadas con la
sobreestimacin de los esfuerzos cortantes admisibles y/o la
inadecuada longitud de desarrollo del refuerzo longitudinal o
51

de flexin en la mitad de la altura de las pilas, que son una
de las causas principales de daos en pilas de concreto
reforzado.

En los siguientes literales se presentan las deficiencias
mostradas por las pilas ante sismos recientes.

a) Inadecuada resistencia a flexin
En el diseo de pilas se han utilizado bajos niveles de
fuerzas laterales para cuantificar la accin ssmica
esperada, siendo incluso muy inferiores a los niveles de
respuesta elsticos. Como ejemplo de lo anterior se puede
mencionar el diseo de puentes en California en donde se
utilizaban fuerzas laterales equivalentes al 6% del peso
gravitatorio; sin embargo, los niveles de respuesta elsticos
observados en estas estructuras han superado en ms del 100%
del peso gravitatorio. Es decir, se diseaba para bajas
solicitaciones ssmicas obteniendo puentes susceptibles de
sufrir daos ante solicitaciones ssmicas iguales o
superiores a la respuesta elstica.

De lo anteriormente expuesto puede decirse que la resistencia
brindada a las pilas ha sido insuficiente ante las grandes
demandas de resistencia que los sismos recientes han impuesto
a estos elementos estructurales por lo que las fallas por
falta de resistencia a flexin son comunes en puentes
diseados con la filosofa de diseo elstico.

Otra manera con la cual se ha brindado insuficiente
resistencia a flexin ha sido el inadecuado empalme del
refuerzo longitudinal que con frecuencia se ha ubicado por
encima de la fundacin y en la misma seccin transversal, con
52

una longitud incapaz de desarrollar la resistencia del
refuerzo longitudinal; es decir, se ha proporcionado un
inadecuado detallado de los elementos estructurales. En
puentes diseados a principios de 1971 en California se
colocaban longitudes de empalmes tan cortas como 20 veces el
dimetro de las barras; las pruebas realizadas por Priestley
y otros, a principios de los aos noventas demuestran que
estas longitudes de empalmes son insuficientes para
desarrollar la resistencia a flexin de las pilas circulares
de concreto reforzado.

La soldadura a tope del refuerzo longitudinal cerca de puntos
de mximo momento tambin puede llevar a tener una inadecuada
resistencia a flexin y por consiguiente a daos como los
mostrados en las Figuras 2.9 y 2.10 en donde la pila de la
autopista Hanshin fall cerca de la base debido a un gran
nmero de soldaduras a tope ubicadas en la misma seccin
transversal y acompaada de una falla por terminacin
prematura del refuerzo longitudinal. Adicionalmente, los
efectos de los esfuerzos generaron una deformacin mxima en
el refuerzo casi constante a una altura ubicada sobre la base
de la pila y equivalente a la mitad del dimetro de la pila.

b) Falta de ductilidad a flexin
Cuando las estructuras estn sometidas a sismos severos la
probabilidad de evitar grandes daos o el colapso de la
misma se ve incrementada con la incorporacin de niveles
adecuados de ductilidad. Entendiendo esta ltima como la
capacidad de sufrir deformaciones ante ciclos de
desplazamientos ms grandes que los desplazamientos de
fluencia sin una degradacin significativa de la resistencia

53

Como se mencion en el literal anterior, en muchos puentes
existentes que han sido diseados con la filosofa de diseo
elstico, se ha observado que las pilas de concreto reforzado
poseen resistencia a flexin generalmente inferior a la
requerida por una respuesta elstica ante intensidades
ssmicas esperadas. Esta condicin ha llevado al desarrollo
de fallas como las mostradas en las figuras 2.6 y 2.7 en
donde la resistencia requerida a flexin en las pilas ante el
sismo era superior a la proporcionada en el diseo.

Ante la falta de refuerzo transversal muy cercano entre s,
como estribos o espirales que pudiera brindar confinamiento
al ncleo del concreto y al refuerzo longitudinal, el
agrietamiento diagonal en las pilas se extiende rpidamente
hasta llegar al ncleo del concreto, el refuerzo longitudinal
se pandea por la falta de sujecin y la resistencia puede
llegar a disminuirse significativamente llegando incluso a
perderse la capacidad de soportar carga gravitacional como se
puede observar en las figuras 2.12 y 2.13.

El confinamiento en el concreto, produce un incremento en la
resistencia a compresin y la deformacin ltima. Es decir,
incrementa la ductilidad del elemento. La figura 3.4 presenta
una grfica esfuerzo-deformacin, en la que se puede observar
como la resistencia a compresin del elemento se incrementa
con el confinamiento. En la figura antes citada, f
cc
es la
resistencia a compresin del concreto confinado; f
c
es la
resistencia a compresin del concreto sin confinamiento; f
t
es la resistencia a tensin del concreto; E
c
es el modulo de
elasticidad de concreto; E
sec
es el modulo de elasticidad
secante;
t
es la deformacin unitaria en tensin;
co
deformacin unitaria mxima para concreto sin confinamiento;
54

sp
deformacin unitaria ltima para concreto sin
confinamiento;
cc
deformacin unitaria ltima para concreto
confinado.

En la figura 3.5 se muestran varias secciones transversales
con diferentes configuraciones de refuerzo transversal, en
ella se puede observar la restriccin lateral que generan el
refuerzo longitudinal y transversal juntos, mantenindose la
integridad del ncleo del concreto, aumentando la resistencia
a compresin, la capacidad de sufrir mayores deformaciones y
por lo tanto, incrementa la ductilidad del elemento.

c) Terminacin prematura del refuerzo longitudinal de las
pilas
En el terremoto de Kobe de 1995 en Japn un gran nmero de
puentes sufrieron daos considerables en las pilas de
concreto reforzado debido a la terminacin prematura del
refuerzo longitudinal.

Figura 3.4 Grfica esfuerzo-deformacin para concreto en compresin.
[Adaptada de Priestley y otros, 1996:p.270]

55


Figura 3.5 Secciones de columnas confinadas por refuerzo transversal y
longitudinal. [Adaptada de Priestley y otros, 1996:p.269]

Esta disposicin del refuerzo permiti el desarrollo de
fallas por cortante como la mostrada en la figura 2.8 donde
la falla a cortante y flexin parece corresponder al punto de
terminacin de las barras ubicado a la mitad de la pila. Este
punto de terminacin del refuerzo longitudinal fue
determinado en base a la envolvente de momentos sin tomar en
consideracin los efectos de reversibilidad de esfuerzos y el
subsiguiente agrietamiento diagonal del elemento. En este
caso en particular, los efectos de la inercia rotacional
pudieron haber sido significativos como para incrementar los
momentos en la mitad de la pila.

Un caso dramtico de falla por prematura terminacin del
refuerzo longitudinal es la autopista Hanshin mostrada en la
56

figura 2.9 en la cual dieciocho pilas colapsaron en el
terremoto de Kobe debido a varias causas y entre ellas la
mencionada en este literal. Adicionalmente, la falta de
refuerzo transversal llev a la formacin de rotulas
plsticas por encima de la base de las pilas. En la figura
2.8 se muestra otro caso de falla en pila ocurrido en el
terremoto de Kobe debido a la terminacin prematura del
refuerzo longitudinal.

d) Fallas a cortante en pilas
La resistencia a cortante en pilas de concreto reforzado
resulta de la combinacin de varios mecanismos como: la
resistencia de la interaccin entre los agregados, el efecto
de dovela del refuerzo longitudinal, la resistencia brindada
por la seccin no fisurada del concreto y la fuerza axial
resistida por la pila. La incorporacin de acero de refuerzo
transversal en forma de estribos o espirales incrementa la
resistencia a cortante en los elementos de concreto reforzado
disminuyendo la posibilidad de la formacin de un mecanismo
de falla por cortante; adems, brinda confinamiento al ncleo
del concreto y al refuerzo longitudinal e incrementa la
ductilidad al elemento.

Cuando el refuerzo transversal fluye o est muy separado
entre s, el ancho de las grietas por cortante y flexin se
incrementa rpidamente reduciendo la habilidad del concreto
de utilizar el mecanismo de interaccin entre los agregados
para resistir el cortante teniendo como consecuencia una
falla a cortante que por naturaleza es frgil e involucra una
degradacin rpida de la resistencia. Adicionalmente, las
deformaciones por cortante inelsticas son inadecuadas para
obtener una respuesta ssmica dctil.
57

Las pilas cortas son particularmente susceptibles de sufrir
fallas por cortante debido a la alta relacin
cortante/momento y al estilo conservador en el diseo a
flexin en viejos puentes pues se brindaba mayor resistencia
a flexin que a cortante. Tambin debe mencionarse que las
ecuaciones empleadas para el diseo por cortante han sido
menos conservadoras que las ecuaciones para flexin, algunos
ejemplos son los puentes de California diseados en la dcada
de 1970, en los cuales es posible encontrar el refuerzo
transversal espaciado verticalmente a 12 pulgadas;
disposicin que ha sido aplicada sin tomar en cuenta el
tamao de la seccin transversal o la fuerza cortante, lo
cual denota la poca atencin brindada al diseo por cortante.

Muchas fallas por cortante en pilas de puentes ocurrieron
durante los terremotos de San Fernando en 1971, Northridge en
1994 y Kobe en 1995. En la figura 2.12 puede observarse una
falla por cortante frgil tpica en donde la resistencia por
flexin exceda la resistencia por cortante. Adems, la falla
por cortante en pilas resulta en una prdida de integridad
estructural con la subsecuente falla bajo cargas
gravitacionales.

Actualmente se busca proveer de mayor resistencia a cortante
que a flexin; es decir, se busca evitar la falla a cortante
debido a la naturaleza frgil de stas, pues se desarrollan
rpidamente llevando a los elementos a la prdida de
capacidad de soportar carga y al colapso de las estructuras.

e) Efectos de la licuefaccin
En el terremoto de Costa Rica en 1991 la licuefaccin
ocasion significativos daos en carreteras y puentes,
58

llevando incluso al colapso de stos puentes. Otros
terremotos con el de Niigata, Japn en 1964 y el de Alaska en
el mismo ao causaron muchos daos en estructuras de puentes.

La licuefaccin es un fenmeno en donde el suelo pierde
temporalmente su capacidad para soportar fuerzas debido al
efecto que causan las ondas ssmicas, principalmente de
corte, cuando atraviesan capas de suelos granulares
saturados. El fenmeno se desarrolla con el incremento rpido
de la presin de poros acompaado con la desaparicin de los
esfuerzos efectivos de las partculas del suelo llevando a
este a comportarse como un lquido viscoso.

Este fenmeno induce desplazamientos laterales que pueden
generar fuerzas significativas entre elementos estructurales;
adems, la prdida de capacidad de soporte en el suelo lleva
al colapso de pilas y/o estribos, y por lo tanto al colapso
del puente.

3.3.2 Mecanismos de fallas observadas en pilas

En la figura 3.6 se muestra el mecanismo de falla del puente
de la autopista Hanshin (Fig. 2.9) durante el terremoto de
Kobe. Las columnas sujetas a grandes movimientos, sufrieron
extensas grietas de flexin y diagonales, a 2.50 m sobre la
fundacin, donde 1/3 del refuerzo contaba con insuficiente
longitud de desarrollo. La insuficiente cantidad de refuerzo
principal ocasion la falla prematura de cortante en las
columnas.

En el puente Takashio, ubicado en la ciudad de Kobe en Japn,
ocurri lo mismo que el de Hanshin, debido al poco refuerzo
59

principal. La figura 3.7 muestra el mecanismo estimado de
falla.

El mecanismo de falla del puente Tateishi, ubicado en la
ciudad de Kobe en Japn, (figura 2.24) es mostrado en la
figura 3.8. Bajo una excitacin, el pandeo local del alma y
de los patines, produjeron la ruptura en la parte inferior de
la columna. Esta disminucin de la capacidad de carga de la
columna en direccin lateral y vertical, caus el pandeo en
las vigas y el colapso en la estructura.


3.4 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEO SSMICO DE ESTRIBOS

La cantidad de fallas en los estribos han sido menores en
comparacin con las pilas debido a que la mxima capacidad
ssmica de estos elementos no se ha alcanzado como
consecuencia de la falla prematura de las pilas por flexin
y/o cortante.

En el ao de 2008, el Pacific Earthquake Engineering Research
Center desarroll el estudio Ingeniera ssmica basada en el
desempeo. Procedimiento para la evaluacin del diseo de
fundaciones de puentes sometidas a licuefaccin que induce
desplazamientos del terreno. En dicho estudio se presentan
las principales asunciones involucradas en la evaluacin del
efecto pilote-pin y un procedimiento simplificado
probabilista es propuesto para determinar los efectos de los
desplazamientos inducidos por la licuefaccin sobre los
pilotes en estructuras de puentes.


60


Figura 3.6 Mecanismo de falla puente Hanshin. Esquema sin escala.
[Adaptado de Kawashima, 2000:p.3-5]

61


Figura 3.7 Mecanismo de falla puente Takashio. Esquema sin escala.
[Adaptado de Kawashima, 2000:p.3-6]





62


Figura 3.8 Mecanismo de falla puente Tateishi. Esquema sin escala.
[Adaptado de Kawashima, 2000:p.3-8]
63

El efecto pilote-pin se presenta en pilotes que pasan a
travs de capas de suelo potencialmente licuable con capas de
suelo firme o resistente arriba y abajo de la capa licuable.

El procedimiento propuesto est basado en la premisa que la
evaluacin del desempeo de todo el puente puede dividirse en
una serie de pasos discretos que, aunque estn relacionados,
pueden ser analizados de forma separada. En trminos
generales, los pasos son los siguientes:

Definir el riesgo ssmico en trminos de movimiento del
terreno
Evaluar la respuesta dinmica del sistema en cada nivel
de intensidad
Estimar el dao producido por cada respuesta dinmica
calculada
Estimar las consecuencias de los daos.

Con este procedimiento, se asume que la magnitud de los
desplazamientos laterales residuales en los estribos de un
puente define el desempeo del puente.

3.4.1 Anlisis de las fallas

En terremotos recientes se han observado daos en los
estribos relacionados con la respuesta ssmica de suelos
blandos y rellenos inadecuadamente consolidados. Los daos
han sido hundimiento del relleno del estribo y rotacin de
ste ltimo.

64

Bajo la respuesta longitudinal del puente, la presin lateral
de tierra sobre el estribo se incrementa debido a las
aceleraciones ssmicas del terreno. Adems, el choque de la
superestructura con el estribo puede generar altas presiones
pasivas que inducen el incremento de la presin lateral en
puntos cercanos a la losa. En la figura 2.27 se muestran
daos en el estribo del puente Wanazu debido al sismo de
Chetsu, Japn en 2004 en donde la respuesta longitudinal
caus los daos mostrados.

La inadecuada compactacin del terreno natural o del relleno
tiende a hundirlo hacia el puente, empujando la parte baja
interior del estribo con el movimiento del suelo. El contacto
entre la parte superior del estribo y la superestructura
limita el desplazamiento en este punto, lo cual resulta en
una rotacin del estribo. Las consecuencias de este
comportamiento son daos en la zona de contacto entre la
superestructura y el estribo y daos en el sistema de pilotes
de la cimentacin si las rotaciones son grandes.

La licuefaccin puede llevar a la prdida temporal de
capacidad de carga de suelo cercano a las pilas y estribos y,
por consiguiente a la falla en estos elementos de apoyo de la
superestructura del puente. La figura 2.24 muestra un estribo
que rot debido a la licuefaccin y a la presin lateral en
el terremoto de Costa Rica.
65

CAPTULO 4
REQUISITOS Y RECOMENDACIONES PARA EL DISEO SSMICO
DE SUBESTRUCTURAS DE PUENTES.

4.1 FILOSOFA DE DISEO LRFD.

Los requisitos que se muestran en este captulo son tomados
de la norma AASHTO LRFD 2005 (Interim), a menos que se
indique lo contrario.

La norma en la seccin 1.3 muestra la filosofa de diseo
LRFD indicando que los puentes deben ser diseados para
Estados Lmites especficos, con el fin de alcanzar los
objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad.
Adems, se deben considerar aspectos relacionados con el
proceso de inspeccin, economa y esttica.
Independientemente del tipo de anlisis usado, se debe
satisfacer la expresin bsica de diseo mostrada en la
ecuacin 4.1.
i i i n r
Q R =R q | s

(Ec. 4.1)
En donde:

i
: Factor de carga. Multiplicador de base estadstica que se
aplica a la fuerzas
Q
i
: Efectos de las fuerzas
: Factor de resistencia. Multiplicador de base estadstica
que se aplica a la resistencia nominal.
R
r
: Resistencia factorizada o R
n

R
n
: Resistencia nominal

i
: Factor de modificacin de cargas. Relacionado con la
ductilidad, redundancia e importancia del puente,
determinado como se muestra en la tabla 4.1
66

Tabla 4.1 Valores factor de modificacin de cargas.
[Adaptado de AASHTO LRFD 2005:p.1-3]
Para cargas en las cuales un valor
MXIMO de
i
es apropiado
= 0.95
i D R I
q q q q >
Para cargas en las cuales un valor
MNIMO de
i
es apropiado
1
= 1.0
i
D R I
q
q q q
s

Donde:

D
: Factor relacionado con la ductilidad.

R
: Factor relacionado con la redundancia.

I
: Factor relacionado con la importancia operativa.

La ductilidad, la redundancia y la importancia operativa son
aspectos muy importantes que afectan el margen de seguridad
de los puentes. Las dos primeras se relacionan directamente
con la resistencia fsica y la ltima tiene que ver con las
consecuencias que implicara que el puente quede fuera de
servicio. Por lo tanto, la agrupacin de estos aspectos del
lado izquierdo de la ecuacin 4.1 es arbitraria. Estos
valores dependen del estado lmite que se est analizando, un
resumen se muestra en la tabla 4.2.

ESTADOS LMITES.
Los estados lmites se encuentran en la seccin 1.3.2 de la
norma, indicando que para todos los elementos y conexiones se
debe cumplir con la ecuacin 4.1, para todos los estados.

Estados Lmites de Servicio.
En estos Estados Lmites se imponen restricciones a
esfuerzos, deformaciones y anchos de grietas bajo
condiciones de servicio regulares.

67

Servicio I: Combinacin de cargas que representa la
operacin normal del puente con un viento de 90 km/h,
tomando todas las cargas a sus valores nominales.
Tambin se relaciona con el control de deflexiones de
las estructuras enterradas, revestimientos de tneles y
tuberas termoplsticas y, con el control del ancho de
grietas en estructuras de concreto reforzado. Se debe
utilizar para investigar la estabilidad de taludes.

Servicio II: Combinacin de cargas cuya intencin es
controlar la fluencia de estructuras de acero y el
deslizamiento que provoca la carga viva vehicular en las
conexiones crticas.

Servicio III: Combinacin de cargas relacionada
exclusivamente con la tensin en superestructuras de
concreto presforzado, cuyo objetivo es controlar la
fisuracin.

Servicio IV: Combinacin de cargas relacionada con la
tensin en subestructuras de concreto presforzado, cuyo
objetivo es controlar la fisuracin.

Estado Lmite de Fatiga y Fractura.
En el Estado Lmite de Fatiga se imponen restricciones
al rango de esfuerzos que vienen como resultado de un
solo camin de diseo. El Estado Lmite de Fractura se
considera como un conjunto de requisitos sobre
resistencia de materiales de las especificaciones sobre
materiales de la norma. La combinacin de cargas de
fatiga y fractura se relacionan con la carga viva
vehicular gravitatoria repetitiva y con la respuesta
68

dinmica bajo un slo camin de diseo. Este factor
refleja un nivel de carga que se toma como
representativo del universo de camiones, relacionado con
la variacin de ciclos de esfuerzos y sus efectos
acumulados sobre los elementos, componentes y conexiones
de acero.

Estados Lmites de Resistencia.
Se debe considerar este estado para garantizar que se
provee resistencia y estabilidad local y global, para
resistir las combinaciones de cargas que se anticipan
que el puente experimentar durante su vida de diseo.

Resistencia I: Combinacin de carga bsica que
representa el uso normal del puente, sin viento.
Resistencia II: Combinacin de cargas que representa el
uso del puente por parte de vehculos de diseo especial
especificados por el Propietario, vehculos de
circulacin restringida o ambos, sin viento.
Resistencia III: Combinacin de cargas que representa el
puente expuesto a vientos con velocidades superiores a
90 km/h.
Resistencia IV: Combinacin de cargas que representa
relaciones muy elevadas entre cargas muertas y cargas
vivas.
Resistencia V: Combinacin de cargas que representa el
uso del puente por parte de vehculos normales con
viento teniendo una velocidad de 90 km/h.

Estados Lmites Correspondientes a Eventos Extremos.
Se considera estos estados para garantizar la
supervivencia estructural de un puente durante una
69

inundacin o un sismo significativo, choque con
embarcaciones o vehculos y condiciones que lleven a una
posible socavacin.

Evento extremo I: Combinacin de cargas que incluye
sismos.
Evento extremo II: Combinacin de cargas que incluye
cargas de hielo, colisin con embarcaciones y vehculos,
ciertos eventos hidrulicos con una carga viva reducida
diferente a la que forma parte de la carga de colisin
de vehculos.

Factor relacionado con la ductilidad.
En la seccin 1.3.3 de la norma, se indica como considerar
este factor y los requerimientos. El sistema estructural de
un puente debe ser dimensionado y detallado de tal forma que
pueda asegurar el desarrollo de deformaciones visibles en los
Estados Lmites de Resistencia y Correspondientes a Eventos
Extremos antes de la falla. Se puede asumir que los
requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de
concreto en la cual la resistencia de una conexin es mayor o
igual a 1.3 veces la mxima fuerza impuesta en la conexin
por la accin inelstica de los elementos adyacentes.

El comportamiento dctil advierte sobre la inminente
ocurrencia de una falla estructural a travs de grandes
deformaciones inelsticas. Adems, bajo cargas ssmicas se
producen grandes ciclos invertidos de deformacin inelstica
que disipan energa y, por lo tanto, tiene un efecto
beneficioso para la supervivencia de la estructura. En la
tabla 4.2 se muestran los valores del factor relacionado con
la ductilidad para los Estados Lmites.
70

Factor relacionado con la redundancia.
La seccin 1.3.4 de la norma presenta estos factores,
indicando que se deben usar estructuras continuas y con
mltiples recorridos de cargas, excepto en los casos
debidamente justificados. Los principales elementos y
componentes cuya falla provocar el colapso del puente deben
disearse como elementos de falla crtica y el sistema
estructural asociado debe disearse como sistema no
redundante. Alternativamente, los elementos de falla crtica
tensionados pueden ser diseados como fractura crtica. Los
elementos y componentes cuya falla no implica el colapso del
puente se deben disear como elementos de falla no crtica y
el sistema estructural asociado debe disearse como sistema
redundante.

La clasificacin del elemento, segn su redundancia, se debe
basar en la contribucin del elemento a la seguridad del
puente. Se presenta en la tabla 4.2 el factor relacionado con
la redundancia para todos los Estados Lmites.

Factor relacionado con la importancia operativa.
La norma muestra en la seccin 1.3.5 los requisitos respecto
a la importancia operativa. Se debe aplicar exclusivamente a
los Estados Lmites de Resistencia y los correspondientes a
Eventos extremos. El propietario puede declarar cul es la
importancia operativa de un puente, del elemento o cualquier
conexin.

El factor relacionado con la importancia operativa de un
puente debe tomarse a partir del estado lmite en anlisis y
la importancia del mismo, los valores se muestran en tabla
4.2.
71

La seleccin de la importancia operativa se debe basar en
requisitos sociales, de supervivencia y/o defensa.

Tabla 4.2 Factores de ductilidad, redundancia e importancia operativa.
[Adaptada de AASHTO LRFD 2005:p.1-5,1-7]


Combinaciones de carga y factores de carga
En la seccin 3.4.1 de la norma se indica que la fuerza
efectiva total factorizada debe tomarse como:
i i i
Q = Q q

(Ec. 4.2)

En donde:

i
: Factor modificador de carga

i
: Factor de carga
Q
i
: Fuerzas efectivas de las cargas

Factores
Para estado lmite de resistencia.
Factor de ductilidad
D

Factor
redundancia
R

Factor
importancia
operativa
I

1.05
Para elementos y conexiones
no dctiles
Para elementos
no redundantes
Para puente
importantes
1.00
Para diseos y detalles
convencionales que cumplen
con la especificacin.
Para niveles
convencionales
de redundancia
Para puentes
tpicos
0.95
Para elementos y conexiones
para los que se han
especificado medidas
adicionales para mejorar la
ductilidad ms all de lo
requerido por estas
especificaciones
Para niveles
excepcionales de
redundancia
Para puentes
menos
importantes
Para los otros estados lmite.
Factor de ductilidad
D

Factor
redundancia
R

Factor
importancia
operativa
I

1.00 1.00 1.00
72

Los componentes y conexiones de un puente deben cumplir con
la ecuacin 4.2 para todas las combinaciones de fuerzas
extremas factorizadas para cada uno de los estados lmites
aplicables.

En la tabla 4.3, se especifican los factores de carga que
deben aplicarse a las cargas que forman una combinacin de
diseo. Se debe analizar todos los subconjuntos relevantes de
combinaciones. Para cada combinacin tomada en el diseo de
un componente, se debe multiplicar por el factor de cargas
correspondiente y el factor de presencia mltiple
especificado en el artculo 3.6.1.1.2 de la norma, cuando
aplica. Seguidamente, estos productos deben sumarse de la
forma especificada en la ecuacin 4.2 y multiplicar el
resultado por los factores modificadores de cargas segn se
indica en ecuacin 4.1. Los factores deben seleccionarse de
tal manera que se obtenga la fuerza total extrema
factorizada. Para cada combinacin, se debe investigar los
valores extremos positivos y negativos.

En las combinaciones de cargas en donde una fuerza reduzca a
otra, a la fuerza reductora debe aplicrsele el valor mnimo
del factor de carga. Para las fuerzas resultantes debidas a
cargas permanentes, el factor de carga debe ser aquel que
produzca la combinacin ms crtica. En la tabla 4.4 se
presentan estos factores de cargas para cargas permanentes.
Si la carga permanente incrementa la estabilidad o
resistencia de un componente, se debe investigar el valor
mnimo del factor de carga. Para la combinacin de carga TU,
CR y SH, el mayor valor de los factores de carga
especificados debe usarse para las deformaciones y, el menor
valor para todas las dems cargas.
73

Para la evaluacin de la estabilidad global de rellenos y
taludes con o sin unidad de fundacin, poco o muy profunda,
se debe utilizar la combinacin de cargas correspondiente al
Estado Lmite de Servicio I y un factor de resistencia
adecuado segn lo especificado en los artculos 10.5.2 y
11.5.6 de la norma, que tratan el Estado Lmite de Servicio
para fundaciones y los factores de resistencia en el diseo
geotcnico de fundaciones, respectivamente.

Para estructuras tipo caja, formadas por placas estructurales
que cumplen con los requisitos del artculo 12.9, que trata
las estructuras tipo cajn construidas con placas
estructurales, para las cargas vehiculares LL e IM, el factor
de carga viva se debe tomar igual a 2.0.

El factor de carga para carga viva en la combinacin
correspondiente a Evento Extremo I
EQ
, se debe determinar en
base a las caractersticas especificas de cada proyecto. En
ediciones anteriores de las Especificaciones Estndares se
usaba
EQ
= 0, pero se debera considerar la posibilidad de
sobrecarga parcial, es decir, EQ < 1,0 con sismos.

En el Anexo D se muestran las cargas que actan sobre la
subestructura.











74

Tabla 4.3 Combinaciones de carga y factores de carga.
[Adaptada de tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-12]
Combinacin
de cargas



Estado
lmite
DC
DD
DW
EH
EV
ES
EL
LL
IM
CE
BR
PL
LS
WA WS WL FR
TU
CR
SH
TG SE
Usar slo uno por
vez
EQ IC CT CV
Resistencia
I

p
1.75 1.0 - - 1.0 0.5/1.2
TG

SE
- - - -
Resistencia
II

p
1.35 1.0 - - 1.0 0.5/1.2
TG

SE
- - - -
Resistencia
III

p
- 1.0 1.4 - 1.0 0.5/1.2
TG

SE
- - - -
Resistencia
IV-Slo EH,
EV, ES, DW y
DC.

p

1.5
- 1.0 - - 1.0 0.5/1.2 - - - - - -
Resistencia
V

p
1.35 1.0 0.4 1.0 1.0 0.5/1.2
TG

SE
- - - -
Evento
extremo I

p

EQ
1.0 - - 1.0 - - - 1.0 - - -
Evento
extremo II

p
0.5 1.0 - - 1.0 - - - - 1.0 1.0 1.0
Servicio I 1.0 1.0 1.0 0.3 1.0 1.0 1.0/1.2
TG

SE
- - - -
Servicio II 1.0 1.3 1.0 - - 1.0 1.0/1.2 - - - - - -
Servicio III 1.0 0.8 1.0 - - 1.0 1.0/1.2
TG

SE
- - - -
Servicio IV 1.0 - 1.0 0.7 - 1.0 1.0/1.2 - 1.0 - - - -
Fatiga
Slo LL, IM
y CE
- 0.75 - - - - - - - - - - -











75

Tabla 4.4 Factores de carga para cargas permanentes.
[Adaptada de tabla 3.4.1-2 AASHTO LRFD 2005:p.3-12]
Tipo de carga
Factor de
carga
Mximo Mnimo
DC: Componentes y accesorios 1.25 0.90
DD: Friccin negativa 1.80 0.45
DW: Superficie de rodamiento e instalaciones para
servicios pblicos
1.50 0.65
EH: Empuje horizontal de suelo
- Activo
- En reposo
1.50
1.35
0.90
0.90
EL: Esfuerzos residuales de montaje 1.00 1.00
EV: Empuje vertical de suelo
Estabilidad global
Muros de retencin y estribos
Estructura rgida enterrada
Marcos rgidos
Estructuras flexibles enterradas, excepto
o alcantarillas metlicas rectangulares
Alcantarillas metlicas rectangulares flexibles.
1.00
1.35
1.30
1.35
1.95

1.50
N/A
1.00
0.90
0.90
0.90

0.90
ES: Carga de suelo 1.50 0.75


4.2 REQUISITOS PARA EL DISEO DE PILAS.

La norma, en el artculo 5.10.11 presenta requisitos que
deben aplicarse al diseo ssmico de los puentes de concreto
ubicados en las zonas ssmicas 3 y 4 definidas en la misma
norma. Estos requisitos deben aplicarse al Estado Lmite
correspondiente al Evento Extremo I, en donde se toma en
cuenta el efecto que puede llegar a alcanzar un sismo sobre
un puente.

Para el diseo de columnas a flexo-compresin, se deben
seguir los siguientes pasos:

76

Determinar las fuerzas de diseo especificadas en el
artculo 3.10.9.4.3.d de la norma. Adems, se debe revisar
los requisitos del Artculo 5.10.11.4.1.b de resistencia a
flexin en zonas de alta actividad ssmica especificados
en la misma norma y mencionados a continuacin:

Las columnas deben analizarse para ambas combinaciones
de fuerzas ssmicas especificadas en la seccin 3.10.8
de la norma, en el Estado Lmite Correspondiente al
Evento Extremo I. Para columnas con refuerzo transversal
en espirales o estribos cerrados, los factores de
resistencia debern tomarse como 0.5 si la carga axial
extrema factorizada es superior a 0.20fc'Ag. Si la carga
axial extrema factorizada est comprendida entre
0.20fc'Ag y 0.0, el factor de resistencia se puede
incrementar linealmente desde 0.5 hasta 0.9.

Calcular los desplazamientos mnimos para el diseo,
especificados en el artculo 4.7.4.4 de la norma. Este
artculo es presentado a continuacin:

Las dimensiones del asiento de superestructuras
soportadas por apoyos de expansin, cuando stos no
posean sujetadores, unidades de transmisin de impacto
ni amortiguadores, debern permitir el mximo
desplazamiento calculado con los requisitos del artculo
4.7.4.3 de la norma, excepto para la zona ssmica 1, o
bien un porcentaje de la longitud de apoyo N,
especificada en la ecuacin 4.3, el que sea mayor. En
caso contrario, se debe proveer sujetadores
longitudinales que cumplan con los requisitos del
artculo 3.10.9.5 de la norma. Los apoyos restringidos
77

contra el movimiento longitudinal deben ser diseados de
conformidad con la seccin 3.10.9 de la norma.

2
N=(200+0.0017L+0.0067H)(1+0.000125S ) (Ec. 4.3)

En donde:
N: Mnima longitud de apoyo medida perpendicular al eje del
apoyo (mm).
L: Longitud de la losa del puente hasta la junta de expansin
adyacente o hasta el extremo de la losa; si hay
articulaciones dentro de un claro L, se debe sumar las
distancias de cada lado de la articulacin; para los
puentes de un solo claro, L es igual a la longitud de la
losa (mm).
H: Para los estribos, altura promedio de las columnas que
soportan la losa hasta la siguiente junta de expansin
(mm); para pilas, si hay articulaciones dentro de un
claro, la altura promedio de las columnas adyacentes (mm).
Para puentes de un solo claro, H = 0.
S: Oblicuidad del apoyo medida a partir de una lnea normal
al claro ().

Determinar con la ecuacin 4.4, la resistencia a flexin
factorizada M
r
de las columnas.
Mr = Mn

(Ec. 4.4)

En donde:
M
n
: Resistencia nominal (N*mm)
: Factor de resistencia especificado en el artculo
5.5.4.2 de la norma.

78

Determinar la resistencia nominal a carga axial de las
columnas usando las ecuaciones 4.5, 4.6 y 4.7, segn el
tipo de refuerzo transversal propuesto. En el artculo
5.7.4.4 de la norma se especifica la resistencia axial
factorizada.

La resistencia axial factorizada de elementos a compresin
de concreto reforzado, simtricos con respecto a ambos
ejes principales debe tomarse como:
P
r
= P
n
(Ec. 4.5)
En donde:
- Para elementos con refuerzo transversal en forma de
espirales
( )
'
n c g st y st
P =0.85 0.85f A -A +f A (

(Ec. 4.6)

- Para elementos con refuerzo transversal en forma de
estribos

( )
'
n c g st y st
P =0.80 0.85f A -A +f A (

(Ec. 4.7)

En donde:
P
r
: Resistencia axial factorizada, con o sin
flexin (N)
P
n
: Resistencia axial nominal, con o sin flexin(N)
f
c
': Resistencia especificada del concreto a los
28 das (MPa)
A
g
: rea bruta de la seccin transversal (mm
2
)
A
st
: rea total del refuerzo longitudinal (mm
2
)
f
y
: Resistencia a la fluencia del refuerzo (MPa)
: Factor de resistencia especificado en el
artculo 5.5.4.2 de la norma.
79

En la figura 4.1 se muestran algunas opciones de detalles
de secciones transversales slidas, para pilas, reforzadas
transversalmente con estribos cerrados y espirales.


Figura 4.1 Detalles de opciones para secciones transversales
slidas de pilas de concreto.
[Adaptada de figura 3.17 de Priestley y otros, 1996:p.145]

En las figuras 4.2 y 4.3 se muestran detalles de secciones
transversales, rectangular y circular huecas para pilas.
ste tipo de seccin transversal, por ser huecas, reducen
la masa de la pila que puede contribuir a la respuesta
ssmica del puente.
80


Figura 4.2 Detalle de seccin transversal hueca. [Adaptada de figura
C-10.6.7 de Specifications for Highway Bridges,
part IV Seismic desing, 2002:p.209]


Figura 4.3 Detalle de seccin transversal circular.
[Adaptada de figura 3.18 de Priestley y otros, 1996:p.147]

Revisar que las acciones de diseo (M
d
y P
d
) son menores o
iguales que las acciones factorizadas (M
r
y P
r
) y construir
los diagramas de interaccin para cada tipo de acciones y
superponer ambos diagramas.

Con las dimensiones propuestas de las columnas,
recubrimiento del concreto y acciones de diseo,
determinar la cuanta de refuerzo longitudinal utilizando
grficas de interaccin para el diseo de columnas.
81

Revisar las cantidades mximas y mnimas de refuerzo
longitudinal especificadas en el artculo 5.10.11.4.1.a de
la norma, estas son especificaciones de diseo ssmico.

El rea del refuerzo longitudinal no deber ser menor que
0.01 ni mayor que 0.06 veces el rea transversal bruta A
g
,
de la columna.

Revisar separacin del refuerzo longitudinal especificado
en el artculo 5.10.3.1 de la norma.

- Concreto colado en el sitio
La distancia libre, dl entre barras paralelas ubicadas
en una capa no debe ser menor que:
1.5 veces el dimetro nominal de las barras.
1.5 veces el tamao mximo del agregado grueso.
38 mm.

En la figura 4.4 se muestra un detalle de la distancia libre
en una seccin transversal cuadrada reforzada, en la
direccin longitudinal del elemento, con barras perimetrales
y en la direccin transversal con estribos cerrados.

Figura 4.4 Detalles de distancia libre en seccin transversal cuadrada.
[Adaptado de figura C-10.6.6 de Specifications for Highway Bridges,
part IV Seismic desing, 2002:p.208]

82

- Mltiples capas de refuerzo
Excepto en losas, las barras de las capas superiores se
deben ubicar directamente encima de las capas
inferiores con una distancia libre mayor o igual que 25
mm o el dimetro nominal de las barras.

- Empalmes
Las limitaciones sobre distancia libre entre barras
especificadas para concreto colado en el sitio son
aplicables a los empalmes traslapados en contacto con
empalmes o barras adyacentes.

- Paquetes de barras
El nmero de barras en un paquete no debe ser mayor que
cuatro, excepto en elementos en flexin, en ningn
paquete el nmero de barras mayores que No. 36 debe ser
mayor que dos. Los paquetes deben estar encerrados por
estribos. Cada barra de un paquete que termina en un
claro debe terminar en secciones distintas separadas
como mnimo 40d
b
.

Revisar los requisitos para empalmes en zonas ssmicas,
especificados en el artculo 5.10.11.4.1.f de la norma.

Para el diseo de los empalmes, debe aplicarse los
requisitos del artculo 5.11.5 de la norma, que trata del
empalme de las barras de refuerzo. En el refuerzo
longitudinal, nicamente se podrn utilizar empalmes
traslapados dentro de la mitad central de la altura de la
columna, y la longitud de empalme no deber ser menor que
400 mm o 60 veces el dimetro de la barra longitudinal. En
83

la figura 4.5 se muestra un detalle de empalmes del
refuerzo longitudinal.

Figura 4.5 Detalle de empalme del refuerzo longitudinal.

En donde:
Le: Longitud de empalme

La separacin del refuerzo transversal en la longitud de
empalme no debe ser mayor que 100 mm o un cuarto de la
mnima dimensin del elemento.

Se pueden utilizar empalmes totalmente soldados o
totalmente mecnicos que cumplen con el artculo 5.11.5 de
la norma, siempre que en la misma seccin no se empalmen
ms barras que las alternadas en cada capa del refuerzo
longitudinal, y que la distancia entre empalmes sea mayor
que 600 mm medidos a lo largo del eje longitudinal de la
columna.


84

Revisar la conexin de la columna con la viga cabezal,
superestructura o zapata.

La fuerza de diseo para la conexin entre la columna y la
superestructura, cabezal o zapata corrida ser como se
especifica en el artculo 3.10.9.4.3 de la norma, que
trata la determinacin de las fuerzas de rotulacin
plstica. La longitud de desarrollo para todo el acero de
refuerzo longitudinal debe ser 1.25 veces la longitud
requerida por la resistencia total de fluencia como se
especifica en el artculo 5.11 de la norma, que trata el
anclaje y el empalme del refuerzo.

En la figura 4.6 se muestra una conexin resistente a
momento utilizada en puentes integrales. En el diseo de
este tipo de conexin se debe proveer suficiente capacidad
a cortante mediante la incorporacin de refuerzo
adicional; adems, el anlisis estructural debe mostrar
condiciones desfavorables, tales como el caso en que los
momentos ssmicos se oponen y exceden a los momentos por
carga gravitacional.

El refuerzo transversal de la pila en las conexiones,
segn el Artculo 5.10.11.4.3 de la norma, se debe
prolongar una distancia no menor a la mitad de la mxima
dimensin de la columna 380 mm a partir de la cara de la
columna hacia el interior del elemento adyacente tal como
puede observarse en la figura 4.6.

85


Figura 4.6 Conexin monoltica entre columna-superestructura.
[Adaptada de figura 3.10 de Priestley y otros, 1996:p.130]

En donde:
Lr: Distancia en la cual debe prolongarse el refuerzo
transversal dentro de las conexiones.

La resistencia nominal al cortante V
n
, provista por el
concreto en la unin de un marco en la direccin
considerada debe satisfacer:

- Para concreto con agregados de densidad normal
s
'
n c
V 1.0bd f (Ec. 4.8)
- Para concreto con agregados de densidad baja
>
'
n c
V 0.75bd f (Ec. 4.9)

Realizar el diseo por cortante de la pila iniciando con
la determinacin de la resistencia a cortante factorizada
mediante la ecuacin 4.10.
r n
V = V (Ec. 4.10)

En donde:
V
r
: Resistencia a cortante factorizada.
86

V
n
: Resistencia a cortante nominal especificada en el
artculo 5.8.3.3 de la norma (N).
: Factor de resistencia especificado en el artculo
5.5.4.2 de la norma.

Determinar la resistencia nominal al cortante con lo
especificado en el artculo 5.6.3.3 de la norma, que se
presenta a continuacin:

Cuando se utilice el modelo de diseo por secciones
especificado en el artculo 5.8.3 de la norma, la
resistencia nominal al cortante V
n
, se debe determinar
como el menor valor entre cuando:

n c s p
V =V +V +V
(Ec. 4.11)
'
n c v v p
V =0.25f b d +V (Ec. 4.12)

En donde:
'
c c v v
V =0.083 f b d (Ec. 4.13)
v y v
s
A f d (cot cot )sin
V =
s
u o o +
(Ec. 4.14)
En donde:
b
v
: Ancho efectivo del alma tomado como el mnimo dentro de
la altura d
v
, como se determina en el artculo 5.8.2.9 de la
norma (mm)
d
v
: Altura efectiva de cortante determinada segn el
artculo 5.8.2.9 de la norma (mm)
s: Separacin de los estribos (mm)
: Factor que indica la capacidad del concreto fisurado
diagonalmente de transmitir tensin segn lo
especificado en el artculo 5.8.3.4 de la norma.
87

: ngulo de inclinacin de los esfuerzos de compresin
diagonal determinados con el artculo 5.8.3.4 de la
norma ()
: ngulo de inclinacin del refuerzo transversal con
respecto al eje longitudinal ()
A
v
: rea del refuerzo a cortante en una distancia (mm
2
)
V
p
: Componente de la fuerza efectiva de presfuerzo en la
direccin del cortante aplicado positiva si se opone al
cortante aplicado (N).
f
c
: Resistencia a compresin del concreto especificada(MPa)
f
y
: Resistencia a la fluencia del acero de refuerzo (MPa)

Si = 90, la ecuacin 4.14 se reduce a
v v v
s
A f d (cot )
V =
s
u
(Ec. 4.15)
Revisar si se requiere refuerzo por cortante especificado
en el artculo 5.8.2.4 de la norma presentado a
continuacin.

Excepto en losas, zapatas y alcantarillas, se debe proveer
de refuerzo transversal si:

- V
u
> 0.5(V
c
+V
p
) (Ec. 4.16)

- Si se considera los efectos por torsin
especificados en la seccin 5.8.2.1 de la norma.

En donde:
V
u
: Fuerza cortante factorizada (N)
V
c
: Resistencia nominal a cortante del concreto (N)
V
p
: Componente de la fuerza de presfuerzo en la
direccin de la fuerza cortante (N)
88

: Factor de resistencia especificado en el artculo
5.5.4.2 de la norma.

En el caso de las pilas, V
p
= 0 pues estos elementos
actualmente no se presfuerzan.

En el Artculo 5.10.11.4.1c de la norma se especifica que
la fuerza cortante factorizada V
u
en cada eje principal de
cada columna debe ser como se especifica en el artculo
3.10.9.4 de la norma, que se refiere a fuerzas de diseo,
mencionadas al inicio de ste apartado. La cantidad de
refuerzo transversal no debe ser menor a lo especificado en
el artculo 5.8.3 de la norma, que trata el mtodo de
diseo por secciones, en donde se propone la cantidad de
refuerzo transversal para cada zona, dependiendo de la
demanda de resistencia a cortante.

Los siguientes requisitos se aplican para las regiones
extremas de los puntos superior e inferior de las columnas
y los pilotes.

- En las regiones extremas, V
u
se debe tomar como se
especifica en el artculo 5.8.3 de la norma, mtodo de
diseo por secciones, siempre que la mnima fuerza axial
factorizada sea mayor que 0.10f
c
'A
g
. En el caso de fuerzas
axiales menores que 0.10f
c
'A
g
, V
u
deber disminuirse
linealmente a partir del valor indicado en el artculo
5.8.3 de la norma hasta llegar a 0.0 para fuerza axial
nula.

89

- La regin extrema debe asumirse que se extiende desde la
entrada de las vigas en la parte superior de la columna
o, a partir de la parte superior de las fundaciones
ubicada en el fondo de la columna, a una distancia que se
deber tomar como la mayor de:

La mxima dimensin de la seccin transversal de la
columna.
Un sexto de la altura libre de la columna.
450 mm.

En la figura 4.7 se presenta un esquema de la extensin
de la regin extrema antes mencionada.


Figura 4.7 Esquema de la longitud mnima donde debe colocarse
refuerzo transversal poco separado entre s.
[Adaptada de Priestley y otros, 1996:p.318]

En donde:
Le: Longitud de la regin extrema.
90

Revisar el refuerzo transversal por confinamiento de las
rtulas plsticas

La norma en el artculo 5.10.11.4.1.d especifica:
Los ncleos de las columnas se deben confinar por medio de
refuerzo transversal en las regiones donde se espera la
formacin de rtulas plsticas. El refuerzo transversal de
confinamiento debe tener una resistencia a la fluencia no
mayor a la del refuerzo longitudinal y, la separacin se
deber tomar como la especificada en el artculo
5.10.11.4.1e de la norma.

En la figura 4.8 se muestran detalles de dos secciones
transversales circulares reforzadas.

Figura 4.8 Detalles de disposicin del refuerzo transversal
dentro de una columna circular.
[Adaptada Specifications for Highways, 2002: P.208]

Si para confinar el ncleo de una columna de seccin
transversal alargada se utiliza ms de un espiral, estos
deben conectarse entre s por medio de barras
longitudinales como se muestran en la figura 4.9.

91


Figura 4.9 Detalles de espirales interconectados.
[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-3 de AASHTO LRFD Fig. 2005: P.5-129]

La principal funcin del refuerzo transversal, especificada
en este artculo, es asegurar que la carga axial soportada
por la columna, luego de la prdida de recubrimiento del
concreto, sea al menos igual a la carga que soportaba antes
de la prdida de recubrimiento y evitar que se pandee el
refuerzo longitudinal.

Para una columna circular, la cuanta volumtrica del
refuerzo transversal en espiral
s
, debe cumplir con la
especificada en el artculo 5.7.4.6 de la norma, o con la
siguiente expresin:
>
'
c
s
y
f
0.12
f
(Ec. 4.17)
En donde:
f
c
': Resistencia a la compresin especificada del concreto
a 28 das (MPa)
f
y
: Resistencia a la fluencia de las barras del refuerzo
longitudinal (MPa)

La figura 4.10 muestra un detalle de una seccin transversal
circular con refuerzo transversal en forma de espirales, para
92

la cual se debe cumplir con el requerimiento de cuanta
volumtrica del refuerzo transversal.

Figura 4.10 Detalles de refuerzo transversal.
[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-1 de AASHTO LRFD Fig. 2005: P.5-129]

Dentro de las zonas de formacin de rtulas plsticas, los
empalmes del refuerzo en espiral deben ser empalmes
totalmente soldados o conexiones totalmente mecnicas.

La norma en el artculo 5.7.4.6 presenta una expresin con
la cual es posible calcular la cuanta volumtrica para
refuerzo transversal en forma de espirales o estribos; esta
expresin puede ser utilizada cuando el rea del refuerzo
transversal no est determinada por requisitos de diseo
sismorresistente, cortante, torsin y requisitos mnimos
para refuerzo transversal de elementos sometidos a
compresin establecidos en el artculo 5.10.6 de la norma.
Por lo tanto, en El Salvador se debe emplear la ecuacin
4.17 para calcular la cuanta volumtrica de refuerzo
transversal.

Para una columna rectangular, el rea bruta A
sh
, de refuerzo
transversal en forma de estribos rectangulares deber
calcularse con:
93


(
>
(

'
g
c
sh c
y c
A
f
A 0.30Sh -1
f A
(Ec. 4.18)
O con:
>
'
c
sh c
y
f
A 0.12Sh
f
(Ec. 4.19)
En donde:
S: Separacin vertical de los estribos, siendo no mayor
a 100 mm.
A
c
: rea del ncleo de la columna (mm
2
)
A
g
: rea bruta de la columna (mm
2
)
A
sh
: rea total de estribos, incluyendo los dems o
suplementarios, con separacin vertical s que
atraviesa una seccin con dimensiones del ncleo
h
c
(mm
2
)
f
y
: Resistencia a la fluencia del refuerzo transversal
h
c
: dimensin del ncleo de la columna en la direccin
considerada (mm)
f
c
: Resistencia a compresin del concreto (MPa)

En el caso de columnas rectangulares, A
sh
se debe calcular
para ambos ejes principales. Los estribos de columnas
pueden ser simples o traslapados. Se pueden usar estribos
suplementarios del mismo tamao que los estribos
principales. Ambos extremos de los estribos suplementarios,
deben ser anclados en barras longitudinales perifricas. En
las figuras 4.11 y 4.12 se presentan detalles de dos
secciones transversales reforzadas con estribos, en donde
se muestran los estribos suplementarios. En ambos casos se
debe cumplir con el rea total de estribo determinada con
cualquiera de las ecuaciones 4.18 y 4.19.

94


Figura 4.11 Detalles de estribos en una columna rectangular.
[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-4 de AASHTO LRFD, 2005:P.5-129]


Figura 4.12 Detalles del refuerzo transversal en una columna
[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-2 de AASHTO LRFD Fig., 2005:P.5-129]

Todos los estribos suplementarios deben tener ganchos
sismorresistentes segn se lo especificado en el Artculo
5.10.2.2 de la norma en donde se establece que estos
ganchos tienen que tener un doblado de 135 ms una
extensin no menor que seis veces el dimetro de la barra o
75 mm en su extremo libre, cualquiera que sea el mayor
valor. Adems, en este artculo, la norma establece que
deben colocarse ganchos sismorresistentes en zonas donde se
95

anticipa la formacin de rtulas plsticas. La figura 4.13
muestra un detalle de gancho sismorresistente.


Figura 4.13 Detalle de gancho sismorresistente
[Adaptada de Details and Detailing of concrete reinforcement,
ACI 315-99, 1999:p.315-44]

En donde:
db: Dimetro de barra a doblar
D: Dimetro de barra a enganchar

El refuerzo transversal que cumple con los siguientes
requisitos se puede considerar como un estribo
suplementario:

- La barra debe ser continua con un gancho no menor de
135 y una extensin mnima de seis dimetros pero nunca
menor que 75 mm en uno de sus extremos, adems, de un
gancho de no menos de 90 y una prolongacin mnima de
seis dimetros en el otro extremo. En la figura 4.14 se
muestra un detalle de estribo suplementario.

- Los ganchos deben anclarse en barras longitudinales
perifricas como se muestra en la figura 4.11.

96

- Los ganchos a 90 de dos estribos suplementarios
sucesivos anclados en las mismas barras longitudinales
se debern alternar en los extremos.


Figura 4.14 Detalle de estribo suplementario
[Adaptada de figura 6 de Details and Detailing of concrete reinforcement,
ACI 315-99, 1999:p.315-25]

El refuerzo transversal que cumpla con los siguientes
requisitos se puede considerar como estribo de columna:

- La barra debe ser un estribo cerrado o espiral continua.

- Un estribo cerrado puede estar formado por varios
elementos con ganchos de 135 y extensiones de seis
dimetros en ambos extremos, pero no menores a 75 mm.

- Una espiral continua debe tener en cada extremo un
gancho de 135 y una extensin de seis dimetros, pero
no menor a 75 mm, que se ancla en el refuerzo
longitudinal.

Revisar la separacin del refuerzo transversal

La norma en el artculo 5.10.11.4.1.e especifica sobre la
separacin del refuerzo transversal lo siguiente:
97

- Se debe proveer refuerzo transversal en todo el elemento
y, en especial, en las zonas extremas mostradas en la
figura 4.7.

- El refuerzo transversal debe prolongarse hacia las
conexiones superior e inferior como se especifica la
norma en el artculo 5.10.11.4.3. En la figura 4.6 se
muestra un detalle de la distancia en la cual debe
prologarse el refuerzo transversal.

- La separacin entre los centros del refuerzo
transversal, no debe ser mayor que un cuarto de la
mnima dimensin del elemento ni mayor que 100 mm. En
la figura 4.15 se muestra un detalle para la separacin
del refuerzo transversal antes mencionada.


Figura 4.15 Detalles de refuerzo transversal.
[Adaptada de figura 5.39 de Priestley y otros, 1996:p.334]

En el Anexo E se encuentran los requerimientos de diseo para
fundaciones.

98

4.3 REQUISITOS PARA EL DISEO DE ESTRIBOS.

4.3.1 Requisitos generales.

Seccin 11.6.1.1
Los estribos y muros de retencin rgidos de gravedad y en
voladizo se pueden utilizar para subestructuras de puente o
retencin de taludes y generalmente se construyen para
aplicaciones permanentes. No se debern utilizar muros
rgidos de gravedad o semigravedad sin fundaciones profundas
si el suelo/roca de apoyo tiene tendencia a sufrir
asentamientos totales o diferenciales excesivos.

4.3.2 Predimensionamiento.

ALTURA LIBRE.
La norma AASHTO LRFD en la seccin 2.3.2.2.3 indica que el
diseo geomtrico de puentes debe satisfacer los requisitos
de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
(Normativas para el Diseo Geomtrico de Carreteras y
Caminos). En el captulo de carreteras locales (p.389) indica
que la altura libre mnima debe ser 4.30 m, y deben
considerarse el futuro recarpeteo.

El Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico
de Carreteras Regionales en la seccin 6.4.5 indica que si la
mayor altura del vehculo de diseo es 4.10 m, y si se toma
en cuenta que debe haber una altura libre entre el vehculo
cargado y la cara inferior de la estructura de soporte del
puente de por lo menos 0.3 metros, al adicionar a los datos
anteriores la prdida de altura por los trabajos de
revestimiento peridico de la carretera, se tiene que la
99

altura libre deseable del nivel de la rasante a la cara
inferior de la estructura es de 5.0 metros y de 4.4 metros el
mnimo recomendable bajo ciertas condiciones.

LONGITUD DE ASIENTO MNIMA.
La longitud de asiento mnima de la superestructura, se
encuentra en la seccin 4.7.4.4, se calcula un valor de N
emprico:
( ) ( )
2
200 0.0017 0.0067 * 1 0.000125 N L H S = + + +
(Ec. 4.20)

N = mnima longitud de apoyo medida en forma normal al
eje del apoyo (mm)

L = longitud del tablero del puente hasta la junta de
expansin adyacente, o hasta el extremo del tablero; si
hay articulaciones dentro de un tramo L deber ser la
sumatoria de las distancias a cada lado de la
articulacin; para los puentes de un solo tramo L es
igual a la longitud del tablero (mm)

H = para los estribos, altura promedio de las columnas
que soportan el tablero del puente hasta la siguiente
junta de expansin (mm)
Para las columnas y/o pilares, altura de la columna o
altura del pilar (mm)
Si hay articulaciones dentro de un tramo, altura
promedio de las dos columnas o pilares adyacentes (mm)
0.0 para puentes de un solo tramo (mm)

S = oblicuidad del apoyo medida a partir de una recta
normal al tramo ()
100

El valor de N debe incrementarse, mantenerse o puede
disminuirse de acuerdo a la zona ssmica en la que se
encuentra y del coeficiente de aceleracin, segn se indica
en la tabla 4.5.

Tabla 4.5 Porcentaje N de acuerdo a la zona ssmica y el coeficiente de
aceleracin. [Adaptada de tabla 4.7.4.4-1 AASHTO LRFD, 2005:p.4-75]
Zona
Ssmica
Coeficiente de
aceleracin
Tipo de
suelo
Porcentaje
de N
1 <0.025 I o II 50
1 <0.025 III o IV 100
1 >0.025 Todos 100
2 Todos los aplicables Todos 100
3 Todos los aplicables Todos 150
4 Todos los aplicables Todos 150

4.3.3 Movimiento y estabilidad.

Se debe revisar los estribos y muros de retencin para
asegurar la capacidad de carga, su estabilidad por volteo y
deslizamiento en el estado Lmite de Servicio I. (Seccin
11.6.3.1)

La estabilidad global de los taludes de tierra con o sin
unidad de fundacin se deber investigar para la combinacin
de cargas correspondiente al Estado Lmite de Servicio I
adoptando un factor de resistencia adecuado.

En ausencia de informacin ms precisa, el factor de
resistencia se podr tomar como (seccin 11.6.2.6):
= 0.75 Si los parmetros geotcnicos estn bien definidos
y el talud no soporta ni contiene un elemento
estructural.
101

= 1.00 Si los parmetros geotcnicos se basan en
informacin limitada o si el talud contiene o
soporta un elemento estructural.

Para los clculos de estabilidad se deber despreciar la
resistencia pasiva, (seccin 11.6.3.5) a menos que la base
del muro se extienda por debajo de la profundidad de mxima
socavacin, regiones potencialmente afectadas por ciclos de
congelamiento y deshielo u otras perturbaciones.

Capacidad de Carga. 11.6.3.2

La capacidad de carga se deber investigar en el estado
Lmite de Resistencia utilizando cargas y resistencias
mayoradas, asumiendo las siguientes distribuciones de la
presin del suelo:

Si el muro es soportado por una fundacin en suelo:

La tensin vertical se deber calcular suponiendo una presin
uniformemente distribuida sobre el rea de una base efectiva
como se ilustra en la figura 4.16.
El esfuerzo vertical se deber calcular de la siguiente
manera:

2
v
V
B e
o =

(Ec. 4.21)
donde:
V = sumatoria de las fuerzas verticales y las dems
variables son como se define en la figura 4.16.
102


Figura 4.16 Criterios para determinar la presin de contacto para
estribos con fundaciones en suelo. [Adaptada de figura 11.6.3.2-1 AASHTO
LRFD, 2005:p.11-15]

Si el muro es soportado por una fundacin en roca:

El esfuerzo vertical se deber calcular suponiendo una
presin distribuida linealmente sobre el rea de una base
efectiva como se ilustra en la figura 4.10.

Si la resultante cae dentro del tercio central de la base:
max
1 6
v
V
e
B B
o
| |
= +
|
\ .


(Ec. 4.22)

min
1 6
v
V
e
B B
o
| |
=
|
\ .


(Ec. 4.23)

Si la resultante cae fuera del tercio central de la base:
103

( )
max
2
3
2
v
V
B
e
o =
(

(Ec. 4.24)
min
0
v
o = (Ec. 4.25)

Donde las variables son como se define en la figura 4.17.

Si e>B/6,
vmin
bajar a cero, y a medida que la excentricidad
(e) aumenta, tambin aumenta la porcin del taln de la
zapata con tensin vertical nula.
Al realizar sumatoria de momentos respecto al punto C, para
ambos casos e se calcula:


( ) ( )
1 1 2 2 1 1
1 2 1 2
cos
3 2
T T v v w
T
h B
F F sen V X V X W X
e
V V W W F sen
| |
|
+
=
+ + + +
(Ec. 4.26)

Figura 4.17 Criterios para determinar la presin de contacto para el caso
de estribo con fundaciones en roca. [Adaptada de figura 11.6.3.2-2 AASHTO
LRFD, 2005:p.11-16]

104

Volteo. 11.6.3.3

En las fundaciones en suelo la ubicacin de la resultante de
las fuerzas de reaccin deber estar dentro del medio central
del ancho de la base.

En las fundaciones en roca la ubicacin de la resultante de
las fuerzas de reaccin deber estar dentro de los tres
cuartos centrales del ancho de la base.

Deslizamiento. 11.6.3.6 10.6.3.3

Las fallas por deslizamiento ocurren cuando las
solicitaciones debidas a las cargas con componente horizontal
superan el valor ms crtico entre la resistencia al corte
mayorada de los suelos en la interfaz entre el suelo y la
fundacin.

La resistencia mayorada contra la falla por deslizamiento se
puede tomar como:
R n ep ep
Q Q Q Q
t t
| | | = = + (Ec. 4.27)
donde:
= factor de resistencia para la resistencia al
corte entre el suelo y la fundacin especificado en la
tabla 10.5.5-1 de la norma (Tabla 4.6)
Q = resistencia nominal al corte entre el suelo y la
fundacin (N)
ep = factor de resistencia para la resistencia pasiva
especificado en la tabla 10.5.5-1 de la norma (Tabla 4.6)
Qep = resistencia pasiva nominal del suelo disponible
durante la totalidad de la vida de diseo de la
estructura (N)
105

Tabla 4.6 Factores de resistencia en estado Lmite de Resistencia.
[Adaptada de tabla 10.5.5-1 AASHTO LRFD, 2005.p:10-13]
METODO/SUELO/CONDICIN
Factor de
resistencia
Deslizamiento


Concreto prefabricado colocado sobre
arena

- Usando
f
a partir de datos de
ensayo de SPT
0.90
- Usando
f
a partir de datos de
ensayo de CPT
0.90
Concreto colado en obra sobre arena
- Usando
f
a partir de datos de
ensayo de SPT
0.80
- Usando
f
a partir de datos de
ensayo de CPT
0.80
Arcilla (cuando la resistencia al
corte es menor que 0.5 veces la
presin normal)

- Usando resistencia al corte
medida en ensayos en laboratorio
0.85
- Usando resistencia al corte
medida en ensayos in situ
0.85
- Usando la resistencia al corte
estimada a partir de ensayos de
CPT
0.80
Arcilla(cuando la resistencia es mayor
que 0.5 veces la presin normal)
0.85
Suelo sobre suelo 1.00

ep

Componente de empuje pasivo del suelo
de la resistencia al deslizamiento
0.50

Si el suelo debajo de la zapata es no cohesivo:
tan Q V
t
o = (Ec. 4.28)

Para lo cual:
tan = tan
f
para concreto colado contra suelo
= 0,8 tan
f
para zapatas de concreto prefabricado
f = ngulo de friccin interna del suelo ()
V = esfuerzo vertical total (N)

106

Para zapatas apoyadas sobre arcilla, la resistencia al
deslizamiento se puede tomar como el menor valor entre:

La cohesin de la arcilla, o
Si las zapatas estn apoyadas sobre al menos 150 mm de
material granular compactado, un medio de la tensin
normal en la interfaz entre la zapata y el suelo, como
se ilustra en la figura 4.18 para el caso de muros de
sostenimiento.

Figura 4.18 Procedimiento para estimar la resistencia a deslizamiento
sobre arcilla. [Adaptada de figura 10.6.3.3-1 AASHTO LRFD, 2005.p:10.51]

En donde:
q
s
= resistencia al corte unitaria, igual a S
u
o 0.5'
v
,
utilizar el valor que resulte menor
Q

= rea debajo del diagrama de q


s
(rea sombreada)
S
u
= resistencia al corte no drenada (MPa)
'
v
= tensin vertical efectiva (MPa)

CARGAS DE DISEO.

El diseo se deber investigar considerando cualquier
combinacin de esfuerzos que pudiera producir la condicin de
107

carga ms desfavorable, la que genere mayor excentricidad.
Determinar las fuerzas axiales, cortantes y momentos en el
estribo. Revisar Anexo D.

4.3.4 Diseo.

Con las dimensiones propuestas del estribo, recubrimiento del
concreto y acciones de diseo determinar la cuanta de
refuerzo longitudinal utilizando grficas de interaccin. Los
estribos se disean como elementos a flexo-compresin.

Revisar si se requieren refuerzo por cortante especificado en
el artculo 5.8.2.4 de la norma presentado a continuacin.
Se debe proveer de refuerzo transversal si:
V
u
> 0.5(V
c
+V
p
) (Ec. 4.29)

'
c c v v
V =0.083 f b d (Ec. 4.30)

En donde:
V
u
: Fuerza cortante factorizada (N)
V
c
: Resistencia a cortante del concreto.
b
v
: Ancho efectivo del alma tomado como el mnimo
dentro de la altura d
v
, como se determina en el
artculo 5.8.2.9 (mm)
d
v
: Altura efectiva de cortante determinada segn el
artculo 5.8.2.9 (mm)
: Factor que indica la capacidad del concreto fisurado
diagonalmente de transmitir tensin segn lo
especificado en el artculo 5.8.3.4.
V
p
: Componente de la fuerza efectiva de presfuerzo en la
direccin del cortante aplicado positiva si se
opone al cortante aplicado (N)
108

f
c
: Resistencia a compresin del concreto (MPa)
: Factor de resistencia.

En la figura 4.19 se muestra un detalle tpico de estribo.


Figura 4.19 Detalle tpico de estribo.
[Adaptada de Bridge Design Manual, 2008:p.7.5-10]

La norma presenta en la seccin 11.6.1.5 el refuerzo por
temperatura y contraccin. (5.10.8)

Para componentes de menos de 1.2 m de espesor
0.11
g
s
y
A
A
f
> (Ec. 4.31)
donde:
As = rea de acero (mm)
Ag = rea bruta de la seccin (mm
2
)
fy = tensin de fluencia especificada de las barras de
armadura (MPa)

El acero se deber distribuir uniformemente en ambas caras;
sin embargo, en los elementos de 150 mm de espesor o menos,
el acero se puede colocar en una sola capa (figura 4.20a). La
separacin de la armadura de contraccin y temperatura no
109

deber ser mayor que 3,0 veces el espesor del componente
450 mm. (figura 4.20b)

Figura 4.20 Separacin y distribucin de refuerzo por temperatura para
secciones de espesor (a) menor que 150 mm (b) entre 150 y 1200 mm.

Donde: e: espesor de estribo.

Para componentes de ms de 1.2 m de espesor

Para los elementos de concreto estructural cuya menor
dimensin es mayor que 1200 mm, el tamao mnimo de barra
ser el correspondiente a una barra No. 19, y la separacin
de las barras no deber ser mayor que 450 mm (figura 4.21).
En cada direccin, la armadura mnima de temperatura y
contraccin, igualmente distribuida en ambas caras, deber
satisfacer:


( ) 2
100
c b
b
s d d
A
+
>

(Ec. 4.32)
110

donde:
Ab = mnima rea de las barras (mm
2
)
s = separacin de las barras (mm)
dc = profundidad del recubrimiento de concreto medida desde
la fibra extrema hasta el centro de la barra o alambre ms
prximo a la misma (mm)
db = dimetro de la barra o alambre (mm)
El trmino (2dc + db) no debe tomarse mayor que 75 mm.

En el Anexo G, se desarrolla un ejemplo de diseo de estribo
con la norma AASHTO LRFD 2005 (Interim)


Figura 4.21 Separacin y distribucin de refuerzo por temperatura para
secciones con espesor mayor que 1200 mm.

Juntas de Expansin y Contraccin. Seccin 11.6.1.6
En los estribos y muros de retencin se debern proveer
juntas de contraccin a intervalos no mayores que 9000 mm y
juntas de expansin a intervalos no mayores que 27000 mm.
Todas las juntas se debern llenar con un material aprobado
111

que asegure que las juntas trabajen de forma apropiada. En
los estribos las juntas debern estar ubicadas
aproximadamente a la mitad de la distancia entre los
elementos longitudinales que apoyan sobre los estribos.

Alas del estribo. Seccin 11.6.1.4
Las alas del estribo se pueden disear de forma monoltica
con los estribos o bien se pueden separar de la pared del
estribo mediante una junta de expansin y disear para que
trabajen de forma independiente.

Las longitudes de las alas de los estribos se debern
calcular utilizando las pendientes requeridas para la
carretera. El ala de los estribos debern tener una longitud
suficiente para retener el terrapln de la carretera y
proveer proteccin contra la corrosin. Generalmente stos se
construyen utilizando muros de tierra estabilizada
mecnicamente, ver seccin 11.10 de la norma para ver
detalles.

Drenaje. Seccin 11.6.6.
Se deber proveer drenaje para los rellenos detrs de los
estribos y muros de sostenimiento. Si no fuera posible
proveer drenaje, el estribo o muro se deber disear para las
cargas debidas al empuje del suelo ms la presin
hidrosttica total debida al agua en el relleno.


4.3.5 Estribos integrales.

Para los estribos integrales, los efectos de las
deformaciones de la superestructura deben de ser consideradas
112

en el diseo. La norma en el artculo 11.6.1.3 indica que:
Los estribos integrales se debern disear de manera que
resistan y/o absorban las deformaciones por fluencia lenta,
contraccin y efectos trmicos de la superestructura.

Las mximas longitudes de tramo de diseo, las
consideraciones de diseo y los detalles de armado debern
satisfacer las recomendaciones indicadas en el documento FHWA
Technical Advisory T 5140.13 (1980), excepto en aquellos
casos en los cuales exista experiencia local suficiente que
justifique lo contrario.

Para evitar que ingrese agua detrs del estribo la losa de
acceso deber estar conectada directamente al estribo (no a
los muros del ala), y se debern tomar previsiones adecuadas
para permitir el drenaje del agua que pudiera quedar
atrapada.

Se recomienda revisar Anexo F para ver algunas
consideraciones de diseo para estribos integrales.


113

CAPTULO 5
INVESTIGACIONES RECIENTES PARA EL MEJORAMIENTO DEL
DESEMPEO DE PUENTES EN ZONAS SSMICAS.

5.1 CENTROS DE INVESTIGACIN

La complejidad de los terremotos y los efectos que stos
causan han provocado en el ser humano la necesidad de
conocerlos para evitar las prdidas humanas y econmicas que
stos traen. Esta necesidad de investigarlos ha producido
avances significativos en el diseo ssmico de puentes y el
reforzamiento de aquellos que fueron diseados con normas
pasadas.

Entre los centros de investigacin que han aportado cambios
en los cdigos de diseo de puentes y que siguen
desarrollando nuevas tcnicas se pueden mencionar:

PEER: Pacific Earthquake Engineering Research Center
(Centro de investigacin de Ingeniera Ssmica del
Pacfico). Es un centro de investigacin y educacin
multidisciplinaria, tiene su oficina central en la
Universidad de Berkeley, California. Fue creado en 1997
bajo la Fundacin Nacional de Ciencias (NSF). El PEER
enfoca su investigacin al comportamiento y diseo
ssmico de las estructuras, suministrando a los
profesionales las necesidades de diseo.

En la tabla 5.1 se muestran las publicaciones que este
centro tiene en relacin a puentes en su base de datos
en internet.
114

Tabla 5.1 Investigaciones realizadas por el PEER. [Base de datos en
peer.berkeley.edu]
Investigaciones realizadas en relacin a puentes.
Ao de
publicacin
Behavior and Failure Analysis of a Multiple-Frame Highway
Bridge in the 1994 Northridge Earthquake.
G. Fenves, M. Ellery
1998
Seismic Performance of Well-Confined Concrete Bridge
Columns.
D. Lehman, J. Moehle
1998
Performance Evaluation Database for Concrete Bridge
Componentsand Systems under Simulated Seismic Loads
Y. Hose, F. Seible
1999
Structural Engineering Reconnaissance of the August 17,
1999 Earthquake: Kocaeli (Izmit), Turkey
H. Kenneth, J. Elwood, A. Whittaker, K. Mosalam, J.
Wallace, J. Stanton
2000
Behavior of Reinforced Concrete Bridge Columns Having
Varying Aspect Ratios and Varying Lengths of Confinement
A. Calderone, D. Lehman, J. Moehle
2000
Damage to Bridges during the 2001 Nisqually Earthquake
R. Ranf, M. Eberhard, M. Berry
2001
Experimental and Computational Evaluation of Reinforced
Concrete Bridge Beam-Column Connections for Seismic
Performance
C. Naito, J. Moehle, K. Mosalam
2001
Seismic Response Analysis of Highway Overcrossings
Including Soil-Structure Interaction
J. Zhang and N. Makris
2001
Performance of Beam to Column Bridge Joints Subjected to a
Large Velocity Pulse
N. Gibson, A. Filiatrault, S. Ashford
2002
Effects of Large Velocity Pulses on Reinforced Concrete
Bridge Columns
G. Orozco, S. Ashford
2002
Structural Characterization and Seismic Response Analysis
of a Highway Overcrossing Equipped with Elastomeric
Bearings and Fluid Dampers: A Case Study
N. Makris, J. Zhang

2002
Seismic Behavior of Bridge Columns Subjected to Various
Loading Patterns
A. Esmaeily-Gh., Y. Xiao
2002
115

Inelastic Seismic Response of Extended Pile Shaft
Supported Bridge Structures
T. Hutchison, R. Boulanger, Y. Chai, I. Idriss
2002
Probabilistic Models and Fragility Estimates for Bridge
Components and Systems
P. Gardoni, A. Der Kiureghian, K. Mosalam
2002
Seismic Demands for Performance-Based Design of Bridges
K. Mackie , B. Stojadinovic
2003
Performance of Circular Reinforced Concrete Bridge Columns
Under Bidirectional Earthquake Loading
M. Hachem, S. Mahin, J. Moehle
2003
Analytical Investigations of New Methods for Reducing
Residual Displacements of Reinforced Concrete Bridge
Columns
J. Sakai and S. Mahin
2004
Fragility Basis for California Highway Overpass Bridge
Seismic Decision Making
K. Mackie and B. Stojadinovic
2005
Bar Buckling in Reinforced Concrete Bridge Columns
Wayne A. Brown, Dawn E. Lehman, John F. Stanton
2007
Integrated Probabilistic Performance-Based Evaluation of
Benchmark Reinforced Concrete Bridges
Kevin R. Mackie, John-Michael Wong, Bozidar Stojadinovic
2007
Performance Modeling Strategies for Modern Reinforced
Concrete Bridge Columns
Michael P. Berry, Marc O. Eberhard
2007
Experimental and Computational Evaluation of Current and
Innovative In-Span Hinge Details in Reinforced Concrete
Box-Girder Bridges - Part 1: Experimental Findings and
Pre-Test Analysis
Matias A. Hube, Khalid M. Mosalam
2008
Using OpenSees for Performance-Based Evaluation of Bridges
on Liquefiable Soils
Steven L. Kramer, Pedro Arduino, HyungSuk Shin
2008
Shaking Table Tests and Numerical Investigation of Self-
Centering Reinforced Concrete Bridge Columns
Hyung IL Jeong, Junichi Sakai, Stephen A. Mahin
2008
Performance-Based Earthquake Engineering Design Evaluation
Procedure for Bridge Foundations Undergoing Liquefaction-
Induced Lateral Ground Displacement
Christian A. Ledezma, Jonathan D. Bray
2008
Guidelines for Nonlinear Analysis of Bridge Structures in
California
Ady Aviram, Kevin R. Mackie, Bozidar Stojadinovic
2008

116

EERC: Earthquake Engineering Research Center (Centro de
Investigacin de Ingeniera Ssmica, Universidad de
Berkeley)
Su objetivo es conducir la investigacin y programas de
servicio pblico con el fin de proteger a la poblacin y
sus propiedades de los efectos ocasionados por
terremotos.
Tiene como nfasis determinar las caractersticas e
intensidades de los movimientos fuertes; desarrollar
procedimientos analticos para estimar el dao a
sistemas estructurales y mecnicos, mejorar el diseo
sismo resistente y desarrollar procedimientos de
rehabilitacin de estructuras daadas por sismos.

En la tabla 5.2 se muestran las investigaciones
realizadas por el EERC, desde 1994 hasta la actualidad,
que se encuentran en la pgina de internet.

MCEER: Multidisciplinary Center for Earthquake
Engineering Research. (Centro multidisciplinario de
Investigacin en Ingeniera Ssmica)
Es un centro nacional por excelencia dedicado a
descubrir y desarrollar nuevos conocimientos,
herramientas y tecnologas para que las comunidades sean
ms resistentes a los terremotos y a otros eventos
extremos. Con su sede en la Universidad de Buffalo,
Nueva York, fue establecida por la Fundacin Nacional de
Ciencias (NSF) en 1986 como el primer Centro Nacional de
Investigacin para la Ingeniera Ssmica. (NCEER).
En la tabla 5.3 se muestran las investigaciones
realizadas por este centro en relacin a puentes.

117

Tabla 5.2 Investigaciones realizadas por el EERC. [Base de datos en
eerc.berkeley.edu]
Investigaciones realizadas en relacin a puentes
Ao de
publicacin
Earthquake analysis and response of two-level viaducts.
Singh, Satinder P.; Fenves, Gregory L.
1994
Response of the Northwest Connector in the Landers and
Big Bear earthquakes.
Fenves, Gregory L.; DesRoches, Reginald
1994
Seismic behavior and retrofit of older reinforced
concrete bridge T-joints.
Lowes, Laura N.; Moehle, Jack P.
1995
Experimental and analytical evaluation of a retrofit
double-deck viaduct structure.
Zayati, Foued; Mahin, Stephen A.; Moehle, Jack P.
1996
Design and evaluation of reinforced concrete bridges for
seismic resistance.
Aschheim, Mark A.; Moehle, Jack P.; Mahin, Stephen A
1997
New design and analysis procedures for intermediate
hinges in multiple-frame bridges.
DesRoches, Reginald; Fenves, Gregory L.
1997
Experimental and analytical studies of the friction
pendulum system for the seismic protection of simple
bridges.
Mosqueda, Gilberto; Whittaker, Andrew S.; Fenves, Gregory
L.; Mahin, Stephen A.
2004
Estimating seismic demands for 'ordinary' bridges
crossing fault-rupture zones.
Goel, Rakesh K.; Chopra, Anil K.
2008


EERI: Earthquake Engineering Research Institute.
(Instituto de Investigacin de Ingeniera Ssmica)
Tiene como objetivo principal reducir el riesgo ssmico
mediante avances de la ciencia y la prctica de la
ingeniera ssmica, conocer el impacto que tienen los
sismos en el ambiente fsico, social, econmico,
poltico y cultural, y obtener medidas fciles de
comprender y realizar para reducir los efectos de los
terremotos.

118

Tabla 5.3 Investigaciones realizadas por el MCEER en relacin a puentes.
[Base de datos en mceer.buffalo.edu]
Investigaciones realizadas en relacin a puentes
Ao de
publicacin
The Northridge, California Earthquake of January 17, 1994:
Performance of Highway Bridges.
G.Buckle, B.Douglas, R.Mayes, R.Nutt, S.Thoman
1994
Seismic Evaluation of a 30-Year Old Non-ductile Highway
Bridge Pier and Its Retrofit.
J.Mander, B.Mahmoodzadegan, S.Bhadra, S.Chen
1996
Seismic Performance of a Model Reinforced Concrete Bridge
Pier Before and After Retrofit.
J.Mander, J.Kim, C.Ligozio
1996
Seismic Analysis for Design or Retrofit of Gravity Bridge
Abutments.
K.L.Fishman, R.Richards, Jr., R.C.Divito
1997
Seismic Design Criteria for Bridges and Other Highway
Structures.
C.Rojahn, R.Mayes, D.Anderson, J.Clark, J.Hom, R.Nutt,
M.O'Rourke
1997
Seismic Design of Bridge Columns Based on Control and
Repairability of Damage.
C-T. Cheng, J.B.Mander
1997
Centrifuge Modeling of Cyclic Lateral Response of Pile-Cap
Systems and Seat-Type Abutments in Dry Sands.
A.D.Gadre, R.Dobry
1998
Extraction of Nonlinear Hysteretic Properties of Seismically
Isolated Bridges from Quick-Release Field Tests.
Q.Chen, B.M.Douglas, E.M.Maragakis, I.G.Buckle
1998
Evaluation of Bridge Damage Data from the Loma Prieta and
Northridge, California Earthquakes.
N.Basoz, A.Kiremidjian
1998
Guide to Remedial Measures for Liqufaction Mitigation at
Existing Highway Bridge Sites.
H.G. Cooke and J. K. Mitchell
1999
Effect of Vertical Ground Motions on the Structural Response
of Highway Bridges.
M.R. Button, C.J. Cronin and R.L. Mayes
1999
Experimental Study of Bridge Elastomeric and Other Isolation
and Energy Dissipation Systems with Emphasis on Uplift
Prevention and High Velocity Near-Source Seismic Excitation
A. Kasalanati, M.C. Constantinou
1999
Restrainer Design Procedures for Multi-Span Simply-Supported
Bridges.
M.Randall, M.Saiidi, E.Maragakis and T.Isakovic
1999
Effect of Spatial Variation of Ground Motion on Highway
Structures.
M. Shinozuka, V. Saxena, G. Deodatis
2000
119

Seismic Retrofit of End-Sway Frames of Deck-Truss Bridges
with a Supplemental Tendon System: Experimental and
Analyical Investigation.
G.Pekcan, J.Mander, S.Chen
2000
Experimental Evaluation of Seismic Performance of Bridge
Restrainers.
A.G. Vlassis, E.M. Maragakis, M. Saiid Saiidi
2000
Assessment of Performance of Bolu Viaduct in the 1999 Duzce
Earthquake in Turkey.
P.C.Roussis, M.C.Constantinou, M.Erdik, E.Durukal,
M.Dicleli
2002
Recommended LRFD Guidelines for the Seismic Design of
Highway Bridges
MCEER/ATC Joint Venture, NCHRP 12-49 Project Team
2003
Second PRC-US Workshop on Seismic Analysis and Design of
Special Bridges.
Edited by George C. Lee and Lichu Fan
2004
Built-up Shear Links as Energy Dissipators for Seismic
Protection of Bridges.
P. Dusicka, A.M. Itani and I.G. Buckle
2006
Experimental Investigation of Blast Performance of
Seismically Resistant Concrete-Filled Steel Tube Bridge
Piers.
S. Fujikura, M. Bruneau and D. Lopez-Garcia
2007
Performance of Seismic Isolation Hardware Under Service and
Seismic Loading.
M.C. Constantinou, A.S. Whittaker, Y.Kalpakidis, D.M. Fenz
and G.P. Warn
2007
Design of Highway Bridges Against Extreme Hazard Events:
Issues, Principles and Approaches
Edited by G.C. Lee, M. Tong and W. Phillip Yen
2008


TRAC: Washington State Transportation Research Center.
(Centro de Investigacin de Transporte del Estado de
Washington)
Es un centro de investigacin formado por la Universidad
del Estado de Washington en Pullman(WSU), la Universidad
de Washington en Seattle(UW) y el Departamento de
Transporte del Estado de Washington (WSDOT). La mayora
de los programas de investigacin son financiados por
este ltimo.
120

NEES George E. Brown, Jr. Network for Earthquake
Engineering Simulation. (Red para simulacin de la
Ingeniera Ssmica)

En internet, se pueden encontrar muchas publicaciones de las
investigaciones realizadas. La ASCE (Asociacin Americana de
Ingeniero Civiles) posee en su base de datos muchas
publicaciones con relacin a puentes, pero todas ellas tienen
un costo. Tambin, las Universidades de Tsukuba y de Tokio,
en Japn, tienen sus centros de investigacin en Ingeniera
Ssmica.


5.2 COLUMNAS AUTO-CENTRABLES.

Esta es una propuesta de mejorar el diseo de subestructuras
de puentes en zonas ssmicas, que no se encuentra en ninguna
normativa, ya que se estn realizando las pruebas necesarias
para conocer su comportamiento.

En el ao 2005, la Universidad de Washington public un
estudio titulado Sistemas de pilas de concreto presforzado
para la rpida construccin de puentes en regiones ssmicas
en donde se expone la comparacin entre dos sistemas de pilas
de concreto presforzado, uno es el sistema de concreto
reforzado, en el cual se conectan elementos presforzados con
acero de refuerzo tradicional y, en el otro llamado sistema
hbrido que utiliza cables de alta resistencia postensados y
acero de refuerzo para hacer las conexiones.

Los sistemas presforzados tienen el potencial de minimizar la
obstruccin del trfico durante la etapa de construccin,
121

brindar una zona de seguridad para el personal, incrementar
la calidad de la obra, reducir el impacto ambiental y
disminuir costos; por los que se convierten en objetivo de
estudio.

Sistema de concreto reforzado:
Este sistema consiste en columnas de concreto presforzado y
una viga cabezal presforzada conectada con acero de refuerzo.
A este sistema se le llama as, porque la unin entre las
columnas y viga cabezal es de concreto reforzado y adems el
comportamiento estructural es igual al de un sistema de
concreto reforzado (colado in-situ). La resistencia a flexin
es brindada por el acero de refuerzo y la compresin por el
concreto. Este sistema puede ser aplicable a una gran
variedad de fundaciones coladas en el sitio. En la figura 5.1
se muestra el detalle de la pila soportada por pilotes
colados in-situ.


Figura 5.1 Elevacin sistema pila de concreto reforzado.
[Adaptada de Hieber y otros, 2005:p.19]

122

Las columnas presforzadas en este sistema imitan las
tradicionales columnas de concreto reforzado coladas in-situ.
Si las conexiones realizadas entre los componentes son de
alta calidad, se espera un comportamiento ssmico igual al de
una pila de concreto colada en el sitio.

Sistema hbrido:
En este sistema, las conexiones entre las columnas de
concreto presforzado y la viga cabezal son hechas con el
acero de refuerzo y el acero de presfuerzo. Este ltimo es
anclado dentro de la cimentacin a travs de un ducto
localizado en el centro de la columna y luego anclado en un
diafragma colado en el sitio.

Las pilas se balancean durante un sismo, la rotacin causada
por el movimiento entre la pila y la viga cabezal son
absorbidos por la pila concentrndose en la parte superior e
inferior. Los tendones no disipan la energa durante el ciclo
de carga como el acero de refuerzo, ellos tienen la habilidad
de re-centrar la pila. Esta habilidad permite que las pilas
hbridas tengan poco desplazamiento residual despus de un
sismo.

En estas columnas no se esperan grietas, porque la tensin
esperada se distribuye a lo largo del postensado. En la
figura 5.2 se muestra la elevacin de este sistema.

Los resultados presentados en este estudio sugieren que estos
sistemas presentan un buen comportamiento ssmico. Sin
embargo, recomiendan realizar investigaciones analticas y
experimentales adicionales sobre la constructibilidad y el
123

desempeo ssmico de las conexiones antes de aplicarlos en el
diseo de puentes.

Figura 5.2 Elevacin de sistema hbrido.
[Adaptada de Hieber y otros, 2005:p.35]

Los puentes de columnas de concreto reforzado que estn
localizados en regiones de alta actividad ssmica son
diseados con gran capacidad a ductilidad para obtener una
proteccin adecuada contra el colapso. Este tipo de diseo
tiende a incrementar los desplazamientos residuales. Para
maximizar la operabilidad del puente despus de un sismo y
minimizar los costos de reparacin, es necesario nuevas
estrategias para reducir estos desplazamientos.

El PEER present en el 2004 un estudio llamado
Investigaciones Analticas de Nuevos Mtodos para Reducir
los Desplazamientos Residuales en Columnas de Concreto
Reforzado de Puentes. En donde se aborda el comportamiento y
diseo ssmico de columnas de concreto reforzado; adems, se
realizan anlisis pseudo estticos y dinmicos de columnas de
concreto presforzadas para determinar la efectividad en
124

cuanto a reducir los desplazamientos residuales. En las
figuras 5.3 y 5.4, se muestran varias configuraciones de
columnas presforzadas.

Los resultados del anlisis pseudo esttico para ms de 250
columnas con varias configuraciones de tendones que
demuestran:
La incorporacin de un solo conjunto de tendones en el
centro de la seccin transversal resulta en una
reduccin del 85% de los desplazamientos pseudo
estticos.
La rigidez postfluencia puede ser controlada variando la
cantidad de refuerzo incorporado dentro de las columnas.
Pequeas cantidades de tendones longitudinales son
preferibles para resistir los desplazamientos
residuales; sin embargo, esto resulta en poca
resistencia a flexin y bajos niveles de disipacin de
energa.

En el documento, se recomienda realizar investigaciones
adicionales antes de aplicar esta tecnologa en el diseo de
puentes, en las siguientes reas:

Deben hacerse investigaciones experimentales para
desarrollar modelos analticos para predecir, con
suficiente precisin, los desplazamientos residuales
despus que un sismo ha excitado a las columnas con
tendones de presfuerzo.
El efecto de cargas en varias direcciones debe ser
determinado por pruebas dinmicas mediante un estudio
analtico.
125

Deben realizarse anlisis dinmicos de puentes con
mltiples claros soportados por columnas con tendones de
presfuerzo para investigar la respuesta del sistema.


Figura 5.3 Secciones transversales de columnas evaluadas con acero de
presfuerzo. [Sakai y Mahin, 2004:p.65]


Figura 5.4 Elevacin de columna. [Sakai y Mahin, 2004:p.65]

126

Se recomienda al lector revisar estas referencias ya que ah
se presentan todas las pruebas y resultados obtenidos.
www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/611.1.pdf
peer.berkeley.edu/publications/peer_reports_complete.html

Los centros de investigacin presentan anualmente un reporte
de los resultados obtenidos en los proyectos de
investigacin. La mayora de estos reportes no son gratuitos,
y se pueden encontrar a la venta en las pginas web de cada
centro. A continuacin se muestran los sumarios de algunos
reportes.

Caracterizacin experimental y optimizacin de sistemas de
superestructuras hbridas de puentes de FRP/RC. (Fibra de
vidrio reforzada/Concreto reforzado).

A principios del ao 2009, ASCE (Asociacin Americana de
Ingenieros Civiles) public un documento elaborado por Yizhuo
Chen y otros en donde se presentan los resultados de una
investigacin experimental realizada para determinar el
funcionamiento de un sistema de puente de concreto reforzado
con fibras de polmeros. Se ensay un espcimen de losa de 32
pulgadas. Inicialmente el espcimen fue sujeto a carga
esttica. El desplazamiento, deformacin y emisiones
acsticas fueron registradas. La carga fue aplicada con
varios incrementos hasta llegar a la falla excediendo en 18
veces la carga de diseo calculada. Los resultados de las
pruebas estticas indican que el diseo original del puente
hbrido era muy conservador.



127

Cimentaciones para estribos integrales.

En 2007, la ASCE public un documento titulado Cimentaciones
para estribos integrales en donde se aborda los conceptos de
diseo de estas estructuras. Este tipo de estribos eliminan
el uso de juntas de expansin en la superestructura de los
puentes. Algunos tipos de cimentaciones analizadas son
pilotes colados in-situ, pilotes prefabricados y pilotes
confinados por acero. La cimentacin tpica para soportar
estribos integrales son los pilotes H de acero, pero
dependiendo de la longitud del puente, el esviaje y las
condiciones del sitio, se pueden utilizar otros tipos de
fundaciones como pilotes de concreto presforzado, pilotes
envueltos en metal, entre otros. Se revisan varios mtodos de
diseo y lmites propuestos para estribos integrales tpicos.

Acumulacin de daos en columnas de concreto reforzado
ligeramente confinadas.

El PEER, en el ao 2006 present un documento llamado
Acumulacin de daos en columnas de concreto reforzado
ligeramente confinadas en donde se presentan los resultados
de las pruebas realizadas a seis columnas de concreto
reforzado para evaluar los efectos de cargas cclicas sobre
el dao progresivo en columnas circulares de concreto
reforzado ligeramente confinadas. Las seis columnas ensayadas
fueron diseadas con las especificaciones de diseo del
Departamento de Transporte del Estado de Washington usado a
principios de 1970.

Las columnas fueron sujetas a una serie de cargas
obtenindose la relacin carga lateral-deformacin. Los
128

resultados de las pruebas muestran que al incrementar el
nmero de ciclos de 1 a 15 en cada nivel de deformacin, se
obtiene una reduccin de aproximadamente el 30% de la
deformacin mxima de la columna y, en los ltimos tres
estados finales de daos: de 20% a 50% en prdida de
capacidad a carga lateral y la prdida de capacidad a carga
axial. Se utilizaron tres modelos para evaluar el efecto de
los ciclos de carga sobre la acumulacin de los daos.
129

CONCLUSIONES.

Muchos de los daos ocasionados en estructuras de
puentes durante los terremotos de Northridge, EUA y
Kobe, Japn; ocurrieron porque se excedieron los lmites
elsticos. Lo anterior, debido a que la filosofa con la
que fueron diseados no contemplaba este comportamiento.

La filosofa de diseo LRFD tiene como objetivo
primordial el no colapso de las estructuras ante las
solicitaciones a las que est sometida durante su vida
til. Al utilizar esta filosofa en zonas con alta
actividad ssmica se espera que: durante un sismo de
pequea a mediana intensidad la estructura resista
dentro del rango elstico sin mostrar daos y durante un
sismo severo presente cierto dao, pero sin llegar al
colapso.

Los puentes diseados con la filosofa de diseo LRFD
han mostrado menores daos, porque se considera en el
diseo un anlisis y comportamiento ms real ante
solicitaciones ssmicas.

El Salvador se encuentra en una regin con alta
actividad ssmica, por lo que la norma AASHTO LRFD puede
ser utilizada en el pas debido a que contiene
consideraciones para la determinacin de los efectos
ssmicos, pero el clculo de las cargas deben realizarse
utilizando factores locales.

130

En zonas de alta actividad ssmica, es imprescindible
la aplicacin de un correcto detallado de los elementos
estructurales para alcanzar un comportamiento
satisfactorio. Muestra de ello es la incorporacin de
refuerzo transversal como estribos cerrados o espirales
poco espaciados que incrementan la resistencia a
cortante y la ductilidad.

Las zonas crticas en pilas son los extremos, en donde
se espera la formacin de rtulas plsticas causadas por
fuerzas ssmicas. Los requisitos de la norma AASHTO LRFD
2005 especifican restricciones sobre el espaciamiento
mximo y cantidad de refuerzo transversal en estos
puntos; adems, prohbe la realizacin de empalmes en
estas zonas y la longitud de desarrollo es incrementada
en un 25% de la calculada en zonas no crticas.

Colocar empalmes en las zonas crticas de la estructura
no es conveniente pues en stas los esfuerzos son
mximos. Por lo que la norma AASHTO LRFD 2005 limita la
realizacin de empalmes, ya sean traslapados o soldados,
nicamente en la mitad de la altura de las columnas y de
forma escalonada; es decir, no permite empalmar todo el
refuerzo longitudinal en la misma seccin transversal e
impone longitud mnima de empalme.

El refuerzo longitudinal o de flexin es limitado, en la
norma AASHTO LRFD 2005, a cantidades mximas y mnimas
en funcin del rea bruta de la seccin transversal de
la columna.

131

Los requerimientos que las normas presentan son
requisitos mnimos, el diseador puede incrementarlos o
considerar condiciones ms desfavorables de acuerdo a
los requerimientos del puente en particular.

Para los estribos integrales no se encuentran
especificaciones de diseo en la norma AASHTO LRFD, aun
as stos han sido construidos en zonas ssmicas, lo que
hace necesario realizar ms investigaciones para
verificar su buen comportamiento durante un sismo.

Las columnas auto-centrables tienen las ventajas que
aceleran el proceso constructivo del puente y reducen
los desplazamientos residuales despus de un sismo, no
se encuentran normados porque aun es necesario continuar
su investigacin para aplicarlos en zonas ssmicas.
133

RECOMENDACIONES.

Los diseadores deben mantenerse en continua
actualizacin respecto a los cambios que se realizan a
las normativas tcnicas utilizadas en el pas. La
ingeniera ssmica es un rea en constante
investigacin, gracias a esto las normativas van
mejorando y modificndose de una edicin a otra.

se recomienda implementar un programa de evaluacin y
reforzamiento de puentes para que el comportamiento de
stos en sismos futuros sea satisfactorio. Debido a que
en El Salvador la mayora de los puentes que se
encuentran en uso fueron diseados con la filosofa de
diseo elstico, la cual ha mostrado ser poco eficiente
en zonas ssmicas.

Se recomienda que al disear con la norma AASHTO LRFD se
apliquen parmetros que reflejen las caractersticas
locales del pas. Esta norma est basada en condiciones
propias de Estados Unidos y sus parmetros reflejan
condiciones propias del lugar.

Recolectar toda la informacin relacionada a los
puentes, como por ejemplo memorias de clculo del
diseo, planos, bitcoras, especificaciones tcnicas,
mantenimiento, reparaciones, los daos y el
comportamiento que estos han tenido durante sismos y
otros eventos, etc. Esto permitir conocer y comprender
las caractersticas propias de El Salvador.

134

Se recomienda que en el diseo de puentes en El
Salvador, se considere los efectos provocados por la
licuefaccin, sobre todo si se encuentran cimentados
sobres suelos sueltos y/o arenosos.

En el proceso de diseo se recomienda poner especial
atencin en los requisitos de la norma AASHTO LRFD
relacionados con el detallado ya que estos permiten
alcanzar comportamientos ssmicos satisfactorios aun,
cuando no se utilicen herramientas de anlisis
refinadas, tal como el anlisis por push-over.

Aunque se pueda utilizar la norma AASHTO LRFD, es
necesario desarrollar una norma propia del pas, ya que
en ella se contemplaran las caractersticas que tiene
El Salvador.
135

GLOSARIO

Aceleracin: La razn de cambio de la velocidad con respecto
al tiempo.
Acelerograma: Registro de las aceleraciones del suelo en
funcin del tiempo.
Apoyos: Dispositivos estructurales ubicados sobre la
subestructura y sirven para transmitir las fuerzas de la
superestructura hacia la subestructura y acomodar los
desplazamientos relativos entre ellas.
Cimentaciones: Parte de la subestructura que se encarga de
transmitir las fuerzas al suelo.
Claro: Espacio entre los elementos principales de la
subestructura de los puentes.
Colapso: Cambio de la geometra del puente que hace que ste
ya no sea apto para su uso.
Cortante: Fuerza aplicada en direccin paralela a la seccin
transversal de un elemento.
Dao: Disminucin o prdida de las propiedades mecnicas de
los elementos causada por acciones externas.
Deformacin inelstica: Cambio de longitud de manera
permanente de un elemento estructural.
Diseo: Dimensionamiento y detallado de los elementos y
conexiones de un puente.
Ductilidad: Capacidad de sufrir grandes deformaciones sin
disminuir significativamente la resistencia.
Empalme: Punto donde una barra el acero de refuerzo se une a
otra mediante la prolongacin de una de las barras.
Epicentro: Punto sobre la superficie de la tierra,
directamente por encima del foco de un sismo.
136

Escala Mercalli: escala utilizada para evaluar y comparar la
intensidad de los sismos medida de forma cualitativa. Se
asignan intensidades entre I y XII basndose en los daos
producidos, en la violencia con que es sentido por las
personas y en cambios producidos sobre la superficie.
Escala Richter: Medida de la magnitud de los sismos y
describe la cantidad de energa liberada.
Esfuerzo: Fuerza sobre rea unitaria
Espectro de respuesta: Representacin de la mxima respuesta,
en trminos de aceleracin, velocidad o desplazamiento, de un
sistema elstico con un solo grado de libertada a un
movimiento fuerte en funcin de la frecuencia natural o el
periodo natural.
Espirales: Barra o alambre torcido en forma de hlice
cilndrica.
Estados lmites: Condicin ms all de la cual el puente o un
elemento deja de satisfacer los requisitos para los cuales
fue diseado.
Estribos: Elementos estructurales de la subestructura de los
puentes ubicados en los extremos del mismo
Filosofa de diseo elstico: Especificaciones y criterios de
diseo basados en el comportamiento elstico de las
estructuras y los elementos individuales.
Fundaciones: Sinnimo de cimentaciones.
Grados de libertad: Nmero de desplazamientos requeridos para
definir la posicin desplazada de toda la masa relativa a la
posicin inicial.
Licuefaccin: Fenmeno en el cual el suelo pierde
temporalmente capacidad para soportar fuerzas debido al
efecto que causan las ondas ssmicas, principalmente de
corte, cuando atraviesan capas de suelos granulares
saturados.
137

Longitud de desarrollo: Longitud de las barras de acero
requerida para desarrollar completamente la resistencia del
refuerzo.
Modos: Patrones o formas caractersticas en que vibrar un
sistema mecnico.
Perodo: Tiempo requerido para completar un ciclo de
vibracin.
Perodo natural: Tiempo requerido para completar un ciclo de
vibracin libre.
Pilas: Elementos de soporte de la superestructura ubicados en
el interior de la longitud del puente.
Pilote: Tipo de cimentacin profunda que transmite las cargas
a estratos profundos del suelo.
Puente: Cualquier estructura que tiene una abertura no menor
de 6.1 m y que forma parte de una carretera o est ubicada
sobre o debajo de una carretera.
Refuerzo longitudinal: Acero de refuerzo colocado en
direccin longitudinal del elemento cuya funcin es resistir
los esfuerzos por flexin.
Refuerzo transversal: Acero de refuerzo colocado en direccin
perpendicular al eje longitudinal del elemento cuya funcin
es resistir los esfuerzos por tensin diagonal.
Refuerzo transversal en forma de estribos: Barras de acero
dobladas que envuelven el acero de refuerzo longitudinal.
Resistencia: Capacidad para soportar cargas
Respuesta elstica: Aceleracin, velocidad o desplazamiento
de una estructura dentro del rango elstico.
Riesgo ssmico: Probabilidad de ocurrencia, dentro de un
plazo dado, de que un sismo cause, en un determinado lugar,
cierto efecto definido como perdidas o daos.
Rtula plstica: Estado en donde todo el acero de refuerzo,
en una zona de un elemento, entre en fluencia.
138

Sismos: Movimiento repentino de parte de la corteza terrestre
causado por el movimiento a lo largo de una falla geolgica o
actividad volcnica.
Subduccin: Proceso en el cual una placa tectnica de tipo
ocenica desciende hacia el interior de la tierra por debajo
de una placa continental.
Tramo: Sinnimo de claro
Subestructura: Componentes estructurales del puente que
soportan el tramo horizontal.
Superestructura: Componentes estructurales del puente que
constituyen el tramo horizontal.

139

BIBLIOGRAFA

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140

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Diciembre 2008.
Wikipedia http://es.wikipedia.org/, Enero 2009.
























ANEXO A
CRITERIOS DE ESTRUCTURACIN
A-1

ANEXO A
CRITERIOS DE ESTRUCTURACIN.

La seleccin de un tipo de puente toma en cuenta muchos
factores relacionados con la economa, seguridad y esttica;
algunos de los cuales son:

- Geometra y condiciones del sitio.
El tipo de puente a utilizar, generalmente depende del
alineamiento vertical y horizontal de la ruta y de la
altura. El tipo de suelo determinar el tipo de
fundacin de las pilas y estribos. Si el estudio indica
que el asentamiento va a ser un problema, el tipo de
puente seleccionado, debe ser capaz de resistir los
asentamientos diferenciales durante la vida til.
Tambin se debe de conocer la sismicidad de la zona, ya
que es determinante para el diseo del puente.

- Funcionalidad.
Un puente permite conectar dos puntos de una carretera,
por lo que tiene la funcin de resistir los volmenes de
trfico que se presenten. Y mantenerse en funcionamiento
despus de un evento extremo.

- Esttica.
Un puente adems de cumplir la funcin de unir dos
puntos en una carretera, puede llegar a ser un
monumento, por lo que la impresin que ste deje a los
usuarios es fundamental.
Entre las caractersticas que deben considerarse en el
diseo esttico estn: funcin, proporcin, armona,
A-2

orden, ritmo, contraste, textura y el uso de la luz y
sombra.

- Mantenimiento.
El costo de un puente incluye tambin el costo de
mantenimiento y ste ltimo se ve afectado por una regla
general, y es que si un puente tiene pocos claros y/o
juntas es ms sencillo realizar el mantenimiento, por lo
tanto ms econmico.

- Consideraciones constructivas.
La seleccin del tipo de puente generalmente est
gobernado por la construccin y el tiempo disponible.
Esto influye tambin en el costo de la obra.

Entre las caractersticas estructurales ideales que deben
aplicarse para obtener un comportamiento ssmico
satisfactorio son:

a) El puente preferentemente debe ser recto, los puentes
curvos muestran una respuesta compleja cuando estn
sometidos a cargas ssmicas.
b) La losa debe ser continua, con ligeros movimientos en
las juntas. Los claros simplemente apoyados son
susceptibles a perder apoyo con el movimiento de las
juntas.
c) Las cimentaciones deben apoyarse en roca o suelos
firmes, ya que los suelos blandos amplifican los
desplazamientos estructurales y son propensos a
deslizamientos y a la licuefaccin.
A-3

d) La altura de las pilas debe ser constante a lo largo del
puente. La diferencia en las alturas de las pilas crea
variaciones de rigidez y concentracin de daos en las
pilas ms cortas, por ser ms rgidas.
e) La resistencia y rigidez de las pilas deben ser las
mismas en todas las direcciones. Cuando la resistencia
y rigidez son distintas en las direcciones longitudinal
y transversal de puente implica ineficiencia en el
diseo.
f) La diferencia entre la longitud de los claros
adyacentes debe ser la menor posible.
g) Las rotulas plsticas deben desarrollarse en las pilas
y evitarse la formacin de rotulas plsticas en la viga
cabezal o en la superestructura.
h) Los estribos y pilas deben orientarse de manera
perpendicular al eje longitudinal del puente. Los
soportes esviados tienden a causar una respuesta
rotacional alrededor de un eje perpendicular a la
superestructura con incremento de desplazamientos.

El puente ideal cumple con los requisitos estructurales y es
elegante. Debe de proveer seguridad y un impacto visual
agradable para los conductores, los peatones y a los que
viven o trabajan cerca. La sociedad encarga a los ingenieros
la seguridad y calidad de su trabajo. Por esta razn los
ingenieros no deben de construir un puente inseguro ni feo.
El diseador de puentes debe considerar la esttica como un
criterio fundamental, as como se considera el
comportamiento, el costo y la seguridad.

























ANEXO B
ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA
B-1

ANEXO B
ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA.

APOYOS
Los apoyos son dispositivos estructurales que se encuentran
entre la subestructura y la superestructura. Su funcin
principal es transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura y acomodar los desplazamientos relativos entre
ellas.

Las cargas a las que se encuentran sometidos los apoyos son:
el peso propio de la superestructura, cargas de trfico, de
viento y de sismo. La influencia que estas cargas puedan
tener en los apoyos y en los elementos estructurales depende
de la rigidez y de las tolerancias de cada elemento.
El arrastre, el encogimiento y los cambios de temperatura es
lo que generalmente causa movimiento de traslacin en los
apoyos, los cuales pueden ocurrir en direccin longitudinal y
transversal. Las cargas de trfico, las tolerancias de
construccin y los asentamientos diferenciales de las
fundaciones son las causas que producen rotaciones en los
apoyos.
Los requerimientos generales para el diseo de apoyos se
pueden encontrar en la seccin 14.6 de la norma AASHTO LRFD.

Tipos de apoyos

Los apoyos pueden ser clasificados como apoyos fijos y apoyos
de expansin. Los primeros, permiten rotaciones pero
restringen los movimientos de traslacin; los segundos
B-2

permiten rotaciones y traslaciones. Se presentan a
continuacin los tipos de apoyos que ms se utilizan.

a) Apoyo deslizante.
Los apoyos deslizantes utilizan una placa metlica plana
para deslizarse contra otra logrando acomodar las
traslaciones. La superficie deslizante genera una fuerza
de friccin que es aplicada a la superestructura, a la
subestructura y al apoyo mismo. Para reducir esta fuerza
generalmente se usa un material lubricante llamado
politetrafluoruoestileno (PTFE), o tefln. La forma
comn de este apoyo es una placa de acero cubierta con
PTFE contra otra placa, que generalmente es de acero
inoxidable.

Los apoyos deslizantes pueden ser usados solos o como
parte de otros tipos de apoyos. Estos apoyos se utilizan
nicamente cuando las rotaciones causadas por la
deflexin de los soportes son insignificantes y su
aplicacin est limitada a claros menores a 15 m. Los
requerimientos especiales para el diseo de estos apoyos
se encuentran en la seccin 14.7.2 de la norma AASHTO.

b) Apoyos de arco y de pin.
Un apoyo de arco es un tipo de apoyo de expansin que
consiste de un pin en la parte superior para facilitar
las rotaciones y una superficie curva en la parte
inferior con la cual se acomodan los movimientos de
traslacin. En la figura B.1 se muestra un tpico apoyo
de pin-arco. La seccin 14.7.1 presenta los
requerimientos especiales de diseo.

B-3

Un apoyo de pin es un tipo de apoyo fijo, que acomoda
las rotaciones mediante el uso de un pin de acero. La
configuracin tpica es la misma que el apoyo de arco
con la diferencia que la placa curva en la parte
inferior ahora es plana y se ancla directamente en la
pila de concreto como se observa en la figura B.1.

Ambos tipos de apoyos son utilizados principalmente en
puentes de acero. Su uso es nicamente apropiado cuando
la direccin de los desplazamientos est bien definida
ya que solamente pueden soportar traslaciones y/o
rotaciones en una direccin. Adems, estos apoyos pueden
disearse para cargas relativamente altas pero se
requiere mucho espacio vertical. Los apoyos metlicos
son susceptibles a la corrosin y al deterioro por lo
que requieren continuo mantenimiento.

c) Apoyo de rodillo.
Estn compuestos por uno o ms rodillos entre dos placas
de acero paralelas entre s. Un nico rodillo facilita
rotaciones y traslaciones en la direccin longitudinal,
mientras que un grupo de rodillos solamente permite
traslaciones longitudinales. En la figura B.1 se muestra
un apoyo de mltiples rodillos.

Este tipo de apoyo se puede utilizar en puentes de acero
y de concreto. El apoyo de un solo rodillo es econmico
pero tiene una capacidad a carga vertical muy limitada,
en cambio el apoyo con mltiples rodillos soporta
grandes cargas verticales, pero es ms costoso. En el
artculo 14.7.1 de la norma AASTHO se encuentran los
requisitos complementarios para el diseo.
B-4

d) Apoyo elastomrico reforzado con acero.
Es fabricado de caucho natural o sinttico. Permite
movimientos traslacionales y rotacionales mediante la
deformacin del elastmero que es flexible a cortante
pero muy rgido contra el cambio volumtrico. Para
sostener grandes cargas sin una excesiva deflexin se
utiliza refuerzo para restringir el abultamiento lateral
del elastmero. Lo anterior ha llevado al desarrollo de
varios tipos de apoyos elastomricos de almohadas
planas, fibra de vidrio reforzada, algodn reforzado y
almohadas elastomricas reforzadas con acero. En la
figura B.1 se muestra un apoyo de almohada elastomrica
reforzadas con acero.
Generalmente los apoyos elastomricos son el tipo
preferido de apoyo debido a su bajo costo y casi libre
de mantenimiento. Adicionalmente, estos apoyos pueden
soportar cargas y movimientos que exceden los valores de
diseo. Los requerimientos especiales que la norma
AASHTO indica para este tipo de apoyo se encuentran en
la seccin 14.7.5.

e) Apoyos curvos.
Consiste de dos placas curvas con una deslizndose
contra la otra para acomodar las rotaciones. La
superficie curva puede ser cilndrica permitiendo
rotacin en un eje o esfrica permitiendo que el apoyo
rote en cualquier eje. El movimiento lateral es
restringido en un apoyo curvo puro y una limitada
resistencia puede desarrollarse con combinacin de la
geometra curva y las cargas gravitacionales. En la
figura B.2 se muestra un apoyo curvo; la placa convexa
superior contiene una superficie deslizante de PTFE que
B-5

controla las rotaciones. Los requerimientos se
encuentran en la seccin 14.7.3 de la norma AASHTO.

f) Apoyo de caja.
Est compuesto por un disco liso elastomrico confinado
en un disco de acero poco profundo como se aprecia en la
figura B.2. Las cargas verticales son transmitidas a
travs de un pistn de acero que se coloca cercano al
disco. Debido a que la almohada elastomrica est
confinada, grandes cargas pueden ser soportadas. Los
movimientos de traslacin son restringidos por un apoyo
de caja puro y las cargas laterales son transmitidas a
travs del pistn de acero movindose contra las paredes
de la caja. Los movimientos de traslacin son permitidos
con una superficie de TPFE como deslizante. En la
seccin 14.7.4 de la norma AASHTO se encuentran las
consideraciones para el diseo.

g) Apoyos de disco.
Utiliza un disco elastomrico duro de poliuretano para
soportar las cargas verticales y una llave metlica en
el centro del apoyo para resistir las cargas
horizontales. Los movimientos de rotacin y traslacin
son soportados a travs de las deflexiones del disco
elastomrico. Se requiere una superficie de PTFE como
deslizante. En la figura B.2 se muestra un apoyo de
disco y en la seccin 14.7.8 se encuentran los
requerimientos para el diseo de este tipo de apoyo.

B-6


Figura B.1 Tipos de apoyos [Adaptada de Chen y Duan, 2003b:p.1-3]

B-7


Figura B.2 Apoyo curvo, de caja y de disco.
[Adaptada de Chen y Duan, 2003b:p.1-5]


Seleccin del tipo de apoyo

Generalmente la seleccin de un apoyo tiene como objetivo
cubrir las necesidades con el menor precio posible. El
siguiente procedimiento puede utilizarse para seleccionar un
apoyo.



B-8

a) Determinacin de los requerimientos de funcionalidad.
Inicialmente se deben calcular todas las fuerzas y
movimientos. La tabla B.1 puede usarse para registrar
los valores.

b) Evaluacin de los apoyos.
Se debe determinar el tipo de apoyo adecuado con los
requerimientos de funcionalidad y otros factores como
espacio disponible para el apoyo, medio ambiente,
mantenimiento, costo y disponibilidad. La tabla B.2
resume capacidades de cargas, movimientos y costos
relativos a cada tipo de apoyo.

c) Diseo preliminar del apoyo.
El diseo preliminar se ejecuta para determinar la
geometra aproximada y las propiedades de los materiales
de acuerdo con las especificaciones de diseo. En el
proceso algunas alternativas sern eliminadas y al final
se obtendrn algunos tipos de apoyos factibles para el
caso, entre los cuales se seleccionar el apoyo final.



B-9

Tabla B.1 Procedimiento tpico para seleccin de apoyos. [Adaptado figura
C.14.4.1-1 de AASHTO Bridge Design Manual, 2005:p.14-7]
Nombre del puente
Marca identificacin apoyo
Nmero de apoyos requeridos
Material Parte superior
Parte inferior
Promedio presin de
contacto permisible.
(MPa)
Parte
superior
Serviciabilidad
Resistencia
Parte
inferior
Serviciabilidad
Resistencia
Efectos
cargas de
diseo. (N)
Estado lmite de
servicio
Vertical Mximo
Permisible
mnimo
Transversal
Longitudinal
Estado lmite de
resistencia
Vertical
Transversal
Longitudinal
Traslacin Estado
lmite de
resistencia
Irreversible Transversal
Longitudinal
Reversible Transversal
Longitudinal
Estado
lmite de
servicio
Irreversible Transversal
Longitudinal
Reversible Transversal
Longitudinal
Rotacin
(rad)
Estado
lmite de
resistencia
Irreversible Transversal
Longitudinal
Reversible Transversal
Longitudinal
Estado
lmite de
servicio
Irreversible Transversal
Longitudinal
Reversible Transversal
Longitudinal
Dimensiones
mximas del
apoyo. (mm)
Parte superior Transversal
Longitudinal
Parte inferior Transversal
Longitudinal
Peso
Movimiento del apoyo tolerable para
cargas transitorias. (mm)
Vertical
Transversal
Longitudinal
Resistencia a traslacin permitida en
estado lmite de servicio. (mm)
Transversal
Longitudinal
Resistencia a rotacin permitida en
estado lmite de servicio. (N/mm)
Transversal
Longitudinal
Tipo de unin entre superestructura y
subestructura.
Transversal
Longitudinal

B-10

Tabla B.2 Resumen caractersticas principales de los apoyos.
[Adaptado de Chen y Duan; 2003b:p.1-7]


Bloques ssmicos

En algunas ocasiones, la respuesta ssmica de un puente ha
llevado a la falla de la superestructura teniendo como causa
la prdida de soporte originada por desplazamientos ssmicos
excesivos de toda la estructura del puente.

Una manera de evitar el colapso de la superestructura ante la
respuesta transversal del puente debido a un sismo es con la
incorporacin de bloques de concreto reforzado ubicados sobre
los soportes (pilas y estribos), separados por las vigas.
Estos bloques restringen el movimiento transversal de la
superestructura cuando un puente es sometido a un sismo. En
la norma AASHTO LRFD 2005 no se encuentra contemplado el
diseo de estos elementos. En la figura B.3 se muestran los
bloques ssmicos en una pila.
TIPO DE APOYO
CARGA TRASLACIN ROTACIN
COSTOS
Min Max Min Max Max
(KN) (KN) (mm) (mm) (rad) Inicial Mantenimiento
Elastomrico
Simple 0 450 0 15 0.01 Bajo Bajo
Algodn reforzado 0 1400 0 5 0.003 Bajo Bajo
Fibra de vidrio 0 600 0 25 0.015 Bajo Bajo
Acero ref. 225 3500 0 100 0.04 Bajo Bajo
Apoyo deslizante 0 >10000 25 >100 0 Bajo Moderado
Apoyo de disco 1200 10000 0 0 0.02 Moderado Moderado
Apoyo de caja 1200 10000 0 0 0.02 Moderado Alto
Apoyo de pin 1200 4500 0 0 >0.04 Moderado Alto
Apoyo de arco 0 1800 0 100 >0.04 Moderado Alto
Un rodillo 0 450 25 >100 >0.04 Moderado Alto
Apoyo curvo PTFE 1200 7000 0 0 >0.04 Alto Moderado
Mltiples rodillos 500 10000 100 >100 >0.04 Alto Alto
B-11


Figura B.3 Pila con bloques ssmicos.

Priestley y otros [1996:p.421] muestran requerimientos de
diseo para los bloques ssmicos (figura B.4). Estos se
encuentran sometidos a una fuerza en su plano, por lo que es
necesario disearlos para soportar un esfuerzo de corte que
tratar de deslizar el bloque lateralmente. El valor que debe
soportar el bloque se expresa en la ecuacin B.1.


sk s y
V A f | = (Ec. B.1)

Donde el coeficiente de friccin puede tomarse como = 1.4
para grietas por cortante que ocurren naturalmente, A
s
es el
rea total de refuerzo que cruza la interface crtica, | es
un factor de reduccin de resistencia a cortante que se
tomar como 0.85.

Debe observarse que, la resistencia real puede ser menor que
la esperada si la fuerza lateral P se transmite muy por
encima del bloque ssmico, causando que este se comporte como
una viga en voladizo, con un modo de falla a flexin. La
Bloques ssmicos
B-12

mxima carga lateral que puede ser transmitida por flexin
debe ser:

s y sk
f
A f L
0.9
p
y 2
|
| |
~
|
\ .
(Ec. B.2)

De las ecuaciones B.1 y B.2, la mxima altura y a la cual
la carga puede ser aplicada es:
0.45 0.3
f sk
sk
s
L
y L
|
|
= ~ (Ec. B.3)


Figura B.4 Diseo de bloque ssmico.
[Tomada de Priestley y otros, 1996:p.421]


Para asegurar esto, la longitud del bloque ssmico debe ser
tres veces esta altura o se debe incorporar detalles
especiales a cada lado del elemento para asegurar que el
punto de aplicacin de la fuerza est a una altura deseada.
El Departamento de Transporte de California (Caltrans) en la
seccin 7.8.4 indica algunos requerimientos respecto a los
bloques ssmicos. La capacidad del bloque ssmico en los
estribos estar limitada por el menor de:

B-13


sup
0.75
0.30
pila
sk
dl
V
F
P


(Ec. B.4)

Donde V
pila
= suma de la capacidad lateral de la pila y P
dl
es
la reaccin vertical de la carga muerta sobre el estribo.
Los puentes anchos pueden requerir bloques ssmicos internos
para asegurar una adecuada resistencia lateral para cargas de
servicio y de sismo.


PILAS

Las pilas proveen apoyo vertical en puntos intermedios del
puente, y tienen como funcin principal transmitir las cargas
de la superestructura a las fundaciones y resistir las cargas
horizontales (sismo) a las que se encuentra sometido el
puente. Las pilas se construyen en su mayora de concreto
reforzado; y en una pequea cantidad de acero.

Tipos de pilas

Existen varias maneras de definir los tipos de pilas. Por su
conexin estructural a la superestructura: en voladizo o
monoltica. Por la forma de la seccin transversal: slida,
hueca, redonda, octagonal, hexagonal o rectangular. Tambin
pueden distinguirse por su configuracin estructural: pila
nica o pilas mltiples, pila cabeza de martillo o pila de
muro slido.

B-14


Figura B.5 Tipos de pilas para puentes con superestructura de acero.
[Chen y Duan 2003b:p.2-2]

Las pilas tipo muro slido (figura B.5a y B.6b) son
regularmente empleadas para salvar cruces de agua y son
construidas en proporcin a la esbeltez y lnea de flujo de
la corriente. Su forma permite el desarrollo de una mnima
resistencia a flujo del agua.

Las pilas cabeza de martillo, (figuras B.5b y B.6a) se
emplean en reas urbanas donde se tienen limitaciones de
espacio. Se utilizan para soportar vigas de acero o
superestructuras de concreto presforzado.

En las figuras B.5c y B.7 se muestran pilas unidas entre s
por una viga cabezal, lo cual permite un comportamiento de
marco. Este tipo de pila, puede ser utilizada como soporte de
superestructuras de vigas de acero o usadas como pila
integral. La seccin transversal de las pilas individuales
suelen ser circulares o rectangulares.

B-15


Figura B.6 Tipos de pilas para cruces de ros [Chen y Duan 2003b:p.2-3]

En la figura B.8 se muestran las secciones transversales
comunes para viaductos y en la B.9 las comunes para el cruce
de ros.
B-16


Figura B.7 Tipos de pilas para superestructuras de concreto.
[Chen y Duan 2003b:p.2-4]


Figura B.8 Formas de secciones transversales tpicas para viaductos
[Chen y Duan 2003b:p.2-2]


Figura B.9 Formas de secciones transversales tpicas para el cruce de
ros. [Chen y Duan 2003b:p.2-2]


B-17

La seleccin del tipo de pila para un puente debe basarse en
la funcionalidad, los requerimientos estructurales y
geomtricos. Depende tambin del tipo de superestructura, si
el puente cruza un cuerpo de agua o no, y finalmente, la
altura de las pilas est controlada por el tipo seleccionado.
Las pilas altas regularmente requieren secciones
transversales huecas con el objetivo de reducir el peso de la
subestructura y por ende, reducir las demandas de carga sobre
las fundaciones y los costos. En la tabla B.3 se presenta un
resumen de lineamientos generales para seleccionar el tipo de
pila a utilizar en funcin del tipo de superestructura.

Tabla B.3 Gua general para seleccin del tipo de pila.
[Adaptada de Chen y Duan 2003b:p.2-5]
Tipos de pilas aplicables a:
Superestructuras de acero
Sobre agua
Pilas
altas
Pila tipo muro o cabeza de martillo; seccin transversal slida
para muchos casos; en voladizo; puede combinarse con cabeza de
martillo con pila tipo muro y escalonada.
Sobre
terreno
Pilas
cortas
Pila tipo muro o cabeza de martillo; seccin transversal slida;
en voladizo
Pilas
altas
Cabeza de martillo y posiblemente marco rgido; seccin
transversal hueca para pilas individuales y slida para marco
rgido; en voladizo
Pilas
cortas
Cabeza de martillo y marco rgido; seccin transversal slida; en
voladizo
Superestructura de concreto presforzado
Sobre agua
Pilas
altas
Pilas tipo muro o cabeza de martillo; seccin transversal hueca
para muchos casos; en voladizo que puede combinarse con cabeza de
martillo con pila tipo muro
Sobre
terreno
Pilas
cortas
Pilas tipo muro o cabeza de martillo; seccin transversal slida;
en voladizo
Pilas
altas
Cabeza de martillo y posiblemente marco rgido; seccin
transversal hueca para pilas individuales y slida para marcos
rgidos, en voladizo
Pilas
cortas
Cabeza de martillo y marco rgido; seccin transversal slida; en
voladizo
Superestructura de concreto colado en el sitio
Sobre agua
Pilas
altas
Pila individual; la superestructura deber ser distribuida en
forma transversal con el mtodo de construccin en voladizo
balanceado; seccin transversal hueca; monoltico; fijo en el
fondo.
Sobre
terreno
Pilas
cortas
Pilas tipo muro; secciones transversales slidas; monoltico;
fijo en el fondo
Pilas
altas
Columnas individuales o mltiples; secciones transversales
slidas para muchos casos; monoltico; fijo en el fondo
Pilas
cortas
Columnas individuales o mltiples; secciones transversales
slidas; monoltico; con pin en el fondo

B-18

ESTRIBOS.

Los estribos son un tipo especial de muro de retencin que
provee soporte vertical a los extremos de la superestructura
de puentes. La seguridad del estribo est determinada por la
capacidad de la fundacin de resistir las cargas.

La norma AASHTO LRFD en el artculo 11.6.1.1 indica que los
estribos no debern utilizarse sin fundaciones profundas, si
el suelo o roca tiene tendencia a sufrir asentamientos
totales o diferenciales excesivos.

Tipos de estribos

Los estribos pueden clasificarse de acuerdo a la vista del
estribo en relacin a la carretera o flujo de agua que el
puente cruza, por su conexin estructural a la
superestructura, o de acuerdo a la forma en que resisten las
cargas, segn se indica a continuacin:

a) Estribo corto o estribo de profundidad total.
Los estribos cortos estn ubicados en o cerca de la
parte superior de los rellenos como acceso al puente. En
este tipo, existen taludes que proveen un rea abierta
entre el estribo y la carretera o flujo de agua que
cruza. Este tipo tiene menor impacto ambiental.

Los estribos de profundidad total estn ubicados
aproximadamente en el frente de la base del terrapln de
acceso, restringiendo la altura de la estructura. En la
figura B.10 se muestran estos tipos de estribos.

B-19

b) Estribo integral o simplemente apoyado.
El estribo integral es construido monolticamente con la
superestructura del puente. Tiene como ventaja que el
costo inicial es menor, pero la presin pasiva inducida
por el relleno puede resultar en un diseo ms
complicado, provocando un costo de mantenimiento mayor.
Este tipo es ideal para puentes con claro corto.

El simplemente apoyado es construido de forma
independiente de la superestructura, por lo que es
necesario el uso de apoyos entre ellas. Este tipo
permite al diseador controlar las cargas que se le
transmitirn de la superestructura. En la figura B.10 se
muestran estos tipos de estribos.

c) Estribo de gravedad o en voladizo.
En los estribos de gravedad, la estabilidad depende
exclusivamente del peso de la mampostera de piedra o
concreto y de cualquier suelo ubicado directamente sobre
la mampostera. Apenas se coloca una cuanta nominal de
acero cerca de las caras expuestas para evitar la
fisuracin superficial provocada por los cambios de
temperatura.

Los estribos en voladizo consisten en un alma de
concreto y una losa base de concreto, siendo ambos
elementos relativamente esbeltos y totalmente armados
para resistir los momentos y cortes a los cuales estn
sujetos. En la figura B.11 se muestran estos tipos de
estribos.

B-20


Figura B.10 Tipos de estribo. [Adaptado de Chen y Duan, 2003b:p.4-2]

B-21


Figura B.11 Muros tpicos de gravedad y en voladizo.
[Adaptada de AASHTO LRFD, 2005:p.11-11]


























ANEXO C
ANALISIS COMPARATIVO DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA
DE LOS SISMOS DE NORTHRIDGE, KOBE Y EL SALVADOR
C-1

ANEXO C
ANLISIS COMPARATIVO DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA
DE LOS SISMOS DE NORTHRIDGE, KOBE Y EL SALVADOR.

Se muestra una comparacin de los acelerogramas y espectros
de respuesta de los terremotos de Northridge, Kobe y El
Salvador. Es importante hacer esta comparacin, ya que as
podremos conocer si los daos ocurridos en estos terremotos
(mostrados en el captulo 2 de este documento), pueden
ocurrirle a puentes construidos en El Salvador.

Un acelerograma es un registro de la aceleracin del terreno
en un sitio dado en funcin del tiempo. La aceleracin se
registra generalmente en tres direcciones: dos componentes
horizontales, ortogonales entre s, y una vertical.

El conocimiento de las fuerzas de los terremotos, el anlisis
de sus efectos sobre las estructuras, el desarrollo de normas
de construccin y los mtodos para determinar el riesgo
ssmico sobre las construcciones son algunas de las
principales motivaciones para el estudio de los
acelerogramas. En ellos, el parmetro de mayor inters es la
aceleracin del suelo, pero tambin son importantes, la
velocidad y el desplazamiento.

Se muestra una comparacin del terremoto de enero del 2001 en
El Salvador con el terremoto de Northridge, EUA en 1994 y con
el de Kobe, Japn en 1995, ya que estos han sido clave para
el desarrollo de las normas de diseo.

C-2


Figura C.1 Acelerograma terremoto de Northridge en 1994. Estacin Sun
Valley. Direccin N-S. [Fuente: www.cosmos.com]


Figura C.2 Acelerograma terremoto de Kobe en 1995. Estacin Universidad
de Kobe. Direccin N-S. [Fuente: www.cosmos.com]

-400
-300
-200
-100
0
100
200
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0 10 20 30 40 50
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(
c
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/
s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA NORTHRIDGE (SUN VALLEY)
(DIRECCIN N-S)
-400
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0
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0 10 20 30 40 50
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n

(
c
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/
s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA UNIVERSIDAD KOBE
(DIRECCIN N-S)
C-3


Figura C.3 Acelerograma terremoto de El Salvador del 13 de enero 2001.
Estacin Relaciones Exteriores. Direccin N-S. [Fuente: www.cosmos.com]


Figura C.4 Comparacin de acelerogramas de los terremotos de Northridge,
Kobe y El Salvador. Direccin N-S. [Fuente: www.cosmos.com]

-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
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0 10 20 30 40 50
A
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n

(
c
m
/
s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA EL SALVADOR (RELACIONES EXTERIORES)
(DIRECCIN N-S)
-400
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-100
0
100
200
300
400
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0 10 20 30 40 50
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n

(
c
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/
s
2
)
Tiempo (s)
COMPARACIN DE ACELEROGRAMAS
(DIRECCIN N-S)
El Salvador Kobe Northridge
C-4


Figura C.5 Acelerograma terremoto de Northridge en 1994. Estacin Sun
Valley. Direccin E-O. [Fuente: www.cosmos.com]


Figura C. 6 Acelerograma terremoto de Kobe en 1995. Estacin Universidad
de Kobe. Direccin E-O.[Fuente: www.cosmos.com]
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
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0 10 20 30 40 50
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n

(
c
m
/
s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA NORTHRIDGE (SUN VALLEY)
(DIRECCIN E-O)
-400
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-200
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0
100
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n

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c
m
/
s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA UNIVERSIDAD KOBE
(DIRECCIN E-O)
C-5


Figura C.7 Acelerograma terremoto de El Salvador del 13 de enero 2001.
Estacin Relaciones Exteriores. Direccin E-O. [Fuente: www.cosmos.com]


Figura C.8 Comparacin de acelerogramas de los terremotos de Northridge,
Kobe y El Salvador. Direccin E-O. [Fuente: www.cosmos.com]
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
0 10 20 30 40 50
A
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n

(
c
m
/
s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA EL SALVADOR (RELACIONES EXTERIORES)
(DIRECCIN E-O)
-400
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0
100
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500
0 10 20 30 40 50
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n

(
c
m
/
s
2
)
Tiempo (s)
COMPARACIN DE ACELEROGRAMAS
(DIRECCIN E-O)
El Salvador Kobe Northridge
C-6


Figura C.9 Acelerograma terremoto de Northridge en 1994. Estacin Sun
Valley. Direccin vertical. [Fuente: www.cosmos.com]

Figura C.10 Acelerograma terremoto de Kobe en 1995. Estacin Universidad
de Kobe. Direccin vertical. [Fuente: www.cosmos.com]

-400
-300
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0
100
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0 10 20 30 40 50
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s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA NORTHRIDGE (SUN VALLEY)
(DIRECCIN VERTICAL)
-400
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0
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0 10 20 30 40 50
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c
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s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA UNIVERSIDAD KOBE
(DIRECCIN VERTICAL)
C-7


Figura C.11 Acelerograma terremoto de El Salvador del 13 de enero 2001.
Estacin Relaciones Exteriores. Direccin vertical. [Fuente:
www.cosmos.com]


Figura C.12 Comparacin de acelerogramas de los terremotos de Northridge,
Kobe y El Salvador. Direccin vertical. [ Fuente: www.cosmos.com]
-400
-300
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0
100
200
300
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0 10 20 30 40 50
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c
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(
c
m
/
s
^
2
)
Tiempo (s)
ACELEROGRAMA EL SALVADOR (RELACIONES EXTERIORES)
(DIRECCIN VERTICAL)
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
0 10 20 30 40 50
A
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a
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n

(
c
m
/
s
2
)
Tiempo (s)
COMPARACIN DE ACELEROGRAMAS
(DIRECCIN VERTICAL)
El Salvador Kobe Northridge
C-8

ESPECTROS DE RESPUESTA.

En las figuras C.13, C.14 y C.15 se muestran los espectros de
respuesta de aceleracin N-S, E-O y vertical,
respectivamente, para los terremotos de El Salvador del 13 de
enero de 2001, Kobe de 1995 y el de Northridge de 1994.

El mtodo de anlisis utilizado en la determinacin de las
coordenadas espectrales fue el mtodo de Newmark en donde se
utiliz una razn de amortiguamiento del 5%. Este mtodo fue
programado en FORTRAN. Cada grfica muestra la superposicin
de los espectros de respuesta para cada direccin de los
registros obtenidos de los acelergrafos en las estaciones de
Sun Valley (Northridge), Universidad de Kobe y Relaciones
Exteriores (El Salvador).

En la figura C.13 puede observarse que en los terremotos de
Northridge y Kobe, en la direccin N-S, las estructuras con
perodos naturales de vibracin entre 0.10 y 0.30 segundos
fueron susceptibles de desarrollar algn tipo de dao
durante, con aceleraciones cercanas a 800 cm/s
2
. En Kobe
adems estuvieron propensas a sufrir daos las estructuras
con perodos entre 0.40 y 0.50. Para el caso del terremoto de
El Salvador, las estructuras con perodos naturales de
vibracin entre 0.30 y 0.60 segundos estuvieron propensas a
sufrir daos, con aceleraciones cercanas a 600 cm/s
2
.

La figura C.14 muestra el espectro en la direccin E-O, puede
observarse que en el terremoto de Kobe, las estructuras con
perodos naturales de vibracin entre 0.50 y 0.70 segundos
estuvieron propensas a sufrir daos, con aceleraciones arriba
de 900 cm/s
2
. En el terremoto de El Salvador, las estructuras
C-9

con perodos naturales de vibracin entre 0.10-0.20 y 0.40-
0.60 segundos fueron susceptibles de sufrir daos, con
aceleraciones cerca de 700 cm/s
2
. En el terremoto de
Northridge, las estructuras con perodos naturales de
vibracin entre 0.10 y 0.20 segundos fueron susceptibles de
alcanzar algn tipo de dao, con aceleraciones cercanas a
600 cm/s
2
.

La direccin vertical muchas veces es despreciada, pero se ha
observado en ltimos terremotos que es importante su anlisis
y que se considere en el diseo. La figura C.15 muestra la
comparacin de los espectros de respuesta en la direccin
vertical; puede observarse que en Kobe y El Salvador las
estructuras con perodos naturales entre 0.10-0.20 y 0.20-
0.30 segundos respectivamente, se encontraron sometidas a
aceleraciones cercanas a 600 cm/s
2
. En Northridge las
estructuras con perodos naturales de vibracin entre 0.10 y
0.20 segundos fueron susceptibles de alcanzar algn tipo de
dao, con aceleraciones de 300 cm/s
2
.

Puede notarse que en Kobe y El Salvador para cada direccin
(N-S, E-O y vertical) existe un rango diferente de
estructuras propensas a sufrir daos; caso contrario en
Northridge en el cual las estructuras con perodos entre 0.10
y 0.20 segundos fueron las ms solicitadas en las tres
direcciones. Es importante conocer esto, ya que generalmente
en el diseo solamente se considera el perodo fundamental de
la estructura y no se analizan los otros perodos que pueden
ser muy importantes.

C-10


Figura C.13 Comparacin espectros de Respuesta. Direccin N-S.


Figura C.14 Comparacin espectros de Respuesta. Direccin E-O.

0
100
200
300
400
500
600
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800
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)
PERIODO (s)
COMPARACIN DE ESPECTROS
Direccin N-S
El Salvador
Kobe
Northridge
0
100
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400
500
600
700
800
900
1000
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
A
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R
A
C
I
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N

(
C
M
/
S
2
)
PERIODO (s)
COMPARACIN DE ESPECTROS
Direccin E-O
El Salvador
Kobe
Northridge
C-11


Figura C.15 Comparacin espectros de Respuesta. Direccin vertical.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
A
C
E
L
E
R
A
C
I
O
N

(
C
M
/
S
2
)
PERIODO (s)
COMPARACIN DE ESPECTROS
Direccin Vertical
El Salvador
Kobe
Northridge

























ANEXO D
CARGAS QUE ACTUAN SOBRE LA SUBESTRUCTURA
D-1

ANEXO D
CARGAS QUE ACTAN SOBRE LA SUBESTRUCTURA.

La norma AASHTO LRFD 2005 establece en el artculo 11.5.1 que
en el diseo de los elementos de la subestructura, se deben
satisfacer los criterios de los Estados Lmites de Servicio,
Resistencia y Evento Extremo. En el Estado Lmite de Servicio
se debe revisar desplazamientos laterales excesivos y la
estabilidad total de la subestructura.

Las pilas comnmente estn sujetas a fuerzas y cargas
provenientes de la superestructura y fuerzas que actan
directamente sobre la subestructura como:
Cargas ssmicas de acuerdo a la seccin 3 de la norma.
Presiones de flujo,
Fuerza de impacto de barco,
Fuerza debida al asentamiento de las fundaciones.

Los estribos y muros de retencin se debern investigar para
las siguientes cargas:
Los empujes laterales del suelo y las presiones
hidrostticas, incluyendo cualquier sobrecarga viva
sobre el relleno;
El peso propio del estribo/muro de sostenimiento;
Las cargas aplicadas por la superestructura del puente;
Los efectos trmicos y la deformacin por contraccin;
Las cargas ssmicas, de acuerdo con lo especificado en
la Seccin 3 de la norma ASSHTO LRFD 2005.

Los efectos de cambios de temperatura y contraccin de la
superestructura deben ser considerados cuando esta
D-2

rgidamente conectada a los soportes. Cuando se usan apoyos
de expansin, las fuerzas causadas por cambios de temperatura
son limitadas por la resistencia a friccin de los apoyos.

A continuacin se muestran las cargas usadas en El Salvador,
las mencionadas son tomadas de la norma AASHTO LRFD 2005 a
menos que se especifique lo contrario.

CARGAS MUERTAS: DC, DW.
Las cargas muertas sobre las pilas se deben calcular a partir
de la determinacin del rea de influencia de la
superestructura sobre las pilas ya que, las cargas muertas
que actan en esta rea se consideran que son resistidas por
las pilas. Por lo tanto, en el rea de influencia se deben
evaluar el peso propio de los componentes de la
superestructura, accesorios e instalaciones de servicios
unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras
sobrecapas y ampliaciones del puente. Adicionalmente, se debe
incluir el peso propio de la pila que se est diseando.

SOBRECARGAS VIVAS.
Las cargas vivas que la norma considera en la seccin 3.6,
pueden subdividirse en las siguientes categoras:
Cargas vehiculares y peatonales
Cargas dinmicas (incremento por carga dinmica)
Fuerzas centrfugas
Fuerzas de frenado
Fuerzas de colisin vehicular



D-3

CARGAS VEHICULARES: LL.
En la evaluacin de estas cargas, la norma AASHTO LRFD 2005
considera el trnsito de combinaciones de cargas sobre el
puente que incluyen: carga de camin de diseo, carga de
tndem y carga de carril.

El nmero de carriles que el puente va a acomodar es un
criterio muy importante de diseo. Dos trminos sobre
carriles que son utilizados en la evaluacin de las cargas
vehiculares son:

Carril de trfico
Es el nmero de carriles de trfico que se han
planificado para el puente. Generalmente, el ancho del
carril de trfico es de 3.6 m.
Carril de diseo.
Es el carril asignado para ubicar las cargas vivas que
el ingeniero diseador ha tomado en cuenta en el diseo.

La norma en el artculo 3.6.1.1.1 establece que el nmero de
carriles de diseo debe calcularse como la parte entera de la
relacin w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre
cunetas y/o barreras en mm. Se deben considerar cambios
futuros del ancho de la calzada.

En aquellos casos en donde el carril de trfico tiene menos
de 3600 mm de ancho, el nmero de carriles de diseo debe ser
igual al nmero de carriles de trfico y, el ancho del carril
de diseo debe tomarse igual al ancho del carril de trfico.
La direccin del trfico en el presente y en el futuro debe
D-4

ser considerada y la direccin ms crtica debe usarse en el
diseo.

Carga de camin:
En el artculo 3.6.1.2.2 de la norma presenta el de camin de
diseo. Los pesos y las separaciones entre ejes y llantas del
camin de diseo deben ser como se muestra en la figura D.1.
Para esta carga, se considera el incremento por carga
dinmica especificado en el artculo 3.6.2.

El camin consta de 3 ejes, uno con carga de 35000N y dos de
145000 N. La separacin transversal entre llantas es de
1800mm, como se muestra en la figura D.1.

A excepcin de lo especificado en los Artculos 3.6.1.3.1 y
3.6.1.4.1, la separacin entre los dos ejes de 145,000 N se
debe variar entre 4300 y 9000 mm para producir las mximas
resultantes.

Figura D.1 Carga de camin de diseo. [AASHTO LRFD 2005:p.3-21]


D-5

Carga de tndem de diseo:
Definida en el artculo 3.6.1.2.3 de la norma como un par de
ejes de 110,000 N separados a 1200 mm. La separacin
transversal de las llantas se asume de 1800 mm. Para esta
carga, se debe considerar el incremento por carga dinmica
especificado en el artculo 3.6.2.

Carga de carril de diseo:
Esta carga, la norma en el artculo 3.6.1.2.4 la define como
una carga de 9.3 N/mm, uniformemente distribuida en la
direccin longitudinal del puente. Transversalmente se supone
uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Estas
cargas no se incrementan por carga dinmica.

Aplicacin de las cargas vivas vehiculares de diseo
La norma AASHTO LRFD 2005 en el artculo 3.6.1.3 especifica
que la carga viva a considerar para el diseo del puente debe
ser la combinacin que produzca los mayores efectos de las
siguientes tres combinaciones (ver figura D.2):

La carga de tndem de diseo ms la carga de carril de
diseo.
La carga de camin de diseo ms la carga de carril de
diseo.
En puentes de claros continuos, para momento negativo y
reacciones en pilas interiores se debe considerar el 90%
del efecto de dos camiones separados una distancia
mnima de 15 m entre el eje delantero de un camin y el
eje trasero del otro camin con el 90% del efecto de la
carga de carril. La distancia entre los ejes traseros de
cada camin debe tomarse como 4.30 m.

D-6


Figura D.2 Combinacin de cargas vehiculares de diseo.
[Barker y Puckett, 1997:p.144]


Factor de presencia mltiple, m. Artculo 3.6.1.1.2
Para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles
estn ocupados simultneamente por la totalidad de la carga
viva de diseo del camin, se debe multiplicar por un factor
de presencia mltiple cada una de las posibles combinaciones
de nmero de carriles cargados. A falta de datos del lugar,
los valores de la tabla D.1:

Se deben usar para investigar el efecto de un carril
cargado
Se podrn utilizar al investigar el efecto de tres o ms
carriles cargados.

D-7

Los requisitos de este artculo no se deben aplicar al Estado
Lmite de Fatiga para el cual se utiliza un camin de diseo,
independientemente del nmero de carriles de diseo.

Tabla D.1 Factores de presencia mltiple.
[Adaptada de tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-15]
Nmero de carriles
cargados
Factor de presencia
Mltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65


CARGAS DINMICAS (INCREMENTO POR CARGA DINMICA): IM.
La norma en la seccin 3.6.2 establece que los efectos
estticos del camin o tndem de diseo, con excepcin de las
fuerzas centrfugas y de frenado, se deben incrementar
aplicando los porcentajes indicados en la tabla D.2, este
incremento se considera por carga dinmica.

Tabla D.2 Incremento por carga dinmica.
[Adaptada de tabla 3.6.2.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-26]
Componente
IM
Juntas del tablero-Todos los Estados Lmites
75%
Todos los dems componentes
- Estado lmite de Fatiga y Fractura
- Todos los dems Estados Lmites
15%
33%

Al valor de IM, en decimales, se le debe sumar 1.0; es decir,
el factor que debe aplicarse es 1 + IM/100. Este incremento
no se aplica a las cargas peatonales ni a la carga de carril
de diseo.

D-8

No es necesario aplicar el incremento por carga dinmica a:

Muros no solicitados por reacciones verticales de la
superestructura
Componentes de las fundaciones que estn por debajo del
nivel del terreno.

FUERZAS CENTRFUGAS: CE.
Se debe considerar en puentes con curvas horizontales. La
carga centrfuga simula un vehculo que se mueve en la curva
del puente. La norma en la seccin 3.6.3 especfica que la
fuerza centrfuga debe tomarse como:

c
F CW =
(Ec. D.1)

Para lo cual:
2
4 V
C =
3 Rg
| |
|
\ .
(Ec. D.2)
En donde:
F
c
: Fuerza centrifuga
W : Peso
v
2
: Velocidad de diseo del puente (m/s)
R : Radio de curvatura del carril de circulacin (m)
G : Aceleracin de la gravedad tomada como 9.807 m/s.

La fuerza centrifuga debe aplicarse horizontalmente a una
distancia de 1.80 m sobre la superficie de rodamiento. Esta
fuerza afecta a los elementos de la subestructura.



D-9

FUERZAS DE FRENADO: BR.
Se origina cuando un camin frena, pues en esta accin,
cierta carga del vehculo se transmite a la cubierta del
puente. Estas fuerzas pueden ser significativas y debe
considerarse en el diseo de la subestructura.

La norma en la seccin 3.6.4 establece que la fuerza de
frenado se debe tomar como el mayor valor de:

El 25% del peso de los ejes del camin de diseo o del
tndem de diseo colocado en todos los carriles que se
consideran cargados. La carga de carril de diseo no se
incluye, pues se asume que los otros camiones frenan
fuera de fase.
El 5% del camin de diseo ms la carga de carril de
diseo o el 5% del tndem de diseo ms la carga de
carril de diseo.

Se asume que la fuerza de frenado acta a 1.80 m sobre la
superficie de rodamiento en cualquier direccin longitudinal
del puente. Adems; se aplicarn los factores de presencia
mltiple especificados en el artculo 3.6.1.2.

FUERZAS DE COLISIN VEHICULAR: CT.
Segn la norma en el artculo 3.6.5.2, los estribos y las
pilas (que no se encuentren protegidos por un terrapln o una
barrera anti-choque estructuralmente independiente S.3.6.5.1)
ubicados a 9000 mm o menos del borde de la calzada se deben
disear para una fuerza esttica equivalente de 1800,000 N la
cual se asume acta en cualquier direccin en un plano
horizontal a una altura de 1200 mm sobre el nivel del
D-10

terreno. Se deben aplicar los requisitos del artculo
2.3.2.2.1 relacionado con la seguridad del trfico.

Para evaluar la colisin de los vehculos con las barreras se
deben aplicar los requisitos de la seccin 13 de la norma.

CARGAS DE HIDRULICAS: WA.
Esta carga debe considerarse cuando el puente se ubicar
sobre cursos de agua tales como ros; la norma en la seccin
3.7 especfica que debe evaluarse la flotabilidad de la
estructura del puente, la presin debida al flujo de agua
actuando en la direccin longitudinal de la subestructura, la
presin lateral uniformemente distribuida actuando sobre la
subestructura causada por el flujo de agua con un ngulo
con respecto al eje longitudinal de la pila y la accin del
oleaje si ste se considera significativo.

Tambin, se debe considerar los cambios en las fundaciones
debido a las inundaciones que puede provocar socavacin en la
subestructura. Si los cambios son provocados por la
inundacin de diseo, stos deben ser considerados en los
Estados Lmites de Resistencia y Servicio. Para el caso de
cambios provocados por la inundacin de diseo y huracanes,
stos deben considerarse en los Estados Lmites
correspondientes a Eventos Extremos.

CARGA SSMICA: EQ.
Zonas ssmicas.
La norma en la seccin 3.10.4 divide a los Estados Unidos en
cuatro zonas ssmicas dependiendo del riesgo ssmico. En la
tabla D.3 se presentan las zonas ssmicas junto con los
D-11

coeficientes de aceleracin esperados. Para el diseo de
puentes en El Salvador, se deben utilizar la zona ssmica 3 y
4 que la norma presenta.

Tabla D.3 Coeficientes de aceleracin esperados segn zona ssmica.
[Adaptada de tabla 3.10.4-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-50]
Coeficiente de aceleracin Zona ssmica
A 0.09 1
0.09 < A 0.19 2
0.19 < A 0.29 3
A > 0.29 4

Categora de importancia del puente.

La norma, en la seccin 3.10.3, clasifica los puentes, de
acuerdo a su importancia, en tres categoras. Esta
clasificacin debe realizarse antes de comenzar el anlisis
por efectos ssmicos, pues permite seleccionar, junto con la
zona ssmica, el mtodo de anlisis. Al realizar la
clasificacin se debern considerar requisitos sociales y de
supervivencia, adems de requisitos de seguridad y defensa.

Puentes crticos
Deben permanecer abiertos para el trnsito de todos los
vehculos luego del sismo de diseo y deben poder ser
utilizados por los vehculos de emergencia o para fines
de seguridad y/o defensa inmediatamente despus de un
sismo importante.

Puentes esenciales
Deben permanecer abiertos para el trnsito de vehculos
de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa
inmediatamente despus del sismo de diseo.
D-12

Otros puentes

Efectos ssmicos. Seccin 3.10.
Las fuerzas ssmicas elsticas F
es
, se consideran como fuerzas
horizontales (determinadas con la aplicacin de los mtodos
de anlisis descritos en la seccin 3.3 de este documento)
en base al coeficiente de respuesta elstica C
sm
y al peso
equivalente de la superestructura W
eq
, debindose ajustar
mediante el factor de modificacin de respuesta R. (Ecuacin
D.3)

sm eq
es
C W
F =
R
(Ec. D.3)

La norma limita la aplicacin de los requisitos especificados
en esta seccin a puentes con superestructuras de losas
convencionales, vigas de alma llena, vigas cajn y
reticuladas cuyas longitudes no deben ser mayores que 150 m.
Para otros tipos de construcciones y puentes de ms de 150 m
de longitud, el propietario debe especificar y/o aprobar
requisitos adecuados. Los puentes de un solo claro no
requieren anlisis ssmico; en cambio, a los puentes de
mltiples claros se les debe realizar los anlisis mnimos
especificados en la tabla D.4, en la cual se utiliza la
simbologa:

* = No se requiere anlisis ssmico
UL = Mtodo elstico de carga uniforme
SM = Mtodo elstico de modo simple
MM = Mtodo elstico multimodal
TH = Mtodo de historia-tiempo


D-13

Tabla D.4 Requisitos de anlisis mnimos para efectos ssmicos. [Adaptada
de tabla 4.7.4.4.1-1 AASHTO LRFD 2005:p,4-69]
Zona
ssmica
Puentes
de un
solo
claro
Puentes de mltiples claros
Otros puentes
Puentes
esenciales
Puentes crticos
Regular Irregular Regular Irregular Regular Irregular
1 No se
requiere
anlisis
ssmico
* * * * * *
2 SM/UL SM SM/UL MM MM MM
3 SM/UL MM MM MM MM TH
4 SM/UL MM MM MM TH TH

La regularidad depende del nmero de claros y de la
distribucin del peso y la rigidez. Los puentes regulares
tienen menos de siete claros, ningn cambio abrupto de peso,
rigidez o geometra y, ninguna variacin importante de estos
parmetros entre claro y claro, ni entre apoyo y apoyo
excluyendo los estribos.

Los puentes que no cumplan con los requisitos de la tabla D.5
pueden ser considerados como puentes irregulares.

Tabla D.5 Requisitos para regularidad de los puentes.
[Adaptada de tabla 4.7.4.4.1-2 AASHTO LRFD 2005:p.4-69]
Parmetro Valor
Nmero de claros 2 3 4 5 6
Mximo ngulo subtendido para un puente curvo 90 90 90 90 90
Mxima relacin de longitudes entre claro y claro 3 2 2 1.5 1.5
Mxima relacin de rigidez marco/pila entre claro
y claro, excluyendo estribos
-- 4 4 3 2


Coeficiente de respuesta ssmica elstica. Seccin 3.10.6
El coeficiente de respuesta ssmica elstica Csm, para el
modo de vibracin m se deber determinar con la siguiente
expresin.

= s
sm
2/3
1.2
C 2.5
m
AS
A
T
(Ec. D.4)
D-14

En donde:
C
sm
: Coeficiente de respuesta ssmica elstica.
A: Coeficiente de aceleracin.
S: Coeficiente de sitio.
T
m
: Perodo de vibracin del modo m, en segundos.

Para determinar el periodo de vibracin T
m
, debe utilizarse
los mtodos de anlisis descritos en la seccin 3.3 de este
documento y debe usarse la masa nominal no mayorada del
componente o estructura.

Coeficiente de aceleracin A.
Los coeficientes de aceleracin que emplea la norma AASHTO en
la seccin 3.10.2, se determinan en base a mapas de
coeficientes de aceleracin elaborados para los Estados
Unidos. El Salvador se encuentra ubicado en una zona de alta
actividad ssmica, por lo que se deben usar valores similares
a los determinados en la costa oeste de los Estados Unidos
(zonas 3 y 4). Adems, un profesional capacitado deber
realizar estudios especiales para coeficientes de aceleracin
en el sitio de emplazamiento si se presentan las siguientes
condiciones:
- El sitio de emplazamiento se encuentra cerca de una
falla activa.
- En la regin se esperan sismos de larga duracin,
- La importancia del puente es tal que debe considerarse
un mayor periodo de exposicin.

Coeficiente de sitio S.
Los efectos del sitio de emplazamiento sobre la respuesta
estructural dependen de las condiciones del suelo por lo que
la norma (seccin 3.10.5) presenta cuatro perfiles de suelo
D-15

para definir el coeficiente de sitio que se aplica para
modificar el coeficiente de aceleracin. En la tabla D.6 se
muestran los valores presentados por la norma.

Tabla D.6 Coeficientes de sitio para los perfiles de suelo.
[Tomada de tabla 3.10.5.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-51]
Coeficiente de sitio
Tipo de perfil de suelo
I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0

Perfil de suelo tipo I:
Compuesto por roca de cualquier tipo o suelos rgidos
con profundidades menores a 60 m, con tipos de suelos
que se encuentran sobre la roca base y compuestos de
depsitos estables arenas, gravas o arcillas rgidas.

Perfil de suelo tipo II:
Suelos cohesivos o no cohesivos con profundidades
mayores a 60 m y con tipos de suelos sobre la roca base
compuestos por depsitos estables de arenas, gravas o
arcillas rgidas.

Perfil de suelo tipo III:
Arcillas blandas y de rigidez media y arenas,
caracterizado por tener 9 m o ms de arcillas blandas o
de rigidez media con o sin capas intercaladas de arena u
otro suelo no cohesivo.

Perfil de suelo tipo IV:
Compuesto por arcillas blandas o limos de ms de 12 m.
de profundidad.

D-16

En ubicaciones en las cuales las propiedades del suelo no se
conocen con un nivel de detalle suficiente como para poder
determinar el tipo de perfil de suelo, o si el perfil no
concuerda con ninguno de los cuatro tipos, se deber usar el
coeficiente de sitio correspondiente al perfil de suelo tipo
II.

Excepciones para el clculo del coeficiente de respuesta
ssmica elstica. Seccin 3.10.6.2.

Para puentes construidos sobre suelos tipo III y IV, en
reas donde el coeficiente A es mayor o igual que 0.30
no es necesario que C
sm
sea mayor que 2.0A.

Para los suelos tipo III y IV, y para los modos de
vibracin diferentes al modo fundamental de vibracin
con periodos menores que 0.3 segundos, C
sm
se debe
calcular con la siguiente expresin:
= +
sm
C (0.8 4.0 )
m
A T (Ec. D.5)

Si el periodo de vibracin para cualquier modo es mayor
que 4.0 segundos, el valor de C
sm
para dicho modo debe
ser determinando con la siguiente expresin:

=
sm
4/3
3
C
m
AS
T
(Ec. D.6)

Factores de modificacin de respuesta. Seccin 3.10.7.
Para la aplicacin de los factores de modificacin de
respuesta se debe cumplir con detalles estructurales
especificados en seccin 5.10 de la norma, pues se espera que
las columnas se deformen inelsticamente cuando las fuerzas
D-17

ssmicas superan su nivel de diseo. Este comportamiento
permite cierto grado de dao con la posibilidad de evitar el
colapso del puente ante un sismo severo.

Las fuerzas ssmicas de diseo para las subestructuras y las
uniones entre partes de estructuras, se pueden conocer
dividiendo las fuerzas obtenidas mediante un anlisis
elstico por el correspondiente factor de modificacin de
respuesta R, especificado en las tablas D.7 y D.8. De manera
alternativa al uso del factor R, las uniones monolticas
entre elementos estructurales y/o estructuras, se pueden
disear para transmitir las mximas fuerzas que se pueden
desarrollar por rotulacin plstica de las pilas. Debido a
que estas fuerzas son determinadas en base a la rotulacin
plstica, son menores que las obtenidas con el factor R, por
lo que se espera un diseo con menor costo.

Si se utiliza un mtodo de anlisis inelstico historia-
tiempo, el factor de modificacin de respuesta R, debe
tomarse igual a 1.0, para toda la subestructura y las
uniones.
Tabla D.7 Factores de modificacin de respuesta para la subestructura.
[Adaptada de tabla 3.10.7.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3.53]
Subestructura
Categora de importancia
Crtico Esencial Otro
Estribo tipo muro-dimensin mayor 1.5 1.5 2.0
Marcos de concreto reforzado
- Solo pilotes verticales
- Con pilotes inclinados

1.5
1.5

2.0
1.5

3.0
2.0
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Marco de acero o compuesto
de acero y concreto
- Solo pilotes verticales
- Con pilotes inclinados


1.5
1.5


3.5
2.0


5.0
3.0
Mltiples columnas 1.5 3.5 5.0

D-18

Tabla D.8 Factores de modificacin de respuesta para las conexiones.
[Adaptada de tabla 3.10.7.1-2 AASHTO LRFD 2005:p.3-53]
Conexin
Todas las categoras
de importancia
Conexiones superestructura a estribo 0.8
Junta de expansin dentro de un
claro de la superestructura
0.8
Uniones entre columnas, pilas a viga cabezal
o superestructura
1.0
Conexiones entre columnas o pilas y
las fundaciones
1.0


Combinacin de fuerzas ssmicas elsticas. Seccin 3.10.8.
Las fuerzas ssmicas elsticas sobre cada uno de los ejes
principales de un componente deben combinarse para la
realizacin del anlisis en las dos direcciones
perpendiculares del puente de la siguiente manera:

El 100% del valor absoluto de las fuerzas ssmicas
elsticas en la primera direccin perpendicular ms el
30% del valor absoluto de las fuerzas ssmicas elsticas
en la segunda direccin perpendicular.

El 100% del valor absoluto de las fuerzas ssmicas
elsticas en la segunda direccin perpendicular ms el
30% del valor absoluto de las fuerzas ssmicas elsticas
en la primera direccin perpendicular.

Si las fuerzas en las uniones de las fundaciones y/o pilas,
se determinan a partir de la rotulacin plstica de las
pilas, la solicitaciones resultantes pueden determinarse sin
considerar la combinacin descrita anteriormente.


D-19

Clculo de las fuerzas de diseo. Seccin 3.10.9.
Para puentes de un solo claro, sin importar su ubicacin, la
mnima fuerza de diseo en una unin de superestructura y
subestructura en la direccin en la cual se tiene restriccin
al desplazamiento no deber ser menor al producto del
coeficiente de sitio (S), el coeficiente de aceleracin (A) y
la carga permanente tributaria.

Zonas ssmicas 3 y 4. Artculo 3.10.9.4.
Como se mencion, las zonas 3 y 4 son de alta actividad
ssmica por lo que se pueden aplicar los requerimientos de
diseo de estas zonas en El Salvador.

Las fuerzas de diseo para cada componente se debern tomar
como las menores de las determinadas utilizando:

Los requisitos del artculo 3.10.9.4.2 de la norma.
Las fuerzas de diseo se determinan a partir de las
fuerzas elsticas modificadas por el factor de
respuesta. Fuerzas de diseo modificadas.

Los requisitos del Artculo 3.10.9.4.2 de la norma
AASHTO.
Las fuerzas de diseo se determinan del anlisis de
rotulacin plstica en las pilas. La norma las llama
fuerzas de rotulacin plstica.

Fuerzas de diseo modificadas. Artculo 3.10.9.4.2.
Las fuerzas ssmicas de diseo para todos los componentes,
incluyendo pilotes y muros de retencin, con excepcin de las
fundaciones, se determinan dividiendo las fuerzas ssmicas
elsticas obtenidas de la combinacin de fuerzas ssmicas
D-20

descrita en seccin 3.10.8 (combinacin se fuerzas ssmicas
elsticas) de la norma entre el factor de modificacin de
respuesta R. Para el diseo de fundaciones el factor R debe
tomarse igual a 1.0.

Fuerzas de rotulacin plstica. Artculo 3.10.9.4.3.
Finalizado el diseo preliminar se debern calcular las
fuerzas resultantes de la formacin de rtulas plsticas en
la parte superior y/o inferior de la pila utilizando las
fuerzas de diseo modificadas como cargas ssmicas. Adems,
se debe revisar que se formen rtulas plsticas antes que se
presenten otro tipos de fallas debidas a sobre esfuerzos o
inestabilidad de la estructura y/o las fundaciones. La
ubicacin de las rtulas plsticas debe permitir una fcil
inspeccin y/o reparacin.
Para cada configuracin estructural se presenta la forma de
calcular las fuerzas resultantes de la formacin de rtulas
plsticas que se emplean como fuerzas de diseo.

Pilas individuales
Las fuerzas se deben determinar para los dos ejes principales
de la pila y en la direccin dbil de una columna mediante la
aplicacin de los pasos siguientes

Paso 1.
Determinar el momento de sobreresistencia de la pila.
Utilizar un factor de resistencia = 1.30 para pilas de
concreto y = 1.25 para pilas de acero. Para ambos
materiales, la carga axial aplicada en la columna se
deber determinar usando la combinacin de cargas
correspondiente a Evento Extremo I, tomando EQ como la
mxima carga axial elstica para la pila de las fuerzas
D-21

ssmicas determinadas mediante la combinacin de
solicitaciones ssmicas.

Paso 2.
Usando el momento de sobreresistencia de la pila, se
calcula la fuerza cortante sobre la pila. En el caso de
las pilas acampanadas, el clculo deber usar las sobre
resistencias en la parte superior e inferior de la
campana en combinacin con la altura de la pila. Si la
fundacin esta significativamente por debajo del
terreno, se deber considerar la posibilidad de que la
rtula plstica se forme encima de la fundacin. Si es
posible que esto ocurra, para calcular la fuerza
cortante de la pila, se debe usar la longitud de la pila
comprendida entre las rtulas plsticas.

Las fuerzas resultantes de la rotulacin plstica debern
tomarse como:

- Fuerzas axiales: las determinadas utilizando la
combinacin de cargas correspondientes a Evento Extremo
I, tomando la carga axial ssmica mxima y mnima no
reducida calculada por la combinacin de solicitaciones
ssmicas.
- Momentos: los momentos calculados en el paso 1.
- Fuerzas cortantes: las fuerzas cortantes calculadas en
el paso 2.

Pilas con dos o ms columnas.
Las fuerzas ssmicas deben determinarse en los 2 ejes de las
pilas, en la direccin en que el soporte tiene un
comportamiento de marco y en la direccin perpendicular. En
D-22

este ltimo caso, las acciones deben calcularse considerando
pilas individuales. En el plano donde las pilas se comportan
como marco, las fuerzas se debern determinar con los
siguientes pasos:

Paso 1.
Determinar el momento de sobreresistencia de las
columnas. Usar un factor de resistencia = 1.3 para
pilas de concreto y = 1.25 para pilas de acero. Para
ambos materiales, la carga axial inicial se deber
determinar usando la combinacin de cargas
correspondiente a Evento Extremo I.

Paso 2.
Usando el momento de sobreresistencia calcular las
fuerzas cortantes en las columnas. Sumar los cortantes
de las columnas para determinar la mxima fuerza
cortante en la pila. Si hay un muro de altura parcial
entre las columnas, la altura efectiva de las columnas
se deber tomar a partir de la parte superior del muro.
Para columnas acampanadas y fundaciones debajo del nivel
del terreno se deben aplicar los requisitos para pilas
individuales.

Paso 3.
Aplicar la fuerza cortante total en el centro de masa de
la superestructura encima de la pila y calcular las
fuerzas axiales debidas al volteo cuando se desarrollan
los momentos de sobreresistencia.


D-23

Paso 4.
Usando las fuerzas axiales de las columnas como EQ en la
combinacin de cargas correspondiente a Evento Extremo
I, determinar el momento de sobreresistencia revisado.
Con el momento de sobreresistencia revisado, calcular
las fuerzas cortantes en las columnas y en la fuerza
cortante total. Si la fuerza cortante total no est
dentro del 10% del valor calculado previamente, usar la
fuerza cortante total y regresar al paso 3.

Las fuerzas en las columnas individuales en el plano en que
el soporte se comporta como un marco, se debern tomar como:

- Fuerzas axiales: las cargas axiales mximas y mnimas
determinadas usando la combinacin de cargas
correspondiente a Evento Extremo I, tomando EQ como la
carga axial calculada usando la iteracin final del Paso
3 y tratada como positiva y negativa.
- Momentos: el momento de sobreresistencia de las columnas
correspondiente a la mxima carga de compresin
mencionada anteriormente como fuerzas axiales.

- Fuerzas cortantes: la fuerza cortante correspondiente al
momento de sobreresistencia mencionado anteriormente
como momentos. Revisar los requisitos del Paso 2.

Fuerzas de diseo para pilas individuales y pilas formadas
por varias columnas. Artculo 3.10.9.4.3.d
Las fuerzas de diseo debern tomarse como las menores
fuerzas determinadas de las dos maneras siguientes: fuerzas
de diseo modificadas o fuerzas de rotulaciones plsticas, y
debern ser aplicadas como:
D-24

Fuerzas axiales.
Las fuerzas de diseo mximas y mnimas determinadas
usando la combinacin de cargas correspondiente a Evento
Extremo I, ya sea tomando como EQ a los valores de
diseo elstico calculados a travs de la combinacin de
fuerzas ssmicas elsticas de la seccin 3.10.8 de la
norma, o tomando como EQ a los valores correspondientes
a la rotulacin plstica.

Momentos.
Los momentos de diseo modificados calculados para la
combinacin de cargas correspondiente al Evento Extremo
I.

Fuerza cortante.
El menor de los siguientes: el valor de diseo elstico
calculado para la combinacin de cargas correspondiente
al Estado Lmite de Evento Extremo I con las cargas
ssmicas combinadas como especifica la seccin 3.10.8 de
la norma AASHTO y usando un factor R igual a 1.0, o el
valor correspondiente a la rotulacin plstica de la
columna.

PRESIONES DE TIERRA: EH, ES, LS.
El empuje del suelo se deber considerar funcin de los
siguientes factores: tipo y densidad del suelo, contenido de
agua, caractersticas de fluencia lenta del suelo, grado de
compactacin, ubicacin del nivel fretico, interaccin
suelo-estructura, cantidad de sobrecarga, efectos ssmicos,
pendiente del relleno e inclinacin del muro. La norma AASHTO
LRFD toca este punto en la seccin 3.11.5
D-25

No se deber utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a
menos que se empleen procedimientos de diseo adecuados y que
en la documentacin tcnica se incluyan medidas de control
que tomen en cuenta su presencia. En ningn caso de deber
utilizar arcilla altamente plstica como relleno.

PRESIN LATERAL DE SUELO: EH. Seccin 3.11.5

La presin de suelo ejercida en un estribo, puede ser
clasificada en reposo, en condicin activa y pasiva. Cuando
el muro se mueve alejndose del relleno, la presin del suelo
disminuye (presin activa) y cuando se mueve acercndose al
relleno, la presin del suelo se incrementa (presin pasiva).

Se asume que el empuje lateral del suelo es linealmente
proporcional a la altura del suelo y que acta a una altura
igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total
del muro medida desde la superficie del terreno en el
respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata; y se
deber tomar como:

( )


=
9
10
s
p k gz x (Ec. D.7)
donde:
p = presin lateral del suelo (MPa)

s
= densidad del suelo (kg/m
3
)
z = profundidad del suelo debajo de la superficie (mm)
g = aceleracin de la gravedad (m/s
2
)
k = coeficiente de empuje lateral tomado como:
ko, coeficiente de empuje lateral en reposo,
especificado en el artculo 3.11.5.2, para muros que no
se deforman ni mueven.
D-26

Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y
terreno nivelado, el coeficiente de empuje lateral en
reposo se puede tomar como:

| = 1 '
o f
k sen (Ec. D.8)

Para los suelos sobreconsolidados se puede asumir que el
coeficiente de empuje lateral en reposo vara en funcin
de la relacin de sobreconsolidacin o historial de
solicitaciones, y se puede tomar como:

( ) ( )
|
| =
'
1 '
f
sen
o f
k sen OCR (Ec. D.9)

donde:
'f = ngulo efectivo de friccin del suelo
OCR = relacin de sobreconsolidacin

ka, coeficiente de empuje lateral activo, especificado
en los Artculos 3.11.5.3 (estribos y muros de retencin
convencionales), 3.11.5.6 (muro tipo pantalla) y
3.11.5.7 (muros anclados), para muros que se deforman o
mueven lo suficiente para alcanzar la condicin mnima
activa. Se muestran los valores para estribos y muros de
retencin convencionales.

( )
( )
u |
u u o

=
( I

2
2
'
*
f
a
sen
k
sen sen

(Ec. D.10)
Donde:
( ) ( )
( ) ( )
| o | |
u o u |
(
+
I = + (
+
(

2
' '
1
f f
sen sen
sen sen

(Ec. D.11)
D-27

= ngulo de friccin entre relleno y muro tomado
como se especifica en la tabla D.9 ()
= ngulo que forma la superficie del relleno
respecto de la horizontal como se indica en la figura
D.3
= ngulo que forma el respaldo del muro respecto de
la horizontal como se indica en la figura D.3 ()
'f = ngulo efectivo de friccin interna ()

Figura D.3 Simbologa para empuje activo de Coulomb.
[Adaptada de AASHTO LRFD, 2005:p.3-65]













D-28

Tabla D.9 ngulo de friccin entre diferentes materiales.
[Adaptada de tabla 3.11.5.3-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-65]
Materiales en interfase
ngulo de
friccin,
()
Concreto sobre los siguientes materiales de fundacin:
Roca sana y limpia 35
Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31
Arena limpia fina a media, arena limosa media a
gruesa, grava limosa o arcillosa
24 a 29
Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa 19 a 24
Limo fino arenoso, limo no plstico 17 a 19
Arcilla residual o preconsolidada muy rgida y dura 22 a 26
Arcilla de rigidez media y rgida, arcilla limosa 17 a 19
Sobre estos materiales de fundacin la mampostera tiene
los mismos factores de friccin.

Tablestacas de acero contra los siguientes suelos:
Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de
roca bien graduada.
22
Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa,
relleno de roca dura de un solo tamao.
17
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o
arcilla
14
Limo fino arenoso, limo no plstico. 11
Concreto prefabricado o tablestacas de concreto contra los
siguientes suelos:

Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de
roca bien graduada
22 a 26
Arena limpia, mezclas de grava y arena limos, relleno
de roca dura de un solo tamao
17 a 22
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o
arcilla
17
Limo fino arenoso, limo no plstico 14


kp, coeficiente de empuje lateral pasivo, especificado
en el Artculo 3.11.5.4, para muros que se deforman o
mueven lo suficiente para alcanzar una condicin pasiva.

Para los suelos no cohesivos, los valores de kp se
pueden tomar de la figura D.4, si el muro es inclinado o
vertical con relleno de superficie horizontal, y de la
D-29

figura D.5, si el muro es vertical con relleno de
superficie inclinada. Para condiciones diferentes a las
descritas, el empuje pasivo se puede calcular usando un
mtodo de tanteos basado en la teora de la cua (por
ejemplo, ver Terzaghi et al. 1996). Si se utiliza la
teora de la cua, el valor limitante del ngulo de
friccin del muro no se deber tomar mayor que la mitad
del ngulo de friccin interna, f.

Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden
estimar de la siguiente manera:
( )


= +
9
10 2
p p s p
P k gz c k

(Ec. D.12)

P
p
= presin lateral pasiva del suelo (MPa)

s
= densidad del suelo (kg/m
3
)
z = profundidad debajo de la superficie del suelo
c = cohesin del suelo (MPa)
kp = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo
especificado en las grficas mostradas en las figuras
D.4 y D.5, segn corresponda.
g = aceleracin de la gravedad (m/s
2
)

D-30


Figura D.4 Grfica para determinar kp para muros verticales e inclinados
con relleno de superficie horizontal.
[Adaptada de figura 3.11.5.4-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-68]

D-31


Figura D.5 Grfica para determinar kp para muros verticales con relleno
de superficie inclinada. [Adaptada de figura 3.11.5.4-1 AASHTO LRFD 2005]


EMPUJE DE SUELO CONSIDERANDO SISMO.

El mtodo ms utilizado para calcular los esfuerzos ssmicos
del suelo que actan sobre un estribo de puente es un enfoque
esttico desarrollado en la dcada de 1920 por Mononobe
(1929) y Okabe (1926). El anlisis de Mononobe-Okabe es una
ampliacin de la teora de la cua deslizante de Coulomb que
D-32

toma en cuenta las fuerzas inerciales horizontales y
verticales que actan sobre el suelo. A11.1.1.1.
El enfoque adopta las siguientes hiptesis:

1. El estribo se puede desplazar lo suficiente para
permitir la movilizacin de la resistencia total del
suelo o permitir condiciones de empuje activo. Si el
estribo est fijo y es incapaz de moverse las fuerzas
del suelo sern mucho mayores que las anticipadas por el
anlisis de Mononobe-Okabe.
2. El relleno detrs del muro es no cohesivo y tiene un
ngulo de friccin .
3. El relleno detrs del muro est en condiciones no
saturadas, de modo que no surgirn problemas de
licuefaccin.

Considerando el equilibrio de la cua de suelo detrs del
estribo ilustrado en la figura D.6, se puede obtener un valor
EAE de la fuerza activa que ejerce el estribo sobre la masa de
suelo y viceversa. Cuando el estribo est en el punto de
falla EAE se puede calcular mediante la siguiente expresin:

( )
2 9
1
1 10
2
AE v AE
E g H k K

=

(Ec. D.13)

( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
2
2
2
cos
1
cos cos cos cos cos
AE
sen sen i
K x
i
| u | | o | u
u | o | u o | u |
(
+
=
(
+ + + +
(


(Ec. D.14)
donde:
g = aceleracin de la gravedad (m/s
2
)
= densidad del suelo (kg/m
3
)
H = altura del suelo (mm)
= ngulo de friccin del suelo ()
D-33

1
tan
1
h
v
k
k
u

| |
=
|

\ .
() (Ec. D.15)
= ngulo de friccin entre el suelo y el estribo ()
kh = coeficiente de aceleracin horizontal (adimensional)
kv = coeficiente de aceleracin vertical (adimensional)
i = ngulo de inclinacin de la superficie del relleno ()
= inclinacin del muro respecto de la vertical (sentido
negativo como se ilustra) ()


Figura D.6 Diagrama de fuerzas de la cua activa, Mononobe-Okabe.
[Adaptado figura A11.1.1.1-1 de AASHTO LRFD, 2005:p.11-82]

Coeficiente de aceleracin vertical y horizontal
Kh = 0.5A si no hay restriccin al desplazamiento.
Kh = 1.5A para estribos restringidos por anclajes o pilotes.

0.3 kh < Kv <0.5 kh (Ec. D.16)
Debe cumplirse que ( ) ( ) 1 * tan
h v
k k i | s

(Ec. D.17)

PRESIN EQUIVALENTE.

La componente esttica de la presin acta a H/3 de la base
del estribo, mientras que el efecto dinmico se considera
D-34

actuando a 0.60 H de la base del estribo. Para considerar los
dos efectos se calcula una presin activa equivalente que
acta a H/3. La presin activa equivalente es igual a la
presin activa multiplicada por el factor F
T
.

( ) * * 0.60 *
3
'
*
3
A AE A
T
A
H
P P P H
F
H
P
+ (

=

(Ec. D.18)
' '*
AE T A
P F P =

(Ec. D.19)

La presin activa equivalente es la presin que acta a H/3,
que causa el mismo efecto que la presin esttica actuando a
H/3 desde la base del estribo mas la presin por sismo
actuando a 0.6H desde la base del estribo.


SOBRECARGAS: ES Y LS. SECCIN 3.11.6

Sobrecarga Uniforme (ES). 3.11.6.1
Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje bsico del suelo se
le deber sumar un empuje horizontal constante. Este empuje
constante se puede tomar como:
p s s
k q A = (Ec. D.20)
donde:
p = empuje horizontal constante debido a la sobrecarga
uniforme (MPa)
ks = coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga
qs = sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie
superior de la cua de suelo activa (MPa)

D-35

Para condiciones de empuje activo ks se deber tomar como ka,
y para condiciones "en reposo" ks se deber tomar como ko.
Alternativamente, se pueden utilizar valores intermedios
adecuados para el tipo de relleno y cantidad de movimiento
del muro.
Para sobrecargas puntuales, lineales y de faja los requisitos
se encuentran en la seccin 3.11.6.2

3.11.6.4 Sobrecarga Viva (LS)
Se deber aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que
habr cargas vehiculares actuando sobre la superficie del
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del
muro detrs del paramento posterior del muro. Si la
sobrecarga es para una carretera su intensidad deber ser
consistente con los requisitos del Artculo 3.6.1.2. Si la
sobrecarga no es para una carretera el Propietario deber
especificar y/o aprobar sobrecargas vivas adecuadas.

El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga
viva se puede estimar como:

( )
9
10
s eq
p k gh

A = (Ec. D.21)

Donde:

p
= empuje horizontal constante del suelo debido a la
sobrecarga viva (MPa)

s
= densidad total del suelo (kg/m
3
)
k = coeficiente de empuje lateral del suelo
h
eq
= altura de suelo equivalente para carga vehicular(mm)
g = aceleracin de la gravedad (m/s
2
)

D-36

Las alturas de suelo equivalente, h
eq
, para cargas carreteras
sobre estribos y muros de sostenimiento se pueden tomar de
las tablas D.10 y D.11. Para alturas de muro intermedias se
deber interpolar linealmente.
La altura del muro se deber tomar como la distancia entre la
superficie del relleno y el fondo de la zapata a lo largo de
la superficie de contacto considerada.

Tabla D.10 Altura de suelo equivalente, h
eq
, para carga vehicular sobre
estribos perpendiculares al trfico. [Adaptada tabla 3.11.6.4-1 de AASHTO
LRFD, 2005:p3-89]
Altura del estribo (mm) h
eq
(mm)
1500 1200
3000 900
6000 600

Tabla D.11 Altura de suelo equivalente, h
eq
, para carga vehicular sobre
muros de sostenimiento paralelos al trfico. [Adaptada tabla 3.11.6.4-2
de AASHTO LRFD, 2005:p3-89]
Altura del
muro (mm)
h
eq
(mm)
Distancia entre el paramento
posterior y el borde del trfico
0.0 mm 300 mm o mas
1500 1500 600
3000 1050 600
6000 600 600


El factor de carga tanto para la componente vertical como
para la componente horizontal de la sobrecarga viva se deber
tomar como se especifica en la tabla de combinaciones y
factores de carga (Ver tabla 3.4.1-1 de norma) para
sobrecarga viva.

D-37

PESO DE MURO Y DEL RELLENO.
Determinar el peso del muro y del relleno. Se puede trabajar
con una longitud unitaria de estribo o con una longitud
arbitraria L.
9
10
i
P ab g

= N/mm (Ec. D.22)

Donde:
P
i
= peso del i-simo elemento a considerar.
a = ancho del elemento (mm)
b = alto del elemento (mm)
= peso especfico del elemento (kg/m
3
)
g = aceleracin de la gravedad (m/s
2
)

COLISIN DE EMBARCACIONES: CV.
En vas navegables donde se anticipa la colisin de
embarcaciones, las estructuras se debern disear para
resistir las fuerzas de impacto, y/o se debern proteger
adecuadamente mediante espolones, bermas, islas u otras obras
sacrificables.

Al determinar las cargas de impacto de una embarcacin se
deber considerar la relacin del puente con: la geometra
del curso de agua, tamao, tipo, estado de carga y frecuencia
de las embarcaciones que utilizan la va, calado disponible,
velocidad y direccin de desplazamiento de las embarcaciones,
y la respuesta estructural del puente frente a las
colisiones.

En la seccin 3.14 de la norma AASHTO se incluyen los
requisitos para colisiones de embarcaciones con la
subestructura de puentes.
























ANEXO E
CONSIDERACIONES GEOTCNICAS Y CIMENTACIONES
E-1

ANEXO E
CONSIDERACIONES GEOTCNICAS Y CIMENTACIONES.

CONSIDERACIONES GEOTCNICAS.

Las caractersticas del sitio y del subsuelo afectan
directamente la seleccin del tipo de cimentacin, capacidad
de la misma, mtodos de construccin y el costo del puente.
Adems, las condiciones del subsuelo y de la cimentacin
generalmente afectan directa o indirectamente el
alineamiento, la seleccin del tipo de puente y/o la longitud
del claro de la cimentacin.

En la seccin 10.4.1 de la norma AASHTO LRFD 2005 se
especfica la realizacin de estudios de suelos para cada
elemento de la subestructura, con la finalidad de obtener
informacin necesaria para el diseo y la construccin de las
cimentaciones. Este estudio debe ser lo suficientemente
exhaustivo como para mostrar la naturaleza y los tipos de
depsitos de suelo y/o formaciones rocosas, las propiedades
de los suelos y/o rocas, el potencial de licuefaccin y las
condiciones del nivel fretico.
Los sondeos deben realizarse en los puntos donde estarn las
pilas y los estribos en una cantidad y profundidad suficiente
como para establecer perfiles transversales y longitudinales
precisos de los estribos del suelo subyacentes. Los estudios
de suelos deben realizarse hasta encontrar un material que
tenga una capacidad de carga satisfactoria o, hasta una
profundidad en la cual los esfuerzos adicionales debidos a la
carga estimada de las zapatas sea menor que el 10% de los
esfuerzos efectivos producidos por la sobrecarga del suelo,
E-2

el que sea mayor. Si a poca profundidad se encuentra roca, el
sondeo debe avanzar como mnimo 3000 mm dentro de la roca
para comprobar que el estrato no es pequeo, y que ste ser
capaz de soportar las cargas impuestas.

Se deben realizar ensayos de laboratorio y/o en el sitio para
determinar las caractersticas de resistencia, deformacin y
flujo del suelo y/o roca y establecer si son adecuados para
la fundacin seleccionada. Los procedimientos de ensayo estn
contenidos en las normas ASTM y AASHTO.

Como se mencion en el apartado 3.3.1e de este documento, la
licuefaccin es un fenmeno en donde el suelo pierde
temporalmente su capacidad para soportar cargas debido a los
sismos. Generalmente, este fenmeno se presenta en suelos
granulares poco densos, por lo que debe ser considerado en el
diseo de puentes que cruzan ambientes susceptibles a su
ocurrencia tales como ros o depsitos arenosos.

La susceptibilidad a la licuefaccin depende de las
caractersticas de esfuerzos y densidad del suelo, esto
obliga a que se determinen estas caractersticas en el
proceso de evaluacin del riesgo por licuefaccin. En suelos
muy densos se espera que no se muestren caractersticas
propias de este fenmeno ante un sismo. El Centro
Multidisciplinario para la Investigacin de la Ingeniera
Ssmica (MCCER por sus siglas en ingls) presenta una tcnica
para mitigar el riesgo por licuefaccin en suelos blandos
saturados no cohesivos mediante la compactacin dinmica. El
procedimiento consiste en aplicar niveles altos de energa de
impacto en el terreno repetidamente, con pesos de 6 a 35
toneladas a un rango de altura de 10 a 40 m.
E-3

CIMENTACIONES.

La funcin principal de las cimentaciones es transferir, de
manera segura, las cargas provenientes de la subestructura al
suelo. Adems, deben ser capaces de permitir niveles
adecuados de asentamientos totales y diferenciales. Las
cimentaciones utilizadas en puentes son: cimentaciones
superficiales, cimentaciones profundas o una combinacin de
ambas.

Las cimentaciones superficiales se utilizan cuando se tiene
suelos resistentes a poca profundidad. En cambio se usan
cimentaciones profundas o combinadas si no se tienen suelos
resistentes a poca profundidad y, por lo tanto, se debe
cimentar sobre estratos de suelos profundos.

El diseo de las cimentaciones incluye la realizacin de un
diseo geotcnico, en donde se provea seguridad contra falla
del suelo por falta de capacidad de carga, control de los
asentamientos y el diseo estructural de la cimentacin.
Generalmente, la cimentaciones se construyen de concreto
reforzado.
La norma AASHTO LRFD 2005 en la seccin 10.5 especifican los
Estados Limites que deben revisarse en el diseo de
cimentaciones, estos incluyen:

Estado Lmite de Servicio: se deben analizar
Asentamientos
Desplazamientos laterales
La capacidad de carga estimada utilizando la presin de
contacto asumida
Estabilidad global
E-4

Estado Lmite de Resistencia
Capacidad de carga, excepto la presin de contacto
asumida
Prdida de contacto excesiva
Deslizamiento en la base de la zapata
Capacidad estructural
Prdida de soporte lateral

Estados Lmites de Eventos Extremos
Cuando corresponda se deben analizar los efectos por cargas
ssmicas, socavacin, colisin con vehculo y embarcaciones.

Las zapatas deben disearse de manera que la presin por
debajo de las mismas sea tan uniforme como sea posible en
base a las propiedades del suelo y la roca subyacente. En
reas con alta actividad ssmica, se debe evaluar el
potencial de asentamientos de las zapatas construidas sobre
arena que pueden originarse por las vibraciones inducidas por
los movimientos ssmicos.

DISEO ESTRUCTURAL DE ZAPATAS

Zapatas. Requisitos generales Seccin 5.13.3.1
Los requisitos especificados se deben aplicar al diseo de
zapatas aisladas, combinadas y losas de fundacin. En la
ubicacin de las secciones crticas para momento, cortante y
desarrollo del refuerzo, las columnas de concreto de seccin
transversal circular o en forma de polgono regular se pueden
tratar como elementos cuadrados de igual rea.



E-5

Cargas y reacciones. 5.13.3.2
Si una zapata aislada soporta una columna o pila tipo muro,
se debe asumir que la zapata acta como un voladizo. Si esta
soporta ms de una columna, la zapata debe disearse para las
condiciones reales de continuidad y restriccin.

Factores de resistencia. 5.13.3.3
Para determinar el tamao de las zapatas y el nmero de
pilotes, los factores de resistencia , para la presin de
contacto del suelo y la resistencia de los pilotes debe ser
como se especifica en la Seccin 10

Los factores de resistencia para el diseo geotcnico de las
fundaciones se especifican en la tabla 4.6.

Momento en las zapatas. 5.13.3.4
La seccin crtica para flexin se debe tomar en la cara de
la columna o pila tipo muro. En el caso de columnas de
seccin transversal no rectangular, la seccin crtica debe
tomarse en el lado rectngulo concntrico del rea
equivalente. Para zapatas ubicadas por debajo de pila tipo
muro de mampostera, la seccin crtica se debe tomar a la
mitad de la distancia entre el centro y el borde del muro.

Distribucin del refuerzo para momento. 5.13.3.5
En las zapatas reforzadas en una direccin y en las zapatas
cuadradas reforzadas en dos direcciones, el refuerzo se debe
distribuir uniformemente en todo el ancho de la misma.

Los siguientes lineamientos se aplican a la distribucin del
refuerzo en zapatas rectangulares reforzadas en dos
direcciones:
E-6

En la direccin larga, el refuerzo debe distribuirse en
todo el ancho de la zapata
En la direccin corta, una parte del refuerzo total
calculado con la ecuacin E.1 debe distribuirse
uniformemente en un ancho igual a la dimensin del lado
corto de la zapata y centrado con respecto al eje de la
columna. El resto debe distribuirse debe distribuirse
uniformemente fuera del ancho antes descrito.

s-BW S-SD
2
A =A
+1
| |
|
\ .

(Ec. E.1)
En donde:
A
S-BW
: rea de acero dentro del ancho igual a la dimensin
corta de la zapata (mm
2
).
A
S-SD
: rea total acero en la direccin corta de la zapata
(mm
2
).
: Relacin entre el lado largo y el lado corto de la
zapata.

Cortante en losas y zapatas.

Secciones crticas para cortante. 5.13.3.6.1
Para determinar la resistencia al cortante de losas y zapatas
cerca de las reacciones y cargas concentradas, la condicin
ms crtica debe tomarse:

Comportamiento en una direccin, con seccin crtica
extendida en un plano que atraviesa todo el ancho y,
ubicado a una distancia tomada con lo especificado en el
artculo 5.8.3.2. (figura E.1)
E-7

Comportamiento en dos direcciones, con seccin crtica
perpendicular al plano de la losa y ubicada de manera
que su permetro b
o
sea el mnimo pero no menor que 0.5d
v
del permetro del rea con carga o reaccin concentrada.
Si la altura de la losa no es constante, las secciones
crticas deben estn a una distancia no menor que 0.5d
v
de la cara de cualquier cambio de la altura de la losa y
ubicadas de manera que el permetro b
o
sea el mnimo.


Figura E.1 Secciones crticas para corte en zapatas. [Adaptado de figura
C5.13.3.6.1-1 de AASHTO LRFD. 2005:p.5-164]
Donde:
dv: longitud efectiva para cortante.

Resistencia a cortante.
Comportamiento en una direccin. 5.13.3.6.2
La resistencia al cortante de la zapata o losa debe cumplir
con los requisitos especificados en el artculo 5.8.3 que
trata sobre el mtodo de diseo por secciones.

Comportamiento en dos direcciones. 5.13.3.6.3
En secciones sin refuerzo transversal, la resistencia nominal
al cortante V
n
en N, del concreto debe tomarse como:
E-8

' '
n c o v c o
c
0.33
V = 0.17+ f b d 0.33 f b d

| |
s
|
\ .

(Ec. E.2)

En donde:

c
: Relacin entre lado largo y lado corto del rectngulo a
travs del cual se transmite la carga o la fuerzas de
reaccin concentrada.
b
o
: Permetro de la seccin crtica (mm)
d
v
: Profundidad a cortante efectiva (mm)
fc: resistencia a compresin del concreto (MPa)

Si V
u
> V
n
, se debe agregar refuerzo por cortante conforme al
Artculo 5.8.3.3 tomando el ngulo igual a 45.

Para el comportamiento en dos direcciones en secciones con
refuerzo transversal, la resistencia nominal al cortante en
N, debe tomarse como:
'
n c s c o v
V =V +V 0.504 f b d s

(Ec. E.3)

Siendo:
'
c c o v
V =0.332 f b d

(Ec. E.4)
v y v
s
A f d
V =
s

(Ec. E.5)

Desarrollo del refuerzo. 5.13.3.7
Para el desarrollo del refuerzo de losas y zapatas se debe
aplicar los requisitos de la seccin 5.11.




E-9

Transferencia fuerzas en la base de las columnas. 5.13.3.8
Todas las fuerzas y momentos aplicados en la base de una
columna se deben transferir a la parte superior de la zapata.
El esfuerzo sobre el punto de apoyo de una columna no debe
ser mayor que la resistencia al aplastamiento del concreto
segn lo especificado en el artculo 5.7.5. Las fuerzas
laterales deben ser transferidas de la pila a la zapata de
acuerdo con lo especificado en el artculo 5.8.4 que aborda
la transferencia de cortante.

Se debe brindar refuerzo que atraviese la interfase entre el
elemento portante y el elemento soportando ya sea prolongando
el refuerzo longitudinal de la columna o muro hacia el
interior de la zapata o, utilizando barras de empalme o
anclajes.

El refuerzo que atraviesa la interfase debe cumplir con los
siguientes requisitos:

Todas las resultantes que superan la resistencia al
aplastamiento del concreto del elemento portante o el
soportado deben ser transferidas por refuerzo.
Si existen combinaciones de carga que provocan
levantamiento, la fuerza total de tensin debe ser
resistida por el refuerzo.
El rea de refuerzo no debe ser menor que 0.5% del rea
bruta del elemento soportando y el nmero de barras no
debe ser menor a cuatro.

En las zapatas, las barras No. 43 y No. 57, que se usan como
refuerzo longitudinal de las columnas solicitadas a
E-10

compresin, solo pueden ser empalmadas por traslape con las
barras de traslape de la zapata. Estas barras no deben ser
mayores que No. 36 y deben prologarse hacia la columna una
distancia no menor que la longitud de empalme de las barras
No. 43 No. 57 y, deben prolongarse hacia el interior de la
zapata una distancia no menor que la longitud de anclaje de
las barras de empalme.


DISEO ESTRUCTURAL PILOTES. Seccin 5.13.4

Pilotes de concreto. Requisitos generales. 5.13.4.1
Se debe asumir que todas las cargas resistidas por la zapata
y el peso propio de la misma se transmiten a los pilotes. Se
deben empotrar en zapatas o cabezales y el refuerzo de
anclaje debe consistir ya sea en una prolongacin del
refuerzo del pilote o en barras de empalme. La cuanta del
refuerzo no debe ser menor que 0.005 y el nmero de barras no
debe ser inferior a cuatro. El refuerzo se debe desarrollar
lo suficiente para resistir una fuerza de 1.25f
y
A
s
.

Refuerzo de pilotes prefabricados de concreto reforzado.
5.13.4.3.2
El refuerzo longitudinal debe consistir como mnimo de cuatro
barras distribuidas uniformemente alrededor del permetro del
pilote. El rea del refuerzo no debe ser menor que el 1.5%
del rea bruta de la seccin transversal del pilote medida
por encima del estrechamiento (ahusados). Este refuerzo debe
estar encerrado por espirales o estribos de columna
equivalentes en toda su longitud. El refuerzo en espirales
debe ser como se especifica en el artculo 5.13.4.4.3.

E-11

Refuerzo de pilotes prefabricados de concreto presforzado.
5.13.4.4.3
El presfuerzo debe permitir alcanzar una compresin uniforme
en toda la seccin transversal del pilote. Toda la longitud
de los cables debe estar encerrada por refuerzo en espiral de
la siguiente manera:

Para pilotes de no ms de 600 mm de dimetro
- Alambre en espiral no menor que MW25
- En los extremos del pilote (3 veces el dimetro de
la mxima seccin transversal del pilote o 400
mm), aproximadamente 16 vueltas del refuerzo en
espiral con un paso de 75 mm.
- En los 150 mm superiores del pilote, cinco vueltas
de espiral adicional con paso de 25 mm
- En el resto del pilote, los cables deben estar
encerrados por refuerzo en espiral con un paso no
mayor que 150 mm.

Para pilotes de ms de 600 mm de dimetro
- Alambre en espiral no menor que MW26
- En los extremos del pilote, aproximadamente 16
vueltas del refuerzo en espiral con un paso de 50
mm.
- En los 150 mm superiores del pilote, cuatro
vueltas de espiral adicional con un paso de 38 mm.
- En el resto del pilote, los cables deben esta
encerrados por refuerzo en espiral con un paso no
mayor que 100 mm.


E-12

Pilotes de concreto colados en el sitio. 5.13.4.5
Si las condiciones del sitio lo permiten, se pueden usar
pilotes colados en el sitio. Las camisas deben tener
suficiente espesor y resistencia para mantener la forma y no
mostrar distorsiones perjudiciales durante o despus del
hincado de las mismas.

Refuerzo de pilotes de concreto colados en el sitio.
5.13.4.5.2
El rea del refuerzo longitudinal no debe ser menor que el
0.8% del rea bruta de la seccin transversal, con refuerzo
en espiral no menor que MW25 con un paso de 150 mm. El
refuerzo se debe prolongar 3000 mm por debajo del plano en el
cual el suelo provee una restriccin lateral adecuada. Las
camisas de ms de 3 mm de espesor se pueden considerar como
parte del refuerzo. En ambientes corrosivos, al determinar la
resistencia se debe restar como mnimo 1.5 mm del espesor de
la camisa.

Para pilotes, la regin extrema en la parte superior de los
mismos se deber tomar igual a la especificada para columnas.
En la parte inferior, se deber considerar que la regin
extrema se extiende entre tres dimetros de pilote debajo del
punto de mximo momento calculado y un dimetro de pila, pero
no se deber extender menos de 450 mm por encima de la lnea
del suelo.

REQUISITOS SSMICOS

Zonas ssmicas 3 y 4. Requisitos generales. 5.13.4.6.3a
Los pilotes ubicados en las zonas 3 y 4 deben cumplir los
requisitos especificados en esta seccin. Se deben anclar a
E-13

la zapata o cabezal ya sea mediante refuerzo embebido o
mediante anclajes para desarrollar las fuerzas de
levantamiento. La longitud embebida no debe ser menor que la
longitud de anclaje especificada en el artculo 5.11.2. La
fuerza de levantamiento no debe ser menor que el 10% de la
resistencia a la compresin axial factorizada del pilote.

Longitud de confinamiento. 5.13.4.6.3b
En todos los pilotes, el extremo superior se debe reforzar y
confinar como una regin potencial para la formacin de
rtula plstica, excepto cuando se pueda establecer que no
existe posibilidad de deflexin lateral significativa en el
pilote. La regin potencial a formacin de rtula plstica se
debe extender a partir del fondo de la zapata o cabezal una
longitud no menor que 2.0 dimetros del pilote o 600 mm. Si
un anlisis del puente y del sistema de pilotes indica que es
posible que se forme una rtula plstica en un nivel
inferior, la longitud de confinamiento con su refuerzo y el
paso especificado en el artculo 5.13.4.6.2, debe prolongarse
hasta dicho nivel.

Cuanta volumtrica para el confinamiento. 5.13.4.6.3c
La cuanta volumtrica del refuerzo transversal dentro de la
longitud de confinamiento deber ser a correspondiente a
columnas segn lo especificado en el artculo 5.10.11.4.1d

Pilotes colados en el sitio. 5.13.4.6.3d
Se debe proveer de refuerzo longitudinal en toda la longitud
del pilote. En los dos tercios superiores, la cuanta del
refuerzo longitudinal no debe ser menor que el 0.75% del rea
bruta. Se debe colocar refuerzo en espiral o estribos
equivalentes como mnimo de barras No. 10, con un paso o
E-14

separacin de 225 mm, excepto en los 1200 mm o dos dimetros
del pilote superiores, donde la separacin debe ser 75 mm y
la cuanta volumtrica y detalles de empalmes deben
satisfacer el artculo 5.10.11.4.1.d.

Pilotes prefabricados. 5.13.4.6.3e
El refuerzo en espiral no debe ser menor que barras No. 10
con un paso o separacin no mayor que 225 mm, excepto en los
1200 mm superiores donde la separacin debe ser de 75 mm y la
cuanta volumtrica y detalles de los empalmes deben
satisfacer el artculo 5.10.11.4.1.d

La norma AASHTO LRFD 2005 en la seccin 10.7.1.6 especifica
evitar el uso de pilotes inclinados en las zonas ssmicas 3 y
4.


























ANEXO F
ESTRIBO INTEGRAL
F-1

ANEXO F
ESTRIBO INTEGRAL.

Los estribos integrales son elementos que se conectan
monolticamente a la superestructura, lo cual evita el uso de
apoyos. La eliminacin de los apoyos reduce los costos de
construccin y mantenimiento, ya que stos generalmente
tienen un alto costo para adquirir, instalar, reparar y
sustituir.

La evolucin en los ltimos 100 aos en la concepcin de
puentes parte del uso generalizado de tableros isostticos
con numerosas juntas y apoyos hacia la progresiva eliminacin
de las juntas intermedias y reduccin en el nmero de apoyos,
los pases que ms han avanzado en esa tendencia son los
Estados Unidos que realizan puentes integrales desde los aos
50 y el Reino Unido en los ltimos 20 aos.

En las ltimas dcadas se desarrollan puentes continuos de
concreto pretensado y mixtos que eliminan las juntas
intermedias entre vanos pero requieren de apoyos de neopreno
de mayor altura y juntas con mayor recorrido, ejemplo de ello
son los puentes con viga cajn.

El concepto del estribo integral est basado en el supuesto
que, debido a la flexibilidad de los pilotes, los esfuerzos
por cambios de temperatura en la superestructura son
transferidos a la subestructura por medio de la conexin
rgida existente entre ambas.

F-2

Los estribos integrales usualmente transmiten sus cargas a
pilotes de acero o concreto. El uso de pilotes disminuye la
rigidez del estribo y permiten que este se desplace en la
direccin longitudinal del puente.

La conexin entre los estribos y la superestructura debe ser
asumida como fija en el anlisis y diseo. En la etapa de
diseo de la superestructura, debe revisarse los efectos
adversos en la conexin con los estribos, como concentracin
de esfuerzos en la unin.

Entre las ventajas que tienen los estribos integrales estn:

Son ms econmicos que los puentes convencionales tanto
desde el punto de vista de la construccin como del
mantenimiento. Al estar integrada la superestructura al
estribo se evita el uso de aparatos de apoyo y juntas,
los cuales son caros de adquirir, instalar, mantener,
reparar y sustituir. Los problemas de corrosin ms
frecuentes, en puentes que poseen este tipo de
dispositivos, se producen por el paso de agua con sales
desde la calzada a travs de juntas a los extremos de
los tableros (resulta especialmente problemtico en
vigas de concreto y acero), a los apoyos y a la
subestructura. Las juntas se llenan con suciedad,
piedras y basura pudiendo perder sus funciones.

Mejora en la transicin entre el terrapln de acceso y
la estructura. En los estribos tradicionales, los
asientos de los terraplenes y las difciles
compactaciones tras los estribos pueden producir
escalones, que no solamente provocan incomodidad a los
F-3

conductores sino que se pueden ocasionar accidentes a
grandes velocidades y efectos dinmicos importantes,
sobre todo en puentes situados en zonas ssmicas.

Se minimizan las tolerancias que se requieren en puentes
con apoyos y juntas.

Algunas limitaciones para el uso de estribos integrales son
las siguientes:

Lmite de longitud: se pueden usar estribos integrales
para puentes con longitudes no mayores que 40 m en zonas
ssmicas.

El esviaje se limita a 30 medidos desde una lnea
perpendicular al eje del puente.

Lmites de asentamientos admisibles deben aplicarse en
el diseo. No se recomiendan en terraplenes muy elevados
y puentes cimentados sobre suelos blandos.

El mayor problema del dimensionamiento de los puentes
integrales consiste en las incertidumbres que se
plantean tanto en la determinacin de los
desplazamientos horizontales a los que va a estar
sometido el estribo como en la interaccin del terreno
de asiento del estribo-estructura y asiento de la
calzada de acceso. Esta incertidumbre slo podr
reducirse con la experiencia obtenida de los puentes
ejecutados y de los trabajos de investigacin que se
realicen.
F-4

Debido a que la presin lateral de tierra sobre los dos
extremos de los estribos es resistida por compresin de la
superestructura, los pilotes que soportan a los estribos
integrales, que son similares a los que soportan estribos
convencionales, no necesitan ser diseados para resistir
cargas de tierra sobre los estribos.

La norma AASHTO-LRFD no presenta criterios para el diseo de
estribos integrales. Sin embargo, algunos departamentos de
transporte de Estados Unidos han desarrollado guas de diseo
basadas en la experiencia adquirida.

En los Estados Unidos se utilizan dos mtodos de diseo de
estribos integrales presentados a continuacin:

En el primero, los pilotes se disean para resistir
nicamente cargas gravitacionales aplicadas sobre los
estribos. No se consideran desplazamientos horizontales
de los estribos.

El segundo, incluye los efectos de cargas adicionales a
las gravitacionales en el clculo de las cargas sobre
los pilotes. Adicionalmente, se toma en cuenta el efecto
de los movimientos horizontales sobre los pilotes.

El manual de diseo para puentes y estructuras del
Departamento de Transporte del Estado de New Jersey presenta
criterios para el diseo de estribos integrales.




F-5

Algunos de los criterios especificados en este manual son:

El mximo ngulo de esviaje para el diseo de puentes
con estribos integrales debe ser 30.

La conexin debe ser detallada para que sea capaz de
resistir y transmitir todas las cargas aplicadas a la
superestructura.

Los estribos deben ser soportados por pilotes, estos
deben capaces de transmitir todas las fuerzas al suelo
de manera eficaz. Se pueden usar pilotes H de acero,
cuando la longitud es mayor que 50 m, y pilotes colados
en el sitio cuando la longitud del claro es menor o
igual a 50 m.

La capacidad a momento plstico en la longitud confinada
de los pilotes debe ser calculada. Los pilotes deben
orientarse en el eje fuerte para resistir flexin.

Los pilotes deben disearse para ser flexibles bajo
fuerzas y momentos actuando sobre el estribo. Las cargas
laterales, verticales y la flexin inducida por el
movimiento de la superestructura deben ser consideradas
en el diseo de pilotes. Las cargas axiales deben estar
basadas en las reacciones del diseo de la
superestructura.

La seccin transversal inicial propuesta debe estar
basada en las recomendaciones contenidas en el estudio
geotcnico.
F-6

La carga viva de impacto debe ser incluida en el diseo
de los pilotes de los estribos integrales.

Los estribos integrales son adecuados para puentes de uno y
dos claros y en algunas ocasiones en puentes relativamente
largos. Adems, esta clase de estribos han mostrado un buen
desempeo en terremotos recientes en California.

La FHWA (Administracin Federal de Carreteras) en el
documento Comprehensive Design Example for Prestressed
Concrete (Psc) Girder Superstructure Bridge with Commentary.
(DTFH61-02-T-63032), presenta el ejemplo de diseo de un
puente que tiene estribo integral.































ANEXO G
EJEMPLO DE DISEO DE ESTRIBO CON LA
NORMA AASHTO LRFD 2005
G-1

ANEXO G
EJEMPLO DE DISEO DE ESTRIBO CON
LA NORMA AASHTO LRFD.

A continuacin se desarrollar un ejemplo de diseo de
estribos en zona ssmica utilizando la norma AASHTO LRFD
2005. Se recomienda que al ir desarrollando, se trabaje
simultneamente con el Anexo E.

DATOS.
Longitud de claro (L)= 40.0 m
Altura libre (H)= 4.50 m
Desviacin puente (esviaje)= 5
No hay restriccin al desplazamiento
Propiedades del suelo:
Tipo III
Peso volumtrico
s
= 1700 kg/m
2

ngulo de friccin interna = 28
Coeficiente de aceleracin A = 0.3

Reacciones de la superestructura:
Carga muerta: 1675.80 x 10
3
N
Carga viva: 441.70 x 10
3
N
Peso tributario de pila = 99.85 x 10
3
N
fc = 35 MPa.
Ancho del puente = 10.0 m
Inclinacin del terreno = 0.
Puente regular, en zona ssmica.



G-2

PREDIMENSIONAMIENTO.
La longitud de asiento mnima:
( ) ( )
2
200 0.0017 0.0067 * 1 0.000125 N L H S = + + +
( ) ( )
2
200 0.0017 * 40000 0.0067 * 4500 * 1 0.000125 * 5 N = + + +
300 N mm = Zona 4 el valor de N a utilizar es de 150%
300 * 1.50 450 0.45 N mm m = = =
Considerando que el desplazamiento mnimo por temperatura
debe ser de 75 mm.
Se utilizar una longitud de apoyo de 0.60 m


Figura G.1 Esquema de estribo.




G-3

EMPUJE LATERAL DEL SUELO.
Condicin activa esttica, utilizando Coulomb. Seccin 3.11.5
( )
2 9
1
10
2
A s
P k gz x

=

Considerando:
f = 28 = 0 = 90 = 0

Revisar captulo 4 la figura 4.9 para comprender que valores
corresponden.
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
2 2
' ' 28 0 28 0
1 1
90 0 90 0
f f
sen sen sen sen
sen sen sen sen
| o | |
u o u |
( (
+ +
I = + = + ( (
+ +
( (


2.16 I =
( )
( )
( )
( )
2 2
2 2
' 90 28
* 2.16 90 * 90 0
f
a
sen sen
k
sen sen sen sen
u |
u u o

= =
( ( I


0.41
A
k =

( )
2 9
1
* .41 * 1700 * 9.80 * 8500 10
2
A
P O x

=
246.76
A
N
P
mm
=

PRESIN DEL TERRENO CONDICIN ACTIVA
Incluye sismo, por Mononobe-Okabe.
El empuje se calcula:
( )
2 9
1
1 10
2
AE v AE
E g H k K

=

Coeficiente de aceleracin vertical y horizontal:
0.5 0.5 * 0.3 0.15
h
k A = = =
Se utilizar 0.5 0.5 * 0.15 0.08 0.10
v h
k k = = = ~


G-4

Debe cumplirse
( ) ( ) ( ) ( ) 1 * tan 1 0.10 * tan 28 0 0.48
h v
k k i | s = =
0.15 0.48
h
k = < ok!

Considerando:
1 1
0.15
tan tan 9.50 10
1 1 0.10
h
v
k
k
u

| |
| |
= = = ~
| |
\ .
\ .

= 28 = 0 = 0 = 0 i = 0

Revisar captulo 4 la figura 4.11 para comprender que valores
corresponden.
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
2
2
2
cos
1
cos cos cos cos cos
AE
sen sen i
K x
i
| u | | o | u
u | o | u o | u |
(
+
=
(
+ + + +
(


( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
2
2
2
cos 28 10 0 28 0 28 10 0
1
cos10 cos 0 cos 0 0 10 cos 0 0 10 cos 0 0
AE
sen sen
K x
(
+
=
(
+ + + +
(


0.37
AE
K =

( )
2 9
1
* 9.80 * 1700 * 8500 1 0.10 * 0.37 10
2
AE
E

=
200.41
AE
N
E
mm
=

PRESIN ACTIVA EQUIVALENTE.
( ) * * 0.60 *
3
'
*
3
A AE A
T
A
H
P E P H
F
H
P
+ (

=

( )
8500
246.76 * 200.41 246.76 * 0.60 * 8500
3
'
8500
246.76 *
3
T
F
+ (

=

G-5

' 0.66
T
F =
' ' * 0.66 * 246.76 162.86
AE T A
N
P F P
mm
= = =


PESO PROPIO DEL ESTRIBO Y DEL RELLENO.
Determinados en 1.00 m de ancho. (1000 mm).
9
10
i
P ab g

=
- Pantalla bloque superior (backwall).
9
1
700 * 2500 * 2400 * 9.80 10 41.20
N
P
mm

= =

- Pantalla bloque inferior (stem).
9
2
1300 * 5500 * 2400 * 9.80 10 168.20
N
P
mm

= =

- Fundacin.
9
3
4800 * 500 * 2400 * 9.80 10 56.45
N
P
mm

= =
- Relleno taln.
9
4
8000 * 2000 * 1700 * 9.80 10 266.56
N
P
mm

= =
- Relleno punta.
9
5
1500 * 1000 * 1700 * 9.80 10 25.00
N
P
mm

= =
G-6


Figura G.2 Esquema de cargas en el estribo.

SOBRECARGA.
Existen cargas vehiculares actuando sobre la superficie del
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del
muro.
Empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga
viva.
( )
9
10
s eq
p k gh

A =
Altura del estribo (mm) h
eq
(mm)
1500 1200
3000 900
6000 600



G-7

Altura del estribo es 8500mm heq = 600 mm.

( )
9
0.41 * 1700 * 9.80 * 600 10 0.0041 p x MPa

A = =


0.0041 * 8500 34.85
N
p
mm
A = =


ANLISIS SSMICO.
El puente es regular y pertenece a la categora de otros
puentes. Se utilizar mtodo espectral unimodal.

Modulo Elasticidad del concreto:
,
1.5
0.043
c
c con
E f =

1.5
0.043 * 2400 35 29910
c
E MPa = =


Mdulo del cortante:
0.4 G E =

0.4 * 29910 11964 G MPa = =

Rigidez del estribo.


Calcular deformacin: Se tratar como viga corta.
3
1.2
3
Ph Ph
EI AG
o = +

h = 5.50 m

Inercia:

3 2 4
1 1
* 10 * 1.3 1.83
12 12
I bd m = = =

rea sometida a cortante:
2
10.0 * 1.3 13.0 A bd m = = =


G-8

3
9 11
6 6
1 * 5.5 1.2 * 1 * 5.5
1.01 10 4.24 10
3 * 29910 10 * 1.83 13 * 11964 10
o

= + = +


9
1.06 10 o

=


Rigidez del estribo:
6
9
1 1
947.7 10
1.06 10
N
k
mm
o

= = =



Peso ssmico:
Peso superestructura = 1675.8 x 10
3
N
Peso subestructura tributaria:
Estribo:
1 2
0.5
pantallatotal
trib
pantalla apoyo
H
W P P Anchoestribo
h

| |
= +
|
|
\ .

3
8.00
41.2 0.5 * 168.2 * 10.0 1635.3 10
5.50
trib
W N
| |
= + =
|
\ .

Pila = 99.85 x 10
3
N

Se considerar 50% de Carga viva:
3 3
0.5 * 441.7 10 220.85 10 CV N N = =


Carga permanente nominal no mayorada:
( )
arg
x
viga
c as
W
L
=


( )
1675.8 1635.3 99.85 220.85
90.8
40000
x
N
W
mm
+ + +
= =


Fuerza ssmica en estribo.
6
6
1.0 * 40000
42.2 10
947.7 10
o
s
P L
u mm
K

= = =



G-9

Factores de modo simple:
6 2
0
42.2 10 * 40000 1.69
L
s s
u dx u L mm o

= = = =
}

0
* 90.8 * 1.69 153.45 *
L
x s x
w u dx w N mm | o = = = =
}

2 6 3 2
0
* 42.2 10 * 153.45 6.48 10 *
L
x s s
w u dx u N mm |

= = = =
}


Coeficiente de respuesta ssmica elstica:

= s
sm
2/3
1.2
C 2.5
m
AS
A
T

A = 0.30.
Tipo de suelo III:
Coeficiente de sitio
Tipo de perfil de suelo
I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0

Perodo del puente:
3
6.48 10
2 2 0.0039
1.0 * 9.8 * 1000 * 1.69
o
T s
p g

t t
o

= = =

sm
2/3
1.2 * 0.3 * 1.5
C 21.79 2.5 2.5 * 0.3 0.75
0.0039
A = = s = =


Utilizar C
sm
= 0.75



G-10

Carga esttica equivalente:

( ) ( ) ( )
s
e x x s x
C
P W u
|

=

6
( ) 3
153.45 * 0.75
* 90.8 * 42.2 10 68.05
6.48 10
e x
N
P
mm

= =



Fuerzas actuando en el estribo:
( ) e x
s
pared
P L
F
R
=


Factor de respuesta:

Subestructura
Categora de importancia
Crtico Esencial Otro
Estribo tipo muro-dimensin mayor 1.5 1.5 2.0
Marcos de concreto reforzado
- Solo pilotes verticales
- Con pilotes inclinados

1.5
1.5

2.0
1.5

3.0
2.0
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Marco de acero o compuesto
de acero y concreto
- Solo pilotes verticales
- Con pilotes inclinados


1.5
1.5


3.5
2.0


5.0
3.0
Mltiples columnas 1.5 3.5 5.0

3
68.05 * 40000
1361 10
2.0
s
F N = =
3
1361 10
136.1
10000
s
N
F
mm

= =







G-11

Brazo respecto al punto medio de la fundacin.

Cargas verticales. Carga Brazo
Carga muerta superest. 1675.80 N/mm 600 mm
Carga viva superst. 441.70 N/mm 600 mm
Pantalla bloque superior 41.20 N/mm -50 mm
Pantalla bloque inferior 168.20 N/mm 250 mm
Fundacin. P
3
56.45 N/mm 0 mm
Relleno taln. P
4
266.56 N/mm -1400 mm
Relleno punta. P
5
25.00 N/mm
1650 mm
Resultante: = 2674.91 N/mm
Empuje.
P
A
246.76 N/mm 2830 mm
P
AE
. Horizontal 162.86 N/mm 2830 mm
Sobrecarga 34.85 N/mm 4250 mm


CAPACIDAD DE CARGA.
Estado lmite de resistencia.
Combinacin de carga:
Resistencia I: 1.25 1.50 1.75 1.75 DL EH LL LS + + +
Cargas verticales. Carga Carga mayorada
Carga muerta superest. 1.25*1675.80 N/mm 2094.75
Carga viva superst. 1.75*441.70 N/mm 773.00
Pantalla bloque superior 1.25*41.20 N/mm 51.50
Pantalla bloque inferior 1.25*168.20 N/mm 210.25
Fundacin. P
3
1.25*56.45 N/mm 70.50
Relleno taln. P
4
1.25*266.56 N/mm 333.25
Relleno punta. P
5
1.25*25.00 N/mm 31.25
Resultante: = 2674.91 N/mm = 3564.50
Empuje.
P
A
1.50*246.76 N/mm 370.14
P
AE
. Horizontal --
Sobrecarga 1.75*34.85 N/mm 61.00

El estribo se encuentra soportado por fundacin en el suelo.
2
v
V
B e
o =


G-12

( ) ( )
1 1 2 2 1 1
1 2 1 2
cos
3 2
T T v v w
T
h B
F F sen V X V X W X
e
V V W W F sen
| |
|
+
=
+ + + +

370.14 * 2830 61 * 4250 2094.75 * 600 773 * 600 51.5 * 50 210.25 * 250 333.25 * 1400 31.25 * 1640
3564.50
e
+ + + + +
=

43.07 e mm =
2
3564.50
0.76
4800 2 * 43.07
v
N
mm
o = =




VOLTEO.
La resultante se encuentra a 43 mm del centro de la
fundacin. La norma indica que para fundaciones sobre suelo,
debe cumplirse:
1 1 3
4 2 4
B B e B < <
1200 2400 43 2357 3150 < = < OK.


DESLIZAMIENTO.
La resistencia mayorada contra la falla por deslizamiento se
puede tomar como:
n
Q Q
t t
| | =
El suelo debajo de la zapata es no cohesivo:
tan Q V
t
o =
tan = tan f para concreto colado in situ.
tan 28 0.53 =
6
36.48 10 V N =
6 6
36.48 10 * 0.53 19.33 10 Q
t
= =
6 6
0.80 * 19.33 10 14.46 10
n
Q N | = =
G-13




CARGAS DE DISEO.
Cargas muertas.

Carga
Carga
Vertical(N/mm)
Carga Lateral
(N/mm)
Brazo
(mm)
Momento
(N*mm/mm)
R
DL
167.58 - 350 58.65x10
3

P
1
41.20 - 300 -12.36x10
3

P
2
168.20 - 0.0 0.0
P
DL
= 376.98 M
DL
46.29x10
3


Empuje de tierra incluyendo sismo.

Carga
Carga
Vertical(N/mm)
Carga Lateral
(N/mm)
Brazo
(mm)
Momento
(N*mm/mm)
P
AE
- 162.86 1830 298x10
3

G-14


Figura G.3 Esquema de cargas de gravedad y empuje de tierra+sismo.


Carga de sismo.
Carga
Carga
Vertical(N/mm)
Carga Lateral
(N/mm)
Brazo
(mm)
Momento
(N*mm/mm)
k
v
R
DL
16.75 - 350 5.86x10
3

k
v
P
1
4.12 - 300 -1.236x10
3

k
v
P
2
16.82 - 0.0 0.0
Ps = 37.69 M
DS
= 4.62x10
3


Carga
Carga
Vertical(N/mm)
Carga Lateral
(N/mm)
Brazo
(mm)
Momento
(N*mm/mm)
F
s
- 136.1 5500 748.56x10
3

k
h
P
1
- 6.18 6750 41.72x10
3

k
h
P
2
- 25.23 2750 69.38x10
3

Vs = 167.51 M
DS
= 859.66x10
3

M
DStotal
= 864.28x10
3

G-15



Figura G.4 Esquema de cargas de sismo en el estribo.

Resumen de fuerzas para 1.0 m de estribo.





=
i D R I
q q q q

1.0
D
q =

1.05
R
q =

1.0
I
q =
1.05 q = (ver Captulo 4)

1.05
Combinaciones de
carga
DC ES EQ
Resistencia I 1.25 1.50 0.00
Resistencia IV 1.50 1.50 0.00
Evento Extremo I 1.25 1.50 1.00

Efecto P(x10
3
N) M(N.mm) V(x10
3
N)
DC Carga Muerta 376.98 46.29x10
3
0.00
ES Empuje 0.00 298x10
3
162.86
EQ Sismo 37.69 864.28x10
3
167.51
G-16

Resistencia I
( ) ( ) 1.25 1.50 1.05 * 1.25 * 376.98 1.5 * 0 494.79 DC ES q + = + =
( ) ( ) 1.25 1.50 1.05 * 1.25 * 376.98 1.5 * 298 530.11 DC ES q + = + =
( ) ( ) 1.25 1.50 1.05 * 1.25 * 0 1.5 * 162.86 256.50 DC ES q + = + =
530.11
1.07
494.79
u
u
M
e
P
= = =

Combinacin Pu x10
3
(N) Mu (x10
3
N*mm) Vu (x10
3
N) e (mm)
Resistencia I 494.79 530.11 256.50 1.07
Resistencia IV 593.74 542.26 256.50 0.91
Evento Extremo I 534.36 1437.60 432.39 2.69

La combinacin crtica es Evento Extremo I pues es la que
produce la mayor excentricidad.


DISEO:
Para un ancho unitario de estribo se obtiene:
fc = 35 MPa fy = 420 MPa
Descripcin Smbolo Magnitud Unidad
Recubrimiento rec 7.50 cm
Nmero de la varilla N 11.00 -
Cantidad de varillas /m

2.00 -
Resistencia a la comp fc 5.1 Ksi
Fluencia del acero fy 60.9 Ksi
Altura de seccin h 1.30 m
Coeficiente h h 1.1 -
Coeficiente 0.9 -

Pu 119.84 Kips
Mu 12692.82 Kip-pie
Vu 96.97 Kips


G-17

rea gruesa 2015.00 in2
Pn
Ag
| 0.06 ksi
*
Pn e
Ag h
| 0.12 ksi
0.01 No usar un menor que 0.01
rea de acero requerido As 130 cm2 en 1 m de estribo
rea de 2 # 10 (NO.32) Asp 15.83 cm2
Usando #10 @0.20cm 158.30 cm2
En dos lechos
Usar 2#10 (No. 32) @ 0.20cm

Refuerzo por cortante:
V
u
> 0.5(V
c
+V
p
)

'
c c v v
V =0.083 f b d 346.25kips =

c
0.5V 173.22 96.97 . kips Vu kips ok = > =


No requiere refuerzo por cortante.

Refuerzo por temperatura. Elemento de 1.30 m
Mnimo a utilizar #8 (No. 19)
( ) 2
283.53 262.50
100
c b
b
s d d
A
+
= > =


Utilizar
2 # 8 (No. 19) @ 350 mm.