Gua de remisin

15 de Septiembre, 2007 Portal Contable

Cules son las normas para el traslado de bienes? Para trasladar bienes, es necesario tener en cuenta lo siguiente: 1. El traslado de los bienes se sustenta con la Gua de Remisin . 2. El traslado de bienes se realiza a travs de las siguientes modalidades: Transporte privado, cuando el transporte de bienes es realizado por el propietario, poseedor de los bienes objeto de traslado, contando para ello con unidades propias de transporte. Asimismo, se considera Transporte privado, cuando el mismo es realizado por: a. El prestador de servicios en casos tales como: mantenimiento, reparacin de bienes, servicios de maquila, etc.; slo si las condiciones contractuales del servicio incluyan el recojo o la entrega de los bienes en los almacenes o en el lugar designado por el propietario o poseedor de los mismos. b. La agencia de aduana, cuando el propietario o consignatario de los bienes le haya otorgado mandato para despachar, definido en la Ley General de Aduanas y su reglamento. c. El Almacn Aduanero o responsable, en el caso de traslado de bienes considerados en la Ley General de Aduanas como mercanca extranjera trasladada desde el puerto o aeropuerto hasta el Almacn Aduanero. d. El Almacn Aduanero o responsable, en el caso de traslado de bienes considerados en la Ley General de Aduanas como mercanca nacional, desde el Almacn Aduanero hasta el puerto o aeropuerto. e. El consignador en el caso de traslado de bienes dados en consignacin. Transporte pblico, cuando el servicio de transporte de bienes es prestado por terceros. 3. El traslado de bienes comprendidos en el SPOT (Sistema de Pago de Obligaciones Tributarias con el Gobierno Central - Decreto Legislativo N 917), deber estar sustentado con el comprobante de pago, la gua de remisin que corresponda y el documento que acredite el depsito en el Banco de la Nacin del porcentaje a que se refiere las normas correspondientes. 4. La gua de remisin y documentos que sustentan el traslado de bienes debern ser emitidos en forma previa al traslado de los bienes. Quines son los obligados a emitir Guas de Remisin? 1. Cuando el traslado se realice bajo la modalidad del transporte privado, la gua de remisin deber ser emitida por los siguientes sujetos, los mismos que se consideran como remitentes, en esta modalidad de traslado, y debern emitir una Gua de Remisin por cada destino (GUIA DE REMISION REMITENTE): a. El propietario o poseedor de los bienes al inicio del traslado, con

b.

c. d.

e. f.

ocasin de su transferencia, prestacin de servicios que involucra o no transformacin del bien, cesin en uso, remisin entre establecimientos de una misma empresa y otros. El prestador de servicios en casos tales como: mantenimiento, reparacin de bienes, servicios de maquila, etc.; slo si las condiciones contractuales del servicio incluyan el recojo o la entrega de los bienes en los almacenes o en el lugar designado por el propietario o poseedor de los mismos. La agencia de aduana, cuando el propietario o consignatario de los bienes le haya otorgado mandato para despachar, definido en la Ley General de Aduanas y su reglamento. El Almacn Aduanero o responsable (*), en el caso de traslado de bienes considerados en la Ley General de Aduanas como mercanca extranjera trasladada desde el puerto o aeropuerto hasta el Almacn Aduanero. El Almacn Aduanero o responsable(*), en el caso de traslado de bienes considerados en la Ley General de Aduanas como mercanca nacional, desde el Almacn Aduanero hasta el puerto o aeropuerto. El consignador en el caso de traslado de bienes dados en consignacin.

(*) Se entiende como responsable a aquel sujeto que sin tener la calidad de Almacn Aduanero conforme a lo dispuesto en la Ley General de Aduanas puede remitir bienes en los casos sealados en la norma. 2. Cuando el traslado se realice bajo la modalidad del transporte pblico: a. Se emitirn dos guas de remisin: Una por el transportista (gua de remisin transportista), en los casos sealados en los puntos anteriores; y Otra por los sujetos denominados remitentes (en la modalidad de transporte privado) al inicio del traslado (gua de remisin remitente),

El transportista emitir una gua de remisin por cada propietario, poseedor o sujeto sealado en los literales b al f del punto anterior, (que generan la carga), quienes son considerados como remitentes. b. Se emitir una sola gua de remisin a cargo del transportista, tratndose de bienes pertenecientes a: 1. Sujetos no obligados a emitir comprobantes de pago o gua de remisin. 2. Las personas naturales por las que se emiten liquidaciones de compra. 3. Las personas obligadas a emitir recibos por honorarios. 4. Sujetos del Nuevo Rgimen nico Simplificado.

ndice

ndice 1 Presentacin 3 Introduccin 5 Capitulo Primero Resea del Comercio

Orgenes del comercio 6 Principales rutas del comercio 7 Principales pueblos o localidades comerciantes 9

Capitulo Segundo Comercio Intermedio ( Siglos XVI al XVIII )

Caractersticas Bsicas 15 Elementos del Mercantilismo 16 Fisicratas 17 El Proteccionismo 18 Planteamientos del Comercio Internacional 20 Doctrina de Adam Smith 21 Doctrina de David Ricardo 23

Capitulo Tercero Comercio Global

Comercio Internacional entre Siglos XIX y XX 24 Marco Institucional del Comercio internacional 24 Comercio Internacional y Equidad 30

Capitulo Cuarto Comercio Electrnico

Desarrollo Histrico 32 Factores Clave del Comercio Electrnico 33 Problemas del Comercio Electrnico 34 Idoneidad de Producto 36 Aceptacin del Comercio Electrnico 37

Capitulo quinto Nociones del Comercio Internacional Actual Chileno

La importancia de las exportaciones para la economa chilena. 38 El Catastro Nacional de Barreras Externas al Comercio ( extracto ) 39 Tratados de Libre Comercio 42 Impacto de los TLC en Sectores Productivos Nacionales 44

Glosario 46 Conclusiones 51 Bibliografa 52 Presentacin

En la presente resea daremos a conocer un viaje por el proceso de evolucin del comercio, mirado desde la perspectiva tanto interna como externa, conociendo como se gest, tom diferentes matices, cmo fue llevado por diferentes pueblos a todos los rincones del mundo, etc. En este documento logramos conocer diferentes posiciones en lo referente al comercio internacional y todos sus contenidos; como grupo de estudios concordamos en que logramos encontrar dentro de este trabajo ese algo ms , que se pensaba era slo conocimiento de historia. Tomamos este desafi como exactamente eso, un desafi, puesto que como alumnos de un sistema especial de estudios, executive el tiempo nos juega siempre en contra. Quisimos ser claros y concisos en todo el documento y esperamos que lo que se presenta a continuacin sea de su agrado.

Introduccin.

El comercio internacional es una de las ramas de la ciencia econmica ms antigua y que ha despertado mas inters a lo largo de la historia. El comercio y los medios de pago internacionales ya fueron estudiados por los Griegos, s bien de forma poco profunda. Tras el periodo medieval y el surgimiento de los estados modernos, el comercio internacional adquiri gran importancia en el pensamiento econmico de la sociedad renacentista, constituyndose en el eje de la doctrina mercantilista. En efecto, sta doctrina, aunque multiforme y preanaltica en casi todos los temas abordados tuvo bastante homogeneidad en el tratamiento y conclusiones de la economa internacional. De hecho, la denominacin de mercantilismo proviene de A. Smith y tiene su origen en la ms predominante de las doctrinas de este periodo: La teora del supervit en la balanza comercial. A esta teora le dio Smith el nombre de comercial o mercantil, de donde derivo el nombre del mercantilismo. El desarrollo econmico es el crecimiento econmico acompaado por una variacin sustancial en las estructuras o en la organizacin de la Economa. Es un fenmeno cualitativo, en el sentido en que hay un fenmeno numrico acompaado de unos cambios que estn transformando la estructura econmica de la realidad. Realmente, la Historia econmica lo que trata de captar es si junto al crecimiento econmico, existe desarrollo econmico.

El siglo XV es un siglo en el que progresivamente se producirn avances en el conocimiento de los mares. Durante este siglo se desarrolla una expansin ultramarina que desembocar posteriormente en los descubrimientos geogrficos. Esto quiere decir que los descubrimientos geogrficos significarn el desarrollo del comercio, la aparicin de los mercados, y la aparicin del capital mercantil. Una serie de elementos capitalistas se introducen en el comercio y tambin deteriora el sistema feudal. Hay varios grados a los que un pas puede acogerse con respecto al comercio internacional: Desde la autarqua, que es el ms cerrado y que supone oponerse a cualquier tipo de importacin, pasando por la permisividad de importar nicamente aquellos productos que no se fabrican en el propio pas o bien que su coste de produccin es excesivamente alto. Pero lo ms frecuente es adquirir de puertas afuera productos que se podran fabricar en el pas, pero son mayores las ventajas que ofrecen terceros pases. Hasta llegar a el comercio totalmente libre de barreras Libre Comercio . Una de las caractersticas principales del comercio internacional son las economas de escala que consisten en un menor coste unitario cunto mayor es la produccin. Otra es la especializacin, que se puede aplicar no slo a personas sino tambin a empresas, a pases y a continentes, que se da desde el descubrimiento de Amrica y que perdura hasta nuestros das: - frica: esclavos, mano de obra barata - Europa: Gran industria de productos manufacturados. Es en Inglaterra donde empieza la Revolucin Industrial - Amrica: Tierra de expansin y crecimiento - Asia: Especializada en productos exticos y caros Los pases prosperan primero aprovechndose de sus propios recursos para el sustento de la poblacin (sector primario: agricultura, ganadera, pesca y minera) y una posterior industrializacin y despus intercambiando sus productos manufacturados por los de otros pases. Avanzando en el tiempo nos encontramos con el comercio actual, que si bien es cierto ya casi no admite economas cerradas, aun existen, aunque sofocadas e incentivadas al cambio por el constante bombardeo de soluciones externas que satisfagan las necesidades propias. Por la globalizacin y la constante peticin de tiempo y nuevas alternativas de negocio, por parte de todos los participantes del comercio, aparece una solucin que se denomina comercio electrnico. Este conlleva una serie de aspectos importantes a tratar y asimilar, porque este comercio es el que comenzar a regir con mayor auge a partir de un futuro no muy lejano. CAPITULO PRIMERO RESEA DEL COMERCIO

Orgenes del Comercio.

Las primeras manifestaciones del comercio aparecen en la poca prehistrica, cuando entre los hombres del Paleoltico surge la divisin del trabajo, que seala misiones distintas a los integrantes de la misma horda. Este comercio es puramente individual, pues el trfico se realiza directamente de hombre a hombre. Posteriormente en el Neoltico, el rgimen nmada de los cazadores y recolectores se ha suplantado por el sedentarismo y las primeras agrupaciones sociales, el sistema agrcola y ganadero har posible un comercio regional. Avanzando en el tiempo nos encontramos con las primeras culturas avanzadas ubicadas en el Oriente donde se comienza a desarrollar el comercio. Dentro de los cambios del comercio se debe considerar la divisin del entonces centro de este, en una definicin por sectores, que se denomina el Prximo Oriente. Entenderemos por el Prximo Oriente a la divisin en tres regiones econmicas principales, que son: Regin del Valle del Nilo, La regin de los Valles del Tigris y del Eufrates o Mesopotamia y c) La pennsula de Anatolia o Asa Menor ( Actual Turqua) Es relevante exponer que la manera de trfico en ese entonces era realizada no con productos alimenticios, sino basado en objetos de lujo, entre los que destacan sustancias aromticas, especias, piedras preciosas, vinos, aceites y esclavos.

Principales Rutas del Comercio.

- El centro neurlgico del comercio se traslado desde el Oriente a sus divisiones llamado el Prximo Oriente, luego a la isla de Creta y a Fenicia, franja costera entre el Lbano y el Mediterrneo. - Es importante destacar la ruta de navegacin de los Fenicios, que parten flotas comerciales desde los puertos fenicios en las costas del mediterrneo. Su primer objetivo fue Egipto, pero luego se dirigieron tambin al norte, hacia las costas de Asia Menor, desde donde se aventuraron hasta Chipre, la isla del cobre, que se podan divisar vagamente desde las montaas costeras de Fenicia. Una vez en Chipre, los fenicios encontraron el camino de las islas del Mar Egeo. Navegaron de isla en isla, de cabo en cabo y, en los lugares favorables para su comercio, fundaron establecimientos. As, poco a poco, llegaron a las costas de frica del norte, a Malta, Cecilia, Cerdea y hasta el sur de Espaa. - Posteriormente en los siglos VIII y VI a.c. fue Grecia la que monopoliz el Comercio mundial llagando hasta la isla de Wight, en Inglaterra por Gibraltar la llamada ruta del esto o Crimea por la ruta de mbar, o hasta el Mar Negro por la ruta del oro.

Las causas que provocaron la expansin ultramarina fueron: Factores tcnicos. Lo constituyen las mejoras tcnicas en los sistemas de navegacin, que permiten adentrarse en el mar, que generalmente era estando visible la costa, y no en mar adentro. Entre ellos est la brjula, mejoras en los clculos martimos, mejor conocimiento de los movimientos del mar, cambios en los diseos de los barcos... Factores comerciales. En la historia del comercio, hay un producto fundamental, y es el que ms beneficios proporciona: las especias, que se producen en la India e Indonesia. Es un conjunto de productos fundamentales para la alimentacin. El comercio de las especias que llega a Europa, llega a travs de dos grandes intermediarios: los rabes, que llevan las especias desde la Isla de las Especias al Mediterrneo a travs del mar Rojo; y los genoveses y venecianos, que son los intermediaros de las especias entre el Mediterrneo oriental y el occidental. Factores econmicos. En el siglo XV hay tambin una bsqueda del oro, que es necesario para la economa en tanto que hablamos de moneda real. La bsqueda de oro es un objetivo que facilita la expansin. De esta manera, el avance en la penetracin en el mar va ir dando lugar a que el mundo se ample, a que el conocimiento del mundo se ensanche. Gracias a este despliegue ultramarino se conocern en cierta medida las tierras de Amrica, frica, territorios de Oceana y de Asia.

Principales pueblos o localidades comrciales.

Anatolia Anatolia o Asia Menor es una pennsula emplazada en el Medio Oriente, ocupada actualmente por Turqua en su parte asitica. Limita al norte con el Mar Negro, al este con las cadenas montaosas del Tauro y el Antitauro, al sur con el Mar Mediterrneo y al oeste con el Mar Egeo y el Mar de Mrmara. El Estrecho de Bsforo separa a esta pennsula de Europa. En la antigua Grecia se la conoca simplemente como Asia, extendindose posteriormente el nombre a todo el continente. Por ser Anatolia una regin montaosa, ha sido histricamente reducto militar sucesivo de varios pueblos. Entre otros, el Imperio Hitita, el Imperio Bizantino y el Imperio Otomano han sido pueblos que han ocupado la regin. Los Fenicios. Los fenicios fueron un poderoso pueblo de mercaderes que vivi en las frtiles llanuras del Lbano y Siria a partir del ao 2000 a.c. Se organizaban en Ciudad-estado independientes, dedicadas al comercio. Actualmente el suelo es casi desrtico, pero en la antigedad tenia bastante vegetacin y las laderas del Lbano estaban cubiertas de pinos y cedros. Los Fenicios sacaban de su suelo todo el rendimiento posible por sus cultivos de Terrazas. Por su entorno natural bastante pobre en terreno frtil y su gran accesibilidad al Mediterrneo determinaron enviar barcos mercantes por todo el Mediterrneo para fundar

colonias en sus orillas, desde Asia Menor hasta Espaa. Utilizaban un alfabeto fontico, que los griegos adoptaron a su propia lengua y, con el tiempo, sirvi de base para todos los alfabetos occidentales, este alfabeto fenicio, o mejor el alfabeto semtico occidental, ha conquistado el mundo entero gracias a la expansin de la cultura europea por todos los rincones de la tierra. La cultura fenicia fue muy importante en su poca, pero, sorprendentemente, han quedado pocas huellas de su historia. Conocemos su existencia, sobre todo, a travs de los textos de otros pueblos que entraron en contacto con ellos, en particular los asirios, los babilonios y, ms tarde, los griegos. La colonia fenicia ms renombrada y poderosa fue Cartago, fundada en la costa norte de frica hacia el ao 800 a.C. Los cartagineses tambin fundaron colonias en Espaa. En el siglo III a.c., su influencia en la regin mediterrnea provoc un conflicto de intereses con los romanos. Roma y Cartago libraron tres largas guerras por el control de las rutas martimas y terrestres con el norte de frica y Asia Menor. Pero los fenicios no se dejaban arrastrar a la guerra a ningn precio. Preferan observar donde estaba el mejor inters y transigir ante sus vecinos ms poderosos, reconocer superioridad y pagarles tributo. Estuvieron bajo la dominacin de Egipto y despus bajo el poder de los Hititas, luego, tanto Egipto como Mesopotamia atravesaron por un periodo de decadencia. Despus de estar sometidos a los asirios, conocen la dominacin sucesiva de los babilonios, de los persas, de los macedonios y, por ultimo de los romanos. Cartago. Cartago (del fenicio Kart-Hadasht, la "Ciudad Nueva", escrito sin vocales en el pnico como Qrthdst) es una ciudad de la Antigedad, situada al norte de frica, en el territorio ocupado en la actualidad por Tnez. Fue fundada por los comerciantes fenicios de Tiro y, segn la leyenda, por la princesa Dido (o Elisa), hermana de Pigmalin. La colonia lleg a alcanzar tal importancia comercial que rivaliz con las propias metrpolis fenicias. A su alrededor se erigi el Imperio Cartagins, la ms importante potencia martima del Mediterrneo Occidental hasta las Guerras Pnicas. Cuenta la leyenda que Cartago fue fundada en el 814 a.C por Pigmalin, rey de Tiro, que tena una serie de "pequeas" desavenencias con su hermana Elisa, que se haba casado con el sumo sacerdote de la ciudad, a cuyo cargo aada la condicin de ser uno de los hombres ms ricos y el elemento consanguneo, pues era su to. Elisa, como buena fenicia, entr en conversaciones con la tribu Libia duea de los terrenos, para proceder a su compra. Los indgenas, ms listos que el hambre, encontraron una solucin para quitarse a tan molesta vecina. Decidieron concederla el terreno que ocupara una piel de buey. Pero Elisa, descendiente de una generacin de comerciantes, antes que prncipes, dividi la piel del animal en finsimas tiras y rode una porcin considerable de terreno del promontorio, y all fund el ncleo de Cartago, llamado Byrsa. Gobierno cartagins El gobierno de Cartago era la oligarqua, no muy diferente de la Repblica Romana, pero no se conocen muchos detalles. Las cabezas del estado eran los sufetes (literalmente, "jueces"; los escritores romanos se refirieron a ellos como "reges", reyes), que podra haber sido originariamente el ttulo de los gobernadores de la ciudad asignados por la ciudad madre de Tiro. Ms adelante, 1 o 2 sufetes, que se cree que realizaban funciones

judiciales y administrativas, pero no militares, eran elegidos anualmente entre las ms acaudaladas e influyentes familias. Estas familias aristocrticas estaban representadas en el Gran Consejo, comparable al senado romano, que tena un amplio espectro de poderes, pero no se sabe si los sufetes eran elegidos por este consejo o por una asamblea del pueblo. Aunque el pueblo podra haber tenido influencia en la legislacin, la democracia era bastante dbil en Cartago, y los oligarcas controlaban firmemente la administracin de la ciudad. Duea del Mediterrneo occidental, la acumulacin de riquezas fruto de su actividad comercial la hizo destacar culturalmente. Pero su fama result efmera: en el apogeo de su poder choc con otra potencia mediterrnea emergente: Roma. Como consecuencia, ambas lucharon en las Guerras Pnicas, que a la postre supusieron la destruccin de la ciudad, la anexin territorial -pas a formar parte del Imperio Romano- y el aniquilamiento de su cultura. Roma y Bizancio La rica historia del comercio de Roma atraviesa 3 pocas florecientes, la primera es la de las grandes conquistas y abarca desde mediados de s. II a.c. hasta la cada de la Repblica, el segundo periodo de apogeo coincide (ss. I y II de nuestra era ) con la poca del Principado; y en el tercero y ltimo, en el s. III, se completa con las invasiones de los germanos y las conquistas rabes. Comercio en la antigua Roma El desarrollo de la navegacin y la construccin de calzadas favorecieron el comercio. En las ciudades se vendan vestidos, calzados, arados, vasos, herramientas, cerraduras, cadenas y otros productos. La venta de lana, base de los vestidos, aunque importante, era limitada. Para el comercio se organizaban mercados peridicos, llamados Mercatus., uno cada nona o sea cada ocho das, llamados Nundinae. Una innovacin importante procedente de Oriente, difundida a partir del 179 a.C. es la creacin de Baslicas (traducido literalmente Prtico Real) que eran grandes salas con prticos cubiertos destinadas a acoger a los mercaderes, armadores y hombres de negocio. Estas baslicas se extendieron luego por todo el Imperio, lo que nos da idea del excelente nivel comercial de la poca. Al principio el pago de grandes cantidades se haca en bueyes y carneros (1 buey = 100 ases = 10 carneros; 1 carnero = 10 ases), el bronce (aes) fue tambin adoptado como tipo de cambio (de donde deriva aestimatio). Con el tiempo los romanos desarrollaron una Moneda en la antigua Roma. Como productos importados, junto a algunos de escasa incidencia en la poblacin y limitados a los altos crculos del Estado (las joyas de oro, el cristal fundido, los objetos de alabastro, los huevos de avestruz pintados, las perlas de vidrio o de mbar, los perfumes, los adornos, telas, prpura, marfil e incienso) estaban los de uso comn entre los que citaremos: los vasos de cobre, los cntaros (amphora o ampulla), las copas (crtera), el aceite, la gula (commissari), la artesa ((obsoninium), la masa (massa) y otros comestibles (lucuns, placenta, turunda...), los platos (patina), la grasa (arvina), el cuero (lorum),el vino y otros.

Imperio Bizantino El Imperio Bizantino o Imperio Romano de Oriente fue la parte oriental del Imperio Romano que sobrevivi a la cada de la parte occidental. La vida del imperio se considera que transcurri entre los aos 395 y 1453. Durante cientos de aos fue conocido como el Imperio Romano de Oriente, no siendo conocido como Imperio Bizantino hasta el siglo XVII. El Emperador romano Constantino I el Grande orden reconstruir Bizancio (la actual Estambul) en el ao 330, dndole el nombre de Constantinopla y trasladando all la capital del Imperio Romano. Bizancio comerciaba con Salermo, Npoles; Gaeta y Amalfu, ciudades que gravitaban en la rbita econmica bizantina y que daban entrada en al ducado de Benevenio los tejidos de seda y de prpura, los vasos de plata o de oro, los productos de la India, Arabia o Etiopa, y exportaban a Bizancio gneros alimenticios, marcando el comercio de la independencia comercial de Venecia. Eje comercial Bltico y Mediterrneo. Frente a el, el trfico de la Europa septentrional tiene por base la exportacin de los productos de la industria de paos de los Pases Bajos, recientemente inaugurada, exportacin que irradia hacia los pases de occidente a travs del canal de la Mancha y del Atlntico, y hacia Oriente Renania a los pases ribereos del Bltico, con lo que llega a producirse el eje comercial Bltico - Mediterrneo las ferias de champage. Monopolio Espaa con Amrica. A los primeros tanteros de un rgimen comercial basado en principios mas o menos liberales, sucedi, a mediados del Siglo XVI una organizacin monopolista de todo el trfico entre Espaa y Amrica, y viceversa, de la que en la Pennsula se beneficiaron Sevilla y Cadis. Pero este monopolio andaluz lejos de fomentar la actividad comercial entre Espaa y la India contribuyo a ahogarla en gran manera y a sustraer a la Corona muchos de los beneficios de tal trafico, por el creciente aumento del contrabando del S. XVI se comercializ con la lana de los marinos castellanos a flandes, Italia, Francia y con la sal y el aceite de Andaluca y Mallorca. CAPITULO SEGUNDO COMERCIO INTERMEDIO ( SIGLOS XVI AL XVIII )

Qu es el mercantilismo, caractersticas bsicas?

El Mercantilismo es una doctrina de pensamiento econmico que prevaleci en Europa durante los siglos XVI, XVII y primera mitad del siglo XVIII y promulgaba que el Estado debe ejercer un frreo control sobre la industria y el comercio para aumentar el poder de la nacin al lograr que las exportaciones superen el valor de las importaciones. El mercantilismo no era en realidad una doctrina formal y consistente, sino un conjunto de firmes creencias, entre las que cabe destacar la idea de que era preferible exportar a terceros que importar bienes o comerciar dentro del propio pas; la conviccin de que la riqueza de una nacin depende sobre todo de la acumulacin de oro y plata; y el supuesto

de que la intervencin pblica de la economa es justificada si est dirigida a lograr los objetivos anteriores. Los planteamientos mercantilistas sobre poltica econmica se fueron desarrollando con la aparicin de modernas naciones Estado; se haba intentado suprimir las barreras internas al comercio establecidas en la edad media, que permitan cobrar tributo a los bienes con la imposicin de aranceles o tarifas en cada ciudad o cada ro que atravesaban. Se foment el crecimiento de las industrias porque permitan a los gobiernos obtener ingresos mediante el cobro de impuestos que a su vez le permitan costear los gastos militares. Asimismo la explotacin de las colonias era un mtodo considerado legtimo para obtener metales preciosos y materias primas para sus industrias. El mercantilismo tuvo gran xito al estimular el crecimiento de la industria, pero tambin provoc fuertes reacciones en contra de sus postulados. La utilizacin de las colonias como proveedoras de recursos y su exclusin de los circuitos comerciales dieron lugar, entre otras razones, a acontecimientos como la guerra de la independencia estadounidense, porque los colonos pretendan obtener con libertad su propio bienestar econmico. Al mismo tiempo, las industrias europeas que se haban desarrollado con el sistema mercantilista crecieron lo suficiente como para poder funcionar sin la proteccin del Estado. Poco a poco se fue desarrollando la doctrina del librecambio. Los economistas afirmaban que la reglamentacin gubernamental slo se poda justificar si estaba encaminada a asegurar el libre mercado, ya que la riqueza nacional era la suma de todas las riquezas individuales y el bienestar de todos se poda alcanzar con ms facilidad si los individuos podan buscar su propio beneficio sin limitaciones. Este nuevo planteamiento se reflejaba sobre todo en el libro "La riqueza de las naciones" (1776) del economista escocs Adam Smith. El Mercantilismo es la etiqueta por la que generalmente se conoce la doctrina y practica de las Naciones-Estado del perodo que comprende desde el siglo XV al XVIII en relacin con la naturaleza y la regulacin apropiada de las relaciones econmicas internacionales.

Los Cinco (5) Elementos fueron:

El Inters Nacional, prima tanto sobre el inters de los individuos del pas, como sobre el inters de otras naciones; La Riqueza Nacional, se identifica con el oro y la plata disponible; En caso tal de que no existan minas de oro y/o plata en el interior del pas, o en algunas de sus colonias, la nica forma de obtener metales preciosos es mediante un excedente de exportaciones sobre las importaciones; El estado debe coadyuvar la balanza comercial sper arbitraria a travs de su influencia directa en el comercio exterior. Debe promover las exportaciones mediante subsidios y restringir la importacin mediante medidas arancelarias o para-arancelarias, tales como restricciones directas a las cantidades importadas, y Los objetivos econmicos de un pas no son independientes de otros objetivos nacionales tales como la acumulacin de poder, por el contrario stos objetivos en general se complementan. El objetivo esencial de los mercantilistas era la constitucin de un estado econmicamente rico y polticamente poderoso. Se trataba de una poltica a largo plazo, basado en el

desarrollo de las fuerzas productivas y que tenda hacia el logro de un racionalismo potente y celoso de su autonoma.

Teora Fisicrata:

Fue la teora que sent la base del individualismo econmico. Este libre desarrollo tiene por basela libertad del trabajo, libertad de comercio, libertad de competencia, en una palabra libertad en todos los ordenes de la vida. Las Ideas Econmicas De La Fisiocracia: constituye el primer conjunto sistemtico de la teora econmica. Tiene como principal exponente a Quesnay. La fisiocracia, como lo indica su etimologa (sostiene el gobierno de la naturaleza, mediante la plena vigencia de las leyes naturales, universales e inmutables). Tanto en el terreno propiamente fsico como en el del obrar humano, debe procurarse la felicidad de los hombres. Para ello hay que dejar hacer, dejar pasar la libre iniciativa individual. El Estado tiene a su deber, la funcin de apartar todas las trabas que dificulten la libertad individual. Para los fisicratas, la agricultura en un marco de plena libertad, era la actividad econmica por excelencia. La nica clase productiva era la relacionada con la tierra. Las dems actividades econmicas eran consideradas estriles, no producan nuevos bienes, sino que se limitaban a transferir los productos de la tierra. Principales personajes de la Teora Fisicrata: Ouaney, Dupont de Nemoun, Mercier de la Riviere y Turgot. Cual es el aporte de la teora fisicrata a la economa: Esta teora cooper grandemente con el liberalismo econmico y que adems el liberalismo econmico ayudaba a desarrollar las tcnicas tecnolgicas que colaboran con el crecimiento de la produccin y el desarrollo del comercio internacional.

Libre Comercio o Proteccionismo

Los intereses comerciales ahora se basaban sobre todo en las mayores facilidades para la importacin y exportacin. Pero mientras la exportacin era favorable al desarrollo rural. La libre introduccin de mercaderas opona un obstculo insalvable al desarrollo y mantenimiento de las industrias nacionales los gobiernos centrales tuvieron conciencia del problema e intentaron elevar los aranceles aduaneros a la importacin para proteger los productos nacionales, pero esta poltica escollo el clamor de los comerciantes ingleses. Consecuencia de esta presin y de la falta de unidad y criterio de los escasos industriales para defender el proteccionismo, habra de ser el triunfo del sistema de libre cambio, que fue mas una consecuencia de las circunstancias y condicionamientos exteriores que el resultado de una adhesin doctrinaria.

Las necesidades de la guerra origino fabricas de plvora, fusiles y caones en la modesta escala en que se desarrollaba la guerra misma, pero mucho ms importante es que agravo la escasez de mano de obra por el reclutamiento de hombres libres y por la manumisin de esclavos por el servicio de guerra. Tambin la guerra insuma casi todos los capitales disponibles. Los impuestos llegaron a niveles desconocidos en la poca hispnica, los emprstitos se sucedan y se satisfacan de manera mas o menos compulsiva y las contribuciones forzosas desarticularon mas de una empresa comercial o un establecimiento rural. El problema de las cargas impositivas se constituyo en uno de los grandes temas econmicos de la poca, sin que la realidad trajese ninguna solucin. Cuales fueron los enfoques de Estados Unidos y Alemania entorno a la lucha de los mercados del mundo y cuyos resultados fue la primera guerra mundial de 1914 al 1918: E.E.U.U. se haba mantenida al margen de la guerra, pero al suplir a Gran Bretaa de vveres y materiales blico, esto lo fue comprometiendo, el ataque submarino que llevaron los alemanes entorpecieron el comercio que E.E.U.U. tenia con Gran Bretaa y Francia pero la cosa empeoro cuando Alemania le hundi el trasatlntico Lucitania en el que murieron varios de 100 hombres. Provocando que E.E.U.U. se uniera a Francia y Gran Bretaa. Cual es la diferencia entre la teora clsica y el mercantilismo: El mercantilismo consista en el control del estado sobre las importaciones y exportaciones y usaba el oro y el dinero como medio de produccin mientras que la teora de los clsicos expona que el estado no deba participar ni tener tanto control en el desarrollo industrial deba actuar al margen del comercio. Cuales fueron los planteamientos bsicos de los clsicos: Conjunto de teoras que impulsaban el liberalismo econmico donde la constante produccin era generadora de capitales. Esta situaron el egosmo individual como centro impulsor de la actividad econmica en sustitucin de la intervencin del estado aconsejaron el libre cambio entre pases y la libre competencia interna y haba que cambiar el monopolio por la libertad de empresa en el comercio interno y externo.

Cuales fueron los principales planteamientos de Adams Smith, David Ricardo, John Stuar Mill sobre el comercio internacional:

Adams Smith: Contribuyo con la teora de la divisin internacional del trabajo al demostrar las ventajas de la especializacin y las conveniencias del intercambio entre pases, el libre cambio amplio la demanda para los productos a la vez que la magnitud del mercado amplia los limites de la produccin. David Ricardo: Con su teora de los costos comparativos abri amplios oportunidades para el estudio del comercio internacional, este apoyaba la existencia de dos principios diferentes que regan. Por un lado, el intercambio nacional y por otro el intercambio internacional. John S. Mill: Aporto con la demanda reciproca como la principal fuerza determinante de la relacin de cambio, extrajo la ley de los valores internacionales que necesariamente produce el equilibrio en el intercambio internacional.

Doctrina liberal de Adam Smiht:

En los tres siglos mercantilismos, Europa pasa de tener una economa artesanal a dotarse de una incipiente economa industrial. En el siglo XVIII van arraigando las ideas liberales; la anterior aceptacin del Estado todopoderoso va siendo sustituida por la defensa de los derechos del individuo y la valoracin de la libertad. Como han observado muchos autores la posicin de A. Smith ante la economa internacional segua siendo nacional, es decir, el anlisis segua efectundose desde la perspectiva de los intereses generales de la nacin. En este sentido, sin embargo, la posicin de Smith representaba un cambio significativo: los intereses generales de la nacin, identificados por los mercantilistas con los del Estado-identificados, a su vez con la Monarqua- eran ahora los de la sociedad- o un sector de la misma. Esta variacin en el enfoque del inters general se observara mas ntidamente en la obra de Ricardo, heredero de Smith en la tradicin liberal y puntos de referencia central de todo el pensamiento econmico clsico, ms aun en los temas de economa internacional. Sin embargo, pese a la permanencia de una visin nacional, la teora liberal representaba tambin un receso de la visin internacionalista del mundo- y de la economa: desde el punto de vista del enfrentamiento y el poder relativo se opona al del inters compartido y la libertad. Desde la nueva ptica en el intercambio entre naciones ganan todas y no, como sostenan los mercantilistas ganaba una lo que poda otra. Al igual que los comerciantes sacan provecho del enriquecimiento de sus vecinos- clientes-, sacan provecho las naciones del enriquecimiento mutuo que se deriva del intercambio de sus productos. Esta

visin era una extensin al campo de las relaciones econmicas internacionales de la teora liberal del leassez faire: del mismo modo que la mano invisible del mercado (que hacia coincidir el inters privado con el publico) y la especializacin permitan aumentar la riqueza en el territorio nacional, el mismo principio - si se le dejaba actuar - aumentara la riqueza de los que intercambiaran productos en el mercado mundial. La adopcin de dos puntos de vista paralelos se manifiesta claramente en los beneficios que A. Smith atribuye al comercio internacional: por un lado, la herencia del mercantilismo se encuentra en la teora de la salida de excedentes, centrada en el inters nacional; por otro lado, la teora de la especializacin muestra una visin ms internacionalista, pues si bien demuestra que el comercio exterior beneficia a la propia nacin, demuestra que favorece a las otras naciones tambin. El liberalismo edifica, desde su origen, una teora de la especializacin internacional. Trata de demostrar la ventaja que todas las naciones tendrn de su especializacin natural, la cual solo podr producirse en un rgimen de librecambio. El anlisis de la especializacin se sita como eje de la doctrina, debiendo resolver tres problemas: Explicar las condiciones que determinan la especializacin internacional; Demostrar las ventajas que cada nacin obtiene de una especializacin adecuada; Definir las normas de la poltica econmica. A. Smith ha demostrado que todo progreso fundamental esta asociado a la divisin del trabajo, que aumenta la productividad va especializacin, mejor asignacin de recursos y economas de escala; que esta corresponde a una tendencia natural de los hombres a cooperar entre ellos, intercambio sus excedentes de produccin por otros productos; y que en consecuencia el proceso de divisin del trabajo tiene como nico limitacin la dimensin del mercado. El principio de especializacin de Smith (denominado despus, de la ventaja absoluta). Partiendo de la analoga de la conducta y de la nacin, lo expone as: si un pas extranjero puede proporcionarnos un bien ms barato de lo que costara producirlo en el nuestro, lo mejor es comprrselo a cambio de una parte del producto de nuestra propia actividad, centrando esta ultima en aquellos sectores en los que tenemos una particular ventaja. A Smith analiza las regulaciones aplicada siguiendo la doctrina de la balanza comercial. Todos ellas desfavorecen a la nacin al impedir que rige el principio de especializacin. La riqueza del pas de aleja de su mximo potencial cuando el proteccionismo favorece la produccin de bienes que requieran mas cantidad de capital que las que requeriran en caso de que actuara el principio de especializacin internacional. El librecambio arrastra la eliminacin de algunas empresas pero el aumento de actividad que genera contrarresta con creces la posible prdida de capital fijo.

David Ricardo

David Ricardo: contexto del surgimiento de la teora valor

La forma asistemtica del anlisis reproducido por Smith en su obra, trajo como consecuencia la carencia de una teora del valor y la distribucin de carcter formal y general. Es as como hasta 1817, ao de publicacin de los Principios de Economa Poltica y Tributacin de David Ricardo, no exista un sistema terico de economa poltica de aceptacin general; los folletos publicados por los economistas ingleses iban destinados a debatir cuestiones como La ley de los Granos, el manejo monetario en tiempos blicos y la restriccin a las importaciones. Obviamente, las diferentes posiciones que se tomaran frente a ellos tenda a defender un inters particular, ya fuera de terratenientes, capitalistas o el mismo estado. Y es a partir de dichas discusiones que se engendr la teora ricardiana; en 1815, Ricardo public su "Ensayo sobre la influencia del bajo precio del trigo sobre las utilidades del capital" que contena teoras sobre la renta y el excedente enfocadas particularmente al sector agrario. Aunque no es el asunto que nos concierne en el presente trabajo, es importante aclarar la posicin inicial de Ricardo con respecto a la renta y el excedente, que como veremos, es de gran importancia en la construccin de la teora del valor: el excedente resulta de la diferencia residual entre la cantidad de trabajo requerida para producir las subsistencias para la fuerza de trabajo - salarios - y la cantidad total producida por esta fuerza - producto de lo anterior implica que la produccin y el consumo se miden en trminos cantidades de trabajo incorporado, magnitud dada en trminos de grano y por lo tanto, independiente de las variaciones monetarias. As, Ricardo expresa la renta y el beneficio como magnitudes deducibles de un excedente total y adems, se sale del escollo de la determinacin de los precios por medio de ellos mismos introduciendo el concepto de cantidades de trabajo incorporado en trminos de grano. A continuacin veremos como el paso siguiente en la construccin metodolgica de Ricardo fue una teora del valor trabajo que pretenda en primera instancia expresar el valor de cambio como dependiente de las condiciones de produccin e independiente de las variables distributivas, en clara oposicin a la teora de los componentes de Adam Smith y cmo el resultado de esta operacin, fue una teora de validez limitada. Adems se expondr en el siguiente punto la manera como Sraffa, a partir de los conceptos de excedente dados anteriormente reconstruye la teora ricardiana del valor para expresarla como una teora de la dificultad de produccin separada de las cantidades de trabajo. CAPITULO TERCERO COMERCIO GLOBAL Comercio Global Tiene la globalizacin actual la misma naturaleza que la integracin mundial del siglo XIX? Si se mide en trminos de volumen de comercio, el crecimiento del comercio mundial es impresionante durante todo el siglo XIX hasta 1913, en vsperas de la I Guerra Mundial. De 1913 a 1950 el comercio mundial no logr recuperarse de los niveles del principios del siglo XIX. No es sino hasta la segunda parte del siglo XX cuando el comercio mundial rebasa los niveles del siglo anterior, como lo ilustra la grfica del Informe Econmico del Presidente de Estados Unidos.

Comercio internacional en el siglo XIX y en el siglo XX

Qu tiene de diferente la expansin del comercio internacional en el siglo XIX con el de la segunda posguerra?

La actividad econmica siempre ha estado ligada a resolver necesidades humanas. Por esa razn, es muy importante recordar que durante el siglo XIX se desarroll la llamada revolucin industrial, esto es, un cambio radical en la utilizacin de los medios de produccin mediante el uso de maquinaria, el vapor, el acero, la divisin del trabajo y la especializacin de tareas. Reforzado por el impacto de esta revolucin en el transporte y el armamento, la bsqueda de mercados y colonias llev a los pases europeos al fenmeno conocido como imperialismo, tanto a los primeros pases en industrializarse (Inglaterra, Francia, Blgica) como a los pases que llegaron tarde a este proceso (Alemania e Italia.) Qu arreglo institucional facilit esta globalizacin decimonnica? Existe la hiptesis de que este fenmeno comercial integrador surgi porque existi un pas dispuesto a absorber las exportaciones de otros pases (Gran Bretaa), un patrn monetario uniforme y estable (el patrn oro), y un patrn ideolgico y cultural (fe en la razn, respeto de la ciencia, tica judeocristiana) necesario para la cooperacin internacional. En efecto, las empresas multinacionales siempre han desempeado un papel importante en la integracin del comercio mundial, desde la Compaa de la India Oriental (Inglaterra) y las compaas holandesas que explotaron el comercio de las especias en lo que es ahora Indonesia. De hecho, antes de la I Guerra Mundial muy pocas empresas multinacionales estaban en escena, con excepcin de las compaas mineras y petroleras y algunas excepciones como Singer e International Harvester. En 1914, la mayora de las empresas estadounidenses, para mencionar el caso ms evidente, no eran multinacionales. Aunque en trminos cuantitativos, es decir, en el nmero de empresas, esa declaracin es todava cierta, el nmero de empresas multinacionales se ha elevado y, sobre todo, su participacin en la economa mundial ha cambiado radicalmente. El comercio actual tiene otras caractersticas distintivas: El aumento del comercio entre diversas industrias; La capacidad de los productores para segmentar la produccin geogrficamente en diversas regiones del mundo; La emergencia de pases con altos coeficientes exportaciones/PIB, y El incremento de exportaciones de pases con salarios bajos a pases con salarios altos. Aunque estos indicadores tambin existan hace un siglo, no se puede negar el acento nuevo que tienen ahora: el comercio entre industrias con frecuencias lo realizan las mismas empresas multinacionales; los pases desarrollados siguen comerciando ms entre ellos que con pases de menor ingreso. En resumen, porqu es mayor la integracin comercial ahora que antes? A primera vista se podra pensar que los costos de flete martimo son la principal causa. Sin embargo, los fletes martimos ya eran bajos en el siglo XIX. Lo que ha cambiado es el manejo intermodal de la carga (en particular la revolucin del contenedor) y el surgimiento de otros mtodos de transporte, como el areo. Por otra parte, debe sealarse la contribucin dinmica de la informacin sobre los mercados, tanto para los consumidores como para los productores. No cabe duda de que

antes del desarrollo de los medios de comunicacin masivos la informacin sobre las oportunidades comerciales y los gustos de los consumidores tardaban ms en llegar a los fabricantes. De hecho, el proceso parece haberse revertido, gracias a la mercadotecnia global: los gustos son definidos por los productores utilizando las imgenes y modelos atractivos globalmente. Lo importante es que con el abaratamiento de la informacin sobre los mercados, stos se han visto invadidos por productos de todo tipo y de todo origen. Pero ms relevante todava es la aparicin de nuevos arreglos institucionales que han canalizado el comercio internacional por vas de mayor claridad, confiabilidad y certidumbre, proporcionando un marco de resolucin de disputas y controversias y manteniendo una inercia liberalizadora contra las presiones proteccionistas.

Marco Institucional del Comercio Internacional

Hablbamos anteriormente del clima econmico internacional existente en el siglo XIX sobre un pas dominante comprometido con el libre comercio (Gran Bretaa), un mecanismo de pagos generalmente aceptado (el patrn oro), y un acuerdo internacional sobre las ventajas del librecambio. Si esta teora es aceptada, habra que rastrear su evolucin en el siglo XX y comprender porqu el nuevo acuerdo fue ms dinmico en la promocin del comercio internacional. En primer lugar, como se apunt arriba, de 1914 a 1945 la integracin econmica mundial retrocedi en todos sus indicadores, como era de esperarse por los dos conflictos blicos que destruyeron el marco de cooperacin existente. Pero los creadores del nuevo arreglo institucional de la segunda posguerra trataron de evitar los errores de las dcadas anteriores, en especial el proteccionismo comercial que tanto contribuy a exacerbar el clima de sospecha e inseguridad social. La ronda Kennedy produjo una reduccin significativa en las altas tarifas que fueron la principal herramienta de proteccin en los primeros aos de la segunda posguerra. La ronda Tokio atac las polticas de compras pblicas, los subsidios y otras barreras no arancelarias. La ronda Uruguay dirigi su atencin a los derechos de propiedad intelectual y a las reglas de servicios. As, cada ronda de liberacin puso de manifiesto una nueva serie de restricciones al acceso a los mercados que requiri una nueva iniciativa internacional para actualizar las normas vigentes. Esa ha sido la prctica de los ltimos cincuenta aos y por eso el proceso globalizador del comercio internacional no ha concluido, ya que a los resabios del antiguo sistema se suman los problemas nuevos que la integracin ha originado. Para poner un ejemplo, al final de los aos cuarenta el comercio mundial se encontraba empantanado con altos aranceles (promedio del 20%), restricciones cuantitativas como cuotas y permisos de importacin, mecanismos de pagos torpes e inconsistentes y controles de tipo de cambio generalizados. Gradualmente se fueron resolviendo estos obstculos, como lo ilustra la reduccin drstica de aranceles dentro del GATT en la mayor parte de las categoras comerciales a un nivel del 5 por ciento. Si bien el objetivo inicial del GATT fue la disminucin de las barreras proteccionistas erigidas en la primera parte del siglo, su resultado final fue la integracin de los mercados mundiales al amparo de una filosofa de libre cambio. La organizacin internacional

heredera del GATT, la Organizacin Mundial de Comercio, tiene como tarea perfeccionar este proceso. En este mismo espritu se ubican los acuerdos comerciales regionales, tales como el TLCAN entre Mxico, Canad y Estados Unidos, que por una parte han dado un impulso regional a la liberalizacin comercial y, por el otro, representan un peligro latente a zonas preferenciales exclusivas contrarias a una expansin ilimitada del comercio internacional. Esta marcha ascendente a la liberalizacin comercial no ha sido continua ni constante. Diversos sectores se han resistido a la apertura, en especial los sectores agrcola y textil (de menos hasta la Ronda Uruguay), y la proliferacin de barreras no arancelarias contina impidiendo el libre flujo de numerosos productos. Quizs una nueva ronda comercial, la llamada Ronda del Milenio sirva para atacar estos obstculos: - Eliminacin de las tarifas en ropa y fibras textiles, incluyendo el fin de las cuotas del Acuerdo Multi-Fibras; - Eliminacin de los altos aranceles existentes en los pases industrializados sobre importaciones agrcolas, as como reducciones en los subsidios otorgados al sector agrcola; - Eliminacin de aranceles preferenciales en los acuerdos regionales, incluyendo la Unin Europea y el TLCAN; - Nuevos acuerdos sobre inversin extranjera directa - mayor disciplina en el uso de aranceles antidumping y otras medidas de salvaguardia, en especial en Estados Unidos y la Unin Europea; - Mejores reglas sobre la piratera de propiedad intelectual; - Barreras no arancelarias como acuerdos de distribucin local. - Liberalizacin del movimiento de personas; y - Muchas otros obstculos ligados al campo de las finanzas. En resumen, una gran parte del mundo ha eliminado todas las barreras al comercio o est a punto de hacerlo. Los 15 miembros de la Unin Europea ya han creado un mercado interno nico. En las Amricas hay varios esfuerzos integradores: como se mencion antes, el TLCAN; El MERCOSUR (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay); y los acuerdos comerciales bilaterales de varios pases, por ejemplo los de Mxico con Chile, con los pases de Amrica Central y la Unin Europea. En Oceana tenemos Australia y Nueva Zelanda que han completado su rea de libre comercio y en Asia al Acuerdo de Libre Comercio del Sureste de Asia (Brunei, Indonesia, Malasia, las Filipinas, Singapur, Tailandia y ahora Vietnam.) Como vimos en las definiciones de globalizacin, la mayor parte de los estudiosos comparten la idea de que el comercio ha sido uno de los dos o tres puntales del proceso globalizador.

La pregunta que surge es a qu se debe este desarrollo histrico que representa un cambio fundamental en lo intelectual y en lo ideolgico. Los pases del bloque socialista (la Unin de Repblicas Soviticas Socialistas, los pases de Europa Oriental, la Repblica Popular China, Corea del Norte, Cuba) adoptaron polticas autrquicas por as convenir a sus intereses durante la Guerra Fra. Sin embargo, aun antes de la cada del Muro de Berln en 1989 ya estos pases practicaban medidas de libre intercambio. En Amrica Latina, desde la depresin de los aos treinta hasta los setenta, predomin otra estrategia, la de substitucin de importaciones, para as fomentar a la industria nacional. El resultado fue mixto: una industria local desarrollada en los sectores crticos de la economa nacional, pero con costos muy elevados y dudosa calidad. Las crisis de la deuda externa de los ochenta expusieron la fragilidad de dicha estrategia. Aun en pases de Europa Occidental, con un fuerte sector gubernamental (Francia, Gran Bretaa) han dado un giro drstico en su poltica comercial y en sus regmenes financieros. La respuesta debe hallarse en el concepto de liberalizacin competitiva. En simples palabras, el rpido crecimiento de la interdependencia global ha inducido a casi todos los pases, independientemente de sus antiguas polticas o filosofas, a competir agresivamente por los recursos financieros que determinan la distribucin geogrfica de la produccin y que conllevan empleos, utilidades y tecnologa. Como lo ampla el apartado sobre empresas multinacionales, gran parte de los flujos comerciales van ligados a las actividades de las empresas multinacionales mismas en transferencias internas. Pero la ubicacin de sus plantas e instalaciones dependen de una evaluacin cuidadosa de las condiciones econmicas, comerciales y financieras, polticas, legales y de infraestructura. De esa manera, aunque la mayora de los pases ofrecen incentivos para la localizacin de los inversionistas extranjeros, un sistema comercial y financiero abierto es fundamental para competir internacionalmente. Este concepto de liberalizacin competitiva recibe diversos nombres. Uno de los ms atractivos es el de camisa de fuerza dorada Como lo sugieren las palabras de este concepto, la globalizacin impone a los pases ciertas condiciones de conducta. Si los gobiernos no las adoptan, ciertamente adaptadas a las tradiciones polticas y legales propias, los capitales golondrinos se irn a buscar mejores lares. La empresa multinacional tiene una reputacin ambigua: por una parte se encuentran quienes destacan su papel como agente modernizador y conducto para transferir tecnologa, elevar el nivel de vida de empleados, factor detonador de inversiones complementarias y el mejor promotor global de los recursos de un pas o regin. Por otra parte, los crticos cuestionan desde su falta de arraigo hasta su excesivo poder, en particular en pases o regiones de potencial econmico o poltico limitados, de forma tal que se convierten en una fuente alterna de poder y de influencia. De cualquier manera, no cabe duda que las empresas multinacionales representan los mejores ejemplos de adaptacin al entorno de globalizacin, ya que su capacidad para aprovechar la divisin internacional del trabajo y las condiciones de liberacin competitiva a la que se aluda arriba.

Comercio internacional y equidad

El nuevo paradigma neoliberal seala que el libre comercio crea empleos y riqueza. Siguiendo la lgica del argumento econmico, la riqueza eventualmente genera mayor equidad y tiende a eliminar la pobreza. Qu tan cierta es esta receta para el siglo XX? Una de las principales caractersticas de la economa mundial en el siglo XX es el acelerado crecimiento econmico ocurrido. Estimaciones del FMI indican que la cantidad de bienes y servicios producidos en este siglo superan la produccin total acumulada de toda la historia humana registrad. Slo en los 100 aos de 1900 a 2000 el PIB mundial ha crecido 19 veces, a una tasa anual del 3%. Antes de quedarnos con la impresin errnea de que la globalizacin y la desigualdad estn inexorablemente separados, tomemos en cuenta otra conclusin interesante del estudio del FMI al que hemos aludido. Aunque la globalizacin (creciente comercio internacional y apertura financiera) no garantizan la convergencia entre pases, s aumenta las oportunidades para aquellos pases que establezcan las condiciones fundamentales para el crecimiento econmico. Una conclusin semejante se aplica dentro de cada pas, tanto los avanzados como los ms pobres. La globalizacin ha exacerbado la desigualdad dentro de cada pas. Incluso en Estados Unidos, el prototipo de la globalizacin, la brecha entre sectores de ingreso se ha expandido. Los sectores que estn participando en la globalizacin se estn beneficiando ms que los sectores rezagados. Adems, en cumplimiento del apotegma bblico, al que tiene ms, ms se le dar, a medida que los pases continen en polticas de apertura globalizadora, ms se ensanchar esa divergencia. Evidentemente, el desafo de mejorar los niveles de vida no compete nicamente al comercio internacional, que es reflejo de muchos factores de desarrollo econmico. Lo que s podemos concluir es que para mejorar los niveles de vida y hacer ms competitivas a las economas, en esta poca de globalizacin se requieren instituciones nacionales e internacionales ms transparentes y democrticas, como se discute en una unidad posterior. Para cerrar esta unidad, y para ubicar el debate en el entorno mexicano, se sugiere examinar el excelente trabajo de Miguel Messmacher quien analiza el impacto del TLCAN sobre la pobreza y la desigualdad regional en Mxico. CAPITULO CUARTO COMERCIO ELECTRONICO

Comercio Electrnico

El comercio electrnico consiste en la compra, venta, marketing y suministro de informacin complementaria para productos o servicios a travs de redes informticas. La industria de la tecnologa de la informacin podra verlo como una aplicacin informtica dirigida a realizar transacciones comerciales.

Una definicin alternativa la vera como la conduccin de comunicaciones de negocios comerciales y su direccin a travs de mtodos electrnicos como intercambio electrnico de datos y sistemas automticos de recoleccin de datos.

Desarrollo histrico

El significado del trmino "comercio electrnico" ha cambiado a lo largo del tiempo. Originariamente, "comercio electrnico" significaba la facilitacin de transacciones comerciales electrnicamente, normalmente utilizando tecnologa como la Electronic Data Interchange (EDI, presentada finales de los aos 70) para enviar electrnicamente documentos como pedidos de compra o facturas. Ms tarde pas a incluir actividades ms precisamente denominadas "Comercio en la red" -- la compra de bienes y servicios a travs de la World Wide Web va servidores seguros (vase HTTPS, un protocolo de servidor especial que encripta la realizacin confidencial de pedidos para la proteccin de los consumidores) con tarjetas de compra electrnica y con servicios de pago electrnico como autorizaciones para tarjeta de crdito.

Factores Claves del xito en el Comercio Electrnico

Varios factores han tenido un importante papel en el xito de las empresas de comercio electrnico. Entre ellos se encuentran: Proporcionar valor al cliente. Los vendedores pueden conseguirlo ofreciendo un producto o una lnea de producto que atraiga clientes potenciales a un precio competitivo al igual que suceden en un entorno no electrnico. Proporcionar servicio y ejecucin. Ofrecimiento de una experiencia de compra amigable, interactiva tal como se podra alcanzar en una situacin cara a cara. Proporcionar una pgina web atractiva. El uso de colores, grficos, animacin, fotografas, tipografas y espacio en blanco puede aumentar el xito en este sentido. Proporcionar un incentivo para los consumidores para comprar y devolver. Las promociones de ventas pueden incluir cupones, ofertas especiales y descuentos. Las webs unidas por links y los programas de publicidad pueden ayudar en este aspecto. Proporcionar atencin personal. Web personalizadas, sugerencias de compra y ofertas especiales personalizadas pueden allanar el camino de sustituir el contacto personal que se puede encontrar en un punto de venta tradicional. Proporcionar un sentido de comunidad. Las reas de chats, foros, registro como cliente, esquemas de fidelizacin y programas de afinidad pueden ayudar. Proporcionar confianza y seguridad. Servidores paralelos, redundancia de hardware, tecnologa de seguridad en averas, encriptamiento de la informacin y cortafuegos pueden ampliar estos requisitos. Proporcionar una visin de 360 grados de la relacin con el consumidor, definida como la seguridad de que todos los empleados, proveedores, y socios tienen una visin global e

idntica del consumidor. Sin embargo, los consumidores pueden no apreciar la experiencia de 'gran hermano'. Poseer la experiencia total del consumidor. Esto se consigue tratando con el consumidor como parte de una gran experiencia, lo que se hace ver como sinnimo de la marca. Optimizando los procesos de negocio, posiblemente a travs de tecnologas de reingeniera de la informacin. Dejando que los consumidores se ayuden a s mismos. Proporcionando sistemas de autoayuda sin asistencia puede ayudar en este sentido. Ayudar a los consumidores a hacer el trabajo de consumir. Los vendedores pueden proporcionar esta ayuda ampliando la informacin comparativa y las bsquedas de producto. La provisin de informacin de componentes y comentarios de seguridad e higiene puede ayudar a los minoristas a definir el trabajo del comprador. Construir un modelo de negocios slido. Si este factor clave hubiera aparecido en los libros de texto en 2000 muchas compaas 'punto com' no habran quebrado. Crear una cadena de valor aadido en la que uno se orienta a un nmero 'limitado' de competencias clave. (Las tiendas electrnicas pueden presentarse bien como especialistas o como generalistas si se programan correctamente) Operar en o cerca del lmite de la tecnologa y permanecer all mientras la tecnologa sigue cambiando (pero recordando que los principios fundamenteales del comercio se mantienen indiferentes a la tecnologa) Construir una organizacin con suficiente agilidad y sistemas de alerta para responder rpidamente a los cambios en el entorno econmico, social y fsico.

Problemas del comercio electrnico

Incluso si el proveedor de productos en comercio electrnico sigue rigurosamente estos diecisis "factores clave" para disear una estrategia ejemplar de comercio electrnico, los problemas pueden aparecer igualmente. Las causas de dichos problemas suelen ser: No comprensin de los clientes, el por qu compran y cmo compran. Incluso un producto con una proposicin slida de valor puede fallar si los fabricantes y distribuidores no entienden los hbitos, expectativas y motivaciones de los consumidores. El comercio electrnico podra llegar a mitigar este problema potencial con una investigacin de marketing proactiva y bien orientada tal como hacen los detallistas tradicionales. No considerar el entorno competitivo. Uno puede tener la capacidad de construir un buen modelo de negocios de librera electrnica pero no tener el deseo de competir con Amazon.com. No capacidad de predecir la reaccin del entorno. Qu harn los competidores? Presentarn nuevas marcas o pginas web competidoras? Complementarn sus ofertas de servicio? Tratarn de sabotear el portal de la competencia? Se desatar una guerra de precios? Qu har el estado? Una buena investigacin de la competencia, fabricantes

y mercados puede mitigar las consecuencias de esto, tal y como sucede en el comercio no electrnico. Sobreestimar nuestros recursos Puede el personal, hardware, software, y nuestros procesos llevar a cabo la estrategia propuesta? Han fallado los detallistas en desarrollar las capacidades de los empleados y directivos? Estos puntos pueden motivar la planificacin de recursos y la formacin de los empleados. Fallo de coordinacin. Si las actuales relaciones de control y sistema de reporte no son suficientes, uno puede evolucionar hacia una estructura organizacional plana, responsable y flexible que puede o no aumentar la coordinacin. No obtencin de compromiso de la direccin ms veterana. Ello generalmente desemboca en la no consecucin de suficientes recursos corporativos para llevar a cabo la tarea. Puede ayudar el involucrar a la direccin desde el principio. No obtencin de compromiso de los empleados. Si los planificadores no explican su estrategia bien a los empleados, o no dan a los empleados una visin global, entonces la formacin y el establecimiento de incentivos para trabajadores para abrazar la estrategia puede ayudar a conseguirlo. Subestimacin de los requerimientos de tiempo. Establecer un proyecto de comercio electrnico puede exigir mucho tiempo y dinero, y no llegar a entender el tiempo y la secuencia de tareas a realizar puede conducir a unos importantes sobre-costos. La planificacin bsica del proyecto, camino crtico y cadena crtica o anlisis PERT puede mitigar dichos errores. Los beneficios pueden tener que esperar para llegar a alcanzar una determinada cuota de mercado. No llegar a seguir un plan. Un pobre seguimiento despus de la planificacin inicial y el no seguimiento del progreso puede desembocar en problemas. Uno puede amortiguarlos con herramientas estndar: benchmarking, hitos, seguimiento de discrepancias y penalidades y recompensas por discrepancias.
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Idoneidad de producto

Algunos productos o servicios parecen ms idneos para la venta on line; otros, son ms idneos para la venta fsica. Muchas compaas virtuales de xito trabajan con productos digitales como almacenamiento, modificacin y recuperacin de informacin, msica, cine, formacin, comunicacin, educacin, software, fotografa y transacciones financieras. Algunos ejemplos de estos tipos de compaas son: Google, eBay and Paypal. Los comerciantes virtuales pueden vender productos y servicios no digitales con xito. Tales productos generalmente tienen un alto ratio de valor aadido, pueden tambin implicar compras embarazosas o dirigirse a gente situada en localidades lejanas. Los productos que pueden introducirse en un buzn estndar como CDs, DVDs y libros - son particularmente adecuados para el comercio virtual e incluso Amazon.com una de las pocas compaas duraderas en este mercado se ha concentrado histricamente en este campo. Productos como recambios tanto de productos para consumidores como lavadoras como para equipamiento industrial como bombas, tambin parecen ser buenas candidatos para

las ventas on-line. Los comerciantes a menudo necesitan pedir piezas de forma especfica, ya que no las almacenan en sus establecimientos - en tal caso las soluciones de comercio electrnico no compiten con tiendas detallistas sino con otros sistemas de pedidos. Un factor de xito en este nicho de mercado puede consistir en proporcionar al consumidor informacin exacta y fiable sobre qu pieza exacta necesita su versin de producto, por ejemplo proporcionando listas de piezas con un nmero de serie. Los compradores de pornografa y otros productos y servicios relacionados con el sexo satisfacen las necesidades tanto de los compradores virtuales como de las compras embarazosas; no es sorprendente que la provisin de estos servicios ha llegado a ser el segmento ms beneficioso del comercio electrnico. Dentro de los productos no aptos para el comercio electrnico se encuentran los de bajo valor aadido, los que se deben oler, degustar o tocar, los que necesitan ser probados sobre todo, ropa - y productos cuya integridad de colores parece importante. De cualquier modo, Tesco.com ha tenido xito sirviendo verduras en Reino Unido si bien la mayora de sus productos son de calidad genrica y las prendas vendidas a travs de Internet son un gran negocio en Estados Unidos.

Aceptacin del comercio electrnico

Los consumidores han aceptado el negocio de comercio electrnico ms lentamente de lo que esperaban sus promotores. Incluso en categoras de producto aptas para el comercio electrnico, la compra electrnica se ha desarrollado lentamente. Muchas razones se pueden esgrimir para esta lenta implantacin, como: - Preocupacin sobre la seguridad. Mucha gente no utilizar las tarjetas de crdito en Internet debido a su preocupacin sobre un posible robo o fraude. - Falta de gratificacin instantnea en la compra (compras no digitales). Mucha recompensa obtenida por el consumidor en la compra reside en la gratificacin instantnea que supone la utilizacin del producto. Esa recompensa no existe cuando la compra tarda en llegar das o meses. - El problema del acceso a la web, particularmente para hogares pobres o pases subdesarrollados. Las tasas bajas de penetracin de Internet en algunos sectores reducen el potencial del comercio electrnico. - Aspecto social de la compra. Algunas personas les gusta hablar sobre el gnero con los dependientes o acompaantes: esta recompensa social de la terapia comercial no existe en la misma dimensin en las compras on-line. CAPITULO QUINTO NOCIONES DEL COMERCIO INTERNACIONAL ACTUAL CHILENO

La importancia de las exportaciones para la economa chilena

Estos tres pilares en que se basa nuestra estrategia de insercin internacional ha permitido un importante desarrollo de nuestras exportaciones en los aos recientes.

Un primer indicador es la participacin creciente que han tenido las exportaciones en el producto interno bruto. En efecto, el 24% que representaron las exportaciones de bienes y servicios en el ao 1990 se increment a 34% en el ao 2003. En trminos de expansin, nuestras exportaciones tuvieron una tasa de crecimiento de 7,1% como promedio anual entre 1991 y 2003. Esto, a pesar de un fuerte deterioro en los trminos de intercambio a partir de mediados de la dcada de los aos 90. Otro hecho a destacar es que el aumento de los envos al exterior se ha dado junto a una diversificacin de productos como tambin a una ampliacin de los mercados. En efecto, en el ao 1990 se exportaban 2.300 glosas arancelarias, cifra que pasa a 3.854 en el ao 2003. En cuanto a los pases de destino, se produjo un incremento desde 129 en 1990 a 165 en el 2003. La diversificacin en las exportaciones tambin se refleja en la concentracin de los principales productos. En 1991, los 5 productos con mayor valor exportado representaron 47,7% del total, esta cifra baj a 41,1% en el ao 2003. No obstante, permanecen importantes obstculos A pesar de los avances que se han dado en el desmantelamiento de las barreras arancelarias en el comercio internacional, en especial en el marco de la OMC, an permanece el mundo de los obstculos no arancelarios, quiz tan o ms importantes que las barreras arancelarias. En efecto, as como hay aranceles prohibitivos tambin hay medidas no arancelarias que restringen el comercio. Sin embargo, as como los aranceles estn claramente determinados en trminos econmicos y se puede saber a priori el efecto sobre el precio de una mercanca, el impacto en costo generado por las medidas no arancelarias generalmente no puede ser determinado de inmediato, generando un costo adicional como es la incertidumbre y la falta de transparencia.

El Catastro Nacional de Barreras Externas al Comercio ( extracto )

El Catastro Nacional de Barreras Externas al Comercio que se presenta, es un documento que ayuda a identificar y transparentar una serie de obstculos que, a juicio de los exportadores nacionales, enfrentan los embarques nacionales en los mercados de destino, sean estas arancelarios y no arancelarios. Su principal objetivo es, en consecuencia, entregar informacin al exportador que tenga inters en conocer mejor las condiciones de acceso que enfrenta en ciertos mercados y respecto de los productos cuya informacin ha sido proporcionada.

Las barreras contenidas en el Catastro se presentan de una manera descriptiva, es decir, se trata de incorporar la mayor cantidad de informacin respecto de cada una de ellas. Sin embargo, su inclusin no prejuzga su legalidad en el marco de las reglas acordadas en el comercio internacional. En consecuencia, no necesariamente son un obstculo ilegtimo o prohibido por los acuerdos de la Organizacin Mundial del Comercio o por los acuerdos bilaterales suscritos por Chile y cada uno de los pases denunciados, sino que stas han sido identificadas como obstculos al comercio por parte de los exportadores afectados.

En cuanto a su estructura, el documento est ordenado por pases de destino de las exportaciones chilenas donde se han identificado barreras al comercio. Para cada uno de estos pases se presenta una primera parte con antecedentes generales del comercio bilateral y posteriormente una descripcin de las barreras propiamente tales.

Es necesario sealar que este documento no pretende medir la evolucin de las barreras arancelarias y no arancelarias, puesto que no tiene una cobertura de todo el comercio nacional con cada uno de los pases. Asimismo, el Catastro no cuantifica el impacto que tienen las medidas denunciadas en el comercio en cuanto a su nivel de restriccin. Esto ltimo, est fuera del alcance de este documento. Por lo tanto, no es posible distinguir entre medidas en funcin de su nivel de restriccin respecto de las exportaciones chilenas. Las barreras se agrupan en las categoras que se presentan a continuacin con sus respectivas definiciones: Polticas de Importacin: procedimientos generales, principalmente administrativos, para efectuar una importacin. Entre ellos se encuentran las licencias de importacin, normas para la valoracin en aduana de las mercancas, inspeccin previa a la expedicin, etc. Tambin se incluyen aqu los temas arancelarios.

Normas y Reglamentos Tcnicos: consisten en especificaciones respecto a las caractersticas que deben tener algunos productos, tales como requisitos de envase y embalaje, marcado y etiquetado, incluidas las medidas sanitarias y fito y zoo sanitarias.

Propiedad Intelectual: normas que rigen al comercio y las inversiones, con el fin de proteger los derechos de autor, marcas de fbrica o de comercio y las denominaciones de origen, entre otros. Subsidios: corresponden a las medidas de apoyo econmico que un estado otorga a sus productores. Esta ayuda permite disminuir los costos de produccin generando una distorsin en los precios de ventas, ya que los productos subsidiados se pueden vender a precios inferiores a los bienes que provienen de economas no subsidiadas.

Exportacin de Servicios: los servicios son aquellas actividades econmicas que no involucran una transaccin sobre bienes tangibles y no estn afectos a aranceles. De esta forma, las barreras incluidas en esta categora se refieren a leyes, normas o reglamentos que discriminan, ya sea en su concepcin o bien en su aplicacin, contra los servicios o proveedores de servicios extranjeros. En este mbito se incluyen: transporte, telecomunicaciones, servicios financieros, publicidad, consultoras, etc. Defensa Comercial: son medidas de carcter temporal que adopta un pas para resguardar una industria nacional frente a un aumento de importaciones (salvaguardias) o que busca enfrentar las prcticas desleales de comercio (dumping), o bien cuando hay una contribucin financiera de un gobierno o cualquier organismo pblico en el territorio de un miembro y con ello se otorgue un beneficio (subvenciones), aplicando una sobretasa

arancelaria, un derecho antidumping o compensatorio, respectivamente, a la importacin del producto ofertado. Tributacin: impuestos en general y otras cargas impositivas interiores. Otros: en esta categora se incluyen aquellas medidas que no pudieron ser clasificadas en las categoras anteriores, adems de las medidas en el mbito de las Compras Gubernamentales e Inversin.} Una de las bases de la estrategia de desarrollo econmico de Chile en las tres ltimas dcadas ha sido la apertura comercial, basada en tres pilares fundamentales: 1. Apertura unilateral, que viene siendo aplicada por tres dcadas, y que se expresa en la actualidad en dos aspectos concretos: i) una estructura arancelaria pareja, de 6% nominal, y que en trminos efectivos tiene un promedio inferior a 2%; y, ii) procedimientos relacionadas con el comercio exterior simples, transparentes y en permanente modernizacin.

2. Las negociaciones comerciales multilaterales, en las que Chile tiene activa participacin, como es la actual Ronda de Doha que llevan a cabo los pases miembros de la Organizacin Mundial del Comercio (OMC), de la cual Chile es miembro fundador. Nuestro pas es un miembro comprometido con el sistema multilateral de comercio y los principios que lo guan, en particular, la no discriminacin, la eliminacin de los obstculos innecesarios al comercio entre sus miembros, un sistema basado en reglas claras y transparentes para el comercio internacional, y una instancia eficaz y eficiente de solucin de las controversias.

3. La apertura negociada a nivel bilateral y regional que complementa la apertura econmica chilena y multilateral, de inicios de la dcada de los noventa, ha significado alcanzar niveles de aranceles promedios efectivos en torno a 2% producto de las preferencias arancelarias de los acuerdos comerciales. Si bien es cierto el marco privilegiado por Chile es el multilateral, no es menos cierto que los ritmos con que se avanza hacia la apertura comercial son tambin relevantes. Chile encuentra en los acuerdos bilaterales y regionales una oportunidad de avanzar con mayor rapidez en la facilitacin y promocin del comercio.

Tratados de libre Comercio

Unin Europea (UE) El Tratado con la UE permitir el acceso privilegiado a un mercado de 15 estados industrializados con 370 millones de consumidores de elevados ingresos, libre de aranceles nacionales y de la UE para el 90% del comercio recproco y con una liberalizacin gradual de hasta ocho aos para el resto de las tarifas de intercambio. Casi la totalidad de las exportaciones chilenas hacia la UE, que durante 2002 totalizaron ms de US$ 4.600 millones, ingresarn a ese mercado sin pagar aranceles al cabo de ese plazo. Dentro de los sectores ms favorecidos se encuentran el industrial, frutcola, y agropecuario, todos ellos con varios de sus productos acogidos a plazos de desgravacin

inmediatos. De hecho, el 99,5% de los bienes industriales obtuvieron arancel cero desde el primer da. Mientras, Chile entreg a la UE una liberalizacin para sus productos industriales - que son sus bienes de exportacin ms importantes- a contar del sptimo ao. Entre los pases europeos, Inglaterra es el segundo comprador de frutas chilenas e importa US$ 130 millones de carne y los envos nacionales no superan los US$ 2 millones. Los ingleses son los que compran ms vino a Chile. Holanda compr a Chile US$ 11 millones durante el primer semestre 2003, que es casi el doble que el ao anterior. Estados Unidos Una vez que el TLC con Estados Unidos entre en vigencia, un 95% (el 87% de los montos) de los productos exportados por Chile ingresarn a Estados Unidos sin pagar arancel. Slo el 1,2% de los productos (4,7% de los montos) exportados se desgravarn en el plazo mximo de 10 a 12 aos. El 82% de los productos agrcolas (84% de los montos exportados a EE.UU) gozarn de una desgravacin inmediata, mientras que el 4,8% (14,3% de los montos) se desgravarn en el plazo mximo de 10 a 12 aos. Otros se beneficiarn con cuotas a lo largo del proceso de transicin. El 97% de los productos industriales (88,5% de los montos) gozarn de desgravacin inmediata, y slo el 0,4% (casi 0% de los montos) quedarn a 10 aos. Los productos importados por Chile desde EE.UU en un 90% (88,5% de los montos) tendrn una desgravacin inmediata, mientras que un 4% (2,4% de los montos) se desgravarn en plazos mximos de 8 a 10 aos. El 20% de las importaciones agrcolas (8% de los montos) desde el pas del norte, se desgravarn tambin en plazos mximos de 8 a 12 aos. Corea del Sur Corea del Sur tiene una poblacin cercana a los 50 millones de personas con un poder adquisitivo que supera en 50% al chileno, lo que la convierte en la decimotercera economa del mundo. De ah que este TLC representa una gran oportunidad para los productores chilenos. En 2002, Corea del Sur import desde Chile US$ 712 millones y export a nuestro pas productos por US$ 438 millones. Este volumen convierte al pas asitico en el dcimo socio comercial de Chile. El TLC consolidar este intercambio comercial y favorecer en especial a la agricultura, estimndose que las exportaciones agrcolas y pesqueras aumentarn en caso 200 millones de dlares, esto es, ms del 25% de las exportaciones totales a Corea; algunos rubros, arroz y manzanas entre otros, han sido excluidos del tratado. Las exportaciones chilenas de servicios han crecido 44% ms rpido que los envos de bienes en los ltimos aos. Esta tendencia debiera potenciarse a partir de los TLC que Chile ha suscrito recientemente, los que a su vez se han convertido en atractivos estmulos para inversionistas extranjeros que lleguen al pas a desarrollar proyectos de servicios, especialmente intensivos en tecnologas de la informacin. El sector de servicios aporta

cerca de dos tercios al PIB nacional. Al mismo tiempo, el empleo generado por los prestadores de servicios en el pas corresponde aproximadamente al 70% con remuneraciones que crecen 33% ms rpido que el resto de los ingresos. Por ejemplo, el Reino Unido import un total de US$ 109.000 millones en servicios en 2001 y Chile slo export US$ 32 millones en este rubro a ese pas.

Impacto de los TLC en Sectores Productivos Nacionales

Considerando los acuerdos comerciales, el mercado potencial para las exportaciones chilenas llega a 858 millones de personas. Una vez que los acuerdos con EE.UU., Corea del Sur y European Free Trade Association (EFTA, Asociacin de Libre Comercio de Pases de Europa - Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza) concluyan sus respectivos trmites de ratificacin y estn vigentes, esta cifra ascender a 1.189 millones de eventuales compradores de los productos chilenos.

Tratados Unin Europea Corea del Sur Estados Unidos EFTA

Eventuales compradores de productos chilenos 378.000.000 47.000.000 272.000.000 12.000.000

Sin embargo, para competir con xito, las exportaciones chilenas debern asumir grandes desafos que se convertirn en la mejor oportunidad para ponerse a la altura de las exigencias ambientales de los pases ms estrictos, como son la Unin Europea, Canad, los pases de la European Free Trade Association (EFTA) y Estados Unidos. Ello demandar esfuerzos gigantescos, permanentes e integrales por parte de los sectores productivos chilenos, desde la perspectiva de la innovacin tecnolgica, del flujo de inversiones en capital humano y de polticas integrales de gestin ambiental en todas las empresas independientemente de su tamao, aplicando ptimos de eficiencia y eficacia en la produccin limpia -desde el origen hasta el consumidor final-, en responsabilidad social y en participacin ciudadana. Basta observar los rubros y cifras de exportaciones chilenas en los ltimos aos para comprobar la urgencia de incorporar los aspectos ambientales que permitirn posicionarse en la fuerte competencia de los mercados. As, la apertura negociada recientemente en los TLC con la Unin Europea, Estados Unidos y Corea del Sur y las anteriores experiencias en marcha con Canad, Mxico y Centroamrica implican la apertura de mercados dinmicos y la generacin de mayores oportunidades de exportacin, todo lo cual repercute favorablemente en la competitividad del sector. Exportaciones chilenas. Cifras en US$ PRODUCTOS 1998 2001 VAR%

Vinos y mostos Prod ind. forestal Fruta congelada Fruta fresca Jugos fruta, hortal Semillas Subtotal Otros Total

43.433.690 3.701.481 1.766.720 2.184.162 1.825.502 736.526 56.310.356 1.896.628 58.206.984

37.865.105 17.464.536 4.392.089 4.060.175 3.211.476 2.477.188 69.470.569 3.167.759 72.638.328

- 13% 372% 149% 86% 76% 236% 23% 67% 25%

Fuente: ProChile. El Mercurio Ms de 20 grandes compaas multinacionales extranjeras han fortalecido su presencia en Chile o lo harn prximamente, para aprovechar la red de acuerdos comerciales con las principales potencias econmicas del mundo.

Glosario de comercio internacional

Arancel: Un arancel es un impuesto aplicado sobre bienes importados y/o exportados. Un arancel de ingresos es establecido con la intencin de recaudar dinero para el gobierno. Un arancel proteccionista, generalmente aplicado a bienes importados, tiene como objetivo el alza de precios artificial de importaciones para proteger la industria nacional de la competencia internacional (ms econmica). Los aranceles son similares a los peajes, los cuales son aplicados a las personas en vez de a los productos. Barrera no arancelaria: Obstculo al comercio que no utiliza el arancel sino otra medida normativa, como porcentaje de integracin nacional, certificado de impacto ecolgico, certificado de salubridad, reglas de etiquetado, mecanismos de distribucin y comercializacin, respeto a leyes laborales, etctera. Balanza comercial: La suma aritmtica de las exportaciones e importaciones de bienes. Si las exportaciones son superiores a las importaciones, la balanza comercial es superavitaria; es deficitaria si ocurre lo contrario. Balanza de capital: Incluye la compra y venta de activos financieros a travs de fronteras, por ejemplo la compra de bonos mexicanos por inversionistas extranjeros, la compra de acciones

estadounidenses por inversionistas mexicanos. De hecho, esta balanza incluye inversin en el extranjero y prstamos externos. Todo lo dems lo cubre la balanza de cuenta corriente. Balanza de cuenta corriente: Incluye las exportaciones e importaciones de bienes y servicios y tambin los pagos de servicios, regalas y pagos de inters, como las remesas de los mexicanos en el extranjero (paisanos) y los intereses de la deuda externa. Balanza de pagos: Es la cuenta de todas las transacciones de un pas con el resto del mundo, tanto las pblicas como las privadas. Incluye tanto la balanza comercial y cuenta corriente como la de capital. Comercio: Es una actividad fundamental de los pueblos desde los tiempos primitivos. El Comercio constituye una faceta de la actividad econmica consistente en acercar las distintas clases de bienes y productos, del lugar donde son producidos-minas, fabricas etc. A los puntos de consumos, incrementando en este proceso la utilidad de los objetos sujetos a trafico mercantil. Intenta salvar, en el tiempo y en el espacio, la distancia entre produccin y consumo. Se denomina comercio a la actividad econmica consistente en la compra y venta bienes, bien sea para su uso, para su venta o para su transformacin. El comerciante es la persona (fsica o jurdica) que se dedica al comercio. Se entiende por comercio mayorista (conocido tambin como "comercio al por mayor" o "comercio al mayor") la actividad de compra-venta de mercancas cuyo comprador no es consumidor final de la mercanca. La compra con el objetivo de vendrsela a otro comerciante o a una empresa manufacturera que la emplee como materia prima para su transformacin en otra mercanca o producto. Se entiende por comercio minorista (conocido tambin como "comercio al por menor", "comercio al menor" o "comercio detallista") la actividad de compra-venta de mercancas cuyo comprador es el consumidor final de la mercanca, es decir, quien usa o consume la mercanca. Comercio Internacional. Se define como comercio o intercambio internacional al comercio de bienes y servicios entre dos o ms partes de distintos pases (uno exportador y el otro importador). El intercambio internacional es tambin una rama de la economa. Tradicionalmente, el comercio internacional es justificado dentro de la economa por la teora de la ventaja comparativa o por la mayor existencia de productos o bienes intercambiados tendientes a incrementar la oferta en el mercado local.

Se define como comercio o intercambio internacional al comercio de bienes y servicios entre dos o ms partes de distintos pases (uno exportador y el otro importador). El intercambio internacional es tambin una rama de la economa. Tradicionalmente, el comercio internacional es justificado dentro de la economa por la teora de la ventaja comparativa o por la mayor existencia de productos o bienes intercambiados tendientes a incrementar la oferta en el mercado local. Cuota: Tambin conocido como contingente, es un lmite cuantitativo a la importacin de un producto con efectos similares a los de un arancel, con la diferencia que el arancel acta sobre el precio, imponiendo un sobreprecio, mientras que la cuota acta sobre la cantidad permitida para importacin. Exportacin: Es lo opuesto a importacin, es decir, un producto producido en Mxico y consumido en otro pas. Por ejemplo, el tequila mexicano enviado a Corea del Sur, es una exportacin mexicana. Ejemplos de servicios seran los turistas franceses visitando Chichn Itz, o los pagos de Arabia Saudita a la empresa constructora mexicana ICA por la construccin de un oleoducto. Industria. Transformacin de materias primas en productos elaborados. Por extensin, el conjunto de instalaciones en las que se realizan dichas transformaciones. Si bien la actividad industrial as definida puede hacerse extensiva a lo que comnmente se denomina artesana, la diferencia fundamental entre ambas estriba principalmente, en que mientras el artesano realiza por s mismo todas las operaciones necesarias para obtener el producto final, la industria se caracteriza por su especializacin, de modo que las diferentes etapas del proceso son realizadas por diferentes trabajadores, o incluso empresas. Para que el sistema productivo as concebido funcione correctamente es necesaria la intecambiabilidad, es decir, los productos obtenidos en cada etapa deben cumplir una serie de requisitos que permitan su uso como materia prima en la etapa siguiente; por ejemplo, el tornillo adquirido a la empresa A, debe enroscarse perfectamente en la tuerca comprada a la empresa B. Este razonamiento lleva a la introduccin del concepto caracterstico de la industria, que no es otro que el de la normalizacin. En efecto, mientras el artesano realiza creaciones nicas en su especie, la industria se dedica a clonar indefinidamente un determinado producto. La reciente introduccin de la robtica y la fabricacin flexible en la industria, pretende acabar con esta disyuntiva, tendindose actualmente hacia la fabricacin de productos a la carta, de modo que el consumidor se figure que ha adquirido un producto exclusivo; as, por ejemplo, podemos elegir al adquirir un automvil entre un nmero cada da mayor de opciones. Importacin:

Una importacin es un bien o servicio que es producido en otro pas pero consumido aqu, si tomamos nuestro pas como referencia. Por ejemplo, una televisin producida en Corea del Sur y comprada en Mxico es una importacin mexicana de un producto coreano. Ejemplos de servicios seran un turista mexicano viajando en una aerolnea estadounidense o consumiendo una cena en Pars. Mercantilismo: La primera teora del comercio internacional surgi en Inglaterra a mediados del siglo XVI. Conocida como Mercantilismo su declaracin de principio consista en que el oro y la plata eran los pilares fundamentales de la riqueza nacional y eran esenciales para un comercio vigoroso. En ese tiempo, el oro y la plata eran la moneda de cambio entre los pases; un pas poda ganar oro y plata mediante la exportacin de sus productos. Por el mismo motivo la importacin de artculos de otros pases provocara un flujo de oro y plata hacia el exterior de los pases en cuestin. El principio fundamental del Mercantilismo planteaba que era conveniente para un pas mantener un excedente de comercio a travs de un mayor nivel de exportacin que de importacin. Al hacerlo, un pas acumulara oro y plata e incrementara su riqueza. Producto nacional bruto: Es el valor monetario de todos los productos y servicios elaborados por un pas en un perodo determinado. El producto interno bruto (PIB) es un concepto similar y de mayor uso, ya que incluye nicamente los productos y servicios elaborados dentro del pas, sin importar el origen de las compaas. Proteccionismo: Fue un sistema de proteccin a la economa interna, dando as proteccin a las industrias nacionales, el mtodo utilizado era el incremento arancelario a las importaciones. Subsidio: Ayuda o apoyo financiero o preferencial que se otorga a un sector productivo para competir frente a importaciones o para facilitar las exportaciones. Ejemplos son devolucin de impuestos, precios preferenciales de energticos, apoyo en la comercializacin y asesora tcnica, etc. Para contrarrestar los subsidios a las exportaciones, un pas importador puede imponer derechos antidumping que compensan el monto del subsidio con un impuesto.

Conclusiones

Lo que hemos conocido a travs de la literatura que logramos rescatar a lo largo de nuestro trabajo es como ha ido evolucionando el comercio a medida que las civilizaciones se han ido modernizando. Comenzamos en los tiempos primitivos donde el hombre deba cambiar una cosa por otra, no exista una moneda como tipo de cambio, es decir, el comercio era de persona a persona, y los objetos que se utilizaban para este intercambio eran objetos de lujo, a saber; especies, piedras preciosas, vino, aceites y esclavos. En los tiempos prehistricos

comienza a desarrollarse el comercio en el Oriente con las primeras culturas utilizando su geografa. La primera ruta geogrfica utilizada fue a travs del Mar Mediterrneo y los ms importantes descubridores de esto fueron los Fenicios quienes conquistaron el comercio por medio de las rutas de navegacin, luego fueron hacia Asia Menor, el Mar Egeo, las costas de frica del norte, malta. Sicilia, Cerdea y el sur de Espaa. Con el tiempo haban vendido sus productos por frica, Europa y el sudoeste de Inglaterra. Cartargo, en el norte de frica llego a ser la mas importante colonia comercial de los fenecios. Posteriormente (s. Viii y vi a.c.) Grecia llego a monopolizar el comercio mundial, luego Bizancio llega a ocupar un importante lugar por jugar un papel de intermediario entre Asia y Europa Occidental. Luego nos encontramos con el eje comercial bltico- mediterrneo, porque comienza la industria de paos de los pases bajos, hacia los pases de occidente a travs del Canal de la Mancha y el Atlntico. Pasamos al mercantilismo, es decir el enriquecimiento de los pases por la cantidad de metales preciosos que podan acumular, que las exportaciones sean mayores que las importaciones; libre mercado; balanza comercial. Los mercantilistas crean en una poltica a largo plazo, basado en el desarrollo de las fuerzas productivas y que tenda hacia el logro de un racionalismo potente y celoso de su autonoma. Dentro de el mercantilismo tenemos a los fisicratas, para ellos la agricultura era un marco de plena libertad, la actividad econmica por excelencia. La nica clase productiva era la relacionada con la tierra. Las dems actividades econmicas eran consideradas estriles, no producan nuevos bienes, sino que se limitaban a transferir los productos de la tierra. Posteriormente llegamos al proteccionismo que se basaba sobre todo en las mayores facilidades para la importacin y exportacin. La libre introduccin de mercaderas opona un obstculo insalvable al desarrollo y mantenimiento de las industrias nacionales, los gobiernos centrales tuvieron conciencia del problema e intentaron elevar los aranceles aduaneros a la importacin para proteger los productos nacionales. Los impuestos llegaron a niveles desconocidos en la poca hispnica, los emprstitos se sucedan y se satisfacan de manera mas o menos compulsiva y las contribuciones forzosas desarticularon mas de una empresa comercial o un establecimiento rural. El problema de las cargas impositivas se constituyo en uno de los grandes temas econmicos de la poca, sin que la realidad trajese ninguna solucin. Las teoras que impulsaban el liberalismo econmico donde la constante produccin era generadora de capitales. Estas situaron el egosmo individual como centro impulsor de la actividad econmica en sustitucin de la intervencin del estado, aconsejaron el libre cambio entre pases y la libre competencia interna, haba que cambiar el monopolio por la libertad de las empresas en el comercio interno y externo. Luego pasamos a la globalizacin en resumen, debe sealarse la contribucin dinmica de la informacin sobre los mercados, tanto para los consumidores como para los

productores. No cabe duda de que antes del desarrollo de los medios de comunicacin masivos la informacin sobre las oportunidades comerciales y los gustos de los consumidores tardaban ms en llegar a los fabricantes. De hecho, el proceso parece haberse revertido, gracias a la mercadotecnia global: los gustos son definidos por los productores utilizando las imgenes y modelos atractivos globalmente. Lo importante es que con el abaratamiento de la informacin sobre los mercados, stos se han visto invadidos por productos de todo tipo y de todo origen. Aunque la globalizacin (creciente comercio internacional y apertura financiera) no garantizan la convergencia entre pases, s aumenta las oportunidades para aquellos pases que establezcan las condiciones fundamentales para el crecimiento econmico. Una conclusin semejante se aplica dentro de cada pas, tanto los avanzados como los ms pobres. La globalizacin ha exacerbado la desigualdad dentro de cada pas. Incluso en Estados Unidos, el prototipo de la globalizacin, la brecha entre sectores de ingreso se ha expandido. Los sectores que estn participando en la globalizacin se estn beneficiando ms que los sectores rezagados. El comercio electrnico consiste en la compra, venta, marketing y suministro de informacin complementaria para productos o servicios a travs de redes informticas. La industria de la tecnologa de la informacin podra verlo como una aplicacin informtica dirigida a realizar transacciones comerciales. Hoy en da el comercio electrnico es conocido por todo el mundo, pero tiene sus ventajas y desventajas, son muchos los factores que podemos nombrar pero los mas concurrentes son el tema de la seguridad, hay productos que por su naturaleza es mucho mas fcil su venta en forma personal. Como ultimo punto, analizamos de una manera muy macro como se encuentra nuestro pas en el comercio internacional. En trminos de expansin, nuestras exportaciones tuvieron una tasa de crecimiento de 7,1% como promedio anual entre 1991 y 2003. Si bien es cierto, las importaciones han crecido y existen tratados con pases que suponen un mejoramiento y facilidad para un comercio libre y sin restricciones, por otra parte existen medidas no arancelarias que pueden llegar a ser mucho mas complicadas por el hecho que no son de tipo administrativas y no doctrinarias por tanto generan un costo adicional como es la incertidumbre y la falta de transparencia. Ms de 20 grandes compaas multinacionales extranjeras han fortalecido su presencia en Chile o lo harn prximamente, para aprovechar la red de acuerdos comerciales con las principales potencias econmicas del mundo.

Bibliografa

.- Negocios Internacionales Charles W.I. Hill .- Extracto apuntes Material de estudio Profesor Jorge Oyarce .- Pginas Web: www.economa.cl, web del Ministerio de Economa. www.enciclopedia.com

www.encarta.com www.bibliotecanacional.cl 54

RUTAS MARTIMAS

las principales rutas martimas : 1. las que comunican a los pases de Europa con los del norte de Amrica y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlntico de Estados Unidos y Canad 2. otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlntico Norte se localiza el mayor nmero de rutas martimas, ya que tambin llegan cargas que proceden de los ocanos Pacfico e ndico. 3. Las rutas que comunican a Europa con Amrica Central y del Sur pasan a travs del Canal de la Mancha, y presentan una extensin de ms de 11 000 km. Tambin por este canal pasan las rutas que unen a Europa con frica occidental y meridional y con el Ocano ndico, con una extensin de 9 000 kilmetros. 4. Amrica se comunica con los puertos del Mediterrneo a travs de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilmetros. 5. En la zona norte del Atlntico destacan las rutas que Unin Sovitica ha establecido para conectarse con el Ocano Pacfico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales. 6. Tambin en el Atlntico se localizan las rutas martimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con Amrica Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el

Cabo de Buena Esperanza en Sudfrica es una de las ms largas. 7. De puertos de Amrica del Sur, como Montevideo y Ro de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Ocano ndico pasando por el sur de frica, con un recorrido de 6 500 kilmetros. En el Ocano Pacfico el nmero de rutas martimas es menor; entre ellas, las ms importantes son las que unen a Estados Unidos y Canad con Japn, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilmetros. 8. Otras rutas de navegacin importantes para el Pacfico son las que comunican los puertos de Amrica del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japn a travs de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok. 9. En el Ocano ndico, la mayor parte de las rutas slo lo atraviesan, y nicamente estn las que comunican los puertos del Golfo Prsico con los de Europa y Amrica del Norte para transportar materias primas; las ms importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Prsico, Mar Rojo y los del sur de frica, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ah se mueven. 10. Las rutas martimas que se localizan en el Mar Mediterrneo establecen comunicacin entre los puertos del norte de frica y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petrleo.

Informacin localizada por vuestra compaera Laura Toa

Publicado por Sonia Ferreiro Etiquetas: MARITIMO

V. TRANSPORTE MARTIMO MUNDIAL

mundial, como espacio nico y cerrado, permite que las embarcaciones circulen libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas martimas.
EL OCANO

La distribucin de estas rutas, su extensin y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre los que se encuentran las caractersticas de la lnea de costa de los continentes; las condiciones oceanogrficas como las corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales, etctera; la distancia entre los puertos que envan o que reciben las cargas; las caractersticas de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del desarrollo econmico de los pases.

Las rutas martimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras. Los pases que se encuentran en vas de desarrollo estn iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnologa del transporte martimo y de la construccin de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez ms complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a travs de los ocanos. Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos problemas, debido a que las zonas de ms intensa navegacin, como el Paso de Calais en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, as como los canales artificiales como el de Suez y el de Panam, presentan poca profundidad, lo cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas martimas o a seguir utilizando buques de poco calado. Entre las principales rutas martimas se encuentran las que comunican a los pases de Europa con los del norte de Amrica y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlntico de Estados Unidos y Canad, y otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlntico Norte se localiza el mayor nmero de rutas martimas, ya que tambin llegan cargas que proceden de los ocanos Pacfico e ndico. Las rutas que comunican a Europa con Amrica Central y del Sur pasan a travs del Canal de la Mancha, y presentan una extensin de ms de 11 000 km. Tambin por este canal pasan las rutas que unen a Europa con frica occidental y meridional y con el Ocano ndico, con una extensin de 9 000 kilmetros. Amrica se comunica con los puertos del Mediterrneo a travs de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilmetros. En la zona norte del Atlntico destacan las rutas que Unin Sovitica ha establecido para conectarse con el Ocano Pacfico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.

Figura 11. Transporte martimo. Barco de carga.

Tambin en el Atlntico se localizan las rutas martimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con Amrica Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudfrica es una de las ms largas. De puertos de Amrica del Sur, como Montevideo y Ro de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Ocano ndico pasando por el sur de frica, con un recorrido de 6 500 kilmetros. En el Ocano Pacfico el nmero de rutas martimas es menor; entre ellas, las ms importantes son las que unen a Estados Unidos y Canad con Japn, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilmetros. Otras rutas de navegacin importantes para el Pacfico son las que comunican los puertos de Amrica del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japn a travs de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok. En el Ocano ndico, la mayor parte de las rutas slo lo atraviesan, y nicamente estn las que comunican los puertos del Golfo Prsico con los de Europa y Amrica del Norte para transportar materias primas; las ms importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Prsico, Mar Rojo y los del sur de frica, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ah se mueven. Las rutas martimas que se localizan en el Mar Mediterrneo establecen comunicacin entre los puertos del norte de frica y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petrleo. En esta navegacin a travs de los ocanos, desempean un importante papel los estrechos naturales, como el Estrecho de la

Mancha que une al Mar del Norte con el Atlntico, que se considera el ms transitado; se calcula que lo navegan ms de mil buques al da; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan diariamente 400 embarcaciones; a los estrechos daneses que unidos al Canal de Kiel comunican el mar Bltico con el Ocano Atlntico. Tambin son importantes los estrechos turcos del Bsforo y de Dardanelos, por donde la flota sovitica navega para llevar carga a los puertos de Hungra, Bulgaria y Rumania. Adems de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegacin que han permitido conectar los diferentes continentes a travs de los ocanos. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor trfico; le sigue el Canal de Panam, terminado de construir en 1914 y, por ltimo, est el de Kiel, que se puso en operacin en 1985. El transporte de cargas que mueve la marina mercante mundial representa el 80% del comercio internacional, siendo para algunos pases de Europa, por ejemplo Gran Bretaa, Grecia y Espaa, mayor este porcentaje. Este transporte permite que los gobiernos establezcan programas de desarrollo, con base en el comercio exterior, para llegar a diversos mercados, as como lanzarse a la conquista de nuevos. El transporte de cargas lquidas como petrleo y sus derivados, alcohol, aceite, agua dulce y vinos, que se lleva a cabo en buques cisternas, cada vez se incrementa ms, siendo ms intenso que el de las cargas a granel; esto se debe al aumento de explotacin del petrleo y sus derivados, ya que se entrega por va martima ms del 60% del crudo que se consume. Los pases que ms importan petrleo son los de Europa Occidental, Estados Unidos y Japn. Las cargas a granel que se transportan por mar son: la mena, el carbn, los granos, y algunas sustancias qumicas como los fosfatos. Las cargas generales son aquellas que se transportan empaquetadas, como productos industriales terminados: coches, maquinaria, materias primas, cauchos; algodn, lana y productos agropecuarios como mantequilla, carne, verduras, frutas, etctera.

Figura 12. Barcos de carga lquida. Petrolero.

En el transporte martimo mundial son de gran importancia las caractersticas de los puertos y su conexin con la infraestructura que tienen los pases para la distribucin de estas cargas; el transporte a travs de los puertos del planeta alcanza cerca de los 10 mil millones de toneladas y se ha estimado que para el ao 2000 puede alcanzar casi 20 mil millones de toneladas, por lo que se tendrn que realizar modificaciones tcnicas en muchos de los puertos actuales, para poder atender esta demanda. Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en los Pases Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Blgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaa, y Gnova y Trieste en Italia.*********** En Norteamrica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, en Estados Unidos; Seven Islands y Vancouver, en Canad; Willemstand en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en Mxico. En Sudamrica: Tubarao, San Sebastin, Ro de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaso, en Chile y Callao en Per. En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japn; Singapur; y Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y Bandar Mashur en Irn; Mena al Almadi, en Kuwait; Diebel Dhana, en los Emiratos rabes Unidos y Fao, en Irak. Adems, estn Port Hedland y Dampier, en Australia. El transporte martimo representa un medio para unir a los diferentes pases del mundo. Adems de las cargas comerciales que se intercambian, es importante sealar que tambin ha sido posible

establecer relaciones culturales a travs de muchos aos gracias a este tipo de transporte. Cabe esperar que todas estas posibilidades que representan las vas martimas, la humanidad las aproveche en beneficio colectivo y que no slo sean utilizadas por los poderosos para seguir esclavizando comercialmente a los pases de menor desarrollo. Y, sobre todo, es importante esperar que la marina mercante sea la que se desarrolle en nmero y en caractersticas tcnicas, en lugar de la marina con fines blicos, la marina de guerra, que debera desaparecer hasta donde fuese posible.

VI. INFRAESTRUCTURA PARA L A NAVEGACIN MARTIMA

poder realizar una navegacin segura a travs de las aguas ocanicas, es necesario contar con una serie de caractersticas, tanto de la embarcacin como de las condiciones del medio. Por esto, es indispensable disponer de equipo especializado a bordo, en el propio mar y en tierra, que permita alcanzar el mximo de esta seguridad.
PARA

El equipo de seguridad para la navegacin ms antiguo que se conoce es el faro; los primeros que existieron en la historia son el faro de Alejandra, en la desembocadura del Nilo, y el Coloso de Rodas, en la isla de Rodas: fueron construidos 300 aos antes de Cristo. Durante los siglos XVII y XVIII se establecieron en Europa faros que todava prestan servicio en la actualidad, como el Eddistone, en Inglaterra; el de Cordonan en Francia, y el de la desembocadura del ro Don en Unin Sovitica. En Amrica, el primer reporte que se conoce de un faro es el de la entrada del puerto de Boston, construido en 1715, pero algunos investigadores consideran que las pirmides que edificaron los mayas en las costas, como las de Tulum en Quintana Roo, eran utilizadas como sealamientos martimos. A travs, del tiempo, los faros han ido evolucionando con la aplicacin de nuevas tecnologas y en la actualidad la mayora de ellos funciona con potentes fuentes de energa elctrica autnoma, capaces de enviar seales a 30 millas de distancia, y que se operan desde centros de control o por medio de celdas fotoelctricas que encienden el faro cuando oscurece o se presenta niebla.

Estos faros modernos tambin estn equipados con sistemas de radio que emiten seales especficas a determinadas horas; tambin cuentan con seales sonoras que funcionan para prevenir a las embarcaciones durante la niebla. De los 10 000 faros que se ha calculado que existen en las costas mundiales, 15% son operados por personal de servicio que vive en ellos, y 85% son automticos. En un principio cada pas tena su propio sistema de seales producidas por faros, pero en 1889, en la Conferencia Internacional del Mar celebrada en Washington, Estados Unidos, se acord la necesidad de establecer un solo sistema de seales y as, dentro del seno del Comit de Seguridad de la Navegacin perteneciente a la Organizacin Intergubernamental Martima Consultiva de las Naciones Unidas (IMCO), a partir de 1977 se establecieron dos sistemas de aviso de peligros del mar, para sustituir los diversos que estaban vigentes y que poco a poco las naciones han ido incorporando. Adems de estos grandes faros, en muchas de las costas existen otros sistemas de aviso menos potentes, que generalmente tienen visibilidad hasta de 4 a 10 millas de distancia y pueden estar instalados en torres de hormign armado o en edificios de la orilla. En aguas de poca profundidad, las vas de navegacin pueden estar marcadas por boyas y balizas de diferente diseo y calor. Las boyas modernas, que a veces llegan a alcanzar hasta 30 toneladas, poseen adems de la fuente de luz sirenas neumticas o campanas y algunas llevan reflectores pasivos de radar, para facilitar su localizacin por el radar de los barcos.

Figura 13. Faro de Isla de Sacrificios en Veracruz, Mxico.

La tecnologa ha empezado a utilizar la energa atmica para operar los aparatos de algunos faros, siendo el primero el del Faro de Talln, en el Mediterrneo.

La radionavegacin es otro de los mtodos que se ha utilizado para asegurar la operacin de las embarcaciones. Este mtodo se inici colocando aparatos para emitir seales a determinadas horas del da en los faros, las cuales eran recibidas por el aparato receptor del buque. El alcance de estos radiofaros es de un mximo de 200 millas y generalmente se unen varios para transmitir en una sola frecuencia. La radionavegacin se desarroll a partir de la segunda Guerra Mundial, cuando entraron en funcin los potentes radiofaros tipo Consol, con alcance hasta de 600 millas. Posteriormente han aparecido diversos sistemas de radionavegacin como son el sistema ingls "Decca", con una potencia de 240 millas; y el "Loran", con una distancia de hasta 900 millas y un error mximo de 2 a 5 millas. Como el alcance de los sistemas Decca y Loran es limitado, los investigadores, principalmente de Estados Unidos, despus de trabajar alrededor de 20 aos, disearon el sistema global de onda superlarga, "Omega", que llega a ms de tres mil millas de distancia. En este sistema intervienen 8 emisoras costeras localizadas en diferentes lugares del mundo y por lo relativamente barato de los aparatos que utiliza, es el ms econmico y accesible de los sistemas actuales. Los sistemas de navegacin operados desde los satlites van tomando mejor impulso cada da y en la actualidad se est trabajando para establecer un "sistema csmico internacional" para atender a los buques de todos los pases; como este sistema es muy costoso, los gastos se han dividido entre ellos. Uno de los sistemas de navegacin por satlite que ya usan las embarcaciones, es el norteamericano llamado "Transit", que da servicio a la flota naval y a los buques de investigacin de Estados Unidos y de otros pases. Como el costo de este sistema se ha ido reduciendo en ltimas fechas, tambin lo estn utilizando las embarcaciones mercantes y pesqueras. Con el desarrollo de los sistemas de navegacin martima, tambin han evolucionado los aparatos complementarios como las brjulas, las correderas, los pilotos automticos, las ecosondas, los radares, etc., muchos de los cuales se asocian con computadoras electrnicas. En el presente existe gran cantidad de radiofaros martimos de largo alcance, en los cuales se manejan los sistemas Decca, Loran A, Loran C y Omega; perteneciendo 1100 al litoral del Ocano Atlntico, 420 al del Ocano Pacfico y 170 al de ndico; los principales se encuentran en Lugo, Espaa; Plonis, en Francia; Bushmills, en Inglaterra; Anne

y Bkorne, en Noruega; y Kanin, Pankrtiev y Posiet en Unin Sovitica. En cuanto a los otros sistemas de radionavegacin, el Decca es utilizado en casi todas las costas del mundo, y se calcula que existen alrededor de 185 estaciones integrantes de 49 cadenas del sistema. El sistema Loran C, que ofrece seguridad para la navegacin ocenica, el acceso a la costa y la entrada al puerto, est ms desarrollado en Estados Unidos y sus fuerzas navales tienen 13 cadenas, de las cuales 7 se localizan en el Ocano Atlntico y 6 en el Pacfico. En la organizacin del sistema de radionavegacin Omega han participado Estados Unidos, Argentina, Liberia, Francia, Noruega, Japn y Australia, y han logrado un eficiente servicio que permite determinar el lugar donde se encuentre una embarcacin en el ocano, utilizando la ayuda de tres estaciones, con lo que se obtiene mayor exactitud. No obstante el continuo mejoramiento de las tcnicas para la seguridad, se han hecho importantes esfuerzos, as como gastos significativos, para la regulacin de las embarcaciones en el mar, como sucede en Londres, El Havre, San Francisco, Rotterdam, Leningrado e Ilichovsk. Desde 1946, con la Conferencia Internacional para los Medios Radiotcnicos, celebrada en Londres, se elaboran las demandas internacionales para mejorar y coordinar los sistemas de radionavegacin. Las normas que regulan a los barcos cuando estn navegando fueron establecidas por el Primer Reglamento Internacional para Prevenir las Colisiones en el Mar, que fue adoptado en 1889; este reglamento fue actualizado en 1948 y en 1960; sin embargo, en la actualidad resulta inoperante, por las grandes modificaciones que se han presentado en los sistemas de navegacin, en las caractersticas de las embarcaciones y en el manejo de los puertos. A pesar de todo, los navegantes cuentan con "manuales" y "guas" de navegacin que describen las caractersticas del ocano mundial, y en los cuales se destacan la geografa fsica y la hidrometeorologa de las rutas de navegacin; que son la base de las cartas martimas de navegacin indispensables para reducir costos y para aumentar la seguridad en el desplazamiento de las embarcaciones. Estas cartas son el resultado del trabajo de navegantes y gegrafos a lo largo de varios siglos, y solamente las grandes potencias martimas

han logrado poseer colecciones mundiales de estas cartas, por lo caro que resultan, como Estados Unidos, Unin Sovitica y Gran Bretaa. Como el estado del tiempo en el ocano presenta constantes cambios los pases han establecido servicios hidrogrficos que se encargan de comunicar a los navegantes el estado del tiempo, ya sea a travs de boletines que se publican a diario, cada semana o al mes, o por medio de transmisiones de radio en diferentes horas del da. Entre los datos que contiene esta informacin estn: la direccin y velocidad del viento, el grado de agitacin del mar, las velocidades y las direcciones de las corrientes, la nubosidad, las precipitaciones, las mareas, las temperaturas del aire y el agua, y la posibilidad de encontrarse en la ruta con huracanes y tifones. Adems de contar con los servicios hidrometeorolgicos nacionales, 130 pases son miembros de la Organizacin Meteorolgica Mundial de las Naciones Unidas, que persigue el fin de dar uniformidad a los mtodos empleados en estos servicios y mayor valor y coordinacin a la informacin que manejan. Para hacer ms eficiente la navegacin mundial, los pases han establecido en sus puertos sistemas de bases de suministros de combustibles, lubricantes y agua, de los que las embarcaciones se surten, en el periodo en que efectan las operaciones de carga y descarga. Adems existen puertos, generalmente en islas localizadas en las rutas martimas, cuya nica funcin es la de abastecer estos suministros, como Hilo en las islas Hawai, Ceb en Filipinas, y Surva en el archipilago Fidji, entre otras. Tambin son importantes las bases para la reparacin de barcos, y las hay de dos tipos: las primeras hacen su trabajo impidiendo que el buque pueda seguir prestando sus servicios, y las otras lo reparan sin que ste detenga sus actividades. Entre las principales bases se pueden mencionar las que poseen superdiques, como las de Lisboa en Portugal, Hamburgo en Alemania y Nagasaki en Japn. Por ltimo, como un complemento para la seguridad de la navegacin ocenica, se cuenta con servicios de socorro y salvamento, que son utilizados durante accidentes. Se ha calculado que en todos los mares del mundo se accidenta del 25 al 30% del total de la flota, muriendo alrededor de 2 000 personas al ao en estos accidentes. En la actualidad, este tipo de socorro y salvamento funciona en ms de 100 pases, en los que se cuenta con potentes estaciones de radio,

aviones y helicpteros, gras flotantes y otros medios de salvamento, adems de personal capacitado para ese fin.

Figura 14. Puerto de Barcelona, Espaa.

La red ms grande de socorro y salvamento se encuentra en el noroeste del Atlntico, sobre todo en los mares Bltico, del Norte y Mediterrneo, que tienen intensa navegacin, como sucede con los centros de Vasa y Marianhamina en Finlandia; Bodo y Tromso en Noruega; isla de Mallorca en Espaa; la Valleta en Malta; y Cagliari en Italia. Tambin son abundantes en los litorales de Amrica del Norte y Centro, como en Santo Domingo en Repblica Dominicana, Puerto Corts en Honduras, Kingston en Jamaica, Panam en Panam, Miami y Corpus Christi en Estados Unidos y Halifax en Canad. Los pases del Lejano Oriente tambin tienen bases de socorro y salvamento como Kitakyushu, Tokio y Naha en el Japn, Manila en Filipinas, Labwan en Malasia y Honk Kong, Singapur y Osan en Corea del Sur. En los ltimos aos, la infraestructura para la navegacin martima se ha incrementado considerablemente, por lo que cada vez el nmero de ciudades que se unen por los ocanos es mayor, lo que debe traer como consecuencia un intercambio ms intenso entre las diferentes culturas de la humanidad, esperando que esto sea en beneficio de todas ellas.

DERECHO DEL MAR. MAR TERRITORIAL Y MAR PATRIMONIAL

del mar es una de las ramas ms importantes del derecho internacional, y permite resolver las reclamaciones que los Estados hacen, de acuerdo con sus intereses nacionales, sobre la utilizacin de los recursos del ocano.
EL DERECHO

El derecho internacional del mar no slo ha sido utilizado durante las pocas de guerra, por los bloqueos y por las flotas de guerra, sino que ha sido de gran provecho en tiempos de paz, para resolver los intereses de las flotas mercantes y principalmente de la industria pesquera. Algunos de los temas de gran importancia para la humanidad tratados por el derecho del mar, son los relacionados con la exploracin y explotacin de los recursos en la zona martima internacional, considerada como patrimonio comn de la humanidad; los del mar territorial y la zona contigua; los de la plataforma continental; los de la zona econmica exclusiva o mar patrimonial; los de pesca y conservacin de los recursos vivos del mar; los relacionados con la preservacin del medio marino, y los referentes a la investigacin cientfica de los ocanos. La importancia de esta temtica ha propiciado que el derecho del mar evolucione a pasos agigantados, sea la base para el desarrollo socioeconmico de los estados ribereos y norme el aprovechamiento racional de los recursos ocenicos en beneficio de la humanidad; por esto, se puede observar que en su desarrollo participan tanto los pases industrializados, verdaderas potencias martimas, como aqullos en vas de desarrollo, sin importar su organizacin polticosocial. La "libertad de los mares", por ser extensiones que no se pueden limitar con una cerca, as como la propiedad comn de los recursos que en ellos se encuentran, fueron conceptos que la humanidad acept durante muchos aos; pero al intensificarse la explotacin de estos recursos se empezaron a presentar problemas entre los pueblos, reclamndose el derecho soberano de los estados costeros sobre sus aguas limtrofes, as como sobre sus recursos, lo cual propici el nacimiento de lo que en la actualidad se denomina derecho del mar y cuyo origen, segn algunos estudiosos, "se pierde en la noche de los tiempos". Los primeros reportes de la historia sobre el uso del ocano y sus recursos por el hombre, aparecen casi 300 aos a.C., cuando los egipcios establecieron la primera industria para construir barcos empleando maderas transportadas en balsas desde Lbano y Siria. Estas embarcaciones fueron principalmente utilizadas en el Nilo, pero hicieron tambin incursiones en el Mediterrneo. Los fenicios fueron los iniciadores del comercio a travs del ocano, intercambiando mercancas con la India y con los pueblos localizados en el noroeste de Espaa. Fundaron su principal puerto en Cartago, ciudad que establecieron, en la costa de frica para dominar las rutas comerciales a travs del Mediterrneo. Fue tan importante la

navegacin, para el pueblo fenicio, que estableci reglas sobre los barcos y la navegacin, consideradas por algunos historiadores como las primeras que existieron y que posteriormente fueron utilizadas por griegos y romanos. Estas reglas, que debieron ser muy simples, las establecieron en la colonia que tenan en la isla de Rodas, por lo que a su conjunto se le llam "ley rodense", y se reporta que consideraban los castigos que se aplicaban cuando un marinero golpeaba a otro, estipulaban cundo podan las tripulaciones dejar el barco para dormir en tierra y qu pasaba cuando, en caso de mal tiempo, se tenan que arrojar al mar partes de la embarcacin. Estas reglas iniciaron lo que actualmente se conoce como "derecho martimo", y no slo fueron importantes los textos de estas normas, sino que al adoptarlas otros pases, se estableci su carcter internacional, al acostumbrar a los hombres a considerar la naturaleza universal del ocano. Adems del comercio martimo, los fenicios seguramente realizaron la pesca comercial; los peces deben de haber sido tan importantes para ellos que a una de sus principales ciudades la llamaron Sidn, que significa pez, y a otra Tiro, considerado como el inventor de la pesca. Para cuidar sus intereses comerciales durante las travesas que hacan en el mar, crearon lo que se ha interpretado como la primera marina de guerra; esta medida, adems de defender sus pertenencias, fundamentaba "su propiedad del mar" en la capacidad de proteger a sus barcos y a sus puertos. En Roma, los grandes juristas se interesaron por las leyes que gobernaban la actividad en los mares y estudiaron varias formas para clasificar al mar y las costas. En el Instituta de Justiniano, durante el ao 533 de nuestra era, se escribi un compendio de derecho romano donde se sealaba "que la mayora de las cosas pertenecen a los individuos... As pues, las siguientes son, por ley natural, comunes a todos: el aire, las corrientes de agua, el mar y, consecuentemente, la costa". Con base en esto sostuvieron dos principios en relacin con los recursos del mar, los que pertenecen a todos, res communis, y los que no son de nadie, res nullius, que todava son utilizados por los abogados en la actualidad para argumentar, dentro del derecho del mar, la libertad de los mares. A pesar de este modo de pensar de los romanos, cuando empezaron a explotar los recursos del Mediterrneo tuvieron que desarrollar una poderosa marina de guerra, para competir con los fenicios y, despus

de controlarlos, extender su imperio para llegar a llamar a este mar mare nostrum, es decir, "nuestro mar". Cuando el poder de los romanos disminuy, el Mediterrneo fue dominado por los bizantinos y posteriormente por los musulmanes. A principios de la Edad Media, los pases de Europa slo se conectaban por va terrestre, ya que los viajes en barco eran peligrosos y el derecho del hombre sobre los mares se impona por la fuerza, provocando que algunos reyes ingleses se llamaran a s mismos "gobernantes del mar", como Eduardo III, que obligaba a sus sbditos a saludar a sus naves porque l era "rey de los mares". La idea que se desarroll durante la Edad Media en relacin con la propiedad del ocano y sus recursos, fue de que el mar prximo a las costas de un pas, perteneca a ste. En los siglos XV y XVI, poca en que se realizaron gran cantidad de descubrimientos, se presentaron muchas reclamaciones sobre la propiedad de ciertas regiones de los ocanos, siendo una de las ms conocidas la presentada ante el papa Alejandro VI, en el ao de 1493, sobre la divisin de las recin descubiertas reas del Atlntico, del Pacfico y del ndico. En el Mar Mediterrneo, Venecia aleg ser duea del Mar Adritico y Gnova del Mar de Liguria; Espaa y Portugal, dos grandes naciones de navegantes de esa poca, alegaron el control completo de las zonas que descubrieron, con derecho de excluir de ellas a los extranjeros. Los pases escandinavos llegaron a reclamar reas ocenicas tan apartadas como Groenlandia. A finales del siglo XV, los espaoles y los portugueses, por medio de una "bula papal", se dividieron los ocanos: Portugal controlaba las costas de frica y el Ocano ndico, y Espaa manejaba las lagunas costeras de las Amricas. Sin embargo, estas bulas papales que trataron de establecer una legislacin sobre el ocano y sus recursos, no eran respetadas por los ingleses, quienes atacaban los barcos espaoles y portugueses, sosteniendo el criterio de libertad de los mares apoyado por la reina Isabel I. En pleno siglo XVII, en 1609, aparece el libro Mare Liberum, escrito por el jurisconsulto holands Hugo Grocio, que se considera como la obra que establece las bases del derecho internacional del mar. El principio de libertad de los mares fue pronto discutido por las grandes potencias navales durante todo el siglo XVII y muchas de ellas rechazaron la doctrina de Grocio de que el "uso del mar y del

aire es comn a todos", y apareci, en 1635, la obra del ingls John Selden, Mare Clausum, en las que sealaba que "el mar, por mandato de las naciones no es comn a todos los hombres, sino susceptible del dominio privado o propiedad particular, como lo es la tierra". Estos dos principios, el de la libertad de los mares y el de la limitacin de una parte de ellos, han sido a travs del tiempo la principal polmica del derecho del mar y fueron establecidos en el siglo XVIII, cuando se considera la libertad de los mares como una "ley sagrada", y al mismo tiempo, se permite a los estados ribereos tener poder sobre una franja estrecha continua a sus costas, que fue llamada mar territorial. La anchura del mar territorial se convirti en el centro de la discusin del derecho del mar; algunos juristas, como el holands Cornelius van Bynkershoek en 1703, propusieron que fuera la distancia recorrida por un tiro de can; mientras que los escandinavos pusieron la "legua martima", que algunos estados interpretan como cuatro millas y otras como tres. Uno de los pases que ms defiende la anchura de tres millas es Estados Unidos, y a finales del siglo XIX impone su criterio, por lo que la mayora de los Estados aceptan "la soberana sobre sus aguas territoriales con una anchura de tres millas", pero ste no fue un acuerdo universal. El principio bsico del derecho del mar sobre el mar territorial fue, por mucho tiempo, que una faja de agua deba quedar bajo la soberana exclusiva del Estado ribereo, por considerarlo una extensin del territorio nacional; algunos pases respetaban 3 millas nuticas a partir de la lnea de costa y defendan que la alta mar, ms all de ese lmite, debera de ser libre. Inicialmente, este principio tenda a satisfacer las exigencias de la seguridad nacional y conciliarlas con la libertad de comercio y la navegacin, pero se aplicaba a todas las actividades desarrolladas en ambas zonas y, consiguientemente, defina la estructura jurdica dentro de la que se realizaba la actividad pesquera. En el siglo XIX se formula una serie de tratados sobre las actividades pesqueras y sobre aranceles de aduana, en los que se toma como base el lmite de tres millas, como por ejemplo el establecido en 1893 entre Gran Bretaa y Estados Unidos sobre los "osos marinos" del Mar de Bering. En el presente siglo el derecho del mar inici su evolucin definitiva, y el primer esfuerzo que hacen las naciones en conjunto es la "Conferencia de La Haya en 1930", convocada por la Sociedad de

Naciones, con el tema de mar territorial. En esta conferencia algunos pases se pronuncian por un mar territorial de 12 millas. Despus de la segunda Guerra Mundial, en 1945, el presidente Truman de Estados Unidos declara el derecho exclusivo que tiene su pas para explotar los recursos naturales de su plataforma continental, ms all de los lmites del mar territorial. Esta declaracin, que se basa en que la importancia del mar est en el aprovechamiento de los recursos y no en la navegacin, produjo un gran efecto en el derecho del mar y trajo como consecuencia que algunos pases empezaran a proponer el criterio de las 200 millas, el cual toma fuerza en 1952, con la llamada "Declaracin de Santiago", efectuada en Santiago de Chile y presentada por Chile, Ecuador y Per. Con estas inquietudes y decisiones polticas internacionales, se inicia una nueva etapa en el derecho del mar y as, bajo el patrocinio de las Naciones Unidas, se llevaron a cabo dos conferencias en Ginebra sobre este tema. En la primera, en 1958, se adoptaron cuatro convenciones sobre el mar territorial y zona contigua, sobre alta mar, sobre pesca y conservacin de los recursos biolgicos en alta mar, y sobre la plataforma continental. La segunda conferencia, realizada en 1960, concluy en un rotundo fracaso, dejando a criterio de los Estados el fijar la anchura del mar territorial y las zonas de pesca, debido a la presin de las grandes potencias martimas. Esto trajo como consecuencia que algunos pases dejaran el criterio de tres millas y adoptaran el de doce. Mxico tom esta decisin en 1969, estableciendo convenios a corto plazo con pases que pescaban en sus aguas, como Estados Unidos y Japn, con el fin de obtener el reconocimiento a la nueva dimensin de sus aguas territoriales. En 1967, el representante permanente de Malta en las Naciones Unidas, doctor Arvid Pardo, solicit ante este organismo que se estableciera un acuerdo sobre la libertad del derecho del mar y del fondo ocenico ms all de los lmites de la jurisdiccin nacional, que ste quedara reservado para fines pacficos, y que su exploracin y explotacin fueran en beneficio de la humanidad. Esto trajo como consecuencia que las Naciones Unidas convocaran a la Tercera Conferencia sobre Derecho del Mar (CONFEMAR) en Ginebra, Suiza, en 1973, con la participacin de 86 pases, incluyendo a Mxico, cuya delegacin tuvo una actuacin muy meritoria, llevada por uno de los diplomticos ms brillantes y experimentados, el embajador Jorge Castaeda.

La CONFEMAR tuvo como objetivo principal formular un nuevo orden legal para los mares y ocanos del mundo; despus de varias sesiones se elabor el "Texto Integrado Oficioso para Fines de Negociacin", llamado tambin "Texto consolidado". El 10 de diciembre de 1982, se suscribi el convenio "Concertacin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar", en la ciudad de Montego Bay, Jamaica, el cual ha sido considerado como el tratado internacional ms extenso y ambicioso; en l se establece un nuevo orden jurdico que toma en cuenta los intereses y necesidades de todos los pueblos del planeta, en relacin con el ocano y sus recursos. Debe sealarse que una de las piezas jurdicas clave ms innovadora que se incorpor al nuevo derecho del mar, fue la "zona econmica exclusiva", nacida en Amrica Latina bajo la denominacin de "mar patrimonial". Esta zona econmica exclusiva de 200 millas nuticas como la llamaron los juristas africanos, gan adeptos en la llamada Declaracin de Santiago suscrita por Chile, Ecuador y Per, en donde se presentaron las bases de los juristas latinoamericanos apoyadas por cientficos, tcnicos y acadmicos de la regin. Posteriormente, Mxico, Colombia y Venezuela presentaron una de las primeras propuestas ante la Comisin de los Fondos Marinos y Ocenicos de las Naciones Unidas; en la que ya se encuentran rasgos distintivos de la zona econmica exclusiva. El establecimiento de esta zona tiene un significado mltiple: representa uno de los logros ms grandes de la diplomacia de los pases del Tercer Mundo, es un concepto innovador en derecho del mar que rompe con los principios tradicionales establecidos por las grandes potencias navales que les aseguraban la explotacin de los recursos sin tomar en cuenta las grandes necesidades de los pases subdesarrollados y en vas de desarrollo, lo cual hace ms justo el derecho del mar. Por ltimo, es uno de los instrumentos que podrn esgrimirse en foros bilaterales, regionales y multilaterales para aprovechar ms equitativamente los recursos. El 6 de junio de 1976 entr en vigor en Mxico el decreto que establece, a lo largo de los 11 000 kilmetros de su litoral, una zona econmica exclusiva fuera del mar territorial y adyacente a ste de 188 millas nuticas, o sea, 370.40 kilmetros, que resultan de sumar las 12 millas nuticas, es decir, 22.22 kilmetros del mar territorial, anchura establecida desde 1969, con las 188 millas adicionales o 348.18 kilmetros, tanto en el Ocano Pacfico como en el Golfo de Mxico y el Mar Caribe, salvo en aquellos casos en que esa extensin produzca superposicin con las zonas econmicas exclusivas de otros pases, como Cuba, Estados Unidos y Guatemala. En esta zona se

ejercen derechos soberanos sobre los recursos marinos que se encuentran en la columna de agua, en el lecho y en el subsuelo ocanico, sean o no renovables. Uno de los primeros resultados ventajosos al adoptarse este decreto, es que el Golfo de California, en su totalidad queda como un mar interior exclusivo de Mxico y la exploracin, el aprovechamiento y la explotacin de todos los recursos, sean pesqueros, minerales o mineros, han quedado reservados al Estado mexicano y a sus nacionales.

Figura 15. Zona econmica exclusiva.

Otros pases en vas de desarrollo que han establecido la zona econmica exclusiva o mar patrimonial antes que Mxico son: Costa Rica, en 1972; Chile, que desde 1952 haba declarado 200 millas de mar territorial, cambi por 200 millas de mar patrimonial en 1974, y Nicaragua, en 1965, en Amrica Latina; y Bangladesh en 1974, Islandia en 1975, Sierra Leona en 1971 y Somalia en 1972, en otros lugares del mundo. Adems, debe sealarse que en la actualidad siete pases latinoamericanos: Argentina, Brasil, Ecuador, El Salvador, Panam, Per y Uruguay, cuentan con espacios martimos de 200 millas nuticas frente a sus costas, calificados como mar territorial, hecho que no debe ser confundido con el decreto de la zona econmica exclusiva. Mxico ha participado activamente en varios foros sobre derecho internacional del mar, entre ellos se pueden destacar: la Convencin Internacional para la Unificacin de Reglas Relacionadas con la Inmunidad de Barcos, en 1926; la Convencin y Estatuto sobre el Rgimen Internacional de Puertos Martimos, en 1934; la Convencin Internacional para la Regulacin de Ballenas, en 1949; la Convencin Internacional para la Preservacin de la Contaminacin del Mar por Petrleo, en 1956; la Convencin sobre el Mar Territorial y la Zona contigua, en 1966; en las diferentes convenciones de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, llegando hasta la de 1982, que se llev a cabo en Montego Bay, Jamaica. Tambin Mxico ha

intervenido en los foros internacionales organizados por la FAO y la UNESCO, en relacin con el ocano y sus recursos. Esta experiencia sobre derecho del mar permiti a los juristas mexicanos fundar, en julio de 1981, la Academia Internacional de Derecho Pesquero, A. C., que preside Carlos J. Sierra de Mxico; sus vicepresidentes son: Rafael Ibarra, del consejo de Mxico, Jos Luis Meseguer, de Espaa, y su secretario Ral Cervantes, de Mxico. Los vocales de la Academia son Stig Wenker, de Suecia; Isaac Higa, de Per; Gunnar Schram, de Islandia; Rudolf Illing, de Alemania; Jean Quegniner, de Francia; Tullio Treves, de Italia; Ram Prakash, de India, y Jayme Soares, de Brasil. La evolucin que desde tiempo inmemorial ha presentado el derecho del mar, para ser til a la humanidad tiene que garantizar los ms importantes derechos soberanos de los pueblos, que son los de progreso y desarrollo econmico.

EL FUTURO DE LA INDUSTRIA PESQUERA MUNDIAL

pesqueras, como muchas otras actividades de la humanidad, viven una etapa de cambios acelerados. Esta situacin obedece a la necesidad de contar cada da con mayores volmenes de alimento para la subsistencia del gnero humano.
LAS

Para llevar a cabo este proceso se ha incrementado el nmero de embarcaciones, equipos e industrias, logrndose una gran versatilidad y eficiencia. Con estas acciones se ha alcanzado en la industria pesquera un ambiente altamente competitivo, que evoluciona y se hace cada vez ms complejo, por lo que estas actividades han dejado de ser un arte para incorporarse a la "ciencia pesquera". Las condiciones especficas que rigen a un sistema pesquero, sobre todo aquellas que se relacionan con los imponderables que presentan los factores naturales, exigen que los industriales que deseen intervenir en estos sistemas, tengan una iniciativa propia y una lgica bien desarrolladas, pero para lograr esto, es necesario contar con la

informacin y conocimientos slidos sobre los componentes que rigen a un sistema pesquero. El desarrollo pesquero se define como aquellos cambios de orden cualitativo que se presentan en la industria; por lo tanto, este proceso de desarrollo tiene que contemplar la incorporacin a las pesqueras de nuevos recursos, de las tcnicas para capturarlos, de la elaboracin de productos novedosos y de la apertura de mercados diferentes a los utilizados de manera tradicional; as como de las modificaciones en la estructura y modo de operacin de algunos de los componentes fsicos de la industria. Todos estos cambios deben producir como resultado un incremento en la productividad. Como crecimiento pesquero se entiende a los cambios de orden cuantitativo, los cuales no incluyen una modificacin de estructura u organizacin, por lo que nicamente se refieren al incremento del nmero de unidades, tanto de embarcaciones, como de artes de captura, plantas, etctera, conservndose las caractersticas que presentan las que se encuentran en operacin. Como se observa, "crecimiento" y "desarrollo" difieren en sus caractersticas. Mientras el primero slo depende de la disponibilidad de financiamiento, para el segundo es necesario que se incluyan innovaciones en las pesqueras, las cuales nicamente se pueden producir si se cuenta con los resultados obtenidos por la investigacin cientfica y tecnolgica. Para poder establecer programas de desarrollo y crecimiento pesqueros, son indispensables las siguientes condiciones: disponibilidad de recursos, ya sean explotados o parcialmente utilizados, as como la existencia de una demanda potencial a un nivel econmico adecuado por los nuevos productos que se obtengan. A pesar de la antigua relacin del hombre con la pesca, en varias partes del mundo el verdadero desarrollo de las pesqueras slo existe desde hace poco tiempo, y slo hasta 1800 se inicia la pesca de altura, aplicndose mtodos diferentes de acuerdo con el carcter de las especies que se trata de capturar. La base de este desarrollo radic en la pesca comercial de Europa, que se extendi por el resto del planeta. Su crecimiento dependi de la evolucin de una compleja tecnologa, pero conforme se fue logrando dominar el aumento de la pesca, se volvi significativo. La produccin mundial de pescado y marisco ha aumentado ms de diez veces en los ltimos 70 aos, y se calcula que en 1986 fue de 91 millones de toneladas. El mayor incremento se present a partir de 1965, pero en 1970 la produccin se duplic debido a una explosiva

expansin de las pesqueras de alta mar en todas las aguas ocenicas. Casi un 70% de la pesca mundial se compone de especies pelgicas, es decir, las que viven cerca de las superficies, tales como la anchoveta, el arenque, los atunes y la caballa; las especies demersales o de fondo, como el bacalao, el pargo y el lenguado, constituyen el resto, junto con una pequea porcin, inferior a un 8%, de invertebrados como moluscos y crustceos, por ejemplo, camarones, bogavantes y cangrejos; por ltimo, la acuicultura tambin ha proporcionado una cantidad pequea en la produccin pesquera mundial, y la pesca industrializada aporta la mayor parte de esta captura mundial. La industria pesquera de los pases desarrollados y de algunos pases en vas de desarrollo ha ido aprovechando las ventajas que ofrece la evolucin de una nueva tecnologa, as como el uso de una serie de materiales que han innovado los mtodos de pesca, sobre todo en aos recientes, y que permiten mayores capturas al perfeccionarse las tcnicas de deteccin de los peces; el uso de hilos sintticos ha ayudado a la confeccin de redes grandes, slidas y ms eficientes. Los adelantos que se han presentado en la maquinaria de cubierta y en la del procesamiento de la captura en el mismo barco, hacen posible que una pequea tripulacin pueda ocuparse de las capturas y de las redes, adems de contar con mtodos de conservacin de los productos que permiten alargar el tiempo de pesca; si el regreso a puerto es rpido aplican el hielo, la salmuera refrigerada y la congelacin, pero si se tardan ms, usan la salazn y el escabeche. Los grandes barcos-factora elaboran hasta el ltimo fragmento de las capturas, sin desperdiciar nada, lo que hace que estos barcos puedan trabajar durante meses muy alejados de sus puertos. A pesar del progreso tan grande que ha tenido la industria pesquera moderna, an tiene mucho en comn con la del pasado, ya que contina utilizando como nico sistema significativo la persecucin y la cosecha de organismos empleados por el hombre durante mucho tiempo, explotando nicamente las existencias silvestres de unos cientos de especies marinas y muy pocas de aguas continentales. Sin embargo, un hecho que es totalmente diferente a la situacin pesquera de hace un siglo, es el estado de explotacin en que se encuentran las poblaciones de los recursos vivos del mar, ya que algunas de ellas han sido explotadas casi hasta su total extincin, sobre todo en aquellos casos que, por su lenta reproduccin, los organismos se convierten en ms vulnerables ante el esfuerzo pesquero, como la ballena azul.

En tiempos anteriores, al disminuir un recurso, las flotas pesqueras se trasladaban a nuevas regiones sin explotar pero, en la actualidad, esto ya no es posible porque la pesca mundial de los productos convencionales, es decir, de los que tienen fcil aceptacin en el mercado, se est aproximando a un momento en que slo se mantendr la produccin si se reglamenta adecuadamente su explotacin y en muy pocos casos podr aumentar a partir del aprovechamiento de nuevas reas de pesca.

Figura 16. Barco factora.

Tambin se estn presentando modificaciones radicales en las leyes que rigen la explotacin de los recursos marinos. Cada da un nmero mayor de pases ampla las zonas de su mar territorial para aprovechar los recursos marinos que viven en su jurisdiccin. No obstante, el solo hecho de ampliar los lmites nacionales no constituye una garanta de que estos recursos sean explotados adecuadamente. Para el momento en que la comunidad mundial realice un esfuerzo pesquero mayor, hasta el extremo de impedir la capacidad de recuperacin de las reservas naturales, la prctica administrativa y las reglamentaciones, as como el propio sistema industrial de las pesqueras, requerirn de pronsticos preparados por los cientficos pesqueros qu permitan cosechar hasta un nivel ptimo los recursos del mar y al mismo tiempo conservar para siempre estos recursos vivientes. En las principales zonas donde viven los recursos pesqueros de los ocanos, se conoce y se sabe cul es su abundancia, para cada estacin del ao. Este conocimiento ha sido recopilado durante siglos por la comunidad de pescadores que entendan muy poco sobre las causas que determinaban que un recurso apareciera en una regin dada. El conocimiento fue personal, fruto de la experiencia de cada pescador y de sus antepasados, y a menudo fue considerado como "secreto de oficio" entre colegas.

Sin embargo, los detalles que exige el conocimiento especfico sobre un recurso no han sido reunidos todava para muchas de las pesqueras bien establecidas, a pesar de la intervencin de la investigacin cientfica, que se ha venido realizando tambin durante varios aos. En la actualidad, los pescadores deben explorar las zonas ocenicas con base en su experiencia pasada, para poder encontrar las concentraciones de peces que su equipo puede capturar; aunque a veces sufren el desengao de estar "encima de los peces" un da y "lejos" al da siguiente. Este procedimiento resulta poco eficiente cuando lo lleva a cabo cada pescador guardando el secreto. En las pesqueras muy competitivas, donde el esfuerzo es grande y la pesca relativamente escasa, los pescadores son a menudo renuentes a cooperar y a revelar informacin a los dems; por esto, en algunas pesqueras se han elaborado complicados sistemas de cdigo para pasar informacin a amigos privilegiados. En otras pesqueras, generalmente de pases industrializados, los patrones de las embarcaciones intercambian informacin sobre las capturas, la ubicacin y la estrategia pesquera. Un problema importante que se tiene que resolver en el futuro de la pesca mundial, es el que est relacionado con las fluctuaciones de la disponibilidad y abundancia de los recursos. Ni los pescadores ni los dueos de las plantas industrializadoras pueden programar adecuadamente sus operaciones cuando se presentan grandes variaciones en el abastecimiento de pescados y mariscos. Por lo anterior, para una adecuada administracin de la industria pesquera y para su conservacin habr que considerar que se dan buenos y malos aos de reproduccin de los organismos y, por lo tanto, de produccin, y con esto las condiciones de la operacin pesquera podrn ajustarse a las condiciones cambiantes de los recursos de la pesquera. En la actualidad ya no se debe aplicar a cada especie una pauta exclusiva, se tiene que contar con datos suficientes sobre todas las existencias de organismos del mar, para poder indicar cundo ser el momento adecuado para cambiar de una especie a otra, segn la abundancia de sus poblaciones y el inters de la industria. Las fluctuaciones de las poblaciones pesqueras se presentan debido a varias causas; una de las ms importantes es que las existencias de una especie han sido exigidas en exceso, ya sea por la presin pesquera o del ambiente, o por ambas; por lo tanto, los pronsticos que deben llegar a la industria comprendern el conocimiento de estos factores y, con las predicciones que se deriven de conclusiones

cientficas, los directores podrn decidir la organizacin adecuada de las pesqueras. La comunidad pesquera mundial y sus organismos reguladores requieren de dos clases de pronsticos: los de largo plazo y los de corto plazo, as como los servicios de informacin. Adems, cada uno de estos pronsticos tiene dos componentes bsicos: el biolgico y el cuadro ambiental. Estas caractersticas estn ntimamente ligadas, destacndose las tendencias propias del recurso y su alimentacin en relacin con su ambiente. Adems de estos componentes, cada sistema de pronsticos requiere de datos sociolgicos y econmicos, que dependen de las necesidades sociales de cada poblacin en particular. La industria pesquera mundial requiere con premura de informacin que le permita programar su operacin, sobre todo, le es indispensable contar con pronsticos a largo plazo, de modo que le sea posible elaborar adecuadamente sus proyectos de desarrollo y crecimiento. Las pesqueras de alta mar, por requerir enormes inversiones de capital, deben conocer con exactitud qu rendimiento puede dar una cierta existencia de peces durante varios aos, para as evaluar si es rentable o no; por ejemplo, si se puede mantener la produccin anual de atn barrilete en el Ocano Pacfico a un nivel de 100 mil, 200 mil o 500 mil toneladas; cules sern sus niveles de produccin en una de las estaciones del ao en particular si sern peces grandes o pequeos, en fin, lo que afecta grandemente a la totalidad de la industria pesquera. El objetivo final de estos pronsticos a largo plazo es el de permitir mejores planes para las operaciones, llegar a establecer acuerdos y convenios, y tomar adecuadamente medidas de administracin y reglamentacin para aprovechar racionalmente los recursos. La utilizacin de los pronsticos a corto plazo es mas prctica, gracias a los adelantos en las comunicaciones y en la tecnologa de la computacin, que proporcionan los medios para un contacto permanente con los eventos diarios que se presentan en el ocano a una escala mundial. Estos pronsticos de corto plazo proporcionan, por ahora, el mayor nmero de resultados de la ciencia pesquera. Un ejemplo de ellos es el pronstico que han elaborado los cientficos de La Jolla en California sobre el atn aleta azul y la albcora durante los ltimos nueve aos, que ha permitido la captura de estas especies por la industria, al lograr programar la operacin de la flota atunera para encontrar concentraciones pescables durante todo el ao. La informacin representa el punto de partida para la utilizacin racional de todo recurso natural del ocano, por ello, el

Departamento de Pesca de la FAO confeccion, a partir de 1972, un atlas de los recursos vivos del mar, en el que se present una primera alarma con respecto a la disminucin de las poblaciones y otros peligros que amenazan la produccin de las especies que de manera tradicional se han explotado, hasta ahora, en el ocano. Posteriormente lo ha seguido publicando con el objetivo de informar a la industria y a los cientficos sobre el estado en el que se encuentran los recursos, para que ellos adopten las medidas para su manejo adecuado. Otro aspecto que se debe vigilar para el desarrollo futuro de la pesca mundial es el registro estadstico de la produccin, en el que es necesario sealar la importancia que tienen los productos pesqueros en los mercados de los pases, en especial, de aquellos que se inician en esta industria. Para ello, la FAO publica anualmente las estadsticas pesqueras mundiales en cuatro idiomas: espaol, ingls, francs y rabe. Dentro de los programas para el desarrollo futuro de las pesqueras mundiales, y tomando en cuenta al nuevo derecho internacional del mar, debe considerarse como un objetivo de la pesca que los pases en vas de desarrollo se beneficien con la captura frente a sus costas, bien participando directamente en ella u otorgando permisos por tiempo limitado. Para ello, estos pases tendrn que incrementar el tamao y autonoma de sus flotas con barcos pesqueros de mayor calado, ms potentes y con mayor autonoma, y como esto implica inversiones grandes, necesitan contar con crditos bancarios, ya sea de su banca nacional o de la internacional. Tambin deben establecer programas de coinversin entre los pases desarrollados poseedores del dinero pero en condiciones equitativas para ambos. En los ltimos 10 aos, las capturas mundiales de las llamadas especies convencionales, es decir, las que el pblico conoce y, por lo tanto, acepta dentro de su alimentacin, se han estabilizado en torno a los 80 millones de toneladas; aunque algunos cientficos creen que la produccin se est acercando a su lmite natural, las investigaciones sobre los recursos muestran que en lugar de una explotacin excesiva, la subexplotacin est privando al mundo de suministros vitales de pescado; por ejemplo en aguas de Europa Occidental, intensamente explotadas, las poblaciones de bacaladilla, a las que en la actualidad apenas se hace caso, podran producir hasta 2 millones de toneladas por ao. Sin embargo, el uso de nuevos productos tiene que ser precedido por una serie de ensayos para ver si encuentran aceptacin entre los

consumidores; en algunos casos puede suceder que se trate de la primera vez en que coman pescado. Por esto, la FAO ha estimado que el potencial pesquero mundial es de 370 millones de toneladas formadas por 80 millones de recursos convencionales, que ya se explotan, y 290 millones de no convencionales con posibilidades de aprovechamiento; con base en estos clculos, ha propuesto que para el ao 2000 los pases tendrn que incrementar la captura hasta 130 millones de toneladas para evitar que se agrave el problema de la falta de alimento. Es necesario considerar, adems, a la acuicultura, que sin estar propiamente desarrollada, podra aportar anualmente a la produccin de pescado 6 millones ms de toneladas. La acuicultura en los pases en desarrollo, incluidos los que no tienen costa, como Nepal, por ejemplo, resulta un medio eficiente y simple para aumentar el suministro de protenas.

Figura 17. Potencial pesquero mundial. (FAO).

En la actualidad, se est trabajando en la mayora de los pases para hacer ms efectivas las tcnicas acucolas y en algunos se ha logrado dominar el cultivo de diversas especies, por ejemplo, en Japn, Mxico, Espaa, Australia y Francia en el caso del ostin; otros, como China, han desarrollado las tcnicas de piscicultura al mximo. Sin embargo, los objetivos son llegar a un total dominio de la tecnologa que permita, de manera costeable, el cultivo de especies dulceacucolas y de aguas salobres para el aprovechamiento de las lagunas litorales, y por ltimo, las marinas; para dejar de ser nicamente cazadores y llegar a manejar las cepas genticas de los organismos marinos para realizar los cultivos en una verdadera escala ocenica.

La FAO ha considerado que para alcanzar el objetivo de 130 millones de toneladas de productos del mar en el ao 2000, ser necesario invertir muchos millones de dlares en barcos, instalaciones portuarias y sistemas de acuicultura; varios ms habrn de dedicarse a plantas de elaboracin, incluidas instalaciones para preparar el pescado, que hoy se destina a la fabricacin de harina, para el consumo humano y, por ltimo, otros tantos millones de dlares para capacitar personal y encontrar la manera de reducir los despilfarros y las prdidas en las pesqueras. Esto ser necesario, ya que el mismo organismo internacional estima que el consumo individual promedio de productos del mar en el mundo deber aumentar de 10.5 kg en 1960, a 16.5 kg para el ao 2000, y esta demanda se incrementar, sobre todo, en los pases en desarrollo. Ser posible todo esto si la gente empieza a comer nuevos productos pesqueros, porque los que actualmente existen en el mercado, cada da resulta ms difcil adquirirlos por lo elevado de su costo y slo representan una pequea fraccin de las especies comestibles que viven en el ocano.

Figura 18. Necesidad de productos del mar para el ao 2000.

Tambin es indispensable lograr que las especies que se reducen para producir harina de pescado se consuman de manera directa y as se incrementen las posibilidades de alimento, ya que en la actualidad se desperdician: para producir un kilogramo de harina se queman siete de pescado fresco. Asimismo, es necesario aplicar nuevas tcnicas y capacitar a los pescadores en ellas, para evitar las prdidas que se presentan despus de la captura, por el mal manejo del producto. Si se consigue el objetivo de pescar 130 millones de toneladas, ser posible resolver los problemas nutricionales de la humanidad gracias al aumento de los suministros, y sern las personas necesitadas de

alimentos las que podrn consumir pescado y beneficiarse de su elevado contenido proteico, dado que el pescado puede producir de 3 a 30 veces ms protenas animales que los productos agrcolas, con menor costo de energa. El desarrollo futuro del mundo de la pesca requiere de metas a largo plazo. Para lograrlas es necesario el esfuerzo colectivo de los Estados ribereos, ricos y pobres, y el fortalecimiento del flujo de fondos por parte de los gobiernos, sobre todo de los pases en vas de desarrollo, para solucionar problemas de alimentacin y lograr un cambio de las condiciones socioeconmicas de grandes ncleos de su poblacin y as lograr un reparto equitativo y justo de la riqueza.

IX. EL MAL USO DEL OCANO. LA CONTAMINACIN EN EL MAR

que el agua tiene importancia fundamental en el desarrollo de las actividades humanas, y su uso se puede aplicar en los siguientes mbitos: domstico, agrcola, industrial, pesquero, recreativo y de transporte; por lo tanto, se hace indispensable que el agua tenga calidad y que sea utilizada racionalmente.
SE CONSIDERA

Sin embargo, el hombre ha tomado, desde los tiempos ms remotos y debido a su ignorancia, las aguas de nuestro planeta como el lugar natural para arrojar en ellas los desechos intiles. Hasta fecha muy reciente esto se consider como un problema sin importancia, si se exceptan algunas reas localizadas prximas a grandes puertos o donde se realizan actividades mineras o bien los ros que pasan cerca de ciudades con poblacin abundante. En la actualidad, se reconoce universalmente la gravedad de la contaminacin de los arroyos, ros y lagos, e incluso de los mares, que cada da se ven amenazados debido a los grandes centros de poblacin e industrias emplazadas en sus costas y al volumen, cada vez mayor, de transporte martimo. Adems, muchos contaminantes industriales son acarreados a grandes distancias por la atmsfera, lo que hace que las actividades tecnolgicas del hombre tengan una repercusin directa en la totalidad de los ocanos, pese a que stos cubren el 70% de la superficie del globo. Se debe destacar que las aguas naturales presentan un grado de pureza variable, que va desde la claridad de las aguas que se producen con la fundicin de la nieve o de los glaciares, hasta las aguas pantanosas cargadas de materia orgnica. Adems, se tiene que considerar que el agua qumicamente pura no es favorable para el desarrollo de los seres vivos.

Por lo anterior, la nocin de contaminacin no se refiere a la "pureza" de las aguas, sino a las modificaciones de sus caractersticas, tanto por factores naturales como por la influencia del hombre; por ello se dice, de manera general, que contaminacin es la adicin de algn material o cualquier accin o condicin que interfiera, degrade o impida alguna propiedad til de la atmsfera o del agua, perjudicando a los organismos que las habitan. El trmino contaminacin, que algunos llaman "polucin", ha sido definido de diferentes formas. Por ejemplo, en un seminario de expertos europeos reunidos en Ginebra en el ao de 1961, se consider que "un curso de agua est sometido a una contaminacin cuando la composicin o el estado de sus aguas estn, directa o indirectamente, modificados por la accin del hombre, en tal medida que stas se prestan menos fcilmente a toda o algunas de las utilizaciones para las que podran servir en su estado natural". La Organizacin de las Naciones Unidas ha dado, para la contaminacin marina, la siguiente definicin: "es la introduccin por el hombre en el medio marino, de sustancias o energas que puedan ocasionar consecuencias nefastas, tales como dao a los recursos biolgicos y por consiguiente a la salud humana, trabas a las actividades martimas, incluyendo la pesca, disminucin en la calidad del agua del mar desde el punto de vista de su utilizacin, y reduccin de las posibilidades ofrecidas para el descanso." Estas definiciones hacen nicamente responsable al hombre y no toman en cuenta la contaminacin natural que se puede presentar en el medio ocenico, que indudablemente existe y cuya importancia en algunas ocasiones es mayor; por ejemplo, se estima que la contaminacin por hidrocarburos difundidos en forma natural es tres veces mayor que la producida por actividad del hombre. Por lo anterior, es indispensable que los encargados de prevenir y controlar la contaminacin del medio ocenico tomen en cuenta todas las causas: planetarias y csmicas, animales y vegetales, y humanas. Sin embargo, en la actualidad la contaminacin producida por las actividades humanas est aumentando de manera considerable y este rpido aumento guarda relacin con cuatro problemas de alcance mundial que deben ser evaluados, y a su debido tiempo dominados, si se quiere tener xito en la lucha contra la contaminacin. Estos problemas son: el incremento de la poblacin mundial, combinado con su concentracin en algunas regiones y con las grandes diferencias de tipo econmico que existen entre las distintas clases sociales humanas; la creciente demanda de bienes materiales por parte de la sociedad que est organizada como una "sociedad de consumo"; el carcter limitado de los recursos naturales

renovables; y el egosmo del hombre que, en su carrera de dominio, utiliza los mares para probar armas, principalmente nucleares, y estrategias de guerra. En los primeros tiempos de la existencia del hombre, el crecimiento demogrfico era lento y el plazo de duplicacin de la humanidad fue de mil a 5 mil aos. Con el descubrimiento y colonizacin del continente americano por los europeos, y la revolucin industrial que se present a continuacin, la disponibilidad de nuevos espacios para vivir y de nuevos objetos de consumo produjo un crecimiento demogrfico explosivo; despus del descubrimiento del Nuevo Mundo en el siglo XV la poblacin se duplic aproximadamente cada 200 aos. Hacia 1930, la poblacin mundial lleg a 1 000 millones de personas, y 30 aos despus, en 1960, alcanz 3 000 millones; en 1987 se calcul el nmero de seres humanos en 5 000 millones y sigue aumentando con rapidez. Se ha estimado que para el ao 2 000 la poblacin sea de 6 500 millones de personas aproximadamente. Entre los factores que han contribuido al crecimiento de la poblacin humana, se encuentra el hecho de que dentro de los ltimos 100 aos, la medicina ha tenido un proceso que ha permitido ampliar en gran proporcin las perspectivas de vida del individuo.

Figura 19. Problemas ocasionados por la contaminacin.

Tambin se ha controlado la mortalidad por epidemias, que antiguamente diezmaban a las poblaciones. No obstante que muchos seres humanos siguen padeciendo de mal nutricin, las muertes producidas por esta causa han disminuido en los ltimos aos. Gracias a los avances tecnolgicos que se han incorporado a las comunicaciones y a las medidas de alarma previa, se ha reducido la mortalidad causada por catstrofes naturales como huracanes, ciclones, maremotos y terremotos. Estas medidas debern ser complementadas con la debida atencin al esfuerzo para lograr estabilizar la tasa de nacimiento, con un control adecuado segn las caractersticas de los diferentes grupos de poblacin. Cada individuo utiliza un nmero mayor de bienes materiales, lo que aumenta la produccin de desechos y agrava el problema de la contaminacin. Se ha calculado que una persona nacida hoy en Estados Unidos, perteneciente a la clase media, utiliza durante su vida un volumen 50 veces mayor de bienes materiales que otra nacida en un pas en vas de desarrollo.

La mayora de estos materiales no se consumen totalmente, sino que sus desechos se vuelven a distribuir en el medio; por ejemplo, el hierro empleado en la fabricacin de un automvil sigue siendo hierro cuando se oxida o cuando es desmantelado, pasando de un recurso natural concentrado en un lugar determinado a ser un material de desecho diseminado por toda la superficie del mundo. En otros casos, los recursos naturales que se usan como bienes de consumo, se convierten en elementos totalmente diferentes. Cuando se quema gas, petrleo o carbn, el material se transforma en energa que se utiliza por poco tiempo, antes de que escape como calor residual el bixido de carbono y se incorpore al medio. La existencia limitada de los recursos naturales, tanto los no renovables como los renovables, ha cambiado la idea que se tena en el siglo XIX de que los recursos del planeta eran inagotables, por lo que se usaban y desechaban con toda tranquilidad. Ahora se comprende que la Tierra y sus recursos naturales son finitos y no es posible seguir utilizndolos con tanta facilidad; aunque las reservas de esos recursos se midan en decenios, y otras en siglos, se tiene que entender que esos lmites de tiempo son insignificantes, si la especie humana quiere seguir sobreviviendo durante milenios. Pero no slo este consumo de bienes materiales ha agravado la contaminacin, lo peor es que en su carrera por el dominio, el hombre ha iniciado las pruebas de armas nucleares, por lo que la concentracin de los materiales radiactivos en la atmsfera y en el ocano ha ido en aumento. Cuando la explosin se hace en la atmsfera, estos materiales se introducen en sus niveles ms altos y son distribuidos globalmente en un tiempo relativamente breve; las partculas ms grandes regresan con rapidez a unos pocos kilmetros de la explosin en forma de "lluvia", pero los materiales ms finos pueden ser transportados alrededor de la Tierra y permanecer en el aire durante varios aos, detectndose su presencia en todas las aguas continentales y en las superficiales del mar. En sus estrategias de guerra, las grandes, potencias han dirigido su esfuerzo hacia el diseo de submarinos atmicos, navos movidos por energa nuclear que se han diseado con cuidado para evitar la contaminacin radiactiva del medio; sin embargo, la operacin de un nmero grande de ellos causar grandes problemas para la vida en el ocano. El hombre produce una gran diversidad de contaminantes que llegan al medio acutico directa o indirectamente; algunos de ellos, como los de origen orgnico, se desintegran debido a procesos biolgicos normales, pero otros, como los plaguicidas basados en hidrocarburos clorados, resisten la descomposicin y subsisten durante largo tiempo

en el ambiente, llegando inevitablemente al ocano arrastrados por los ros.

Figura 20. Diversidad de contaminantes.

Al encontrarse en los ocanos, se acumulan en el agua, en los sedimentos del fondo o en el cuerpo de organismos, ocasionando diferentes efectos sobre los seres acuticos y la pesca. Los contaminantes pueden estimular el crecimiento de los vegetales, lo que puede ser benfico si se regula adecuadamente; otros son txicos y llegan a destruir a los organismos o los hacen inadecuados para el consumo humano y, por ltimo, existen los que son inocuos y tienen escaso o ningn efecto en el ecosistema acutico.
Efectos de la contaminacin sobre los seres acuticos y la pesca

__________________________________________________________________ EFECTOS NOCIVOS Efectos biolgicos Cambios en las migraciones. Peces andromos: salmn, y peces catdromos: anguila. Cambios en el comportamiento. Reacciones por la alimentacin y la reproduccin. Incidencia de enfermedades. Aumento de virus, bacterias, protozoos y otros parsitos. Cambios en el ciclo vital. Larvas/adultos. Alteraciones en los procesos fisiolgicos. Fotosntesis, respiracin, reproduccin, etctera. Desequilibrio en las cadenas de alimentacin. Efectos genticos. Mutaciones: mutagnesis, carcinognesis. Cambios en la morfologa por concentracin de sustancias toxicas. Efectos ecolgicos Modificacin de los ecosistemas: esteros, regin intermareal, arrecife, etctera. POSIBLES EFECTOS BENFICOS Piscicultura. Aprovechamiento de desechos orgnicos. Aprovechamiento de efluentes termales. ___________________________________________________________________ Entre los principales contaminantes que pueden derivarse de actividades marinas, de las que se llevan a cabo en tierra y de la relacin ocano-atmsfera se encuentran: las aguas residuales domsticas y los desechos agrcolas; los detergentes; los plaguicidas, el petrleo y sus derivados; las sustancias qumicas; los materiales radiactivos; el calor residual y los desechos slidos. Se han propuesto muchas clasificaciones de las sustancias contaminantes, as como sistemas para medir su efecto nocivo. Una de las ms aceptadas es la propuesta por el Grupo Unificado de Expertos para los Aspectos Cientficos de la Contaminacin del Mar

convocado por las Naciones Unidas, en la que utilizan el 0 (cero) cuando no hay datos alarmantes; el 1 (uno) para el peligro determinado; el 2 (dos) para peligro indeterminado; el 3 (tres) para el considerable y el 4 (cuatro) para el grande.
(GESAMP),

Dao a Peligro Alteraciones recursos para la en las Efectos Contaminante vivos salud actividades antiestticos del humana marinas ocano

Maeriales radioactivos Materiales pesados (mercurio) Sustancias inorgnicas Desechos slidos Pesticidas herbicidas Productos Qumicos orgnicos Aguas de alcantarillado Detergente Desechos de la industria blica Restos de roca y desechos inertes y

2-3

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En los ltimos aos, la principal preocupacin sobre la contaminacin ocasionada por las aguas residuales y los desechos agrcolas la constituan los problemas de proteccin de la salud y de conservacin de las caractersticas estticas del medio, pero en la actualidad lo que ms preocupa a los tcnicos es la llamada "eutroficacin de las aguas", que consiste en que cuando llegan los desechos domsticos y agrcolas al medio acutico, son rpidamente desdoblados qumicamente por las bacterias, dando origen a sustancias inorgnicas del tipo de las nitrogenadas, a las que llamarnos "nutrientes", que son tomados por las algas y otros vegetales, producindose un incremento excesivo de las poblaciones, lo cual ocasiona serios problemas; cuando esto ocurre en extensiones limitadas de agua como lagos, esteros y bahas, donde la circulacin del agua es restringida, el dao es mayor al disminuir el oxgeno. Las especies de algas que ms crecen son las "verdeazules", que en su mayor parte no son tiles para la alimentacin de los animales y por lo tanto modifican las cadenas de alimentacin y el propio ecosistema. Esta eutroficacin constituye ya un problema grave en los pases desarrollados y en algunos cuerpos de agua de los que estn en vas de desarrollo, y amenaza con extenderse a los estuarios y a la faja costera. Las aguas residuales de las poblaciones costeras llevan gran cantidad de bacterias, algunas de ellas patgenas para el hombre, como las bacterias coliformes que producen enfermedades intestinales cuando se ingieren los productos acuticos. Este tipo de contaminacin es comn en los moluscos, como el ostin y la almeja, que viven en los estuarios. En los ltimos decenios se han puesto en operacin diversos procesos para el tratamiento de las aguas residuales, suprimiendo el contenido bacterial y los nutrientes nitrogenados para preservar la salud, mantener la belleza de estas reas acuticas y evitar la eutroficacin.

Figura 21. Normas de calidad del agua.

Los "detergentes" comerciales de uso industrial o domstico, que actualmente se utilizan, son ricos en fsforo y algunos de ellos llevan enzimas para lograr la mejor limpieza de los objetos tratados. La composicin de los detergentes comerciales est formada por un "producto base" o principio activo que llega a formar el 30% del producto y el resto lo constituyen sales alcalinas, reforzadores para aumentar la espuma, aditivo para el blanqueado, antispticos, colorantes y perfumes para darles mejor presentacin. La contaminacin que los detergentes producen, se debe a que el fsforo hace que disminuya el nitrgeno en el medio y como los vegetales acuticos necesitan nitrgeno, tambin desciende la cantidad de estas plantas y, por lo tanto, de los animales. El fsforo en cantidades excesivas produce un crecimiento inconveniente de algas azules y bacterias, eutroficando el agua, lo que trae como

consecuencia su decoloracin, un mal olor caracterstico y la disminucin de la produccin primaria. El problema de contaminacin por detergentes se presenta fundamentalmente en ros y lagos, y resulta mnima en el mar, ya que es excepcional que stos sean deliberadamente vertidos en l. Slo se observa con cierta preocupacin que se ha incrementado este tipo de contaminacin en la desembocadura de algunos ros y en los desechos que llegan al mar a travs del sistema de alcantarillados de grandes ciudades litorales. Tambin se han depositado detergentes en los ocanos, con la finalidad de combatir el petrleo y sus derivados, que por algn motivo se han derramado en un rea determinada; tal fue el caso del naufragio del buque petrolero Torrey-Canyon en las costas inglesas. En la actualidad se ha logrado la incorporacin de detergentes "biodegradables", es decir, aquellos que, gracias a la accin de bacterias y de las enzimas producidas por estos organismos, se degradan hasta perder su toxicidad. An no se ha evaluado en forma adecuada la reciente introduccin de enzimas activas en los productos para lavar, su excesiva concentracin en las aguas residuales podra dificultar los procesos biolgicos. Se pretende que estas enzimas se deterioren rpidamente en el agua antes de que lleguen a producir ms dao, pero son necesarias nuevas investigaciones para conocer su accin. Entre los plaguicidas, el DDT y otros a base de hidrocarburos clorados como el Dieldrin, se han venido utilizando en gran escala desde mediados del decenio en 1940, aumentando en un 8% al ao; en 1980 se produjeron milln y medio de toneladas de plaguicidas sintticos. El DDT y sus subproductos se han distribuido por todo el mundo y han ejercido efectos biolgicos profundos ya que no, se conocen bacterias u otros organismos que los descompongan rpidamente, por lo que persisten en el medio durante largos periodos, causando diferentes tipos de dao. Los beneficios a corto plazo del uso del DDT son indiscutibles; se ha eliminado prcticamente el paludismo de algunas regiones del planeta, al matar a los mosquitos anofeles que transmiten la enfermedad. Tambin han sido espectaculares los resultados de la lucha contra las plagas de insectos en los cultivos comerciales, permitiendo que la agricultura se incremente. Sin embargo, como el DDT no se degrada sino que, por el contrario, se acumula en el ambiente y en los organismos, los daos que causa cada da provocan una mayor preocupacin, sobre todo en el medio marino, que es el desage final de este plaguicida, que es transportado hacia l por los vientos o por los ros.

Al llegar a los ocanos, su primera accin negativa es la destruccin del fitoplancton, lo que ocasiona que baje la productividad de la materia orgnica que alimenta a los organismos marinos; posteriormente, se acumula en los tejidos con grasa de los carnvoros de ms alto nivel, peces y aves, produciendo alteraciones en funciones tales como su reproduccin y de ah puede llegar al hombre. Ya se conocen reas del ocano en que la contaminacin por estos plaguicidas es alarmante; por ejemplo el Mar del Norte, en donde se encuentra la industria que produce el Dieldrin, y la costa de California meridional con el DDT: en esta ltima se han encontrado colonias de pelcanos, sobre todo los que viven en las islas Anacapa, cuyos huevos contenan 2 500 ppm de DDT, por lo que estaban totalmente descalcificados, esto caus un dramtico aumento en la mortalidad. En 1969, de 1 200 tentativas de nidificaciones, solamente nacieron 5 pelcanos. Tambin estn altamente contaminados por plaguicidas el Mar Bltico, mar interior europeo, que mide 386 mil kilmetros cuadrados y tiene un promedio de profundidad de 71 metros; est rodeado por siete pases desarrollados: Repblica Democrtica de Alemania, Dinamarca; Polonia, Unin Sovitica, Finlandia, Suecia y la Repblica Federal de Alemania; en sus litorales habitan aproximadamente 20 millones de personas. Su contaminacin ha ocasionado que la rarsima "guila de mar" o "pigargo" se encuentre en vas de extincin. Los hidrocarburos como el petrleo se han convertido rpidamente en uno de los contaminantes ms extendidos en el ocano; se calcula que cada ao entran en este ltimo, procedentes de diversas fuentes, de una a 10 millones de toneladas de esas sustancias. La mayor parte de dichos hidrocarburos se localiza en las regiones costeras, pero tambin se han observado manchas en pleno Atlntico, en el centro del Mediterrneo y en otras regiones de alta mar. As, resulta evidente que la contaminacin petrolfera de los ocanos ha llegado a ser un problema de gran importancia para las pesqueras del mundo entero. El petrleo crudo contiene elementos que son txicos para los organismos marinos; algunos de ellos son solubles en el agua, otros se evaporan en la superficie, otros ms forman manchas extensas y desparramadas y algunos caen al fondo atravesando grandes cantidades de arena y formando glbulos. Cuando el petrleo se derrama cerca de la costa o una mancha petrolfera deriva a la zona intermedia de las mareas y a las playas, se produce una mortalidad en gran escala de organismos marinos,

algunos de ellos de valor comercial. La muerte de grandes cantidades de aves marinas constituye uno de los efectos primarios y ms aparentes de los derrames de petrleo, como el ocurrido en marzo de 1989, al encallar el buque cisterna Exxon Valdez en el arrecife de Bligh en Alaska, que derram 40 millones de litros de crudo, amenazando a la fauna existente en esa rea, sobre todo a 10 millones de aves que habitan all. Aunque los derrames accidentales de petrleo son sucesos espectaculares que atraen una gran atencin del pblico, como el del Ixtoc en el Golfo de Mxico, que derram 535 000 toneladas de petrleo en el ocano, o el del superpetrolero griego World Prodigy, de 170 metros de eslora, que choc contra una roca en junio de 1989, al sur de Newport, Estados Unidos, en el arrecife de Brenton, provocando una gran mancha de aceite de 8 kilmetros de dimetro en el Ocano Atlntico, slo son responsables de un 10% del volumen total de petrleo que se encuentra en el medio marino; el 90% restante de la contaminacin petrolfera se origina en las operaciones normales de los buques cisterna, los barcos mercantes y de guerra, la produccin petrolera emplazada en las costas, las operaciones de las refineras y la eliminacin de los materiales petrolferos de desechos. Segn el investigador J.C. Mourlon, si en un ao los derrames de petrleo alcanzaran de 2 a 3 millones de toneladas, stas procederan como sigue:
Accidentes en el mar Vertidas de las bodegas de los buques Limpieza de cisternas de los petroleros Vertidos de terminales petrolferas Vertidos por la explotacin en el mar Vertidos por la explotacin en tierra Aportes atmosfricos Total 200 000 50 000 700000 100000 150 000 900 000 300 000 2 400 000 tons. " " " " " " "

Figura 22. Ixtoc, Golfo de Mxico.

El hecho de que las aguas costeras no estn desprovistas de vida marina, aun despus de decenios de contaminacin petrolfera, indica que el mar es capaz de recuperarse. Sin embargo, no se sabe qu volumen de petrleo podra aceptar el ocano sin dejar de recuperarse de sus efectos, por lo que el hombre est obligado a tomar todas las precauciones para evitar que el dao sea cada vez mayor, sobre todo en la explotacin de los mantos costeros. Existen varios millones de sustancias qumicas, orgnicas e inorgnicas, creadas por la industria o elaboradas como subproductos de procesos industriales, que llegan diariamente al medio acutico, como es el caso de los metales pesados, los cidos y el cloro, que estropean el sabor de los organismos o bien son carcinognicos y pueden acumularse en los productos acuticos y llegar as al hombre. Las sustancias de desecho de las fbricas de papel o de fertilizantes se eliminan depositndolas en los ros, y son transportadas de all hasta el medio marino, ocasionando una gran cantidad de problemas, como el que el agua de los sistemas municipales deje de ser potable, que los peces y otras formas de vida acutica mueran y que las aguas de los ros o las que rodean a las playas queden contaminadas de materiales aceitosos, viscosos, coloreados y malolientes, hacindolas impropias para las actividades recreativas. La contaminacin del medio acutico por materiales radiactivos plantea serios problemas, ya que estas sustancias no slo pueden producir efectos inmediatos en los organismos vivientes, sino que producen mutaciones del material gentico con graves consecuencias para generaciones posteriores. La radiactividad puede llegar al medio por dos fuentes principales: la de origen natural, debido a los rayos csmicos, y la de origen artificial que est ligada con el uso de la energa atmica, a travs de las pruebas de armas atmicas, las centrales de energa nuclear, y el uso de radioistopos en experimentos de laboratorio y en medicina.

El calor residual es un subproducto de muchos procesos industriales, especialmente de la produccin de energa elctrica y del uso de combustibles fsiles como el carbn. Este calor pasa a la atmsfera y llega al medio acutico en donde altera las variaciones estacionales de la temperatura del agua, lo que hasta ahora no ha representado un problema grave, excepto en zonas muy localizadas, en donde cambia el ciclo reproductivo de los organismos, haciendo que se produzca una cantidad mayor de individuos que de alimento, lo que ocasiona su muerte. Tambin puede aumentar la temperatura hasta llegar a los lmites vitales. Como cada vez es mayor la necesidad de energa, la eliminacin de calor va en aumento, y ser necesario aplicar medidas pertinentes para evitar que se convierta en un problema grave.

Figura 23. Ecopemex.

La eliminacin en el mar de los desechos slidos, que son desperdicios comerciales y domsticos tales como papel, botellas y latas, se ha convertido en uno de los problemas ms urgentes y difciles de los centros urbanos congestionados. Los automviles constituyen una de las fuentes de desechos slidos ms considerables: sus neumticos y partes se desechan varias veces y, en un momento dado, tambin el vehculo es desechado. Se ha visto que estos desechos causan destruccin en los ecosistemas, por lo que se hace indispensable investigar cmo eliminarlos, antes de emprender el depsito, a gran escala, de los mismos en el medio ocenico. Todos estos contaminantes afectan la dinmica del ocano y sus recursos y, en especial, producen cambios en la pesca, la cual puede disminuir tanto en las aguas continentales como en las marinas, lo que hace que las posibilidades de conseguir alimento, que cada da se necesita ms, disminuyan. El volumen y la calidad de las capturas y los desembarques de organismos acuticos de valor comercial, incluidos los vegetales, pueden estar afectados directa o indirectamente por la

contaminacin. Sus efectos en este mbito pueden ser: la reduccin de las existencias con una mortalidad en masa espectacular, el declive o cambios en las caractersticas ambientales, la aparicin de un mayor nmero de enfermedades tanto en los organismos acuticos como en el hombre, y la adquisicin de cierto grado de toxicidad de los productos acuticos. En los ltimos aos el hombre ha encontrado la posibilidad de sustituir algunos bienes de consumo para evitar despilfarro de recursos y contaminacin del medio; por ejemplo, se ha logrado el empleo de "energa solar" para uso industrial y no slo en el ciclo biolgico. La potencia atmica puede, en ltimo trmino, proporcionar una fuente de energa prcticamente ilimitada, pero ello crear nuevos problemas de contaminacin de alcance probablemente mayor que los actuales, que an no podemos resolver.

Figura 24. Contaminacin / Pesca.

Los productos plsticos y otros materiales artificiales pueden remplazar a algunos materiales de consumo, pero tambin su produccin crea nuevos problemas de contaminacin, sobre todo si se imponen los criterios puramente comerciales. Los qumicos y los industriales del campo de los plsticos estn empezando a tener en cuenta las consideraciones ecolgicas y hay que esperar que se mantenga esta tendencia. Es indispensable que la comunidad mundial evale el problema en su conjunto, pensando no slo en el momento actual, sino en las generaciones futuras, con el objetivo de que el desarrollo y el progreso sean armnicos y se utilicen, de manera racional, los

"recursos y su ambiente". Cabe esperar que con un esfuerzo adecuado de las poblaciones y de los gobiernos del mundo, se tomen las medidas adecuadas para evitar el mal uso del ocano.

LA COOPERACIN INTERNACIONAL PARA EL USO DEL OCANO

del ocano se inici con el aprovechamiento particular que cada pas haca de sus recursos, pero conforme se fueron ampliando las posibilidades, las naciones empezaron a utilizar, de manera cooperativa, algunos de los recursos, sobre todo los vivos que por sus migraciones han sido considerados como propiedad comn.
EL USO

La necesidad de conocer estos recursos que se desplazan por diferentes regiones del ocano, hizo que la investigacin cientfica sobre el mar, que en un principio tuvo una base nacional, en los ltimos aos desarrollara una serie de programas de carcter internacional. Para lograr el progreso en el conocimiento del ocano de manera ms efectiva, se ha observado que es mejor realizar la investigacin con programas basados en la cooperacin internacional, ya que los recursos y los medios con los que cuenta un solo pas, aun uno de los poderosos, son menores que aquellos con los que se cuenta cuando varios pases colaboran para realizar la investigacin, misma que avanzar ms rpidamente que cuando una sola nacin la lleva a cabo. La colaboracin internacional en la investigacin oceanogrfica en amplia escala no es nueva: lleva ms de 87 aos, ya que desde 1902 un grupo de notables expertos europeos en ciencias marinas, bajo el patrocinio del rey de Suecia, fund el Consejo Internacional para la Exploracin de los Mares, con el fin de proveer la informacin esencial para el uso racional de los mares y sus recursos; o sea, aprovechar los recursos marinos que mayor beneficio presenten sin perjuicio del futuro. El trabajo del Consejo Internacional en todos estos aos ha corroborado ampliamente la visin de aquellos primeros cientficos marinos y hoy no sera fcil mejorar los objetivos que ellos se fijaron. Adems de sus actividades para coordinar los programas de las naciones, este consejo ha patrocinado a lo largo de los aos gran cantidad de proyectos combinados o especficos, entre los que se encuentran los famosos estudios internacionales de hidrografa y del plancton entre 1904 y 1919; las contribuciones del Ao Geofsico Internacional en 1957; y los tres estudios sucesivos del Consejo sobre el "frente ocenico" del Atlntico nordeste de 1960, con la operacin conjunta de nueve buques de cinco pases.

Otras de las actividades importantes del Consejo comprenden los censos de las existencias de peces en distintas reas de la regin del nordeste del Atlntico, as como los pronsticos de los resultados de los distintos programas de reglamentacin de las pesqueras. El ejemplo del Consejo Internacional fue seguido por otros pases y as se establecieron nuevos organismos regionales que tienen como objetivo el reglamentar las capturas, como es el caso de la Comisin para las Pesqueras del Pacfico Norte, que tom a su cargo uno de los estudios biolgicos internacionales ms completo, que abarca la pesca experimental y la bsqueda, en gran escala, de las principales poblaciones del salmn del Pacfico, junto con los estudios de las condiciones ambientales, segn las cuales las diversas existencias de estos organismos viajan y se abren paso hacia sus ros de origen. Otro caso es el de la Comisin Internacional para Pesqueras del Atlntico Norte, que emprendi varios censos sobre las existencias de peces regionales y el mayor estudio sobre el ambiente ocenico, que se extendi desde Terranova hasta Groenlandia e Islandia con buques de siete pases. El Consejo para la Exploracin del Mar sigui trabajando y, en 1911, celebr una convencin para la conservacin y proteccin de los "lobos marinos finos" y "nutrias marinas" en las aguas de la zona norte del Ocano Pacfico, debido a que las poblaciones de estos recursos eran explotadas sin ningn control. Los objetivos de esta reunin se ampliaron, por lo que se plante la necesidad de enfocar el problema de la sobrexplotacin de recursos de una manera, global y la de llegar a un acuerdo lo ms amplio posible que, resolviendo la gran diversidad de problemas biolgicos, econmicos y polticos que se presentan en las diferentes regiones pesqueras, llegara a resoluciones que permitieran el manejo adecuado de las pesqueras y la conservacin de los recursos. Como resultado, se instituy la Sociedad o "Liga" de las Naciones que, entre otros acuerdos, estableci una convencin multilateral entre Gran Bretaa, Estados Unidos, Unin Sovitica y Japn para conservar los "lobos marinos finos". Segn esta convencin, Unin Sovitica y Estados Unidos son los administradores del recurso y funcionan como agentes de las partes firmantes. Los lobos marinos finos no pueden cazarse en alta mar, por resultar su captura ineficiente, y slo se les atrapa en las islas donde se reproducen, por lo que si no se regula el esfuerzo de captura la poblacin puede ser perjudicada de manera irreversible. El procedimiento que se estableci para proteger este recurso consiste en que Estados Unidos y Unin Sovitica intervengan en la

captura hasta lograr el "mximo rendimiento sostenible" de las poblaciones de lobos finos en sus respectivas islas, entonces las utilidades se dividen con las otras naciones signatarias del convenio, a las cuales se les paga, en cierto sentido, por ceder sus derechos de cazar lobos marinos en aguas internacionales. Este sistema ofrece la ventaja econmica de producir rendimiento permisible al costo ms bajo posible, y adems impide una competencia que causara un despilfarro intil. Sin embargo, esta clase de arreglo es nico y no existe ningn otro tratado sobre pesca que otorgue derechos absolutos de explotacin a una sola entidad. La mayora de los tratados que se establecieron en esta poca fueron para regular las pesqueras y muy pocos para el conocimiento del medio marino. Aunque en los convenios pesqueros se realizaron estudios e investigaciones cientficas, su principal objetivo estaba relacionado con la conservacin de las especies o con los derechos de pesca. Otro tipo de tratados se deriv cuando los Estados empezaron a reclamar diversos derechos sobre sus aguas costeras y sobre la posicin del llamado "mar territorial", para que una extensin del continente hacia el mar se convirtiera en un derecho formal, y sobre ella se mantuviera la soberana del Estado. Cuando las dimensiones que debera tener este mar territorial se estudiaron en una conferencia convocada por la Liga de las Naciones, en 1930, se lleg a la conclusin de que la mayora de los pases eran partidarios de las tres millas a partir de las lneas de costa, lo que fue acordado en principio y que, posteriormente, ha cambiado al criterio de las 12 millas, que actualmente se acepta.

Figura 25. Organizaciones internacionales de pesca.

REAS DELIMITADAS: 1) CARPAS (Comisin Asesora Regional de Pesca Para el Atlntico Sudoccidental). 2) CPACO (Comit de Pesca para el Atlntico Centro-Oriental). 3) CPCA (Comit de Pesca Continental para frica). 4) CAEPC (Comisin Asesora Europea slo de Pesca Continental). 5) CGPM (Consejo General de Pesca del Mediterrneo). 6) CPOI (Comisin de Pesca para el Ocano ndico). 7) CIPP (Consejo del Indo-Pacfico para Pesqueras.). 8) WECAF (Comisin de Pesca para el Atlntico Centro-Occidental). ORGANIZACIONES INDEPENDIENTES: 9) IBSFC (Comisin Internacional de Pesqueras del Mar Atlntico). 10) CIPAN (Comisin Internacional de Pesqueras del Atlntico del Noroeste). 11) CIPASO (Comisin Internacional de Pesqueras del Atlntico Sudoriental). 12) CIPNP (Comisin Internacional de Pesca del Norte del Pacfico). 13) JKFC (Comisin Conjunta Nipocoreana de Pesqueras). 14) JSFC (Comisin Niposovitica de Pesqueras del Pacfico Noroeste). 15) MCMBSF (Comisin Mixta para las Pesqueras del Mar Negro). 16) CPANE (Comisin de Pesca de Noroeste del Atlntico). 17) PCSP (Comisin Permanente de la Conferencia sobre la Explotacin y Conservacin de las Riquezas Martimas del Sur del Pacfico). REAS NO DELIMITADAS: 18) BSSSC (Comit Coordinador del Salmn del Mar Bltico). 19) CIAT (Comisin Interamericana del Atn Tropical). 20) CICAA (Comisin Internacional para la Conservacin del Atn del Atlntico). 21) IPHC (Comisin Internacional de Pesqueras del Hipogloso del Pacfico). 22) IPSFC (Comisin Internacional de Pesqueras del Salmn del Pacfico). 23) CBI (Comisin Ballenera Internacional). 24) NPFPPS (Comisin sobre las Focas de Peletera del Pacfico Septentrional). 25) SCNEA (Comisin sobre las Focas del Atlntico Nororiental). 26) SCSK (Comisin sobre Mariscos para Saguerrak-Kattegat). FUENTE: FAO (Organizacin de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentacin.) El ao de 1945 marca un momento trascendental en la historia de la cooperacin internacional para el uso del ocano, al fundarse la Organizacin de las Naciones Unidas (ONU), formada por la "Asamblea General, la cual est integrada por todos los pases participantes; el Consejo de Seguridad; la Corte Internacional de Justicia; el Consejo Econmico, y Social, y los Organismos Especializados. Entre estos organismos especializados se encuentran algunos directamente relacionados con el uso del ocano y sus recursos, como la Organizacin de las Naciones Unidas para la Agricultura y la

Alimentacin, FAO; la Organizacin de las Naciones Unidas para la Educacin, la Ciencia y la Cultura, UNESCO; la Organizacin Mundial de la Salud, OMS; la Organizacin Meteorolgica Mundial, OMM, y la Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental, OCMI. La FAO es uno de los organismos especializados autnomos de las: Naciones Unidas, que a travs de su Departamento de Pesca, se ocupa, en mayor proporcin, de establecer la cooperacin internacional para el conocimiento y uso de los recursos ocenicos. Esta organizacin se constituy de manera definitiva en octubre de 1945, en Quebec, Canad, y desde 1951 tiene su sede en Roma, Italia; est formada por 144 Estados miembros; tiene como objetivos elevar los niveles de nutricin y de vida de los pueblos, mejorar la produccin y la distribucin de todos los alimentos y mejorar la condicin de las poblaciones rurales, contribuyendo as a una economa mundial en expansin y liberando a la humanidad de la amenaza del hambre; las publicaciones que produce sobre estos temas son fundamentales para establecer los programas de desarrollo de los diferentes pases. Aunque el Departamento de Pesca de la FAO cuenta con un grupo de investigadores de alto nivel en los diferentes campos de la pesca, el cual es permanente, su labor principal no es realizar investigaciones ya que tiene la pesada tarea de ayudar a los pases en desarrollo a obtener el alimento que necesitan con suma urgencia, de las protenas de pescado de buena calidad, aprovechando de manera racional los recursos del mar. Las actividades de estos investigadores en pesqueras de la FAO consisten en: concentrar la informacin cientfica y tcnica de las distintas organizaciones de investigacin nacionales e internacionales; participar, a veces, en sus trabajos y brindar asesora donde es posible, con la aplicacin de sus conocimientos del mar y sus recursos. De este modo, las instituciones de investigacin de pases desarrollados pueden, a travs de la FAO, ayudar a otras naciones en vas de desarrollo, obteniendo ganancias al aprovechar actividades de alcance mundial, como elaboracin de estadsticas, bibliografas, simposios sobre problemas bsicos del mar, etctera, que realiza la FAO. Una de las actividades que ms interesa a este organismo es reunir todos los datos y la informacin concernientes a las aguas y a sus habitantes, para lograr el mximo conocimiento y utilizacin de los recursos, hasta llegar a convenir acuerdos vlidos en el plano internacional, si se desea explotar las existencias de organismos marinos con la mxima eficiencia. Un ejemplo de esto se puede

observar en los resultados publicados en cinco volmenes, de la Conferencia Cientfica Mundial de la FAO sobre Biologa y Cultivo de Camarones y Gambas celebrada en Mxico en junio de 1967. Por la naturaleza de los problemas martimos, la colaboracin cientfica a travs de las fronteras nacionales ha sido ms comn en la oceanografa fsica y en la oceanografa qumica que en cualquier otro campo de la investigacin de las ciencias del mar. Sin embargo, existen varios grupos de cientficos internacionales en otros campos dentro del Consejo Internacional de Asociaciones Cientficas, especialmente interesados en el campo de las ciencias marinas, como son: la Asociacin Internacional para las Ciencias Fsicas del Ocano, la Asociacin Internacional para la Oceanografa Biolgica y la Comisin de Geologa Marina. El principal apoyo de cada uno de estos grupos proviene de las distintas academias cientficas nacionales, as como de las universidades. De la colaboracin dedicada a los aspectos marinos del Ao Geofsico Internacional, surgi el Comit Cientfico para la Investigacin del Ocano, SCOR, principal organismo de enlace y de cooperacin entre los oceangrafos de todos los pases. Su logro mayor ha sido la iniciacin de la Expedicin Internacional del Ocano ndico, en la cual colaboraron expertos de 23 pases, utilizando 21 barcos exploradores pertenecientes a 13 naciones. La Comisin Oceanogrfica Intergubernamental, IOC, es un organismo que la UNESCO fund en 1961 y que actualmente cuenta con 80 Estados miembros, estando su presidencia a cargo de un distinguido investigador mexicano, el doctor Agustn AyalaCastaares. Su principal funcin es promover y coordinar el estudio de la oceanografa en todo el mundo. La comisin ha iniciado su tarea hace relativamente poco tiempo, pero ya ha organizado y coordinado varias investigaciones internacionales, entre las que destacan las Investigaciones Cooperativas Internacionales del Atlntico Tropical, que estudiaron la oceanografa biolgica y fsica de las aguas ecuatoriales; el estudio cooperativo de la Regin del Kuroshivo en el Pacfico; y en 1968 se iniciaron las Investigaciones Cooperativas del Mar Caribe y Regiones Adyacentes, en las que participaron 18 pases con inters en el rea, realizando trabajos de oceanografa fsica, qumica, geolgica y biolgica y sobre pesqueras, correspondiendo a Holanda la coordinacin general, y a Mxico la de pesqueras. La Comisin Oceanogrfica Intergubernamental tiene otras funciones de coordinacin que comprenden el intercambio de datos oceanogrficos y de informacin, y la promocin de asistencia en el

campo de la investigacin. En su tarea, la comisin ha recibido asesoramiento del SCOR, abarcando as la totalidad de la oceanografa acadmica y tambin de otro grupo de cientficos que constituyen la Comisin Asesora para la Investigacin de Recursos Maritimos, ACMRR, de la FAO, para los aspectos de la oceanografa aplicada a las pesqueras. Es digno de destacar que tanto el SCOR como la ACMRR estn cornpuestos por investigadores designados por su capacidad personal y que en esta ltima comisin, Mxico ha tenido dos investigadores nacionales dentro de los 14 que la integran. En 1966, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprob una resolucin para exhortar a la FAO, a la UNESCO y a la Organizacin Meteorolgica Mundial a coordinar todos sus esfuerzos en realizar actividades mundiales relativas a ciencias y tecnologas del mar. Desde entonces se ha elaborado una serie de programas coordinados, y uno de ellos es la organizacin de la Dcada Internacional de la Expedicin Ocenica, propuesta como un programa ampliado de las Naciones Unidas. Actualmente existen ms de treinta organismos regionales en funciones, relacionados con el ocano; algunos estn interesados tanto en la oceanografa como en la investigacin para las pesqueras; otros slo en la regulacin de las pesqueras, y muy pocos en los recursos minerales del mar. Cabe preguntar si se necesitan todava ms organizaciones o stas son suficientes; sin embargo, en el actual conocimiento de los ocanos y sus recursos existen grandes brechas y algunas superposiciones, por esto se debe revisar si la organizacin actual es la adecuada o no para las necesidades mundiales. Antes de 1945, las zonas pesqueras constituan el ms importante de los recursos marinos que se tomaban en cuenta en los casos relacionados con el derecho internacional del mar, o en los tratados internacionales para el conocimiento de los ocanos. Era raro que se mencionaran los derechos de explotacin de los minerales que hay en los mismos, probablemente porque su utilizacin era menos frecuente. El primer convenio internacional sobre minerales fue el Tratado Anglo-Venezolano en 1942, por el cual los dos pases convinieron en establecer una lnea que separa sus depsitos submarinos de petrleo en el Golfo de Paria. En los ltimos aos, la Organizacin de las Naciones Unidas ha realizado esfuerzos para establecer un consorcio mundial con el objeto de restringir la extraccin de la riqueza mineral existente bajo el lecho de los mares profundos, y espera tener resultados en un futuro prximo.

Uno de los problemas que ms preocupan en la cooperacin internacional para el uso del ocano, es la complejidad que las investigaciones presentan, hacindolas caras y largas, en contra de los rpidos programas de eficiencia con que han evolucionado las pesqueras y los pasos acelerados de la tecnologa para el aprovechamiento de los recursos minerales del mar. Los gobiernos deben estar conscientes de la importancia de estas investigaciones y proporcionar los fondos adecuados para ellas y asegurar que sus cientficos y tcnicos estn presentes y activos en todos los programas de investigacin cooperativa; y adems, de que estos programas tengan objetivos claros para conseguir que los beneficios que el ocano ofrece sean para toda la humanidad y no para unos cuantos.

EL OCANO Y EL FUTURO DE LA HUMANIDAD

El hombre deber entender que el ocano es sumamente importante para el futuro de la humanidad.

diez aos, los cientficos no soaban que las ciencias del mar pudieran alcanzar, en un pe-riodo tan corto, el desarrollo que han logrado hasta el momento actual. Cuando se considera el futuro del estudio de los ocanos, se debe pensar en la ciencia y la tecnologa en conjunto, ya que la primera ha alcanzado logros que el hombre no imaginaba, como el haber descendido a las partes ms profundas del ocano, atravesar el Ocano rtico por debajo y a travs del hielo polar, y vivir durante semanas bajo el mar, intentando extraer minerales del lecho ocenico. Sin embargo, todava queda mucho por hacer, sobre todo en el campo de la tecnologa, cuyo estudio casi queda todo para el futuro.
HACE

Para las ciencias del mar, la dcada de los sesenta represent la transicin entre el sistema de observacin y descripcin del "explorador", o del "naturalista", al del mbito ms preciso del "investigador cientfico", ya fuera gelogo, fsico, qumico o bilogo. En pocas pasadas cada expedicin tena como objetivo principal el presentar como resultado el descubrimiento de una nueva montaa submarina, la identificacin de una nueva especie de organismo marino o el rastreo de otra corriente ocenica. Actualmente, en la investigacin de las ciencias del mar se presentan teoras, se establecen preguntas fundamentales sobre la dinmica de

los ocanos y se buscan las respuestas mensurables que establezcan nuevos conocimientos bsicos de estas ciencias. Los cientficos cada da dedican ms energa e ingenio para lograr que los ocanos se utilicen en la forma ms sabia posible, administrando adecuadamente sus recursos. En los ltimos aos, los estudiosos de los ocanos han logrado avances significativos en la oceanografa geolgica, fsica, qumica y biolgica, presentando sus resultados a la comunidad mundial con el fin de discutirlos y as poderlos aprovechar en beneficio de la especie humana. En el campo de la geologa y de la geofsica marina se han presentado teoras que forman apasionantes ideas nuevas capaces de estimular el desarrollo de una rama de la ciencia, como por ejemplo, la de la expansin del fondo del mar, que seala que sta llega a ser hasta de 10 o 12 centmetros por ao en el dorsal Atlntico. Durante siglos, el hombre haba supuesto que la masa de la Tierra que est en los fondos ocenicos le era inaccesible para siempre. La tecnologa moderna ha cambiado toda esta interpretacin, y hoy los gelogos marinos estn desarrollando nuevos temas de investigacin en este campo con velocidad espectacular. El programa de sondeo en aguas profundas del barco oceanogrfico Glomar Challenger, es precursor de la exploracin del ocano profundo. En el campo de la oceanografa fsica, la propiedad natural del agua de transmitir velozmente el sonido, hace de ella el mejor medio para las comunicaciones subacuticas de largo alcance. El conocimiento cada vez ms profundo de esta propiedad, la ha transformado en una importante herramienta para estudiar varios de los fenmenos que se presentan en el ocano, como las caractersticas topogrficas del fondo, la distribucin de los organismos en el mar, la localizacin de zonas minerales, entre otras acciones; a toda esta actividad estar colaborando en un futuro no muy lejano, la aplicacin de los rayos lser. En la oceanografa qumica, la conquista que se puede considerar ms importante es el desarrollo de tcnicas analticas de gran precisin para obtener el anlisis tanto cualitativo como cuantitativo del agua de mar, habindose demostrado que ciertos productos qumicos en soluciones tan diluidas como por un billn y aun menos, son significativas en el ciclo de la vida marina. Muchas de las nociones qumicas del pasado estn siendo corregidas a fondo, lo cual hace posible comprender y pronosticar mejor la distribucin de la materia orgnica en los ocanos. En este momento, se necesita con toda urgencia entender detalladamente lo que sucede en el mar cuando se arrojan en l desechos de todas clases. En el futuro se depender fundamentalmente de los qumicos para que

expliquen cmo evitar el envenenamiento del mar por los productos de desecho de las ciudades que tan rpidamente crecen y, sobre todo, de sus industrias. En la oceanografa biolgica es importante continuar con los estudios actuales de ecologa marina, pero en el futuro, stos se encontrarn integrados dentro de una investigacin general del ciclo de la materia orgnica en el mar. El objetivo prctico final de estos estudios es la comprensin total de la produccin, la distribucin y la utilizacin de los alimentos que se obtienen de los ocanos del mundo. En la biologa marina se desarrollan cada vez ms los estudios sobre el cultivo de organismos ocenicos, especialmente los de las regiones litorales. Este nuevo inters en la acuicultura marina dar un impulso notable a muchas investigaciones biolgicas bsicas. A medida que los bilogos estudian el problema de cultivar, producir y cosechar los productos del mar, se ligan cada vez ms a los aspectos fundamentales de la gentica, la patologa, la nutricin y el comportamiento de los organismos marinos. Tambin avanza de manera paralela la investigacin en los diseos y procedimientos tecnolgicos para la actividad de las instalaciones de acuicultura. Los adelantos que han propiciado los descubrimientos cientficos recientes, permiten interrelacionar a las ciencias del mar, como sucede en los estudios sobre el comportamiento de los animales marinos, en los que es indispensable aplicar conocimientos de la qumica de los mares para saber la importancia de sustancias qumicas en soluciones muy diluidas que atraen o alejan a los organismos. La investigacin en este nuevo campo de la "quimiotaxia" est permitiendo entender los principios aplicados por el salmn, por un tipo de arenque, y por otros peces para volver a sus arroyos natales. Ya est demostrado que ciertas sustancias qumicas encontradas en las ostras, aun en disoluciones inferiores a uno por mil millones, atraen a la depredadora estrella de mar y que las cadenas de los hidrocarburos del keroseno lo hacen con las langostas, por lo que a veces los pescadores de langostas utilizan como carnada ladrillos empapados de keroseno. En el cultivo de ostin, las tejas para colectar sus larvas se preparan bandolas en una solucin de calcio que estimula una mayor fijacin de ellos, obteniendo mejores resultados. Durante siglos, el uso del mar por parte del hombre estuvo limitado a su superficie o a la parte ms prxima de ella; hasta los oceangrafos que han manifestado un inters constante en las zonas profundas del ocano y que siempre desearon contar con una mayor capacidad para estudiarlas, tuvieron que contentarse con manejar sus instrumentos y

sus extractores de muestras con largos cables desde la superficie, lo que limit el pensamiento de los investigadores. Siempre se ha pensado en los ocanos de la misma forma: desde la superficie hasta abajo, y no desde el fondo hacia arriba. Pero en la actualidad algunos sumergibles de investigacin, como el Alvin, permiten descender en los mares, fotografiar el fondo, recoger muestras con su brazo mecnico y hasta barrenar el fondo, y se ha comenzado a pensar en los ocanos desde abajo, con lo que se est descubriendo un mundo nuevo. Esta concepcin del estudio del ocano partiendo del fondo para llegar a su superficie, est llevando a los tcnicos a imaginar fcilmente estaciones de trabajo para hombres rana sobre las plataformas continentales a profundidades de ms de 300 metros. Ha sido posible establecer alojamientos y laboratorios para largos estadios a una presin ambiental de 30 atmsferas. Un ascensor con mecanismos compensadores de presin lleva al personal rpidamente, sin el peligro de la descompensacin, hasta la superficie donde una plataforma estable, que consiste en un gran cilindro vertical, podr tener las cmaras y todo el otro equipamiento vital necesario. Los investigadores pueden contar con sumergibles perfeccionados, que extendern su alcance ms all de los lmites de natacin. Algunos investigadores han pensado en el buceo totalmente autnomo, tal vez con los pulmones llenos de agua y provisin endovenosa de oxgeno, pero stas no parecen soluciones probables en un futuro previsible: si se desea bajar al ocano profundo es necesario proteger al investigador contra las grandes presiones de las profundidades. Tambin se puede imaginar un laboratorio con espacios habitables a una profundidad de 6 kilmetros, con sistemas de comunicacin capaces de resistir grandes presiones para conectar al laboratorio del fondo con el buque de apoyo en la superficie. Adems los investigadores necesitarn embarcaciones de trabajo que puedan explorar y funcionar a cualquier profundidad y entrar al laboratorio a travs de un sistema de compuertas. As, para la investigacin de los grandes fondos ser necesario desarrollar tecnologas enfocadas a la extraccin de los recursos minerales ocenicos. Actualmente la explotacin de los recursos minerales marinos se limita a la plataforma continental, de donde se extraen, como los productos ms valiosos, el petrleo y el gas. Sin embargo, queda una gran parte de la plataforma sin explotar, por lo cual se debe dar prioridad a una total exploracin futura, para obtener la informacin sobre la abundancia, la composicin y la

distribucin de los depsitos en el mar profundo, con el fin de evaluar su utilidad y establecer una base razonable para las decisiones administrativas y legales. El diseo y elaboracin de los perfiles del lecho ocenico y el reconocimiento geolgico del fondo del mar proporcionan la base para que la industria emprenda el estudio intensivo y la explotacin posterior de los recursos minerales. Hasta ahora los depsitos de minerales del ocano de utilizacin ms comn, aparte del petrleo, el gas y el azufre, son la arena, la grava y las conchillas. Desde el punto de vista del tonelaje, stos son sin duda los elementos minerales explotados ms importantes del mundo, ya que alcanzan un valor de alrededor de 2 000 millones de dlares; indudablemente, en el futuro ser mayor la eficiencia de las tcnicas de extraccin para estos recursos. La investigacin ha revelado que existen otros recursos minerales ocenicos que se extraen en pequeas cantidades, por ejemplo, en Malasia, Tailandia e Indonesia, operan dragas en los yacimientos de estao fuera de la costa. Se est explotando mineral de hierro frente a Japn y a lo largo de la costa de Terranova. Los valles fluviales submarinos tienen cuantiosos depsitos de oro, platino y estao. En las aguas de las Bahamas se est explotando carbonato de calcio de gran pureza, y se han encontrado diamantes frente a la desembocadura del ro Orange, en la costa de Sudfrica. En las profundidades del ocano la concentracin de minerales sobre el lecho del mar se presenta en forma de ndulos de manganeso, curiosidades qumicas que contienen manganeso, nquel, cobalto y cobre. No se conoce su origen ni el porqu de su distribucin tan amplia en el ocano; no hay duda de que en un futuro no muy lejano estos ndulos sern explotados en cantidades comerciales. Sin embargo, el petrleo, el gas y el azufre combinados seguirn siendo los recursos minerales ms utilizados de los que se localizan en la costa, en un futuro previsible. El agua dulce es otro recurso importante que se obtendr del mar. Es probable que para el ao 2000 aproximadamente un tercio de los habitantes del mundo vivan en comunidades que, por razones de proximidad, deban considerar al ocano como su fuente principal de agua dulce. Se tendrn que desarrollar tecnologas ms eficientes para obtener agua dulce que satisfaga esa creciente demanda. Los aspectos menos tangibles del potencial econmico de los ocanos y de la forma en que el hombre lo utiliza para su bienestar general, no deben pasarse por alto al analizar el futuro de la tecnologa

marina. Tcnicamente es posible una revolucin en el transporte martimo. Algunos de los problemas de la navegacin, como el diseo de los buques y su relacin con las olas superficiales: estn directamente vinculados con problemas de tecnologa, an pendientes en solucin. Los nuevos sistemas para transferencia de cargas, la maniobra ms eficiente de los grandes buques, la mejor preparacin de cargas, el diseo de puertos, la manera de desviar los aluviones o evitar la contaminacin, dependen de contar con mejores conocimientos de las caractersticas propias de la dinmica de los ocanos. Se sabe que una buena parte de las caractersticas de la atmsfera proviene de las del mar, debido a la accin recproca entre hidrosfera y atmsfera. Su mayor conocimiento permitir contar con pronsticos del tiempo ms exactos y de largo alcance, al conocerse las principales corrientes marinas y la variacin de su temperatura y salinidad, as como de un mejor entendimiento de los efectos del viento y del Sol sobre el agua. Entre ms confiables sean los pronsticos meteorolgicos ms se podrn evitar los daos ocasionados por los fenmenos atmosfricos originados en el ocano.

Figura 26. Planta de energa solar. La Paz, Baja California Sur, Mxico.

Finalmente, el recurso ocenico del que tenemos mayor necesidad y del que ms se habla es el alimento. Los alimentos procedentes del mar pueden constituir una importante fuente de protenas de bajo precio, necesarias para impedir la desnutricin. Como antes se ha dicho, se ha calculado que ms de la mitad de la poblacin mundial sufre desnutricin; un factor principal es la deficiencia en los aminocidos esenciales que normalmente se ingieren en una dieta adecuada de carne animal. El concentrado de protena de pescado proporciona una forma de protena animal de poco precio, que podr suprimir los efectos debilitantes de las carencias nutricionales. El hombre deber conocer cada da ms sobre la biologa de los recursos vivos del ocano para

conservar racionalmente los que ya se estn explotando y aprovechar nuevos, y tendr que resolver problemas tcnicos y de distribucin equitativa de esta riqueza, que sern los ms difciles. Es importante realizar investigaciones que mejoren el conocimiento de los ndices de dispersin que en los ocanos presentan los residuos de la utilizacin de los combustibles, del "veneno orgnico" que contienen los insecticidas, y del material radiactivo de la fisin nuclear, contaminantes que pueden llegar a ser un gran peligro para las especies marinas y que podrn ocasionar cambios muy graves en el equilibrio de la relacin ocano-atmsfera. Las suspensiones slidas y el bixido de carbono cambian la transparencia de la atmsfera, lo que altera el equilibrio trmico de la Tierra. Los slidos reflejan la radiacin incidente, el bixido de carbono absorbe la radiacin infrarroja saliente. Por ahora no hay seguridad sobre cul de los efectos es mayor: si prevalecen las suspensiones, la Tierra se enfriar; si el bixido de carbono se acumula, la Tierra se calentar; por lo que es indispensable un conocimiento minucioso de hasta dnde el hombre puede contaminar el ocano. La investigacin cientfica que la humanidad necesita para entender que el ocano es sumamente importante para su futuro puede ofrecer muchas oportunidades concretas para servir a los intereses comunes del hombre, y dar la esperanza de que tales estudios ayuden a cubrir el abismo que separa a los pases ricos de los pobres. El aprovechamiento pacfico de los diversos recursos del ocano requerir de un esfuerzo cientfico por parte de muchas naciones que trabajen en armona. Esta clase de investigaciones desafiar a los mejores oceangrafos futuros. El conocimiento de los ocanos ser la base de nuestro futuro y, seguramente, obligar a llevar a cabo una administracin inteligente de los recursos ocenicos para beneficio de la humanidad.

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Cambiando las Rutas del Comercio Internacional-Planeando para la Expansin del Canal de Panam
January 23, 2008 Tampa, Florida La AAPA y la Administracin Martima de los EE.UU. estn conjuntamente patrocinando este evento especial y un taller para analizar los cambios de las rutas internacionales de comercio y las implicaciones de la expansin planeada para el Canal de Panam. Los conferencistas platicarn sobre los cambios en las prcticas del comercio global; proporcionarn un informe sobre la expansin del Canal de Panam; conversarn sobre la competicin de las rutas de comercio; los impactos sobre desarrollo de terminales y de las fronteras acuticas; desarrollo de la infraestructura terrestre en cumpliendo con las necesidades futuras de la infraestructura; y las necesidades futuras en la financiacin de la infraestructura. Este taller ha sido agregado al horario original de los eventos de la AAPA como resulta de la gran significacin que los cambios que se realizarn en las rutas internacionales de comercio en los aos venideros. No se pierda este programa extraordinario. (Clic sobre el nombre del conferencista para ver su presentacin, disponible en formato PDF.) Palabras de Bienvenida y Apertura

Kurt Nagle, Presidente Ejecutivo, Asociacin Americana de Autoridades Portuarias El Honorable Sean Connaughton, Administrador, Administracin Martima de los EE.UU. Richard Wainio, Director Portuario, Autoridad Portuaria de Tampa Su Excelencia Federico A. Humbert, Embajador de la Republica de Panam

Cambiando los Modelos del Comercio Global Un discurso principal sobre los modelos comerciales y la competencia de va comerciales; el impacto del crecimiento comercial, buques ms grandes, y sincronizacin de sistemas. El conferencista conferenciar sobre las opciones de rutas comerciales/alternativas para Norte y Sudamrica.

Robert West, Director Administrativo Servicios Martimos, Global Insight, Inc.

Informe sobre la Expansin del Canal de Panam Una sesin sobre el impacto/la importancia de la expansin del Canal de Panam de la Autoridad del Canal de Panam y el director portuario quien naci y fue criado en la Zona del Canal y pas una gran parte de su carera trabajando para la Comisin del Canal de Panam.

Sr. Wainio Rodolfo Sabonge, Vicepresidente, Oficina de Investigacin y Anlisis del Mercado, Autoridad del Canal de Panam

La Competicin de Rutas Comerciales Los panelistas hablarn sobre las ventajas y desventajas de entradas comerciales, los factores considerados en tomando decisiones sobre direcciones, y como estn planeando ajustarse a los cambios de las rutas comerciales.

Mike DiVirgilio, Vicepresidente Mayor para Desarrollo Ceres Terminals Inc. Jimmy Lyons, Director Ejecutivo, Autoridad Portuaria Estatal de Alabama Mike Leone, Director Portuario, Autoridad Portuaria de Massachusetts Simon Munn, Director Mayor, Adquisicin Ocenico de Norteamrica DHL Global Forwarding Greg Tuthill, Vicepresidente Mayor, Servicios Operacionales, NYK Line (North America) Inc.

* Favor notar que cada conferencista en este panel ser dirigido a la misma presentacin ya que fue presentada como una conferencia del grupo. Almuerzo

D.A. Brill, Ph.D., Oficial Ejecutivo del Gobernador, Oficina de Turismo, Comercio y Desarrollo Econmico

Cumpliendo con las Necesidades Futuras Infraestructurales Desarrollo del Lado Acutico y de Terminales Los panelistas conferenciarn sobre los desafos en manejando los volmenes comerciales crecientes dentro y afuera Norteamrica y el impacto en cambiando las vas comerciales al rededor de las necesidades del dragado y el desarrollo de terminales.

David L. McDonald, PPM, Director Ejecutivo, Puerto Manatee El Honorable John Paul Woodley, Secretario Adjunto del Ejercito para las Obras Civiles Robin Dolan, Vicepresidente, Desarrollo de Negocio, Ports America Inc. H. Thomas Kornegay P.E., PPM, Director Ejecutivo, Puerto de la Autoridad de Houston Ian Cairns, Vicepresidente Mayor, Operaciones de Terminales Marinos, CMA-CGM Bernard S. Groseclose, Jr., Presidente Ejecutivo, Autoridad Portuaria Estatal de Carolina del Sur

Cumpliendo con las Necesidades Futuras Infraestructurales Lago Terrestre y Interior Cambios comerciales y aumentos en volmenes afectarn la capacidad y congestin en carreteras y ferrocarriles, crear oportunidades de marina mercante de corto mar, y afectar las decisiones en localizando terminales interiores y centros de distribucin. El panel hablar sobre como estn atendiendo estos impactos.

J. Michael Zachary, PE PPM, Vicepresidente Mayor, Servicios de la Cadena Global de Suministro, Tompkins Associates Doug Marchand, PPM, Director Ejecutivo, Autoridad Portuaria de Georgia Adam Bridges, Vicepresidente Adjunto, CSX Corporation David Croft, Gerente de Logsticas Internacionales, Chep Equipment Pooling Systems John D. Bowe, Presidente - Amricas, APL Limited

Financiando Necesidades Infraestructurales Futuras Los panelistas conferenciarn sobre las opciones de financiamiento para poder cumplir con las futuras necesidades infraestructurales de transporte, incluyendo los diferentes tipos de asociaciones pblicas-privadas.

Rick Ferrin, Director Ejecutivo, Autoridad Portuaria de Jacksonville Jeffrey D. Holt, Vicepresidente, Goldman, Sachs & Co. Anne Van Praagh, Vicepresidente, Morgan Stanley William L. Ralph, R. K. Johns & Associates, Inc. Robin Lanier, Director Ejecutivo, Waterfront Coalition

Discusiones de la Mesa Redonda Palabras de Conclusin

Messrs. Connaughton y Nagle

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL CONCEPTO: Despus de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sinti la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad: Haba nacido la DFI. La Distribucin Fsica tiene por finalidad descubrir la solucin ms satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mnimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de Distribucin Fsica trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depsitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados. FUNCION: Es guardar el equilibrio que debe existir entre los trminos contractuales y su cumplimiento en funcin de los canales de distribucin, precios, tiempos y gestin operativa, y su proyeccin a mediano plazo en concordancia con la poltica empresaria. EL CAMPO DE LA DFI: La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnologa de ste y sobre el itinerario. Otros factores que forman parte integrante de la DFI:

El acondicionamiento. El embalaje. Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque. Las manipulaciones y los puntos de depsitos intermedios. Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del pas exportador y a la entrada del pas importador. Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse segn el INCOTERMS aplicado. El seguro de transporte. Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada. La seleccin y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercanca. La seguridad de pago. OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA: Importancia del tiempo y lugar:

La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (caractersticas fsicas), sino de dnde est y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita. Alcance de la Distribucin Fsica: El sistema de la Distribucin Fsica se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye: Transportes, incluso distribucin local. Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados

Lugares accesibles al consumidor Los mismos locales de consumidor. Capacidad de transformacin y elaboracin: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos. Comunicacin y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema. Relacin con funciones directas: El manejo de un sistema de Distribucin Fsica se relaciona con varias funciones directas. Entre las funciones hallan: - compras, - produccin, - trfico, -finanzas, - comercializacin. Puede resultar difcil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cul de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos. CANALES DE COMERCIALIZACION: Definicin: Es el recorrido del ttulo de propiedad de un bien que posibilita, a travs, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la accin activa y esencialmente negociadora de los intermediarios. En el mercado Internacional, tomar el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un pas distinto del de produccin. Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniera que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construccin incluyen:

Espacio (localizacin) Tiempo (poltica de crditos y financiacin) Dinero (poltica de precios y descuentos) Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos) Transporte Poltica de inventario y servicios antes, durante y despus de la venta. Adems de estas caractersticas de los canales, tambin se debe entender el mismo representa una inversin financiera en el mismo sentido que la fbrica, los equipos u otros

activos; esto quiere decir que la seleccin de canales puede considerarse como una decisin de inversiones de bienes de capital. Funcin: Se fundamenta bsicamente en los tres aspectos tcticos globalizadores: Administracin de ventas: Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboracin de la orden de compra y continua con la activacin y seguimiento hasta la entrega del producto, aadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:

Facturacin Condiciones de bonificacin Descuentos Financiacin Polticas sobre cobro de crditos. Modos de transporte: Medio de transporte: es el elemento fsico utilizado para el traslado de bienes. Modo de transporte: es el sistema, que valindose de los medios es susceptible de ser evaluado econmica y operativamente segn los llamados Planos de valor de trfico. Ej. : - El medio ser el buque y el modo, el martimo - El medio ser el avin y el modo, el areo. No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar los posibilidades disponibles. Los Planos de Valor de Trfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte ms conveniente dando la faz econmica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:

Velocidad de circulacin: Mide los tiempos durante los cuales la mercadera se encontrara inactiva a disposicin para el transporte a travs del modo bajo anlisis, no incluir nicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico. Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadera en funcin de las disponibles por la estructura del trfico. Seguridad en el uso en relacin con el transit time y con el valor de las mercaderas relativo a su condicin de peso/volumen. Comodidad en el uso: en estrecha relacin con la teora de la localizacin. Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.

Costo que origina la utilizacin del modo elegido. Deber analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuacin del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigorficos. El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio perifrico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores. Almacenamiento y stock: La mercadera, desde que sale de produccin hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacn del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilizacin cuesta dinero, tanto por los crditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuisticos. Tres factores debern tener presentes en este punto para el calculo de las economas a provocar que son:

La tasa de inters; - La duracin del transporte (transit time) o velocidad de circulacin; - El valor comercial por kilo de producto. De ello surgir el costo del stock medio anual, l calculo de stock de seguridad y su afectacin por los posibles desvos estacionales, con lo cual podremos establecer el costo optimo de almacenamiento y stock, en funcin de las caractersticas de aprovisionamiento del producto del que se trate. Principales canales de Distribucin Fsica Internacional: Canales directos: Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organizacin de ventas. Puede desarrollarse a travs de:

Locales de atencin al pblico: Supermercados; Bancos; Transporte areo; etc. Agentes de ventas, corredores o viajantes. Correo: Empresas que venden discos, libros, etc. Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribucin directa por empresas de servicios. Ej. EDENOR, EDESUR. TELECOM, TELEFONICA. Maquinas que expenden productos en lugares pblicos: Caf, gaseosas, etc.

Telemarketing. Canales indirectos:

Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor. Ej. Empresas que le venden a minoristas.

Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago. Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas. CANAL CORTO Fabricante Consumidor Fabricante Minorista Consumidor Fabricante Cooperativa Consumidor de compra CANAL LARGO Fabricante Mayorista Minorista Consumidor Fabricante Mayorista Comi- Minorista Consumidor sionista Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor rista. Condiciones de la seleccin de canales: Se deber tener en cuenta los siguientes tems para que el producto llegue al mercado: Tipo de producto:

Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc. Cual es su blanco de mercado: Toda la poblacin, jvenes adolescentes, ama de casa, nios, slo mujeres, etc. Cuales son los hbitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los consumidores elegidos como blanco de mercado. Competencia:

Directa: Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.

Indirecta: No hay productos similares, paro s sustitutos que puedan reemplazar la satisfaccin que brinda el anterior.

Sin competencia: No existe ningn producto similar, ni sustituto. Es absolutamente monopolico. Estructura de la empresa:

Se deber tener en cuenta:

Recursos humanos: - son suficientes, - necesitan capacitacin

Capacidad financiera: - adecuada - necesita crditos

Depsitos: - buena ubicacin geogrfica - debe alquilar predios - posee propios

Tecnologa: - actual - absoluta

Servicio: - Directo, propio de la empresa - Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella - Contrato, externo a la empresa. Experiencia: Segn la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre este tema podr ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La experiencia de este decisor indicara la decisin final. Objetivos: El decisor seleccionar los canales para obtener resultados consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables debern conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribucin a efectos de obtener un resultado ptimo. Criterios para la seleccin de canales de distribucin fsica internacional: Naturaleza Producto Caractersticas Volumen o disponibilidad Distancia Caracteres topogrficos Alternativas Climticas Ubicacin Transporte Medios y depsitos Operativos Canales disponibles Capacidad Actual

Mercado de absorcin Potencial Factores estacionales Actual Competencia Potencial Frecuencia operativa Capacidad financiera Costo - rentabilidad Factores Efectividad promocional Comerciales Rotacin de capital operativo La Distribucin Fsica insertada en la logstica comercial: La empresa iniciara la bsqueda de alternativas que tengan por finalidad resolver el complejo problema que le plantea la distribucin fsica y cualquiera sea la alternativa escogida deber combinar los siguientes recursos:

Depsitos: La cantidad de puntos de stock o depsitos y su ubicacin geogrfica depender de distintas alternativas donde se consideran los siguientes factores tendientes a equilibrar la ecuacin que plantea la relacin disponibilidad del producto-costo operativo: Ubicacin de la planta productora; Radio de alcance primario; Concentracin del mercado; Plazas a las cuales se desea acceder; Medios de transporte para el tipo de producto; Inversin en instalaciones.

Gestin de inventarios: Costos de los inventarios en la Distribucin Fsica:

Tiempo de demora de la sustitucin de stock: Son aquellos en los que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de produccin hasta el deposito o punto de stock para su posterior despacho hacia los canales de distribucin. Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se solicitar en funcin de la demanda. Existen dos tipos de costos que son primordiales, a saber: Costos de abastecimiento Costos de suministro.

Costos de abastecimiento estn integrados por:

 Costos de fuera de stock: Aqu estn considerados aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando se efecta un pedido y no tiene suficiente capacidad para colmarlo. Costos de procuracin: Son aquellos que tiene relacin con la conformacin del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderas la empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de la misma.

Costos de suministro incluyen: Costos de capital: Tiene directa relacin con el costo de oportunidad, es decir este capital invertido en stock de productos inmovilizados hasta su venta, podra ser utilizado para una inversin diferente. Costo de almacenamiento: Aqu existe un anlisis de costos de oportunidad ya que es la inversin que se emplea para poder resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales de distribucin. Costo de deterioro u obsolescencia: El stock de producto terminado es posible de roturas, prdidas y puede resultar obsoleto por cambios de modo, tecnologa. Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier siniestro, como incendios, robos, etc.

Los objetos que debe cumplir los inventarios se relacionan con las siguientes funciones que requieren un tipo de inventario para cada una: Stock econmico o lote optimo (demanda cierta o conocida) Stock de reserva o seguridad Stock estacional Stock de productos en proceso.

Transporte: Es una parte muy importante del proceso total de distribucin, pero no la totalidad del mismo. Las alternativas de transporte a las que puede recurrir una empresa son las siguientes: Va area; Red vial; Red ferroviaria; Red fluvial; Va martima. La va area es la que ofrece mayor rapidez, siendo la ms costosa, a medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores tarifas pero perderemos velocidad de entrega. En Argentina existe una situacin particular que complica an ms al nivel de servicio del transporte porque tanto la red vial, como la ferroviaria y la fluvial principal confluye hacia y desde Bs. As. , transformndola en un embudo sobre cuyo eje gira todo relacionado con esta variable.

Informacin:

Ningn sistema de distribucin fsica funciona sin comunicaciones y control. La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen directamente sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en la integracin de todos los artculos que constituyen, en el balanceo de los costos y en la capacidad de control. COSTOS DE DISTRIBUCION La experiencia prctica dice que las variables ms representativas en la tipificacion de una red son:

Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido. Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema Extensin: se refiere al tamao, dispersin geogrfica y variedad de orgenes y destinos. CONCLUSION: La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una polarizacin, y lo que se llama competencia intertipo. Irn apareciendo sistemas verticales de comercializacin. Un ambiente dinmico y en crecimiento requerir sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas. Las organizaciones sern cada vez ms complejas y debern contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario. El sistema de franquicias continuar y crecer, en forma eficiente un sistema vertical de integracin, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado en crecimiento. Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas tradicionales de canales, se har necesario crear conglomerados o sean verdaderos holdings de distribucin, que cubrir las etapas desde la salida de fbrica hasta el consumidor, o sea la distribucin ser ms directa. Estas organizaciones mayores comenzarn a utilizar modernos mtodos de comercializacin y distribucin debido a sus grandes recursos y servirn varios segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtido dentro de variada lnea de productos. Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarn de empujar los productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirn (tirarn) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc. No cabe dudas que la Distribucin Fsica esta estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo. BIBLIOGRAFIA:

SISTEMA DE DISTRIBUCION John F. Magee

Editorial: El Ateneo

DISTRIBUCION - MARKETING Juan Jos Orlando Daniel Edgardo Gonzlez Editorial: Edicin Macchi

CUADERNO UADE/46 Tema de comercializacin: Canales de Distribucin Hector M. Bogo; Director del departamento de Comercializacin

MANUAL DE DISTRIBUCION FISICA DE LA MERCANCIAS PARA LA EXPORTACION I volumen, CCI (Centro de Comercio Internacional) UNCTAD/GATT

NEGOCIOS Y COMERCIALIZACION INTERNACIONAL Cap.14, Mezcla de Comercializacin Internacional Carlos A. Ledesma Cristina I. Zapata 18 18 PRODUCTO PRECIO PROMOCION MINORISTA/ CLIENTES (SERVICIO) INVENTARIO TRANSPORTE PEDIDOS INFORMACION ALMACENAMIENTO COSTOS TOTALES: INVENTARIO + PROCESAMIENTO DE PEDIDOS E INFORMACION + TRANSPORTE + ALMACENAMIENTO + SERVICIO (COSTO VENTA PERDIDA)

Canalk nde panam

Canal de Panam
INTRODUCCIN DATOS GENERALES FOTOGRAFAS PRIMEROS PLANES RESEA HISTRICA FUNCIONAMIENTO RUTAS Y PEAJES

INTRODUCCIN
Entre las hazaas pacficas realizadas por el hombre que han contribuido significativamente al progreso mundial, la construccin del Canal se yergue como un logro excepcional. El Canal de Panam, con su singular ubicacin en el punto ms angosto entre el ocano Atlntico y el ocano Pacfico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones, sobre los adelantos econmicos y comerciales durante casi todo el presente siglo. El Canal, que proporciona una va de trnsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes ocanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los pases desarrollados y le ha dado a muchas reas remotas del universo el impulso bsico que necesitan para su expansin econmica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en direccin al Japn por la va del Canal de Panam ahorra unas 3,000 millas en comparacin con la alternativa ms corta de una ruta martima; un barco bananero que sale del Ecuador en direccin a Europa, ahorra una distancia de unas 5,000 millas. En su gran mayora, el trfico a travs del Canal se moviliza entre la costa oriental de los Estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el trfico entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canad constituyen la segunda ruta principal del comercio de la va acutica. Sin embargo, otras regiones y pases, como los pases vecinos de Centro y Sur Amrica, dependen proporcionalmente mucho ms de esta vital arteria para promover su adelanto econmico e incrementar el comercio. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de trnsito de calidad a ms de 700,000 barcos. Aun cuando en aos recientes ha habido un aumento en el nmero y el tamao de los barcos que transitan, el tiempo total de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo un poco menos de 24 horas. Este extraordinario

logro se debe a la labor de expertos profesionales que se esmeran en brindar un servicio de trnsito rpido, y a la oportuna ejecucin de las mejoras diseadas para responder a la demanda del trfico. Unos diez millones de dlares se dedican al ao a los programas de adiestramiento para preparar a los panameos para el funcionamiento y mantenimiento del Canal. La Repblica de Panam asumi la responsabilidad total por la administracin, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panam al medioda del 31 de diciembre de 1999. Panam cumple con sus responsabilidades a travs de una entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panam (ACP), creada por la constitucin Poltica de la Repblica de Panam y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997. El funcionamiento de la ACP, entidad autnoma del Gobierno de Panam, se fundamenta en su ley orgnica y en los reglamentos que apruebe su Junta Directiva. A la ACP le corresponde privativamente la operacin, administracin, funcionamiento, conservacin, mantenimiento, mejoramiento y modernizacin del Canal, as como sus actividades y servicios conexos, vigentes a fin de que funcione de manera segura, continua, eficiente y rentable. La ACP es dirigida por un Administrador y un Subadministrador, bajo la supervisin de una Junta Directiva de 11 miembros, que tiene la responsabilidad primordial de fijar las polticas para el funcionamiento, mejoramiento y modernizacin del Canal. El Canal de Panam constituye un patrimonio inalienable de la nacin panamea, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni, de ningn otro modo, gravado o enajenado. El rgimen jurdico que se establecin para la ACP tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mnimas que hacen del Canal de Panam una empresa al servicio pacfico e ininterrrumpido de la comunidad martima y del comercio internacional.

PRIMEROS PLANES
La idea de excavar un paso de agua a travs del Istmo de Panam para unir los ocanos Atlntico y Pacfico surgi a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Nez de Balboa cruz el Istmo en 1513. Balboa descubri en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos ocanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germnico, quien tambin fuese Carlos I de Espaa, inici un movimiento para construir un paso a travs del Istmo. Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos orden al gobernador regional de Panam a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacfico siguiendo el Ro Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construccin de un canal que permitiera a los buques cruzar de un ocano al otro por Panam, y su curso segua ms o menos el del actual Canal de

Panam. Para cuando se termin el levantamiento del mapa, el gobernador opin que sera imposible para cualquiera lograr tal hazaa. El inters de los Estados Unidos en un canal que uniera los ocanos Atlntico y Pacfico a travs del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panam, surgi relativamente tarde. Este inters por construir un canal aument con el descubrimiento de oro en California en 1848, que cre un tremendo volumen de comercio transstmico, mayormente por tierra, a travs de la seccin hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panam. La instalacin de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo mpetu a la poltica de Estados Unidos de construir un canal. El inters personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitn del Ejrcito, dirigi al Cuarto Destacamento de Infantera a travs del Istmo de Panam para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cay vctima de una epidemia de clera en Panam que cobr las vidas de 150 hombres, mujeres y nios. Del trgico incidente, Grant escribi ms tarde, "Los horrores del camino en la poca lluviosa van ms all de lo descriptible". En 1869, el Presidente Grant orden expediciones para realizar estudios topogrficos en Amrica Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Bur de Navegacin, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, Mxico, a cargo del Capitn Robert W. Shufeldt; en Darin, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panam, a lo largo de la lnea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida an en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panam es prcticamente idntica a la propuesta en el estudio realizado por Panam en ese entonces. El Presidente Grant nombr una Comisin del Canal Interocenico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisin prepar un informe y, luego de mucha consideracin, en 1876 la Comisin se pronunci en favor de la ruta por Nicaragua. Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisin del Canal stmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida tambin como la segunda Comisin Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker, orden nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre los ocanos Atlntico y Pacfico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las rutas por Panam y Nicaragua recibiran especial consideracin. La ruta por Nicaragua volvi a resultar favorecida, pero no sera por mucho tiempo.

FUNCIONAMIENTO

El Canal de Panam es un canal de esclusas, de aproximadamente 80 kms de largo, que une al Mar Caribe con el Ocano Pacfico en uno de los puntos ms angostos del istmo de Panam y del continente americano. Abri sus puertas a la navegacin mundial el 15 de agosto de 1914. Desde entonces, ms de 825,000 naves lo han transitado. Los tres juegos de esclusas del Canal, de dos vas cada una, sirven como ascensores de agua que elevan los barcos al nivel del Lago Gatn, a 26 metros sobre el mar, para permitir el cruce por la Divisin Contintental, para luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo. Para este propsito, se usa el agua almacenada en el Lago Gatn.

Durante los esclusajes, se cierran las compuertas de las cmaras de las esclusas para permitir que el agua fluya por gravedad desde el cuerpo de agua superior hacia el inferior. Se usan alrededor de 197 millones de litros de agua dulce para cada esclusaje, los cuales se vierten finalmente al mar. Toda esta operacin se dirige desde una caseta de control ubicada en el muro central, en la cmara superior de cada una de las tres esclusas. Aunque en su trnsito de los buques utilizan su propia propulsin, en su paso por las esclusas son asistidos por locomotoras elctricas que tiran de las naves usando cables y que se desplazan sobre rieles. Trabajando en pares, las locomotoras mantienen las naves en posicin dentro de las cmaras. Dependiendo de su tamao, una nave puede requerir de cuatro hasta ocho locomotoras. El cauce de 12.6 kilmetros del Corte Gaillard o Culebra es la parte ms estrecha del Canal de Panam, y representa el 15 por ciento de la extensin total de la va acutica. El Corte atraviesa la Divisin Continental en el Istmo, y se extiende desde las Esclusas de Pedro Miguel hasta Gamboa. En la actualidad, esta seccin de la va acutica se est ensanchando de 152 a 192 metros en las rectas y hasta a 222 metros en las curvas. Esto permitir el paso a dos vas de naves de tamao Panamax, casi sin restricciones, aumentando as la capacidad y seguridad del Canal y reduciendo el tiempo de trnsito. Este proyecto est programado para culminarse en el ao 2002.

DATOS GENERALES
Las cmaras de las esclusas miden 33.5 metros de ancho por 305 metros de largo y tienen 26 metros de profundidad. Por ser la costa que tiene mayores fluctuaciones de marea, las compuertas ms altas y pesadas del canal estn en el lado Pacfico, o se, en la entrada sur de las esclusas de Miraflores, y miden 25 metros de alto y pesan 730 toneladas. Para la operacin del Canal se usa agua dulce, procedente de los ros de la cuenca. Si se utilizara agua salada, sta tendra que ser bombeada puesto que el cauce del Canal est a 26 metros sobre el nivel del mar. El costo de la instalacin y mantenimiento de las bombas sera altsimo y adems el agua salada daara los mecanismos de las esclusas y acabara con la vegetacin. Los 40 pares de compuertas de las esclusas del Canal son originales de la poca de la construccin. Estas compuertas son removidas cada 15 a 20 aos y transportadas al dique seco de la institucin, en el sector Atlantico, en donde reciben mantenimiento. El peaje promedio por transitar el Canal es de unos $45,000. Los peajes del Canal se pagan por adelantado a un banco local autorizado por intermedio del agente naviero.

RESEA HISTORICA
Entre los ms grandes esfuerzos pacficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construccin del Canal se destaca como un logro que inspira admiracin. Este triunfo de ingeniera sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueo de siglos de unir los dos grandes ocanos. En 1534, Carlos V de Espaa orden el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a travs del Istmo de Panam. Ms de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construccin. Los franceses trabajaron por 20 aos, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron. En 1903, Panam y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendi la construccin de un canal interocenico para barcos a travs del Istmo de Panam. El ao siguiente, Estados Unidos compr a la Compaa Francesa del Canal de Panam sus derechos y propiedades por $40 millones y comenz la construccin. Este monumental proyecto fue terminado en 10 aos a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados. La construccin del Canal de Panam conllev tres problemas principales: ingeniera, saneamiento y organizacin. Su exitosa culminacin se debi mayormente a las destrezas en ingeniera y administracin de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solucin de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas. Los problemas de ingeniera incluan cavar a travs de la Cordillera Continental, construir la represa ms grande del mundo en aquella poca, disear y construir el canal de esclusas ms imponente jams imaginado, construir las ms grandes compuertas que jams se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones. En 1977, Estados Unidos y Panam se unieron en una asociacin para la administracin, operacin y mantenimiento del Canal de Panam. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal deba ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseados para fortalecer los lazos de amistad y cooperacin entre los dos pases. Los tratados fueron aprobados en Panam en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos di su aprobacin y consentimiento para su ratificacin en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979. La Comisin del Canal de Panam, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, oper el Canal durante la transicin de 20 aos que comenz a partir de la implementacin del Tratado del Canal de Panam el primero de octubre de 1979. La Comisin funcion bajo la supervisin de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 aos del perodo de transicin, un ciudadano estadounidense sirvi como administrador del Canal y un panameo era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameo sirvi como administrador y un estadounidense como subadministrador. La Comisin del Canal de Panam reemplaz a la antigua Compaa del Canal de Panam, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareci el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo requera el tratado, Estados Unidos transfiri el Canal a Panam.

La Repblica de Panam asumi la responsabilidad total por la administracin, operacin y mantenimiento del Canal de Panam al medioda, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panam cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panam, creada por la Constitucin Poltica de la Repblica de Panam y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997. La Autoridad del Canal de Panam es la entidad autnoma del gobierno de Panam que est a cargo de la administracin, operacin y mantenimiento del Canal de Panam. La operacin de la Autoridad del Canal de Panam est basada en su ley orgnica y los reglamentos aprobados por su junta directiva. La administracin del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la va acutica a travs de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernizacin y de capacitacin, el Canal continuar siendo en el futuro una arteria de transporte viable y econmica para el comercio mundial.

RUTAS Y PEAJES
Principales rutas que usan el Canal:
1. 2. 3.

De la costa este de los E. U. al lejano oriente. De la costa este de los E. U. a la costa oeste de Sudamrica. Desde Europa a la costa oeste de los E. U. y Canad Tarifas por peajes (en vigor desde el primero de enero de 1998).

Con carga Sin carga (en lastre) Otros Naves de 100 pies Naves entre 80 y 100 pies Naves entre 50 y 80 pies Naves de 50 pies

$2.57 por Tonelada Neta del Canal de Panam. $2.04 por Tonelada Neta del Canal de Panam. $1.43 por Tonelada de Desplazamiento. $1,500 por nave $1,000 por nave $750 por nave $500 por nave

6. Importancia del canal de panam en el comercio mundial El Canal de Panam con su singular ubicacin en el punto ms angosto entre el ocano Atlntico y el ocano Pacfico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los adelantos econmicos y comerciales durante casi todo el presente siglo. El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logro excepcional, ya que proporciona una va de trnsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes ocanos, ha

influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los pases desarrollados y le ha dado a muchas reas remotas del universo el impulso bsico que necesitan para su expansin econmica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en direccin al Japn por la va del Canal de Panam ahorra 3,000 millas en comparacin con la alternativa ms corta de una ruta martima; un barco bananero que sale del Ecuador en direccin a Europa, ahorra una distancia de unas 5,000 millas. En su gran mayora, el trfico a travs del Canal se moviliza entre la Costa Oriental de los Estados unidos y el Lejano Oriente, mientras que el trfico entre Europa y la Costa Occidental de los Estados unidos y Canad constituyen la segunda ruta principal del comercio de la va acutica. Sin embargo, otras regiones y pases, como los pases vecinos de centro y sur Amrica, dependen proporcionalmente mucho ms de esta vital arteria para promover su adelanto econmico e incrementar el comercio. El Canal de Panam constituye un patrimonio inalienable de la nacin panamea, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningn otro modo, gravado o enajenado. El rgimen jurdico que se estableci para la ACP tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mnimas que hacen del Canal de Panam una empresa al servicio pacfico e interrumpido de la comunidad martima y del comercio internacional. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha proporcionado un servicio de trnsito de calidad a ms de 700,000 barcos. El trfico de naves por el Canal de Panam para toda la dcada de los noventa se destaca por una marcada pendiente positiva, contrastando con la pendiente negativa de los datos histricos del trfico de barcos de los aos ochenta por la va. En los tres primeros aos de la dcada de los ochenta se observa un constante crecimiento en el trfico por la va acutica que culmina con los niveles rcord del ao 1982, representados por 14,142 buques de alto calado demandando el servicio de trnsito, con cargas por encima de 185 millones de toneladas largas e ingresos por peajes por el orden de los $325.6 millones. Muchos fueron los factores que garantizaron el logro de estos niveles de actividad, entre los que se pueden contar el continuo crecimiento del tamao promedio de los buques en trnsito, el incremento del transporte de petrleo de la Alaska North Slope (ANS), as como el vigoroso movimiento del carbn y los granos. A pesar del fuerte incremento al inicio del perodo, tanto el trfico como los ingresos por peajes, sufren una dramtica disminucin en 1983, que se mantiene en 1984, registrndose por ese ao los niveles ms bajos de trfico por el Canal desde la gran depresin de los inicios de los aos treinta. El total de trnsitos de barcos de lato calado para el ao fiscal 1983 reflej una disminucin del 16.2% con respecto a 1982, mientras que la disminucin de 1984 fue un 3.9%. La disminucin en el nmero de naves que transitaron el Canal en 1984 fue de 19.5% con respecto a 1982. Los ingresos se vieron mermados en un 13.1% en 1983. La recesin econmica mundial, la dramtica disminucin de la demanda del carbn de los Estados Unidos y el inicio de operaciones del oleoducto de Panam en octubre de 1982, representan los elementos principales que originaron el declive de las operaciones del Canal. La apertura del oleoducto alej a la empresa Alaska North Slope, la cual contribuy en 1982 con el trnsito de mas de 1,500 barcos tanqueros y gener alrededor de $50 millones en concepto de ingresos anuales por peajes. En el perodo fiscal 1985 se observ una leve recuperacin en las operaciones del Canal. El nmero de trnsitos y el tonelaje neto total que cruzaron el Canal aumentaron en un 2.4% y 4.0%, respectivamente, mientras que los ingresos por peajes subieron en 4.0%, en comparacin con el ao anterior. Esto significa que 11,654 barcos cruzaron la va acutica en 1985, es decir, un promedio de 31.9 buques diariamente, mientras que 11,384 barcos realizaron la travesa en 1984 o 31.1 como promedio diario. Los aos 1986, 1987 y 1988 mantuvieron un modesto crecimiento respecto a los aos inmediatamente anteriores. En cambio, 1989 finaliz la dcada con un leve declive en los ingresos y actividades, a consecuencia de la desaceleracin de las economas de Estados Unidos y Japn, as como por la modificacin de las conductas de trnsito de productos tales como el petrleo y productos, automviles y granos. Por otro lado, la carga contenerizada, que haba contribuido al crecimiento del trfico del Canal en aos recientes, mantuvo un relativo incremento a bajas tasas. A pesar de los ligeros decrecimientos obtenidos en los aos ochenta, se puede destacar que los ingresos por peajes en el Canal mantuvieron un pendiente positiva que permiti pronosticar unas finanzas saludables en el futuro.

La dcada de los noventa se inicia con una pequea disminucin, del orden del 0.19%, es decir 23 barcos menos que en 1989, del trnsito de buques por el Canal. El total de ingresos por peajes de esta dcada refleja un incremento de 42.6% con respecto a los ingresos totales de la dcada anterior, mientras que el trnsito por la va acutica y la carga, alcanzaron niveles de crecimiento de alrededor del 3% y 13% respectivamente. El crecimiento sustancial del ao fiscal 1991 en lo referente al transito de barcos de alto calado alcanz la cifra de 12,763 buques, con un promedio diario de 35, superando en un 5.9% la cifra de 12,052 barcos del ao anterior. Este crecimiento permiti lograr un nuevo rcord de ingresos por peajes de $374.6 millones y el tonelaje neto del Canal de Panam. Los niveles decrecimiento de ese perodo pueden atribuirse a factores del Golfo Prsico, que produjeron una interrupcin de los patrones tradicionales de comercio mundial. El primero de octubre de 1994, se implement un nuevo sistema para la estimacin del peaje por el Canal de Panam. Las reglas establecieron la tonelada neta del Sistema Universal de Arqueo del Canal Interocenico en lugar del anterior sistema de toneladas netas, utilizado para tales fines. Este cambio en el sistema de arqueo del Canal de Panam fuera compatible con lo establecido por la Convencin Internacional Sobre Medidas de tonelaje de barcos de 1969. Para los aos fiscales 1992 y 1993 se produce un descenso en el nmero de trnsitos por la va acutica, reducindose a 12,636 y 12,257 buques, respectivamente. Este descenso a su vez disminuy en un 1.5% el nivel de toneladas netas del Canal de Panam para el ao 1992, en relacin con 1991, mientras que en 1983la disminucin en el tonelaje fue de un 2.9% en comparacin con el ao 1992. El retorno a los patrones normales de comercio, producto de la culminacin de la crisis del Golfo Prsico, as como el debilitamiento de las economas de Europa, Japn y los Estados unidos, representaron los principales factores que contribuyeron en forma negativa en el flujo del trnsito de buques y mercancas a travs de la va acutica en ese perodo. En cuanto a los ingresos por peajes, stos se ven afectados en un 1.6% en 1992, con respecto a 1991, sufriendo una disminucin de alrededor de 56millones. Los ingresos por peajes recaudados en 1993 se elevaron a la cifra record de $400.0 millones, lo que inicia a partir de ese perodo la implantacin de nuevos record para los siguientes seis aos. El ao fiscal 1999 culmina con el establecimiento de nuevos record, tanto en ingresos por peajes como en el nivel de carga, los cuales superaron los $560 millones y 227.9 millones de toneladas netas. Durante el ao fiscal 2000 se registr un aumento de los ingresos por peajes por tercer ao consecutivo, con un incremento del 0.9 por ciento. En este rengln, el Canal recaud en 1998 $545.7 millones, en 1999 $568.8 millones y el cierre del ao fiscal 2000 se registr $574.2 millones en ingresos por peajes. Trfico e Ingresos por Peajes 2001 Estadsticas preliminares para el mes de julio de 2001 registraron cifras por debajo de los presupuestado tanto en los ingresos por peajes como en el nmero de trnsitos por el Canal. En este perodo, los ingresos totalizaron $45.4 millones, lo que representa una diferencia de aproximadamente $1.2 millones por debajo de los $46.6 millones presupuestados. Por otro lado, el trnsito de naves de alto calado por el Canal totaliz 945 trnsitos para un promedio de 30.5 buques diarios, reflejando 132 trnsitos menos que los 1,077 estimados en el presupuesto, con promedio de 34.7 barcos por da. Los buques tipo Panamax registraron 348 trnsitos por la va acutica, siendo un 36.8 por ciento del total de trnsitos de naves de alto calado. Esto signific una diferencia de 27 barcos por debajo de los 375 trnsitos estimados o el 34.8 por ciento del total de naves de alto calado presupuestado. Del primero de octubre de 2000 hasta el 31 de julio de 2001, los ingresos por peajes acumulados totalizaron $489.9 millones, unos $900 mil por debajo de los $490.8 millones presupuestados. En este mismo perodo, los buques de alto calado totalizaron 10,323 trnsitos para un promedio de 34.0 naves por da, lo que signific una diferencia de 689 trnsitos menos que los 11, 012 estimados en el presupuesto para 36.2 trnsitos diarios. Aspectos Ms Relevantes En La Carga Comercial, Aos 1980-1989 Para el inicio de la dcada de los ochenta, se observa un marcado ascenso en el tonelaje neto del petrleo y derivados, logrndose en el ao fiscal 1980 una carga de ms de 47 millones de toneladas largas. Esta misma carga super los 49 y 59 millones de toneladas largas en los aos 1981 y 1982, respectivamente. La carga de este mismo rubro sufre una cada de un 43% para el ao 1983 y contina en declive hasta el ao 1989 en donde alcanza las cifras ms bajas en cuanto a tonelaje se refiere en esta dcada con un

poco ms de 22 millones de toneladas largas. Los datos registrados de carga del petrleo y derivados mostraron una acentuada pendiente negativa en la dcada en mencin. El trfico de granos mantuvo un comportamiento similar al del petrleo y derivados, empezando la dcada con una carga neta de 30.4 millones, aumentndose la misma en el ao 1981 a 34.4 millones de toneladas largas. Luego, en 1983, inici un perodo de descenso con 36.5 millones de toneladas de largas y, as sucesivamente, hasta alcanzar el nivel ms bajo de la dcada, en 1986, con 22.8 millones de toneladas largas. En los aos 1987 y 1988 se observa una fuerte recuperacin con cargas por el orden de las 32.4 y 35.9 millones de toneladas largas, es decir, un aumento respectivo del 42% y 11% relacionados con el ao inmediatamente anterior. El ao 1989 finaliza con 29.9 millones de toneladas largas mostrando un decrecimiento del 17% comparado con 1988. Los datos histricos de este rubro mostraron una pendiente ligeramente negativa. El petrleo y sus derivados se constituyeron en el principal rubro de la dcada de los ochenta, totalizando la suma de 350.5 millones de toneladas largas, seguido, en segundo lugar, por los granos con 311.5 millones de toneladas largas. Entre los aos 1980 y 1982, las cargas del petrleo y sus derivados superaron a las de los granos, fijando una tasa promedio del 52%, para esos tres aos. En 1983 el cargamento de granos super en un 7% al cargamento de petrleo y sus derivados. Por otro lado, en los aos 1984, 1985 y 1986 las cargas de petrleo y sus derivados rebasaron con una tasa promedio de 19%, a las cargas de granos. En cambio, desde el ao 1987 hasta finales de esa misma dcada, las cargas de los granos alcanzaron una tasa promedio de 35% por encima de las cargas del petrleo y sus derivados. La carga contenerizada, totalizando 148.6 millones de toneladas largas en la dcada de los ochenta, se convierte en el tercer rubro de importancia en el trfico del Canal. Se observ un fuerte incremento con una carga de 10.4 millones de toneladas largas en 1980 y para finalizar con 19.9 millones de toneladas largas en 1989, casi duplicndose al final de este perodo. Las cargas de carbn y con que, alcanzaron el cuarto nivel de importancia en el monto total de carga cruzada por el Canal en los ochenta, con 127.5 millones de toneladas largas. Entre 1980, 1981 y 1982, este rubro mantiene incrementos anuales, con 17.0, 20.2 y 22.5 millones de toneladas, respectivamente. En el ao 1983 se inicia un descenso de las cargas de este rubro que continan hasta finales de la dcada, producto de la recesin econmica mundial y la sensible disminucin en la demanda del carbn estadounidense. Los nitratos y fosfatos logran un quinto nivel de importancia con una carga total de 106.2 millones de toneladas largas, manteniendo una pendiente positiva, que inicia en el ao 1980 con 9.8 millones de toneladas largas y finaliza la dcada con 14.2 millones de toneladas largas, observndose un crecimiento del 45% en 1989 con respecto a 1980. Aspectos ms relevantes en la carga comercial. Aos 1990-1999 La dcada de los noventa se destaca por haber logrado cifras de trfico de cargas superiores a las de los ochenta en todas las categoras, a excepcin de los rubros tales como el petrleo y sus derivados, maquinarias y equipos, para los que se observan disminuciones del 21, 25.8 y 16% respectivamente. El gran total de carga computada en la dcada de los noventa para la categora de los granos alcanz la cifra de 364.6 millones de toneladas largas, establecindose como el rubro de mayor importancia en el perodo, y estableciendo una marca de 13 aos consecutivos liderizando todas las categoras de productos, en trminos de tonelaje. Esta cifra, establecida en la dcada de los noventa, represent una variacin porcentual del 17% en relacin con los ochenta. La carga de granos inicia los noventa con una recuperacin de 1.1% con respecto al ao 1989, sube un 8.8% en 1991 para luego registrar una pequea cada del orden de 0.5% en 1992. En los aos subsiguientes, 1993 y 1994, tuvo un incremento de alrededor de 2% mientras que en el ao 1995 se registra un fuerte incremento logrando un nuevo rcord con un 29.4% y una carga de granos que superaba los 44 millones de toneladas largas. En 1996 y 1997 descendi un 3.7% y 16.8% siendo superado por los aos 1998 y 1999 en donde se registraron aumentos en la carga de un 1.4 y 21.9%, respectivamente. En forma global, el transporte de granos, medido en trminos de toneladas largas, mantuvo una tendencia positiva en la dcada de los noventa. El segundo grupo de importancia en este perodo de los noventa le correspondi a las cargas de petrleo y derivados que se registraron un trnsito por el canal de ms de 277 millones de toneladas largas. A pesar de haberle correspondido el segundo lugar, la carga de petrleo y derivados, medida en trminos de toneladas largas, disminuy en un 21%, comparada con el tonelaje registrado en la dcada de los

ochenta. El comportamiento de la carga del petrleo y derivados, a pesar de no haber logrado los niveles de los aos ochenta, mantuvo una pendiente positiva a travs de todo el perodo de los noventa, demostrando una recuperacin moderada, pero en trminos positivos. La carga contenerizada alcanza los ms altos niveles en la dcada de los noventa, registrando una carga total de 243.4 millones de toneladas largas, es decir, una carga que superaba en un 64% el nivel registrado en los ochenta. El nivel de carga de este rubro lo sita como el tercer grupo de mercaderas de importancia que transit la va acutica en este decenio. El nico ao que registr fue en 1993, con 2.6%, mientras que los otros aos fueron superados por los aos subsiguientes, manteniendo una curva que creca con pendiente positiva. Las cargas de las categoras nitratos y fosfatos, as como las de oros y metales, alcanzaron el cuarto y quinto nivel de importancia en cuanto a tonelaje se refiere. Se registraron 146.8 y 111.1 millones de toneladas largas para cada categora de productos, respectivamente. Los nitratos y fosfatos incrementaron su carga total en la dcada de los noventa en un 38%, mientras que los oros y metales lo hacia por el orden de 18%. Las cuatro categoras de productos de la dcada de los noventa que registraron mayores variaciones porcentuales respecto a la dcada anterior fueron los productos qumicos con un 74%, la carga contenerizada con un 64%, la carga refrigerada con un 58% y las maderas y derivados con un 40%. Aspectos ms relevantes en la carga comercial. Ao 2000 El dficit en la oferta de crudo, debido a restricciones en la produccin impuestas por pases miembros de la OPEP desde marzo de 1999, elev los precios del petrleo a niveles que no se registraban desde 1990. Como consecuencia, el transporte de productos de petrleo por el Canal disminuy. Contribuyeron a ello las condiciones del mercado del crudo, una limitada flota mundial de tanqueros, dadas las restricciones de seguridad impuestas a raz del hundimiento del tanquero ERIKA, as como la preferencia en la distribucin del crudo a travs de rutas que utilizan el Canal de Panam. En efecto, el ms de 7.2 millones de toneladas largas en el ao fiscal 2000, alrededor de 141,000 barriles diarios, registrando una cada de 19.2 por ciento, comparado con el ao anterior. No obstante los factores antes mencionados, el aumento en el tamao promedio de los buques que transitaron por la va acutica fue un factor determinante en la favorable recaudacin de peajes. Los buques portacontenedores y los portavehculos constituyeron los tipos de buques con mayor contribucin al aumento en el tamao promedio de los buques. El total de toneladas netas del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panam (CP/SUAB) alcanz una suma de 230.2 millones de toneladas, superando en un 1.0 por ciento las 227.9 toneladas netas registradas en 1999. El tamao promedio CP/SUAB por buque de alto calado fue de 18,649 toneladas, un incremento de 3.4 por ciento con respecto al registrado en ao fiscal 1999.

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos10/canal/canal2.shtml#ixzz2FiIZuMgE

6. Importancia del canal de panam en el comercio mundial El Canal de Panam con su singular ubicacin en el punto ms angosto entre el ocano Atlntico y el ocano Pacfico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los adelantos econmicos y comerciales durante casi todo el presente siglo. El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logro excepcional, ya que proporciona una va de trnsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes ocanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los pases desarrollados y le ha dado a muchas reas remotas del universo el impulso bsico que necesitan para su expansin econmica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en direccin al Japn por la va del Canal de Panam ahorra 3,000 millas en comparacin

con la alternativa ms corta de una ruta martima; un barco bananero que sale del Ecuador en direccin a Europa, ahorra una distancia de unas 5,000 millas. En su gran mayora, el trfico a travs del Canal se moviliza entre la Costa Oriental de los Estados unidos y el Lejano Oriente, mientras que el trfico entre Europa y la Costa Occidental de los Estados unidos y Canad constituyen la segunda ruta principal del comercio de la va acutica. Sin embargo, otras regiones y pases, como los pases vecinos de centro y sur Amrica, dependen proporcionalmente mucho ms de esta vital arteria para promover su adelanto econmico e incrementar el comercio. El Canal de Panam constituye un patrimonio inalienable de la nacin panamea, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningn otro modo, gravado o enajenado. El rgimen jurdico que se estableci para la ACP tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mnimas que hacen del Canal de Panam una empresa al servicio pacfico e interrumpido de la comunidad martima y del comercio internacional. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha proporcionado un servicio de trnsito de calidad a ms de 700,000 barcos. El trfico de naves por el Canal de Panam para toda la dcada de los noventa se destaca por una marcada pendiente positiva, contrastando con la pendiente negativa de los datos histricos del trfico de barcos de los aos ochenta por la va. En los tres primeros aos de la dcada de los ochenta se observa un constante crecimiento en el trfico por la va acutica que culmina con los niveles rcord del ao 1982, representados por 14,142 buques de alto calado demandando el servicio de trnsito, con cargas por encima de 185 millones de toneladas largas e ingresos por peajes por el orden de los $325.6 millones. Muchos fueron los factores que garantizaron el logro de estos niveles de actividad, entre los que se pueden contar el continuo crecimiento del tamao promedio de los buques en trnsito, el incremento del transporte de petrleo de la Alaska North Slope (ANS), as como el vigoroso movimiento del carbn y los granos. A pesar del fuerte incremento al inicio del perodo, tanto el trfico como los ingresos por peajes, sufren una dramtica disminucin en 1983, que se mantiene en 1984, registrndose por ese ao los niveles ms bajos de trfico por el Canal desde la gran depresin de los inicios de los aos treinta. El total de trnsitos de barcos de lato calado para el ao fiscal 1983 reflej una disminucin del 16.2% con respecto a 1982, mientras que la disminucin de 1984 fue un 3.9%. La disminucin en el nmero de naves que transitaron el Canal en 1984 fue de 19.5% con respecto a 1982. Los ingresos se vieron mermados en un 13.1% en 1983. La recesin econmica mundial, la dramtica disminucin de la demanda del carbn de los Estados Unidos y el inicio de operaciones del oleoducto de Panam en octubre de 1982, representan los elementos principales que originaron el declive de las operaciones del Canal. La apertura del oleoducto alej a la empresa Alaska North Slope, la cual contribuy en 1982 con el trnsito de mas de 1,500 barcos tanqueros y gener alrededor de $50 millones en concepto de ingresos anuales por peajes. En el perodo fiscal 1985 se observ una leve recuperacin en las operaciones del Canal. El nmero de trnsitos y el tonelaje neto total que cruzaron el Canal aumentaron en un 2.4% y 4.0%, respectivamente, mientras que los ingresos por peajes subieron en 4.0%, en comparacin con el ao anterior. Esto significa que 11,654 barcos cruzaron la va acutica en 1985, es decir, un promedio de 31.9 buques diariamente, mientras que 11,384 barcos realizaron la travesa en 1984 o 31.1 como promedio diario. Los aos 1986, 1987 y 1988 mantuvieron un modesto crecimiento respecto a los aos inmediatamente anteriores. En cambio, 1989 finaliz la dcada con un leve declive en los ingresos y actividades, a consecuencia de la desaceleracin de las economas de Estados Unidos y Japn, as como por la modificacin de las conductas de trnsito de productos tales como el petrleo y productos, automviles y granos. Por otro lado, la carga contenerizada, que haba contribuido al crecimiento del trfico del Canal en aos recientes, mantuvo un relativo incremento a bajas tasas. A pesar de los ligeros decrecimientos obtenidos en los aos ochenta, se puede destacar que los ingresos por peajes en el Canal mantuvieron un pendiente positiva que permiti pronosticar unas finanzas saludables en el futuro. La dcada de los noventa se inicia con una pequea disminucin, del orden del 0.19%, es decir 23 barcos menos que en 1989, del trnsito de buques por el Canal. El total de ingresos por peajes de esta dcada refleja un incremento de 42.6% con respecto a los ingresos totales de la dcada anterior, mientras que el trnsito por la va acutica y la carga, alcanzaron niveles de crecimiento de alrededor del 3% y 13%

respectivamente. El crecimiento sustancial del ao fiscal 1991 en lo referente al transito de barcos de alto calado alcanz la cifra de 12,763 buques, con un promedio diario de 35, superando en un 5.9% la cifra de 12,052 barcos del ao anterior. Este crecimiento permiti lograr un nuevo rcord de ingresos por peajes de $374.6 millones y el tonelaje neto del Canal de Panam. Los niveles decrecimiento de ese perodo pueden atribuirse a factores del Golfo Prsico, que produjeron una interrupcin de los patrones tradicionales de comercio mundial. El primero de octubre de 1994, se implement un nuevo sistema para la estimacin del peaje por el Canal de Panam. Las reglas establecieron la tonelada neta del Sistema Universal de Arqueo del Canal Interocenico en lugar del anterior sistema de toneladas netas, utilizado para tales fines. Este cambio en el sistema de arqueo del Canal de Panam fuera compatible con lo establecido por la Convencin Internacional Sobre Medidas de tonelaje de barcos de 1969. Para los aos fiscales 1992 y 1993 se produce un descenso en el nmero de trnsitos por la va acutica, reducindose a 12,636 y 12,257 buques, respectivamente. Este descenso a su vez disminuy en un 1.5% el nivel de toneladas netas del Canal de Panam para el ao 1992, en relacin con 1991, mientras que en 1983la disminucin en el tonelaje fue de un 2.9% en comparacin con el ao 1992. El retorno a los patrones normales de comercio, producto de la culminacin de la crisis del Golfo Prsico, as como el debilitamiento de las economas de Europa, Japn y los Estados unidos, representaron los principales factores que contribuyeron en forma negativa en el flujo del trnsito de buques y mercancas a travs de la va acutica en ese perodo. En cuanto a los ingresos por peajes, stos se ven afectados en un 1.6% en 1992, con respecto a 1991, sufriendo una disminucin de alrededor de 56millones. Los ingresos por peajes recaudados en 1993 se elevaron a la cifra record de $400.0 millones, lo que inicia a partir de ese perodo la implantacin de nuevos record para los siguientes seis aos. El ao fiscal 1999 culmina con el establecimiento de nuevos record, tanto en ingresos por peajes como en el nivel de carga, los cuales superaron los $560 millones y 227.9 millones de toneladas netas. Durante el ao fiscal 2000 se registr un aumento de los ingresos por peajes por tercer ao consecutivo, con un incremento del 0.9 por ciento. En este rengln, el Canal recaud en 1998 $545.7 millones, en 1999 $568.8 millones y el cierre del ao fiscal 2000 se registr $574.2 millones en ingresos por peajes. Trfico e Ingresos por Peajes 2001 Estadsticas preliminares para el mes de julio de 2001 registraron cifras por debajo de los presupuestado tanto en los ingresos por peajes como en el nmero de trnsitos por el Canal. En este perodo, los ingresos totalizaron $45.4 millones, lo que representa una diferencia de aproximadamente $1.2 millones por debajo de los $46.6 millones presupuestados. Por otro lado, el trnsito de naves de alto calado por el Canal totaliz 945 trnsitos para un promedio de 30.5 buques diarios, reflejando 132 trnsitos menos que los 1,077 estimados en el presupuesto, con promedio de 34.7 barcos por da. Los buques tipo Panamax registraron 348 trnsitos por la va acutica, siendo un 36.8 por ciento del total de trnsitos de naves de alto calado. Esto signific una diferencia de 27 barcos por debajo de los 375 trnsitos estimados o el 34.8 por ciento del total de naves de alto calado presupuestado. Del primero de octubre de 2000 hasta el 31 de julio de 2001, los ingresos por peajes acumulados totalizaron $489.9 millones, unos $900 mil por debajo de los $490.8 millones presupuestados. En este mismo perodo, los buques de alto calado totalizaron 10,323 trnsitos para un promedio de 34.0 naves por da, lo que signific una diferencia de 689 trnsitos menos que los 11, 012 estimados en el presupuesto para 36.2 trnsitos diarios. Aspectos Ms Relevantes En La Carga Comercial, Aos 1980-1989 Para el inicio de la dcada de los ochenta, se observa un marcado ascenso en el tonelaje neto del petrleo y derivados, logrndose en el ao fiscal 1980 una carga de ms de 47 millones de toneladas largas. Esta misma carga super los 49 y 59 millones de toneladas largas en los aos 1981 y 1982, respectivamente. La carga de este mismo rubro sufre una cada de un 43% para el ao 1983 y contina en declive hasta el ao 1989 en donde alcanza las cifras ms bajas en cuanto a tonelaje se refiere en esta dcada con un poco ms de 22 millones de toneladas largas. Los datos registrados de carga del petrleo y derivados mostraron una acentuada pendiente negativa en la dcada en mencin. El trfico de granos mantuvo un comportamiento similar al del petrleo y derivados, empezando la dcada con una carga neta de 30.4 millones, aumentndose la misma en el ao 1981 a 34.4 millones de

toneladas largas. Luego, en 1983, inici un perodo de descenso con 36.5 millones de toneladas de largas y, as sucesivamente, hasta alcanzar el nivel ms bajo de la dcada, en 1986, con 22.8 millones de toneladas largas. En los aos 1987 y 1988 se observa una fuerte recuperacin con cargas por el orden de las 32.4 y 35.9 millones de toneladas largas, es decir, un aumento respectivo del 42% y 11% relacionados con el ao inmediatamente anterior. El ao 1989 finaliza con 29.9 millones de toneladas largas mostrando un decrecimiento del 17% comparado con 1988. Los datos histricos de este rubro mostraron una pendiente ligeramente negativa. El petrleo y sus derivados se constituyeron en el principal rubro de la dcada de los ochenta, totalizando la suma de 350.5 millones de toneladas largas, seguido, en segundo lugar, por los granos con 311.5 millones de toneladas largas. Entre los aos 1980 y 1982, las cargas del petrleo y sus derivados superaron a las de los granos, fijando una tasa promedio del 52%, para esos tres aos. En 1983 el cargamento de granos super en un 7% al cargamento de petrleo y sus derivados. Por otro lado, en los aos 1984, 1985 y 1986 las cargas de petrleo y sus derivados rebasaron con una tasa promedio de 19%, a las cargas de granos. En cambio, desde el ao 1987 hasta finales de esa misma dcada, las cargas de los granos alcanzaron una tasa promedio de 35% por encima de las cargas del petrleo y sus derivados. La carga contenerizada, totalizando 148.6 millones de toneladas largas en la dcada de los ochenta, se convierte en el tercer rubro de importancia en el trfico del Canal. Se observ un fuerte incremento con una carga de 10.4 millones de toneladas largas en 1980 y para finalizar con 19.9 millones de toneladas largas en 1989, casi duplicndose al final de este perodo. Las cargas de carbn y con que, alcanzaron el cuarto nivel de importancia en el monto total de carga cruzada por el Canal en los ochenta, con 127.5 millones de toneladas largas. Entre 1980, 1981 y 1982, este rubro mantiene incrementos anuales, con 17.0, 20.2 y 22.5 millones de toneladas, respectivamente. En el ao 1983 se inicia un descenso de las cargas de este rubro que continan hasta finales de la dcada, producto de la recesin econmica mundial y la sensible disminucin en la demanda del carbn estadounidense. Los nitratos y fosfatos logran un quinto nivel de importancia con una carga total de 106.2 millones de toneladas largas, manteniendo una pendiente positiva, que inicia en el ao 1980 con 9.8 millones de toneladas largas y finaliza la dcada con 14.2 millones de toneladas largas, observndose un crecimiento del 45% en 1989 con respecto a 1980. Aspectos ms relevantes en la carga comercial. Aos 1990-1999 La dcada de los noventa se destaca por haber logrado cifras de trfico de cargas superiores a las de los ochenta en todas las categoras, a excepcin de los rubros tales como el petrleo y sus derivados, maquinarias y equipos, para los que se observan disminuciones del 21, 25.8 y 16% respectivamente. El gran total de carga computada en la dcada de los noventa para la categora de los granos alcanz la cifra de 364.6 millones de toneladas largas, establecindose como el rubro de mayor importancia en el perodo, y estableciendo una marca de 13 aos consecutivos liderizando todas las categoras de productos, en trminos de tonelaje. Esta cifra, establecida en la dcada de los noventa, represent una variacin porcentual del 17% en relacin con los ochenta. La carga de granos inicia los noventa con una recuperacin de 1.1% con respecto al ao 1989, sube un 8.8% en 1991 para luego registrar una pequea cada del orden de 0.5% en 1992. En los aos subsiguientes, 1993 y 1994, tuvo un incremento de alrededor de 2% mientras que en el ao 1995 se registra un fuerte incremento logrando un nuevo rcord con un 29.4% y una carga de granos que superaba los 44 millones de toneladas largas. En 1996 y 1997 descendi un 3.7% y 16.8% siendo superado por los aos 1998 y 1999 en donde se registraron aumentos en la carga de un 1.4 y 21.9%, respectivamente. En forma global, el transporte de granos, medido en trminos de toneladas largas, mantuvo una tendencia positiva en la dcada de los noventa. El segundo grupo de importancia en este perodo de los noventa le correspondi a las cargas de petrleo y derivados que se registraron un trnsito por el canal de ms de 277 millones de toneladas largas. A pesar de haberle correspondido el segundo lugar, la carga de petrleo y derivados, medida en trminos de toneladas largas, disminuy en un 21%, comparada con el tonelaje registrado en la dcada de los ochenta. El comportamiento de la carga del petrleo y derivados, a pesar de no haber logrado los niveles de los aos ochenta, mantuvo una pendiente positiva a travs de todo el perodo de los noventa, demostrando una recuperacin moderada, pero en trminos positivos.

La carga contenerizada alcanza los ms altos niveles en la dcada de los noventa, registrando una carga total de 243.4 millones de toneladas largas, es decir, una carga que superaba en un 64% el nivel registrado en los ochenta. El nivel de carga de este rubro lo sita como el tercer grupo de mercaderas de importancia que transit la va acutica en este decenio. El nico ao que registr fue en 1993, con 2.6%, mientras que los otros aos fueron superados por los aos subsiguientes, manteniendo una curva que creca con pendiente positiva. Las cargas de las categoras nitratos y fosfatos, as como las de oros y metales, alcanzaron el cuarto y quinto nivel de importancia en cuanto a tonelaje se refiere. Se registraron 146.8 y 111.1 millones de toneladas largas para cada categora de productos, respectivamente. Los nitratos y fosfatos incrementaron su carga total en la dcada de los noventa en un 38%, mientras que los oros y metales lo hacia por el orden de 18%. Las cuatro categoras de productos de la dcada de los noventa que registraron mayores variaciones porcentuales respecto a la dcada anterior fueron los productos qumicos con un 74%, la carga contenerizada con un 64%, la carga refrigerada con un 58% y las maderas y derivados con un 40%. Aspectos ms relevantes en la carga comercial. Ao 2000 El dficit en la oferta de crudo, debido a restricciones en la produccin impuestas por pases miembros de la OPEP desde marzo de 1999, elev los precios del petrleo a niveles que no se registraban desde 1990. Como consecuencia, el transporte de productos de petrleo por el Canal disminuy. Contribuyeron a ello las condiciones del mercado del crudo, una limitada flota mundial de tanqueros, dadas las restricciones de seguridad impuestas a raz del hundimiento del tanquero ERIKA, as como la preferencia en la distribucin del crudo a travs de rutas que utilizan el Canal de Panam. En efecto, el ms de 7.2 millones de toneladas largas en el ao fiscal 2000, alrededor de 141,000 barriles diarios, registrando una cada de 19.2 por ciento, comparado con el ao anterior. No obstante los factores antes mencionados, el aumento en el tamao promedio de los buques que transitaron por la va acutica fue un factor determinante en la favorable recaudacin de peajes. Los buques portacontenedores y los portavehculos constituyeron los tipos de buques con mayor contribucin al aumento en el tamao promedio de los buques. El total de toneladas netas del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panam (CP/SUAB) alcanz una suma de 230.2 millones de toneladas, superando en un 1.0 por ciento las 227.9 toneladas netas registradas en 1999. El tamao promedio CP/SUAB por buque de alto calado fue de 18,649 toneladas, un incremento de 3.4 por ciento con respecto al registrado en ao fiscal 1999.

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos10/canal/canal2.shtml#ixzz2FiIhAzyE

El Canal de Panam, su importancia en el comercio martimo mundial actual

Comparta este artculo Por Omar Espaa Arrieta*

Desde su inauguracin el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes del canal ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicacin martima

Segn se mire, geogrficamente, el continente americano est, en trminos de infraestructura creada por el hombre, o bien dividido en dos partes por la va martima del Canal de Panam, o bien unido gracias a la va terrestre del Puente de las Amricas que pasa, precisamente, por encima de aqul. Esta va martima panamea es significativa por una interminable lista de razones, en ese sentido merece la pena destacar, por ejemplo, que fue la obra de ingeniera moderna ms importante, compleja y de especial dificultad del siglo XX, y que, por razones que se aclaran adelante, debido a la nueva ampliacin del canal, ser sin duda una de las ms trascendentales del siglo XXI. Es adems importante por ser la obra man-made sobre la geografa terrestre que ms tratados internacionales y de configuracin variopinta (Tratado HayBunau Varilla, Tratado AriasRoosevelt, Tratado RemnEisenhower, Tratado ChiariKennedy, Declaracin RoblesJohnson, Tratados Torrijos Carter, etc.) ha intentado regular, tanto las particularidades de esa construccin per se, como las que derivan de la importancia y del impacto del canal en el mbito local en Panam y a escala mundial, gran porcentaje de ellas con una amplia incidencia en la actualidad. El sitio de lo que hoy es el Canal de Panam ha sido, desde el descubrimiento de Amrica, motivo de una notable importancia por sus caractersticas nicas, primero curiosamente como ruta terrestre para el paso de minerales, alimentos y diversos productos desde la costa del Mar del Sur en ese entonces as era llamado el ocano Pacfico hacia la costa atlntica, para luego ser exportados a Europa por barco. Desde entonces, y especialmente desde las por lo menos 16 etapas de construccin del canal, ha sido un sitio importantsimo en los mbitos comercial, financiero, militar, bancario, martimo, econmico, naval, geopoltico, testigo de un alto desarrollo tecnolgico, de corrupcin, de adelantos logsticos, de escndalos polticos, de proyeccin empresarial y hasta con curiosidades geogrficas nicas, como el hecho de que si bien el ocano Pacfico se encuentra al oeste del Atlntico un trayecto desde ste a aqul no implica ir en direccin al oeste, sino en direccin sureste. Desde la inauguracin del canal panameo el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicacin martima, lo que ha producido, a su vez, adelantos econmicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Debido precisamente a esta va martima, el sector terciario representa casi 70 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de la Repblica de Panam.

Luego de la transferencia definitiva de soberana de Estados Unidos a Panam el medioda hora panamea del 31 de diciembre de 1999, el Bsforo Americano ha comenzado una labor con independencia pero heredando una gran responsabilidad hacia el pueblo panameo, debido a la impresionante envergadura de consecuencias y alcances de dicha empresa. En el ao 2014 el canal cumplir cien aos de existencia y la Autoridad del Canal de Panam ha diseado un Plan Estratgico de Ampliacin (PEA) del canal para celebrar la ocasin. Este proyecto fue fruto del referndum nacional del 22 de octubre de 2006 que arroj un resultado de 76.83 por ciento de votos a favor y 21.76 por ciento en contra. Un nuevo proyecto Desde los aos treinta del siglo pasado ya se hablaba de la idea de realizar una expansin en el Canal de Panam debido al congestionamiento. Actualmente el problema ha aumentado, pero se ha sumado un factor an ms importante: el tamao de los buques. Este inconveniente deriva de una configuracin geolgica-geogrfica de la situacin del canal. A diferencia del Canal de Suez, que es una va construida a nivel, el canal panameo cuenta con esclusas, debido a la orografa y a la diferencia de niveles y densidad del agua de los dos ocanos. El hecho de la existencia de las esclusas implica una limitante: tamao; y esto se traduce en la medida de los buques Panamax. El Canal de Panam fue diseado con medidas que pueden albergar Panamax de hasta cuatro mil TEU (contenedores de 20 pies: Twenty-foot Equivalent Unit), que tardan una media de 18 horas en cruzar el canal y con una tarifa de peaje promedio de 54 mil dlares. La actual generacin de buques, los llamados Post-Panamax y los Super Post-Panamax que pueden cargar entre cuatro mil y 13 mil 640 TEU, superan las capacidades de las esclusas del Canal de Panam y por ello son incapaces de navegar por esa va interocenica. El proyecto, no obstante, est sujeto a variadas crticas de algunos especialistas, entre otras, la competencia de su rival, el Canal de Suez, que en tanto se realicen las obras, ste podra reducir sus peajes, mientras que la va panamea tendr que subirlos para amortizar sus nuevas esclusas. Adems, las rutas entre Hong Kong y Singapur (los dos puertos ms activos del mundo en movimiento de contenedores) hacia Nueva York tienen casi la misma distancia pasando por el canal de Suez que por el de Panam, pero la otra ruta es ms distante pasando por el pas centroamericano, y ya que el Canal de Suez permite la navegacin de los Post-Panamax, el hecho de que la va interocenica lo pueda hacer a mediano plazo no ofrece apenas ventaja alguna. Adems, se ha estimado que la mayora de los empleos mejor remunerados que se espera cree la nueva obra del PEA sern para mano de obra cualificada, esencialmente no-panameos, aunado a que ser una

obra que generar la mayora de los empleos de forma temporal, situacin que no soluciona el problema actual de desempleo en Panam. Un proyecto de desarrollo multisectorial previo al PEA era previsible y hubiera sido deseable, ya que habra generado ms empleo, mejor pagado y ms estable, as como menos corrupcin, adems de que esta opcin no causara deuda y hubiera financiado de forma ms integral al PEA. Y no todo termina en la construccin de un tercer juego de esclusas, otro problema es la disminucin constante de agua del lago Gatn debido a las actividades propias del Canal de Panam, pero sobre todo a la agresiva deforestacin. Asimismo, el cambio climtico y el efecto de que se fundan de forma progresiva los glaciares ha generado especulacin acerca de la apertura de una nueva ruta comercial hacia el ao 2050 va el Pasaje del Noroeste, lo que significara una reduccin de alrededor de 20-30 por ciento de dos de las tres rutas actuales ms importantes que pasan por la va interocenica: Costa Este de EU-Asia y Europa-Asia dejando al CP en condiciones tiles para satisfacer de forma eficiente nicamente la ruta Costa Este de EU-Costa Oeste de Sudamrica o sus costas inversas, lo cual podra despojar al canal panameo de su porcin de mercado a escala mundial; empero, esta visin es an embrionaria debido a las dificultades tcnicas de la ruta por el hielo y tambin a asuntos territoriales pendientes de resolver. Este ltimo escenario, si bien factible en algn momento y negativo para el Canal de Panam por la prdida de clientes a favor de nuevas rutas, podra generar una nueva relacin con sus clientes latinoamericanos para impulsar su desarrollo, ya que stos seguiran dependiendo de esta ruta transocenica. Importancia en el comercio mundial La importancia del Canal de Panam se mide no slo por el trfico que recibe, sino por el tipo de mercanca que lo cruza (granos, carga en contenedores y petrleo y sus derivados principalmente). No obstante, tambin es verdad que esta va debe adaptarse a las nuevas reglas del comercio actual. Las economas de escala han transformado el modelo comercial martimo del siglo XX, que ha pasado de mantener grandes cantidades de buques navegando para transportar ms mercancas, hacia fabricar buques de mayor tamao y capacidad de carga, lo cual reduce costos de forma importante (en buques Panamax, el flete promedio por mercanca es superior a diez centavos de dlar TEU/milla, mientras que en los Super Post-panamax, se reduce hasta dos centavos de dlar TEU/milla) y aunque el comercio martimo es lento en comparacin con otros transportes, los puertos siguen manteniendo una actividad de 90 por ciento del comercio mundial, de ah que los pases ms avanzados realicen importantes inversiones en infraestructura portuaria. La Cuenca del Pacfico triplica en extensin y en magnitud econmica a la del Atlntico, con lo cual los Panamax no son eficientes para cubrir la demanda de aquella regin. Por ello es importante una solucin inteligente, ya que el Canal de Panam ha pasado de convertirse en un fomento del comercio

internacional a una limitacin, ya que actualmente cerca de 30 por ciento de la flota mundial rebasa las dimensiones Panamax y para 2012 se estima que sea de 40 por ciento, lo que obligar a buscar nuevas rutas a las navieras (como el Canal de Suez) o a disear nuevos esquemas de transporte multimodal. Si bien el Canal de Suez reemplaz una ruta comercial ancestral, el Canal de Panam cre una ruta nueva, este sencillo hecho debe ser tomado en serio por la Autoridad del Canal de Panam como una ventaja que no tiene el de Suez, y con ello potenciar con un proyecto inteligente de PEA, considerando todas las variables para adelantarse a los hechos e impulsando un esquema de crecimiento sostenido y a largo plazo; no debe descartarse la construccin de un canal a nivel como el de Suez, pero basado en un proyecto multisectorial como paso nmero uno, de forma que apuntale la economa panamea y luego d un paso slido en la oferta de servicios martimos como un canal competitivo y avanzado a escala mundial. Un proyecto que hace 96 aos revolucion el comercio exterior de forma tan contundente no puede pensar en pequeo, porque ni los actuales buques ni el comercio mundial actual lo son.

* Licenciado en relaciones internacionales por la UNAM, master en derecho de la Unin Europea por la UCM, doctorando en alta direccin por la URJC, candidato a doctor europeo por la ESCP-EAP y director del Despacho ABE-Consulting. Revista Protocolo

El Canal de Panam Entre las hazaas pacficas realizadas por el hombre que han contribuido significativamente al progreso mundial, la construccin del Canal se yergue como un logro excepcional. El Canal de Panam, con su singular ubicacin en el punto ms angosto entre el ocano Atlntico y el ocano Pacfico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones, sobre los adelantos econmicos y comerciales durante casi todo el presente siglo. El Canal, que proporciona una va de trnsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes ocanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los pases desarrollados y le ha dado a muchas reas remotas del planeta el impulso bsico que necesitan para su expansin econmica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en direccin al Japn por la va del Canal de Panam ahorra unas 3.000 millas en comparacin con la alternativa ms corta de una ruta martima; un barco bananero que sale del Ecuador en direccin a Europa, ahorra una distancia de unas 5.000 millas.
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En su gran mayora, el trfico a travs del Canal se moviliza entre la costa oriental de los Estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el trfico entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canad constituyen la segunda ruta principal del comercio de la va acutica. Sin embargo, otras regiones y pases, como los pases vecinos de Centro y Sur Amrica, dependen proporcionalmente mucho ms de esta vital arteria para promover su adelanto econmico e incrementar el comercio. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de trnsito de calidad a ms de 700 mil barcos. Aun cuando en aos recientes ha habido un aumento en el nmero y el tamao de los barcos que transitan, el tiempo total de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo un poco menos de 24 horas. Este extraordinario logro se debe a la labor de expertos profesionales que se esmeran en brindar un servicio de trnsito rpido, y a la oportuna ejecucin de las mejoras diseadas para responder a la demanda del trfico. Unos diez millones de dlares se dedican al ao a los programas de adiestramiento para preparar a los panameos para el funcionamiento y mantenimiento del Canal. En la actualidad, los panameos constituyen ms del 87 por ciento de la fuerza laboral especializada del Canal, y ocupan cargos en oficios altamente tcnicos que son vitales para la organizacin canalera. De los miles de barcos que transitan el Canal cada ao, aproximadamente un 23 % son barcos de alto calado. Hay disponible un sistema optativo de reservaciones de trnsito para proporcionar un trnsito prioritario garantizado si as se solicita. La naturaleza de las mejoras al Canal reflejan acertadamente el papel cada da ms relevante que desempean los barcos en el movimiento del comercio mundial. Las rutas martimas que usan el Canal de Panam continan siendo el medio de transporte ms econmico del comercio mundial. . Fuente: Instituto Panameo de Turismo El Canal de Panam Entre las hazaas pacficas realizadas por el hombre que han contribuido significativamente al progreso mundial, la construccin del Canal se yergue como un logro excepcional. El Canal de Panam, con su singular ubicacin en el punto ms angosto entre el ocano Atlntico y el ocano Pacfico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones, sobre los adelantos econmicos y comerciales durante casi todo el presente siglo. El Canal, que proporciona una va de trnsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes ocanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los pases desarrollados y le ha dado a muchas reas remotas del planeta el impulso bsico que necesitan para su expansin econmica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en direccin al Japn por la va del Canal de Panam ahorra unas 3.000 millas en comparacin con la alternativa ms corta de una ruta martima; un barco bananero
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que sale del Ecuador en direccin a Europa, ahorra una distancia de unas 5.000 millas. En su gran mayora, el trfico a travs del Canal se moviliza entre la costa oriental de los Estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el trfico entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canad constituyen la segunda ruta principal del comercio de la va acutica. Sin embargo, otras regiones y pases, como los pases vecinos de Centro y Sur Amrica, dependen proporcionalmente mucho ms de esta vital arteria para promover su adelanto econmico e incrementar el comercio. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de trnsito de calidad a ms de 700 mil barcos. Aun cuando en aos recientes ha habido un aumento en el nmero y el tamao de los barcos que transitan, el tiempo total de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo un poco menos de 24 horas. Este extraordinario logro se debe a la labor de expertos profesionales que se esmeran en brindar un servicio de trnsito rpido, y a la oportuna ejecucin de las mejoras diseadas para responder a la demanda del trfico. Unos diez millones de dlares se dedican al ao a los programas de adiestramiento para preparar a los panameos para el funcionamiento y mantenimiento del Canal. En la actualidad, los panameos constituyen ms del 87 por ciento de la fuerza laboral especializada del Canal, y ocupan cargos en oficios altamente tcnicos que son vitales para la organizacin canalera. De los miles de barcos que transitan el Canal cada ao, aproximadamente un 23 % son barcos de alto calado. Hay disponible un sistema optativo de reservaciones de trnsito para proporcionar un trnsito prioritario garantizado si as se solicita. La naturaleza de las mejoras al Canal reflejan acertadamente el papel cada da ms relevante que desempean los barcos en el movimiento del comercio mundial. Las rutas martimas que usan el Canal de Panam continan siendo el medio de transporte ms econmico del comercio mundial. . Fuente: Instituto Panameo de Turismo

El Canal de Panam
Te lo cuenta Arsenio 9 DE ENERO DE 2010
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El Canal de Panam es un canal de navegacin, ubicado en Panam, en el punto ms angosto del istmo de Panam, entre el Mar Caribe y el ocano Pacfico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos de comunicacin martima, produciendo adelantos econmicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Proporciona una va de trnsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes ocanos, ha influido en algn grado sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los pases desarrollados[1] y les ha dado a muchas reas remotas del mundo el impulso bsico que necesitan para su expansin econmica. Seguidamente un video del Canal de Panama y a continuacin toda su historia.

Historia La historia del Canal de Panam se remonta a los primeros exploradores europeos en Amrica, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panam, constituye un lugar idneo donde crear un paso para el transporte martimo entre el Ocano Pacfico y el Atlntico. Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnolgicos y las presiones comerciales eran tales que la construccin de un canal se convirti en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracas, pero se consigui hacer una primera excavacin que despus utiliz EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panam en 1914. El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameas, por el Tratado Torrijos Carter el 7 de septiembre de 1977 por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general Omar Torrijos Herrera que entr en vigencia el 31 de diciembre de 1999; y se est trabajando en su ampliacin a partir del 3 de septiembre del 2007. Antecedentes La ubicacin estratgica del Istmo de Panam y la corta distancia entre los ocanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a travs del istmo. Si bien la mayora de los primeros proyectos consistan en una ruta terrestre que conectaba los puertos. La idea de construir el Canal de Panam volvi en el siglo XV, despus del reconocimiento llevado a cabo por Coln y Hernn Corts. Jos de Acosta escribi en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos ocanos como queran algunos navegantes y exploradores espaoles: Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro []. Eso sera inundar la tierra porque un mar est ms bajo que el otro. La idea del canal permanecer en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, despus del viaje del naturalista prusiano, el barn Alexander von Humboldt, que prepar un proyecto de excavacin del istmo entre el Chagres y Panam. El ingeniero Fernando de Lesseps present, diez aos ms tarde, su proyecto de excavacin del Canal de Panam. Primeras rutas El Istmo de Panam ya era utilizado por los nativos americanos antes de la invasin europea del siglo XV. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los

pueblos Waunana y Ngobe. La etapa espaola En 1514, Vasco Nez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacfico, construy una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa Mara la Antigua del Darin en la costa atlntica de Panam a la Baha de San Miguel en el Pacfico. Esta ruta tena de 50 a 65 km de largo, pero fue rpidamente abandonada. En noviembre de 1515, el Capitn Antonio Tello de Guzmn descubri una carretera que atravesaba el istmo desde el Golfo de Panam hasta Panam, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta haba sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los espaoles y se convirti en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde all llevarlo a Espaa y se convirti en la primera gran ruta del istmo. En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algn lugar de Panam hara que los viajes a Ecuador y Per fuesen ms cortos y permitira que los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realiz 1529, pero la situacin poltica en Europa y el nivel tecnolgico de la poca lo hicieron imposible. El camino de Portobelo al Pacfico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir una camino desde la ciudad de Panam, estacin terminal del Pacfico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del ro Chagres y a 30 km de Panam. Una vez en el ro Chagres, los buques transportan su carga hasta el Mar Caribe. El camino se construy y se llam el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del ro Chagres, el pequeo pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construy sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, tesoros y dems cargas se transportaban al almacn del rey en Portobelo. La ruta tendr una duracin de varios aos e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.

Las teoras portuguesas El primer navegante portugus que se interes en la construccin de un canal en Centroamrica fue Magallanes, que en 1520, demostr que el camino que se utilizaba era demasiado peligroso y vio la necesidad de encontrar una forma ms fcil de llegar a los Mares del Sur. Unos aos ms tarde, en 1550, otro navegante portugus, Antonio Galvao, pens que la nica manera de crear un acceso rpido a los Mares del Sur sera un paso artificial y que la nica ubicacin posible seran: Tehuantepec, Nicaragua, Panam o Darin.

La expedicin escocesa El proyecto Darin es otro intento de establecer una ruta entre los ocanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith Escocia con el fin de establecer una colonia en Darin y construir una ruta para el comercio con China y Japn. Los colonos llegaron en noviembre a Darin y la llamaron Caledonia. Pero la expedicin estuvo mal preparada para las condiciones adversas que all encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala organizacin. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrs de ellos. Por desgracia para ellos, otra expedicin de ayuda ya haba partido de Escocia y lleg a la colonia en noviembre de 1699. Encontr los mismos problemas, adems de un ataque y un bloqueo de los espaoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada por ltima vez[10] Intento de Guillermo III En 1695 William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interocenico en Darin bajo la bandera del ingls Guillermo III. Sin embargo, el proyecto desapareci tan rpidamente como haba aparecido. El ferrocarril En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno ms rpido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareci ser la solucin ideal. Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se busc dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexin de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor nmero, hace aumentar la demanda de una ruta rpida entre los ocanos. La fiebre del oro en California tambin hace que aumenten an ms los desplazamientos de colonos hacia el este. El ferrocarril de Panam se construy a travs del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Coln en la costa atlntica hasta Panam en el Pacfico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniera de su poca, realizado en condiciones muy difciles: se estima que ms de 12.000 personas murieron en su construccin, la mayora de clera y malaria. Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transport el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra va frrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un factor clave en la seleccin de Panam para la construccin del canal. El proyecto francs La idea de construir un canal a travs de Centroamrica fue sugerida de nuevo por un cientfico alemn, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado inters a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno espaol autoriza la construccin de un canal y la creacin de una compaa para construirlo. La Repblica de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesin por primera vez a una empresa francesa, para establecer una lnea de comunicacin desde la ciudad de Panam a cualquier punto de la costa atlntica. Francia realiz estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francs Guizot, enviase a un oficial, Napolen Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontr nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, ms bien al contrario, destac la dificultad de la empresa, lo que impuls al gobierno francs a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa. El proyecto estuvo en el aire durante algn tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llev a la conclusin de que los dos caminos ms favorables eran: a travs de Panam (entonces parte de Colombia) y a travs de

Nicaragua; Una tercera opcin era construir una ruta a travs del istmo de Tehuantepec en Mxico. En mayo de 1879, el francs Ferdinand de Lesseps que haba completado la excavacin del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografa de Pars su proyecto de canal interocenico sin esclusas, que deba conectar el ocano Atlntico con el ocano Pacfico por el Istmo de Panam. El proyecto de Lesseps se acept y se compraron los derechos para la concesin por diez millones de francos. El costo de las obras se estim en 600 millones de francos, y se fund una empresa la Compagnie universelle du canal interocanique de Panama, que recaud los fondos necesarios para dirigir el proyecto. Ese mismo ao, Ferdinand de Lesseps fue a Panam con su familia y algn tiempo despus a Nueva York, donde fue recibido con cortesa, pero los lderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondran, por todos los medios, a su emprendimiento. Las obras comenzaron en 1881, enfrentndose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retras, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeos inversores a travs de hombres de negocios como el Barn de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiacin pblica. El caso se descubri y condujo al escndalo de Panam, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseo y lleg a la conclusin de que el canal deba incluir esclusas para adaptarse al relieve de la regin. Esta decisin se tom particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligi inicialmente la opcin de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panam significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas. Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudi el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el trfico de los ferrocarriles durante algn tiempo. Este acontecimiento llev a una bajada de las acciones de la compaa en Pars. A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspeccin, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permiti a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el xito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en Pars las intrigas contra la empresa fueron cada vez ms abiertas y afectaron a la opinin pblica, lo que result nefasto porque el dinero se termin y en 1888 las arcas estaban vacas. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto ser el final del Canal francs. Cada en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compaa de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construccin del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos segn el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotacin y construccin del Canal de Panam y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla valid esta operacin y se firm el 18 de noviembre de 1903, despus de la revolucin que le provoc a Colombia la prdida de Panam.

La administracin de los EE.UU. y la devolucin del control del canal a Panam La nueva repblica de Panam, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilmetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dlares y una renta anual de 250 000 dlares. El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las dcadas siguientes. Panam desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panam Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panam el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999. El 7 de enero de 1914, la gra flotante Alexander La Valle realiz el primer trnsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando

el vapor Ancn inaugur oficialmente el Canal de Panam. El canal inici operaciones las 24 horas del da en mayo de 1963 con la instalacin de un nuevo alumbrado fluorescente en el Corte Gaillard o Corte Culebra y las tres esclusas. El canal est actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panam. Cronologa hasta 1999 1880: Primer intento de construir un canal a Panam por una empresa francesa. 1902: Firma de la ley Spooner por el Presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron reanudar la construccin del Canal de Panam, tras el fracaso de la empresa francesa. 1903 (enero): Preparacin del Tratado Herrn-Hay sobre el Derecho de la construccin del Canal de Panam por los EE. UU. 1903 (agosto): El rechazo del Tratado Herrn-Hay por el Congreso de Colombia. 1903 (noviembre): Proclamacin de la separacin de Panam de Colombia. La Repblica Independiente de Panam es reconocida por el Congreso de los EE. UU. 1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo gobernador de Panam, Philippe Buneau-Villa. Los EE.UU. tienen ahora la autorizacin para continuar la construccin del Canal de Panam. Asimismo, los territorios a ambos lados del canal y la plena soberana en la Zona del Canal. 1904: Reapertura de las obras del canal de Panam por los EE. UU. Se crea la Comisin stmica del Canal para su construccin. 1914: Finalizacin de la construccin del Canal de Panam, simbolizada el 15 de agosto del ao 1914 por la travesa del vapor Ancon. Deja de existir la Comisin stmica del Canal. Inicia el Gobernador de la Zona del Canal como nueva entidad administradora. 1999: La Comisin del Canal de Panam deja de existir e inicia la administracin a travs de la Autoridad del Canal de Panam.

Administracin La Repblica de Panam asumi la responsabilidad total por la administracin, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panam al medioda del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panam (ACP), creada por la Constitucin Poltica de la Repblica de Panam y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administracin del canal. Segn la constitucin de Panam el canal constituye un patrimonio inalienable de la nacin, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningn otro modo gravado o enajenado. El rgimen jurdico que se estableci para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panam. Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dlares en programas de adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del Canal. Cronologa desde 1999 1999: Inicia la administracin a travs de la Autoridad del Canal de Panam 2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU. 2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliacin del Canal de Panam a travs de la construccin de un tercer juego de esclusas. 2006 (octubre): Se aprueba mediante referndum la propuesta de ampliacin. 2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliacin en el cerro paraiso. 2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliacin al Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso. Peajes El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de US$317.142, pagado el 7 de mayo de 2008 por el cargero MSC Fabienne. El rcord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de la compaa Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313.000 el 7 de octubre de 2007. El rcord del peaje ms bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nad el Canal pagando un peaje de solo US $0,36.[18] Su travesa de 10 das comenz el 14 de agosto y termin el 23 del mismo mes. La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54.000. Con el propsito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que est sufriendo el canal hasta que se complete la ampliacin en 2014, la Autoridad del Canal de Panam implant un servicio de reservas, que ofrece cupos de trnsito para un mximo de 24 navos por da que deseen garantizar una fecha de trnsito y una travesa de 18 horas o menos. Los cupos de reserva estn disponibles va Internet hasta con un ao de anticipacin, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial adems del peaje normal. Tambin est disponible el cupo nmero 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El rcord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panam es de US$220.300 y ocurri el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa, que evit una fila de 90 navos que se form debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatn, evitando as una demora de siete das. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400. Infraestructura En la construccin del Canal se eliminaron ms de 183 millones de m de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le dara la vuelta al mundo cuatro veces. Desde el punto de vista tcnico, el Canal de Panam es uno de los mayores logros de la ingeniera moderna. Del Atlntico al Pacfico mide 80 kilmetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlntico y de 13,7 metros en el Pacfico; el ancho es

de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada ocano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatn y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatn, que cubre 425 kilmetros cuadrados y se form por una represa de tierra construida a travs del cauce del ro Chagres. Ampliacin del canal El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martn Torrijos Espino anunci formalmente la propuesta de la Ampliacin del canal de Panam, mediante la construccin de un tercer juego de esclusas y la ampliacin del cauce de navegacin. Este proyecto se basa en la construccin de nuevas esclusas, una en lado Atlntico y otra en el lado Pacfico del Canal, para permitir el paso de buques tamao Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamao Panamax, actualmente no pueden navegar por la va interocenica. El costo aproximado de esta operacin segn la Autoridad de Canal de Panam (ACP) ser de 5.250 millones de dlares. Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y de la Autoridad Nacional del Ambiente de Panam (ANAM) eliminan barreras burocrticas en miras al proyecto de construccin de un tercer juego de esclusas. El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el Presidente Martn Torrijos y que se llev a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referndum otorgaron un 76,83% de los votos a favor del proyecto de ampliacin y el 21,76% en contra. Las obras de Ampliacin del Canal de Panam dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonacin del cerro Cartagena ubicado a las riberas del canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorar el primer centenario del Canal de Panam. Trfico La mayor parte del trfico que surca el Canal se desplaza entre la costa atlntica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el trfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canad constituyen la segunda ruta principal del comercio de la va acutica. Sin embargo, otras regiones y pases, como los pases vecinos de Centro y Sudamrica, dependen proporcionalmente mucho ms de esta vital arteria para promover su adelanto econmico e incrementar el comercio. Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en containers, petrleo y derivados. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de trnsito de calidad a ms de 700.000 barcos. Aun cuando en aos recientes ha habido un aumento en el nmero y el tamao de los barcos que transitan, gracias a la ejecucin de mejoras diseadas para responder a la demanda del trfico el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo inferior a las 24 horas. Fuente: Wikipedia

El Canal de Panam
Para poder disfrutar de este diamante de la ingeniera hay muchas propuestas, una de ellas por ejemplo el observar el paso de los barcos por Miraflores desde el restaurante del Centro de Visitantes o desde las Esclusas de Gatn; esta opcin en compaa de guas bilinges.
CANAL DE PANAM

Una vez dentro de las Esclusas es posible disfrutar del modelo topogrfico del canal presentado all mismo o de preferirse tambin es posible recorrer las diferentes reas residenciales o detenerse a observar el Puente de las Amricas.

Una de las opciones para recorrerlo exhaustivamente pueden ser las compaas que se encargan de organizar diferentes tipos de giras a travs de las Esclusas de Miraflores.

Historia del Canal

El Canal de Panam se trata simplemente de una de las obras de ingeniera catalogadas como las ms destacadas de la humanidad, e inclusive como una ms de las tantas maravillas del mundo.

Por supuesto entre otras cosas, lo que en primera instancia hace incomparable este esfuerzo de construccin, es el modo pacfico a travs del cual se logr llevar a cabo tal emprendimiento con una nica meta perseguida desde hace siglos, unir los dos ocanos.

Segn datos histricos, el primer hombre en ordenar las primeras averiguaciones y estudios sobre la posibilidad de crear una nueva ruta a modo de canal que directamente atravesara el Istmo de Panam, fue Carlos V de Espaa.

VISTA SATELITAL

Y si bien las obras comenzaron trescientos aos ms tarde, ms exactamente en el ao 1880, a cargo de obreros e ingenieros franceses, los esfuerzos resultaron vanos luego de una veintena de aos, cuando las enfermedades y financiacin se tornaron una situacin insostenible.

Construccin final del Canal

Pasaron algunos aos y en el 1903 Estados Unidos y Panam decidieron firmar una especie de contrato que finalmente deriva en la construccin de dicho canal interocenico a travs del Istmo.

Las obras demoraron aproximadamente unos diez aos en ser totalmente finalizadas, mientras que su costo general y

VISTA AEREA

tambin aproximado rond los trescientos ochenta y siete millones.

Finalmente el 15 de agosto del ao 1914, se lleva a cabo la primera travesa por el nuevo y emblemtico Canal de Panam, la del carguero estadounidense denominado "Ancn".

Si de distancias hablamos entonces vale la pena aclarar que el Canal tiene aproximadamente unos ochenta Km. de largo.

En caso de pretender realizar el trayecto total desde un ocano a otro, es necesario que todos los barcos sean elevados, utilizando como soporte tres juegos de esclusas, hasta alcanzar una altura de ochenta y cinco pies.

Con respecto a las mediciones en tiempo, el recorrido completo del canal en s puede efectuarse en no menos de ocho horas aunque la mayora de las naves, se quedan entre catorce y veinticuatro horas en aguas territoriales.

El Canal en medidas
Si de distancias hablamos entonces vale la pena aclarar que el Canal tiene aproximadamente unos ochenta Km. de largo.

En caso de pretender realizar el trayecto total desde un ocano a otro, es necesario que todos los barcos sean elevados, utilizando como soporte tres juegos de esclusas, hasta alcanzar una altura de ochenta y cinco pies.
PASAJE INTEROCEANICO

Con respecto a las mediciones en tiempo, el recorrido completo del canal en s puede efectuarse en no menos de ocho horas aunque la mayora de las naves, se quedan entre catorce y veinticuatro horas en aguas territoriales.
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Canal de Panam

En el continente americano la problemtica de la circulacin entre la costa atlntica y la del Pacfico es muy antigua. Se debe a la forma de Centroamrica que consta de varios estrechos terrestres desde Mxico hasta del golfo de Darin que tienen de 100 a 200 km de ancho. Es sin duda interesante volver a grandes rasgos sobre los sucesivos contextos histricos que permitieron que el istmo de Panam se impusiera como el lugar de construccin de una obra que, todava hoy, es una obra maestra de la ingeniera civil humana y un elemento primordial del trfico martimo mundial. Hoy el canal de Panam, centenario dentro de poco, est saturado por el nmero de buques que quieren tomarlo y al mismo tiempo es abandonado por una parte creciente de la flota mundial cuyo tamao es superior a las esclusas del canal. Desde hace ms de veinte aos se plantea el problema de mejorar el trfico mediante varios perfeccionamientos, pero sin modificar el tamao de las esclusas. Despus de haber sido propiedad exclusiva de los Estados Unidos durante ms de un siglo, desde el ao 2000 el canal pertenece a Panam, su pas de construccin. En octubre de 2006, esta joven repblica present a sus ciudadanos un proyecto de ampliacin del canal por medio de la construccin de unos terceros juegos de esclusas, que fue aprobado por una amplia mayora en un referndum. Despus de recordar la historia del origen del canal y de su casi siglo de existencia bajo tutela de los Estados Unidos, parece crucial detallar lo que es este canal poco antes de que se inicie esta obra importante y costosa, y evocar la competencia de los puentes terrestres ferroviarios norteamericanos sin olvidar la posibilidad, a medio o largo plazo, de la futura ruta del Noroeste por el Gran Norte canadiense.

1. La lenta gnesis del paso martimo transstmico

1.1. Importancia del istmo durante la colonizacin espaola
La extensin geogrfica del Imperio de Carlos Quinto haca del istmo de Panam un eje logstico vital para drenar las riquezas desde las posesiones espaolas de Amrica y Asia. Las riquezas que venan de Filipinas llegaban a Acapulco, suban a lomos de mula hacia Mxico donde las Autoridades las controlaban. Luego bajaban hasta Veracruz en la costa caribea. Las que venan del virreinato del Per (minas de plata de Potos) eran desembarcadas en Panam y atravesaban el istmo a lomos de mula y esclavos hasta Portobello que se sustituy a Nombre de Dios en la costa del Caribe en 1597. Muy temprano, los piratas Ingleses, holandeses y franceses atacaron los galeones espaoles en el mar de las Antillas o a la salida del estrecho de Florida. Para protegerse los espaoles organizaron entonces la flota en un sistema de convoyes resguardados y fortificaron los principales puertos caribeos de sus colonias: Vera Cruz, Cartagena, Portobello, la Habana, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo1 Muy pronto surgi la idea de establecer un paso transstmico por va fluvial. Ya en 1513, Balboa pens en utilizar los ros del Darin para pasar de una costa a otra, pero los conocimientos topogrficos, geolgicos y climticos eran escuetos, los recursos tcnicos muy limitados y las poblaciones autctonas esclavizadas y muchas veces hostiles.
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En 1671, Panam fue tomada por sorpresa, por va terrestre por el pirata ingls H. Morgan. La ciudad fue saqueada y destruida. Portobello sufri un sinnmero de ataques a lo largo del siglo XVII.

1.2. Los cambios del siglo XIX

Empez la descolonizacin de la Amrica espaola al principio del siglo XIX. En 1819, durante el Congreso de Angostura, el general Bolvar proclam la independencia de Gran Colombia. Diez aos ms tarde, aquella frgil construccin estall en tres nuevos estados: Ecuador, Venezuela y Nueva Granada que se transform en Colombia en 1861 incluyendo la provincia de Panam. Intent Bolvar unificar Amrica central en Provincias Unidas, a las cuales se incorpor Nicaragua en 1823 pero las abandon en 1839. Reinaba la

anarqua en todos aquellos estados recientes, encabezados por caudillos locales, y entre los cuales se discutan las fronteras (verel ro San Juan entre Nicaragua y Costa Rica). Aquella inestabilidad poltica no facilitaba los proyectos de los promotores de un posible canal stmico, que no eran sino capitalistas poco propensos a invertir considerables capitales a fe de tratados que un nuevo gobierno posiblemente pudiera repudiar. Aquella inestabilidad poltica no facilitaba los proyectos de los promotores de un posible canal stmico, que no eran sino capitalistas poco propensos a invertir considerables capitales a fe de tratados que un nuevo gobierno posiblemente pudiera repudiar. 1. El istmo de Tehuantepec en Mxico 2. El recorrido del ro San Juan y luego el lago Nicaragua 3. El istmo de Panam: ro Chagres- Panam 4. El ro Atrato y la baha de Cupica

En aquel entonces, Inglaterra era una potencia mundial gracias a su supremaca naval, a la potencia de su industria y a la extensin de su imperio. Mostraba inters por el istmo mesoamericano a causa de sus posesiones hindes y australianas que obligaban a que sus navos hicieran largas y peligrosas vueltas por el Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza. Por otra parte, con la emancipacin de Amrica latina, Inglaterra se hizo dueo de grandes intereses (minas, transporte) en los pases andinos.

Frente a Inglaterra, se alzaban los recin Estados Unidos. Despus de 1814 (destruccin de Washington por los ingleses) los Estados Unidos desconfiaban de cualquier influencia de Europa en el continente americano. Pero, primero tenan que conquistar su espacio continental2. Despus de la guerra de secesin (1865), los Estados Unidos se lanzaron en el dominio del Gran Oeste. 1869 fue una fecha clave para aquel objetivo con la terminacin del ferrocarril transcontinental. En adelante, los Estados Unidos iban a tener dos costas. Se resolvieron con rapidez los litigios fronterizos con el futuro Canad. No les quedaba sino estabilizar la frontera meridional en contacto con una Amrica latina inestable. Sin embargo, a fines del siglo, las ambiciones geo-estratgicas americanas eran martimas como las de las otras grandes potencias imperiales (Inglaterra, Japn, Francia, Alemania). Para llevar a cabo una poltica de la caonera, los Estados Unidos deban asegurar un paso martimo fcil de una costa a otra. Como el paso del Noroeste era inaccesible, optaron por el istmo mesoamericano, enfrentndose a las pretensiones britnicas. En 1869, Ferdinand de Lesseps inaugur el canal de Suez. Fue un acontecimiento extraordinario, la materializacin del triunfo de la ingeniera civil apoyada en la revolucin industrial. Entonces se abri la era de los ingenieros que se sirvieron de sus talentos para abrir el istmo mesoamericano como haban abierto el de Suez.
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La victoria en la guerra contra Mxico (1845-1848) permiti a los Estados Unidos apoderarse del 40% del territorio mexicano (futuros estados de California, Arizona, Utah, Nuevo Mxico, Nevada).

1.3. Nicaragua al servicio del oro de California

El descubrimiento del oro en aquella regin a mediados del siglo, plante un grave problema de acceso a los buscadores que llegaban del este y queran alcanzar el nuevo El Dorado. No haba carreteras, ni ferrocarriles en las montaas Rocosas. La familia Vanderbild concibi un sistema multimodal para el transporte de aquellos buscadores por barcos de vapor, luego por ferrocarriles, y por fin por diligencias a travs del istmo de Nicaragua, del ro San Juan y del lago Nicaragua. De 1848 a 1869 ms de 150 000 pasajeros tomaron aquel camino de la Accesory Transit Company. Apoyndose en aquel itinerario, se fomentaron varios proyectos de canal, pero ninguno recibi una ayuda financiera importante. Adems, los proyectos se basaban en graves carencias en geomorfologa, geofsica e hidrologa. Los ingenieros, banqueros, o simples aventureros fueron integrados en una feroz rivalidad geopoltica y geo-estratgica entre los Estados Unidos e Inglaterra3. La guerra contra los filibusteros (1855-1858) entre Nicaragua (en manos del aventurero Walker) y sus vecinos perturb la conexin multimodal a favor de Panam. All, los americanos construyeron el primer ferrocarril transstmico, que de 1856 a 1859, acogi a la mayora de los emigrantes que iban a la costa oeste de los Estados Unidos4.
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En 1848, la marina britnica bombarde el puerto de Greytown (San Juan del Norte) cerca de la desembocadura del ro San Juan. Desde el siglo XVII, Inglaterra dominaba la parte oriental de Honduras y Nicaragua (regin de Misquitos) as como la costa oriental de Guatemala (Futuro Belice).
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En 1848, el tratado Mallarimo-Bidlack entre los Estados Unidos y la Repblica de Nueva Granada otorg a los norteamericanos el derecho de libre trnsito por el istmo de Panam. En 1850, el tratado Clayton-Bulwer entre Inglaterra y los Estados Unidos impeda el control exclusivo de un solo pas sobre la futura va interocenica.

1.4. 1870-1903: la rivalidad entre Nicaragua y Panam para el canal

1.4.1. El triunfo de de Lesseps en el congreso Universal de 1879 Dos acontecimientos logsticos de primera importancia reactivaron la competicin para el canal. Se trat primero de la apertura del canal de Suez que acortaba mucho la ruta martima entre Europa y Asia y demostraba el valor del progreso tcnico as como las

capacidades de Ferdinand de Lesseps y su equipo. Aquel mismo ao, el fin de la construccin del ferrocarril transcontinental hizo de los Estados Unidos un estado enteramente continental con una doble fachada martima. Conectar las dos fachadas por el Cabo de Hornos era muy largo y un equivalente del canal de Suez vino a ser una necesidad evidente para los Estados Unidos. Pero an era necesario que el futuro canal transstmico fuese controlado por los Estados Unidos en una regin muy inestable. En 1879, la Sociedad Geogrfica de Paris organiz el Congreso Universal del Canal interocenico patrocinadopor F. de Lesseps. Compitieron dos proyectos, uno apoyado por los americanos ataa a Nicaragua. Se basaba en la hiptesis de unas represas sobre el ro San Juan para controlar mejor la hidrologa y la utilizacin del lago Nicaragua. El coste de 65 millones de dlares se revel demasiado alto. El almirante Ammense apoder del proyecto y propuso un nuevo trazado para el canal. Liderados por F. de Lesseps, los franceses preferan el istmo de Panam, sin haber hecho estudios previos, pero con el acuerdo del gobierno colombiano (acuerdos Roldn-Weyse). El congreso apoy el proyecto de de Lesseps, famoso por su xito de Suez. En 1880 la Compaa Universal del Canal interocenico abri sus despachos en Panam e hizo un emprstito que fue fcilmente suscrito y permiti empezar la construccin del canal. Por 17 millones de dlares, la compaa compr la casi totalidad de las acciones de la compaa de ferrocarriles de Panam, sociedad floreciente que deba servir de apoyo en la construccin del canal. 1.4.2. El fracaso de los franceses Una abundante literatura plurilingeha evocado el problema. Nos conformaremos con recordar lo esencial. Fueron mltiples las causas de aquel fracaso. Hubo una evidente subestimacin de la obra, debida a la ausencia de estudios previos de los terrenos que se deban atravesar, de su geomorfologa, de su pedologa, y a las carencias de los mapas climticos e hidrolgicos. Cualquier comparacin entre Suez y Panam se revelaba falsa a causa de las profundas diferencias climticas y geolgicas. El clima ecuatorial panameo mat a un sinnmero de empleados entre los cuales dominaban los antillanos franceses e ingleses. La compaa se declar en quiebra en 1889 tras haber cavado varios kilmetros del canal. En 9 aos, la compaa extrajo ms de 60 millones de m 3de tierra, gast 88 millones de dlares en Pars, 166 millones de dlares en el istmo y sufri 6300 muertos por el paludismo y la fiebre amarilla. Por falta de dinero, el gobierno colombiano no pudo continuar el proyecto. 1.4.3. La opcin de los Estados Unidos entre Nicaragua y Panam En 1898, la guerra entre los Estados Unidos y Espaa a causa de Cuba, les record la urgencia de tener una va de agua intra-stmica a fin de conectar sus dos fachadas con rapidez5. Sin embargo, cualquier supremaca geo-estratgica de parte de los Estados Unidos sobre el futuro canal se enfrentaba al tratado Clayton-Bulwer (1850) que garantizaba la neutralidad de aquella va. Los Estados Unidos aprovecharon el hecho de que Inglaterra estaba enredada en la difcil guerra de los Beres para imponer el tratado Hay-Paunceforte (noviembre de 1901) que les otorgaba el privilegio de construir, controlar y mantener cualquier canal interocenico que se construyera en Amrica Latina sin participacin inglesa. Varios proyectos seguan compitiendo. En Mxico, el istmo de Tehuantepec ofreca la ventaja de acortar el acceso martimo a las dos costas norteamericanas. En 1894, tres ingenieros norteamericanos construyeron all un ferrocarril, pero con la colaboracin de una empresa inglesa, para edificar un puerto en la costa pacfica (Sabina Cruz), otro en la costa caribea (Puerto Mxico) y gestionar el ferrocarril durante medio siglo. Abierta en 1907, aquella va tuvo sobre todo un uso local y el trnsito qued modesto. El fracaso de de Lesseps en Panam reanim el proyecto nicaragense. En 1889, el congreso americano autoriz que el Presidente Mac Kinley nombrara una comisin (Isthmian Canal Commission) encargada de examinar los dos proyectos en Nicaragua y

Panam. El proyecto nicaragense fue presentado al congreso en 1899 con un coste total de 138 millones de dlares, incluyendo la construccin de un canal artificial para evitar el curso bajo del ro San Juan. El proyecto panameo era ms caro porque la Nueva Compaa del Canal haba comprado por 40 millones de dlares el material, los planes, los mapas y los archivos de la difunta compaa francesa. La comisin americana pareca elegir entonces el proyecto nicaragense cuando en mayo de 1902, la catstrofe del Monte Pele en Martinica trajo a la memoria el peso trgico de la hiptesis volcnica en el recorrido del proyecto nicaragense, mientras no exista en Panam6. Sin embargo, en 1903 la Asamblea de Colombia se opuso a un tratado entre Colombia y los Estados Unidos que limitaba el uso de la opcin panamea. Varios contactos entre la junta separatista panamea y un representante de la Nueva Compaa del Canal adquirida por los Estados Unidos, apoyados por el activismo de Brunau-Varilla, llegaron a una separacin de la provincia de Panam del resto de Colombia el 3 de noviembre de 1903 y el 18 de noviembre 1903, el tratado Hay/Brunau-Varilla (representante del recin estado de Panam en Washington) daba a los Estados Unidos la entera propiedad de una faja de 15 km en el istmo de Panam para construir un canal interocenico de esclusas. Aquella extraterritorialidad dej una fuerte e indeleble impronta en las relaciones entre los Estados Unidos y el recin Estado de Panam.
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Durante aquella guerra, el acorazado Oregon tard 68 das de San Francisco a la zona de las hostilidades.
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Brunau-Varilla, depositario de los intereses franceses, sac partido sin reservas de este argumento frente a los parlamentarios de los Estados Unidos. 1.4.4. Una construccin compleja para una obra colosal El canal de Panam es un xito extraordinario de la ingeniera civil... construido por los militares! En la obra hubo dos perodos distintos. Durante el primero, de 1903 a 1909, un consorcio de empresas americanas recuper la obra francesa. El fracaso de los franceses aleccion tilmente a los sucesores en cuanto a las obras hidrulicas y a la famosa zanja de la Culebra que era el principal obstculo del recorrido. Pero, el consorcio tambin conoci desilusiones financieras y, a partir de 1909 el fue el Estado quien desempe el papel predominante. El cuerpo de los Ingenieros militares (45 Engineers Corps) se encarg de la obra y la termin en agosto de 1914 en el momento en que estallaba la Primera Guerra Mundial en Europa. Los ingenieros americanos resolvieron el problema de la salubridad del sitio gracias a los equipos del doctor Gorgas, mdico militar, especialista en enfermedades tropicales. Descubri el lazo de causalidad entre el mosquito anofeles y las fiebres que causaron las defunciones durante la obra francesa. Mand sanear las cinagas e instalar acondicionamientos con mosquiteras. Para la construccin excavaron 178 millones de m3de tierra y el coste final fue de 387 millones de dlares y varios miles de muertos. A partir de entonces, el destino del canal y su zona fue ntimamente ligado a la estrategia militar de los Estados Unidos. La Secretara de la Defensa administraba el conjunto que inclua extensas zonas militares entre las cuales el Southern Command, la base militar ms importante fuera de los Estados Unidos hasta el tratado de 1977. Por cierto, el canal de Panam era americano, en tierra americana, sin embargo propona una nueva va martima internacional, excepto en tiempos de guerra. El recin Estado panameo empezaba en difciles condiciones, muy dependiente de un canal que no era suyo.

2. Un canal casi centenario, poco antes de su renovacin

2.1. El siglo XX: persistencia de proyectos para competir con un canal que ante todo estaba al servicio de los Estados Unidos

Para los Estados Unidos, el canal de Panam vino a ser la piedra angular meridional de sus ambiciones geopolticas y geo-estratgicas en su traspatio caribeo que abarcaba la totalidad de las Antillas, Centroamrica y la orilla septentrional de Amrica del sur, incluidas las Guayanas. Poco antes de la segunda guerra mundial, los Estados Unidos dominaban toda la cuenca del Caribe, excepto las colonias de Francia e Inglaterra en las Antillas. Se foment un nuevo proyecto (Proyecto Sultn) de conexin transstmica por Nicaragua, pero cay en el olvido a causa de la crisis econmica y luego de las premisas de la segunda Guerra Mundial. Aquella guerra volvi a dar una gran importancia a la zona del canal. La guerra submarina alemana en el atlntico lleg hasta el Caribe al amenazar los convoyes petroleros que venan de Trinidad, Aruba y Curazao rumbo a Inglaterra. Con la Ley de Prstamo y Arriendo de marzo de 1941, los Estados Unidos decidieron ayudar a Inglaterra e instalaron fuertes bases aeronavales en Bahamas, Antigua, Barbados, y Trinidad, bajo la direccin del Southern Command instalado en la zona del canal. La guerra fra oblig el Estado Mayor americano a estudiar nuevas vas transstmicas mediante la puesta al da de viejos proyectos del siglo XIX con datos modernizados. La opcin nicaragense pareca ser la preferida. Tambin serva para presionar a Panam, descontenta por no disfrutar de la propiedad del canal ni de la totalidad de los derechos de peaje. As, despus de los graves enfrentamientos armados de 1964 en Panam, surgi un nuevo proyecto de canal en Nicaragua cuya construccin hubiera podido emplear bombas atmicas! (proyecto Plowshare). Igualmente, hacia 1970, el Congreso americano alarmado por el cierre del canal de Suez, reactiv nuevos estudios de conexiones transstmicas. El tratado Carter-Torrijos de 1977 pareci resolver gran parte de las discrepancias entre Panam y los Estados Unidos. El tratado prevea la retirada progresiva de los Estados Unidos para el ao 2000 y la devolucin del canal y de la zona a Panam. La grave crisis que afect a los dos pases a fines de los aos 1980 pareci complicar lo que dispona el tratado. La invasin de Panam por las tropas americanas en 1989 fue el punto culminante de aquella crisis que provoc numerosos muertos, caus enormes daos y perturb gravemente el trfico del canal. Sin embargo, a partir de 1995, se reanud el trfico vigorosamente. La nueva administracin vino a ser ms panamea. Fue el principio de una nueva era y un acontecimiento considerable para esta joven Repblica que, nacida gracias al canal sin disfrutar de su propiedad ni de su administracin, iba por fin a encarar su propio destino al tomar a su cargo aquel medio vital para el trfico martimo mundial.

2.2. Un canal cuyo servicio de trnsito est saturado, pero con un trfico que incrementa
En el ao 1929 fue cuando se not un primer rcord en la actividad del canal, con 7300 travesas transportando una carga de 32 millones de toneladas. Al igual que la economa americana, el trfico fue impactado por la gran crisis y las consecuencias de la segunda guerra mundial. Slo en 1952 se igual el volumen de 1929. Treinta aos ms tarde, se estableci un nuevo rcord con 14 000 trnsitos para una carga de 185 millones de toneladas. La crisis de 1989 afect al trfico entero hasta 1995. En 1996, el trfico rozaba los 200 millones de toneladas a bordo de 13 720 trnsitos. Aquel nmero de travesas estaba muy prximo de la capacidad mxima de las esclusas (14 000 trnsitos) y se qued en aquel lmite durante un decenio. El resultado fue un empeoramiento del tiempo de trnsito de los buques que pas de 23 horas en 1994 a casi 33 horas en 1999. Aquello vena por parte del tamao en aumento de los navos que pasaban por el canal 7. Por eso, aument el trfico de un tercio mientras se estancaba el trnsito.
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Para un buque pequeo, el tiempo de cruce de una esclusa es de una hora, pero es de hora y media para un buque grande. Por otra parte, antes de 2002, el Paso de la Culebra no permita realizar el cruce de dos barcos grandes, por lo que tenan que esperar en filas.

2.3. Un trfico cada vez ms impulsado por el sureste de Asia

Durante cincuenta aos, el canal de Panam desempe un papel decisivo para los intercambios entre las dos fachadas martimas de los Estados Unidos. Varios factores sucesivos iban a internacionalizar el trfico y la funcin del canal en la segunda mitad del siglo XX. El primer factor fue la construccin, a partir de los aos 1950, del Federal Highway System, red de autopistas intercontinentales cuyo origen estratgico relacionado con la guerra fra, iba a servir de soporte a un extraordinario desarrollo y a una masificacin de los transportes terrestres entre las dos costas pacfica y atlntica de los Estados Unidos. Se debe el segundo factor a la emergencia de las potencias econmicas asiticas que vinieron a ser unos actores mayores del comercio internacional. Fue primero el caso de Japn, y luego de los tigres (Taiwn, Hong-Kong, Singapur, Corea del sur). Por fin, desde 2000, el extraordinario desarrollo de China la transform en taller del mundo y uno de los principales socios comerciales de los Estados Unidos8.
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En 2006, entre los 9 puertos mundiales cuyo trfico supera los 200 millones de toneladas, seis son chinos. Aument en un 40% el trfico martimo chino entre 2000 y 2003, y no disminuye el crecimiento.

2.4. Los buques de alto calado evitan pasar por el canal de Panam
Desde hace cuarenta aos, asistimos a un aumento del tamao de los varios tipos de buques con el fin de corresponder con la masificacin del transporte martimo. El cierre del canal de Suez durante varios aos incit a los armadores y fletadores a construir mineraleros y petroleros de gran tamao para compensar el rodeo en torno al Cabo de Buena Esperanza. Aquellos buques no podan pasar ms por las esclusas de Panam (32,5 m de ancho, 298 m de largo, 12,5 de calado). A partir de los aos 1990, numerosos navieros encargaron buques portacontenedores que sobrepasaban el tamao Panamax. Sin embargo, el actual desarrollo de los flujos martimos se basa en los transportes a granel y por contenedores. Adems, los nuevos cruceros tambin superan el tamao Panamax. De este modo, las esclusas del canal se han transformado en un gollete infranqueable para una fraccin creciente de la flota mundial. Si en 1966 el 90% de esta flota poda pasar por el canal de Panam, a fines de los aos 1990, apenas la quinta parte tena esta posibilidad. Sin embargo, en el trfico del canal, dominan el transporte de mercancas a granel slidas y lquidas (cereales, minerales, productos petroleros) y las mercancas en contenedores. Poco antes del ao 2000, los buques petroleros y de carga a granel formaban el 45% de las travesas equivalente a tres cuartos del trfico. De 1990 a 1998, aument del 50% el trfico de contenedores.

2.5. Los proyectos terrestres en competencia con el canal

2.5.1. Los lmites de los puentes terrestres stmicos Modernizaron el ferrocarril en el istmo de Tehuantepec, construyeron una autopista en paralelo, pero su trfico de contenedores queda bajo, en cuanto a los proyectos de canales secos a travs de Guatemala o entre Honduras y El Salvador, no aparecen demasiado en las preocupaciones de Estados que, excepto Costa Rica, conocen graves problemas socio-econmicos. Tambin parece sepultado el proyecto de canal en Nicaragua de la era sandinista. 2.5.2. Los lmites de los puentes terrestres americanos Los trenes de doble piso cargados con contenedores que atraviesan Canad y los Estados Unidos conectando las costas pacficas y atlnticas sirven primero al pre y postenrutamiento de mercancas para los puertos costeros norteamericanos. El margen que queda para un verdadero encaminamiento entre las dos costas sirve para el trfico de fletes entre la costa asitica del pacfico y los puertos atlnticos de norte Amrica, as como para los puertos europeos. Sin embargo, stos ltimos comunican cada vez ms por itinerarios que pasan por el canal de Suez.

3. Un canal que se ha vuelto panameo

3.1. Una entrega de poderes eficaz para la afirmacin nacional
Las circunstancias del nacimiento de la Repblica de Panam y la atribucin simultnea de la zona del canal a los Estados Unidos en 1903 dejaron mucha amargura entre los panameos. Despus de graves conflictos entre los dos pases, el tratado de 1977 permiti planear la devolucin del canal a Panam. Lo que se realiz el 1 de enero del ao 2000. Ahora, la ACP (Autoridad del Canal de Panam) se encarga de la explotacin del canal. Termin las obras de mejora empezados a partir de 1996. Se trataba de que fuera ms rpido el trnsito de los buques mediante:

La informatizacin de varios procesos y una mejor previsin del trfico, La automatizacin de la maquinara de las esclusas, El aumento del nmero de remolcadores de 17 a 24 as como del nmero (ms de 100) de locomotoras necesarias para el paso de las esclusas. El estrecho paso de la Culebra fue ampliado a 200 m lo que permiti el cruce de dos buques Panamax, aumentando as del 20% la capacidad diaria de trnsito, o sea el paso de 44 buques al da por las esclusas (casi 16 000 trnsitos al ao). El tiempo medio de trnsito volvi a bajar a menos de 25 horas. Sin embargo era evidente que el canal operaba casi a plena capacidad (93%) y era necesario planear proyectos de ampliacin de otra dimensin.

3.2. El proyecto de ampliacin del canal: un tercer juego de esclusas

El 21 de octubre de 2000 en un referndum, el pueblo panameo aprob por una amplia mayora el proyecto de ampliacin que ser la obra ms grande desde la construccin del canal. Debera doblar la capacidad operacional del canal (o sea ms de 600 millones de toneladas) lo que permitir responder al crecimiento del trfico durante los prximos veinte aos. En todo caso el actual canal llegar a punto de saturacin de aqu a 2015, y se estima que va a doblar el trfico de aqu a veinte aos. La obra que empez a fines de 2007, se debera de acabar en 2014 para el centenario del canal. Como los sitios de construccin estn aislados de las actuales operaciones de trnsito del canal no deberan las obras perturbar el trfico. El coste de la obra se estima a unos 5,25 mil millones de dlares. Ser costeado mediante un aumento anual de 3,5% del peaje de los usuarios y por un emprstito de 2 mil millones de dlares reembolsable en ocho aos9.

La obra consiste en construir un tercer juego de esclusas, uno de los complejos de esclusas estar ubicado en el Pacfico, al suroeste de las esclusas de Miraflores, el otro estar situado al este de las esclusas de Gatn en el Caribe. Se aadirn los cauces de acceso a las nuevas esclusas, el ensanche y profundizacin del actual cauce de navegacin y la elevacin del nivel mximo del lago Gatn 10. La obra emplear a 7000 obreros (45 000 durante la construccin del canal) y necesitar el acarreo de 130 millones de tierra. Debera aumentar la capacidad del lago Gatn de 450 millones de litros sin construccin de nueva represa, ni desplazamiento de poblacin. El proyecto de la empresa belga Coynes-Bellier (escogido en vez del proyecto del US Engineers Corps) se

compromete en preservar la selva primaria, sus animales y los emplazamientos arqueolgicos. Las cmaras de las nuevas esclusas tendrn 427 de largo, 55m de ancho y 18,3 de profundidad lo que facilitar el paso de buques de 336 x 49 x 15 m con 170 000 toneladas de peso muerto. Los portacontenedores ms grandes (12 000 EVP) y la mayora de los graneleros y buques cisterna podrn pasar por estas nuevas esclusas que, respecto a las existentes, tienen innovaciones que permitirn utilizar 7% menos agua que las actuales esclusas11.
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De 2000 a 2006 el peaje gener una cuota de 1,82 mil millones de dlares a comparar con los 1,87 mil millones que pagaron los Estados Unidos a Panam de 1914 a 1999.
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Las obras reemprendern las excavaciones iniciadas por los Estados Unidos en 1939 con el fin de ensanchar el canal y proyectar un tercer juego de esclusas, trabajos que fueron interrumpidos por el inicio de la segunda guerra mundial.
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Las compuertas de las esclusas no sern con bisagras sino rodantes. Los buques sern asistidos por remolcadores. El 60% del agua requerido ser reutilizado mediante tres tinas de retencin conectadas conlas cmaras de las esclusas.

3.3. La recuperacin de la zona del canal: una baza para la economa panamea
La recuperacin de la zona del canal por Panam es una baza importante para la diversificacin econmica de lo que es el eje vital del pas. En 1993, se cre la Autoridad de la regin interocenica para planear y administrar los 94 000 hectreas que albergan bases militares, aeropuertos, escuelas, viviendas, hospitales y puertos. Se trataba primero de aumentar el equipamiento portuario en las dos extremidades del canal para que se ajustara estrechamente al papel comercial que desempeaba para una parte de Amrica latina. De hecho, la zona franca de Coln (costa Caribe) es ahora la segunda del mundo despus de Hong-Kong. En 450 hectreas, 1600 empresas realizan un trnsito que genera ms de 11 mil millones de dlares de facturacin. Acta como un verdadero supermercado a escala del continente latinoamericano. Esta zona libre, atiborrada de productos manufacturados que llegan sobretodo de Asia, no puede ser sino estimulada por los flujos de las terminales de contenedores ubicadas en las dos extremidades del canal. En una decena de aos, quintuplic el trfico y hoy supera los 2 millones de EVP por ao. En el sur, Balboa dispone de 2 km de muelles con una profundidad de 12 a 14 m. En el norte, Cristbal es la mayor terminal panamea con 2500 m de muelles en los que manipulan todo tipo de cargamento y posee una extensa rea de almacenamiento para contenedores. El consorcio Hutchison Ports Holding, uno de los ms potentes del mundo, gestiona estos dos puertos. En el norte, se concedieron tambin las terminales de Manzanillo y Coln a gestores privados: una empresa estibadora americana en el caso de Manzanillo, y el armador de Taiwn Evergreen en el caso de Coln, cada una de estas terminales tiene una capacidad de un milln de EVP12. Un ferrocarril construido en 1855 conecta estos puertos. Muy deteriorado durante los combates de 1989, fue reconstruido a partir de julio 2001 con distancia normal entre los rales y dotado de materiales renovados por un coste superior a 100 millones de dlares. El principal inters de esta va, adems del tren diario que lleva a los residentes de Panam a sus trabajos en Coln, reside en su funcin de transbordo de contenedores13. El trfico medio es de 10 trenes al da, pero puede alcanzar ms de 30, tanto de da como de noche. El transbordo afecta a ms del 10% del trfico de contenedores del canal y permite, a partir de las terminales panameas en el Caribe, distribuir los cargamentos asiticos entre varios destinos atlnticos.

Adems del trfico dedicado al transbordo, estas terminales portuarias tienen una funcin vital de pivote para la mitad de los cargamentos destinados a los pases de Centroamrica. Adems, un muelle petrolero en cada costa posibilita el trnsito de crudo por oleoducto. Tambin tiene Panam una funcin de nudo de circulacin, e invirti mil millones de dlares para instalar cuatro vas en la carretera panamericana que la conecta con Costa Rica sobre una distancia de 500 km. Por ltimo, en paralelo al canal, construyeron una verdadera autopista. Toda esta actividad econmica puede respaldarse en una fuerte red bancaria: Panam es la primera plaza financiera de Amrica latina con 75 bancos que totalizan un ingreso de varias decenas de miles de millones de dlares.
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Bajo pabelln de complacencia, Panam posee la primera flota mundial con 25% del total, pero se trata sobre todo de buques cuyos dueos son americanos, japoneses, alemanes, griegos, noruegos y chinos.
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Cuatro horas son necesarias para ir de un depsito de contenedores al otro (75 km) incluyendo la carga y descarga de los trenes. Cada uno de los trenes, remolcado por dos potentes locomotoras diesel de 3000 hp, se compone de 35 vagones que transportan 70 contenedores.

3.4. Persiste la importancia de los intereses norteamericanos

Cada ao, la regin del canal atrae a ms de un milln de turistas de los cuales ciertos cruzan el canal a bordo de barcos cruceros (ms de 300 al ao). Pas ahora polticamente estable, protegido de los ciclones y terremotos, Panam se esfuerza en seducir a los residentes extranjeros, en particular a los jubilados14. Se multiplican los proyectos inmobiliarios en la baha de Panam (entre ellos una torre de 395 m) y el aeropuerto figura entre los de mayor trfico en Amrica latina. Construyen a lo largo del canal urbanizaciones privadas y cerradas compuestas por viviendas vendidas a extranjeros que all, disfrutan de calma, seguridad y de un coste de vida inferior al de los Estados Unidos, ya que de este pas proviene la gran mayora de los visitantes y jubilados, pero tambin gran parte de las inversiones. Si hoy el canal de Panam tiene una funcin limitada en el cabotaje interno de los Estados Unidos, sigue guardando importancia en el trfico de materias primas exportadas (cereales) e importadas (minerales, productos petroleros). Es un paso obligado para un volumen notable de las conexiones entre sus clientes del Pacfico asitico y latinoamericano y sus costas orientales y los Grandes Lagos. Por ltimo, si trasladaron el Southern Command de Balboa a Puerto Rico, el tratado de 1977 sigue considerando el canal como el cerrojo meridional de la estrategia militar de los Estados Unidos en el Caribe.
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Le ritmo de expedicin de visados cuadruplic en 2005.

3.5. La futura ruta martima del noroeste: un competidor a largo plazo?

Ya en el siglo XVI y durante siglos, numerosos exploradores y marineros buscaron aquella mtica ruta entre el Oriente y Europa por el Norte. El calentamiento climtico del globo terrestre, hoy confirmado, tiene importantes consecuencias en las altas latitudes. Desde hace unos quince aos la superficie de la banquisa rtica ha sido reducida de unos 14% y es posible que la profundidad haya disminuido de 42%! Lo que se traduce por un deshielo ms precoz de tres semanas en primavera y una formacin ms tarda de la barrera de hielo a fines de verano. A causa del calentamiento del planeta, de aqu a 2020 el paso del Noroeste podra estar libre de hielo varios meses por ao con la desaparicin de la banquisa permanente. De modo que aquella va podra volverse en una ruta martima practicable entre Europa y Asia que ahorrara 7600 km respecto al paso por el canal de Panam y 5500 km respecto al paso por Suez15. No supondra ningn lmite de tamao, ni de calado y los hay que se ponen a soar en el paso de vario buques de aqu a 2030. Las perspectivas son tanto ms atrayentes para los transportadores martimos cuanto que las regiones del Gran Norte son muy ricas en materias primas que entonces seran accesibles16. Cul sera el estatuto de esta futura ruta martima? Para Canad, se trata de una va cuyo control exigen por estar ubicada en sus aguas nacionales. Actualmente, son los barcos rompehielos de la armada y los guardacostas los que se encargan de este paso poco frecuentado, pero han encargado tres rompehielos ms. Adems, Canad acaba de decidir la construccin en la tierra Baffin (Nanisivik) del primer puerto en aguas profundas del rtico. Segn los Estados Unidos, en caso de que se transforme el paso del Noroeste en una gran va martima, debe ser regido por el artculo 37 del derecho del mar relativo al estatuto de los estrechos internacionales. Es patente el litigio entre los dos pases, al cual se aade un problema de fronteras entre Canad y Groenlandia, sin olvidar las recientes ambiciones rusas sobre la pertenencia del Polo Norte a la geologa siberiana.

Los gigantescos intereses econmicos en juego que nacieron de la perspectiva de explotar los recursos energticos y minerales de esta regin, unidos al inters de los transportadores martimos por esta futura ruta, dejan pensar que difcilmente se resolvern los litigios. Sin embargo, qu ser de esta ruta? Ser un competidor serio para el canal de Panam? Los escpticos todava dudan del ritmo del calentamiento climtico que nadie rechaza y que aparece ms rpido en los polos. Pero, en el paso del Noroeste siempre habr grandes riesgos con trozos de casquete glaciar que derivan en el mar y representan un peligro en la va. Navegar en esta ruta necesitara el costoso apoyo de rompehielos y el uso de buques capaces de navegar en aquellas aguas (barcos de doble casco) en las que sera difcil controlar y eliminar cualquier contaminacin. Convendra entonces equipar esta ruta con todo un complejo y costoso sistema de seguridad para la navegacin. Sin duda, Canad necesitara ayuda y los Estados Unidos no vacilarn en proponer su apoyo, ya que disponen en la regin de sofisticadas estaciones de escucha vestigios de la guerra fra. Actualmente, no se puede establecer una agenda aceptable para la realizacin de esta nueva ruta martima. Si primero se toma en cuenta el actual considerable desarrollo de los intercambios martimos, cuyo epicentro es China, y por otra parte el calendario de las obras previstas en Panam, el canal renovado y ampliado no debera padecer de la competencia del Paso del Noroeste antes de varios decenios. A lo largo de esta futura ruta, deberan aparecer flujos petroleros y gaseros consecuentes de la accesibilidad a las riquezas del subsuelo evocadas arriba. De modo que el Paso del Noroeste primero sera creador de flujos, antes de ser uno de los estrechos vitales para el trfico mundial durante la segunda mitad de este siglo.
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Trayecto Europa-Asia en carguero: por Panam: 23 300 km, por Suez: 21 200 km, por el Noroeste: 15 700 km.
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En el mar de Beaufort, en el delta del Mackenzie y tambin en la isla Ellesmere podran encontrarse varios miles de millones de barriles de petrleo y centenares de miles de millones de m3 de gas natural. Se consideran como muy probables, yacimientos de diamantes en las islas Melville y Somerset, as como yacimientos de cinc, plomo y plata en las islas Comwallis y en el norte de la tierra Baffin. A pocos aos de su centenario, el canal de Panam experimenta una doble transformacin. Desde el ao 2000 pertenece a la Repblica de Panam y est al servicio de un pas del cual es el eje vital tanto para la economa como para el aspecto social. Construido por los Estados Unidos en un sitio que era suyo, funcion el canal durante ms de ochenta aos, ante todo a favor de su propietario. El desarrollo del trfico martimo mundial internacionaliz cada da ms el cruce del canal: aparece a la vez saturado y demasiado estrecho para los nuevos buques que deben de corresponder al incremento muy importante del trnsito martimo proviniendo de Asia y particularmente de China. La construccin de un tercer juego de esclusas ms anchas y profundas debera responder a las exigencias del trnsito de buques "overpanamax" de todo tipo. Sin duda, el trayecto por el canal de Suez seguir compitiendo con el canal modernizado, sin olvidar los puentes terrestres transcontinentales de Amrica del norte, que todos son competidores que no dejan al canal de Panam sino el 5% del trfico mundial. Sin embargo, el crecimiento previsible de ste ltimo durante los futuros decenios ser tan grande que hasta la apertura de la ruta del Noroeste no podr marginarlo. Va a tener una funcin ms y ms indispensable para Amrica Latina que dispone de pocas vas terrestres Este-Oeste. Adems, la retomada de control de la antigua zona del canal por Panam debera fecundar con fuerza la economa del pas, mediante una diversificacin proveniente de su mayor centro econmico. La importancia del capital privado, extranjero en mayora, en los proyectos locales, muestra cmo evolucion la funcin del canal durante aquel pasado siglo.

Eje importante de la estrategia americana en la cuenca del Caribe y de sus ambiciones navales en los ocanos Atlntico y Pacfico, el canal aparece hoy como un elemento primordial en una geo-economa universalizada en la que los Estados Unidos siguen siendo el actor principal. Pero, deben transigir cada vez ms con las nuevas potencias como China y con las ambiciones de una Amrica Latina que, hoy todava, suea con liberarse de su potente protector del norte. El canal tiene por delante un doble destino: ser totalmente panameo mientras sigue siendo un punto de paso obligado en la compleja red mundial de los intercambios martimos. Bibliografa: Obra de referencia, n especial Acta geogrfica Socit de gographie, n 121 2000/1. Bibliografa abundante, ver especialmente los artculos de P. Girot (p. 32-59), J. Marcadon (p. 81-96), J. Charlier (p. 102-111) y J.-C. Lasserre (p. 112-122). J.-C. Victor, V. Raison, F. Tetart, le dessous des cartes, Atlas gographique, Ed. Taillandia, 2005, p. 236-239. Revistas y diarios: La vie du Rail 2/1/2008 : "Panama : un train entre deux ocans". Challenges n 52 du 19/10/2006 : "Panama : le dream des retraits amricains". Le Figaro Magazine du 20/01/2007 : "Panama, le canal des gants". Le Monde 18/8/2006 : "Un chantier gant pour largir le Canal de Panama". Le Monde 18/9/2007 : "Arctique : un nouvel eldorado disput". Le Monde 21/12/2007 : "Une route sort des glaces". Revue Diplomatique, sept.-oct. 2006, "Panama, porte du Pacifique et pivot de l'Amrique", p. 42-43. Documento de la ACP (Autoridad del Canal de Panam) 2005: "The new Panama Canal: a better way to go." Images conomiques du monde 2005, 2006, 2007.
Autor(a) : Jean-Pierre Chardon Traduccin : : Alfred Regy Arriba

Elevadores de barcos: las esclusas del canal de Panam

Las esclusas de Miraflores, en el lado Pacfico del canal de Panam. Por la maana pasan los barcos que van del Pacfico al Caribe y por la tarde los que van en el otro sentido. Aqu se ve el desnivel entre la cmara que admite barcos provenientes del lago Miraflores (nivel alto) y la que da salida al ocano Pacfico (nivel bajo). Los barcos que transitan por el canal de Panam suben hasta 26 metros sobre el nivel del mar.

Las esclusas son elevadores escalonados. Los dos ocanos que conecta el canal estn al mismo nivel; el desnivel del canal sirvi para simplificar las obras de excavacin por el centro de Panam y no tener que cavar tanto. En el trayecto los buques pasan por dos lagos artificiales creados por las obras del canal: el lago Miraflores y el lago Gatn.

El buque Mol Thames, proveniente del Caribe, se aproxima a las esclusas por el lago Miraflores.

ste ser el ltimo esclusaje antes de salir al Pacfico. El Mol Thames ya pas por las esclusas de Gatn, el lago Gatn, las esclusas de Pedro Miguel y el lago Miraflores. El recorrido total dura unas nueve horas. Durante la travesa los capitanes de navo ceden el mando a unos pilotos panameos especializados en el paso del canal. Unos remolcadores ayudan al Mol Thames a enfilar correctamente la entrada de las esclusas.

Ya en la esclusa, unas locomotoras especiales, llamadas mulas, arrastran al buque hasta la posicin correcta por medio de cables metlicos muy resistentes. Hay cuatro mulas en la proa del barco y cuatro en la popa. La flota de locomotoras se renov recientemente. Cuando el canal se abri, en 1914, se usaban locomotoras de vapor. Las de hoy son elctricas.

El Mol Thames desciende junto con el nivel del agua en la primera cmara de las esclusas. El agua entra y sale de las esclusas por gravedad, sin necesidad de bombas. La cmara se llena con 100 millones de litros de agua. El descenso dura unos 10 minutos.

El nivel del agua en la primera cmara se ha igualado con el de la segunda. Las esclusas se abren y el barco puede pasar, arrastrado por las mulas, que lo controlan con precisin para evitar que roce con las paredes. Entre tanto, un segundo buque, el Podravina, ha entrado en las esclusas. Las esclusas de Miraflores tienen una longitud de 1700 metros y suben y bajan los barcos 16.5 metros.

El Mol Thames pasa frente a la caseta de control de las esclusas de Miraflores. Este barco es del tipo llamado Panamax: tiene el largo y el ancho mximos que pueden transitar por el canal de Panam.

Las dimensiones de un buque tipo Panamx son 32.3 metros de manga (ancho) y 294.1 de eslora (largo). Las dimensiones Panamax son muy importantes en el diseo de buques de carga. Los buques ms grandes que el tipo Panamax (llamados Pospanamax) no pueden transitar por el canal. Ya se ha propuesto una ampliacin del canal que permita el paso de buques mayores.

Una mula del canal de Panam inicia el descenso hacia el nivel de la cmara baja de la esclusa. Estas locomotoras tienen una potencia de 290 caballos de fuerza cada una y las fabric la empresa japonesa Mitsubishi. En el barco se ve a los agentes del la Autoridad del Canal de Panam supervisando el trnsito del Mol Thames.

Las esclusas se cierran tras el paso del buque. Hay dos compuertas por seguridad: si un barco chocara con una, la otra podra contener las aguas y evitar una inundacin catastrfica. En unos minutos la cmara de la derecha volver a llenarse con aguas del lago Miraflores para admitir otro barco. El paso de buques es continuo en el canal de Panam (en promedio 38 al da, o alrededor de 14,000 al ao). Al fondo se ve al buque petrolero Podravina llegar al nivel bajo para pasar detrs del Mol Thames.

Las esclusas de Miraflores, listas para recibir un nuevo buque. Ntese el diseo en V. Con esta forma, la presin del agua contribuye a mantener las compuertas firmemente cerradas cuando la cmara est llena.

Red Escolar, Mxico 2006