Anda di halaman 1dari 11

Flight Information Region (FIR): Implikasi Penguasaan Air Traffic Control Oleh Singapura di Kepulauan Riau

Amrizal Mansur M.ST (Han), UNHAN, simabura1965@yahoo.com


Abstrak - Sejak tahun 1946 Singapura sudah mengontrol penerbangan di kawasan Kepulauan Riau (Kepri) yang merupakan wilayah kedaulatan udara Indonesia. Hingga sekarang wilayah yang dikenal dengan Flight Information Region (FIR) Singapura tersebut tetap dikuasai oleh Singapura dengan legalitas yang dimiliki berupa perjanjian tahun 1995. Begitu juga dengan Malaysia yang mempunyai Hak Komunikasi yang menghubungkan Malaysia Barat dengan Serawak sesuai perjanjian tahun 1983 juga menjadi permasalahan pada FIR tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dan menganalisa implikasi yang timbul akibat penguasaan ATC oleh Singapura di kawasan Kepulauan Riau (Kepri). Berakhirnya Military Training Area (MTA) tahun 2002, tidak serta merta menghentikan aktivitas penerbangan militer Singapura di FIR tersebut. Implikasi yang timbul akibat pendelegasian tersebut yaitu terjadinya pelanggaran wilayah udara Indonesia, kelemahan aspek pertahanan dan kerugian pada bidang ekonomi. Kesimpulan dari penelitian memperlihatkan bahwa pengambilalihan FIR Singapura seyogyanya segera untuk dilakukan secara serius dan perlu dukungan penuh dari semua pihak karena kawasan tersebut sangat bernilai strategis, politis, ekonomis dan merupakan wilayah kedaulatan NKRI. Abstract - Starting in 1946, Singapore had been controlling flights in the regin of Riau Islands (Kepri) which is a regin of air sovereignty of Indonesia. Until now the area known as the Flight Information Region (FIR) in Singapore is still controlled by Singapore owned by the legality of the agreement in 1995. So also with Malaysia, which has the Right of Communication that connects West Malaysia and Sarawak in accordance with the 1983 agreement is also a problema in the FIR. This study aims to identify and analyze the implication arising from the acquisition by ATC in Riau Islands area (Kepri). The end of the Military Training Area (MTA) in 2001, does not necessarily stop the activities of Singapure military aviation in the FIR. Implications arising fron the delegation of Indonesia air space violations, the weakness of the defense aspect and losses on the economy. Conclusions from the study showed that the acquisition of Singapure FIR should be done immediately for serious and need full support from all parties because the regin is very strategic, political, economic sovereignty of the Unitary Republic of Indonesia. Kata Kunci : Flight Information Region, Air Traffic Control, pelanggaran wilayah udara, pertahanan udara, Rans Charges. Pendahuluan Dalam konsepsi negara yang berdaulat diperlukan pemahaman, pengertian dan kesadaran dari masing masing individu tentang kedaulatan negara. Kesadaran tersebut meliputi tentang kesadaran ruang dan kesadaran garis batas. Kedua kesadaran ini adalah sangat esensial dalam menjaga kelangsungan hidup dan keutuhan wilayah suatu negara. Kesadaran terhadap ruang dan kesadaran garis batas akan senantiasa membentuk konsepsi ruang (space conception) dari suatu bangsa tentang wilayah negaranya. Guru besar geopolitik Friedrich Ratzel menekankan bahwa besar kecilnya penghayatan suatu bangsa atas konsepsi ruangnya akan menentukan besar kecilnya wilayah negaranya. Contoh yang paling nyata adalah ketika konsepsi ruang bangsa Rusia tidak lagi mencakup Eropa Timur dan Asia Tenggah, maka negara besar Uni Soviet terpecah menjadi hanya Rusia seperti sekarang ini karena wilayah disekitarnya lepas satu persatu. Demikian pula halnya yang terjadi di Yugoslavia, negara besar itu terpecah pecah ketika Serbia, Slovenia, Kroasia, Bosnia dan Makedonia tidak lagi merasa bersatu sebagai satu bangsa Yugoslavia dengan satu konsepsi ruang Universitas Pertahanan Indonesian 59

yang sama (Wahyono S.K, Indonesia Negara Maritim, Jakarta, 2009, Hal 45-46). Dalam Undang Undang Republik Indonesia No 3 Tahun 2002 tentang Pertahanan Negara disebutkan bahwa pertahanan negara bertujuan untuk menjaga dan melindungi kedaulatan negara, keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) serta keselamatan segenap bangsa dari segala bentuk ancaman. Upaya untuk mewujudkan pengakuan kedaulatan di wilayah teritorial negara kepulauan tidak terlepas dari prinsip negara kepulauan (archipelago principles) yang termuat dalam dokumen hasil pembicaraan empat negara (Fiji, Filiphina, Indonesia, Mauritius) dalam sidang United Nations Seabed Comittee pada tahun 1972 di New York, khususnya prinsip kedua yang menyatakan, Negara kepulauan berdaulat atas perairan yang terdapat di dalam garis pangkal lurus yang ditarik antara pulau pulau terluar. Kedaulatan ini tidak saja meliputi perairan tetapi mencakup juga dasar laut (seabed) dan tanah dibawahnya (subsoil) serta ruang udara di atas perairan kepulauan (Mochtar Kusumaatmaja, Konsepsi Hukum Negara Nusantara pada Konferensi Hukum Laut III, Pusat Studi Wawasan Nusantara, Hukum dan Pembangunan & PT Alumni, Bandung, 2003, Hal 5-8). Konsepsi ruang yang dimaksud Friedrich Ratzel tentu juga terkait dengan masalah kedaulatan negara di udara. Dalam dunia penerbangan dikenal adanya Flight Information Region (FIR) dan juga Upper Flight Information Region (UIR). FIR dan UIR merupakan wilayah yang penetapannya tidak berdasarkan wilayah teritorial, tetapi ditetapkan berdasarkan kepentingan dan pertimbangan keselamatan penerbangan (safety consideration). Sehubungan dengan masalah kedaulatan negara di udara, maka penguasaan Air Traffic Control (ATC) oleh Singapura di wilayah Indonesia yaitu di kawasan Kepulauan Riau (Kepri), bukan saja menyebabkan terjadi pelanggaran kedaulatan wilayah udara Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI), namun juga memberikan implikasi yang sangat luas khususnya terhadap aspek pertahanan udara dan kerugian bidang ekonomi. 60 Universitas Pertahanan Indonesian

Perumusan Masalah Flight Information Region (FIR) adalah sebagai pembagian wilayah udara yang bertujuan untuk menjamin keamanan dan keselamatan penerbangan yang ditetapkan oleh negara negara yang tergabung dalam International Civil Aviation Organization (ICAO). FIR dan UIR merupakan wilayah untuk keperluan operasi penerbangan dan merupakan media ruang gerak yang didasarkan pertimbangan keselamatan penerbangan (Ign Maryanto, Taskap, Konsepsi Penataan Ruang Udara FIR Indonesia Dalam Rangka Mendukung Tugas TNI AU pada Masa mendatang, termuat dalam Yuwono Agung, Hal 111). Berdasarkan perjanjian tersebut, Semua penerbangan yang melewati FIR Singapura yang berada di kawasan Kepri diatur oleh Singapura tanpa melibatkan pemerintah Indonesia. Segala jenis penerbangan yang melewati FIR Singapura harus mendapatkan Flight Clearance dari pemerintah Singapura, yang semestinya sudah menjadi keharusan apabila pesawat asing terbang di wilayah udara negara lain, termasuk wilayah udara Indonesia. Bagi penerbangan pesawat udara yang tidak memiliki Flight Clearance disebut dengan Black Flight atau penerbangan tanpa identitas dan merupakan tindakan pelanggaran terhadap wilayah udara suatu negara. Dalam Pasal 2 perjanjian Indonesia dan Singapura yaitu Agreement between the Government of the Republic of Indonesia and the Government of the Republic of Singapore on the Realignment of the Boundary between the Singapore Flight Information Region and the Jakarta Flight Information Region telah ditentukan bahwa Indonesia mendelegasikan penguasaan wilayah udara Indonesia di Kepulauan Riau kepada Singapura (Perjanjian Indonesia dan Singapura pada saat itu hanya menyebut wilayah Natuna). Hal hal penting dalam perjanjian tersebut adalah bahwa dasar penetapan batas yang dibuat sesuai dengan ketentuan UNCLOS 1982 dan Indonesia mendelegasikan tanggung jawab pemberian pelayanan navigasi penerbangan di sektor A kepada Singapura dari permukaan laut sampai dengan ketinggian 37.000 feet, sedangkan di sektor B dari permukaan laut sampai tak terhingga (unlimited height) serta

sektor C tidak termasuk dalam perjanjian tersebut. Komando Pertahanan Udara Nasional (Kohanudnas) adalah Kotama Khusus TNI, dan melalui satuan yang berada dibawah jajarannya yakni Komando Sektor I (Kosek I) telah sering mengidentifikasi pergerakan pesawat Singapura di wilayah udara Kepri melalui Satuan Radar (Satrad) 213 Tanjung Pinang dan Satrad 212 Natuna. Karena perjanjian yang berkaitan dengan MTA telah berakhir pada tahun 2001, maka kegiatan penerbangan pesawat militer Singapura di kawasan Kepri yang terjadi selama tahun 2008 dan 2009 dengan segala manuver yang dilakukannya sesuai batasan penulisan ini sudah merupakan tindakan pelanggaran wilayah udara. Dengan demikian, penelitian ini akan berusaha menjawab persoalan penting yang terkait dengan penguasaan ATC oleh Singapura terutama implikasi yang muncul. Persoalan persoalan yang ingin dijawab tersebut adalah: Apa implikasi yang muncul akibat penguasaan Air Traffic Control oleh Singapura di Kepulauan Riau? Tujuan Penelitian Perjanjian pada tahun 1995 hanyalah sebagai pengesahan secara formal pendelegasian penguasaan ATC karena sejak tahun 1946 sampai sebelum ditandatanganinya perjanjian tersebut, ATC Singapura sudah mengontrol wilayah udara Kepri berdasarkan pembagian FIR yang dibuat oleh ICAO. Munculnya kebijakan pendelegasian ruang udara Indonesia tersebut karena pada saat itu Indonesia belum mampu mengontrol penerbangan di kawasan Kepri karena keterbatasan teknologi dan Sumber Daya Manusia (SDM). Kebijakan membuat perjanjian yang dilakukan oleh pemerintah Indonesia pada waktu itu berdasar pada ketentuan Annex 11 Konvensi Chicago 1944, dimana Indonesia dapat mendelegasikan ruang udaranya apabila belum mampu untuk mengontrolnya. Implikasi lain yang muncul dalam pendelegasian tersebut selain pelanggaran wilayah udara adalah kelemahan aspek pertahanan udara dan kerugian bidang ekonomi yang dalam penulisan ini akan dibahas lebih banyak karena Indonesia kehilangan pendapatan untuk negara dari potensi ekonomi udara. Sehubungan dengan

hal tersebut, maka penelitian ini dilakukan dengan tujuan yaitu: Memperoleh gambaran secara jelas implikasi yang terjadi akibat penguasaan Air Traffic Control oleh Singapura di Kepulauan Riau. Metoda Penulisan Penulisan penelitian ini dilakukan berdasarkan metode kualitatif, bersifat deskriptif, dan disertai analisis. Deskriptif karena penelitian yang ada dalam tesis ini berusaha menjelaskan implikasi yang terjadi. Tesis ini juga berusaha menjelaskan bagaimana sesungguhnya implikasi yang dihadapi oleh Indonesia akibat penguasaan tersebut dan secara deskriptif menjelaskan munculnya kebijakan pendelegasian. Penulisan tesis ini juga bersifat analisis karena berusaha melihat lebih dalam konsepsi sebuah kedaulatan negara di udara dan sistem pertahanan udara akibat pengelolaan ATC oleh Singapura. Disamping itu, analisis dilanjutkan kepada perhitungan ekonomi berdasarkan Rans Charges untuk penerimaan negara selama tahun 2008 dan 2009. Hal ini bertujuan untuk memetakan persoalan dan melihat seberapa kerugian negara dari bidang ekonomi. Pengertian FIR dan ATC Dalam pengertian yang baku, FIR adalah suatu ruang udara yang ditetapkan dimensinya dan didalamnya terdapat Flight Information Service dan Alerting Service. Flight Information Service adalah pelayanan yang dibentuk dan dipersiapkan untuk memberikan saran dan informasi secara penuh untuk keselamatan dan efisiensi penebangan. Alerting Service adalah pelayanan yang diberikan kepada organisasi yang berkaitan dengan pesawat terbang/ penerbangan yang membutuhkan pertolongan dan dan membantu organisasi yang membutuhkan bantuan pencarian dan pertolongan (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia, Flight Information Region, Makalah Kongres Kedirgantaraan Nasional II di Jakarta tanggal 22-23 Desember 2003 termuat dalam, Yuwono Agung Nugroho, Hal 4). Air Traffic Control (ATC) atau Pengontrol Lalu Lintas Udara (PLLU) adalah personel yang bertugas mengoperasikan sistem kontrol lalu lintas udara untuk mengatur dan Universitas Pertahanan Indonesian 61

menjaga keselamatan dan ketertiban arus lalu lintas udara serta membantu mencegah terjadinya tabrakan di udara. Dalam bidang tugasnya, petugas ATC menerapkan aturan separasi dan ketinggian untuk menjaga jarak pesawat yang satu dengan pesawat lainnya pada semua jenis pesawat agar tercipta keamanan dan efisien melalui sektor dan ketinggian di udara yang telah ditentukan. Instruksi yang diberikan oleh ATC adalah berdasar kepada Flight Information Publication (FLIP) yang dapat dilihat pada semua bandara (aerodrome). ATC Clearance adalah izin dari pengatur lalu lintas udara (ATC) di dalam wilayah udara yang harus didapatkan oleh pesawat sebelum memasuki wilayah ruang udara pada masing masing rute dan ketinggian. Bagi pesawat yang terbang melalui rute dalam FIR Singapura termasuk pesawat dari Indonesia harus mendapatkan ATC Clearance dari pengatur lalu lintas penerbangan Singapura. Dengan demikian pesawat sipil dan pesawat negara termasuk pesawat militer milik Indonesia apabila melewati rute dalam FIR Singapura harus mendapatkan ATC Clearance dari ATC Singapura. Oleh sebab itu, berdasarkan pembagian FIR sesuai dengan ketentuan ICAO dan agreement yang dibuat antara pemerintah Indonesia dan Singapura, maka pengaturan keselamatan penerbangannya dilakukan oleh ATC Singapura. Kewenangan yang dimiliki oleh ATC Singapura menyebabkan segala aktifitas penerbangan yang berada di FIR Singapura harus berada dibawah otoritas Singapura, termasuk juga pesawat sipil dan pesawat negara yang berasal dari Indonesia. Permasalahan FIR negara lain Pembagian wilayah FIR sering tidak mengacu kepada wilayah udara negara yang berdaulat sehingga sering berbenturan dengan kedaulatan suatu negara. Dasar hukum Flight Information Region terdapat dalam Pasal 28 Konvensi Chicago 1944 dan Annex 11 Konvensi Chicago 1944, yang berbunyi, undertakes, so far as it may find practicable, to provide, in its territory, airports, radio services, meteorological services and other air navigation facilities to facilitate international air navigation, in 62 Universitas Pertahanan Indonesian

accordance with the standards and practices recommended or established from time to time, pursuant to this Convention. Walaupun demikian menurut Annex 11, Indonesia dapat mendelegasikan pemanduan lalu lintas udara tersebut kepada negara lain dan hal ini juga termuat pada Pasal 262 ayat (1) huruf (a) dan Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Pendelegasian tersebut tidak mengurangi kedaulatan negara Republik Indonesia. Apabila Indonesia dianggap telah mampu, maka pendelegasian tersebut dapat dikembalikan kepada Indonesia. Biasanya apabila suatu negara belum mampu untuk mengontrol ruang udaranya seperti yang pernah dialami Vietnam diawal kemerdekaannya, ATC di FIR pada wilayah udaranya diambil alih oleh negara Thailand. Dengan kasus yang sama dengan Indonesia, Vietnam saat ini sudah mengambil alih ATC pada FIR yang semula didelegasikan kepada Thailand, yang diminta pada saat Regional Air Navigation (RAN) Meeting di Bangkok. Amerika Serikat tidak mengakui hak negara pantai untuk menerapkan FIR terhadap pesawat militer asing yang melaksanakan penerbangan di ruang udara internasional atau yang memasuki wilayah udara negara lainnya. Pesawat militer Amerika yang bermaksud memasuki wilayah udara negara lain, tidak perlu mengidentifikasi diri atau tidak tunduk terhadap kewajiban kewajiban yang berlaku dalam prosedur FIR yang ditentukan oleh negara lain, kecuali terdapat kesepakatan khusus antara Amerika dengan negara tersebut. Cara yang dilakukan oleh Amerika diikuti oleh australia yang tidak mewajibkan pesawat udara militer melaporkan kegiatan penerbangan kepada negara pengelola FIR. Pesawat militer Australia yang terbang di kepulauan Cristmas yang masuk FIR Jakarta tidak pernah melaporkan kegiatan penerbangannya ke Indonesia, kecuali bila akan memasuki wilayah Indonesia (Yuwono, hal 104-105). Pendelegasian FIR kepada Singapura Beberapa hal pokok yang terdapat dalam perjanjian yang ditandatangani pada tahun 1995 dan diperkuat oleh Keputusan

Presiden No 07/1996 tentang Pengesahan Agreement between the Government of the Republic of Indonesia and the Government of the Republic of Singapore on the Realignment of the Boundary between the Singapore Flight Information Region and the Jakarta Flight Information Region adalah: a. Indonesia mendelegasikan tanggung jawab pemberian pelayanan navigasi penerbangan di wilayah sektor A kepada Singapura dari permukaan laut sampai ketinggian 37.000 feet. b. Indonesia mendelegasikan tanggung jawab pemberian pelayanan navigasi penerbangan di wilayah sector B kepada Singapura dari permukaan laut sampai dengan ketinggian tak terhingga (unlimited height). c. Sektor C tidak termasuk di dalam perjanjian. d. Atas nama Indonesia, Singapura memungut jasa pelayanan navigasi penerbangan atau Rans Charges di wilayah udara yurisdiksi Indonesia pada Sektor A, selanjutnya diserahkan ke pemerintah Indonesia, sedangkan Sektor B dan C tanpa Rans Charges karena masih merupakan permasalahan Indonesia dan Pemerintah Malaysia.

setelah lima tahun sejak ditandatangani, sehingga perjanjian tentang pendelegasian FIR Singapura telah berakhir pada tanggal 21 September 2000. Perjanjian tersebut belum ditinjau kembali disebabkan adanya keberatan yang diajukan Malaysia. Akan tetapi hal hal yang diperjanjikan tetap dilaksanakan oleh kedua negara (Yuwono, hal 132-133). Apabila perjanjian tersebut sudah berakhir pada tahun 2000, maka secara hukum Singapura tidak mempunyai hak untuk menguasai ATC di FIR Singapura karena tidak sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan oleh ICAO, terutama pada Annex 11. Selain pendelagasian FIR kepada Singapura, Indonesia juga memberikan hak komunikasi di laut dan udara kepada Malaysia yang menghubungkan Malaysia Barat dengan Malaysia Timur. Dasar yang digunakan Malaysia adalah Undang Undang Republik Indonesia No I tahun 1983, yakni Indonesia memberikan hak komunikasi kepada Malaysia di wilayah laut teritorial dan wilayah udara antara Malaysia Timur dan Barat yang merupakan kawasan yang masuk FIR Singapura.

Gambar 1. Sektor A,B,dan C Perjanjian Indonesia dan Singapura

Gambar 2. Hak Komunikasi Perjanjian Indonesia & Malaysia 1983

Singapura dalam hal ini bertindak sebagai pihak yang berwenang dalam memberikan instruksi (Air Traffic Control) kepada pesawat yang melakukan penerbangan dan memberikan bantuan navigasi penerbangan kepada pesawat yang melewati rute di wilayah udara tersebut. Menurut Yuwono Agung Nugroho, SH, MH, perjanjian antara Indonesia dan Singapura ditetapkan berakhir

Implikasi Penguasaan ATC oleh Singapura Penguasaan ATC oleh Singapura di wilayah udara nasional Indonesia, hukum dan regulasi penerbangan semuanya mengikuti aturan yang dibuat oleh pemerintah Singapura. Oleh sebab itu, penguasaan ATC oleh Singapura di wilayah kedaulatan udara nasional yaitu kawasan Universitas Pertahanan Indonesian 63

Kepulauan Riau telah memberikan implikasi kepada Indonesia. Implikasi tersebut adalah sebagai berikut: a. Pelanggaran Kedaulatan Negara di Udara. Ahli tentang kedaulatan yaitu Jean Jacques Rousseau dalam karyanya Du Contrat Social Ou Principes Du Droit Politique (Mengenai Kontrak Sosial atau Prinsip prinsip Hak Politik) menyebutkan dan membagi tingkatan kedaulatan menjadi dua bagian yaitu secara de facto dan de jure. De facto berarti mengacu kepada hal yang terjadi pada praktek atau kenyataannya, sedangkan de jure mengacu kepada hal hal yang berdasarkan pada hukum. Apabila dikaitkan dengan penguasan ATC oleh Singapura di Kepulauan Riau maka dapat dikatakan bahwa secara de facto kepunyaan Singapura dan secara de jure adalah milik Indonesia. Pasal I Konvensi Chicago mengutip dari Pasal Konvensi Paris tahun 1919 yang berbunyi The high contracting States recognize that over power has complate and exclusive over the airspace above its territory yang memperdebatkan apakah ruang udara itu benar benar bebas, kecuali untuk mempertahankan kedaulatan negara dibawahnya atau terbatas seperti laut teritorial sebagaimana diatur dalam hukum laut internasional atau ada lintas damai bagi pesawat udara asing. Hal ini dapat diselesaikan pada Konvensi Chicago 1944 seperti yang terdapat pada Pasal I tersebut. Dengan demikian menurut penulis, ruang udara di wilayah suatu negara tetap merupakan wilayah kedaulatan udara pada negara tersebut dan bukan sebagai wilayah bebas untuk dilalui oleh penerbangan internasional. Komando Pertahanan Udara Nasional (Kohanudnas) melalui satuan yang berada dibawah jajarannya yakni Komando Sektor I (Kosek I) telah sering menangkap pergerakan pesawat asing, khususnya pesawat militer Singapura di Kepri melalui Satuan Radar 213 Tanjung Pinang dan Satuan Radar 212 Natuna Pergerakan pesawat tersebut tanpa suatu flight Clearance yang semestinya sudah menjadi keharusan apabila pesawat asing 64 Universitas Pertahanan Indonesian

terbang di wilayah udara Indonesia. Tindakan ini dikatagorikan sebagai black flight dan merupakan tindakan pelanggaran terhadap wilayah udara Nasional. Pelanggaran wilayah udara selama tahun 2008 yang terjadi di Kosekhanudnas 1 adalah 18 kali dan tahun 2009 sebanyak 15 kali (Data dari Kosekhanudnas I, 2010) b. Kelemahan Aspek Pertahanan Udara. Dalam strategi penggunaan kekuatan udara, maka pengendalian atau kontrol terhadap ruang udara sangat mutlak diperlukan untuk memberi keleluasaan pada suatu tindakan ofensif. Selain itu juga akan memberikan kemudahan untuk pergerakan kekuatan di darat dan pergerakan di laut. Kharakteristik keunggulan kekuatan udara seperti berupa kecepatan, penyusupan dan pendadakan seringkali dijadikan sebagai teori dasar untuk menghancurkan centre of gravity musuh. Sehingga dalam pertempuran udara, strategi penggunaan kekuatan udara akan selalu terkait dengan pencapaian keunggulan di udara. James J Petroni mengatakan, bahwa: Resiko (risk) = Ancaman (treath)+ Kerentanan (vulnerability) Kemampuan (capability). Rumusan ini memberi penjelasan bahwa resiko yang dihadapi oleh bangsa Indonesia akan sangat besar bila ancaman (treath) dan kerentanan juga sangat besar. Jika dihadapkan pada kemampuan yang dimiliki saat ini, maka akan menghasilkan resiko sangat besar bagi bangsa Indonesia. Kondisi ini bila dikaitkan dengan penguasaan ATC oleh Singapura beserta kemampuan kekuatan udaranya, jelas hal ini akan menimbulkan suatu resiko. Besar atau kecilnya suatu resiko akan tergantung pada bagaimana pemerintah Indonesia mengurangi potensi ancaman dan mengurangi kerentanan yang terjadi saat ini. Perkiraan resiko dari pengusaan ATC adalah sangat besar karena ancaman yang dihadapi ada didepan mata. Hal ini semakin bertambah karena berbatasan dengan negara tetangga yang mempunyai kemampuan militer cukup baik. Dengan keterbatasan wilayah darat, laut dan sekaligus wilayah udara, maka penguasaan ATC tersebut memberikan

kesempatan dan keleluasaan kepada Singapura untuk melakukan tindakan illegal seperti kegiatan intelijen, pemotretan udara dan melatih para penerbangnya melaksanakan latihan/training di wilayah udara Indonesia. Bila keadaan ini terus berlanjut maka bila terjadi konflik terbuka maka akan dapat dijadikan strategi operasi udara dan akan menjadi suatu ancaman karena Singapura akan memanfaatkan karakteristik keunggulan kekuatan udara berupa kecepatan dan pendadakan. c. Kerugian Ekonomi Pengertian Pasal 6 Undang Undang Republik Indonesi N0 1 tahun 2009 tentang Penerbangan sangat jelas menyebutkan bahwa penerbangan oleh pesawat asing yang rute penerbangannya melewati wilayah udara nasional Indonesia harus mendapat ijin dari pemerintah Indonesia, dan pemerintah mempunyai kewenangan dan tanggung jawab untuk membangun strategi pertahanan dan meningkatkan perekonomian nasional dengan memanfaatkan media udara. Dalam penjelasan pasal tersebut disebutkan juga bahwa wilayah udara yang berupa ruang udara di atas perairan dan daratan Republik Indonesia merupakan kekayaan nasional yang harus dimanfaatkan sebesar besarnya untuk kepentingan rakyat, bangsa dan negara. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 14 tahun 2000 tentang Tarif atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang berlaku pada Departemen Perhubungan dibuat untuk mengoptimalkan penerimaan negara dalam menunjang pembangunan negara untuk kesejahteraan rakyat. Dari aspek ekonomi, ruang udara jelas merupakan salah satu sumber pendapatan negara selain minyak dan gas bumi, karena setiap penerbangan di atas wilayah Indonesia dikenakan pungutan, walaupun pungutan itu harus dikembalikan lagi ke pemerintah Indonesia untuk penyediaan fasilitas yang diperlukan untuk menjamin keselamatan penerbangan. Rute penerbangan yang dilewati oleh pesawat udara sesuai dengan Rans

Charges, berkewajiban membayar pengunaan media udara untuk navigasi udara sesuai dengan jarak yang ditempuh oleh sebuah pesawat. Hal ini sudah berlaku umum dalam dunia penerbangan internasional. Pada prinsipnya, setiap penggunaan fasilitas jasa penerbangan dan pelayanan jasa terkait bandar udara dikenakan tarif yang berlaku pada masing masing negara. Persoalan bidang ekonomi yang perlu dipertanyakan adalah, apakah fee yang diserahkan ke pemerintah Indonesia sudah merupakan keseluruhan fee penerbangan yang melewati wilayah udara Indonesia pada Sektor A, ataukah termasuk Sektor B dan C? Apakah fee yang diperoleh tersebut betul betul diserahkan ke pemerintah Indonesia? Dalam hal ini penulis perlu untuk mengingatkan bahwa Indonesia yang seharusnya punya kepentingan terhadap potensi ekonomi negara di udara karena dana yang diterima dari jasa pengaturan lalu lintas penerbangan internasional di wilayah Kepri sebenarnya cukup besar.
Perhitungan Rans Charges

Dalam bidang ekonomi khususnya tentang penerimaan fee yang diterima oleh pemerintah Singapura, sesuai dengan Rans Charges dapat dihitung berdasarkan jumlah penerbangan yang melewati rute di wilayah Kepri tersebut. Berdasarkan data data yang didapat dari Satrad 212 Natuna dan 213 Tanjung Pinang, jumlah penerbangan yang melewati wilayah udara Indonesia dalam FIR Singapura rata rata lebih kurang 2500 penerbangan selama satu bulan. Menurut Kepala Seksi Tarif Pelayanan Jasa Angkutan Udara Direktorat Angkutan Udara Kementerian Perhubungan: Seluruh wilayah udara Indonesia yang dilewati oleh pesawat asing adalah termasuk rute internasional yang dipungut charges, kecuali sektor A pada FIR Singapura yang dipungut oleh pemerintah Singapura dan kemudian diserahkan ke Pemerintah Indonesia (interview tanggal 16 Juli 2010). Sedangkan Sektor B dan C menurutnya dan ditambah keterangan Zainul Harahap yang merupakan staf pada Direktorat Navigasi Penerbangan adalah wilayah udara dan kedaulatan Indonesia yang masih bebas Universitas Pertahanan Indonesian 65

tanpa charges karena masih dipersengketakan oleh Indonesia dan malaysia (interview tanggal 14 Juli 2010). Untuk menghitung Rans Charges yang berlaku pada penerbangan internasional di Indonesia saat ini berdasarkan kepada Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 26 tahun 2010 tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan dan Penetapan Tarif Batas Atas penumpang Pelayanan kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri, Aeronautical Information Publication (AIP) Indonesia tahun 2007 dan Peraturan Direktur Jenderal perhubungan Udara No: SKEP/58/VI/2005. Perhitungan Rans Charges menurut Peraturan Menteri perhubungan adalah sebagai berikut: Biaya Jasa Pelayanan Navigasi Penerbangan pada jumlah rute unit per tahun adalah perkalian Faktor jarak dengan Faktor Berat dan Jumlah Frekwensi penerbangan per tahun atau dengan rumus: Rute Unit = Faktor jarak x Faktor Berat x Jumlah frekwensi per tahun ( 2 x penerbangan atau 1x pp = 1 frekwensi/ F) Biaya jasa pelayanan navigasi penerbangan per tahun adalah: Jumlah Rute Unit per tahun x Tarif per Rute Unit. Sedangkan pada AIP Indonesia menyebutkan; The formula for computing air navigation services is as follows: Rans Charges = Unit Rate x Route Unit. The Unit Rate is: For Domestic flight : Rp 7.50,-/Route Unit For International flight : US $0.65/Route Unit Ketentuan Pasal 5 Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara menyatakan: Faktor jarak terbang yang dihitung dengan kilometer penetapannya ditetapkan sama dengan 1 (satu) untuk jarak terbang 100 Km atau bagiannya, dengan ketentuan: a. Jarak 50 Km keatas dibulatkan menjadi 100 Km; b. Jarak kurang dari 50 Km dihilangkan, atau 1 km <Distance< 50 km (27 Nm), DF = 0 50 km (27 Nm) < Distance < 150 km (81 Nm) : DF = 1 For every subsequent 100 km (54Nm) or part thereof, DF shall increase by 1. 66 Universitas Pertahanan Indonesian

Weight Factor (WF) : Berdasarkan Aircraft Classification Numbers (ACN) dengan pertimbang pesawat yang dapat melakukan penerbangan internasional maka berat pesawat yang dipergunakan adalah yang memiliki berat minimal pesawat 10.600 kg dan maksimum 395.986 kg, sehingga didapatkan rata rata : 10.600kg+395.986kg:2 = 203.293 kg. Sesuai dengan Weight Factor Table maka berat 203.293 kg mempunyai Weight Factor =71 Perhitungan data yang diinginkan pada penelitian ini sebenarnya akan lebih akurat jika dapat diketahui type masing masing jenis pesawat agar tingkat akurasi lebih baik dan mengurangi resiko kesalahan. Namun karena Satrad dan Kosekhanudnas I tidak memiliki kemampuan untuk mengidentifikasi jenis masing masing type pesawat maka WF menggunakan perhitungan rata rata dengan acuan kecepatan pesawat yang melalui rute internasional dengan dasar hasil penelitian dari Satrad. Kecepatan rata rata pesawat adalah diatas 450 kts yang menunjukkan bahwa jenis pesawat yang digunakan adalah pesawat yang dapat melakukan penerbangan internasional. Distance Factor (DF) : Rute M 758 = 165 Nm Rute B 348= 70+26+48+59+81+26= 310 Nm Rute M 761= 41+47+41= 129 Nm Rute M 767= 187+99+81+26= 393 Nm Rute W 36= 228+26= 254 Nm Rute A 464= 53+120+26= 199 Nm Rute A 576= 26+119+26= 171 Nm Rute W 26= 61+26 = 87 Nm Rute W 24= 53+26= 79 Nm Rute W 22= 92+44+26= 162 Nm Rute R 469= 57+20+33= 100 Nm
Tabel 1. Analisis Data Selama 1 Bulan Tahun 2008
Rute Jumlah Distanc e Factor (DF) 165= 3 310= 6 129= 2 393= 7 254= 5 199= 4 Weight Factor (WF) 71 71 71 71 71 71 Frekwensi

M 758 G 334 B 348 G 584 M 761 G 580 M 767 L 644 W 36 A 464

1223 629 375 458 572 1014+136

1223 629 375 458 572 1150:2= 575

A 576 W 26 B 338 W 24 W 22 R 469

1.638+220 572+76 208+28 208+28 338+48

171= 3 87= 2 79= 1 162= 3 100= 2

71 71 71 71 71 71

1858:2=929 648:2=324 236:2=118 236:2=118 386:2=193

W 22 R 469

3x71x118

25.134

301.608

2x71x193

27.406

328.872

301.608 x US $ 0.65,.= US $ 196.046,. 328.872 x US $ 0.65,.= US $ 213.767,.

Penambahan jumlah penerbangan pada Rute A 464 sampai A 469 disebabkan pada saat survei dilakukan terdapat kekurangan 4 hari dalam pengumpulan data data penerbangan karena terjadi kerusakan pada system Radar 213 sehingga tidak dapat beroperasi. Untuk mendapatkan Rute Unit maka dilakukan perhitungan dengan mempergunakan Rumus: Rute Unit= DF x WF x F, sehingga Biaya Jasa Pelayanan Navigasi penerbangan pertahun (Tabel 2 dan Tabel 4 ) dapat dihitung dengan mempergunakan cara: Jumlah Rute Unit per tahun x Tarif per Rute Unit.
Tabel 2. Biaya Jasa Pelayanan Navigasi Tahun 2008
Rute Rute Unit (DFxWFxF) Per Bulan Per Tahun Biaya Jasa Pelayanan Nav (RU x Unit Rate)
3.125.988 x US $0.65, = US $ 2.031.893,. 3.215.448 x US $ 0.65,.= US $ 2.090.042,. 639.000 x US $ 0.65,.= US $ 415.350,. 2.731.512 x US $ 0.65,.= US $ 1.775.483,. 2.436.720 x US $ 0.65,.= US $ 1.583.868,. 1.959.600 x US S 0.65,.= US $ 1.273.740,. 2.374.524 x US $ 0.65,.= US $ 1.543.441,. 552.096 x US $ 0.65,.= US $ 358.863,. 100.536 x US $ 0.65,.= US $ 65.349,.

Tabel 3. Analisis Data Selama 1 Bulan Tahun 2009


Rute Jumlah Distance Factor (DF) 165= 3 Weight Factor (WF) 71 Frekwensi

M 758

2159

2159:2=108 0 (dibulatkan) 715:2=358 852:2=426 990:2=495 93 961 1.085 321

G 334 B 348 G 584 M 761 G 580 M 767 L 644 W 36 A 464 A 576 W26

715 852 990 93 961 1.085 321

310= 6 129= 2 393= 7 254= 5 199= 4 171= 3 87= 2

71 71 71 71 71 71 71

Tabel 4. Biaya Jasa Pelayanan Navigasi Selama Tahun 2009


Rute Rute Unit (DFxWFxF) Per Bulan Per Tahun Biaya Jasa Pelayanan Nav (RUxUnit Rate)
2.760.480x US $ 0.65,.= US $ 1.794.312,. 1.830.096x US $0.65,.= US $ 1.189.563,. 725.904x US $ 0.65,.= US $ 471.838,. 2.952.180x US $ 0.65,.= US $ 1.918.917,. 396.80x US $ 0.65,.= US $ 257.517,. 3.275.088x US $ 0.65,.= US $ 2.128.808,. 2.773.260x US $ 0.65,.= US $ 1.802.619,. 546.984x US $ 0.65,.= US $ 355.540,.

M 758 G 334 B 348

3x71x1223

260.499

3.125.988

M 758

3x71x1080

230.040

2.760.480

6x71x629

267.954

3.215.448

G334 B 348

6x71x358

152.508

1.830.096

G 584 M 761 G 580 M 767

2x71x375

53.250

639.000

G584 M 761

2x71x426

60.492

725.904

7x71x458

227.626

2.731.512

G 580 M 767

7x71x495

246.015

2.952.180

L 644 W 36

5x71x572

203.060

2.436.720

L 644 W 36

5x71x93

33.015

396.180

A 464

4x71x575

163.300

1.959.600

A 464

4x71x961

272.924

3.275.088

A 576

3x71x929

197.877

2.374.524

A 576

3x71x1085

231.105

2.773.260

W 26 B 338 W 24

2x71x324

46.008

552.096

W 26 1x71x118 8.378 100.536

2x71x321

45.582

546.984

Universitas Pertahanan Indonesian

67

Selama tahun 2008 fee yang didapat dari pengelolaan FIR Singapura merupakan gabungan Sektor A, B dan C adalah: US $2.031.893,- +$2.090.042,- +$415.350,+$1.775.483,- + $1.583.868,- + $1.273.740,+ $1.543.441,- + $358.863,- + $65.349,- + $196.046,- +$213.763,- = US $11.547.838,atau sekitar Rp 104 Milyar ( kurs US $ 1= Rp9.000,.). Sedangkan selama tahun 2009 adalah: US $1.794.312,- +$1.189.563,+$471.838,+$1.918.917,+$257.517, +$2.128.808,- +$1.802.619,- +$355.540,- = US $9.919.114,- atau hampir Rp 90 Milyar. Dari analisis yang ditulis diatas terlihat bahwa potensi ekonomi pada FIR Singapura cukup besar yaitu mencapai US $11.547.838,. pada tahun 2008 dan US $9.919.114,. pada tahun 2009 (gabungan Sektor A, B dan C). Jika Singapura telah menikmati wilayah udara tersebut sejak tahun 1946 dan melihat prospek penerbangan yang semakin meningkat setiap tahunnya maka kerugian bidang ekonomi tentunya semakin bertambah besar. Undang undang penerbangan No 1 Tahun 2010 memang mengisyaratkan bahwa Indonesia akan mengambil alih penguasaann ATC di daerah tersebut dalam kurun waktu 15 tahun sejak UU tersebut ditandatangani. Hal ini tentu akan menambah kehilangan yang lebih banyak jika tidak diupayakan dari sekarang. Adapun Sektor B dan C sampai saat ini masih dianggap pemerintah Indonesia tanpa charges karena claim pihak Malaysia yang menginginkan FIR tersebut tetap dikuasai oleh Singapura, walaupun pada kenyataannya kedua negara tersebut baik Singapura maupun Malaysia mengakui FIR tersebut sebagai wilayah kedaulatan udara Indonesia. Kesimpulan Perjanjian yang dibuat oleh Indonesia dan Singapura terkait pendelegasian FIR pada tahun 1995 dapat disebut sebagai pengesahan secara resmi penguasaan ATC di Kepri kepada Singapura karena sejak tahun 1946 sampai sebelum ditandatanganinya perjanjian tersebut, ATC Singapura sudah mengontrol wilayah udara Kepri berdasarkan pembagian FIR yang dibuat oleh ICAO. Munculnya kebijakan pendelegasian ruang udara Indonesia 68 Universitas Pertahanan Indonesian

tersebut karena pada saat itu SDM Indonesia belum mampu mengontrol penerbangan di kawasan tersebut karena keterbatasan teknologi dan kemampuan. Kebijakan pemerintah Indonesia membuat perjanjian pada waktu itu hanya berdasar pada ketentuan Annex 11 Konvensi Chicago 1944, dimana Indonesia dapat mendelegasikan ruang udaranya apabila belum mampu untuk mengontrolnya. Ini sebenarnya adalah kesalahan pada pemerintah saat itu karena dalam membuat kebijakan jangka panjang tidak memikirkan implikasi yang muncul akibat pendelegasian tersebut. Adanya Kepres No 7 tahun 1996 justru menguatkan posisi Singapura untuk mengontrol wilayah udara dalam jangka waktu yang lama. Karena usaha untuk pengambilalihan sudah menemui banyak hambatan dan saling terkait juga dengan perjanjian Indonesia dengan Malaysia tentang Hak Komunikasi yang ditandatangani juga pada tahun 1983, maka pendelegasian masih berlanjut sampai saat ini walaupun batas berakhirnya perjanjian adalah pada tahun 2000. Implikasi yang muncul dari penguasaan ATC oleh Singapura mungkin sesuatu yang tidak diperkirakan oleh pemerintah Indonesia yaitu terjadinya pelanggaran wilayah udara, kelemahan pada aspek pertahanan udara dan kerugian pada bidang ekonomi. Potensi ekonomi pada FIR Singapura sangat besar, yaitu mencapai US $11.547.838,- pada tahun 2008 dan US $15.288.759,- pada tahun 2009 tidak dapat dinikmati oleh pemerintah Indonesia. Implikasi yang muncul dari penguasaan ATC oleh Singapura mungkin sesuatu yang tidak diperkirakan oleh pemerintah Indonesia pada saat itu. Pemerintah Indonesia perlu proaktif untuk melakukan dialog dengan negara Singapura karena semua permasalahan yang berhubungan dengan pengambilalihan FIR tergantung dari hasil pembicaraan kedua negara. Adapun ICAO sebagai organisasi penerbangan internasional hanya sebagai pihak yang mengesahkan saja hasil pembicaraan yang dilakukan antara pemerintah Indonesia dan Singapura. Dengan waktu yang masih tersisa sebelum pelaksanaan Rans meeting tahun 2013, sebaiknya Kementerian

Perhubungan mempersiapkan segala sesuatunya untuk pengambilalihan, mempersiapkan alat pengoperasian ATC dan SDM serta teknologi agar tercapainya keamanan dan keselamatan penerbangan sesuai standar ICAO. DAFTAR REFERENSI Peraturan dan Perundang Undangan [1] Undang Undang Dasar 1945. [2] Undang Undang Republik Indonesia No 3 Tahun 2002 tentang Pertahanan Negara. [3] Undang Undang Republik Indonesia No 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia. Daftar Pustaka [4] Adhikari, Shekhar, Modern Strategic Thought: Machiavelli to Nuclear Warfare (New Delhi, Kilaso Books, 2004). [5] Agung Nugroho, Yuwono, Kedaulatan Wilayah Udara Indonesia ( Jakarta, Bumi Intitama Sejahtera, 2006). [6] Baylis, John dkk, Strategy in the Contemporary Worl an Introduction to Strategic Studiea, (New York, Oxford University Press, 2004). [7] Buckley, John, Air Power in The Age Of Total war, (London, UCL Press, 2001). [8] Cipto, Bambang, Hubungan Internasional di Asia Tenggara; Teropong Terhadap Dinamika, Realitas dan Masa Depan, (Pustaka Pelajar, 2007). [9] Gray, Colin S, Modern Strategy, (New York, Oxford University Press, 1999). [10] Hart, B.H Liddell, Strategy, (New York, The New American Library, 1974). [11] Kardi, Koesnadi, Menyusun Strategi Sebuah Pengantar Proses dan permasalahan Keamanan Nasional, Alih bahasa, Pusdiklat Bahasa Badiklat Dephan, 2004. [12] Kattopo, Aristides, Kardi,Koesnadi, Air Power: dari Air Surveillance hingga Hukum Udara ( Yogyakarta, AK group Yogyakarta, 2001). [13] Martono, Pengantar Hukum Udara Nasional dan Internasional Bagian I (Jakarta, PT Raja Grafindo Persada Jakarta, 2008). [14] Murray, Williamson dkk, The Making of Strategy: Rule, States and War, (New

York, Cambridge University Press, 1995). [15] S.K, Wahyono, Indonesia Negara Maritim (Jakarta Selatan, Teraju, 2009). [16] Suryohadiprojo, Sayidiman, Pengantar Ilmu Perang (Jakarta, Pustaka Intermasa,2008). Dokumen [17] Doktrin TNI Angkatan Udara, Swa Bhuwana Paksa, 2007. [18] Pokok Pokok Organisasi dan Prosedur Koopsau I, Jakarta, Mabesau, 2004. [19] Pokok Pokok Organisasi dan Prosedur Kohanudnas, Jakarta, Mabes TNI, 2006. [20] Buku Petunjuk Operasi TNI tentang Operasi Udara, Jakarta, Mabes TNI, 2008. [21] Laporan Tahunan Kosekhanudnas I Jakarta tahun 2009. [22] Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 26 Tahun 2010. [23] Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No: Skep/58/VI/2005. [24] Aeronautical Information Publication (AIP) Indonesia Tahun 2007. [25] Aeronautical Information Publication (AIP) Singapura Tahun 2009. [26] Enroute Chard Majalah/Artikel [27] Makalah, Kongres Kedirgantaraan Nasional Ke II, Jakarta, 22-24 Des 2003. [28] Makalah , The theories of Air Power, Koesnadi Kardi, 2009. Internet [29] http://www.co.idsingapore.fir Singapura, Ruang Udara Indonesia dikuasai Singapura?,Tulisan F Joko Purwoko. [30] http://www.dephan.go.id, Buku Putih Dephan, Bab IV, Perkiraan Ancaman Strategis. [31] http://www.propatria.or.id, Kekuatan Udara dan Pertahanan Nasional, ditulis oleh Edy Prasetyono. [32] http://budhiachmadi.wordpress.com, Prinsip prinsip Perang udara, ditulis Koesnadi Kardi. [33] http://www.Fir Singapura. Com, ditulis oleh Chappy Hakim.

Universitas Pertahanan Indonesian

69