1

]















Tem de proiect automobile I

S se efectueze proiectarea general, funcional privind dinamica traciunii i ambreiajul pentru un
automobile avnd urmtoarele cararcteristici:
Tipul automobilului: autoturism;
Caroseria: berlin (sedan);
Numrul de persoane: 5 (locuri);
Masa util maxim constructiv: _____
Viteza maxim n palier: 185 Km/h;
Panta maxim: 32 %;
Alte particulariti:M.A.S., formula roilor 4x2;























2



Proiectul va conine dou pri:
A. Memorial tehnic justificativ.
B. Materialul grafic.



A. Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:

1). Alegerea unui numr adegvat de modele similare (minim 5 modele), analiza particularitilor
constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice i energetice. Stabilirea modelului
automobilului ce se va proiecta conform cerinelor temei.
2). Predimensionarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului de proiectat,
precum i a subansamblelor acestuia.
3). Predimensionarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusive a interiorului postului de
conducere.
4). ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de proiectat.
5). Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului, att la sarcin util nul ct i la sarcin
util maxim constructiv. Determinarea ncrcturilor la puni i a parametrilor ce definesc capacitatea de
trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n strns legtur cu panta maxim impus prin tem.
6). Alegerea anvelopelor si a jantelor.
7). Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezisten a
aerului, a ariei seciunii transversale maxime i a randamentului transmisiei.
8). Determinarea rezistenei la naintare i a punilor corespunztoare n funcie de viteza
automobilului.
9). Predeterminarea caracteristici de turaie la sarcin total a motorului din condiia de vitez
maxim n palier, alegerea motorului ales.
10). Predeterminarea i definitizarea raportului de transmitere al transmisiei principale. Determinarea
raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.



B. Materialul grafic va cuprinde

1). Schia de organizare general a automobilului.
2). Desenul de ansamblu sumar al automobilului n trei vederi (desen tehnic).
3). Reprezentrile grafice pentru:
Variaia rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de vitez;
Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului teoretic;
Caracteristicile exterioare relative pentru dou motoare similare i pentru motorul teoretic;
Caracteristica exterioar a motorului ales;
Caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei principale.









3


CAPITOLUL I

Analiza unor modele similare de automobile fa de cel pus n tem



1.1. Alegerea modelelor similare:

Am ales un numr de noua modele similare, toate fiind echipate cu motoare cu aprindere prin
scanteie, i anume:

Tabel 1.1. Modele similare

Nr. Crt. Marca Model Nr. locuri V
max
[Km/h]
M1. Ford Mondeo 5 190
M2. Renault Megane 5 185
M3. Peugeot 407 5 192
M4. Renault Fluence 5 185
M5. Renualt Symbol 5 185
M6. Volkswagen Passat 5 190
M7. Hyundai Accent 5 190
M8. Dacia Logan 5 183
M9. Volvo S40 5 185

S-a urmrit, n alegerea autoturismelor ce fac obiectul acestui proiect, numarul de locuri , viteza
maxim n palier i tipul motorului (motor cu aprindere prin scnteie). Cum numrul de locuri este
acelai la toate automobilele am fcut o departajare dup viteza maxim in palier.
Urmrind Fig 1.1 de mai jos putem observa c automobilul cu cea mai mare vitez n palier este
Peugeot 407 (192 km/h), iar cea mai mic vitez dintre cele maxime aparine Daciei Logan cu 183 km/h
restul automobilelor avnd viteza de 185 km/h (4 modele) respective 190 km/h (3 modele).


Fig. 1.1 Viteza maxim in palier

190
185
192
185
185
190
190
183
185
180 185 190 195
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Viteza maxim
4

1.2. Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori:

Tabel 1.2. Parametrii principali dimensionali:
















Legend:;
L
a
= Lungimea total a autovehiculului;
l
a
= Limea total a autovehiculului;
H
a
= nlimea maxim a autovehiculului;
E
1
= Encartamentul fa al autovehiculului;
E
2
= Encartamentul spate al autovehiculului;
L = Ampatamentul autovehiculului;
C
1
= Consola fa a autovehiculului;
C
2
= Consola spate a autovehicului;
H
s
= Garda la sol a autovehiculului;
L
raportat
=

ct la %, din lungimea autovehiculului reprezint ampatamentul; (1.1)

Parametrii acestor modele (ecartamentele, lungimea toatal, limea, nlimea, consolele spate respective fa i garda la sol) sunt luate din cataloagele
luate de la producatori, (ele varind n funcie de echipamentele exterioare instalate).
Model
L
a
l
a
H
a
E1/E2 L

C
1
C
2
h
s
L
raportat
[mm] [mm] [mm] [mm]/ [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] %
M1. 4844 1886 1500 1589/1605 2850 865 927 130 58,836
M2. 4498 1777 1457 1518/1514 2686 842 972 120 59,715
M3. 4691 1811 1447 1560/1526 2725 1029 922 150 58,090
M4. 4620 2037 1484 1541/1563 2702 908 1010 120 58,485
M5. 4261 1940 1439 1406/1385 2473 788 1001 140 58,038
M6. 4765 1820 1472 1552/1551 2710 862 1138 150 56,873
M7. 4280 1695 1470 1470/1460 2500 778 876 155 58,411
M8. 4250 1740 1534 1480/1470 2630 777 843 155 61,882
M9. 4476 1770 1454 1535/1531 2640 867 987 145 58,981
5

Fig. 1.2.1

n Fig. 1.2.1 s-a pus n eviden lungimea autoturismului (La). Aceasta variaz ntre valoarea
minim de 4250 mm pentru modelul 8 (Dacia Logan) i valoarea maxim de 4844 mm pentru
modelul 1 (Ford Mondeo). Se poate observa c majoritatea autoturismelor depesc lungimea de
4400 mm ceea ce nseamn c fac parte din clasa



Fig. 1.2.2.

n Fig.1.2.2 observm c limea autoturismului se nvrte n jurul valorii de 1800 mm
exceptnd modelul 7 ( Hyundai Accent ) care are o lime de 1695 mm, cea mai mic dintre cele
prezentate, i modelul 4 ( Renaul Fluence ) care este cel mai lat din cele prezentate cu o lime de
2037.









4844
4498
4691
4620
4261
4765
4280
4250
4476
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Lungimea autoturismului [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Lungimea autoturismului
1886
1777
1811
2037
1940
1820
1695
1740
1770
0 500 1000 1500 2000 2500
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Limea autoturismului [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Limea autoturismului
6

Fig. 1.2.3.

n Fig. 1.2.3 se poate observa c nlimea autoturismelor alese este relativ mic, exceptnd
modelul 8 (Dacia Logan ) care are o nlimea de 1534 mm cu aproximativ 100 mm mai nalt fa
de modelul 5 ( Renault Symbol ), cel mai scund autoturism.



Fig. 1.2.4.

n Fig. 1.2.4. s-a pus n eviden capacitatea de trecere a autoturismului i anume
encartamentul fa, distana dintre roile din fa. Se poate observa c cea mai mica distan ntre roi
o are autoturismul care se situeaz pe locul second ca ltime si anume modelul 5 (Renaul Symbol).
Cel mai mare encartament avandu-l modelul 1 (Ford Mondeo).








1500
1457
1447
1484
1439
1472
1470
1534
1454
1380 1400 1420 1440 1460 1480 1500 1520 1540 1560
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
nlimea autoturismului [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

nlimea autoturismului
1589
1518
1560
1541
1406
1552
1470
1480
1535
1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Encartament fa [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Encartamentul fa
7

Fig. 1.2.5.

Cum era de ateptat modelul 5 ( Renaul Symbol ) are cel mai mic encartament spate , 1385
mm , iar modelul 1 (Ford Mondeo) cel mai mare 1605 mm. Acest lucru se poate observa n Fig.
1.2.5.

Fig. 1.2.6.

Observm n Fig. 1.2.6. c cel mai mare ampatament l are modelul 1 ( Ford Mondeo ) cu
valoare de 2850, ceea ce i impune un spatiu mai mare de ntoarcere. Nu acelai lucru se poate spune
si despre modelul 5 ( Renaul Symbol ) care are cel mai mic ampatament , 2473 mm. Restul
autoturismelor au valori apropiate de 2650 mm.
1605
1514
1526
1563
1385
1551
1460
1470
1531
1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Encartament spate [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Encartament spate
2850
2686
2725
2702
2473
2710
2500
2630
2640
2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Ampatamentul [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Ampatamentul
8

Fig. 1.2.7.

Din Fig. 1.2.7. putem observa care autoturism are cel mai mare spaiu destinat amplasrii
motorului. Cel mai generos spaiu l ofer modelul 3 ( Peugeot 407 ) cu o lungime a consolei fa
de 1029 mm. Cel mai redus spaiu este oferit de catre modelul 8 ( Dacia Logan ) cu 777 mm.




Fig. 1.2.8.

Figura 1.2.8 ne d o idee asupra cui are cel mai lung spaiu de depozitare. Modelul 6
( Volkswagen Passat ) are o lungime a consolei spate de 1138 mm, cu aproximativ 300 mm mai mult
dect modelul 8 ( Dacia Logan ) care are 843 mm.










865
842
1029
908
788
862
778
777
867
0 200 400 600 800 1000 1200
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Consol fa [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Consol fa
927
972
922
1010
1001
1138
876
843
987
0 200 400 600 800 1000 1200
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Consol spate [ mm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Consol spate
9

Fig. 1.2.9.

n Fig. 1.2.9 se poate observa c modelele 8 i 7 ( Dacia Logan i Hyundai Accent ) au cele mai
mari capaciti de trecere peste denivelri. Amandoua autoturismele au o gard la sol de 150 mm. Cele
mai mici capaciti de trecere o au modelele 2 i 4 ( Renault Megane i Fluence ).




Fig. 1.2.10.

Fig. 1.2.10 ne arat ct la sut din lungimea total a autoturismului se afl intre cele doua punia,
mai exact ct % din lungime este destinat pasagerilor. Cel mai bun raport este oferit de modelul 8
( Dacia Logan ) cu 61,88 % care depete cu aproximativ de 5 % modelul 6 ( Volkswagen Passat ).




130
120
150
120
140
150
155
155
145
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Garda la sol [mm]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Garda la sol
58.836
59.715
58.090
58.485
58.038
56.873
58.411
61.882
58.981
54.000 55.000 56.000 57.000 58.000 59.000 60.000 61.000 62.000 63.000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Lungimea raportata [ % ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Lungimea raportat [ % ]
10

1.3. Analiza principalilor parametrii masici:

Tabel 1.3. Parametrii masici

Model
Masa proprie
m
0
[Kg]
Masa total
m
a
[Kg]
Masa util
m
u
[Kg]

u

[%]
M1. 1337 2050 713 0,652 53,3
M2. 1175 1750 575 0,671 48,9
M3. 1412 2020 608 0,699 43,1
M4. 1225 1790 565 0,684 46,1
M5. 1039 1682 543 0,618 52,3
M6. 1323 1960 637 0,675 48,1
M7. 1033 1580 547 0,654 52,9
M8. 1015 1600 585 0,634 57,6
M9. 1213 1800 587 0,674 48,4

Legenda:

m
o
= masa proprie;
m
a
= masa total
m
u
= masa util;

u
=

= coeficinetul de tar; (1.2)

=

= raportul dintre masa utila i cea proprie. (1.3)

Fig. 1.3.1

n Fig.1.3.1. se poate observa c cel mai greu autoturism este modelul 3 (Peugeot 407) cu o
mas de 1412 kg, iar cel mai uor este modelul 8 (Dacia Logan) cu puin peste o tona, 1015 kg.







1337
1175
1412
1225
1039
1323
1033
1015
1213
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
m
o
[kg ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Masa proprie
11

Fig.1.3.2

n Fig. 1.3.2. se poate observa c o dat cu creterea masei proprii crete si valoarea masei
utile. Cele mai grele autoturisme au i cele mai mari mase utile: modelele 1 (Ford Mondeo) 3
(Peugeot 407) i 6 ( Volkswagen Passat ) au masele utile cuprinse ntre 608 kg i 713 kg. Chiar dac
acestea sunt cele mai grele autoturisme asta nu inseamn c au i cel mai bun raport al masei utile pe
masa proprie. Cu alte cuvinte se poate zica c modelul care poate s care aproximativ 60% din
valoarea proprie este modelul 8 ( Dacia Logan ) , cel mai uor autoturism.


Figura 1.3.1 Variatia coeficientul de tara.

713
575
608
565
543
637
547
585
587
53.328
48.936
43.059
46.122
52.262
48.148
52.953
57.635
48.392
1337
1175
1412
1225
1039
1323
1033
1015
1213
1 10 100 1000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
m
u
[kg] [%] m
o
[kg]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

0.652
0.671
0.699
0.684
0.618
0.675
0.654
0.634
0.674
0.560 0.580 0.600 0.620 0.640 0.660 0.680 0.700 0.720
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
u
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Coef. de tar
12

1.4. Analiza principalilor parametrii energetici:


Tabel 1.4. Parametrii energetic:

Model

[cm
3
]
P
max
[Kw]
n
np

[rotaii/minut]
M
max
[Nm]

n
nc

[rotaii/minut]
P
specific
[Kw/Kg]
P
litric
[Kw/cm
3
]
M1. 1596 92 6300 160 4100 0,045 0,058
M2. 1598 82 6000 151 4250 0,047 0,051
M3. 1560 80 5500 153 4500 0,040 0,051
M4. 1598 82 6000 151 4250 0,046 0,051
M5. 1598 77 5750 148 3750 0,046 0,048
M6. 1598 75 5600 148 3800 0,038 0,047
M7. 1599 82 6000 124,5 4700 0,052 0,051
M8. 1598 77 5750 112 3750 0,048 0,048
M9. 1596 74 6000 150 4000 0,041 0,046

Legend:

h
= cilindreea ;
Pmax = puterea maxim;
n
np
= turaia de putere maxim;
Mmax = momentul maxim;
n
nc
= turaia de moment maxim;
P
specific
=

= puterea specific; (1.4)

P
litric
=

= puterea litric; (1.5)

Fig. 1.4.1.

n Fig 1.4.1 se poate observa c aproximativ toate autoturismele au puterea maxim n
preajma cilindreei de 1598 cm
3
. Cea mai mare putere maxim o are modelul 1 (Ford Mondeo) 92
kW dei are una dintre cele mai mici cilindree, 1596 cm
3
, exceptand modelul 3 ( Peugeot 407 ) care,
dei are cea mai mica cilindree , 1560 cm
3
, este a 3-a ca putere maxim.

70
75
80
85
90
95
1555 1560 1565 1570 1575 1580 1585 1590 1595 1600 1605
P
u
t
e
r
e
a

m
a
x
i
m

[

k
W

]

Cilindreea [ cm
3
]
13


Fig. 1.4.2

n Fig. 1.4.2 ne este artat c majoritatea modelele alese ating puterea maxim la 6000
rotaii/minut. Cea mai joas turaie la care se atinge puterea maxim este de 5500 rpm i se gsete la
modelul 3 ( Peugeot 407 ), model ce are i una din cele mai mici puteri maxime. Cea mai mare
turaie la care se atinge puterea maxim este gasit la modelul 1 ( Ford Mondeo ), 6300 rpm, ceea ce
este i normal avnd n vedere c acest model are i cea mai mare putere maxim, 92 kW.


Fig. 1.4.3

Din Fig. 1.4.3 putem observa c modelul 1 ( Ford Mondeo ) are cel mai mare cuplu , 160
Nm, dar acesta nu se obine la cea mai mare turaie ci la o turaie relativ normal fa de celelalte
modele, 4100 rpm. Chiar dac are o turaie ridicat, 4700 rpm, modelul 7 (Hyundai Accent) are unul
din cele mai joase cupluri, 124,5 Nm.
6300
6000
5500
6000
5750
5600
6000
5750
6000
5000 5200 5400 5600 5800 6000 6200 6400
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Turaia la puterea maxim
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

160
151
153
151
148
148
124.5
112
150
4100
4250
4500
4250
3750
3800
4700
3750
4000
1 10 100 1000 10000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Culul maxim [ Nm ] Turatia [ rpm ]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

14

Fig. 1.4.4





Fig. 1.4.5.












0.045
0.047
0.040
0.046
0.046
0.038
0.052
0.048
0.041
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
P specifica [Kw/Kg]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Puterea specific
0.058
0.051
0.051
0.051
0.048
0.047
0.051
0.048
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060 0.070
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
P litric [Kw/cm
3
]
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

Puterea litric
15

1.5. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare


Modelul 1 Ford Mondeo:
- Tipul suspensiei: fa sistem independent MacPherson;
spate sistem independent Control Blade;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri ventilate;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Electronic multipunct.

Modelul 2 Renault Megane:
- Tipul suspensiei: fa tip Pseudo MacPherson cu bra inferior rectangular i bar antiruliu;
spate ax suplu cu puncte de fixare exterioare i epur programat resorturi
elicoidale ;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.

Modelul 3 Peugeot 407:
- Tipul suspensiei: fa Pseudo MacPherson;
spate travers deformabila;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Common rail.

Modelul 4 Renaul Fluence:
- Tipul suspensiei: fa Pseudo MacPherson cu bra inferior i bar antiruliu;
spate ax semi rigid;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.

Modelul 5 Renaul Symbol:
- Tipul suspensiei: fa Pseudo MacPherson;
spate ax suplu cu epura programat;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Tamburi;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.

Modelul 6 Volkswagen Passat:
- Tipul suspensiei: fa MacPherson;
spate suspensie independent Multilink;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
16

- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Injecie direct.

Modelul 7 Hyndai Accent:
- Tipul suspensiei: fa Pseudo MacPherson;
spate punte semi rigid;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.

Modelul 8 Dacia Logan:
- Tipul suspensiei: fa MacPherson cu bra triunghiular;
spate Punte in H cu profil deformabil i epur programat, cu resorturi
elicoidale;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri pline;
spate Tambur;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.

Modelul 9 Volvo S40:
- Tipul suspensiei: fa Pseudo MacPherson;
spate Suspensii mai rigide cu bare anti-ruliu mai groase;
- Transmisia: Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor: M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.



1.6. Stabilirea tipului de autoturism ce se va proiecta conform cerinelor temei

Autoturismul ce se va proiecta este un autoturism cu caroserie de tip berlin, cu o vitez
maxim de 185 km/h i cu un numr de 5 locuri, conform temei de proiectare.
Din analiza modelelor similare am optat pentru alegerea unei soluii de organizare "totul
fa". Motorul va fi unul cu aprindere prin scnteie cu 4 cilindrii n linie, iar n privina
schimbtorului de vitez vom considera schimbtorul de viteze manual, n trepte. Alte proprieti
constructive ale autoturismului sunt : sistem de frnare cu discuri pentru roile punii fa i spate, iar
ambreiajul va fi monodisc uscat.


17

CAPITOLUL II
Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru automobilul impus prin
tema

2.1. Predeterminarea principalilor paramatri dimensionali ai autovehiculului
de proiectat

Pentru predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai autovehiculului se folosesc
datele de la modele similare i se face o prelucrare statistic a acestor date, pe baza creia rezult valoarea
cutat pentru autoturismul din proiect.
Prelucrarea statistic este bazat pe Metoda intervalului de ncredere i se va efectua n mod
tabelar.
Prin aceast metod se determin, pentru fiecare dimensiune n parte, un interval de ncredere din
care se poate alege dimensiunea respectiv pentru autoturismul de proiectat, valoarea respectiv poate fi
aleas din acest interval.
Etapele Metodei intervalului de ncredere sunt urmtoarele:

2.1.1. Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similar alese, pentru
parametru x
j
:

, unde x
j
= valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j; (2.1)
N
ms
= numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x.

Ex. : Lungimea total:

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

[ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ]

4520,6 1830,7 1473,0 1516,8 1511,7 2657,3 857,3 964,0 140,6
Tabel 2.1 Media valorilor cunoscute

Legend:

= Lungimea total medie;

= Limea total medie;

= nlimea total medie;

= Encartament fa mediu;

= Encartament spate mediu;

= Ampatament mediu;

= Consol fa medie;

= Consol spate medie;

= Garda la sol medie.

18

2.1.2. Calculul abaterii medii ptratice a valorilor parametrului xj :

, unde , x
j
= valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j; (2.2)
N
ms
= numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x;
= valoarea medie a parametrului.

Ex. : Lungimea total:

( )

( )

( )

( )

( )

( )

( )

( )

( )

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

[ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ]

224,8 106,8 29,6 56,0 65,1 115,7 79,1 86,5 14,0
Tabel 2.2 Abaterea medie ptratic

Legend:

= abaterea medie ptratic a lungimii totale;

= abaterea medie ptratic a limii totale;

= abaterea medie ptratic a nlimii totale;

= abaterea medie ptratic a encartamentului fa;

= abaterea medie ptratic a encartamentului spate;

= abaterea medie ptratic a ampatamentului;

= abaterea medie ptratic a consolei fa;

= abaterea medie ptratic a consolei spate;

= abaterea medie ptratic a gardei la sol.

19

2.1.3 Calculul coeficientului de variaie a valorilor parametrului respective.

[%] , unde

este abaterea medie ptratic; (2.3)

= valoarea medie a parametrului.


Ex. : Lungimea total:

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

[ % ] [ % ] [ % ] [ % ] [ % ] [ % ] [ % ] [ % ] [ % ]

5,0 5,8 2,0 3,7 4,3 4,4 9,2 9,0 10,0
Tabel 2.3 Coeficientul de variaie

Legend:

= Coeficientul de variaie al lungimii totale;

= Coeficientul de variaie al limii totale;

= Coeficientul de variaie al nlimii totale;

= Coeficientul de variaie al encartamentului fa;

= Coeficientul de variaie al encartamentului spate;

= Coeficientul de variaie al ampatamentului;

= Coeficientul de variaie al consolei fa;

= Coeficientul de variaie al consolei spate;

= Coeficientul de variaie al gardei la sol.


2.1.4 Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii

|

| ( )

, unde k = N
ms
1; (2.4)
n care t se alege din tab IV i va avea valoarea t = 2.306.

(2.5)

Ex. : Lungimea total:

(

)



20

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

Intervalul

(4347.8 ; 4693.3)

(1748.5 ; 1912.8)

(1450.2 ; 1495.8)

(1473.8 ; 1559.8)

(1461.6 ; 1561.7)

(2568.4 ; 2746.3)

(796.6 ; 918.1)

(897.5 ; 1030.5)

(129.8 ; 151.3)
Tabel 2.4 Intervalul de ncredere.

Legend:

= intervalul de ncredere al lungimii totale;

= intervalul de ncredere al limii totale;

= intervalul de ncredere al nlimii totale;

= intervalul de ncredere al encartamentului fa;

= intervalul de ncredere al encartamentului spate;

= intervalul de ncredere al ampatamentului;

= intervalul de ncredere al consolei fa;

= intervalul de ncredere al consolei spate;

= intervalul de ncredere al gardei la sol.

2.1.5 Alegerea valorii parametrului de interval ,

.



L
a
l
a
H
a
E1 E2 L

C
1
C
2
h
s
[ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ] [ mm ]
x
ales
4498 1777 1457 1518 1514 2686 842 972 120
Tabelul 2.5. Predeterminarea valorilor principalilor parametri dimensionali exterior.




21

2.2. Predeterminarea principalilor paramatri masici ai autovehiculului de proiectat

Parametru masic ce va fi calculat este masa proprie m
o
a carui valoare se determin folosind metoda intervalului de ncredere.

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similar alese, pentru marametrul masa proprie:

, unde x
j
= valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j; (2.1)
N
ms
= numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii ptratice a valorilor parametrului respectiv:

, unde , x
j
= valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j; (2.2)
N
ms
= numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x;
= valoarea medie a parametrului.

( )

( )

( )

( )

( )

( )

( )

( )

( )

c) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitaii:
|

| ( )

, unde k = N
ms
1; (2.4)
n care t se alege din tab IV i va avea valoarea t = 2.306.

(2.5)

( )
Din intervalul de ncredere determinat alegem m
0
= 1175 kg. Aceast valoare este egal cu cea a modelului preferenial 2 (Renault Megane).
22

Masa util se obine folosind expresia de mai jos:
m
u
= 75 + 68 n + m
bag
= 75 + 68 5 + 160 = 575 kg (2.6)

Masa total a autoturismului va fi suma masei proprii i a masei utile calculate anterior:
m
a
= m
o
+ m
u
= 1175 + 575 = 1750 kg (2.7)

2.3. Determinarea principalilor paramatri dimensionali i masici al
principalelor subansambluri ce compun autoturismul propus prin tem.

Ponderile maselor subansamblurilor autoturismului se raporteaz la masa proprie uscat m
o
i sunt
centralizate n Tabelul 2.6.
Autoturismul dat prin tema de proiectare are masa proprie aleas m
0
= 1175 kg si se ncadreaz n clasa
medie (1150-1499) kg.


Nr.
Crt.
Denumire subansamblu
Ponderile
maselor
subansamblurilor
autoturismului
Masa subansamblurilor
autoturismului
1 Motor - tramsmisie 20,30 239
2 Motor fr instalaie electric 0 0
3 Rezervor combustibil 0,7 8
4 Sistem de evacuare 2,2 26
5 Ambreiaj 0 0
6 Schimbtor de viteze 5 59
7 Suspensie fa 7,2 85
8 Suspensie spate 5,10 60
9 Sistem de direcie 1,7 20
10
Instalaie electric i baterie de
acumulatori
1,7 20
11 Roile 6,1 72
12 Caroserie, ui i geamuri 41 482
13 Tramsmisie cardanic 0 239
14 Echipament auxiliar 1,2 14
15 Ap i ulei 1,5 18
16 Combustibil 4 47
17 Mas scaune fa 1,2 10
18 Mas pern banchet spate 0,6 7
19 Mas sptar banchet spate 0,6 6
TOTAL 100 % 1175 kg
Tabel 2.6. Ponderile maselor subansamblurilor automobilelor.



23

CAPITOLUL III
Studiul organizrii generale i al formei constructive pentru autovehiculul de
proiectat


3.1 Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util

Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util trebuie s aib n vedere condiiile de
ergonomicitate. Aceste condiii se refer la dimensionarea ct mai corect a spaiului util, astfel nct
pasagerii, dar mai ales conductorul auto s aib acces facil la toate comenzile autovehiculului, s fie
supui la solicitri fizice ct mai mici (solicitri care ar putea duce la apariia bolilor profesionale) n
timpul utilizrii acestuia i s asigure, n acelai timp, o vizibilitate corespunztoare pentru o conducere
sigur.

3.2 Principalele dimensiuni interioare ale autoturismului

Acest subcapitol va avea ca obiectiv prezentarea urmtorele caracteristici dimensionale:
a) Organizarea i dimensiunile postului de conducere;
b) Dimensiunile volumului util;
c) Verificarea scaunelor i a banchetei pentru pasageri cu ajutorul manechinului bidimensional.


3.2.1 Manechinul bidimensional i postul de conducere

Manechinul bidimensional se execut la scara, din folie de dural sau plastic acrilic i reprezint
conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite 3 (trei) manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru
gamb i lt pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz nesemnificativ. Cele
3 (trei) manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui procentaj
este urmtoarea:
- pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn c dintr-un numr de aduli, 90% dintre ei au lungimile
segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei
tipodimensiuni de manechin;
- pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin;
- pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin.

Numrul de adulti s-a stabilit dup criterii statice.

Dimensiunile segmentelor lsi ltsunt centralizate n tabelul de mai jos:

Tipodimensiunea manechinului
[procentaje]
10% 50% 90%
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456

Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de
comand la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-88. Modul de amplasare a comenzilor manual, a
indicatoarelor de funcionare i a semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995.
Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere i valoarea aleas sunt prezentate
n tabelul 3.1
24

Tabelul 3.1 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere

Nr.Crt. Dimensiunea
Limita de
modificare
Valoarea
aleasa
1 Unghiul de inclinare spre inapoi, [] 9 ... 33 24
2
Distanta verticala de la punctul R la punctul
calcaiului, Hz [mm]
130 ... 320 302
3 Cursa orizontala a punctului, R [mm] min 130 140
4 Diametrul volanului, D [mm] 330 ... 600 330
5 Unghiul de inclinare a volanului, [] 10 ... 70 13
6
Distanta orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wx [mm]
660 ... 752 708
7
Distanta verticala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wz [mm]
530 ... 838 530



innsu-se cont de mrimile prezentate mai sus s-a realizat manchinul bidimensional cu procentaj 90

3.2.2 Predeterminarea spaiului util propriu-zis

Spaiul util propriu-zis se organizeaz utiliznd aceleai condiii ergonomice cu cele din subcapitolul
3.1. Pentru scaunul pasagerului din dreapta se utilizeaz aceleai date ca cele pentru scaunului
conductorului autovehiculului. Pentru pasagerii din spate nu exist norme, dar vom prelua i aici
informaiile de la postul de conducere.
Conform temei de proiectare autovehiculul va dispune de 5 locuri, habitaclul fiind mprit n dou
zone: zona din fa cu cele dou locuri ale conductorului i pasagerului din dreapta i zona din spate cu 3
locuri. Bancheta din spate a fost dimensionat folosind date de la modele similare, pasagerii din spate
dispunnd de un spaiu util cu puin mai mic dect al celui din fa. Manechinii folosii sunt aceeai
manechini bidimensionali prezentai n capitolul 3.2.1 .







25

3.2.3 Dimensiunile volumului util

Dimensiunile portbagajului,furgonului, benei sunt stabilite n funcie de tipul,destinaia i
construcia automobilului. Dintre dimensiunile care caracterizeaz aceste zone ale autoturismului se
menioneaz:
-mrimea volumului util exprimat n dm
3
sau n m
3
;
-dimensiunile volumului util; lungime , lime, nlime exprimate n [mm];
-volumul i dimensiunile unor elemente constructive care optureaz volumul util: de exemplu
pasajele roilor, lcaul roilorde rezerv;
-nivelul suprafeei utile fa de sol exprimate n [mm];

Volumul util este unul destul de generos avnd o valoare de 2 m
3
. Acest lucru e posibil din
cauza lungimii destul de mare al portbagajului , 1700 mm i a unui nlimi la fel de generoase, 1054
mm. Limea portbagajului este mai scut cu civa milimetri dact limea autoturismului i anume,
1120 mm. Acest volum util se poate mrii prin rabatarea n totalitate a banchetei din spate. Dac
lungimea nu prea conteaz limea care trebuie sa o aib bunul transportat nu trebuie s depseasc
1060 mm, acelt lucru e cauzat de opritorile ce delimiteaz bancheta de portbagaj.

3.2.4 ntocmirea schiei de organizare general

Schia de organizare general se realizeaz la o scar convenabil. Roile sunt situate la distana
ampatamentului L care este cunoscut ( L = 2686 mm ). Pentru ntocmirea schiei de organizare general
inem cont de urmtoarele subansamble: motor, schimbtor de viteze, punte fa , punte spate, sistem de
evacuare, rezervorul de combustibil, roata de rezerv.
Schia de organizare general este prezenta n figura 3.2.4.1. i n ea au fost folosite
urmtoarele notaii :
1- radiator;
2- baterie cu acumulatori;
3- cutie de viteze;
4- suspensie fa;
5- ambreiaj;
6- motor;
7- suspensie spate;
8- rezervor;
9- sistem de evacuare;










26


Figura 3.2.4.1 Schia de organizare general vedere lateral;




27























Figura 3.2.4.2 Schia de organizare general vedere de sus;




28



Figura 3.2.4.2 Schia de organizare general vedere frontal;

29

CAPITOLUL IV

Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului, att la sarcin util
nul ct i la sarcin util maxim constructiv


Determinarea poziiei centrului de mas al atomobilului presupune aflarea centrului de mas al
caroseriei i al subansamblurilor.

4.1. Poziia centrului de mas al caroseriei

Poziia centrului de greutate al caroseriei se poate determina experimental prin metode cunoscute,
ntr-un mod aproximativ. Fiecare parte a caroseriei se va cuprinde ntr-un deptrungi sau trapeze i pentru
fiecare din suprafeele aferente acestor figure se va determina centrul de greutate. Pentru simplitate, se
va considera c centrul de greutate se afl la intersecia diagonalelor.
Datele necesare aflrii centrului de mas al caroseriei sunt centralizate n tabelul de mai jos.

Nr.
Crt.
Subansamblu m
j
x
j
z
j
[kg] [mm] [mm]
1 Arip fa + capot 125 -231,79 476,23
2 U fa 56 1002,18 495,99
3 U spate 56 1870,13 454,59
4 Arip spate + portbagaj 125 2978,26 560,05
5 Parbriz + plafon + lunet + geamuri ui 120 1870,13 1103,07
Total 1100 7488,91 3089,93
Tabel 4.1. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al caroseriei

Coordonatele centrului de mas al caroseriei automobilului sunt date de relaiile:

(4.1)

n care m
j
este masa subansamblului j, n kg;
x
j
, z
j
- coordonatele centrului de mas al subansamblului j, fa de
sistemul de axe xOz, ales n mm.

Efectund calculele vom abine poziia centrului de mas al caroseriei:

30


Figura 4.1. Centru de greutate al caroseriei
31


4.2. Poziia centrului de mas al autoturismului nencrcat

Poziia centrului de greutate al autoturismului se va alfla folosind metoda prezentat la
subcapitolul 4.1.

Datele necesare aflrii centrului de mas al autoturismului nencrcat sunt centralizate n tabelul
de mai jos.

Nr.
crt.
Subansambluri

[kg] [mm] [mm] [mm kg] [mm kg]
1 Motor 239 0,45 543,6 107,55 129920,4
2 Rezervor combustibil 8 2959,75 263,75 23678 2110
3 Sistem de evacuare 26 1903,17 164,44 49482,42 4275,44
4 Ambreiaj 9 83,58 489,28 752,22 4403,52
5 Cutie de viteze 59 83,58 489,28 4931,22 28867,52
6 Suspensie fa 85 56,55 543,48 4806,75 46195,8
7 Suspensie spate 60 2690,51 418,79 161430,6 25127,4
8 Baterie de acumulatori 20 -175,06 741,58 -3501,2 14831,6
9 Caroserie, ui i geamuri 482 7488,91 3089,93 728573,7 315135,9
10 Radiator 14 -429,09 485,24 -6007,26 6793,36
11 Scaun sofer + sofer 85 1168,26 673,7 99302,1 57264,5
12 Banchet spate 13 2049,31 494,82 26641,03 6432,66
Total 1100 17879,9 8397,89 1090197,14 641358,08
Tabel 4.2. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturismului nencarcat.

Observm c suma maselor autoturismului nencrcat este egal cu 1100. Restul componentelor pn
la m
0
=1175 am considerat c nu influeneaz poziia centrului de mas.

Coordonatele centrului de mas al automobilului nencrcat sunt date de relaiile:

(4.1)

n care m
j
este masa subansamblului j, n kg;
x
j
, z
j
- coordonatele centrului de mas al subansamblului j, fa de
sistemul de axe xOz, ales n mm.

Efectund calculele vom abine poziia centrului de mas al automobilului nencrcat:

32

Figura 4.2. Centru de greutate al autoturismului nencrcat
33

4.3. Poziia centrului de mas al autoturismului ncrcat

Poziia centrului de greutate al autoturismului se va alfla folosind metoda prezentat la
subcapitolul 4.1.

Datele necesare aflrii centrului de mas al autoturismului ncrcat sunt centralizate n tabelul de
mai jos.

Nr.
crt.
Subansambluri

[kg] [mm] [mm] [mm kg] [mm kg]
1 Motor 239 0,45 543,6 107,55 129920,4
2 Rezervor combustibil 8 2959,75 263,75 23678 2110
3 Sistem de evacuare 26 1903,17 164,44 49482,42 4275,44
4 Ambreiaj 9 83,58 489,28 752,22 4403,52
5 Cutie de viteze 59 83,58 489,28 4931,22 28867,52
6 Suspensie fa 85 56,55 543,48 4806,75 46195,8
7 Suspensie spate 60 2690,51 418,79 161430,6 25127,4
8 Baterie de acumulatori 20 -175,06 741,58 -3501,2 14831,6
9 Caroserie, ui i geamuri 482 7488,91 3089,93 728573,7 315135,9
10 Radiator 14 -429,09 485,24 -6007,26 6793,36
11 Scaun sofer + sofer 85 1168,26 673,7 99302,1 57264,5
12 Banchet spate 13 2049,31 494,82 26641,03 6432,66
13 3 pasageri spate 225 2049,31 673,7 461094,75 151582,5
14 1 pasager fa 75 1168,26 673,7 87619,5 50527,5
15 ncarctur 275 2996,16 713,13 790944 196110,75
Total 1750 24093,65 10458,42 2429855,39 1039578,8
Tabel 4.3. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturismului ncrcat.

Coordonatele centrului de mas al automobilului ncrcat sunt date de relaiile:

(4.1)

n care m
j
este masa subansamblului j, n kg;
x
j
, z
j
- coordonatele centrului de mas al subansamblului j, fa de
sistemul de axe xOz, ales n mm.

Efectund calculele vom abine poziia centrului de mas al automobilului ncrcat:






34

Figura 4.3. Centru de greutate al autoturismului ncrcat
35

4.4. ncrcrile statice la cele dou puni

Distribuia ncrcrilor statice la puni influeneaz hotrtor performanele de traciune,
stabilitatea, maniabilitatea i confortul la oscilaii.
ncrcrile statice la cele doua puni sunt date de relaiile urmtoare:

; (4.2)

, (4.3)

unde: - a
0
, b
0
sunt distanele de la centru de greutate la puntea fa respectiv spate cnd
automobilul este nencrcat;
- a , b sunt distanele de la centru de greutate la puntea fa respectiv spate cnd
automobilul este ncrcat;

ncrcrile relative sau procentuale la puni se calculeaz cu urmtoarele formule:

[]

[], (4.4)

Rezultatele obinute sunt centralizate n tabelul de mai jos:

Tipul Puntea fa [N] Procentual [%] Puntea spate [N] Procentual [%]
Nencrcat

65,6%

34,4%
ncrcat

46,3%

53,7%
Tabel 4.4 Centre de greutate ale automobilului.

Se remarc faptul c puntea spate este mai ncrcat, ceea ce are efect nefavorabil asupra
stabilitii i maniabilitii. Pentru a se asigura o stabilitate si maniabilitate corespunztoare trebuia ca
ncrcrile pe puni sa fi fost astfel nct automobilul s prezinte caracter subvirator, dar acest lucru s-ar
fi realizat dac am fi mrit ampatamentul, ceea ce ar diminua ncrcarea la puntea din spate, dar
lungimea i masa autoturismului ar crete, aceesta fiind preul platit pentru a se realiza compactitate
maxim.


4.5. Solicitrile asupra drumului


Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctual de vedere al ncrcrilor la puni se utilizeaz
urmtoarea mrime:

], (4.5)
unde, N
p
este numrul de puni;
G
j
i G
a
se exprim n 10
3
daN.

daN


36


4.6. Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale


Voi verifica stabilitatea longitudinal a autoturismului ct i cea la patinare sau alunecare.
Unghiul pantei maxime este: 32%;

), (4.6)

.

Unghiul limit la patinare este dat de relatia 4.7:

(4.7)

Se consider c autoturismul se deplaseaz pe un drum cu inclinaia maxim (care face cu
orizontala unghiul

). La urcarea pantei, reaciunea normal la puntea din fa scade. n acest
moment roile punii din fa ncep s piard contactul cu calea producndu-se astfel rsturnarea
longitudinal, care are loc n jurul unei axe transversale. n aceste condiii, unghiul limit de
rsturnare va fi dat de relaia:

); (4.8)

Condiia de stabilitate longitudinal, la deplasarea automobilului pe panta maxim impus este:

; (4.9)

, de unde treagem concluzia c automobilul

ndeplinete toate condiiile pentru stabilitatea longitudinal.

4.7. Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora

Pneurile automobilelor se fabric ntr-o mare varietate de tipuri i de dimensiuni , care se
realizeaz n concordan cu anumite norme i standarde.

ncrcarea static pe pneu corespunde sarcinii utile maxime calculate, i aceasta se calculeaz cu
relaia:

, (4.10)
unde: N
pnj
este numrul de pneuri la puntea j.

37

Capacitatea portant necesar a pneului va fi:

, unde k
q
= 0,90 pentru autoturisme; (4.11)

kg

Pentru aceast valoare se alege o anvelop cu urmtoarele caracteristici:
- dimensiune: 205/65 R16
- marc: Bridgestone
- model: Potenza RE040
- indicele de sarcin: 85 (515 kg)
- indicele de vitez:H (210 km/h)
Anvelopa este de tip ,,tubeless, n acest caz nu se folosete camer de aer dect pentru
operaii de depanare.

Aadar anvelopa aleas este: 205/65 R16 85 H

a) limea seciunii pneului:

;

b) diametrul exterior, De, i raza liber, r
0
, n mm:

, unde H este nalimea balonului (4.12)

(4.13)

(4.14)

c) raza static:

, (4.15)

d) raza de rulare

, (4.16)

e) capacitatea portant a penului, Qp, n kg (daN):
Qp=502,5 kg;

f) raza dinamic:
Sgeata static radial a penului:

, (4.17)
Rigiditatea radial a pneului:

, (4.18)

, (4.19)




38

CAPITOLUL V

Calculul de traciune al autoturismului de proiectat


5.1 Determinarea parametrilor necesari calcului de traciune

Determinarea parametrilor necesari calcului de traciune presupune determinarea ctorva
coeficieni. Printer ei amintim: coeficientul de rezisten la rulare a penurilor, coeficientul de rezisten a
aerului i randamentul transmisiei.

5.1.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a penurilor

La contactul dintre pneu i calea de rulare, datorit elasticitii penului apar deformaii care duc la
pierderi prin histerezis. Pentru a calcula rezistena la rulare trebuie s inem cont de un numr mare de
factori:
neregularitile cii de rulare (datorit acestora, pierderile prin histerezis cresc, prin
urmare crete rezistena la rulare);
forma nereularitilor;
nlimea i dispunerea lor;
starea cii de rulare ( rezistena la rulare crete cu creterea deformrii cii de rulare,
dac suprafaa de rulare este umed, aderena scade, apar alunecru ntre calea de
rulare i pneu, prin urmare rezistena la rulare va crete);
presiunea aerului din pneu ( coeficientul de rezisten la rulare crete dac presiunea
scade);
tipul roii ( rezistena la rulare e mai mare la roile motoare);
tipul penului ( anvelopele cu construcia radial au rezistena la rulare mai mic; la
anvelopele noi exist o perioad de rodaj de aprox. 100 km n care rezistena la rulare
este mai mare, dup parcurgerea acestei perioade, anvelopa se va comporta normal).

Pentru determinarea analitic a rezistenei la rulare se folosesc expresii matematice de calcul:

(5.1)
, unde valorile coeficineilor f
0
, f
01
, f
02
pot fi gsii n tabelul 5.1.1.


Tipul pneului f
0
f
01
[h/km] f
02
[ h
2
/ km
2
]
Radial
Seciune foarte
joas
} 7 . 0 ; 6 . 0 { =
na

1.611510
-2
-9.913010
-6
2.321410
-7

Seciune joas
} 8 . 0 ; 75 . 0 { =
na

1.611010
-2
-1.000210
-5
2.915210
-7

Superbalon
82 . 0 ~
na

1.836010
-2
-1.872510
-5
2.955410
-7

Tabel 5.1 Centralizarea coeficienilor f
0
, f
01
, f
02







39

Calculul coeficientul de rezisten la rulare. Gama de viteze variaz de la 0 la viteza maxim n palier 185 km/h.

V
km/h
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185
f 0,01612 0,01601 0,01609 0,01636 0,01681 0,01745 0,01827 0,01928 0,02047 0,02185 0,02223
Tabel 5.2 Coeficientul de rezisten la rulare in funcie de vitez.


Rezultatele din tabelul de mai sus au realizat graficul de mai jos:

n graficul alturat se poate obseva c atunci cnd autoturismul st
pe loc ( V=0 km/h) coeficientul rezistenei la rulare are valoare mai mare
dect dac autoturismul s-ar deplasa cu o vitez ntr 10 km/h i 30km/h.
Abia cnd viteza ajunge aproape de 40 km/h coeficientul ncepe s cresc
parabolic cu viteza.
n zona I, considerat de la 0 la 30 km/h, avem un coefficient al
rezistenei la rulare aproape constant. Acest lucru se datoreaz pierderilor
prin histerezis static.
n zona II, de la 30 la 80 km/h, f crete liniar cu viteza,
accentundu-se asimetria distribuiei presiunii n pata de contact i cresc
pierderile prin histerezis.
n zona III, de la 80 km/h la viteza maxim, avem o cretere rapid
a coeficientului deoarece revenirea elementelor de anvelop la forma
iniial, dup ieirea din pata de contact, se produce cu ntrziere datorit
ineriei, rezultnd oscilaii ale anvelopei sub aciunea forelor elastic i de
inerie.





Figura 5.1 Dependena coeficientului de rezisten la rulare de vitez



0.01400
0.01500
0.01600
0.01700
0.01800
0.01900
0.02000
0.02100
0.02200
0.02300
0 50 100 150 200
f

[

-

]

V [ km / h ]
f=f(V)
40

5.1.2 Determinarea ariei seciunii transerversale maxime a autoturismului i a
coeficientului de rezisten a aerului.

Pentru determinarea performanelor de traciune ale autoturismelor principalii parametric
aerodinamici care trebuie cunoscui sunt coeficientul de rezisten c
x
i aria sectiunii transversal maxime
a autoturismului.

Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proieciei frontale a autovehiculului.
Aceasta se obine prin:
a) planimetrarea conturului din vederea din fa a desenului de ansamblu;
b) calculul cu relaia:

] (5.2)

Unde: -

- limea seciunii anvelopei;

-

- nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale;

-

- limea automobilului;
-

- nlimea automobilului;
-

- numrul de pneuri;
-

- coeficient de form;

= 0.89 - pt autoturisme;

= 1.00 - pt autocamioane i autobuze;

a) Planimetrarea conturului din vederea din fa a desenului de ansamblu.



















Figura 5.2 Aria frontal a autoturismului

n urma planimetrrii conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu s-a
obinut o suprafa de 1,73 m
2
.

b) Prin calcul:

( )

41

Aceast diferen apare deoarece prin calcul se efectueaz aria unui dreptunghi care ncadreaz
vedere din fa. Efectund aceast operaie se va include i arii ce nu fac parte din caroserie , iar acestea
nu impiedic circulaia aerului opunnd rezisten la naintare.
Din aceste motive ncontinuare se va folosi n calcul valoarea real calculat prin planimetrare.


Coeficientul de rezisten a aerului c
x
se alege din urmtorul tabel cunoscndu-se aria seciunii
transversale i tipul autovehiculului:


Tip autovehicul
A[
2
m
]
x
c

Automobil sport 1.01.3 0.200.25
Autoturism cu caroserie
inchisa
1.62.8 0.300.50
Autoturism cu caroserie
deschisa
1.52.0 0.650.80
Autobuz 3.57.0 0.700.80
Autocamion cu platforma
deschisa
3.05.3 0.901.0
Autofurgon 3.58.0 0.600.75
Table 5.3 Tabelul cu valori medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de automobile:

Avnd n vedere c autovehiculul de proiectat este un autoturism cu caroserie nchis cu
A = 1,73 m
2
se alege coeficientul de rezisten a aerului c
x
=0.33.


5.1.3 Determinarea randamentului transmisiei

Transmiterea micrii de la motor pn la roile motoare se face prin intermediul transmisiei, care
consum o parte din puterea efectiv a motorului pentru nvingerea rezistenelor de frecare ce apar n
aceasta. Pierderile de putere n transmisie sunt definite cantitativ prin randamentul transmisiei q
t
.
Pentru proiectare, n aceast faz, se opereaz cu un randament constant mediu al transmisiei:

pentru autoturisme.


42


5.2 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare, n
funcie de viteza autoturismului


n acest capitol vom prezenta i calcula rezistenele ce se opun naintrii autoturismului.
Acestea sunt:
Rezistena la rulare R
rul
;
Rezistena la pant R
p
;
Rezistena aerului R
a
;
Rezistenta maselor in micare de rotaie R
d;


Procesele ce au loc la interaciunea dintre pneu i calea de rulare determin o for opus
sensului de deplasare a roii. Aceast for determinat doar de rularea roii pe cale, se numete
rezistena la rulare.

Aceast for este calculat cu formula:

()

[] (5.3)

Puterea corespunztoare rezistenei la rulare este:

[] (5.4)


n deplasarea autoturismului pe pant, greutatea G
a
, al crui punct de aplicaie se afl n
centrul de greutate C
g
, se descompune dup dou direcii: una normal pe calea de rulare: G
a
coso i
una paralel cu calea G
a
sin o. Componenta paralel cu calea de rulare se numete fora rezistent la
pant, deoarece se opune deplasrii autoturismului.

Aceast for este calculat cu formula:

[] (5.5)

Puterea corespunztoare rezistenei la rulare este:

[] (5.6)

Rezistena aerului este componenta forei de interaciune a autoturismului cu aerul, pe direcia
axei longitudinale a acestuia, ea avnd ntotdeauna sensul opus celui al vitezei de deplasare a
autoturismului.

Formula de calcul a rezistenei aerului este:

[] (5.7)

Puterea pentru nvingerea rezistenei aerului va fi:

[] (5.8)
43

V f R
rul
R
p
R
a
P
rul
P
p
P
a

[km/h] [-] [daN] [daN] [daN] [kW] [kW] [kW] [daN] [kW]
0 0,016 27,637 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 27,637 0,000
10 0,016 27,507 0,000 0,269 0,764 0,000 0,007 27,776 0,772
20 0,016 27,456 0,000 1,076 1,525 0,000 0,060 28,532 1,585
30 0,016 27,486 0,000 2,421 2,290 0,000 0,202 29,906 2,492
40 0,016 27,594 0,000 4,304 3,066 0,000 0,478 31,898 3,544
50 0,016 27,782 0,000 6,725 3,859 0,000 0,934 34,507 4,793
60 0,016 28,050 0,000 9,683 4,675 0,000 1,614 37,734 6,289
70 0,017 28,398 0,000 13,180 5,522 0,000 2,563 41,578 8,085
80 0,017 28,825 0,000 17,215 6,406 0,000 3,826 46,040 10,231
90 0,017 29,332 0,000 21,788 7,333 0,000 5,447 51,119 12,780
100 0,017 29,918 0,000 26,898 8,311 0,000 7,472 56,817 15,782
110 0,018 30,584 0,000 32,547 9,345 0,000 9,945 63,131 19,290
120 0,018 31,330 0,000 38,733 10,443 0,000 12,911 70,063 23,354
130 0,019 32,155 0,000 45,458 11,612 0,000 16,415 77,613 28,027
140 0,019 33,060 0,000 52,720 12,857 0,000 20,502 85,781 33,359
150 0,020 34,045 0,000 60,521 14,185 0,000 25,217 94,566 39,402
160 0,020 35,109 0,000 68,859 15,604 0,000 30,604 103,968 46,208
170 0,021 36,253 0,000 77,736 17,119 0,000 36,709 113,988 53,828
180 0,022 37,476 0,000 87,150 18,738 0,000 43,575 124,626 62,313
185 0,022 38,118 0,000 92,059 19,588 0,000 47,308 130,177 66,896
Tabel 5.4 Valorile rezistenelor la naintare i puterile necesare pentru nvingerea lor.



Figura 5.3 Variaia rezistenei la rulare n funcie de viteza de deplasare








25.000
27.000
29.000
31.000
33.000
35.000
37.000
39.000
0 50 100 150 200
R
r
u
l

[
d
a
N
]

V [km/h]
44


Figura 5.4 Variaia puterii necesare pentru a nvinge rezistena la rulare n funcie de viteza de deplasare


Figura 5.5 Variaia rezistenei aerului n funcie de viteza de deplasare



Figura 5.6 Variaia puterii necesare pentru nvingerea rezistenei aerului n funcie de viteza de deplasare

0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
0 50 100 150 200
P
r
u
l

[
k
W
]

V [km/h]
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
0 50 100 150 200
R
a

[
d
a
N
]

V [km/h]
0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
0 50 100 150 200
P
a

[
k
W
]

V [km/h]
45



Figura 5.7 Variaia rezistenei la naintare n funcie de viteza de deplasare



Figura 5.8 Variaia puterii necesare pentru a nvinge rezistena la naintare n funcie de viteza de deplasare






20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
0 50 100 150 200
R
i

[
d
a
N
]

V [km/h]
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
0 50 100 150 200
P
i

[
k
W
]

V [km/h]
46

CAPITOLUL VI

Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului.
Alegerea motorului autoturismului impus prin tem.


6.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului din condiia
de atingere a vitezei maxime la deplasarea autoturismului n palier.


Valoarea maxim a vitezei autoturismului la deplasarea acestuia n treapta de viteze cea mai
rapid, n palier, V
max
, impus prin tema de proiect este de 185 km/h. Pentru a avea o anumit
acoperire, din punctul de vedere al puterii, se poate admite c atingerea vitezei maxime se obine pe o
foarte mic pant, p
0
= ( 0.050.3 ) % rezultnd n acest fel o putere maxim, P
max
, ceva mai mare
dect n cazul deplasrii n palier ( p
0
= 0% ).

Puterea motorului corespunztoare vitezei maxime se determin din relaia:

*(

+ (6.1)

* () ()

+ []


Pentru predeterminarea coeficienilor de ataptabilitate (c
a
) i de elasticicate (c
e
) se folosesc
datele de la modele similare i se face o prelucrare statistic a acestor date, pe baza creia rezult
valoarea cutat pentru autoturismul din proiect.
Prelucrarea statistic este bazat pe Metoda intervalului de ncredere. Aceast metod a fost
prezentat n capitolul II paragraful 1 i din aceast cauz aplicm direct formulele far a le mai
explica.


Model M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9
c
a
1.15 1.16 1.1 1.16 1.16 1.16 0.95 0.87 1.27
c
e
0.65 0.7 0.82 0.7 0.65 0.68 0.78 0.65 0.67
Tabel 6.1 Coeficientii de adaptabilitate si de elasticitate al modelelor similar.

a) Coeficientul de adaptabilitate:

( )

Vom alege un coeficient de adaptabilitate de c
a
= 1,1.
Am ales astfel pentru a avea un motor mai adabtabil , adic cu ct momentul motor la turaie redus
este mai mare cu att posibilitile autoturismului de a nvinge rezistena la naintare fr a folosi alte trepte
de viteze, creste.
47

b) Coeficientul de elasticitate:

( )
Vom alege un coefficient de elasticitate de c
e
= 0,7.
Am ales astfel pentru a avea un coeficient de elasticitate mare, pentru c cu ct acesta este mai mare,
cu att zona de stabilitate este mai mare.

Cunoscnd c
a
i c
e
se va calcula valorile coeficienilor de form ai caracteristicii motorului:

{

)
(

()
()

)
(

()
()

()

(6.2)

{

()

()

)
(

()
()

(6.3)

Adoptm o valoare pentru mrimea raportat:

(6.4)
Ca urmare a alegerii lui n modelul artat, puterea maxim a motorului poate depii cu
(1015%) puterea sa la viteza maxim. Se calculeaz puterea maxim necesar motorului theoretic, din
relaia:

()

[] (6.5)
()

(6.6)

n
min
= 0.2n
p
= 1200 rot/min (6.7)
n
max
= 1.2n
p
= 7200 rot/min (6.8)


Model M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9
M [daN] 13.95 13.06 13.9 13.06 12.79 12.79 13.05 12.79 11.78
Table 6.2 Momentul la putere maxima pentru modelele similare, Mp, in daNm







48


n P M
[rot / min] [kW] [Nm]
1200 13,28 10,57
1500 17,67 11,25
2000 25,60 12,23
2500 34,02 13,00
3000 42,63 13,58
3500 51,11 13,95
4000 59,15 14,13
4250 62,90 14,14
5000 74,96 14,32
5500 79,68 13,84
6000 81,40 12,96
6500 79,48 11,68
7000 73,28 10,00
7200 69,47 9,22
Tabel 6.3 Valorile numerile ale Puterii i Momentului n funcie de turaie



Figura 6.1 Curbele teoretice ale Momentului i Puterii







0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.1
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
M

/

M
m
a
x

P

/

P
m
a
x

n / np
Modelul teoretic
Curba Puterii Curba Momentului
49

6.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total.


Motorul similar 2 7
Denumirea motorului 1.6, 16V (Renault Megane) 1.4 DOHC(Hyundai Accent)
Capacitate cilindric [cm3] 1598 1399
Putere maxim [kW] 82 82
Turaia de putere maxim
[rot/min]
6000 6000
Momentul maxim [Nm[ 151 124,5
Turaia de moment maxim
[rot/min]
4250 4700
Table 6.4 Valorile principalilor parametrii energetici ai motoarelor similare alese.

Modelul similar 2
Valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate: c
a
= 1.16 c
e
= 0.7
Valorile coeficientului de form al motorului sunt:


{

)
(

()
()

)
(

()
()

()

()

()

)
(

()
()

Figura 6.2 Curbele Momentului i Puterii motorului 1.6 16v (Renault Megane)

0
2
4
6
8
10
12
14
16
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
M

[
N
m
]

P

[
k
W
]

n [rot/min]
1.6, 16v (Renault Megane)
Curba Puterii Curba Momentului
50

Modelul similar 7
Valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate: c
a
= 0.95 c
e
= 0.78
Valorile coeficientului de form al motorului sunt:


{

)
(

()
()

)
(

()
()

()

()

()

)
(

()
()

Figura 6.3 Curbele Momentului i Puterii motorului 1.4 DOHC ( Hyundai Accent )



0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
M

[
N
m
]

P


[
k
W
]

n [rot/min]
1.4 DOHC ( Hyundai Accent )
Curba Puterii Curba Momentului
51


Figura 6.4 Diagrama Puterilor motoarelor analizate.

Se observ studiind graficle c 2 dintre motoare au caracteristicile asemntoare, iar cel de al
3-lea motor prezint o putere mai mare dect celelalte dar, din nefericire, o dezvolt la o turaie foarte
sczut. De aceea n urma analizei graficului din figura 6.4 , aleg motorul modelului 2 Renault Megane cu
urmtoarele caracterisitci:

V
max
P
max
n
p
M
max
n
M
n
min
n
max
[km / h] [kW] [rot / min] [Nm] [rot/min] [rot/min] [rot/min]
1.6 16v Renault
Megane
185 82 6000 151 4250 1200 7200
Table 6.5 Valorile principalelor caracteristici.

0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
0.15 0.25 0.35 0.45 0.55 0.65 0.75 0.85 0.95 1.05
P

/

P
m
a
x

n / n
p
1.4 DOHC 1.6 16v Modelul Teoretic
52

CAPITOLUL VII

Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei
trepte a schimbtorului de viteze.


7.1 Predeterminarea i definitizarea raportului de transmitere al transmisiei
principale.

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i
0
) se face din condiia
ca automobilul impus prin tema s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapid a
schimbatorului de viteze, i anume ce de priz direct.
La soluia totul fa, datorit simplitii construciei, s-a impus i este folosit aproape in
exclusivitate cutia de viteze cu 2 arbori. Evident n aceast situaie nu se poate realiza prinza direct. Dei
se poate realize cu uurin raport de transmitere egal cu cu unitatea, pentru a evita fenomene de
rezonan la angrenare, numerele de dinti ale celor doua roi dinate conjugate sunt puin diferite ntre
ele, rezultnd un raport de transmitere uor diferit de unitate.
Schema cinematic a transmisiei principale central este reprezintat n figura 7.1





Figura 7.1 Transmisie principal simpl cu roi
dinate conice




n aceast faza a proiectului se alege i
SN
ntre limitele menionate, innd seama i de valorile de
la modelele similare.

Raportul predeterminat al angrenajului principal este:

(

, (7.1)

Unde : r
r
- raza de rulare;
n
Vmax
este turaia de vitez maxim; n
Vmax
= n
p
; (7.2)
n
p
turaia de putere maxima;
V
max
viteza maxim;

Pentru definirea raportului i
0
se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini, pornind de la
valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale.
Deoarece (

)

, se adopta o transmisie principal simpl unde

; (7.3)
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului n unghi trebuie s se aleag numerele
de dini astfel nct raportul efectiv s fie ct mai apropiat de cel predimensionat i dimensiunile de
gabarit ale transmisiei principale s fie ct mai mici.
Pentru transmisia principala simplase alege z
p
cu valoarea minim, care , ns este dependent de
de raportul (

)

.


53

n acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason, indicate n
tabelul urmator:
i
0
2,5 3 4 5 6-7 >7
z
p min
15* 12* 9 7 5 5
*) se poate alege chiar 11
Tabel 7.1 Numrul minim de dini ai pinionului de atac.

La transmisia principal simpl se alege numrul de dini corespunztori unei roi dinate
cilindrice z
p
= 1417.

Alegem z
p min
= 12 i ne rezult un z
c
= 37,87. n urma calculelor au ieit urmatoarele perechi de
dini:
z
p
12 12 12 11
z
c
37 38 39 36
Tabel 7.2 Numrul de dini al perechilor de roi dinate.

Rapoartele de transmisie vor fi:
i
0pred
i
01
i
02
i
03
i
04

3,16 3,08 3,17 3,25 3,27

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i
01
, i
02
, i
03
, se face cu
ajutorul reprezentrii grafice a variaiei

()

().
Astfel se va justifica pe baza graficelor alegerea facut.

[ (

) (

], (7.4)
unde:
-
t
este randamentul transmisiei,
t
= 0,92;
- i
o
reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- i
sk
reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (i
sk
=0,98);
- r
r
este raza de rulare;

Figura 7.2 Diagrama de definitivare a lui i
0
;
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
P

r
,

P
r
e
z

[

k
W

]

V [ km/h ]
Pr i0pred Pr i01 Pr i02 Pr i03 Pr i04 P rez
54

Deoarece condiia de vitez maxim impus prin tem este ndeplinit pentru fiecare dintre
cele trei rapoarte de trasmitere am ales pentru automobilul de proiectat primul raport de trasmitere
calculat (i
01
=3.33), deoarece alegnd acest raport dimensiunile transmisiei principale sunt reduse,
acest lucru contribuind la o gard la sol mai nalt.

7.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze.

Raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze se calculeaza detreminat
distinct din urmtoarele condiii :
- nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
- deplasarea n palier, pe un drum modernizat, cu o vitez minim stabilit
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

7.2.1. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze din condiia de pant maxim impus prin tem.

Determinarea acestui raport se face din condiia ca urcarea pantei maxime s se fac cu vitez
constant, redus.
Din bilaul de traciune se obine relaia :

t
d a
s
i M
r G
i
q
+
=
0 max
max
1
(7.5)
n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz din relaia :

) sin( ) cos( ) 0 (
max max max p p
f o o + ~ +
,unde :
) (
max max
p arctg
p
= o
(7.6)


nlocuind numeric rezult :

0
max max
74 . 17 ) 32 , 0 ( = =
p p
arctg o o
.
319 , 0 304 , 0 95 , 0 10 612 , 1
max
2
max
= + + = +

.
Astfel toi termenii necesari determinrii raportului de trasmitere al primei trepte a
schimtorului de viteze sunt cunoscui :

83 , 2
92 , 0 08 . 3 1 , 15
22 , 0 1715 319 , 0
1 1
=


=
s s
i i

7.2.2. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de
viteze din condiia de vitez minim stabilit.

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul de micare pe un drum modernizat n
palier. Utiliznd aceast condiie valoarea acestui raport este dat de relaia:
min 0
min
2
377 , 0
V i
r n
i
r
s

= (7.7)
nlocuind numeric n relaia (7.7), considernd viteza minim, Vmin=10 km/h i turaia
minim nmin=1200rot/min rezult :

55

22 , 3
10 08 , 3
22 , 0 1200
377 , 0
1 2
=

=
s s
i i
7.2.3. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de
viteze dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc.

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc.
Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la plecarea de loc, n cazul
deplasrii pe un drum n palier, de efectul turaiei iniiale a motorului, n
o
, i de mrimea puterii
specifice, P
sp
, se obtine urmtoarea expresie de calcul al raportului de trasmitere pentru prima
treapt:
,
1
11 , 0
max 0 3


=
sp a p
a SN
s
P c n
k
V n
i
i n care :
-

-pentru motoarele Otto

- k
a
= 1,23

53 . 2
860
1
82 16 , 1 6000
23 . 1
185 2917
95 , 0
98 , 0
11 , 0
1 3
=

=
s s
i i

n urma analizrii rapoartelor de transmitere pentru fiecare dintre cele trei cazuri menionate,
cea mai mai mare valoare a raportului de transmitere pentru prima treapt a schimbtorului de viteze
a fost obinut dup condiia de viteza minim i
s2
= 3,22