Anda di halaman 1dari 40

Certificado de piloto privado

A primeira etapa aps a concluso das lies para o piloto aprendiz obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator. O treinamento de piloto privado do Flight Simulator aumenta sua base das habilidades fundamentais de pilotagem. Voc pilotar um Cessna 172 e aprender as manobras bsicas de vo e a radionavegao. O domnio dessas habilidades o ajudaro a avanar com mais tranqilidade pelo resto do treinamento.

Piloto privado
Lio 1: estis
O pouso requer uma pilotagem lenta do avio, portanto, aprender sobre estis quando as asas param de gerar fora de sustentao suficiente uma das habilidades mais importantes e necessrias.

Lio 2: curvas acentuadas


Torne-se perito em curvas acentuadas voc aprender a voar com mais preciso e a dividir sua ateno entre os instrumentos e a vista externa; neste caso, uma vista das Montanhas Olmpicas.

Lio 3: navegao por VOR


Aprenda uma forma bsica de radionavegao usando um VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional) em Paine Field (KPAE), Everett, Washington. Esse auxlio de radionavegao o ajudar a encontrar o percurso correto para vrios lugares do mundo.

Lio 4: o padro de trfego


Aprenda a voar em circuito de trfego padro em torno do Aeroporto Bremerton National.

Lio 5: controle de trfego areo


Navegar por um complexo espao areo com trfego intenso requer comunicao com o ATC (controle de trfego areo). Esta lio o ajudar a aprender o sistema ATC do Flight Simulator.

Vos solo
Praticar o taxiamento, as curvas acentuadas e o padro de trfego o ajudar bastante a convencer o examinador que voc merece obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator.

Vo de verificao do piloto privado


O grande passo de piloto aprendiz para piloto privado do Flight Simulator requer que voc demonstre todas as habilidades necessrias na decolagem, na subida, no nivelamento, em curvas, durante a navegao, na descida e no pouso do avio com segurana. H muito ainda para aprender, mas o resultado vale a pena. Chegou a hora de reunir tudo que voc aprendeu e mostrar ao examinador. Atenda aos altos padres e voc ser recompensado com um certificado de piloto privado do Flight Simulator.

Vo solo: taxiamento
por Rod Machado Antes de aprender a correr, voc precisa aprender a andar. Isso era o que meu av sempre dizia. Ele tambm falava que eu era adotado. Quando eu manifestava descrena, ele dizia: Sim, isso mesmo, adotado, mas eles trouxeram voc de volta. R!. Eis a o senso de humor do meu av para voc. Se meu av fosse um instrutor de vo (ele no ), tenho certeza de que diria: Antes de voc aprender a voar, precisa aprender a taxiar. Ele estaria certo tambm. Eis aqui algumas dicas de taxiamento com as quais voc deve estar familiarizado antes de partir para o azul selvagem distante.

Consideraes sobre taxiamento


Muitas vezes, os avies so pssaros graciosos no ar. No entanto, no cho, eles so desajeitados, como albatrozes. Simplificando, eles no foram feitos para permanecer muito tempo no cho. Portanto, os engenheiros no os projetam com todos os confortos esperados de um veculo terrestre. Por exemplo, voc no deve esperar que seu Cessna 172 tenha direo hidrulica. No entanto, voc encontrar pedais no cho da cabine de um avio real. com eles que voc pilotar o avio durante o taxiamento.

Taxiar particularmente fcil. Se seu sistema estiver equipado com pedais de leme, basta pressionar um ou outro para virar o avio. (Se voc tiver ao de leme incorporada a seu joystick, basta girar o joystick para obter o mesmo efeito dos pedais. Se voc conseguir girar o joystick, ele ser do tipo rotativo. No faa isso se no houver nenhum recurso de controle associado a giro; caso contrrio, seu joystick acabar caindo de suas mos, perdendo toda a graa. Supondo que seu joystick no gire, use a tecla 0 do teclado numrico para o leme esquerdo e a tecla ENTER desse teclado para o leme direito.) Pressionar um pedal desvia o trem de pouso do nariz do avio na mesma direo, para que o avio faa curvas. Por exemplo, pressionar o pedal direito faz com que o avio vire para a direita. Uma vez no ar, o trem de pouso do nariz do avio estende-se at uma posio que impede a curva. Quando isso ocorre, empurrar o pedal do leme desvia o leme, e no o trem de pouso do nariz. Se voc no tiver pedais de leme, tudo ficar mais simples. Voc ir virar desviando o joystick. O avio far a curva na direo em que o manche for desviado. Nada mais fcil que isso. Um aviso: evite taxiar rapidamente. Quanto mais rpido for o taxiamento, mais probabilidade ter o avio de fazer algo indesejado. Avies com trem de pouso triciclo, por exemplo, ficam instveis quando precisam parar rapidamente. Qualquer pessoa que j tenha andado em um triciclo infantil sabe disso. Uma parada rpida ou uma curva muito fechada faz com que o triciclo tombe. Isso tambm acontece com os avies. Como regra geral, voc no pode taxiar mais rpido do que pode andar. claro que, se todos caminhassem com os passos largos de Wilt Chamberlain, os pilotos teriam mais pacincia durante o taxiamento. Tente taxiar lentamente. Faa isso usando somente potncia suficiente para comear a movimentar o avio e, em seguida, reduzindo-a at cerca de 1.000 rpm. Se o avio comear a se mover rpido demais, reduza a potncia at a marcha lenta e aplique os freios. Reduza a velocidade do avio at uma velocidade de taxiamento aceitvel e continue como antes. Taxiar o avio a parte fcil desse processo. A parte difcil calcular como chegar ao local desejado no aeroporto. Voc no pode simplesmente rumar para o aeroporto, a menos que saiba algo sobre marcaes de pista de taxiamento e de pista de decolagem. Se voc estiver em um aeroporto com uma torre de controle operacional, precisar entrar em contato com o controle de solo para obter permisso para taxiar.

Marcaes do aeroporto
Voc j parou para pensar o que todos aqueles pequenos caminhes (aqueles com luzes amarelas piscando) fazem no aeroporto? Eu achei que sabia. Por muito tempo, eu tinha certeza de que eles traziam sanduches para os pilotos aprendizes que se perdiam no campo de pouso. Afinal de contas, at os aprendizes precisam se alimentar enquanto tentam pilotar da pista de taxiamento para a pista de decolagem at o local de estacionamento. A sinalizao e as marcaes de um aeroporto so uma situao na qual a padronizao contribui para a segurana; a FAA tambm concede um plano aerodinmico de ajuda detalhada sobre como as reas das pistas de decolagem, de taxiamento e outras reas de movimentao de aeronave devem ser planejadas, marcadas e iluminadas. Apesar de no ser totalmente verdade afirmar que, se voc viu um aeroporto viu todos, existe um mtodo para a loucura aparente. Assim como o anel decodificador secreto de Buck Rogers, voc precisa decifrar o que est sua frente. Vamos dar uma olhada em Chino, Califrnia, conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1 O antigo layout do aeroporto em Chino. (No inclui uma pista de decolagem nova.)

O aeroporto possui duas pistas de decolagem capazes de lidar com decolagens e pousos em quatro direes diferentes (duas direes em cada uma das duas pistas, para o desafiado geograficamente). Como o Chino um aeroporto com torre e os controladores ficam aborrecidos quando algum pousa em uma pista de decolagem diferente daquela que eles tinham em mente, convm saber que as pistas tm nmeros, que so sempre grandes e pintados de branco. Os nmeros na pista de decolagem e suas marcaes ajudam a diferenci-los das superfcies do aeroporto que no so para pouso. As pistas de decolagem do Chino exibem os nmeros 8, 26, 21 e 3. Voc acha que eles escolheram esses nmeros aleatoriamente, no acha? Eu tinha um aluno que achava que os nmeros da pista de decolagem eram baseados em algum tipo de limite de velocidade ou registro de sismgrafo. Uh huh. Os nmeros representam os dois primeiros dgitos da direo magntica real de trs dgitos da pista de decolagem. Basicamente, os nmeros da pista de decolagem representam a direo dela, arredondados para os 10 graus mais prximos. Uma pista orientada a 211 graus torna-se a Pista 21 (pronuncia-se pista dois um durante a comunicao com os controladores e com outras pessoas com conhecimento de aviao). Uma pista de decolagem apontada para 076 graus torna-se a Pista 8 (arredondando). H dois lados para quase todos os problemas e duas extremidades para todas as pistas de decolagem. Com raras excees (normalmente relacionadas ao terreno), voc pode teoricamente pousar ou decolar de qualquer extremidade. Isso significa que cada pedao do pavimento da pista de decolagem tem nmeros em cada extremidade. Aqueles que se adiantaram percebero que esses nmeros, quando expressos em trs dgitos, diferem em um valor de 180. Faz sentido, uma vez que as duas direes ficam a 180 graus uma da outra. Todos os ngulos da pista de decolagem so orientados para o Plo Norte magntico, para onde a bssola magntica aponta, e no para o Plo Norte real, onde vive Papai Noel (um piloto). Quando o avio estiver apontado para qualquer pista de decolagem, a bssola magntica do avio dever indicar aproximadamente a direo da pista de decolagem. A Figura 2 mostra a aparncia da bssola e do giroscpio direcional alinhados Pista 26 em Chino.

Figura 2 A direo magntica da pista. Tanto o indicador de rumo quanto a bssola magntica mostram a direo magntica quando apontados para o centro da pista de decolagem.

Lembre-se disso ao operar em um aeroporto: a direo do vento, a direo do pouso e qualquer rumo em que o ATC pea para voc voar so todos baseados na direo magntica.

Iluminao da pista de decolagem


Pintadas de branco, as marcaes da pista de decolagem so fceis de serem identificadas durante o dia, mas e noite? No procure por nenhuma cor laranja fluorescente. O aeroporto tem uma imagem a manter. Alm disso, o aeroporto atrairia estrelas de rock e nibus pintados com flores se essas cores fossem usadas. A resposta iluminao para a noite. medida que o sol se pe lentamente a oeste, o aeroporto muitas vezes vai se iluminando como uma daquelas paradas de parque de diverses. Todos os tipos e cores de luzes, algumas piscando e outras fixas, esto l para confundi-lo e divertilo. Pense nisso como dicas codificadas por cor e voc estar na trilha certa. Luzes brancas, mostradas na Figura 3, delimitam os dois lados da pista de decolagem.

Figura 3 Iluminao bsica da pista de decolagem.

Chamadas de luzes de limite da pista, elas tm um espao de 61 metros uma da outra. Os controladores acendem essas luzes entre o pr-dosol e o nascer-do-sol ou quando a visibilidade est ruim. O incio da pista anunciado pelas luzes de limite verdes, enquanto a outra extremidade da pista de decolagem iluminada com vermelho. uma cor apropriada para indicar que voc est saindo da superfcie til de pouso (por favor, somente tratores, escavadoras e buggies alm dessas luzes vermelhas!). Na verdade, essas luzes levam uma vida dupla. Em um lado elas so verdes; no outro, vermelhas. Pense nisso por um segundo. O incio (ou limite) de uma pista de decolagem o final de outra. As luzes no limite da Pista 21 esto tambm no trmino da Pista 3. O que eu descrevi at aqui so as noes bsicas de iluminao da pista de decolagem, que voc encontrar em quase qualquer aeroporto que opere noite. Ela pode enganar, e engana, muitos amadores. Ao adquirir experincia em aviao, voc no ter problemas ao se deparar com aeroportos de iluminao sofisticada. Na verdade, aeroportos com pistas de decolagem equipadas com instrumentos de preciso podem ter iluminao to detalhada que possvel confundi-la com um incndio na savana. Algumas pistas de decolagem tm iluminao de linha central com luzes internas percorrendo toda a extenso dessa linha. Algumas tm luzes estroboscpicas brilhantes, piscando seqenciadas, que indicam o limite da pista de decolagem. Outras tm iluminao na zona de toque na pista, que parece uma rvore de natal gigante colocada nos 915 metros iniciais da pista. Um dos meus alunos disse que a pista era to bonita que ele no sabia se deveria pousar sobre ela. Voc pode com isso! Consulte o Aeronautical Information Manual (Manual de Informaes Aeronuticas, conhecido pelos pilotos como "AIM") do Departamento de Transportes dos Estados Unidos para obter informaes adicionais sobre esses sistemas de iluminao.

Marcaes da pista de taxiamento

H algumas coisas to patticas quanto um piloto no solo, mesmo durante o dia. O rei ou a rainha das aerovias pode facilmente se tornar o peloto perdido quando o trem de pouso atinge o cho. um conceito errado comum achar que os pilotos foram agraciados com algum dom superior que os permitam encontrar seu caminho nos aeroportos. Isso comprovadamente irreal. A maioria dos pilotos pode encontrar uma mquina de refrigerante de olhos fechados, mas muitos deles tm problemas em ir da pista de decolagem para o ponto de parada em um aeroporto estranho. Os pilotos e seus avies tm sido retirados de alguns lugares um tanto incomuns (como a vez em que um companheiro piloto taxiou acidentalmente para um hangar militar secreto em um aeroporto civil e militar. Obviamente ele no era to secreto, j que tinham o hbito de deixar as portas abertas.) A Figura 4 mostra o desenho das marcaes da pista de taxiamento do mapa de um aeroporto.

Figura 4 Pistas de taxiamento em um aeroporto comum.

A Pista de taxiamento D (Delta) paralela ao lado norte da Pista 8-26, e a Pista de taxiamento C (Charlie) paralela ao lado noroeste da Pista 3-21. H vrias pistas de taxiamento de interseo com nomes fonticos individuais. Em aeroportos maiores, e mesmo nos menores quando h trfego terrestre ou alguma construo, normal que um controlador da torre fornea uma autorizao de taxiamento complexa. Eis aqui um exemplo dessa autorizao: Novembro 2132 Bravo, taxiar para a Pista 21 via Charlie, sudoeste at Delta, virar esquerda; cruzar a Pista 21 e fazer uma curva esquerda em Golf, cmbio. Os alunos normalmente respondem a essa autorizao com um: Hein?. Se voc tivesse um mapa do aeroporto, poderia facilmente pilotar da posio A1 at a posio A2 na Figura 4 sem se perder. Muitos tipos de mapas de aeroporto (semelhantes ao da Figura 4) esto disponveis para facilitar a navegao pela superfcie do aeroporto. As pistas de taxiamento so identificadas por uma linha amarela contnua com duas linhas amarelas paralelas nas extremidades externas da superfcie de taxiamento (Figura 5).

Figura 5 Marcaes da pista de taxiamento. Todas as marcaes da pista de taxiamento esto em amarelo.

Os nomes das pistas de taxiamento so mostrados por pequenos sinais. Colocados ao longo da lateral da pista de taxiamento, esses sinais consistem em letras amarelas sobre um fundo preto. Os sinais contendo letras pretas sobre um fundo amarelo indicam a posio das pistas de taxiamento de interseo. As setas indicam a direo relativa dessas pistas de taxiamento de interseo. noite, muitas pistas de taxiamento (no todas necessariamente) possuem iluminao lateral azul omnidirecional (Figura 6).

Figura 6 Iluminao da pista de taxiamento.

Em alguns aeroportos, as pistas de taxiamento podem ter iluminao interna verde da linha central. Certa vez, peguei uma aluna minha, simptica e sensvel, contorcendo-se entre as luzes internas verdes da pista de taxiamento. Achei que ela estava tendo um flashback at

descobrir que estava com medo de danificar as luzes ou os pneus. Voc no danificar as luzes ou os pneus, mas sinta-se vontade (se desejar) para manter a roda do nariz alguns centmetros para o lado da iluminao interna. Como piloto, voc deve ser capaz de identificar o ponto onde a pista de taxiamento termina e a pista de decolagem comea. Essa transio identificada por quatro linhas amarelas duas slidas e duas pontilhadas que atravessam perpendicularmente a pista de taxiamento e estendem-se paralelamente pista de decolagem (Figura 7), conhecidas como marcaes de espera da pista.

Figura 7 Marcaes da pista de taxiamento.

Se as duas linhas slidas estiverem ao seu lado, ser preciso pedir autorizao para entrar na pista de decolagem em um aeroporto controlado por torre. Se as duas linhas pontilhadas estiverem ao seu lado, voc dever atravess-las para deixar a pista de decolagem e entrar na pista de taxiamento. (A partir de agora, vamos supor que um "aeroporto controlado" seja aquele que possui uma torre de controle operacional.) Supondo que tenha acabado de pousar e esteja taxiando para sair da pista, voc precisar taxiar passando pelas duas linhas pontilhadas e sair da pista. A FAA s considera que o avio saiu da pista at que ele todo (at o ltimo rebite) esteja do outro lado dessas duas linhas pontilhadas amarelas. Isso serve para evitar que a cauda de avies longos (como um DC-8 comprido) empurre outro avio para fora da pista. Isso poderia tornar o pouso um tanto desafiador para outro piloto e, possivelmente, causaria uma mancha extra em seu eletrocardiograma. Em aeroportos sem torre de controle operacional (o que significa que o aeroporto no tem torre de controle ou que a torre fecha noite), a entrada em uma pista ativa feita levando-se em conta a discrio do piloto. (De agora em diante, um aeroporto sem torre de controle ou cuja torre no esteja em operao ser referido como aeroporto no controlado.) Neste exemplo, voc deve se manter fora da pista, atrs das linhas slidas de espera da pista de taxiamento. Faa o taxiamento at a pista somente quando ela estiver sem trfego e quando no houver avies preparando-se para pousar (ou "na curta final" como isso tambm conhecido). Ou seja, "olhe com cuidado antes de taxiar para a pista". A ltima coisa que voc deseja que algum tente pousar, toque as rodas na pista e levante vo bem em cima de voc. Alm disso, fazer outro piloto mudar para outro lugar no conquistar muitos amigos no aeroporto. Tambm recomendvel transmitir suas intenes em algo conhecido como CTAF (freqncia de informao sobre trfego comum) quando no houver torre em operao. Isso permitir que outros pilotos no padro de trfego saibam o que voc est fazendo. Logo voc aprender mais sobre isso. Outra forma de identificar o incio da pista por meio de um sinal branco sobre fundo vermelho localizado prximo s linhas duplas amarelas, pontilhadas e slidas (mostrado na Figura 7). Esses quadros de aviso informativos so chamados de sinais de espera da pista embora, na verdade, eles no retenham nada. Eles esto l para informar quando voc est prestes a entrar em uma pista ativa. Eles tambm indicam a direo da pista. Na Figura 7, 30-12 indica que a Pista 30 est esquerda e a Pista 12 est direita (ou seja, v para a esquerda para encontrar o incio da Pista 30 e assim por diante). Em aeroportos controlados, esses sinais so usados como dica para que voc mantenha sua

posio, a menos que tenha sido dada autorizao para entrar na pista ou atravess-la. A Figura 8 mostra um nico sinal de espera da pista indicando que a pista de taxiamento faz interseo com o incio da pista de decolagem.

Figura 8 Iluminao da pista de taxiamento.

Em aeroportos no controlados, os sinais de espera da pista indicam que voc pode ir para a pista ou atravess-la quando tiver certeza de que no h conflito de trfego (um avio preparando-se para decolar ou pousar considerado definitivamente um conflito). Em um aeroporto controlado por torre, esses sinais so unidos s linhas duplas slidas e pontilhadas de espera da pista de taxiamento, fornecendo amplo aviso de que voc est cruzando a rea de ao. Alguns aeroportos podem ter pistas de taxiamento que interfiram na rea de segurana da pista de decolagem, conforme mostrado na Figura 8. A pista de taxiamento Delta fica bem atrs do incio da Pista 15. Os avies que pousam na Pista 15 poderiam fazer a aproximao baixo o bastante para representar um problema para ambos os avies, o que est se aproximando e o que est taxiando. mais provvel que esse seja um problema para avies grandes, mas as regras levam em considerao o pior cenrio possvel. Os sinais de posio de espera da pista perifrica so exibidos em letras brancas sobre fundo vermelho. O sinal 15APCH prximo s linhas duplas amarelas slidas indica um ponto de espera obrigatrio nos aeroportos controlados por torre (isso significa que qualquer aeronave na pista de taxiamento seguinte pode afetar a aeronave que se aproxima da Pista 15). No lado oposto da pista de decolagem, na pista de taxiamento Delta, na parte posterior do sinal de espera da pista de decolagem, h um sinal de rea de segurana da pista de decolagem (normalmente encontrado somente em aeroportos controlados por torre). Ele consiste nas mesmas marcaes mostradas na pista de taxiamento (linhas duplas slidas e pontilhadas). Esses sinais podem ser usados como um guia quando decidir relatar para um controlador que voc liberou a pista. Lembre-se de que, nos aeroportos no controlados, os pilotos devem decidir sozinhos se devem entrar na pista ou atravess-la. difcil, mas no impossvel, os pilotos taxiarem acidentalmente em uma pista ativa de um aeroporto controlado por torre. Um piloto em um aeroporto movimentado, depois de ter taxiado bem no meio de uma pista ativa, ficou parado l (provavelmente esperando um daqueles caminhes amarelos trazer-lhe um sanduche). Completamente confuso com as direes da torre e recusando-se a pedir explicao, ele parou o avio enquanto um jato fazia sua aproximao final. O controlador da torre disse: 32 Bravo, voc sabe onde est?. O piloto respondeu: Aeroporto de Burbank?. O controlador disse: Sim, tudo bem, mas voc viu o enorme Boeing 707 ali adiante em aproximao final rumando diretamente em sua direo?. O piloto respondeu: Sim. Voc quer que ele pouse em cima de voc?. O piloto respondeu: No. E o controlador disse: Ento, melhor voc sair da pista. O piloto, para no ser atingido por um Boeing 707, saiu imediatamente da pista.

Marcaes adicionais da pista de decolagem


S porque h concreto em formato de pista no quer dizer que ele possa ser usado para pouso. Algumas pistas tm divisas amarelas pintadas (Figura 9, posio A).

Figura 9 Marcaes da superfcie da pista.

Elas sinalizam que a superfcie no adequada para taxiamento, decolagem ou pouso. basicamente uma terra sem dono. No use nenhuma parte dessa rea. Talvez ela esteja fora dos limites porque a superfcie no suportaria o peso de um avio, mesmo para taxiamento ou pouso, ou porque a superfcie est de alguma forma inadequada. Avies que se aventuram a usar pistas com essas divisas podem acabar atolados at os eixos no asfalto e presos como uma mosca gigante em uma tira de pegar moscas. As setas brancas que apontam em uma direo formam o chamado limite deslocado (Figura 9, posio B). uma rea da pista no usada para pouso, mas na qual voc pode taxiar, decolar ou endireitar-se aps o pouso. Os limites deslocados esto quase sempre presentes como parte de um esforo de reduo de rudos. Forando o pouso para mais longe na pista, voc mantm uma altitude maior na aproximao do que se pousasse no incio da pista. Um limite deslocado pode existir por outras razes, como a presena de uma superfcie que suportaria o peso de um avio, mas no o impacto de um avio pousando. (H uma grande diferena. Eu sei disso porque um dos meus instrutores costumava pedir os valores da escala Richter aps minhas aterrissagens.) No mencionarei nomes, mas, em uma determinada ocasio, ouvi dizer que pilotos profissionais de uma linha area pousaram no aeroporto errado lotados de passageiros. Nada como trazer seu prprio pblico para presenciar sua gafe. H vrios anos, um piloto fez isso no aeroporto da costa leste. Ele pousou acidentalmente em um pequeno campo de treinamento com nada menos que Cessnas e Pipers agitando-se pelo circuito. Assim que ele tocou na pista e parou, suas rodas fizeram buracos na superfcie fina da pista. Ele percebeu que estava em dificuldades quando aplicou potncia total apenas para taxiar. Algumas pessoas da regio vieram e disseram: Ei! Olhe o que voc fez em nossa pista! Voc a deixou cheia de buracos. Xi!. A nica maneira de tirar o avio era esvaziando-o ao mximo, de modo que ficasse suficientemente leve para decolar sem causar mais danos pista. O mesmo no pde ser feito em relao carreira do piloto. Agora hora de praticar o taxiamento em Paine Field. Use o diagrama do aeroporto para saber o percurso correto a ser seguido pelo aeroporto.

Diagrama do aeroporto

Lio 1: estis
por Rod Machado

Primeiro, um pouco de teoria


Em nossa lio sobre vo lento, mostrei como o ngulo de ataque da asa aumentava medida que a velocidade no ar diminua, para manter fora de sustentao suficiente para o vo. Talvez voc queira saber se h um limite para o aumento do ngulo de ataque. Afinal, o bom senso sugere que h limites para tudo. As asas tambm tm limites. O trabalho de um piloto trabalhar as quatro foras, manter a fora de sustentao e evitar a condio de desprendimento do ar que resulta em um estol. Conforme mencionado em uma lio anterior, esse tipo de estol no tem nenhuma relao com a parada do motor. O ar comea a criar turbulncia sobre a parte superior da asa quando ela atinge um grande ngulo de ataque (cerca de 18 graus, para a maioria dos avies). Essa turbulncia atrapalha o fluxo de ar atravs da asa, interferindo na sustentao e causando um estol. O ngulo no qual o ar comea a se desprender, seguido pelo estol das asas, conhecido como ngulo de ataque crtico. Muito bem, eis aqui uma idia brilhante. Como as asas sempre entram em estol ao excederem o ngulo de ataque crtico, possvel se recuperar do estol reduzindo o ngulo de ataque para um valor menor que o valor crtico. Todos entenderam? Repitam 10 vezes bem rpido, em voz alta.

Estol, ngulo de ataque e como o nariz sabe


Para compreender como ocorre um estol, imagine que as molculas de ar so pequenos carros de corrida movendo-se sobre a asa (Figura 11).

Figura 1-1 ngulo de ataque.

Cada carro (e molcula de ar) tem um objetivo: seguir a curva sobre a superfcie convexa superior da asa. claro que se a asa estiver em um ngulo de ataque baixo, a curva no ser ngreme, o passeio ser bem tranqilo (Figura 1-1). Mas, observe a curva feita por esses carros e pelas molculas de ar quando a asa est atacando o vento em um ngulo maior. medida que o ngulo de ataque excede aproximadamente 18 graus (conhecido como ngulo de ataque crtico por razes que voc ver em breve), essas molculas de ar do piloto de corrida no conseguem negociar a volta (Figura 1-1). Quando isso acontece, elas giram para fora ou desprendem ar livremente, no mais fornecendo uma corrente de ar aerodinmica uniforme e em alta velocidade atravs da asa (Figura 1-2). A asa entra em estol.

Figura 1-2 Asa em condio de estol.

Lembre-se de que, segundo Jacob Bernoulli, um fluxo de ar de menor velocidade sobre a asa produz menos fora de sustentao. Ainda h o impacto da fora de sustentao causado pelas molculas de ar golpeando a parte inferior da asa, mas j aprendemos que isso no fornece fora de sustentao suficiente para sustentar o avio. Quando h menos fora de sustentao que peso, situaes ruins podem ocorrer em bons avies. A asa deixa de funcionar e entra em estol. Abandonada, de acordo com Bernoulli, a gravidade atrai o avio para a terra. Todas as asas tm um ngulo de ataque crtico (o ngulo varia um pouco entre os avies). Excedido esse ngulo, a asa e o vento no funcionam bem juntos. Toda a teoria sussurrada em seu corao no superar as leis da fsica e da aerodinmica. Os policiais da asa esto sempre alerta. Exceda o ngulo de ataque crtico, e as molculas de ar no lhe daro fora de sustentao. Isso parece srio, e pode ser. Felizmente, j existe uma soluo prontamente disponvel, e no entrar em pnico e entregar o comando para o instrutor. Neste ponto, gostaria que voc abrisse bem o ouvido. Por qu? Porque vou dizer algo realmente importante e no quero que entre por um ouvido e saia pelo outro. Preste ateno novamente a esta informao importante: voc pode tirar uma asa da condio de estol reduzindo o ngulo de ataque. Para isso, baixe gentilmente o nariz do avio, usando o controle do profundor (Figuras 1-3A e 1-3B).

Figura 1-3 Entrando em estol e ultrapassando o ngulo de ataque crtico.

V devagar, Tigro. Como o ngulo de ataque menor que o ngulo crtico, as molculas de ar fluiro suavemente sobre o topo da asa novamente e a produo da fora de sustentao ser retomada. simples. Agora o avio pode continuar a voar e fazer o que deve ser feito (Figuras 1-3C e 1-3D). Por favor, no se esquea disso. Tudo bem, pode relaxar o ouvido agora. Por que estou dando tanta importncia para isso? Porque em um momento de estresse (o fato de as asas pararem de voar gera estresse em muitos pilotos), voc far exatamente o contrrio do que deve ser feito para ajudar. Os pilotos tm uma tendncia natural a puxar ou empurrar o controle do profundor, para alterar a posio de inclinao do avio. Durante um estol, medida que o avio for se inclinando para baixo, o instinto destreinado do piloto far com que ele puxe para trs o controle do profundor. Mesmo se voc retirar essa criatura e o puser sentado no seu colo, o resultado ainda assim no ser bom. A asa continuar em estol e voc, meu amigo, ter a aparncia de um touro que acabou de ser castrado. Se as asas entrarem em estol, ser necessrio executar um procedimento muito importante: reduzir o ngulo de ataque abaixo de seu valor crtico. Somente depois disso, a asa comear a voar novamente. Adicionar potncia total tambm ajuda no processo de recuperao atravs da acelerao do avio. O aumento na velocidade fornecida pela potncia tambm ajuda a reduzir o ngulo de ataque. No fique a sentado com as asas em estol. H uma razo para voc ser chamado de piloto em comando. Faa alguma coisa. Mas faa a coisa certa.

Estol em qualquer posio ou velocidade no ar


Voc deve saber que os avies podem entrar em estol em qualquer posio ou em qualquer velocidade no ar. Abra bem o ouvido novamente. No importa se o nariz est apontado para cima ou para baixo ou se voc est viajando a 60 ou a 160 ns. O fato de o avio exceder seu ngulo de ataque crtico no depende da posio ou da velocidade no ar. A Figura 1-4A mostra um exemplo de como isso pode acontecer.

Figura 1-4 Recuperao de estol quando ultrapassado o ngulo de ataque crtico.

Os avies tm inrcia, o que significa que querem se manter em movimento na direo em que esto viajando. O avio A est apontado com o nariz para baixo, mergulhando a 150 ns (no tente fazer isso em casa!). O piloto deu um puxo para trs com bastante fora, forando as asas a excederem o ngulo de ataque crtico, e o avio entrou em estol. Uau! Imagine isso. Entrar em estol com o nariz para baixo a 150 ns! A Figura 1-4B mostra um exemplo de avio em estol a 100 ns em vo nivelado aps o piloto ter puxado o controle do profundor de forma muito brusca. O que o piloto deve fazer para se recuperar? A primeira etapa reduzir o ngulo de ataque, movendo o controle do profundor para a frente ou soltando a presso para trs no joystick (lembre-se de que o puxo para trs no controle do profundor foi provavelmente o responsvel pelo grande ngulo de ataque que induziu o estol primeiramente). Isso restabelece o fluxo suave e de alta velocidade do ar atravs das asas. O avio est voando novamente. A segunda etapa (se necessria) requer a aplicao de toda a potncia disponvel para acelerar o avio e ajudar a reduzir o ngulo de ataque. Depois que o avio no estiver mais em estol, ele dever ser colocado novamente na posio desejada, tomando-se cuidado para que ele no entre novamente em estol. O estol secundrio quando o avio entra novamente em estol logo aps se recuperar de um anterior. Diferente do segundo grau escolar, ele no considerado uma etapa acima, especialmente pelo instrutor de vo participante. (Voc saber que sua instrutora est insatisfeita quando ouvi-la fazer afirmaes sutis como: Pensando bem, o parto no foi to doloroso.) Colocar um avio em estol intencionalmente, a uma altitude segura, na verdade divertido, ou pelo menos instrutivo. Os estis so manobras relativamente suaves na maioria dos avies. No entanto, colocar um avio em estol quando ele estiver prximo ao cho srio, pois normalmente no um ato intencional. Durante o treinamento de vo, voc ter ampla prtica em recuperao de estol. Gerenciar um avio em estol uma coisa, e gerenciar seus instintos naturais outra. Por exemplo, uma armadilha tpica de estol em que voc poderia cair (literalmente) envolve uma alta razo de afundamento (ou seja, uma alta razo de descida) durante o pouso. Na aproximao, voc poderia aplicar presso para trs no profundor tentando reduzir a inclinao da descida. Se o ngulo de ataque crtico fosse excedido, o avio entraria em estol. A pista apareceria em seu pra-brisa como uma viso de baixa rbita de uma supernova. Se voc seguir seus instintos destreinados e continuar puxando o profundor para trs, o estol aumentar. Pilotos treinados sabem mais. Eles esto cientes da possibilidade de estol e aplicam a combinao correta de presso para trs no profundor e potncia durante o pouso para alterar o trajeto da planagem do avio sem exceder o ngulo de ataque crtico (seu instrutor mostrar o uso correto do profundor e da potncia durante o pouso). Como os pilotos sabem at que ponto devem puxar o profundor para trs? Como sabem que no colocaro o avio em estol? Se houvesse um indicador de ngulo de ataque no avio, o reconhecimento do estol seria fcil. Voc teria simplesmente que manter o ngulo de ataque abaixo do ponto crtico para a asa em questo. Os indicadores de ngulo de ataque, embora importantes, so raros em avies pequenos. No Flight Simulator, a principal dica de um princpio de estol o alarme de estol, ativado quando voc est poucos ns acima da velocidade de estol. A palavra STALL (Estol) tambm exibida na tela. claro que isso no ocorre em um avio de verdade. No entanto, ele pode ter uma luz de alarme de estol vermelha, que funciona de forma semelhante ao alarme. Agora que voc tem uma boa base sobre a aerodinmica do estol, vamos examinar os detalhes da recuperao de estol.

Pare de voar; entre em estol


Puxar o joystick totalmente para trs faz com que as asas excedam o ngulo de ataque crtico e entrem em estol. Durante o estol, o fluxo de ar desprendido em vez de fluir suavemente atravs do topo da asa. Isso resulta em fora de sustentao insuficiente para o vo, fazendo com que o avio incline-se para a frente (contanto que a bagagem, os passageiros e o combustvel estejam carregados corretamente no avio). Essa inclinao automtica do nariz para baixo algo como fazer a manobra de Heimlich sozinho; o avio reduz seu prprio ngulo de ataque abaixo do valor crtico e readquire sua capacidade de voar. Se os avies foram criados para se recuperarem sozinhos do estol, por que voc precisa aprender isso? O problema que os pilotos costumam executar procedimentos que impedem a recuperao do estol. Voc precisa saber quais so esses procedimentos. Alm disso, um estol acidental prximo ao cho requer que voc saiba como se recuperar rapidamente para minimizar a perda de altitude. Vamos tentar outro estol mas, desta vez, vamos ver o que acontecer se voc impedir que o avio incline-se para a frente sozinho.

Executando o procedimento errado em um estol


O que acontecer se voc entrar em estol e impedir que o avio se recupere dele? A resposta que o avio permanecer em estol com o joystick mantido totalmente para trs. Ele no subir, no importa a fora com que voc puxe o joystick. Pense nisso cuidadosamente: voc poderia permanecer em estol o caminho todo at o cho, enquanto o joystick estivesse preso totalmente para trs, o que no muito divertido, certo? Manter o joystick totalmente para trs deixa o ngulo de ataque da asa em seu valor crtico ou acima dele. Infelizmente, isso o que alguns pilotos fazem depois de colocarem um avio em estol.

Executando o procedimento certo em um estol


por isso que aprendemos sobre a necessidade de liberar qualquer presso para trs no joystick e de mov-lo para a frente at que as asas estejam abaixo do ngulo de ataque crtico. A posio correta para recuperao est sujeita a muitas variveis, portanto, nas Lies interativas, usaremos uma inclinao de 5 a 10 graus do nariz para baixo, para recuperaes de estol do simulador. No preciso inclinar a posio do nariz para baixo excessivamente, pois isso resulta em perda excessiva de altitude e em aumento da velocidade no ar. Como saber se voc reduziu o ngulo de ataque o suficiente? Em um simulador, os seguintes fatores devem ocorrer: o alarme do estol pra de tocar, a palavra STALL (Estol) desaparece da tela, o avio comea a voar novamente, a velocidade no ar comea a aumentar e os controles de

vo comeam a responder melhor. Se seu instrutor estivesse a bordo, sua voz tambm ficaria mais calma e as baleias no estariam mais sujeitas a encalhar nas praias. Com poucas excees, assim que os pilotos sempre tm reconhecido estis e se recuperado deles. Voc tambm dever adicionar potncia total imediatamente aps reduzir o ngulo de ataque. Isso ajudar a acelerar o processo de recuperao do estol. Tome cuidado para no deixar o nariz se inclinar para cima ao adicionar potncia. Isso poderia aumentar mais uma vez o ngulo de ataque o suficiente para induzir outro estol. Quando o avio no estiver mais em estol (ou seja o alarme de estol parar de tocar), erga o nariz at a posio de subida e estabelea a velocidade no ar de subida.

Estis de partida
O que acontecer se voc entrar em estol com potncia total j aplicada? Imagine que voc tenha acabado de decolar de um aeroporto e esteja subindo com potncia total (como normalmente faz neste avio). De repente, voc encontra uma vespa enorme na cabine. Voc se distrai e esquece de pilotar o avio enquanto esmaga o inseto com as mos. bvio que toda a sua movimentao no ar faz a cabine se parecer com o cenrio de um filme de kung fu, enquanto o avio entra em estol. O que voc faz? Bem, Gafanhoto, nem todo o kung fu do mundo poder ajud-lo agora, a menos que voc faa uma coisa: reduza o ngulo de ataque da asa abaixo de seu valor crtico. Quando o avio no estiver mais em estol, voc poder retomar a posio de subida. No se preocupe em tocar na acelerao, pois a potncia total j est aplicada. Voc conseguiu: sua primeira incurso ao parque temtico areo conhecido como Mundo do estol. No entanto, o nico problema que voc no visitou um canto do parque chamado Terra da realidade. Veja o que voc perdeu. fcil lembrar-se de que os avies entram em estol porque excedem seu ngulo de ataque crtico. Mas no se esquea de que isso pode acontecer em qualquer posio, a qualquer velocidade no ar e em qualquer ajuste de potncia. Hora de mais verdades. Na vida real, se o avio estivesse apontando diretamente para baixo e voc puxasse os controles o suficiente para trs, ele entraria em estol. Com certeza, no faramos isso no avio real (mesmo que ele fosse alugado). Lembre-se de que isto um simulador. Podemos fazer coisas que nunca pensaramos fazer em um avio real. como visitar a Terra da fantasia, pois no estamos expostos a grandes riscos na demonstrao. Portanto, vamos aproveitar nossa tecnologia e ver o que os outros somente falam e jamais fazem. Agora hora de praticar os estis.

Lio 1: estis
Nesta lio, voc aprender a pilotar o avio quando as asas no oferecerem mais fora de sustentao.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a reconhecer indicaes antecipadas de um estol, dois tipos diferentes de estis e maneiras apropriadas de se recuperar de um estol.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Nenhum

CRITRIOS DE VO

Voc ser solicitado a manter:

Velocidades no ar dentro de 5 ns conforme atribudo Posio de inclinao do nariz dentro de 5 graus conforme atribudo Ajustes de potncia dentro de 150 RPM conforme atribudo

Lio 2: curvas acentuadas


por Rod Machado Eu gosto de curvas acentuadas! Elas so divertidas, desafiadoras e, em muitos casos, so um bom teste da habilidade do piloto para reconhecer os limites do desempenho do avio. Alm disso, se voc jogar o Microsoft Combat Flight Simulator, elas sero teis para escapar de um bandido que esteja tentando acertar sua cauda! As curvas acentuadas (normalmente aquelas entre 45 e 55 graus de inclinao lateral) so usadas para desenvolver percia de vo. Pratiqueas com freqncia e voc se sentir mais vontade com os controles de vo. As curvas acentuadas tambm o ajudaro a aprender a dividir naturalmente a ateno necessria a essa manobra de alto desempenho. H outra vantagem que voc talvez desconhea. As curvas acentuadas demonstram que os avies tm limites e que exced-los custa um preo. Fazer uma curva muito acentuada pode resultar em um estol. Isso no ser necessariamente perigoso se voc estiver a vrios milhares de ps do cho. No entanto, no tente fazer uma curva acentuada para se alinhar com a pista quando estiver a uma baixa altitude com velocidade no ar insuficiente. Seria uma maneira infalvel de voc ingressar em uma nova rea de trabalho, por exemplo, a geologia. Voc realmente se aprofundar nela cerca de seis ps abaixo.

Aerodinmica da curva acentuada


Primeiro, uma pequena reviso: na lio anterior, voc aprendeu que a inclinao lateral das asas permite que a fora de sustentao puxe as laterais do avio. O avio faz curva porque parte de sua fora de sustentao atua na direo horizontal. bvio que, aps ser colocado em movimento, um objeto deve permanecer em movimento. Um sujeito chamado Newton disse isso (o Isaac, e no o Wayne). Quando um avio faz curva, toda a sua massa deseja manter sua direo original. por isso que voc se sente forado para baixo no assento em uma montanha russa quando o trilho muda de direo. A montanha russa est mudando de direo, mas seu corpo quer continuar movendo-se para a frente. Juntamente com o puxo para baixo da terra, voc se sente como se fosse passar direto pelo assento da montanha russa. Apesar de os avies no voarem sobre trilhos, voc sentir uma fora simular puxando-o para baixo no assento ao fazer uma curva acentuada coordenada. Quanto mais fechada for a curva, maior ser a fora que o puxar para o assento. Essa fora s vezes chamada de fora G (ou fator de carga). O g em fora G deriva da palavra gravidade e no tem qualquer relao com o som que os passageiros fazem quando se sentem forados para baixo nos assentos durante as curvas acentuadas: Jeeeee... sus!. A fora G uma fora previsvel para todos os avies. A Figura 2-1 mostra um grfico que representa o aumento na fora G para uma determinada inclinao lateral.

Figura 2-1 Grfico do fator de carga.

O exemplo mostra que, em uma inclinao lateral de 60 graus, voc e o avio sentiro a fora G 2 (2 Gs). Ou seja, voc e o avio sentiro como se pesassem o dobro do normal. Imagine isso. Voc sente um aumento aparente no peso, mesmo sem deixar que um nico saco de batatas fritas gordurosas toque seus lbios disciplinados. claro que voc pode perder esse peso saindo da curva e voltando ao vo direto e nivelado, onde sentir uma fora G 1, igual a que sente agora (que determinada pelo nmero de batatas fritas ingeridas at este ponto de sua vida). O truque o seguinte: se voc e o avio sentem-se mais pesados por causa de um aumento na fora G, ento voc, como piloto, deve compensar o aumento de peso artificial. Aumente a fora de sustentao do avio se desejar que ele continue voando. Sem essa compensao, o avio no conseguir manter a altitude em uma curva acentuada. Na verdade, ele poder at entrar em estol. E voc no quer ficar conhecido como o piloto que entra em estol sempre que faz uma curva acentuada. Imagine o tipo de apelido que ganharia por causa isso: Luiz Impacto, Pedro Chapada ou Joo Cratera. Aumentar a fora de sustentao em uma curva acentuada significa aumentar o ngulo de ataque, aplicando presso para trs no joystick. A fora de sustentao deve ser igual ao peso real ou aparente para que o avio continue voando. por isso que inclinaes laterais maiores exigem grandes ngulos de ataque para produzirem a fora de sustentao necessria ao vo. Voc j est percebendo o que est para acontecer, certo? Se voc fizer uma curva muito acentuada, o avio poder atingir seu ngulo de ataque crtico antes de produzir fora de sustentao suficiente para o vo e entrar em estol. Nesse caso, voc ser forado a recuperar-se do estol para poder continuar voando. Voc acabou de aprender que a velocidade de estol do avio aumenta em uma curva acentuada. Embora seja possvel entrar em estol a 50 ns em um vo direto e nivelado, talvez sejam necessrios 70 ns para evitar o estol em uma curva acentuada. A Figura 2-2 outro grfico, que permite prever esse aumento na velocidade de estol, com base em um aumento na fora G.

Figura 2-2 Grfico da velocidade de estol e do ngulo de inclinao lateral.

Por exemplo, em uma inclinao lateral de 60 graus, o avio e seu contedo sofrem uma fora de 2 Gs (uma fora G igual a 2). A Figura 2-2 mostra que 2 Gs fornecem um aumento de 40% na velocidade de estol. Portanto, um avio em estol a 50 ns, em vo nivelado, entrar em estol a 70 ns, em uma inclinao lateral de 60 graus (40% de 50 adicionado a 50). Veja o que isso significa para voc. Se voc estiver planejando fazer uma curva acentuada com inclinao lateral de 60 graus, recomenda-se uma velocidade no ar de pelo menos 70 ns para evitar um estol. No incrvel? Voc fez uma predio e no precisou consultar bola de cristal, jogar bzios ou ler folhas de ch (deixe isso para previses do tempo). por isso que voc precisar de mais potncia ao fazer curvas acentuadas. Na maioria dos casos, isso fornece o aumento necessrio na velocidade, ajudando a evitar um estol. claro que se o avio no tiver um grande motor, ele talvez no consiga produzir o empuxo necessrio para manter a velocidade alta o suficiente a fim de evitar um estol durante uma curva acentuada. Bem, eu me lembro de ter ido a uma mdica e dito: Doutora, di quando eu fao isto!. Seu conselho, claro, foi: No faa isto. Caso no haja potncia suficiente, voc no poder sair por a fazendo curvas acentuadas. E a deciso do autor definitiva quanto a isso. No se preocupe com a tcnica agora. Voc deve examinar a aerodinmica primeiro. Depois falaremos sobre a arte de fazer curvas.

O que isso significa para voc


Parece que a posio do nariz para cima deve ser de seis graus para que seja mantida sua altitude nesta curva. Como seu ngulo de ataque aumentou, um pedao maior da parte inferior da asa est exposto corrente de ar. Isso gera mais fora de sustentao, mas tambm mais arrasto. Portanto, o avio reduz um pouco a velocidade, conforme mostrado no indicador de velocidade no ar. Portanto, eis aqui um problema para voc:

Uma curva acentuada com uma altitude constante acompanhada de uma reduo na velocidade no ar. Juntamente com um aumento na velocidade de estol, voc poder ficar entre a cruz e a espada, se no for cuidadoso. medida que a velocidade de estol aumentar e a velocidade no ar diminuir, as duas podero finalmente se encontrar.

O que acontecer, ento? Isso mesmo; o avio entrar em estol. Como isso pode ser evitado em uma curva acentuada? Tente adicionar potncia para evitar perda de velocidade no ar. Mais uma vez, no se preocupe em fazer belas curvas acentuadas ainda; patinhos feios servem por enquanto. Experimente e explore tudo isso e eu logo lhe ensinarei os passos certos para a dana.

Dois Gs ou nenhum G

Suponha que voc tenha entrado em uma inclinao lateral de 45 graus e adicionado potncia total. O que acontecer? Voc notar que o aumento na potncia permite que o avio mantenha sua velocidade no ar. Voc conseguiu. Uma bela curva acentuada sem reduo na velocidade no ar possvel desde que voc tenha potncia suficiente. Suponha que a curva seja realmente acentuada. Digamos 60 graus de inclinao lateral. Nesse ngulo de inclinao lateral, sua velocidade de estol aumenta de 50 para 70 ns. A pergunta : Voc tem potncia suficiente para manter a velocidade no ar acima de 70 ns em uma curva com inclinao lateral de 60 graus?. A nica forma de descobrir tentar e experimentar isso a uma altitude segura. Quando voc faz essa experincia, descobre que a velocidade no ar diminui, mesmo com potncia total. Por qu? Porque avies pequenos no tm potncia extra para superar o enorme aumento no arrasto associado ao aumento necessrio no ngulo de ataque.

A parte difcil
aqui que os pilotos geralmente entram em apuros. Ao manobrar para pousar com potncia em marcha lenta, eles fazem curvas acentuadas para se alinharem pista. Em conseqncia de sua velocidade baixa e grande inclinao lateral, a velocidade no ar e a velocidade de estol convergem. Ou seja, durante uma curva acentuada, a velocidade de estol aumenta por causa do aumento da fora G e a velocidade no ar diminui por causa do aumento do arrasto. Quando a velocidade no ar e a velocidade de estol se encontram, o avio entra em estol. Se isso ocorrer perto do cho, no ser um bom negcio. Muitas vezes, esse tipo de estol conhecido como estol acelerado. Ele acelerado por causa da alta fora G causada por uma curva acentuada. Muito bem, chega de teoria, Sr. Spock. hora do talento artstico. Vamos falar sobre como fazer curvas acentuadas refinadas.

Um toque de classe antes de acabar o combustvel


Um segredo para fazer uma boa curva acentuada ter uma idia predeterminada da posio necessria para manter a altitude nessa curva. Embora isso seja afetado por muitas variveis, ainda possvel fazer uma aproximao. Normalmente, voc tambm usa referncias visuais externas ao fazer curvas acentuadas em um avio. Isso permite que voc fique de prontido em relao aos outros avies e identifique a posio do avio. No entanto, usar referncias visuais externas para curvas acentuadas um pouco difcil em um simulador, portanto, em vez disso, voc ir se concentrar no indicador de posio. Olhe a Figura 2-3.

Figura 2-3

Essa a posio aproximada necessria para uma curva a 45 graus de inclinao lateral. medida que voc for entrando na curva, aumente a inclinao do nariz progressivamente at atingir uma posio de 6 graus do nariz para cima. Em seguida, use o altmetro para determinar a pequena correo da inclinao do nariz necessria para manter a altitude. Voc tambm poder usar o VSI como fonte adicional de informaes, se desejar. O segredo fazer pequenas correes e sempre ficar de olho na posio. O excesso de correo certamente deixar voc vagando pelo cu todo, enquanto tenta retornar altitude atribuda. Uma curva acentuada ser considerada aceitvel pelos padres dos pilotos privados quando as seguintes condies forem todas verdadeiras:

A altitude no varia mais que 100 ps. O rumo na sada est dentro de 10 graus da direo inicial. A inclinao lateral no varia mais que 5 graus. A velocidade no ar permanece em 10 ns da velocidade de entrada.

H uma outra informao da qual voc deve estar ciente ao fazer curvas acentuadas. Puxar o joystick para trs costuma aumentar um pouco a inclinao lateral. por isso que voc deve tomar cuidado para no deixar a inclinao lateral aumentar durante uma curva acentuada. Essa uma ocorrncia bastante comum quando se aplica presso para trs no joystick. Alm disso, em grandes ngulos de inclinao lateral, os avies tm uma tendncia natural a aumentar sua inclinao sem que o piloto faa nada para causar isso. Mais uma vez, esteja preparado para compensar isso aplicando presso no aileron, se necessrio. Portanto, em uma curva acentuada, especialmente ao aplicar presso para trs para manter a altitude, convm aplicar um pouco de aileron oposto com o joystick para evitar uma inclinao lateral excessiva. Talvez voc queira saber porque eu no mencionei nada sobre compensao durante a curva acentuada. A razo que somente usamos compensao para manter os controles em uma posio por um perodo de tempo relativamente longo. Como as curvas acentuadas so transitrias, a compensao normalmente no usada. Alm disso, as curvas acentuadas ajudam a reconhecer o princpio de um estol acelerado. No avio real, voc pode sentir-se sendo forado para baixo no assento com o aumento da fora G. Isso no sentido em um simulador. Portanto, voc deve confiar na presso para trs que est aplicando ao joystick para avis-lo da aproximao de um estol a velocidades no ar mais altas. Essa outra boa razo para no compensar em curvas acentuadas. Agora voc est qualificado para tentar curvas com inclinaes laterais maiores. Ao pratic-las na Lio interativa, siga o caminho todo at atingir 55 graus, a inclinao lateral exigida para obter a certificao de licena comercial. Entre e saia das curvas mantendo a altitude em 100 ps, a velocidade no ar em 10 ns e rumos de sada em 10 graus da direo de entrada. Divirta-se o mximo que puder! hora de praticar curvas acentuadas.

Lio 2: curvas acentuadas


Nesta lio, voc aprender a controlar a inclinao do nariz, a inclinao lateral e a potncia durante uma srie de curvas em um ngulo de inclinao de 45 graus.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e a Lio 1 para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 5.000 ps. Voc aprender a manter uma altitude e uma inclinao lateral de 45 graus enquanto controla a inclinao lateral.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Nenhum

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Um ngulo de inclinao lateral inferior a 15 graus e superior a 10 graus conforme atribudo Rumos especficos dentro de 15 graus conforme atribudo Uma altitude que no ultrapasse 100 ps acima ou 300 ps abaixo em relao altitude atribuda

Vo solo: curvas acentuadas


Voc iniciar a 4.000 ps, de frente para o Mt. Rainier. Faa curvas acentuadas de 360 graus primeiro para a esquerda e, depois, para a direita usando a montanha e o bug da proa (ajustado para 140) como pontos de referncia. Mantenha uma inclinao lateral de 45 graus em toda a curva. Parta para o rumo de 140 graus. Use o Mt. Rainier como dica visual para ajud-lo na sada, mas esteja ciente de que h outras montanhas na rea.

Lio 3: navegao por VOR


por Rod Machado Voc j se sentiu to perdido em seu carro a ponto de pensar em parar em uma revendedora de carros usados, vend-lo e usar o dinheiro para adquirir uma nova identidade? Se a resposta foi sim, voc realmente estava perdido. Encontrar o caminho fcil, principalmente em um carro. Basta dirigir-se a um posto de gasolina e pedir informaes. Voc no pode fazer isso em um avio. Chamaria muita ateno, mesmo que voc enchesse o tanque e verificasse o leo. Felizmente, voc no precisar ter medo de se perder de avio se souber usar um pequeno dispositivo de navegao conhecido como VOR, que representa o sistema de radionavegao multidirecional que opera em freqncias muito altas.

O quadro geral
A navegao por VOR requer dois itens: equipamento de VOR de bordo, conforme mostrado na Figura 3-1, e uma estao de transmisso terrestre que, vista de uma altitude de vrios milhares de ps, parece uma casinha com um enorme pino de boliche no teto.

Figura 3-1 A-Receptor de VOR; B-Visor de VOR

O transmissor terrestre produz 360 cursos eletrnicos, cada um deles atravessando o centro da estao, conforme representado na Figura 3-2.

Figura 3-2 Cursos de VOR

Cada curso est alinhado com um grau especfico da bssola, com 0 grau apontando para o norte, 90 graus apontando para o leste, 270 graus apontando para o oeste e assim por diante. Com o equipamento de VOR de bordo, possvel navegar em qualquer um desses 360 cursos, indo e voltando diretamente de uma estao de VOR. claro que a navegao de ida ou volta de uma estao de VOR no boa, a menos que voc saiba a localizao dessa estao. Felizmente, os pilotos sempre voam com cartas seccionais aeronuticas (Figura 3-3), que indicam os locais das estaes de VOR.

Figura 3-3

A estao de VOR (posio A) est localizada no centro da rosa-dos-ventos, que possui pequenas marcaes a cada 5 graus, marcaes maiores a cada 10 graus e nmeros a cada 30 graus. Uma caixa prxima rosa-dos-ventos lista o nome, a identificao do cdigo Morse e a freqncia da estao de VOR terrestre (posio B). Na Figura 3-3, a freqncia de VOR 112.3. No se preocupe com a indicao CH 70. Essa a freqncia para pilotos militares e no tem nada a ver com TV a cabo.

Seu equipamento de VOR


A maioria dos avies possui um ou mais receptores de VOR a bordo; cada um conectado a um visor de VOR semelhante ao mostrado na Figura 3-4.

Figura 3-4 A-Indicador, B-CDI, C-Bandeira, D-Boto OBS

Quando os pilotos se referem ao "VOR de seus avies", geralmente esto falando sobre o visor, que consiste em cinco componentes principais: 1. 2. 3. Um indicador na parte superior do visor, que aponta para o curso selecionado. Um ponteiro vertical (tambm conhecido como indicador de desvio de curso ou CDI) que oscila para a direita ou para a esquerda. Uma bandeira (ou indicador de ambigidade) em forma de tringulo que aponta para cima ou para baixo ou uma bandeira com listras vermelhas e brancas. (Um tringulo apontando para cima representa uma indicao TO (Para); um tringulo apontando para baixo representa uma indicao FROM (De); e uma bandeira com listras vermelhas e brancas representa uma indicao OFF. Nesta sesso do Centro de treinamento em terra, usarei as palavras TO, FROM e OFF para representar essas trs indicaes da bandeira.) Um OBS (seletor de rumo). Este o boto que voc gira para selecionar um curso. Uma rosa-dos-ventos circular e mvel, que ajustada ao girar o OBS. (Girar o OBS faz com que um valor de curso diferente seja movido para o indicador.)

4. 5.

Como navegar por VOR


Para navegar por VOR, necessrio primeiramente sintonizar e identificar a estao de VOR na qual voc deseja navegar. Com a freqncia apropriada no receptor de navegao, voc est pronto para selecionar um curso de vo (uma estrada no cu). Girar o OBS e colocar um nmero especfico sobre o indicador (mostrado na Figura 3-5) permite que voc selecione qualquer um dos 360 cursos permitidos para vo da estao de VOR.

Figura 3-5

Vamos supor que voc selecione 360 graus (ou 0 grau que a mesma coisa) com o OBS. O visor do VOR se orienta agora automaticamente para mostrar onde o curso de 360 graus est localizado em relao ao avio. Como voc pode ver, o curso de 360 graus atravessa completamente o VOR em uma direo de 360 graus. Se voc tivesse selecionado o curso de 270 graus, seu visor do VOR iria se orientar para o curso de 270 graus, conforme mostrado na Figura 3-5B. Selecionar 030 graus com o OBS orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3-5C. Selecionar 240 graus orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3-5D. Ao operar o Flight Simulator, verifique se o boto seletor de curso do VOR est girando. Coloque o cursor prximo a ele e, quando um sinal de mais (+) ou menos (-) aparecer, selecione um curso especfico clicando com o boto do mouse. Digamos que voc tenha selecionado o curso de 360 graus (360 mostrado sobre o indicador). Para voar nesse curso, voc viraria para uma direo de 360 graus no indicador de rumo. Supondo que voc tenha feito isso, o indicador de VOR deve mostrar um ponteiro centralizado com uma indicao de bandeira TO (tringulo apontado para cima), conforme mostrado na Figura 3-6A.

Figura 3-6

Quando voc estiver diretamente sobre a estao (Figura 3-6B), a bandeira ler OFF (listras vermelhas e brancas), indicando que voc no est indo para a estao de VOR nem saindo dela no momento. Resumindo, se o avio estiver apontando na direo do curso selecionado e o ponteiro estiver centralizado, a bandeira TO ou FROM indicar que voc est indo para uma estao de VOR ou saindo dela. medida que voc for voando ao longo do curso selecionado, a bandeira TO mudar automaticamente para uma bandeira FROM (tringulo apontado para baixo) quando voc passar pela estao de VOR (Figura 3-6C). Ento, o que acontecer se voc estiver voando no rumo correto e seu ponteiro de VOR no estiver perfeitamente centralizado? Isso significa que voc no est mais alinhado com o curso correto. A Figura 3-7 mostra vrios avies e suas respectivas indicaes de VOR.

Figura 3-7

O avio A est rumando em 360 graus (a direo do curso selecionado). Seu visor de VOR mostra um ponteiro direita com uma indicao TO. Isso significa que o curso selecionado est direita e, se o Avio A estivesse no curso, ele estaria rumando diretamente para a estao. O Avio A deve virar direita para interceptar o curso selecionado. Os Avies C e E tambm devem fazer o mesmo. Os Avies B, D e F devem virar esquerda para interceptar o curso. Observe que quando voc est pelo travs (90 graus para o lado) da estao, a bandeira mostra OFF. No, isso no significa que voc est fora do curso. Significa que momentaneamente voc no est indo nem saindo da estao. Lembre-se de que o ponteiro inclinado para qualquer uma das direes indica que voc deve virar para esse lado.

Interceptando e rastreando um curso de VOR


Suponhamos que voc queira partir do Aeroporto de Whatzitz e voar no curso de 030 graus para o VOR e ultrapass-lo, conforme mostrado na Figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser mais preciso, os valores de graus menores que 100 so exibidos com um 0 na frente. Isso evita que os pilotos pensem que um valor 30 represente 300 graus. Ns pronunciamos 030 como zero-trs-zero. Se voc falar dessa forma, parecer um experiente capito de linha area. Seu destino o Aeroporto de Yazoo, que fica no curso de 030 graus do VOR de Rodster. Com seu OBS definido para 030, voc parte de Whatzitz. O visor do VOR mostra um ponteiro esquerda com uma indicao TO. Uma indicao de ponteiro direita ou esquerda no informa em que lado do curso selecionado o avio est localizado. Para determinar isso, voc deve apontar o avio fisicamente na direo do curso selecionado (ou pelo menos se imaginar apontado para essa direo). Por qu? As indicaes do ponteiro do VOR e da bandeira so completamente independentes do rumo do avio. No consigo enfatizar esse ponto o suficiente: os VORs no sabem o rumo que seu avio est seguindo. Isso porque o visor do VOR de bordo programado para pensar que est sempre apontando na direo do curso selecionado. O visor sabe somente se est direita ou esquerda do curso selecionado e se o curso ir lev-lo para a estao ou traz-lo dela.

Obviamente, o curso de 030 graus no est esquerda do avio. Mas, se voc virar o avio na direo do curso selecionado (030 graus), o ponteiro e a bandeira iro orient-lo corretamente para ele. Somente agora possvel dizer que o ponteiro indica que o curso selecionado est fisicamente esquerda do avio. A bandeira TO/FROM indica que, uma vez no curso e rumando em uma direo de 030 graus, voc estar indo diretamente para a estao de VOR (supondo que no haja vento para desvi-lo do curso neste exemplo). Sei que h uma dvida que no sai da sua cabea: se voc deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus, quantos graus esquerda voc deve virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Tudo depende da velocidade com a qual voc quer interceptar. Para objetivos prticos, se o ponteiro do VOR for completamente desviado, voc no precisar necessariamente saber se o curso selecionado est a 1 milha ou a 100 milhas de distncia. Nessas situaes, seu objetivo deve ser entrar no curso o mais rpido possvel; portanto, intercepte em um ngulo de 90 graus. Pergunte a si mesmo, que rumo est a 90 graus esquerda de 030 graus? Apenas olhe para a bssola e conte 90 graus esquerda do curso selecionado (Figura 3-9).

Figura 3-9

Voar em um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado) permite que voc intercepte no menor tempo possvel. Voltando Figura 3-8, o Avio B deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus. Quantos graus esquerda ele deve virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Se desejssemos interceptar o curso no menor tempo possvel, viraramos para um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado), conforme mostrado pelo Avio C na Figura 3-8. No se preocupe se no conseguir fazer isso precisamente na primeira vez. A velocidade com a qual o ponteiro centralizado depende da sua distncia em relao estao. Um pouco de experincia ir ensin-lo a calcular a razo de aproximao do ponteiro do centro e quando iniciar a curva no rumo do curso.

Voando a partir do VOR em um curso selecionado

Vamos usar o VOR de maneira mais prtica. Suponha que voc esteja nas proximidades do Aeroporto de Ulost (Avio A na Figura 3-10) e queira voar para o Aeroporto de Wrongway.

Figura 3-10

J que esta uma lio sobre VOR, vamos utilizar o VOR para encontrar Wrongway. Pergunte a si mesmo: Qual o melhor caminho para chegar ao VOR de Bigfoot?. sensato supor que voc est sempre em algum curso que vai para um VOR. Mas como saber que curso esse? Veja aqui como. Sintonize a freqncia do VOR de Bigfoot no rdio de navegao e gire o OBS at obter uma indicao da bandeira TO com um ponteiro centralizado, conforme mostrado pelo Avio B na Figura 3-10. Olhe no indicador para ver qual curso est selecionado. Neste exemplo, voc est no curso de 305 graus do VOR de Bigfoot. Vire para um rumo de 305 graus no indicador de rumo e voe nesse curso at o VOR, conforme mostrado pelo Avio B. Fcil, no? medida que for se aproximando do VOR, pergunte a si mesmo que curso atravessa o centro da estao at o Aeroporto de Wrongway. Desenhe uma linha (ou imagine o valor) para determinar esse curso. Parece que o curso de 255 graus vai do VOR at o Aeroporto de Wrongway. Portanto, quando voc estiver sobre a estao, vire o avio seguindo um rumo de 255 graus e, em seguida, gire o OBS para 255 graus. Agora o visor do VOR est definido para rastrear o curso de 255 graus a partir do Aeroporto de Wrongway, conforme mostrado pelo Avio C.

Correo do vento durante o rastreamento de um curso de VOR


Espero que voc no fique desnorteado com tudo isso. Quer dizer, como voc poderia ficar desnorteado se ainda nem falei sobre a direo do vento? At agora, eu estava supondo um ambiente sem vento, mas isso praticamente no existe no mundo real. Vamos aprender como corrigir em relao ao vento ao navegar utilizando o VOR. A correo do vento dividida em trs componentes:

Identificar o efeito do vento sobre o avio Reinterceptar o curso Aplicar uma correo de vento

Figura 3-11

Isso funciona da seguinte maneira: 1. Identificar o efeito do vento. O Avio A na Figura 3-11 acabou de interceptar o curso de 030 graus at o VOR. Em uma condio sem vento, esse avio poderia manter um rumo de 030 graus e voar para o VOR com um ponteiro centralizado. Com um pouco de vento, entretanto, ele certamente ser afastado do curso. Determinar a direo do vento e fazer a correo adequada o primeiro passo para uma navegao bem-sucedida. Para determinar o efeito do vento sobre o avio, coloque o avio na direo do curso selecionado (030 graus neste exemplo). Agora, espere um pouco. Se no houver vento, o ponteiro dever ficar centralizado (ou quase). Em caso de vento cruzado, o ponteiro conseqentemente exibir uma deflexo, conforme mostrado pelo Avio B. At que ponto voc deve permitir a deflexo do ponteiro antes de reinterceptar o curso? Talvez o melhor neste exemplo seja deixar o ponteiro se mover apenas um pouco (talvez menos de um ponto no visor de VOR) e, em seguida, fazer uma correo. Reinterceptar o curso. Se o ponteiro se mover para a esquerda, o curso selecionado estar esquerda, conforme mostrado pelo Avio B. O avio foi carregado pelo vento para a direita do curso (sugerindo que o vento cruzado vem da sua esquerda). Aps identificar a direo do vento, volte para o curso antes de aplicar uma correo de vento. possvel retomar o curso interceptando em um ngulo de 20 graus, conforme mostrado pelo Avio C na Figura 3-11 (ventos fortes s vezes exigem que voc reintercepte em um ngulo de 30 a 40 graus). Aplicar uma correo de vento. Depois que voc estiver restabelecido no curso, a terceira etapa ser aplicar uma correo de vento. Voc deve compensar o deslocamento causado pelo vento rumando o avio em direo ao vento. Quanto? Isso depende de diversas variveis, como velocidade e direo do vento. Na verdade, essas variveis no importam tanto assim. Apenas comece com um ngulo de correo de vento de 10 graus e veja o que acontece. como ir ao cinema. Voc nunca sabe se o filme vai ser bom ou ruim, ento voc tenta (se bem que o ltimo filme a que assisti foi to ruim que sa da sala. Infelizmente, era um filme da TV e tive que sair da minha prpria casa). Quando estiver no curso, vire o avio para que esteja apontado para 10 graus em direo ao vento (o que significa que agora est no rumo de 020 graus, conforme mostrado pelo Avio D na Figura 3-11). Seja paciente. Espere para ver o que acontece.

2.

3.

4.

Como voc pode ver, o Avio E est rastreando diretamente para a estao de VOR no curso de 030 graus. O ponteiro no se moveu. E voc ou qualquer piloto experiente ter muita sorte se conseguir encontrar o ngulo de correo do vento adequado na primeira tentativa. Na verdade, voc provavelmente precisar tentar pelo menos duas vezes para determinar um ngulo de correo do vento antes de encontrar o valor adequado. O mesmo princpio de correo do vento se aplica ao rastrear a partir do VOR em um curso especfico. Voc est prestes a se tornar um papa do rastreamento de VOR, mestre de todas as foras meteorolgicas e rei de toda a navegao area. Voc dever circular pelo aeroporto em vestes brancas. Pilotos de todas as partes viro em busca da sua orientao. Uau, programas de TV! Apresentaes ao vivo! Pense nas possibilidades. Pelo menos, voc chegar ao seu destino com facilidade. hora de praticar navegao por VOR na lio interativa. Depois disso, praticaremos o padro de trfego.

Aprendizado avanado para navegao por VOR: VORs e rodovias de bordo


At agora, eu me referi a todas as rotas de VOR como cursos e por bons motivos. Isso facilita a compreenso do processo como um todo. Para executar procedimentos avanados, como voar em aproximaes por instrumentos, pense em rastrear para e a partir de um VOR em uma radial especfica, e no em um curso especfico. Embora os pilotos falem de viajar para e a partir de um VOR em um curso especfico, eles tambm podem falar de viajar para e a partir de um VOR em qualquer uma de suas radiais de 360 graus. Vamos comear nossa discusso relembrando sua ltima viagem de carro quando voc passou por uma cidade pequena. Vamos supor tambm que a rodovia indicasse para o norte quando passava por essa cidade, conforme mostrado na Figura 3-12A. Enquanto entrava na cidade e saa dela, seu carro indicava para o norte (360 graus), na mesma direo da rodovia. Se o trecho da rodovia que sai dessa cidade tivesse um nome diferente do trecho de entrada, isso afetaria a direo indicada pelo carro ao passar pela cidade? Claro que no. Vamos chamar o trecho da rodovia que sai da cidade para o sul de Rodovia 180, e o trecho que sai para o norte de Rodovia 360, conforme mostrado na Figura 3-12B. Agora podemos dizer que entramos na cidade pela Rodovia 180 e samos pela Rodovia 360. Sua direo nunca mudou apesar dos diferentes nomes de rodovia.

Figura 3-12

Navegar por VOR basicamente o mesmo, conforme mostrado na Figura 3-12C. Se voc estiver na direo norte do VOR da cidade, sua viagem aproxima-se da radial de 180 graus, distanciando-se da radial de 360 graus. De qualquer forma, sua rodovia de bordo aponta para uma direo de 360 graus, assim como a rodovia terrestre. Referir-se a uma nica rodovia por radiais que chegam e partem de uma estao de VOR , s vezes, estranho. Mas dessa forma que os pilotos de vo por instrumentos devem pensar sobre a navegao por VOR. Portanto, quando pedirem que voc intercepte e rastreie para uma estao de VOR na radial 180, pense em definir seu OBS para 360 graus (ou o recproco de 180 graus da radial na qual rastrear para a estao). Imagine todas as rotas de VOR simplesmente como cursos at voc comear a voar em aproximaes por instrumentos.

Lio 3: navegao por VOR


Nesta lio, voc aprender a navegar com a ajuda de uma estao de VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional).

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS

Conclua as lies para o piloto aprendiz e as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a:

sintonizar uma estao de VOR identificar a estao identificar sua posio em relao a essa estao interceptar e voar em cursos para e a partir da estao

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Nenhum

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Seu curso dentro de 5 graus conforme atribudo Rumos especficos dentro de 10 graus conforme atribudo Altitude dentro de 300 ps em relao altitude atribuda

Lio 4: o padro de trfego


por Rod Machado Avies so como pombos-correio: sempre tm um lugar especfico para ir. No caso dos avies, o aeroporto. J os pombos-correio rumam para casa. Com tantos avies rumando para os aeroportos (em alguns casos, o mesmo aeroporto), incrvel que eles no batam uns nos outros com mais freqncia. Inspirado pelos pombos-correio, voc poderia at dizer que os pilotos chegar a arrulhar quando conseguem fazer isso com segurana. A verdade que os pilotos so extremamente organizados ao operar em aeroportos. Eles no voam em crculos de maneira catica como insetos ao redor da luz. Eles voam em um padro retangular relativo pista e fazem isso a uma altitude especfica. Esse padro formalmente chamado de padro de trfego e permite que os pilotos saibam onde procurar e esperar outros aviadores que esto em operao no aeroporto. Ele tambm o padro adotado em vos para a prtica de decolagens e pousos. Vamos examinar mais de perto como voar em padro de trfego. O vo prximo a um aeroporto feito de maneira cuidadosa e precisa para evitar coliso e permitir a preparao para bons pousos, alinhados pista. Essa aproximao e alinhamento com a pista chamada de padro de trfego um padro retangular, conforme mostrado na Figura 4-1.

Figura 4-1 O padro de trfego

O padro de trfego tem cinco pernas, ou segmentos, principais: 1. 2. 3. 4. 5. A perna de partida A perna do vento cruzado A perna do vento A perna de base A aproximao final

Vamos analisar cada segmento e descrever sua finalidade. E j que podemos imaginar isso em qualquer lugar, por que no nos imaginarmos no belo aeroporto de Honolulu?

A perna de partida
A perna de partida a decolagem, sobre a qual j falamos. Suponho que voc v dizer que estamos a caminho de um bom comeo, pois j temos uma perna de apoio.

A perna do vento cruzado


Voc permanecer no padro de trfego para treinar e far uma curva de 90 graus esquerda (a maioria dos padres de trfego usa curvas esquerda) para a perna do vento cruzado. Essa parte do padro chamada de perna do vento cruzado porque o trajeto do vo perpendicular pista e, geralmente, transversal direo do vento. Faa essa curva quando o avio estiver alm da extremidade de partida da pista e dentro de 300 ps da TPA (altitude do padro de trfego). (TPA a altitude mxima na qual o padro ser praticado.) Para esta lio do centro de treinamento em terra, vamos ajustar o padro a 1.000 ps no nvel mdio do mar, o que coloca voc aproximadamente 1.000 ps acima do solo (e da gua tambm, portanto, tome cuidado com peixes voadores). Durante toda a perna de partida e a perna do vento cruzado (e, algumas vezes, em parte da perna do vento tambm), o avio poder continuar subindo at atingir a altitude do padro de trfego. Isso depende de quo fechado voc percorre o padro, alm do desempenho do avio, do tamanho da pista e da quantidade de danarinas de hula-hula que esto no avio com voc. Se voc atingir a TPA enquanto ainda estiver na perna do vento cruzado, nivele o avio em 1.000 ps, acelere para 90 a 95 ns, reduza o rpm para 2.000 e compense. Tambm convm limitar as curvas a no mais que 30 graus de inclinao lateral ao operar no padro. No hora de praticar suas tcnicas de curva em combate; guarde-as para o Microsoft Combat Flight Simulator.

A perna do vento

Enquanto o avio continua na perna do vento cruzado, outra curva de 90 graus feita. Isso deixa o avio paralelo pista, indo na direo oposta qual ele ir pousar. Isso chamado de perna do vento (Figura 4-1), porque agora o avio est indo na direo do vento, e no contra ele. Voe na perna do vento entre meia milha e uma milha a partir da pista de pouso. H vrias razes para isso. Primeiro, essa posio permite que voc permanea confortavelmente prximo pista. Dessa forma, caso haja problema no motor, voc poder planar at um pouso seguro na pista, em vez de terminar em uma armadilha para servir de lagosta de algum. Segundo, ela o mantm prximo o suficiente da pista para que voc possa v-la facilmente. No faz sentido voar to longe da lateral da pista, at ela parecer a extremidade de uma caixinha de fsforo. Estar mais prximo permite que voc estime com mais facilidade o desvio do vento e faa as correes necessrias. O problema , como saber quando comear a curva do vento? H vrias maneiras para isso. Em um avio real, voc pode olhar pela janela esquerda e estimar a distncia. Voc pode fazer o mesmo no Flight Simulator, selecionando a visualizao de janela lateral longa o suficiente para exibir a pista e alternando novamente para a visualizao dianteira. (Voc tambm poderia usar o recurso Virtual Cockpit (Cabine virtual) descrito anteriormente. Perfeito, hein?) Voc tambm pode adivinhar a distncia fazendo alguns clculos. Em velocidade no solo de 60 ns, o avio cobre uma milha nutica em um minuto. Portanto, voc poder iniciar a curva do vento em qualquer lugar entre 30 e 60 segundos aps fazer a curva do vento cruzado. Como o avio est subindo a 75 ns (velocidade no solo suposta de 75 ns), voc logo iniciar a curva, talvez entre 24 e 48 segundos aps a curva do vento cruzado. Talvez a maneira mais fcil seja usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para estimar o ponto de curva. Finalmente, como voc sabe em que direo voar na perna do vento? A resposta fcil. Voe em um rumo exatamente oposto ao usado para a decolagem. Sem fazer nenhum clculo, apenas olhe o nmero mostrado na parte inferior do indicador de rumo quando estiver alinhado com a pista. Esse o rumo no qual voc voar na perna do vento.

Preparando-se para a curva da perna de base


Voc continuar a favor do vento at passar um ponto pelo travs do limite da pista de pouso. Nesse ponto, inicie a preparao para o pouso, aplicando 10 graus de flaps. (Certifique-se de estar abaixo de 95 ns quando aplicar os flaps. O final do arco branco no indicador de velocidade no ar a velocidade mxima de extenso de flap do avio.) Para se preparar para um pouso 1. 2. 3. Quando estiver pelo travs do final da pista, aplique 10 graus de flaps. Ajuste a inclinao do nariz usando o joystick para manter a altitude. Compense o avio.

Lembre-se de no usar compensao para alterar a inclinao do nariz. para isso que serve o joystick. Use a compensao para tirar a presso do joystick quando a posio desejada estiver estabelecida. importante manter a altitude na perna do vento. Afinal, os avies esto entrando no padro da perna do vento e uma descida prematura da TPA poderia resultar em um pouso sobre o avio de outra pessoa (talvez os biplanos tenham sido inventados dessa forma).

A perna de base
Agora hora de outra curva de 90 graus para a esquerda. Chamamos isso de perna de base e daqui voc ter somente mais 90 graus de curva antes da aproximao final. Mas onde voc deve iniciar a curva para a perna de base? Supondo que o trfego de avies no seja um fator influente, conveniente e prtico iniciar a curva para a perna de base quando o limite de pouso aparecer a cerca de 45 graus entre a asa (asa esquerda neste exemplo) e a cauda do avio. Ou seja, quando voc olhar pela janela esquerda, o limite da pista parecer estar formando um ngulo de 45 graus com a esquerda da asa (ou no meio do caminho entre a asa e a cauda), conforme mostrado na Figura 4-2.

Figura 4-2 O ponto de deciso do padro de trfego

Com isso o padro de trfego fica retangular e simtrico, em vez de ter a forma de uma enorme ameba. Alm disso, ele fornece distncia suficiente da pista, para uma aproximao confortvel. Sim, se voc precisar, pode olhar pela janela esquerda a fim de avaliar a posio correta para fazer a curva para a perna de base. No entanto, talvez seja melhor usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para avaliar o ponto de curva, conforme mostrado na Figura 4-3.

Figura 4-3

A perna de base um ponto de transio para o pouso. o lugar onde so feitos ajustes importantes na configurao de velocidade e pouso do avio. por isso que, mesmo quando no estiver seguindo outro trfego (avies) na perna do vento, voc deve evitar fazer a curva para a perna de base antes da hora. Tudo acontece muito mais depressa medida voc se aproxima da pista. Voc precisa de tempo suficiente para ajustar a velocidade no ar, os flaps e a planagem. por isso que recomendo uma distncia de aproximao final de pelo menos uma milha. s vezes, prefervel modificar o padro e voar na perna do vento o tempo suficiente at atingir uma distncia de aproximao final de duas milhas. Supondo que voc no esteja seguindo outros avies no padro (ou sendo seguido), uma aproximao final mais longa permite muito mais tempo para configurar o avio para pouso. Quando estou apresentando um piloto a um avio novo e talvez mais rpido, geralmente prefiro adotar uma aproximao final mais longa. A descida para pouso normalmente iniciada na perna de base e continua por toda a aproximao final. Veja aqui a seqncia:

Quando o avio estiver na posio desejada para iniciar a curva da perna de base (quando voc olha diretamente para baixo na visualizao Top-Down [De cima para baixo]), faa uma curva de 90 graus para a esquerda. Para identificar facilmente o rumo correto a voar, observe o rumo que est 90 graus esquerda do rumo da perna do vento. Esse o rumo para voar na perna de base. 1. 2. 3. 4. Parta para esse rumo. Reduza a potncia para marcha lenta. Estabelea uma planagem a 70 ns. (Quando possvel, prefiro usar uma velocidade 40% acima da velocidade de estol sem flap na perna de base.) No se esquea de compensar para 70 ns.

Agora voc est pronto para interceptar a perna de aproximao final.

Aproximao final
A aproximao final (s vezes chamada apenas de final) uma parte crtica da seqncia de pouso. Geralmente, mais indicado fazer uma curva quadrada a partir da perna de base para a aproximao final. Isso fornece tempo suficiente para observar e modificar o trajeto de descida do avio e o alinhamento com a pista. Durante a aproximao final, o avio est configurado para pouso e a velocidade ajustada para a velocidade de aproximao final (normalmente 30% acima da velocidade de estol atual do avio). Depois que o avio estiver estabelecido e estabilizado em uma descida de aproximao final, voc estar em uma posio que permitir avaliar se sua planagem est muito alta, muito baixa ou perfeita para o pouso na parte desejada da pista. Ao mudar da perna de base para a aproximao final, voc tem a oportunidade de corrigir a planagem em relao a qualquer indicao bvia de estar muito alto ou muito baixo. Vamos supor que voc esteja fazendo uma aproximao sem potncia a partir da perna de base. Aps fazer a curva para a perna de base, voc reduziu a potncia e iniciou uma descida. Vamos supor tambm que seu objetivo seja pousar em um ponto especfico da pista. Se estiver muito baixo, voc poder diminuir a curva da perna de base para a aproximao final, conforme mostrado na Figura 4-4.

Figura 4-4 Ajustes padro

O trajeto de vo 1 permite voar uma distncia menor durante a descida, aumentando, dessa forma, as chances de pousar no ponto desejado. O trajeto 2 mais longo, e o trajeto 3 uma bela curva quadrada para o final. Se voc estiver muito alto, poder deliberadamente exceder a curva para a aproximao final, aumentando a distncia a ser percorrida durante a descida, conforme mostrado na Figura 4-5.

Figura 4-5 Ajustes padro

Outra opo fazer uma curva em S no final (Figura 4-6).

Figura 4-6 Ajustes padro

As curvas em S so uma srie de curvas alternadas esquerda e direita da planagem direta. (Elas podem dar a impresso de que voc bebeu uns drinques a mais!) Como a distncia mais curta entre dois pontos quaisquer uma linha reta, qualquer trajeto que no seja uma linha reta aumenta a distncia. Considerando uma razo de descida constante, tomar o caminho mais longo para casa resultar na perda de mais altitude. Depois que estiver alinhado para a aproximao final, estabelea uma velocidade de 65 ns (se decidir usar 20 ou 30 graus de flaps, recomendo uma velocidade de aproximao de 60 ns). No se esquea de compensar. Daqui por diante, voc estar apto a lidar com o pouso!

Lio 4: o padro de trfego


Nesta lio, voc aprender a pilotar segundo um padro de trfego de um aeroporto.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


20 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS

Conclua as lies para o piloto aprendiz e todas as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas. Leia o artigo sobre padro de trfego do Centro de Aprendizado para saber mais sobre padres de trfego em aeroportos.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc iniciar a lio no solo, decolar, seguir as instrues para aprender e praticar o padro e aterrissar na mesma pista de decolagem. Esse padro exigir que voc conduza o avio na perna contra o vento, na perna de vento cruzado, na perna do vento, na perna da base e na perna final do padro de trfego.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus. Numpad 4 para olhar para a esquerda e Numpad 1 para olhar para a esquerda e para trs. Verifique se a luz do Numlock est acesa no teclado.

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Velocidade no ar dentro de 10 ns conforme atribudo Ajustes de potncia dentro de 150 RPM conforme atribudo Altitude dentro de 100 ps conforme atribudo Rumos dentro de 10 graus conforme atribudo

Vo solo: padro de trfego


Parta da Pista 19, em Bremerton, e pratique um padro esquerda. Voc voar no Cessna 172.

Lio 5: controle de trfego areo


Assim como em uma rodovia movimentada, o enorme volume de aeronaves voando no cu atualmente exige gerenciamento de trfego. necessrio que algum se responsabilize por controlar onde todas essas aeronaves esto voando, a que altitude e velocidade e por qual rota. A tarefa cabe s diversas agncias de controle de trfego areo localizadas prximas a cada pas. O controle de trfego areo um componente vital na segurana e economia das naes do mundo. Sem um sistema para manter o movimento seguro, as pessoas e as mercadorias no podem ser transportadas com eficcia e em tempo hbil.

Lio 5: controle de trfego areo


Nesta lio, voc aprender a pilotar usando o sistema de controle de trfego areo do Flight Simulator.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


25 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e todas as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia tambm os artigos sobre controle de trfego areo do Centro de Aprendizado.

CONDIES METEOROLGICAS

Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc iniciar esta lio no solo, no Aeroporto Municipal de Renton, e voar para o Aeroporto Snohomish County (Paine Field). Durante o vo, voc aprender a usar os menus e comandos do controle de trfego areo para interagir com o ATC.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Control + ] para indicar que voc est pronto para ir para o prximo segmento da lio.

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a seguir todas as instrues fornecidas pelo instrutor, bem como todas as instrues do ATC.

Piloto privado: vo de verificao


Neste vo de verificao, voc demonstrar as habilidades aprendidas na categoria de lies para o piloto privado.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


30 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua todas as lies para o piloto privado e vos solo antes de iniciar este vo de verificao.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu, em geral, claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Este vo de verificao testa as habilidades aprendidas nas lies para o piloto privado. Voc iniciar no solo, no Aeroporto Bremerton National, demonstrar uma decolagem, curvas, uma curva acentuada, uma entrada no padro, uma descida, um pouso e a aplicao dos freios at parar no Aeroporto Tacoma Narrows (KTIW). Aps demonstrar essas habilidades com xito, voc receber o certificado de piloto privado do Flight Sim.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Todos os comandos principais usados para pilotar o Cessna 172 nas lies para o piloto privado.

CRITRIOS DE VO
Neste vo de verificao, voc dever manter qualquer altitude, velocidade no ar e rumo atribudos dentro destas tolerncias: Altitude: +/- 100 ps Velocidade no ar: +/- 10 KIAS Rumo: +/- 10 graus

Anda mungkin juga menyukai