Introducere.......................................................................................................................................1 Reglementri privind poluarea datorat autovehiculelor.................................................................5 Formarea emisiilor poluante..........................................................................................................14 Tehnologii active de reducere a emisiilor poluante.......................................................................

34 Tehnologii pasive de reducere a emisiilor poluante .....................................................................59 Concluzii........................................................................................................................................83 Bibliografie....................................................................................................................................86

Introducere nainte de a analiza impactul asupra mediului a autovehiculelor trebuie prezentat istoria autovehiculelor, istoria motorului. Primul motor a fost realizat n anul 1698 de ctre inginerul englez Thomas Saverz, i era un motor cu abur ce avea ca scop pomparea apei n casele nalte din Londra.

Fig.1 Principiul de funcionare a motorului cu abur realizat de Thomas Saverz

n anul 1712, inginerul Thomas Newcomen din Cornwall a realizat un motor performant care avea un bra lung cu ajutorul cruia pompa apa cu o turaie de 16 rot/min. Acest motor a fost optimizat n anul 1776 de constructorul scoian James Watt.

Fig.2 Motorul lui Newcomen

Fig.3 Motorul lui Watt

Primul care a utilizat un motor cu abur pentru propulsia unui vehicul a fost Nicolas Cugnot n anul 1769. Acest vehicul putea transporta patru persoane, dar el a fost utilizat pentru transportul armamentului. Viteza maxim pe care o putea atinge era de 5 km/h.

Fig.4 Vehiculul realizat de Nicolas Cugnot

Pe baza proiectului lui Lenoir n anul 1861 Nikolaus August Otto construiete primul motor. Iar mpreun cu industriaul german Eugen Langen nfiineaz o companie lng Koln, unde n anul 1867 construiete primul motor. Acest motor era unul n doi timpi mult mai eficient dect motorul lui Lenoir deoarece nainte de ardere se realiza o comprimare a amestecului carburant. n anul 1876 cei doi au pus la punct un nou motor, un motor care funciona n patru timpi. Acest motor era silenios i eficient astfel c i-a gsit repede locul n industrie, rmnnd model pentru cele mai moderne motoare cu ardere intern existente astzi n lume. Otto i-a patentat ciclul de funcionare a motorului n patru timpi n 1877 i a pus bazele unei companii care doar n civa ani a vndut peste 35000 de motoare. n 1886, totui , competitorii lui Otto au artat c de fapt principiul de funcionare al motorului n patru timpi a fost prezentat pentru prima dat (ntr-un obscur pamflet) de ctre inginerul francez Alphonse2

Eugene de Rochas. Chiar dac acest lucru anula patentul lui Otto, motoarele lui au rmas singurele motoare cu ardere intern folosite pe scar larg.

Fig.6 Motorul lui Otto i Langen Fig.5 Motorul lui Lenoir

n 1890, Wilhelm Maybach i Gottlieb Daimler, doi dintre inginerii companiei lui Otto, i-au deschis propria companie productoare de automobile, propulsate de motoarele n patru timpi ale lui Otto. Ei au perfecionat vechiul motor i au reuit s produc, n 1899, primul automobil Mercedes.

Fig.7 Primul autovehicul Mercedes

Motorul cu aprindere prin comprimare a fost inventat de Rudolf Diesel n 1892, i a fost patentat la data de 23 februarie 1893. Acest motor a fost conceput ca o alternativ pentru ntreprinztorii particulari avnd n vedere dimensiunile variabile, costul sczut al motorului i carburantului n comparaie cu celelalte soluii existente. Lucrul la acest motor a pornit de la obsesia lui Diesel pentru a doua legea a termodinamicii i maxima eficien a ciclului Carnot. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o varietate larg de combustibili inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair) utiliznd ulei de alune.

Fig.8 Motorul Diesel

n acele vremuri nu erau probleme legate de poluarea mediului deoarece numrul autovehiculelor era mic i impactul asupra mediului era neglijabil. n cei peste o sut de ani de existen automobilele s-au dezvoltat i perfecionat fr ns a se produce modificri fundamentale asupra soluiilor tehnice utilizate la primele modele. Restriciile extrem de severe impuse i cele ce urmeaz a fi adoptate n primul deceniu al noului mileniu, referitoare la protecia mediului i resursele naturale, conduc la transformri eseniale ale autovehiculelor att n concepia componentelor acestora ct i n privina consumului i manevrrii. n anul 2000 circulau n lume circa 800 milioane de autovehicule, dintre care 500 milioane erau autoturisme, iar restul autocamioane, autobuze, motociclete i scutere. Aproximativ 35% se aflau n Europa i America de Nord, iar restul n Asia, America de Sud, Africa. Producia mondial anual de este de aproximativ 60 milioane de autovehicule. n Europa aproximativ 14 milioane de autovehicule i ncheie ciclul de via, iar n SUA 10-11 milioane. Creterea continu a numrului de autovehicule este strns legat de creterea populaiei globului i de creterea economic. Astfel conform previziunilor ONU populaia globului va crete pn n 2050 la aproximativ 9 miliarde de locuitori, iar pn n 2020 populaia Europei va atinge valoarea de 450 milioane de locuitori. Aceast cretere nu este uniform distribuit, ea fiind mai accentuat n rile din Asia, Africa i America Latin. Ca rezultat al acestei tendine este de ateptat ca numrul autovehiculelor s creasc semnificativ n special n rile cu industrializare rapid din Asia. La fel vor crete i presiunile privind protecia mediului nconjurtor dac nu se vor gsi soluii alternative la motoarele cu ardere intern.

Reglementri privind poluarea datorat autovehiculelor Standardele de emisie sunt cerinele care trebuie s stabileasc limite specifice pentru poluanii care pot fi eliberai n mediu. Multe standarde de emisii se axeze pe reglementarea poluanilor eliberai de autovehicule, dar ele pot reglementa i emisiile provenite din industrie, centrale electrice i mici echipamente cum ar fi cositoarele pentru gazon sau generatoarele diesel. Politicile frecvente ca alternativ la standardele de emisii sunt standardele tehnologice (care reglementeaz emisiile de oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi n suspensie sau funingine, monoxid de carbon, hidrocarburi volatile). Un standard de performan privind emisiile reprezint o limit care stabilete pragurile peste care un alt tip de tehnologie de control al emisiilor ar putea fi necesare. n timp ce standardele de performan privind emisiile au fost folosite pentru a dicta limitele de poluani convenionali, cum ar fi oxizii de azot i oxizi de sulf, aceast tehnic de reglementare poate fi folosit pentru inerea sub control a gazelor cu efect de ser, n special de dioxid de carbon. n Statele Unite, standardele de emisii sunt gestionate de ctre Agenia de protecie a Mediului (EPA). Statul California are dispens special de a promulga standarde mai stricte privind emisiile vehiculelor, iar celelalte state pot alege s urmeze fie standardele naionale, fie cele emise de statul California. Standardele de emisii din California sunt stabilite de ctre Consiliul Rezervelor de Aer California, cunoscut la nivel local prin acronimul "CARB". Avnd n vedere c piaa auto din California este una dintre cele mai mari din lume, CARB are o influen mare asupra cerinelor privind normele de emisii pe care trebuie s le ndeplineasc majoritatea autovehiculelor dac doresc fie vndute pe aceast pia. n plus, alte cteva state din SUA aleg s urmeze standardele CARB, deci reglementrii lor au implicaii largi n SUA. De asemenea politica CARB are influen i asupra standardelor privind emisiile din UE. Automobilele i camioanele uoare (SUV-urile, camionetele, microbuzele) sunt tratate n mod diferit n conformitate cu anumite standarde. California ncearc s reglementeze emisiile gazelor cu efect de ser provenite de la automobile, dar se confrunt cu probleme din partea instanei guvernului federal. State ncearc de asemenea s oblige APE s reglementeze emisiile de gaze cu efect de ser, dar se lovesc de refuzul acesteia din anul 2007. n viitorul apropiat se prevede c APE va adopta n mare msur standardele California privind emisiile de gaze cu efect de ser. Uniunea European are propriul set de standarde privind emisiile pe care toate vehiculele noi trebuie s ndeplineasc. n prezent, emisiile de oxizi de azot (NOx), de hidrocarburi totale (THC), hidrocarburi non-metan (NMHC), monoxid de carbon (CO) i pulberi 5

n suspensie (PM) sunt reglementate pentru majoritatea tipurilor de vehicule. Standarde nu se aplic navelor maritime sau avioanelor. Standardele europene de emisii definesc limitele acceptabile pentru gazele de evacuare produse de autovehiculele noi vndute n statele membre UE. Standardele de emisii sunt definite ntr-o serie de directive ale Uniunii Europene i treptat se vor introduce treptat standarde din ce n ce mai stricte. Vehicule neconforme nu pot fi vndute n UE, dar noile standarde nu se aplic la vehiculele aflate deja pe osele. Standardele de emisii difer n funcie de ciclul de testare utilizat: R49 ECE (vechi) i CES (European Steady Cycle, din 2000). Parlamentul European a sugerat introducerea unor standarde obligatorii de emisii de CO2 pentru a nlocui angajamentelor actuale de voluntariat de ctre productorii auto. La sfritul anului 2005, Comisia European a nceput s lucreze la o propunere pentru o nou lege de limitare a emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule. Comisia European a primit sprijinul Parlamentului European pentru propunerea sa de promovare a introducerii pe o pia a vehiculelor curate i eficiente energetic prin intermediul achiziiilor publice. n cadrul Uniunii Europene, transportul rutier este responsabil pentru aproximativ 20% din toate emisiile de CO2, cu autoturismele care contribuie cu aproximativ 12%. inta stabilit prin Protocolul de la Kyoto a fost o reducere cu 8% a emisiilor n toate sectoarele economiei, comparativ cu nivelurile din 1990 pn n 2008-2012. Emisiilor de CO2 provenind din transporturi au crescut rapid n ultimii ani, de la 21% n 1990 la 28% n 2004. Emisiile de CO 2 datorate transportului rutier din UE au o pondere de aproximativ 3,5% din emisiile totale de CO2 la nivel mondial. n prezent sunt reglementai apte poluani atmosferici: dioxidul de sulf SO 2, particulele n suspensie PM10, plumbul Pb, dioxidul de azot NO2, ozonul O3, oxidul de carbon CO, benzenul C6H6, i se poart tratative pentru reglementarea urmtorilor poluani: hidrocarburi aromatice policiclice HPA, cadmiu Cd, arsenic As, nichel Ni, mercur Hg. 1. Dioxidul de sulf Emisiile de SO2 provin din instalaii care ard combustibil fosil. O lung perioad de timp autovehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la poluare cu SO2, dar odat cu reducerea cantitii de sulf din motorin s-a redus i participaia autovehiculelor la poluare. Coninutul de sulf din motorin e de 0,30,1% S, iar prin reglementri se dorete s se ajung la 0,05% S. Noile autovehicule, echipate cu sisteme de reducere a polurii, nu mai emit SO2 ci SO3. Emisiile de SO2 afecteaz cile respiratorii la copii i bolnavii de astm, iar dac expunerea este ndelungat afecteaz funcionarea plmnilor. De asemenea emisiile contribuie 6

la formarea ploilor acide care afecteaz solul, produc deteriorarea cldirilor i monumentelor, reduc vizibilitatea atmosferic. 2. Dioxidul de azot Mai mult din jumtatea emisiilor de NO2 sunt datorate traficului rutier, iar restul datorit instalaiilor industriale i de nclzire. NO2 are efect negativ asupra sntii umane deoarece afecteaz cile respiratorii. El se constituie ca precursor al formrii ozonului de suprafa i a acidului azotic ce are ca rezultat ploi acide, acidificarea solului. 3. Particulele n suspensie,PM10 Particulele n suspensie reprezint un amestec de particule solide i picturi de lichide care se gsesc n suspensie n atmosfer. O serie dintre ele au dimensiuni mari i au o culoare nchis: fumul, funinginea, iar unele dintre ele sunt mici i pot fi detectate doar cu microscopul. Aceste particule reprezint particulele fine i au dimensiuni sub 2,5m, PM2,5. Ele au ca origine arderea n motor, instalaii energetice, industriale i de nclzire. Particulele mai mici de 10m, PM10, sunt generate de traficul pe strzi nepavate, la manipularea unor materiale, operaii de sfrmare i mcinare, rafale de vnt. Acestea sunt emise direct de la surs sau rezult prin interaciunea cu SO, SO2, NOx sau compui organici volatili cu compui aflai n aer rezultnd particule fine. 4. Ozonul Ozonul de suprafa este un poluant secundar care se formeaz prin reaciile dintre NO x i compuii organici volatili n prezena cldurii i radiaiei solare. NOx sunt emii de autovehicule, instalaii energetice i alte surse de ardere, iar compuii volatili sunt emii de autovehicule, fabrici chimice, rafinrii i alte surse industriale. Nivelul ridicat de O3 se gsete n aglomeraiile urbane i la periferii. Expunerea pe termen lung duce la schimbri ireversibile la nivelul plmnilor, afecteaz fauna i flora, produciile agricole scad. 5. Monoxidul de carbon Este un gaz incolor i inodor cu grad ridicat de nocivitate. El este generat de arderea incomplet a combustibililor fosili, de aceea traficul rutier reprezint aproximativ 60% din poluare global cu CO. n orae 95% din emisiile de CO sunt datorate autovehiculelor, iar maxima concentraiei de CO se atinge n lunile reci. Prin inhalare monoxidul de carbon ptrunde n plmni i se compune cu hemoglobina rezultnd carboxil-hemoglobin i astfel sngele nu mai poate transporta oxigen. 6. Benzenul 7

Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere. El poate aprea n gazele de evacuare ale autovehiculelor chiar dac nu se gsete n compoziia combustibilului utilizat. Are un caracter cancerigen puternic, distruge sistemul imunitar, neurologic i reproductor. Efectele datorate expunerii la C6H6 apar dup o perioad mare de timp. 7. Plumbul n trecut principala surs de poluare cu plumb era reprezentat de autovehiculele alimentate cu benzin aditivat cu compui ai plumbului. Plumbul era emis sub form de aerosoli i odat inhalat nu se mai elimin din organism. Se acumuleaz n snge, carne, oase i afecteaz ficatul, sistemul nervos. Expunerea prelungit la plumb determin apariia retardului mintal i a sterilitii. Concentraiile medii anuale ale emisiilor de plumb sunt sub 0,5g/m3, iar zonele cu concentraie ridicat sunt cele din apropierea turntoriilor i fabricilor ce produc baterii. 8. Ploile acide Ploile acide reprezint cderi de compui cu caracter acid rezultai din reaciile atmosferice ale SO2 i NOx cu H2O, O2 i compui oxidani. Aceti compui se formeaz i sunt transportai la distan de locul de formare, ei cad pe sol sau ap sub form uscat sau umed. 1.1 Reglementrile Europene privind protecia mediului - Normele EURO Pentru autoturismele i autoutilitarele uoare, sub 3,5t, verificarea se face pe standul cu rulouri pe baza ciclului Europa (urban) sau Europa NCCE (urban + interurban). Primele reglementri asupra emisiilor poluante au fost introduse n anul 1970, i ele se refereau la emisiile de monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot i particule. n anul 1992 ncepe reducerea sistematic a polurii prin introducerea normelor EURO. Normele EURO 1 prevedeau tratarea post-combustie prin utilizarea catalizatorilor de oxidare pentru CO i NOx pentru ciclul de conducere Europa (urban). Au fost introduse la 1 ianuarie 1992 pentru omologarea de tip i la 1 ianuarie 1993 pentru livrri pe pia. Normele EURO 2 au fost introduse la 1 ianuarie 1996 pentru omologarea tip i la 1 ianuarie 1997 pentru livrarea pe pia. Ele prevedeau tratarea post-combustie cu catalizator pentru trei componente, apariia sondei lambda pentru reglarea amestecului i introducerea injeciei de benzin. Msurarea emisiilor se fcea conform noului ciclu de ncercare Europa NCCE (urban + interurban). Emisiile erau reduse cu 8-10 ori fa de NON EURO. Normele EURO 3 prevedeau o reducere cu 30-40% a valorilor limit pentru noxe i 50% pentru particule. Se utilizeaz ciclul de ncercare Europa NCCE fr cele 40 de secunde pentru nclzirea motorului.

Se introduc sistemele OBD (sisteme de diagnosticare la bord) i se utilizeaz carburani superiori. Aceste norme au fost introduse la 1 ianuarie 2000 pentru omologri tip i la 1 ianuarie 2001 pentru livrarea pe pia. Normele EURO 4 au fost introduse la 1 ianuarie 2005 pentru omologri tip, 1 ianuarie2006 pentru livrarea pe pia. Ele prevd o nou reducere cu 55-77% a noxelor i 75% a particulelor, utilizarea carburanilor superiori. Normele EURO 5 presupun noi reduceri ale emisiilor poluante, n special asupra emisiilor de particule, introducerea filtrelor pentru particulele ultra fine. Realizarea vehiculelor prietenoase cu mediul. Introducerea normelor s-a fcut la data de 1 septembrie 2009 pentru omologri tip i 1 ianuarie 2010 pentru livrare. n anul 2014 se prevede introducerea unui nou tip de norme, EURO 6, care vor avea prevederi i mai drastice n privina polurii.

Tab.1 Evoluia privind poluanii a normelor EURO

Fig.9 Emisiile de NOx i PM pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

Fig.10 Emisiile de NOx i PM pentru motoarele cu aprindere prin scnteie

1.2

Ciclurile de ncercare n Europa primul ciclu de testare a fost introdus n anul 1969 la recomandarea Comisiei

Economice ONU. Acest ciclu simuleaz un parcurs prin Paris i avea urmtoarele caracteristici: Lungimea 1,013km, viteza medie 18,7km/h, durata 195 secunde, viteza maxim 50km/h, ciclul se parcurge de patru ori.

Fig.11 Ciclul de ncercare EUROPA

Ciclul european cu 13 moduri a fost elaborat pentru testarea motoarelor diesel pe stand, un ciclu similar este si pentru SUA.

Tab.2 Ciclul de ncercare cu 13 moduri

Ciclul de anduran european este aplicat echipamentelor de control al polurii. Acest ciclu parcurge trei faze cu viteze de 70km/h, 100km/h i 80% din viteza maxim, dar nu mai 10

mult de 130km/h. Durata fazelor este de 300s, cu faze de mers n gol de 15s. Pentru parcurgerea ciclului se prevd accelerri i decelerri de 1,5m/s2. Parcursul echivalent este de 30000km, cu opriri pentru alimentare i reglaje. Ciclul european NCCE are o lungime de 11km, viteza medie este de 32,5km/h, viteza maxim 120km/h, iar durata este de 1200s.

Fig.12 Ciclul european de ncercare NCCE

1.3

Echipamente pentru determinarea concentraiei poluanilor din gazele de evacuare Echipamentele de evaluare a emisiilor poluante depind de caracteristicile poluanilor ale

cror limite sunt legiferate. Determinarea concentraiei gazelor de evacuare se poate face prin colectarea acestora n saci de plastic, urmnd a fi supuse apoi analizei, sau prin msurarea n mod continuu a acestora. 1.3.1 Msurarea concentraiei de CO i CO2 din gazele de evacuare Emisiile de CO i CO2 pot fi determinate utiliznd metoda absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou, care se bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul infrarou la diferite lungimi de und caracteristice fiecrei substane. Metoda poate fi folosit i pentru msurarea concentraiei de HC i NOx. Radiaia infraroie este absorbit de CO la lungimea de und de 4,7m, iar la CO2 la lungimea de und de 4,3m. Analizorul NDIR prezentat n figura de mai jos dispune de dou tuburi paralele cu perei reflectorizani i care sunt strbtute de cte un fascicul de radiaii infrarou cu band larg de lungimi de und. Astfel proba de gaze analizat traverseaz tubul de msur, iar tubul de referin este traversat de azot. n funcie de tipul gazului radiaia este absorbit mai mult sau mai puin, diferena este transformat ntr-o diferen de presiune proporional cu concentraia gazului analizat.

11

Fig.13 Sistemul Non Dispersive Infrared Radiation

1.3.2

Msurarea concentraiei NOx din gazele de evacuare Concentraia oxizilor de azot este determinat cu ajutorul analizorului cu

chemiluminiscen. Acest aparat funcioneaz pe baza reaciei dintre NO i O3 n urma creia rezult NO2 marcat electric, care prin descrcare produce o cuant de lumin roie. aceast emisie luminoas poate fi msurat cu precizie. Aparatul dispune de o camer de reacie n care se introduce gazul de analizat i ozonul, unde se genereaz molecule de NO2 ncrcate electric i unde are loc descrcarea. Senzorul fotoelectric transform impulsurile luminoase n curent electric.

Fig.14 Schema analizorului

n gazele de evacuare pe lng NO exist i NO2, care poate fi msurat deoarece analizorul dispune de un reactor nclzit electric la temperatura de 650-700C. La trecerea prin reactor NO2 disociaz n totalitate n NO i astfel poate fi analizat. 1.3.3 Msurarea concentraiei de hidrocarburi din gazele de evacuare Concentraia de hidrocarburi se determin cu analizorul FID. Principiul de funcionare se bazeaz pe faptul c atomii de carbon pot fi separai la temperaturi nalte n ioni pozitivi i electroni liberi. Vapori de ap pot influena rezultatul msurtorilor, de aceea proba de gaz se nclzete pn la 190C, iar analizorul devine Heated Flame Ionozation Detection.

12

Fig.15 Sistemul de determinare a coninutului de hidrocarburi

1.3.4

Msurarea concentraiei de particule din gazele de evacuare Prin metoda gravimetric se determin cantitatea de particule. Astfel gazele de evacuare

trec printr-un filtru, iar masa particulelor este determinat prin cntrirea filtrului gol i cu particule. Filtrele sunt confecionate din fibre de sticl acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau sunt filtre cu membran din fluorcarbon. Acestea pot influena msurtorile prin reinerea vaporilor de ap i de hidrocarburi din gazele de evacuare. La o msurtoare se utilizeaz mai mult filtre montate n serie, dispuse la o distan de maxim 100mm. 1.3.5 Msurarea emisiilor de fum Emisiile de fum pot fi determinate prin dou metode: 1. Metoda filtrrii gazelor, care const n trecerea unei cantiti de gaze arse printr-un filtru care va fi supus unei analize optice. Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach ce are 10 nivele de nnegrire a hrtiei de filtru.

Fig.16 Metoda filtrrii gazelor

2. Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii. Se compar transparena coloanei de gaz cu transparena coloanei de aer. 13

Fig.17 Fummetrul Hartridge

Formarea emisiilor poluante n cazul emisiilor nocive datorate autovehiculelor, gradul de poluare are o dependen liniar de intensitatea traficului, exprimat prin numrul de autovehicule care trec printr-un punct de control n unitatea de timp. n figura de mai jos este prezentat dependena dintre numrul de autovehicule pe or i gradul de poluare.

Fig.18 Influena traficului rutier asupra emisiilor

Studiul naturii i mecanismelor formrii emisiilor poluante permite s se clarifice direciile i principiile pe care s se bazeze interveniile asupra procesului de ardere n vederea micorrii concentraiei substanelor toxice din gazele de evacuare.

14

1.4 1.4.1

Formarea oxizilor de azot Formarea oxidului de azot NO n cazul motoarelor cu ardere intern formarea oxidului de azot este datorat prezenei

azotului molecular n compoziia aerului admis n motor, dar i datorit micilor cantiti de azot prezente in compoziia benzinei i a motorinei. Reaciile de formare a oxidului de azot au loc n frontul flcrii i n gazele care prsesc flacra, zone cu amestec stoichiometric. Ele sunt urmtoarele:

n frontul flcrii se formeaz o mic parte din cantitatea de NO deoarece arderea n motor are loc la presiune ridicat astfel c frontul flcrii are o grosime mic i presiunea din interiorul camerei de ardere crete pe parcursul procesului de ardere ceea ce determin creterea temperaturii gazelor arse. Deci principala cantitate de NO se formeaz in gazele ce prsesc flacra.

Fig.19 Formarea NO 2 la diferite temperaturi

n fig.19 este prezentat formarea NO n funcie de nivelul de temperatur i timp. Cantitatea de oxizi de azot este influenat de concentraia de oxigen i temperatur. Odat cu creterea temperaturii i a cantitii de oxigen cresc i emisiile de NO. 1.4.2 Formarea dioxidului de azot NO2 n cazul motorului cu aprindere prin scnteie concentraia de NO2 din gazele arse poate fi neglijat n comparaie cu cantitatea de NO, n condiii de echilibru chimic. ns la funcionarea motorului timp ndelungat la mers n gol determin o cretere a emisiilor de dioxid de azot. La motoarele cu aprindere prin comprimare cantitatea de NO2 reprezint 30% din cantitatea total de oxizi de azot emii deoarece NO format n frontul flcrii este convertit in NO2:

15

, iar NO2 este convertit n NO: .

Funcionarea motorului la sarcini reduse duce la creterea concentraiei de dioxid de azot deoarece exist numeroase zone reci ce duc la inhibarea procesului de conversie a NO2 n NO. S-a constatat c la turaii sczute NO2 se formeaz n evacuare deoarece gazele arse rmn un timp mai lung n prezena oxigenului. 1.4.3 Formarea protoxidului de azot N2O La motoarele cu ardere intern emisiile de protoxid de azot ating o magnitudine de 3 pn la 8 ppm. N2O rezult din reacia substanelor intermediare cu NO. Mecanismul de formare este limitat de reacia de oxidare:

Protoxidul de azot este distrus cu ajutorul hidrogenului atomic:

1.4.4

Particulariti ale formrii NOx la motorul cu aprindere prin scnteie n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie amestecul aer-combustibil este caracterizat

prin omogenitate deoarece procesul se desfoar n timpul cursei de admisie i comprimare. Cantitatea de NO format n gazele arse la temperatur ridicat este bine determinat, aceasta poate crete peste valoare de echilibru dac n timpul destinderii temperatura scade. n timpul destinderii concentraia de NO este influenat de condiiile de funcionare ale motorului i de momentul iniierii aprinderii. Astfel la amestecurile srace formarea NO dureaz puin n destindere, rezult descompunerea unei mici cantiti de NO. Iar n cazul amestecurilor bogate NO se formeaz pe toat durata procesului de ardere i se prelungete n destindere, astfel o cantitate de NO este descompus. Concentraia emisiilor de oxizi de azot depinde de fraciunea de amestec care arde prima. Dac amestecul aer-combustibil nu este supus unei micri organizate sau neorganizate n jurul bujiei se formeaz cele mai importante concentraii de oxizi de azot, iar n camera de ardere apare un gradient al concentraiei de NOx care urmrete gradientul de temperatur.

16

1.4.4.1 Influena dozajului Performanele energetice ale motorului sunt influenate de dozaj, tiut fiind faptul c motorul dezvolt puterea maxim la funcionarea cu amestecuri bogate, deficit de aer. De asemenea consumul minim de carburant se obine la funcionarea motorului cu amestecuri srace, surplus de aer. Temperatura maxim a gazelor arse se obine la funcionarea cu amestecuri bogate, 0.9, moment n care concentraia de NOx este redus. Odat cu creterea coeficientului de exces de aer, efectul creterii presiunii pariale a oxigenului contrabalanseaz efectul reducerii temperaturii gazelor arse, care tinde s reduc formarea oxizilor de azot. Concentraia maxim de oxizi de azot se obine n zona amestecurilor uor srace, =1.1. Dac excesul de aer crete atunci temperatura flcrii se reduce i rata de formare a NOx scade.

1.4.4.2 Influena fraciunii de gaze arse Amestecul din camera de ardere este alctuit din: aer, vapori de combustibil i gaze arse. Gazele arse pot fi gaze arse rmase n camera de ardere de la ciclul anterior sau pot fi gaze arse introduse voit n camera de ardere, recirculate, pentru reducerea emisiilor poluante. Cantitatea de gaze reziduale prezente n amestec depinde de sarcin, turaie, raport de comprimare, dozaj i de fazele de distribuie, durata de suprapunere a deschiderii celor dou supape. Cu ct durata de suprapunere a deschiderii supapelor este mai mare cu att cantitatea de gaze reziduale rmase n camera de ardere este mai mare i deci emisiile de NOx mai reduse. Gazele reziduale funcioneaz ca un diluant pentru amestecul aer-combustibil, creterea cantitii de gaze reziduale duce la scderea temperaturii pe ciclu. O cantitate prea mare de gaze arse prezente n amestecul ce urmeaz a fi ars duce la o funcionare instabil a motorului.

Fig.20 Influena recirculrii gazelor arse asupra emisiilor de NO

17

1.4.4.3 Influena avansului la aprindere Mrirea avansului la aprindere duce la creterea emisiilor de oxizi de azot, pentru c o cantitate important din amestecul carburant arde nainte de ajungerea pistonului n punctul mort superior ceea ce duce la creterea presiunii maxime a ciclului i implicit creterea temperaturii ciclului. Micorarea avansului la aprindere produce scderea temperaturii pe ciclu i implicit reducerea emisiilor de oxizi de azot. Nivelul temperaturii gazelor arse evacuate crete, este favorizat post-arderea hidrocarburilor, dra se nrutete puterea specific i consumul de combustibil.

Fig.21 Influena avansului la declanarea scnteii electrice asupra emisiilor de NO

1.4.5

Particulariti ale formrii NOx la motorul cu aprindere prin comprimare La motorul cu aprindere prin comprimare formarea oxizilor de azot este influenat de

modul n care se realizeaz amestecul aer-combustibil i de modul n care are loc procesul de ardere. Formarea amestecului are loc prin injecia combustibilului la sfritul cursei de comprimare ceea ce duce la o neuniformitate a amestecului n camera de ardere. Acest lucru determin o puternic neuniformitate a temperaturii i compoziiei gazelor arse. Procesele de formare a amestecului i ardere sunt complexe i sunt influenate de o serie de factori. n timpul arderii rapide, imediat dup ntrzierea la autoaprindere, arderea este necontrolat, dozajul amestecului fiind stoichiometric, ca i n cazul fazei de ardere difuzive. Temperatura maxim influeneaz formare oxizilor de azot, astfel fraciunea de combustibil care arde mai devreme, fa de punctul mort superior, este determinant deoarece gazele sunt comprimate i temperatura are tendin de cretere rezultnd creterea emisiilor de NOx. n destindere temperatura scade prin amestecarea gazelor fierbini cu aer sau gaze arse reci. Acest fapt duce la stoparea procesului de formare a NO x, dar i la scderea tendinei de descompunere a NO. Deci perioada critic de formare a NOx este ntre nceputul arderii i un punct aflat puin dup momentul atingerii presiunii maxime.

18

1.4.5.1 Influena dozajului Concentraia de oxizi de azot prezeni n gazele de evacuare crete odat cu mrirea dozajului. Creterea dozajului se realizeaz prin mrirea cantitii de combustibil injectat, deci concentraia de NOx este dependent de cantitatea de combustibil injectat.

Fig.22 Influena dozajului asupra emisiilor la MAC

La motoarele cu injecie direct formarea NOx are loc n camera separat, aprox. 65%, i 35% n camera principal. Camera separata este caracterizat de un amestec neuniform, =0,8-1, vrful concentraiei de NOx apare local n zonele cu amestec stoichiometric. Transferarea gazelor arse din camera separat spre camera principal duce la oprirea formrii oxizilor de azot deoarece se produce o rcire a gazelor arse cu componente mai reci, dar i datorit procesului de destindere. 1.4.5.2 Influena fraciunii de gaze arse Prin diluarea amestecului cu gaze arse recirculate se reduce temperatura ciclului fapt ce duce la diminuarea emisiilor de NOx. Compoziia gazelor de evacuare ale motorului diesel depind de sarcin, astfel la sarcini mici n gazele de evacuare gsim concentraii mici de CO2 i H2O, cldura specific a gazelor fiind sczut, iar la sarcini mari concentraia de CO2 i H2O crete, crete cldura specific. 1.5 Formarea oxidului de carbon CO Procesul de formare a emisiilor de CO este un proces intermediar n oxidarea hidrocarburilor, produsul final este dioxidul de carbon. Acest proces este influenat de raportul aer-combustibil.

Procentul de oxidare a combustibilului depinde de concentraia oxigenului disponibil, temperatura gazelor i de tipul de desfurare a reaciilor.

19

Monoxidul de carbon rezult n urma arderii incomplete a combustibilului datorit lipsei oxigenului. Astfel c la amestecurile srace sunt mai mari dect la amestecurile bogate. 1.5.1 Formarea monoxidului de carbon la motorul cu aprindere prin scnteie Emisiile de CO sunt mari n cazul motoarelor cu ardere intern deoarece acestea funcioneaz la pornire i la sarcini mari cu amestecuri bogate. Cantitatea de emisii poate fi redus prin controlul cantitii de combustibil introduse n cilindri. De asemenea cantitatea de monoxid de carbon poate fi redus folosirea unor amestecuri avnd nivel de temperatur ce genereaz disocierea dioxidului de carbon. Nivelul monoxidului de carbon este mai mare n camera de ardere fa de cel din gazele de evacuare. 1.5.2 Formarea monoxidului de carbon la motorul cu aprindere prin comprimare n cazul motoarelor diesel emisiile de monoxid de carbon sunt mai reduse fa de motorul cu aprindere prin scnteie deoarece acestea funcioneaz cu amestecuri srace. Formarea amestecului i arderea sunt caracterizate prin neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, variaii ale temperaturii n camera de ardere i timp insuficient pentru desvrirea reaciei de ardere. Aceste deficiene duc la majorarea emisiilor de CO atunci cnd motorul funcioneaz la turaie ridicat, sarcin mic sau maxim. 1.6 Formarea hidrocarburilor nearse Arderea incomplet este factorul principal care determin emisiile de hidrocarburi i substane organice. Gazele de evacuare conin o varietate de hidrocarburi dintre care doar o parte sunt cunoscute ca i substane cancerigene sau reactive n smogul fotochimic, restul sunt substane inerte.
Fr catalizator Cu catalizator Parafinice 33 57 Olefinice 27 15 Acetilen 8 2 Aromatice 32 26

Tab.3 Compoziia emisiilor de hidrocarburi la MAS

n tabelul de mai jos este prezentat scala reactivitii ce caracterizeaz amestecul de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Hidrocarburi parafinice Acetilen Benzen Hidrocarburi parafinice cu mas molecular mare Monoalchilul benzen Orto i para dialchilul benzen Hidrocarburi parafinice ciclice Etilena Meta dialchil benzen 0 2

20

Aldehide Olefinice Diolefinice Tri i tetra alchil benzen Ciclo olefinice

Tab.4 Reactivitatea hidrocarburilor

10 100

Compoziia emisiilor organice i nivelul acestora sunt influenate de compoziia combustibilului, astfel combustibilii ce au n compoziie o cantitate ridicat de substane aromatice i olefinice produc o concentraie apreciabil de hidrocarburi reactive. S-a constatat c n gazele de evacuare apar compui organici care nu se gsesc n compoziia combustibilului ceea ce denot faptul c n timpul arderii au loc reacii de piroliz i sintez. Compuii oxigenai sunt prezeni n gazele de evacuare, ei particip la formarea smogului fotochimic, o parte din ei sunt urt mirositori i iritani. Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi i aparatul respirator, iar formaldehidele reprezint 20% din totalul carbonililor (10% din totalul emisiilor la MAC). Formarea hidrocarburilor nearse se realizeaz prin dou metode: chimic i prin stingerea flcrii. 1.6.1 Mecanismul chimic Prin arderea hidrocarburilor n motor se obine dioxidului de carbon. Pentru a rezulta CO2, hidrocarburile trec printr-o serie de etape de oxidare care genereaz produse intermediare de oxidare. Radicalii alchil, R, au un rol important n propagarea lanului de radicali liberi i sunt formai prin ruperea legturilor de tipul C-C i C-H a hidrocarburilor. Oxigenul acioneaz ca un radical dublu pentru a forma radicalul hidroperoxid, HO2:

Radicalii alchil reacioneaz uor cu oxigenul formnd radical alchil peroxid:

Reaciile prezentate mai sus reprezint treptele iniiale de realizare a legturilor dintre oxigen i hidrocarburi. Formarea aldehidelor Radicalul RO2 se combin cu hidrogenul care migreaz n camera de ardere, dup care se descompune n aldehide i radicalul hidroxil:

21

Radicalul ROformat n timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul ROOH de aldehid n cazul radicalului secundar prin spargerea legturii C-C i prin rearanjare:

i cazul radicalului primar RO, radicalul aldehid poate reaciona cu oxigenul

Formarea cetonelor Radicalul RO2 este implicat n formarea cetonelor:

Iar pentru radicalul teriar formula este:

Formarea alcoolilor Radicalii RO pot extrage hidrogen din hidrocarburi formnd alcooli:

Formarea acizilor organici Radicalul acil RCOse formeaz prin ndeprtarea hidrogenului i direct din descompunerea aldehidelor. Acest radical se descompune uor dnd monoxidul de carbon i un radical liber de tipul R ce se combin cu oxigenul rezultnd un radical acid:

Radicalul peroxid

, prin extragere de hidrogen din hidrocarburi poate da peracid:

Peracidul se poate descompune n radical carboxil RCO2:

1.6.2

Mecanismul stingerii flcrii Stingerea flcrii are loc datorit modului de propagare al acesteia: normal, paralel sau

sub un anumit unghi fa de peretele camerei de ardere; sau stingerea se produce la intrarea n interstiii nguste: zona dintre capul pistonului i cilindru. Datorit stingerii flcrii pe suprafeele chiulasei, pistonului, cilindrului, supapelor, spaiile nguste rmne un strat subire de amestec carburant nears sau parial ars. Grosimea acestui strat depinde de: presiunea, densitatea i temperatura amestecului, viteza de propagare a frontului de flacr, conductivitatea termic, prezena depozitelor, forma i temperatura pereilor. 22

La motoarele cu aprindere prin scnteie distana de stingere a flcrii ntre dou suprafee plate este de 0,2-1 mm i ea reprezint distana minim n care flacra se poate propaga. Distana minim de stingere a flcrii este de 0,04-0,2 mm. Fenomenul de stingere a flcrii se desfoar n dou faze: 1. flacra este stins la distan mic de perete, peretele rece preia cldura de la zona cald de reacie i se nclzete; 2. dup stingerea flcrii are loc difuzia gazelor i oxidarea acestora. Hidrocarburile care nu au fost oxidate n timpul procesului primar de ardere vor fi oxidate n timpul cursei de destindere i evacuare, astfel se diminueaz efectul stingerii flcrii. 1.6.3 Particulariti ale formrii emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin scnteie La motoarele cu aprindere prin scnteie emisiile de hidrocarburi sunt situate ntre 1000 i 3000 ppm, echivalentul a 12,5% din combustibilul introdus n cilindrii motorului. Odat ce amestecul carburant se mbogete nivelul emisiilor crete, iar n cazul amestecurilor srace calitatea arderii se nrutete fapt ce duce la arderea incomplet ce are ca rezultat emisii ridicate de hidrocarburi. Emisiile de hidrocarburi apar ca rezultat al: stingerii flcrii la pereii camerei de ardere, stingerea flcrii la ptrunderea n interstiii, absorbiei i desorbiei peliculei de lubrifiant, calitii arderii, depozitelor din camera de ardere. 1.6.3.1 Stingerea flcrii la pereii camere de ardere Datorit existenei unui strat rece de amestec n camera de ardere, n apropierea pereilor, cu o grosime de 0,05-0,4 mm, au loc procese de oxidare la temperaturi reduse. Concentraia de hidrocarburi scade rapid dup ajungerea flcrii pentru c hidrocarburile nearse difuzeaz n masa de gaze arse din camera de ardere unde sunt oxidate. Creterea concentraiei de hidrocarburi mai trziu n ciclu arat c acestea au o alt origine dect stratul rece. De asemenea rugozitatea suprafeelor are o importan ridicat asupra concentraiei de hidrocarburi nearse. La o scdere cu 32% a rugozitii s-a produs o reducere a cantitii de hidrocarburi nearse de 14%. 1.6.3.2 Influena interstiiilor Interstiiile cu intrare ngust la intrarea crora flacra se stinge reprezint o surs important de emisii de hidrocarburi nearse. Spaiul cel mai important este zona delimitat de capul pistonului, segmentul de foc i oglinda cilindrului. Alte interstiii: spaiul creat de garnitura de chiulas, spaiul creat n jurul supapelor de evacuare i spaiul creat n jurul bujiei. 23

n timpul curse de comprimare amestecul aer combustibil este forat s ocupe volumul interstiiilor, care sunt caracterizate de un raport ridicat dintre suprafa i volum ceea ce duce la rcirea amestecului prin transferul de cldur spre perei. n timpul arderii presiunea din camera de ardere continu s creasc i n volumul interstiiilor continu s intre hidrocarburi nearse. Amestecul reinut n interstiii poate fi ars n ntregime sau parial prin ptrunderea flcrii n volum, numai dac intrarea e suficient de larg i permite acest lucru, sau se produce stingerea flcrii la intrarea n aceste interstiii. Dup ce flacra se stinge, o parte din gazele arse pot ptrunde n interstiii pn cnd temperatura ncepe s scad, moment n care o parte din gazele rmase n interstiii revin n camera de ardere. Pentru reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse este important configuraia segmenilor i modul de aranjare, deoarece interstiiul creat de acetia reprezint 80% din totalul emisiilor de hidrocarburi nearse. Interstiiul creat de garnitura de chiulas reprezint 13% din emisiile de hidrocarburi nearse, iar interstiiul creat de bujie 5%. De asemenea prin micorarea interstiiului creat de piston-segment-cilindru se poate obine o reducere a hidrocarburilor nearse de 47-74%.

1.6.3.3 Influena absorbiei i desorbiei de hidrocarburi de ctre pelicula de ulei Prezena uleiului n combustibil sau pe pereii camerei de ardere determin o cretere a emisiilor de hidrocarburi. Creterea nivelului de emisii este dependent de solubilitatea combustibilului n ulei. Temperatura uleiului influeneaz invers proporional solubilitatea vaporilor de combustibil n ulei, astfel c la rece avem o cantitate mare de hidrocarburi nearse emise. Absorbia i desorbia de hidrocarburi de ctre pelicula de ulei se desfoar astfel: n timpul procesului de admisie n cilindrii motorului ptrunde o cantitate de vapori de combustibil. Filmul de ulei care acoper pereii cilindrului sunt saturai cu vapori de hidrocarburi la presiunea mediului ambiant. n cursa de comprimare presiunea vaporilor de combustibil crete i astfel procesul de absorbie a vaporilor de combustibil continu, chiar dac uleiul a fost saturat de vaporii de combustibil n cursa de admisie. n timpul arderii concentraia vaporilor de combustibil n masa gazelor din cilindru scade ctre zero, moment n care vaporii de combustibil vor fi desorbii din pelicula de ulei n masa produselor de ardere. Fenomenul de desorbie va continua n timpul cursei de destindere i de evacuare. O parte din vaporii desorbii sunt amestecai cu produse de ardere cu temperatur ridicat i sunt oxidai, iar cealalt parte rmne n stratul limit sau se amestec cu gazele arse mai reci 24

mai trziu n ciclul motor. Astfel ele pot scpa de procesul de ardere complet fapt ce duce la creterea emisiilor de hidrocarburi nearse. Reducerea participrii uleiului la producerea emisiilor de hidrocarburi nearse poate fi obinut prin utilizarea unor uleiuri sintetice cu efect de solvent sczut. Reducerea emisiilor se poate obine i prin realizarea unei rciri direcionate: capul pistonului s fie rcit normal, iar pereii cilindrului sa fie rcii la temperatura suportat de pelicula de ulei. 1.6.3.4 Influena calitii arderii Stingerea flcrii n camera de ardere este datorat procesului de ardere defectuos. Acest fenomen apare atunci cnd presiunea i temperatura scad brusc: la mersul n gol, la turaii i sarcini sczute, atunci cnd cantitatea de gaze arse recirculate este prea mare i aprinderea amestecului este ntrziat. mbuntirea arderii se poate realiza prin utilizarea a dou bujii cnd se utilizeaz o recirculare nalt de gaze arse pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. 1.6.3.5 Influena depozitelor din camera de ardere Depozitele de pe pereii camerei de ardere produc o cretere a emisiilor de hidrocarburi nearse. Utilizarea benzinelor aditivate cu compui ai plumbului determin creterea emisiilor de hidrocarburi cu 7-20%. Eliminarea depozitelor de pe pereii camerei de ardere reduce nivelul de emisii de hidrocarburi nearse aproape de nivelul motorului curat. Utilizarea unor benzine neaditivate cu compui ai plumbului provoac depuneri cu o compoziie diferit, care determin o cretere a emisiilor de hidrocarburi compatibil cu cea determinat de creterea numrului de ore de funcionare a motorului. Depozitele de funingine apar la funcionarea motorului cu amestecuri bogate ceea ce duce la creterea emisiilor de hidrocarburi nearse. Depozitele din camera de ardere acioneaz asemntor absorbiei i desorbiei peliculei de ulei. Prezena depozitelor n interstiii provoac micorarea volumului acestora, deci cantitatea de hidrocarburi nearse prezent n gazele de evacuare se reduce. 1.6.3.6 Influena post-arderii hidrocarburilor Dintre hidrocarburile care scap procesului primar de ardere numai o parte ajung n gazele de evacuare restul se amestec cu gazele de temperatur ridicat n timpul destinderii, temperatura crete i apare procesul de destindere. O mare parte din hidrocarburile din gazele de evacuare sunt produi ai reaciilor de postardere. Evident c n sistemul de evacuare se desfoar reacii de oxidare a acestora. n cilindru 25

gazele se afl la o temperatur ridicat i amestecarea hidrocarburilor nearse limiteaz reaciile de oxidare mai puternic dect cinetica acestor reacii. Prin studii experimentale s-a demonstrat c hidrocarburile reinute n interstiii pot fi oxidate complet prin amestecarea cu gazele arse numai dac acestea au o temperatur mai mare de 1400K, astfel o parte din hidrocarburile din interstiii i cele desorbite de pelicula de ulei sunt supuse unei oxidri pariale. Cantitatea de oxigen necesar reaciei de oxidare a hidrocarburilor poate fi asigurat prin injecia de aer n poarta supapei. Oxidarea secundar se poate obine i prin diminuarea pierderilor de cldur la supapa i colectorul de evacuare, prin acoperirea cu material ceramic. n tabelul de mai jos sunt prezentai diferii factori ce contribuie la formarea hidrocarburilor nearse i emisia lor n gazele de evacuare.

1. Formarea HC a) Interstiii 1. Volumul interstiiilor 2. Plasarea interstiiilor (fa de bujie) 3. Sarcina 4. Temperatura pereilor interstiiilor 5. Compoziia amestecului b) Filmul de ulei 1. Consumul de ulei 2. Temperatura pereilor 3. Turaia

2. Amestecarea i arderea n cilindru a) Rata de amestec cu gazele arse din camera de ardere 1. Turaia 2. Raportul de vrtej 3. Forma camerei de ardere

b) Temperatura gazelor arse pe durata destinderii i evacurii 1. Turaia 2. Avansul la aprindere 3. Compoziia amestecului 4. Raportul de comprimare 5. Pierderile de cldur prin perei c) Concentraia de oxigen din gazele arse 1. Raportul echivalent

c) Arderea incompleta 1. Rata arderii 2. Compoziia amestecului 3. Sarcina 4. Avansul la aprindere d) Pereii camerei de ardere 1. Depozite 2. Rugozitatea pereilor

d) Temperatura pereilor 1. Importanta daca sursa de HC este lng perete 2. Importanta depinde geometria interstiiilor 4. Oxidarea n sistemul de evacuare a) Temperatura gazelor de evacuare 1. Turaia 2. Avansul la aprindere 3. Compoziia amestecului 4. Raportul de comprimare 5. Debitul de aer secundar 6. Pierderile de cldur din cilindri i

3. Fraciunea de HC care prsete cilindrul a) Fraciunea rezidual 1. Sarcina 2. Presiunea de evacuare 3. Raportul de comprimare 4. Suprapunerea deschiderii supapelor 5. Turaia

26

evacuare b) Debit spre cilindru n cursa de evacuare 1. Suprapunerea deschiderii supapelor 2. Mrimea supapei de evacuare i localizarea acesteia 3. Forma camerei de ardere 4. Raportul de comprimare 5. Turaia b) Concentraia de oxigen 1. Raportul echivalent 2. Debitul de aer secundar i punctul de adiionare

c) Timpul de reziden 1. Turaia 2. Sarcina 3. Volumul critic al componentelor sistemului de evacuare d) Reactori de evacuare 1. Catalizator de oxidare 2. Catalizator cu trei ci 3. Reactor termic Tab.5 Factorii care influeneaz formarea hidrocarburilor nearse

1.6.4

Particulariti ale formrii emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin comprimare Arderea la motorul cu aprindere prin comprimare este polistadial: 1. 2. 3. 4. ntrzierea la autoaprindere reprezint durata scurs din momentul nceperii Arderea rapid, arderea amestecurilor performante, reprezint perioada n care arde Arderea controlat are un caracter moderat, pe parcursul ei arderea depinde de Postarderea reprezint faza n care degajarea de cldur continu ntr-o msur mai

procesului de injecie pn la iniierea autoaprinderii; amestecul format n timpul ntrzierii la autoaprindere; formarea amestecului aer-combustibil n limitele de inflamabilitate; sczut dect n fazele anterioare. Aceast faz este generat de amestecarea gazelor reziduale combustibile cu excesul de oxigen ntr-o cinetic a reaciilor mult diminuat. Formarea amestecului la motorul cu aprindere prin comprimare are loc n cilindrii motorului i se suprapune parial cu procesul de ardere deoarece injecia combustibilului are loc la sfritul cursei de comprimare. Astfel amestecul rmne n camera de ardere un timp scurt, iar mecanismul de formare al hidrocarburilor nearse este diferit fa de motorul cu aprindere prin scnteie. Datorit coninutului de hidrocarburi cu puncte de fierbere ridicate i cu greutate molecular mai mare dect a benzinelor, combustibili motoarelor cu aprindere prin comprimare determin emisii de hidrocarburi nearse sau parial arse cu o compoziie mult mai complex dect la motoarele cu aprindere prin scnteie. Procesul de oxidare poate fi evitat de hidrocarburi n dou moduri: 27

1. 2.

Amestecul aer-combustibil poate fi prea srac pentru a se autoaprinde sau frontul de n procesul de ardere primar amestecul aer-combustibil este prea bogat pentru a se

flacr s se propage; putea aprinde sau flacra s se propage. Deci combustibilul nears poate fi oxidat numai prin reacii slabe de oxidare n cursa de destindere dup ce se amestec cu aerul adiional. Rezult c hidrocarburile rmn neconsumate datorit amestecrii incomplete sau datorit rcirii procesului de oxidare.

Fig.23 Schematizarea proceselor care duc la arderea incomplet

Combustibilul injectat n timpul ntrzierii la autoaprindere se amestec cu aerul rezultnd amestecuri aer-combustibil ntr-o gam larg de dozaje. Astfel o parte din combustibil se amestec rapid cu aerul formnd amestecuri srace sub limita de ardere, o parte se amestec n dozaje aflate la limita de inflamabilitate, iar o parte vor fi amestecuri prea bogate pentru ca s ard. Amestecurile foarte srace nu se pot autoaprinde i nu permit propagarea flcrii n condiiile din cilindru, amestecurile performante vor arde acolo unde condiiile locale sunt favorabile autoaprinderii, unde se va consuma ntreaga cantitate de amestec dac flacra nu este rcit de stratul limit termic, iar n cazul amestecurilor foarte bogate arderea depinde de amestecarea cu aerul a amestecului n timpul cursei de destindere. n cazul injectrii combustibilului dup perioada de ntrziere la autoaprindere rezult o ardere complet datorit amestecrii rapide a aerului cu combustibilului, sau a produilor de piroliz. Dac procesul de amestecare este lent rezult amestecuri foarte bogate, sau reaciile de ardere sunt rcite, fapt ce duce la apariia n gazele de evacuare a produilor de ardere incomplet, produi de piroliz i combustibil nears. Modul de funcionare a motorului are o puternic influen asupra emisiilor de hidrocarburi nearse: - funcionarea la relanti determin emisii mai mari dect la funcionarea la sarcin plin; 28

- depirea dozei optime de combustibil pe ciclu duce la creterea emisiilor; - amestecurile superbogate rezultate n timpul arderii datorit subamestecrii reprezint mecanismul prin care combustibilul rmas n sacul pulverizatorului evit procesul de ardere fapt ce duce la emisii puternice de hidrocarburi; - emisiile de hidrocarburi sunt influenate de temperatura pereilor deoarece se poate produce rcirea flcrii la perete ceea ce duce la arderea incomplet sau la lipsa aprinderii. 1.6.5 Influena amestecurilor supersrace asupra emisiilor de hidrocarburi nceputul procesului de injecie a combustibilului n camera de ardere este nsoit de amestecul local al combustibilului cu aerul aflat n micare organizat sau neorganizat. O anumit cantitate de combustibil se amestec cu aerul ntr-un dozaj super srac n afara limitei de inflamabilitate, cantitate care crete n timp .

Fig.24 Distribuia dozajului n jetul de combustibil

n zona cu amestec uor mai srac dect amestecul stoichiometric se produce autoaprinderea. Exist cazuri cnd exist numai dou zone: amestec bogat i amestec srac care nu se pot autoaprinde sau nu permit propagarea flcrii. Aceste amestecuri pot fi oxidate prin reacii termice de oxidare lente care sunt incomplete. Cantitatea de hidrocarburi din aceste zone cu dozaj supersrac depind de cantitatea de combustibil injectat pe durata ntrzierii la autoaprindere i condiiile din cilindru.

Fig.25 Relaia dintre hidrocarburile nearse i ntrzierea la autoaprindere

29

1.6.6

Influena amestecurilor superbogate asupra emisiilor de hidrocarburi Amestecurile superbogate sunt generate de echipamentul de injecie. Emisiile de hidrocarburi rezultate datorit amestecurilor bogate au dou surse: 1. Curentul de combustibil care prsete mai trziu pulverizatorul n timpul procesului

de ardere i care se caracterizeaz prin viteze sczute. Este influenat de volumul sacului pulverizatorului; 2. Excesul de combustibil care invadeaz camera de ardere. Dup terminarea procesului de injecie sacul pulverizatorului este plin cu combustibil, combustibil care este nclzit i ncepe s vaporizeze n timpul procesului de ardere i destindere. Vaporii de combustibil intr n cilindru, prin orificiile de pulverizare, cu vitez mic i se amestec cu vaporii de aer, deci pot scpa procesului primar de ardere. Dar n gazele de evacuare nu se gsete ntreaga cantitate de combustibil prezent n scule.

Fig.26 Variaia emisiilor de HC n funcie de volumul sacului pulverizatorului

n cazul motoarelor cu injecie direct emisia de fum limiteaz amestecul combustibil-aer la raportul de 0,7, astfel la sarcini mici cnd injecia combustibilului are loc cu vitez redus amestecul carburant nu este omogen i astfel apar zone cu dozaje bogate. Atunci cnd motorul funcioneaz la regimuri tranzitorii poate aprea o injecie excesiv de combustibil fapt ce duce la crearea unor zone cu dozaj bogat chiar dac per ansamblu amestecul este srac.

Fig.27 Influena sarcinii asupra emisiilor de HC la MAC

30

1.6.7

Influena rcirii la perete i lipsa arderii asupra emisiilor de hidrocarburi Ca i n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, rcirea flcrii la perete are o

influen ridicat asupra emisiilor de hidrocarburi. Astfel pentru o cretere a temperaturii uleiului i a lichidului de rcire de la 40C la 90C, la motoarele cu injecie direct, emisiile de hidrocarburi s-au redus cu aproximativ 30%. La motoarele diesel variaia procesului de ardere de la un ciclu la altul este pronunat i astfel apar variaii substaniale ale emisiilor de hidrocarburi de la un ciclu la altul. Dac pe o poriune de ciclu de funcionare a motorului lipsete arderea atunci emisiile de hidrocarburi sunt proporionale cu fraciunea de amestec nears, iar dac arderea lipsete cu desvrire atunci apare fumul alb format din vapori i picturi de combustibil. Acest fenomen poate aprea la pornirea la rece a motorului cu aprindere prin comprimare. 1.7 1.7.1 Formarea emisiilor de particule Formarea emisiilor de particule la motorul cu aprindere prin scnteie Cantitatea de emisii de particule n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie este redus i nu este limitat prin regulament. Clasele de particule se mpart n: plumb, sulfai i particule organice. n cazul n care se utilizeaz combustibili aditivai cu compui ai plumbului, tetrametil de plumb sau tetra etil de plumb, rata de emisie de plumb este cuprins ntre 100 i 150 mg/km, pentru un grad de aditivare de 0,15g/l Pb. n gazele de evacuare apare numai o fraciune de 10 pn la 15% din cantitatea de plumb introdus n combustibil, restul rmnnd depozitat pe pereii camerei de ardere i a sistemului de evacuare. Emisiile de sulfai pot aprea ca efect al utilizrii unor amestecuri foarte bogate i depind de coninutul de sulf al combustibilului. Aceste emisii sunt importante n cazul autovehiculelor echipate cu catalizatori deoarece sulful se transform n dioxid de sulf care poate fi oxidat de catalizator rezultnd SO3 care prin combinaie cu apa duce la apariia acidului sulfuric sub form de aerosoli. Emisia de funingine poate rezulta ca efect al utilizrii unor amestecuri foarte bogate, dar ea nu constituie o problem major n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie. Prin utilizarea unor benzine neaditivate se reduc emisiile de particule cu 20mg/km. 1.7.2 Formarea emisiilor de particule la motorul cu aprindere prin comprimare Particulele generate de motor n timpul arderii sunt compui ai materialelor carbonoase, care au absorbit fraciuni organice solubile (esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici,

31

hidrocarburi aromatice), molecule condensate pe funingine, imediat dup faza de ardere i care se pot constitui n precursori ai formrii funinginii. Compoziia particulelor este influenat de funcionarea motorului i de temperatura de evacuare. Astfel la temperaturi de 500C a gazelor de evacuare, particulele sunt agregate sferice de funingine cu mici proporii de hidrogen. Dimensiunea particulelor este de 1530nm. Iar la temperaturi sub 500C particulele sunt acoperite cu fraciuni organice solubile. Particulele de funingine se formeaz n interiorul cilindrului, iar concentraia lor depinde de tipul combustibilului, numrul de atomi de carbon din hidrocarburile ce alctuiesc combustibilul i raportul carbon/hidrogen. n timpul arderii la motorul cu aprindere prin comprimare particulele nu se formeaz prin polimerizarea i piroliza picturilor lichide. Procesul de formare a funinginii are loc la temperaturi de 1000-2800K i presiuni cuprinse ntre 5 i 10MPa. Procesul are loc chiar dac exist oxigen suficient astfel nct s oxideze ntreaga cantitate de combustibil. La arderea difuziv, unde amestecul este stoichiometric, funinginea se formeaz la temperaturi de 2000-2400K i prezint un maxim la temperatura de 2100K. n afara acestor intervale de temperatur cantitate de funingine rezultat este neglijabil. Formarea particulelor cuprinde trei procese ce se desfoar n paralel: 1. reaciile de formare a funinginii n prima faz a arderii; 2. reaciile de formare a funinginii n gazele arse, n timpul arderii difuzive; 3. oxidarea funinginii ce are ca rezultat monoxidul de carbon i dioxidul de carbon. Funinginea din motorul diesel este compus dintr-o faz de carbon i asociat cu compuii extrai, fraciuni organice solubile. Principalele stadii ale formrii hidrocarburilor policiclice aromatice i ale fumului sunt: 1. 2. 3. 4. Flacra: locul n care are loc generarea hidrocarburilor policiclice aromatice. Ea Piroliza la temperaturi nalte: genereaz hidrocarburi aromatice policiclice, determin Piroliza la temperaturi mai sczute: genereaz hidrocarburi aromatice policiclice i Vaporizarea combustibilului i lubrifiantului: determin adugarea de compui fr determin moderarea sau ncetinirea formrii funinginii; intensificarea formrii funinginii; produi oxigenai care diminueaz formarea funinginii; ca acetia s duc la formarea de funingine. Procesul de formare a funinginii n flacra amestecurilor performante, arderea rapid, este mai puin intens dect procesul de formare n flacra difuz, arderea secundar.

32

1.7.2.1 Oxidarea funinginii Procesul de oxidare a funinginii are loc n toate fazele de formare ale acesteia. Cantitatea de funingine dezvoltat n cilindru este supus unui proces de oxidare n cilindru nainte de nceperea procesului de evacuare. Oxidarea este favorizat de raportul dintre suprafa i volum, ea necesit o temperatur minim a gazelor de 700-800C. Ca rezultat al oxidrii se obine monoxidul de carbon, iar n conducta de evacuare se va gsi doar o mic parte din funinginea format n cilindrii, sub 10%. 1.7.2.2 Absorbia i condensarea Procesul de formare al particulelor se nchei cu absorbia i condensarea hidrocarburilor, proces ce are loc dup ce gazele au prsit cilindrii motorului. Absorbia implic aderena moleculelor de hidrocarburi nearse la suprafaa particulelor de funingine datorit forelor de natur fizic i chimic. Condensarea are loc cnd presiunea de vaporii a hidrocarburilor gazoase depete presiunea vaporilor saturai. 1.8 Formarea mirosului la motorul cu aprindere prin comprimare Gazele de evacuare conin mai mult de o mie de compui organici cu punct de fierbere mai mic de 260C, dintre care mai puin de o sut au miros distinctiv. Dintre care amintim: aldehide de la C2 la C8, alchilbenzeni, furani; derivaii alchil ai benzenului, indane i naftalene dau o nuan neptoare i de ars mirosului gazelor; compuii olefinici i ciclici dau nuana de ars a mirosului; compuii oxigenai i cei puternic nesaturai dau un miros greos; acizii grai dau un miros neptor. Mirosul cu senzaia de ulei i kerosen e dat de prezena naftalenelor, alchilbenzenelor, indanelor, tetralinelor i indenelor. Senzaia de fum ars este dat de mai muli compui: hidroxi i metoxi-indanone, metil i metoxifenoli, furani i alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili i hidroxiindanone. O serie de compui au efect iritant: aldehide uoare saturate (formaldehida, acetaldehida) i aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida), dioxidul de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot i fenolul. Dintre acetia cei mai importani sunt formaldehida i acroleina. Compuii mirositori i iritani sunt compui organici neari. Concentraia de compui oxigenai se formeaz n zonele cu reacii de oxidare lente unde se formeaz o cantitate ridicat de produi oxidai parial.

33

Compuii mirositori rezultai prin oxidarea normal a hidrocarburilor se formeaz mult mai trziu i o parte din ei pot supravieui la temperaturi sczute, n zonele rcite sau n zonele n care dozajul e prea sczut pentru a susine arderea. Nivelul de miros n cazul motoarelor cu injecie direct e mult mai mare fa de motoarele cu injecie indirect. Modificarea condiiilor de funcionare ale motorului n gama normal nu influeneaz nivelul de miros. Acesta este influenat de temperatura motorului deoarece se poate produce o ardere incorect ceea ce face ca hidrocarburile neoxidate s scape pe eava de evacuare. Intensitatea mirosului este puternic la pornirea la rece, la relanti mirosul este puternic deoarece arderea are loc n condiii dificile, iar la o sarcin de 50% din sarcina plin mirosul este minim. n cazul funcionrii motorului cu amestecuri bogate, la sarcin i turaie mare, va fi un miros ridicat. Recircularea gazelor arse are efect negativ deoarece se intensific mirosul, i calitatea sau compoziia combustibilului influeneaz mirosul. Nivelul de miros poate fi diminuat prin: - creterea temperaturii la sfritul comprimrii sau prenclzirea amestecului la intrarea n motor pentru a reduce ntrzierea la autoaprindere, n detrimentul emisiilor de NOx; - optimizarea avansului la injecie n funcie de sarcin i turaie pentru reducerea ntrzierii la autoaprindere; - reducerea volumului rezidual al volumului pulverizatorului. De asemenea prin utilizarea unor filtre catalitice care s rein i s ard particulele duce la reducerea concentraiei produilor mirositori, dar nu influeneaz concentraia produilor iritani.

Tehnologii active de reducere a emisiilor poluante 1.9 Tehnologii active de reducere a emisiilor poluante la MAS Pentru reducerea emisiilor poluante la MAS se utilizeaz urmtoarele soluii: - se intensific turbionarea amestecului n camera de ardere i se mrete durata i puterea scnteii electrice pentru mrirea domeniilor de funcionare a motorului cu amestecuri srace; - pulverizarea i vaporizarea combustibilului se mbuntete astfel nct s se asigure un amestec omogen la toate regimurile de funcionare; - se mrete temperatura pereilor camerei de ardere i se micoreaz suprafaa acesteia pentru ca fenomenul de stingere a flcrii la perei s nu mai apar;

34

- reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care flacra nu ptrunde; - mrirea duratei i puterii scnteii electrice pentru a asigura un domeniu larg de funcionare cu amestecuri srace; - controlul temperaturii maxime a ciclului i recircularea gazelor arse pentru a reduce emisiile; - utilizarea amestecurilor stratificate. 1.9.1 Schimbul de gaze Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului ceea ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate. mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii: - utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea sonic; - utilizarea mai multor supape pe cilindru; - utilizarea distribuiei variabile. Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el este "acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau poate avea lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de admisie se realizeaz prin intermediul unei clapete. n acest caz, colectorul de admisie este acordat cu motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la regimul de turaie al puterii maxime. Pentru motoarele cu dou supape de admisie pe cilindru se pot utiliza dou colectoare de admisie rezonante acordate pentru regimuri de turaie diferite. Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie s genereze n poarta supapei de evacuare la sfritul procesului o und de depresiune pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale existente n camera de ardere.

35

Fig.28 Supraalimentare acustic Porsche VarioRam a) sub 5000rpm, b) ntre 5000-5800rpm, c) peste 5800rpm

Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete comandate funcie de parametrii de funcionare ai motorului.

Fig.29 Sistem de admisie variabil Toyota

Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mrirea numrului de supape att pentru ncrctura proaspt ct i pentru gazele arse. Configuraia utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru. mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot realiza prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie i evacuare n funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil).

36

Fig.30 Caracteristicile fazelor de distribuie

Distribuia variabil a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice cum ar fi: sisteme de acionare mecanice; sisteme de acionare hidraulice; sisteme electromagnetice. Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de acionare mecanice cum ar fi: 1. cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil longitudinal n raport cu axa motorului; 2. utilizarea unor came cu profil variabil radial; 3. utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular mpreun cu arborele fa de poziia arborelui cotit; 4. sisteme care utilizeaz dou came. Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu tachetul hidraulic. Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite controlul distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n funcie de parametrii funcionali ai motorului.

Fig.29 Distribuie variabil: a) cam spaial; b) Variocam Plus Porsche; c) tachet hidraulic; d) BMW Valvetronic.

1.9.2

Utilizarea amestecurilor omogene

1.9.2.1 Injecia de benzin Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei de combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n faa carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin controlul electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin permite meninerea dozajului amestecului

37

n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca eficiena de funcionare a convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim. Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor este mai mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri importante ale consumului de combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare ct i n regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de combustibil. Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii: 1. Locul injeciei: injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct); injecie n porile supapelor de admisie (injecie multipunct); injecie direct (n cilindru); 2. Presiunea de injecie: injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecie de presiune nalt (4 - 5 MPa); 3. Durata injeciei: injecie continu (pe ntreg ciclul motor); injecie discontinu (secvenial); 4. Sistemul de comand: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic. Cel mai utilizat este sistemul electronic de comand i control deoarece permite controlul funcionrii optime a motorului la toate regimurile. Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar ca unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda " care detecteaz prezena oxigenului din gazele de evacuare. Utilizarea amestecurilor omogene srace este posibil prin utilizarea unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului, = 11-16, i o turbionare intens a amestecului. n acest caz gazele conin o cantitate ridicat de oxigen i sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase: Pt, Rh, Pd, nu mai au o funcionare eficient i trebuie nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate pentru arderea gazelor arse neoxidate. 1.9.2.2 Camera de ardere Camera de ardere trebuie s fie minim pentru reducerea procesului de formare a compuilor poluani i pentru ca parametrii energetici ai motorului s fie maximi. Astfel camera de ardere trebuie s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia pentru ca distanele parcurse de frontul de flacr pn la perei s aib lungimi egale. Regimului termic al camerei de ardere poate fi mbuntit prin aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de evacuare i suprafaa aferent camerei de ardere din chiulas. Dac suprafeele sunt acoperite cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni, Co, Cr, AlY se obine o cretere a performanelor motorului cu 10%, se reduc emisiile poluante cu 20 - 50%, iar particulele cu pn la 52%. De asemenea se produce i o reducere a emisiei sonore cu pn la 3dB. 38

1.9.2.3 Utilizarea amestecurilor stratificate Utilizarea amestecurilor stratificate presupune obinerea n camera de ardere a unor amestecuri cu dozaje diferite. Astfel n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate, n limita de inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n ce mai srac, stratul limit este numai aer. Avantajul principal al stratificrii amestecului este reprezentat de utilizarea unor amestecuri global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar crea probleme la propagarea flcrii. Amestecul bogat din zona bujiei se aprinde uor iar frontul de flacr se propag spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera de ardere. n aceast zon se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor fi oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de destindere. De asemenea se formeaz mici cantiti de oxid de azot datorit deficitului de oxigen. n cazul arderii amestecurilor srace se formeaz cantiti reduse de CO i HC datorit excesului de oxigen. Nivelul formrii oxizilor de azot este redus datorit temperaturii sczute la care are loc arderea. Amestecurile stratificate se pot obine prin: 1. Utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor dou camere care comunic printr-un canal. La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer . Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic, antecamera, conine bujia i este alimentat cu amestec bogat. Amestecul parial ars prsete antecamer sub form de jeturi i intr n camera principal care este alimentat cu amestec srac. Soluia a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia. Ea a fost aplicat cu succes n producia de serie. Utilizarea ei duce la obinerea unei reduceri a emisiilor de HC dar mrete nivelul emisiilor de NOx.

Fig.30 camer de ardere divizat

39

2. Realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct. Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai motorului cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele pentru avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la motoarele pentru autoturismele de nalt performan. Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat. Aceasta, datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari, precum i dificultii de realizare a presiunii nalte n benzin. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului computerizat al motorului. Datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct reprezint soluia de formarea a amestecului spre care se ndrept toi constructorii de motoare. Utilizarea injeciei directe aduce o serie de avantaje: - coeficientul de exces de aer global poate fi supraunitar; - arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NOx; - cantitile de CO i HC produse la nceputul procesului de ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere; - amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac, se reduc emisiile datorate interstiiilor; - controlul sarcinii motorului poate fi efectuat prin mbogirea amestecului i nu prin obturarea admisiei, astfel se reduc pierderile prin pompare; - amestecul care arde la sfrit este foarte srac, se evit apariia fenomenului de detonaie deci se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari. Utilizarea injeciei directe presupune unele modificri ale motorului fa de soluia n care se utilizeaz injecia indirect. Astfel trebuie modificat modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea amestecului, modul de control al sarcinii i echipamentul de injecie. Sistemul de injecie confer motorului avantajele substaniale n domeniul economicitii, puterii i emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult mai profund cu celelalte sisteme: aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a gazelor arse. Din punct de vedere constructiv injectoarele folosite sunt diferite de cele pentru injecia indirect, deoarece ele lucreaz n condiii grele de presiune i temperatur. Principala problem este realizarea unei pulverizri ct mai fine fr o cretere exagerat a presiunii. Aceast problem este rezolvat prin configuraia orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare

40

potenial ar fi utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate obine o finee foarte bun a pulverizrii la o presiune relativ joas. O soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aer-combustibil. Instalaia de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de aer realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii care va fi apoi introdus n cilindrul motorului. Astfel se mbuntete fineea pulverizrii i se faciliteaz evaporarea.

Fig.31 Injector electromagnetic

Cu ajutorul injeciei directe se obine i o reducere a consumului de combustibil semnificativ fa de injecia indirect.

Fig.32 mbuntirea consumului de combustibil IDA-injecie direct de amestec, ID-injecie direct de benzin

Nivelul emisiilor de HC este cu 50% mai redus, la mersul n gol, datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii combustibilului n interstiii i vitezei mare de ardere. Prin recircularea gazelor arse apare o cretere substanial a emisiilor de HC. Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct sunt mai mari fa de motoarele cu injecie indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric, care determin viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o reducere a NOx de aproximativ 50% fr recircularea gazelor de evacuare i de pn la 90% cu recirculare. Datorit 41

coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea gazelor arse devine o problem destul de dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus al temperaturii acestora. Utilizarea injeciei directe presupune folosirea amestecurilor srace i stratificate, astfel pentru ncadrarea n normele de poluare privind emisiile de NOx, pentru tratarea gazelor arse trebuie utilizate noi tehnologii. n acest sens se ncearc dezvoltarea unor noi ci pentru tratarea gazelor: catalizatori de reducere cu zeolii i metale preioase, sisteme de filtrare i stocare. O soluie este reprezentat de dispozitivele de stocare a NOx. Ele pot capta NOx cnd gazele de evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul scurtelor perioade de funcionare cu amestecuri bogate. Problema const n realizarea unei scurte perioade de funcionare cu amestec bogat n timpul regimurilor de funcionare prelungit cu amestec srac. n timpul funcionrii cu amestec srac, o mbogire momentan a amestecului determin o cretere de putere total neacceptabil pentru autovehicul. Controlul creterii de putere poate fi realizat prin regalarea aprinderii cu ntrziere mare, perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct cu amestec stratificat fa de momentele injeciei i aprinderii face practic imposibil aplicarea acestei metode. O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm care realizeaz conversia NOx, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de plasm cu temperatur, presiune i energie sczut, care se poate genera ntr-o incint cu un volum similar cu cel al unui catalizator convenional. Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec stratificat. Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura de mai jos. Puterea total consumat de sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltat de motor. Un mare avantaj al sistemului este c poate funciona nc de la punerea contactului.

Fig.33 Tratarea gazelor arse cu plasm. Eficiena conversiei pentru un amestec aer-combustibil 38:1

42

1.9.2.4 Instalaia de aprindere Pentru mbuntirea procesului de ardere n cazul funcionrii motorului cu amestecuri srace este necesar o optimizare a aprinderii n sensul scderii ntrzierii la aprinderii i a probabilitii de aprindere. n continuare vor fi prezentate cteva soluii constructive: 1.9.2.4.1 Aprinderea cu jet de flacr - sistemul PSJ Aprinderea se produce ntr-o antecamer separat de camera principal de ardere de deasupra pistonului. Comunicarea dintre cele dou se face prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se dezvolt n antecamer, presiunea gazelor din acest compartiment crete, fornd gazul s ias spre camera principal prin orificiul sau orificiile de legtur, sub forma unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile penetreaz amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera principal de ardere. Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional. Rolul antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei n unul sau mai multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa substanial i care pot aprinde amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil. Antecamera poate fi baleiat sau nu. Prin realizarea unei turbionri se produce creterea vitezei iniiale a frontului de flacr imediat dup producerea descrcrii electrice a bujiei. Turbionarea se poate realiza cu ajutorul unei caviti de turbionare n antecamera sau n corpul bujiei.

Fig.34 Sistemul de aprindere cu jet de flacr torch cell

Fig.35 Camer divizat nebaleiat

43

Fig.36 Camer de ardere baleiat

Rolul acestor sisteme este de a extinde limita de funcionare a motorului cu amestecuri srace. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i fr sistem auxiliar de injecie (fig.34) poate funciona la sarcini medii cu un coeficient de exces de aer =1,25. Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu amestecuri mult mai srace. Cel mai bun compromis ntre consumul de combustibil i performanele ecologice se obine pentru valori ale coeficientului de exces de aer cuprinse ntre 1,1 i 1,3. Totui aceste sisteme de aprindere cu jet de flacr sunt dezavantajate de faptul c pierderile de cldur ctre perei sunt ridicate, datorit creterii raportului suprafa/volum al camerei de ardere i datorit creterii vitezelor de curgere.

1.9.2.4.2 Aprinderea prin injecia de radicali - sistemul APIR Prin aceast metod se ncearc combinarea avantajelor oferite de motoarele cu aprindere prin scnteie i motoarele cu aprindere prin comprimare. Acest sistem a fost dezvoltat la Universitatea din Orleans din Frana.

Fig.37 Dispozitivul APIR

Prin utilizarea acestui sistem se mbuntesc performanele de aprindere i ardere, are loc o diminuare a dispersiei ciclice, se extinde limita de funcionare cu amestecuri srace i se

44

realizeaz o reducere a consumului de combustibil pentru funcionarea la relanti i la sarcini reduse. Marele dezavantaj al acestui sistem este constituit de cantitatea mare de emisii de hidrocarburi nearse n comparaie cu sistemele de aprindere convenionale. Utilizarea acestui sistem se datoreaz prezenei antecamerei n care este introdus amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate. Amestecul este benzin-aer sau gaz-aer. n timpul cursei de comprimare o parte din amestecul srac curge din camera principal n antecamer. Astfel la momentul producerii scnteii amestecul din antecamer este puin mai srac fa de cel injectat iniial. Important este ca gazele reziduale din antecamer s nu deterioreze procesul de iniiere a aprinderii. Prin arderea incomplet a amestecului bogat din antecamer se produce o cretere puternic a presiunii i o varietate mare de produi intermediari de ardere.

Fig.38 Aprinderea n anticamer

Diferena dintre APIR i sistemul de aprindere cu jet de flacr este legat de dimensiunea orificiilor de legtur ntre antecamer i camera principal de ardere. Diametrul acestora este de maxim 1 mm. Acest lucru este necesar deoarece: - diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre camera principal i previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se formeaz la ieirea din anticamer; - datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite creterea numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul mare de orificii permite o bun uniformizare a emisiei de radicali ctre camera principal; - meninerea antecamerei n condiii relativ independente fa de condiiile din camera principal, prin limitarea curgerilor dinspre camera principal i permiterea creterii puternice a presiunii pentru expulzarea radicalilor la mare distan n camera principal de ardere. Numrul mare de orificii permite introducerea n camera principal a produilor intermediari de ardere din antecamer. Cursa de comprimare permite condiii termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale n care se gsesc radicali. Introducerea radicalilor este iniiat de aprinderea din antecamer. ntrzierea dintre aprinderea din antecamer i autoaprindere este foarte scurt, datorit vitezei cu care se desfoar procesele de

45

injecie i amestecare a radicalilor n camera principal. Astfel, momentul introducerii poate fi controlat cu precizie. Sistemului APIR utilizeaz rapoarte de comprimare de 10 -14.

Fig. 39 Funcionarea sistemului APIR: a) introducerea radicalilor; b) formarea mai multor nuclee de aprindere; c) propagarea fronturilor de flacr multiple

Motoarele echipate cu sistemul APIR sunt diferite de motoarele cu aprindere prin scnteie obinuite deoarece arderea cantitii principale de combustibil este realizat de mai multe fronturi de flacr. De asemenea cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i ardere n camera principal de ardere. Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identic, comparativ cu rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie. Cu toate acestea, ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea stemului APIR fa de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o antecamer mai puin sensibil la variaia variabilelor termodinamice din camera principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai bun repetabilitate n antecamer. Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul antecamerei este stabilit ntre 0,5-1 cm3, aproximativ 1% din volumul camerei principale de ardere. Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec aer-combustibil bogat. Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre 0,48-0,66. Cu ajutorul lui se realizeaz o combinare a stabilitii i sensibilitii la detonaie reduse a motorului Diesel cu nivelul sczut de formare a funinginii i puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin scnteie. 1.9.2.4.3 Aprinderea cu jet de plasm Prin utilizarea amestecurilor srace la sistemele de aprindere convenionale apar probleme legate de inflamabilitatea amestecului. Pentru creterea probabilitii aprinderii amestecului se realizeaz o cretere a aportului energetic a sistemului de aprindere prin folosirea plasmei. Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific forma electrozilor. Astfel cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu de 2mm, iar electrodul central este parial gurit pentru a forma n interiorul su un spaiu cu volumul de 6-9 mm3.

46

Energia folosit, civa jouli, este foarte mare n comparaie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de plasm semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n volumul generat n electrodul central se injecteaz o mic cantitate de combustibil. Printre avantaje putem enumera: reducerea ntrzierii la aprindere, posibilitatea aprinderii amestecurilor srace, implic modificri minore pentru aplicarea la motoarele de serie. Principalul dezavantaj este constituit de durabilitatea sczut a bujiei. Datorit temperaturilor mari i a energiei cinetice mari a jetului de plasm se produce uzura electrozilor, n special a celui de mas.

Fig.40 Bujie cu plasm

1.10 Tehnologii active de reducere a emisiilor poluante la MAC Tehnologiile de reducere activ a emisiilor poluante la motorul cu aprindere prin comprimare vizeaz perfecionarea proceselor ce au loc n motor: schimbul de gaze, formarea amestecului, arderea, injecia combustibilului. De asemenea supraalimentarea, rcirea intermediar a ncrcturii proaspete i recircularea gazelor arse duce la reducerea emisiilor poluante. 1.10.1 Formarea amestecului i arderea Procesele de formarea a amestecului carburant i ardere sunt greu de controlat datorit perioadei scurte de timp n care acestea se desfoar i datorit suprapunerii pariale a acestora. Formarea amestecului aer-combustibil se realizeaz prin injectarea combustibilului sub form de jet n aerul comprimat din cilindru. Procesul are pun caracter dinamic cu nsemnate variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de la o faz la alta a condiiilor optime de desfurare a fenomenelor legate de formarea amestecului i de apariia autoaprinderii. Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin controlul nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor organizate i neorganizate, i prin caracteristicile procesului de injecie: injecie pilot, calitatea jetului de combustibil, durata de

47

injecie, legea de injecie, postinjecie i prin cantitatea de gaze arse recirculate. Managementul acestor parametrii poate fi realizat cu ajutorul unitii electronice de comand. 1.10.1.1 Schimbul de gaze Configuraia canalului de admisie determin intensitatea micrii tangeniale a ncrcturii proaspete, micarea de swirl, care influeneaz nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil. Pentru funcionarea optim a motorului este necesar ca la turaii sczute aceast micare tangenial s fie amplificat, n acest sens se utilizeaz canale de admisie elicoidale. Utilizarea canalului de admisie elicoidal determin mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea coeficientului de umplere al motorului, n plus, la creterea turaiei motorului crete i coeficientul de vrtej ceea ce poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor de combustibil).

Fig.41 Micarea de vrtej generat de canalul de admisie elicoidal

Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul funcional al motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una din supape este alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un canal de admisie elicoidal. n funcie de mrimea seciunii de intrare a canalului elicoidal sau a celui tangenial se poate controla micarea de vrtej. Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin scderea coeficientului de umplere al motorului. n figura de mai jos este prezentat variaia raportului de vrtej i a coeficientului global al pierderilor gazodinamice n funcie de ridicarea supapei i de obturarea canalului.

48

Fig.42 Influena ridicrii supapei i a obturrii unui canal de admisie

Micrile turbulente sunt influenate de rugozitatea suprafeelor canalului de admisie,de forma scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe ntreaga gam a regimurilor de funcionare va avea un impact pozitiv asupra diminurii emisiilor poluante i asupra mbuntirii parametrilor de putere i de consum ai motorului. Funcionarea motorului i diminuarea emisiile poluante pot fi optimizate prin utilizarea distribuiei variabile a gazelor. Sistemele de distribuie pot fi clasificate n funcie de modul de acionare a supapelor: sisteme cu acionare direct (electric sau hidraulic) i indirect. Cele cu acionare indirect a supapelor (cele cu cam) pot fi: - cu cam variabil sau profil variabil: cu faze variabile; cu rotaie; cu cam spaial; cu dou came diferite; - cu tachet variabil: mecanic; hidraulic.

Fig.43 Sistemul Honda VTEC

Fig.44 Sistemul Delphi

49

Fig.45 Sistemul UNIAIR-Fiat

1.10.1.2 Camera de ardere n cazul motoarelor cu injecie direct se utilizeaz dou tipuri de camere divizate: antecamer i camera de turbulen. Motoarele cu camer divizat prezint numeroase limite n comparaie cu motoarele ce au camer unitar. Aceste limite se refer la: - pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea, sunt necesare rapoarte mari de comprimare; - utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer unitar, valori ridicate ale consumului de combustibil i emisiilor de CO2; - posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea de tehnologii noi. Datorit consumului redus de combustibil, motoarele cu injecie direct au fost mbuntite astfel nct s respecte noile norme privind poluarea. Caracteristicile constructive i de exploatare determin forma camerei de ardere a motoarelor diesel cu injecie direct, astfel ea poate varia n funcie de firma productoare. Cele mai ntlnite forme sunt: sferic, cilindric, ptrat i n form de "", predominant datorit micrii de tor imprimate ncrcturii proaspete.

50

Fig.46 Tipuri de camere de ardere

Micarea ncrcturii proaspete depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i nlimea deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma interioar a camerei de ardere, etc. 1.10.1.3 Injecia de combustibil Caracteristicile motoarelor diesel privind consumul i emisiile poluante sunt influenate de echipamentul de injecie. Sistemul clasic de injecie a combustibilului este alctuit din: pompa de nalt presiune cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ i injectoare care realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere. n funcie de caracteristicile constructive ale acestuia se determin parametrii de calitate i temporali ai jetului. Jetul de combustibil pulverizat este caracterizat prin: finee, omogenitate, penetraie i dispersie. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza combustibilului prin orificiile de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare. Parametrii temporali ai jetului depind de caracteristicile constructive ale pompei de injecie i ale pulverizatorului injectorului. Ei se refer la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la durata procesului de injecie i la legea de injecie.

51

Pentru sistemele clasice de injecie caracteristica de injecie poate fi corectat cu ajutorul unor dispozitive, mecanice, hidraulice, pneumatice, dup nite legi simple. Aceste dispozitive au elemente cu o inerie ridicat iar forele de frecare ntre elemente au valori ridicate. Pentru combaterea acestor inconveniente s-a apelat la utilizarea sistemului de reglare a pompei de injecie electronic. Odat cu dezvoltarea motoarelor diesel s-a constatat c injecia clasic nu mai face fa cerinelor legate de formarea amestecului aer-combustibil la funcionarea motorului la diferite regimuri. Datorit acestor considerente s-a ncercat n prim faz o mbuntire a injectorului prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare, eliminarea sacului injectorului, micorarea maselor n micare pentru a mri viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de deschidere a injectorului. Aceste msuri au dus la mbuntirea calitii pulverizrii combustibilului. Dup realizarea acestor modificri s-a realizat injectorul cu dou arcuri la care injecia combustibilului se desfoar n dou faze. Astfel datorit optimizrii proceselor de formare a amestecului i de ardere se obinea o reducere a emisiilor de hidrocarburi nearse cu 15-20%, a oxizilor de azot de 10-15% i o reducere considerabil a zgomotului datorat arderii fa de motoarele echipate cu injectoare clasice. Procesul de injecie n dou faze se desfura astfel: - prima faz a injeciei, numit injecie pilot, ncepe prin nvingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare presiunii de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06 mm. Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i chimice constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil; - n a doua faz a injeciei se nvinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast faz este de 0,2 - 0,3 mm.

Fig.47 Injector pulverizator n dou faze

52

Funcionarea injectorului: - n repaus: resortul superior menine acul injector pe scaunul su; - la pre-injecie: la trecerea de 200 bari, presiunea pe ac exercit o for mai mare dect arcul superior, acul se deplaseaz i vine n contact cu inelul rou; - la injecie: presiunea crete pn la 450 bari, ca i fora pe arc. Fora celor dou arcuri este insuficient pentru meninerea acului injectorului, acesta se ridic i mpinge inelul rou n locaul su. Controlul injeciei se realizeaz cu ajutorul sistemelor electronice de control care au un volum de funcii mult mai ridicat dect la sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile de reglaj. Funcii de reglare folosite sunt: - corectarea dozei de combustibil n funcie de caracteristica de sarcin i turaie a motorului; - caracteristica debitului de injecie este corectat n funcie de temperatura lichidului de rcire; - valoarea debitului pe ciclu este bine stabilit; - reglarea debitului regimului de mers n gol se face independent de ncrcare; - reglarea avansului la injecie; - reglarea debitului de gaze recirculate; - reglarea debitului de combustibil n funcie de presiunea de supraalimentare; - corectarea debitului de combustibil n funcie de amplitudine.

Fig.48 Pompa cu rotor distribuitor cu regulator electronic

Dezvoltarea continu a echipamentului de injecie a dus la apariia sistemului de injecie cu ramp comun de nalt presiune, sistem cunoscut sub numele de Common Rail. Presiunea combustibilului din rampa comun este egal cu presiunea de injecie, acest lucru fiind realizat de pompa de nalt presiune.

53

Procesul de injecie nu mai depinde de forma camei, el este controlat de unitatea electronic de control. Doza de combustibil i parametrii procesului de injecie sunt stabilii n funcie de parametrii funcionali ai motorului. Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj a regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s ndeplineasc condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu forma camerei de ardere. Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele clasice este dificil de realizat datorit complicaiilor constructive. Pompa injector poate realiza condiiile de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul electronic.

Fig.49 Variaia presiunii maxime de injecie n funcie de turaia motorului

n figura de mai sus este prezentat comparativ variaia presiunii de injecie a unei pompe de injecie cu distribuitor rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pomp de injecie cu pistoane radiale (Bosch VP44) i un sistem cu ramp comun (Bosch Common Rail) n funcie de turaia motorului. Din aceast figur se observ c sistemul de injecie cu ramp comun ofer presiuni de injecie mai ridicate pe ntreaga gam de funcionare a motorului i c exist posibiliti de cretere i de meninere la valori ridicate a presiunii de injecie i la turaii reduse de funcionare ale motorului. Sistemul de injecie cu ramp comun are o structur mecanic relativ simpl (fig. 50).

Fig.50 Sistemul de injecie Common Rail

54

Motorina este preluat din rezervorul de combustibil de ctre pompa de presiune i refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevzut cu trei pistonae plonjoare dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de nlime mic prin intermediul unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o dispunere simetric pentru a se evita introducerea de unde de presiune de amplitudine ridicat n volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea necesar comprimrii combustibilului de la arborele cotit al motorului. Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune. Acesta are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun. Reglarea presiunii se realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a crei ridicare este n funcie de intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre unitatea electronic de control. Combustibilul sub presiune refulat de ctre pompa de nalt presiune ajunge n rampa comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre pompa de nalt presiune i injectoare (conducta de alimentare a rampei comune, rampa comun, conductele de alimentare ale injectorului) servete drept acumulator de presiune. Acest volum are rolul de a amortiza undele de presiune induse de ctre pompa de nalt presiune. O valoare inferioar valorii optime a volumului amplific undele de presiune induse de ctre pompa de presiune, o valoare superioar valorii optime a volumului mrete timpul de rspuns la variaiile de presiune cerute de funcionarea motorului la regimurile tranzitorii. Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un semnal spre unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din aceasta. UEC compar valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform cu regimul de funcionare al motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea memorat, atunci UEC emite un semnal spre regulatorul de presiune al pompei de nalt presiune, unde un orificiu de descrcare poate fi nchis sau deschis dup cum presiunea din rampa comun trebuie mrit sau micorat. Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu deschidere electromagnetic. Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de ctre unitatea electronic de control.

Fig.51 Injector cu deschidere electromagnetic

55

Momentul de nceput al injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre UEC prim compararea informaiilor funcionale ale motorului cu valorile memorate pentru aceleai regimuri funcionale. Doza de combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC pe baza valorii presiunii combustibilului din rampa comun, durata injeciei i suprafaa seciunii echivalente de curgere a combustibilului prin injector i pulverizator. Avantajul major al sistemului de injecie cu ramp comun este flexibilitatea acestuia care poate modifica legea de injecie n funcie de particularitile regimului de funcionare al motorului. Comanda electromagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple injecii n diferite momente ale ciclului motor.

Fig.52 Profilul ridicrii acului injectorului

Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu este independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se introduce n cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil, 1-5mm3, naintea pulverizrii dozei principale. Combustibilul introdus n aceast faz suport transformri fizice i chimice asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la introducerea dozei principale. Prin injecia pilot se pot controla procesele de formare a poluanilor chimici, se reduce zgomotul datorat arderii amestecului carburant i se mbuntesc calitile de pornire ale motorului la temperaturi reduse. Sistemul Common Rail are numai avantaje printre care putem enumera o reducere a consumului de combustibil, o dublare a cuplului motor la turaii mici i o cretere cu pn la 25% a puterii motorului. De asemenea acesta reduce nivelul sonor i vibraiile specifice motoarelor cu aprindere prin comprimare. Emisiile de CO2 sunt reduse cu pn la 20%, nivelul monoxidului de carbon este redus cu pn la 40% iar hidrocarburile nearse s-au diminuat cu pn la 50%.

56

1.10.1.4 Supraalimentarea Prin supraalimentare se nelege introducerea ncrcturii proaspete n cilindru la presiuni mai mari dect presiunea ambiant prin precomprimarea parial sau total a ncrcturii proaspete nainte de intrarea n motor. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentarea este benefic pentru procesul de aprindere i ardere datorit temperaturii mai mari a aerului comprimat. Din acest motiv n prezent se supraalimenteaz i motoarele mici de 40..50 kW, supraalimentarea avnd ca efect creterea presiunii i a densitii ncrcturii proaspete fapt ce duce la mbuntirea parametrilor de putere i consum. Supraalimentarea poate fi fr agregat: acustic sau cu agregat: cu compresor volumetric rotativ cu palete, cu rotor profilat, de tip G; cu compresor dinamic axial sau centrifugal. Antrenarea poate fi mecanic, cu turbin cu gaze sau mixt.

a.

b.

c.

Fig.53 Tipuri de agregate de supraalimentare: a) Compresor Roots, b) Compresor Sprintex, c) Compresor Comprex

O modalitate eficient de supraalimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare o constituie utilizarea turbocompresorului. mbuntirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune variabil au condus la o utilizare eficient a energiei gazelor arse evacuate din motor pe ntreaga gam de regimuri de funcionare ale motorului. O prim intervenie a vizat utilizarea materialelor ceramice pentru rotorul turbinei. Aceast modificare a permis reducerea ineriei rotorului i a dat posibilitatea utilizrii gazelor arse cu un nivel de temperatur mai ridicat. O soluie constructiv care permite utilizarea eficient a energiei gazelor de evacuare la orice regim de funcionare al motorului l constituie turbina cu gaze cu geometrie variabil. La acest tip de turbin ajutajul este paletat iar unghiul dintre palete poate fi modificat n funcie de regimul de funcionare al motorului printr-un dispozitiv care primete semnalul de comand de unitatea electronic de comand.

57

a)

b)

Fig.54 a) Supraalimentare cu turbin, b) turbin cu geometrie variabil

Prin supraalimentare presiunile i temperaturile caracteristice ciclului motor au valori mai ridicate comparativ cu cele ale ciclului motorului cu aspiraie natural. n consecin emisiile de CO i HC se reduc iar emisiile de NOx cresc. Emisia de particule este mai redus datorit oxidrii acestora pe timpul cursei de destindere i evacuare datorit nivelului de temperatur ridicat al gazelor arse. Pentru a contrabalansa nivelul crescut de emisii de NOx se realizeaz o rcire intermediar a ncrcturii proaspete. Astfel se realizeaz o cretere a densitii ncrcturii proaspete, scade temperatura ncrcturii proaspete reinute n cilindrii motorului i se reduce temperatura de ardere pe ciclu. Rcirea aerului se face pe traiectul dintre compresorul de supraalimentare i intrarea n motor. Ea se poate realiza cu schimbtoare de cldur aer-aer sau aer-ap.

Fig.55 Rcirea ncrcturii proaspete

1.10.1.5 Recircularea gazelor arse Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace, deci gazele de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de oxigen, oxizii de azot nu pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de metale preioase Pt, Rh, Pd. Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot prevede reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n prealabil au fost rcite. 58

Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un diluant al cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale dinamicii procesului de ardere i n consecin micornd temperatura de ardere. Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia oxigenului iar pe de alt parte datorit reducerii temperaturii de ardere. Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de unitatea electronic de comand n funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului.

Fig.56 Dispozitivul de recirculare a gazelor arse

Recircularea gazelor arse are ca efect reducerea drastic a emisiilor de oxizi de azot i creterea uoar a emisiilor de CO, HC, particule. Emisii care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse: convertor de oxidare i filtru de particule.

Tehnologii pasive de reducere a emisiilor poluante Reglementrile privind emisiile poluante sunt tot mai restrictive de la an la an. Acest lucru determin constructorii de autovehicule s optimizeze procesele ce au loc n motor, s dezvolte noi tehnologii i instalaii pentru ca concentraia compuilor poluani din gazele arse s se ncadreze n limitele admisibile. Primele reglementri prevedeau limitarea concentraiei monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse, astfel au fost realizate sisteme de oxidare care s-au aplicat la motoarele cu aprindere prin scnteie. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare nu a fost necesar introducerea niciunui sistem deoarece aceste motoare respectau prevederile privind emisiile poluante. Apariia noilor reglementri ce prevedeau limite pentru emisiile de oxizi de azot a dus la dezvoltarea unor sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NOx. 59

n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare n prim faz s-au limitat emisiile de particule, n acest scop s-au utilizat filtrele de particule. Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se obin un amestec de gaze atmosferice, adic O2, N2, vapori de ap i CO2. La ora actual se pune i problema reducerii emisiei de CO2 pentru diminuarea efectului de ser. 1.11 Proprietile fizico-chimice ale gazelor de evacuare Proprietile fizico-chimice ale gazelor de evacuare depind de tipul motorului, cu aprindere prin scnteie sau prin comprimare, i sunt influenate de turaia i sarcina motorului, dozajul amestecului aer-combustibil. Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400C la mersul n gol i 900C la sarcin plin. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150 m3/h n funcie de cilindree, de valorile turaiei i sarcinii motorului ca i de condiiile concrete de funcionare, accelerare sau decelerare. Iar compoziia chimic depinde de condiiile de funcionare ale motorului i de amestecul aer-combustibil. n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie avem urmtoarea compoziie a gazele de evacuare: - compui chimici oxidani: O2 0,22% vol.; NO 0,010,4% vol., N2O <100 ppm; - compui chimici reductori: CO 0,16% vol., H2 0,52% vol., HC 0,51% vol.; - ali compui: N2 7075% vol., vapori de ap 1012% vol., CO2 1013% vol., SO2 1560% ppm, ali compui concentrai ce depind de calitatea aditivilor din combustibil i ulei. 1.12 Dispozitive de tratare a gazelor de evacuare 1.12.1 Reactorul termic Reactorul termic este un dispozitiv care, prin meninerea gazelor de evacuare la temperatur ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Constructiv, reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul mrit, prevzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de gazele de evacuare prin reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora la temperatur ridicat. Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO este de 600700C, mult mai ridicat dect n cazul conversiei catalitice. Aceast temperatur nu este atins de gazele de evacuare la toate regimurile de turaii i sarcini ale motorului, de aceea pentru a se realiza reaciile de oxidare trebuie s creasc timpul de meninere la temperaturi ridicate. Pentru a se realiza acest lucru se utilizeaz frecvent soluii de izolare termic a reactorului. 60

Fig.57 Reactorul izolat termic

Ineria termic a reactorului trebuie s fie sczut pentru a se putea nclzi rapid dup pornirea motorului, astfel reeaua interioar de tuburi a acestuia este realizat din oel refractar. Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i oxigenul rezidual din gazele evacuate. Astfel temperatura atins n reactor este influenat de temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO i H2 care sunt arse n interiorul acestuia. Prin arderea unei cantiti de CO reprezentnd 1 % din volumul reactorului se produce o cretere a temperaturii din reactor cu 80C. n cazul oxidrii CO i HC provenite din arderea amestecurilor bogate, cantitatea de oxigen necesar n reactor este introdus prin injecie de aer secundar n proporie de 10...20%. Dac motorul funcioneaz cu amestecuri srace aceast injecie de aer suplimentar nu mai este necesar deoarece cantitatea de oxigen din gazele de evacuare este suficient pentru oxidarea compuilor poluani, caz n care eficiena reactorului este diminuat datorit temperaturii mai reduse de lucru. Injecia aerului secundar implic utilizarea unui sistem ce conine o pomp, compresor, de aer antrenat de motor care s trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul necesar oxidrii cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului. Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul decelerrii automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare. ntreruperea debitrii aerului secundar se realizeaz printr-o supap controlat de presiunea negativ, prezent n colectorul de admisie la nchiderea clapetei de acceleraie; aerul debitat de pomp este direcionat n acest caz n afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este protejat fa de fenomenul ntoarcerii flcrii printr-o supap. Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de HC i CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeciunilor constructive ale reactorului.

61

Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar antrenat de motor, dependena direct a eficienei reactorului termic fa de variaiile calitii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor catalitice, acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentraiei compuilor poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere. 1.12.2 Convertorul catalitic Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea catalitic a unor metale preioase: Pt, Rh,Pd, ce sunt capabile s diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de oxidare i/sau reducere are loc la o temperatur relativ sczut a gazelor arse, evacuate la diversele regimuri de funcionare ale motorului. Reaciile ce au loc n convertorul catalitic: - oxidarea hidrocarburilor:

- oxidarea monoxidului de carbon:

Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n stratul de metal nobil al catalizatorului la o temperatur cuprins ntre 100 i 200C. Prin absorbia monoxidului de carbon locul rmas liber este ocupat de oxigen, molecula de oxigen disociaz la nivelul stratului catalitic, i astfel au loc reacii de oxidare ale monoxidului de carbon, urmate de absorbia dioxidului de carbon. - reducerea oxidului de azot:

Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale termic sau n prezena metalelor catalitice. Deficiena principal a materialelor ncercate pn acum: metale preioase, oxizi, etc. const n disocierea moleculelor de NO absorbite de catalizator i fixarea 62

acestor produi de disociere pe suprafaa catalizatorului. Desorbia oxigenului format limiteaz continuarea reaciilor de reducere. Pentru restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului temperaturii gazelor de evacuare sau prezena unui agent chimic reductor. Agenii reductori pot fi compui chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare: CO, H2, i hidrocarburi nearse. Hidrogenul molecular poate rezulta din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena catalizatorului:

Reaciile de reducere a NO:

Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H2 are loc prin utilizarea oxigenului rezultat din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare. n cazul n care tensiunea parial a oxigenului molecular depete substanial presiunea pariala a NO, rata de disociere a NO se diminueaz considerabil. Acesta este motivul pentru care nu este posibil reducerea NO din gazele de evacuare ale motoarelor care funcioneaz cu exces de aer: MAS cu amestecuri srace i MAC. La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se gsesc n cantiti ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate reaciona cu aceti compui. Deci n urma acestor reacii poate rezulta amoniacul:

63

1.12.2.1 Convertorul catalitic cu dou ci Dac agenii reductori sunt prezeni n exces este necesar utilizarea a dou reactoare legate n serie pentru limitarea emisiei de amoniac.

Fig.58 Sistem cu reactoare legate n serie

n primul reactor se produce o reducere a NO, rezult cantiti variabile de amoniac, dup care amestecul de gaze intr n urmtorul reactor, unde au loc procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea acestui tip de reacii, se introduce aer adiional n gazele ce ptrund n reactorul de oxidare. Amoniacul format n timpul reaciilor de reducere ar trebui sa fie oxidat n al doilea reactor dup reaciile:

sau

Cantitatea de NO format dup ultima schem de reacie depinde de tipul catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii i de valoarea presiunii pariale a oxigenului. 1.12.2.2 Convertorul catalitic cu trei ci Convertorul catalitic cu trei ci poate reduce simultan trei compui din gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Acesta are randamentul maxim atunci cnd motorul funcioneaz cu amestecuri stoichiometrice. Dac n motor sunt arse amestecuri srace are loc o scdere a eficienei reducerii NO, iar dac amestecul proaspt este bogat atunci apare o reducere a eficienei reaciilor de oxidare a HC i CO. Domeniul de variaie a calitii amestecului aer-combustibil, pentru care catalizatorul funcioneaz eficient este extrem de restrns, ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a calitii amestecului, pentru meninerea acestuia n domeniul de eficien al sistemului catalitic. Senzorul care culege informaia relativ la cantitatea de oxigen remanent n gazele de evacuare este sonda . Mrimea timpului de rspuns al sistemului poate determina oscilaii ale dozajului la funcionarea motorului n regimuri tranzitorii. n aceste cazuri, frecvena semnalului de rspuns variaz cu 0,5...5Hz, n jurul valorii fixate, ceea ce determina o variaie a coeficientului de exces de aer n intervalul [0,93...1,07]. Semnalul generat de sonda este transmis 64

unitii electronice de comand care dup procesarea datelor determin ce aciuni sunt necesare pentru obinerea unui amestec stoichiometric.

Fig.59 Eficiena convertorului catalitic n funcie de calitatea amestecului

Fig.60 Convertorul catalitic cu trei ci: poziionare i structur

Prin adugarea de aditivi n compoziia combustibilului se poate realiza o mbuntire a funcionrii convertorului catalitic cu trei ci. Materialul catalitic utilizat la construcia convertoarelor catalitice trebuie depus pe un suport, suport ce trebuie s ndeplineasc o serie de cerine: s permit depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului dintre acesta i suport, fr ca elementul catalitic s sinterizeze cu materialul suportului, pentru a nu se diminua eficiena reaciilor catalitice ce au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafa al depunerii de element catalitic; s induc un nivel de contrapresiune ct mai redus pe traseul gazelor evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanele energetice ale motorului; s asigure o ct mai mare suprafa de contact ntre gazele arse i stratul de compus catalitic, n scopul maximizrii eficienei sistemului; s rspund ct mai bine solicitrilor mecanice i termice. Astfel materialul suportului poate fi ceramic sau metalic, avnd o structur granulat sau monolitic. La nceput se utilizau suporturi granulate, dar acum sunt rspndite cele cu structur monolitic. Suportul monolitic ceramic este realizat din cordierit care este un amestec de oxizi, Al, Mg, Si, rezisteni la temperaturi ridicate i vibraii. Materialele de baz sunt mcinate sub form 65

de pulbere dup care acestea sunt ncorporate ntr-un agent liant (metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) i un agent fondant (hidroxizi ai pmnturilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul obinut este sinterizat n forma final. Structura obinut este introdus apoi n cuptorul de sinterizare; n faza de presinterizare sunt eliminai compuii volatili, agenii liani i lubrifiani. Secvenele la temperaturi ridicate (ntre 800 i 1300 la 1450C) determin nivelul de porozitate al materialului ceramic pe care se va aplica stratul de material catalitic. Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic sau turf. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate de seciune triunghiular sau ptrat sunt aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse ntre 0,20,3dm3 pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului. Seciunea n form de turf se utilizeaz la motoare cu puteri de pn la 100kW, pentru motoare cu puteri mai mari se folosesc doi monolii identici montai n paralel. Valoarea diametrului suportului se constituie n factorul principal ce determin nivelul cderii de presiune pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea canalelor i numrul de canale pe unitatea de suprafa. Micorarea grosimii pereilor despritori reduce ineria termic a suportului i diminueaz nivelul presiunii gazelor de evacuare din amontele sistemului catalitic. Caracteristicile principale ale monoliilor ceramici sunt urmtoarele: - numr de canale pe cm2 - 4662; - grosime de perete - 0,1, 0,15 sau 0,3mm; - porozitate - 30%; - aria suprafeei active a canalelor raportat la unitatea de volum - 2,19 sau 2,79m2/dm3; - densitatea materialului ceramic - 1,68kg/m3; - temperatura maxim de exploatare - 1100C; - mrimea macroporilor - 700010000; - mrimea microporilor - 7090. Suportul monolitic metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i aluminiu, obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 4050m. Ca efect al coninutului relativ ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un strat protector de alumin rezultat prin oxidare la temperatur ridicat. Prin introducerea n compoziia aliajului a 0,20,3% zirconiu, rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi ridicate crete; se mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din structura monolitic metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra adeziunii stratului de oxid la suprafeele canalelor de trecere. n proporie de aproximativ 0,3%, introducerea ytriului n compunerea aliajului are ca efect 66

ridicarea durabilitii materialului supus solicitrilor date de gazele fierbini. Deoarece ytriul este un material scump, se utilizeaz n proporie de maxim 0,05%, restul fiind nlocuit de un amestec coninnd pmnturi rare i ceriu. Dup recoacere la 1200C, folia de tabl este ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de suprafa sinusoidal sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea structurii principale se poate realiza fie prin sudur cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatur de maxim 1200C, direct n carcasa suportului. Brazarea este recomandat deoarece previne deformarea structurii sub aciunea ocurilor termice. Folia este rsucit n form de spiral sau sub form de "3", aceast ultim aranjare oferind o mai bun anduran mecanic. Aria seciunii transversale echivalente oferit pentru curgerea gazelor arse crete de la 57%, n cazul monolitului ceramic, la 72%, n cazul monolitului metalic. Se reduce astfel, la utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de evacuare al motorului, ceea ce determin o mbuntire a performanelor motorului. Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea n sistemul catalitic cu suport metalic, crete intensitatea turbulenei curgerii, ceea ce conduce la un contact mai bun ntre gazele evacuate i suprafaa cu metal catalitic. Efectul final este o cretere a eficienei catalizatorului sau o posibil diminuare a volumului i greutii suportului. Acesta are avantajul c dimensiunea peretelui despritor este mai mic dect n cazul celui ceramic i atunci pe aceeai suprafa a seciunii transversale se pot amplasa mai multe canale, deci dimensiunea va fi mai mic, gabarit redus. Caracteristicile principale ale monolitului metalic sunt: - compoziia materialului - 1520%Cr, 45%Al, 02%Si, 0,10,3%Y, restul pn la 100%Fe; - numr de canale pe cm2 - 62 sau 93; - grosime de perete - 0,05mm; - aria suprafeei canalelor - 3,2m2/dm3; - densitatea materialului - 1,25kg/dm3; - temperatura maxim de exploatare - 1100C. Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in: cderea de presiune din sistemul catalitic mai mic cu 1520% fa de suportul ceramic cu mbrcminte activ depus; conductivitate termic ridicat ce mpiedic supranclzirea local i eventuala topire zonal a structurii; inerie termic redus, ceea ce asigur un timp minim de atingere a temperaturii optime de funcionare.

67

Ca i n cazul suportului din material ceramic, suprafaa canalelor se acoper cu un strat de Y alumin, nainte de impregnarea cu elementul catalitic. Materialul activ ce este depus pe suportul catalizatorului este alctuit din metale preioase, deoarece acestea au o intens reactivitate chimic att la temperaturi reduse ct i la temperaturi ridicate, ele rezist foarte bine tendinelor de sinterizare prin care se reduce aria suprafeei specifice de activitate. Dac s-ar utiliza oxizi metalici ca: CoO4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2, singuri sau n combinaie prin ali oxizi, ar fi necesar o cantitate dubl sau chiar de trei ori mai mare pentru a realiza aceeai rat de conversie. Elementele active utilizate de convertorul catalitic sunt platina, Pt, i paladiul, Pd. Aceste elemente pot fi utilizate separat sau n combinaie. Pentru oxidarea CO2, hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens dect cea a platinei, iar pentru oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou metale preioase este asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai eficient realizat de platin. Reaciile catalitice ncep cu un stadiu de absorbie prin care se impune dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficient in acest proces. La temperaturi cuprinse ntre 600...900C, ntr-un mediu oxidant, platina tinde s sinterizeze. Sinterizarea platinei este mult diminuat ntr-un mediu reductor. Paladiul rezist mai bine tendinelor de sinterizare ntrun mediu oxidant i, combinat cu stratul intermediar, prezint aceeai durabilitate cu perechea de metale platin-rodiu. Prezena plumbului sau a fosforului blocheaz ireversibil suprafaa activ a catalizatorului, platina dezactivndu-se mult mai uor dect paladiul. Rata de conversie a NOx i CO este mult mai sczut n cazul Pd, la regimuri de funcionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendina actual, n tehnologia sistemelor catalitice, este de a nlocui perechea Pt-Rh cu perechea Pd-Rh deoarece au eficiene comparabile ns costul Pd este mai mic dect cel al Pt. Pentru a mbunti reaciile de reducere din convertorul catalitic cu trei ci este necesar utilizarea rodiului pe lng perechea de metale preioase platin-paladiu deoarece prezena CO face ca activitatea Pt i Pd s fie insuficient pentru reducerea NOx la N2. Rodiul are o mai mare capacitate de a stoca oxigenul i este imun la efectul de inhibiie determinat de CO producnd i mai puin amoniac la funcionarea motorului cu amestecuri bogate. Pe de alt parte rodiul este foarte sensibil la contaminarea cu plumb i fosfor. La temperaturi ridicate, rodiul formeaz RhO3 care se poate combina sub forma unei soluii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendina de a acoperi cristalele de platin, catalizatorul fiind astfel scos din funciune. Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator 68

de reducere a NOx la N2, ns el nu este utilizat deoarece formeaz un oxid volatil n mediul oxidant care nu a putut fi nc stabilizat ntr-un amestec de oxizi. Prin adugarea de aditivi n suportul intermediar, dar i n stratul activ, se realizeaz accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimic a suportului i inhibarea procesului de sinterizare a metalelor preioase. Aceti aditivi pot fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, i Si. Prin introducerea nichelului se intensific activitatea Pt i Pd de reducere a NO. Efect similar are introducerea oelului i ceriului, ele avnd i rolul de a preveni sinterizarea aluminei din stratul intermediar. Procesul de reducere n mediul reductor al NO poate fi mbuntit prin adugarea de lantariu, el previne desprinderea cristalelor de platin.

Fig.61 Structura convertorului catalitic

Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul metalic este insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a se mri suprafaa de depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului intermediar depus reprezint 520% din masa suportului iar aria suprafeei canalelor este amplificat cu un factor de aproximativ 100. Aplicarea stratului intermediar se face n trei etape: pregtirea lichidului precursor, un amestec de Al2(OH)5Cl cu hidrosoli de alumin i oxizi de siliciu sau zincroniu, pentru acoperire; imersia suportului n acest lichid; uscarea i sinterizarea combinaiei precursoare pe suport. Prin dublarea cantitii specifice a materialului precursor se produce o cretere uoar a cderii de presiune n convector, iar rata de conversie a CO i NOx se mbuntete. Prin imersia suportului in soluia precursoare sau prin injecia soluiei n canalele suportului are loc depunerea stratului intermediar pe suport. Surplusul de soluie este eliminat cu ajutorul aerului comprimat sau prin centrifugare. Uscarea stratului intermediar se realizeaz cu ajutorul unui curent de aer cald, avnd temperatura de 100150C, ce parcurge canalele monolitului. Tehnologiile de depunere ale stratului activ se adopt n funcie de suprafeele suportului astfel nct s se asigure eficiena maxim. Catalizatorul Pt-Pd se depune n raport de 15:1 pn la 3:1. 69

Stratul activ se depune prin imersie sau injecie utiliznd o soluie de metale preioase, H2PtCl6 sau PdCl2 sau Rh(NO3)3; soluii pe baz de aceton coninnd (n-butil4N)2Rh(CO)2Br8 sau H2PtCl6-6H2O. Adncimea de ptrundere a catalizatorului n suport este influenat de aciditatea mediului de impregnare. Adncimea trebuie s fie redus pentru a se obine o suprafa de splare cu gaze arse a cristalelor de metal preios ct mai mare, dar suficient de mare pentru a preveni desprinderea cristalelor prin abraziune. Unele tehnologii prevd depunerea stratului intermediar i a celui activ simultan sub form de hidrosol amestecat cu precursori catalitici, ns o parte din cristalele active sunt acoperite de stratul intermediar, deci eficiena conversiei este sczut.

Fig.62 Montarea monolitului

Suportul impregnat cu cristale de metale preioase este montat ntr-o carcas metalic, din oel inoxidabil refractar austenitic sau feritic, ce are rolul de nveli protector. Carcasa este realizat din dou semicarcase unite prin presare. Convertorul catalitic se poziioneaz pe conducta de evacuare innd seama c suportul trebuie s se nclzeasc ct mai repede dup pornire deoarece la temperatura mediului ambiant el nu acioneaz asupra emisiilor poluante. Pentru a funciona el trebuie s ating o temperatur de 200-300C, deci el trebuie poziionat ct mai aproape de motor dar la o distan sigur deoarece temperatura poate ajunge pn la 900C. Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficiena de conversie depinde de: a) Proprietile catalizatorului n cazul catalizatoarelor de oxidare Pd are o temperatur mai sczut de intrare n funciune dect Pt. La convertoarele cu trei ci, combinaia Pt/Rh reduce temperatura de acionare fa de combinaiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh. Temperatura de intrare n funcionare descrete i la creterea dispersiei platinei pe suprafaa canalelor monolitului. Acelai efect se obine i prin creterea concentraiei de metale preioase.

70

b) Suprafaa catalizatorului Depozitele de metale i metaloizi ca Pb, P, S, Zn, au efect ireversibil. Astfel depozitele de impuriti mpreun cu efectele termice, sinterizare, determin intrarea n funciune a materialului activ la o temperatur mai ridicat ceea ce duce la creterea emisiilor poluante. c) Aditivii din materialul suportului Prin adugarea de aditivi la materialul suportului se inhib sinterizarea metalelor preioase, se ncetinete mbtrnirea acestora i se coboar temperatura la care catalizatorul intr n funciune. Se utilizeaz ca aditivi: CeO2, Fe2O3, oxizii pmnturilor rare. d) Poziia catalizatorului n instalaia de evacuare a gazelor arse Pentru ca temperatura gazelor de evacuare ce intr n catalizator s nu fie mai mare de 900C, dar s nu fie nici prea mic pentru a se realiza oxidarea la pornirea la rece s-a adoptat o soluie de compromis ce presupune separarea convertorului catalitic n dou componente: un miniconvertor cu capacitate termic redus care este amplasat ct mai aproape de colectorul de evacuare unde este nclzit rapid i atunci se iniiaz oxidarea CO i HC, convertor cu monolit metalic, i un convertor catalitic principal amplasat la o distan sigur de funcionare. Sau o alt soluie combin un microconvertor ca monolit amplasat n colectorul de evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita supranclzirea acestuia la sarcini mari. Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcionare se prevd sisteme electrice de nclzire a acestuia nainte de pornirea motorului. e) Compoziia gazelor de evacuare La pornirea motorului coninutul de CO, HC, O2, NO este variabil, el depinznd de gradul de mbogire a amestecului, temperatur i presiunea mediului ambiant. Un coninut ridicat de O2, o concentraie sczut de CO i prezena HC n gazele de evacuare determin scderea temperaturii de oxidare a catalizatorului. f) Raportul aer-combustibil Temperatura de intrare n funciune a catalizatorului crete cu gradul de mbogire al amestecului la pornire n cazul catalizatoarelor de oxidare Pt/Pd, fr utilizarea aerului adiional sau amestecurilor srace. Acest efect nu este important n cazul catalizatoarelor cu Rh deoarece acesta este mai puin sensibil la coninutul de CO. Astfel la un convertor de oxidare cu Pt, creterea coninutului de CO de la 0,5% la 7% determin creterea temperaturii de conversie de la 160C la 300C, pentru o conversie de 50% a emisiilor. Meninerea catalizatorului n limitele de funcionare eficient se face printr-un reglaj optim al dozajului cu ajutorul sondei lambda.

71

1.12.2.3 Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante Dac se utilizeaz catalizatorul cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante se observ c apare o scdere a eficienei reducerii NOx i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC. n cazul motoarelor ce funcioneaz cu amestecuri srace se poate obine o reducere a emisiilor poluante numai dac se dezvolt noi catalizatori pentru reducerea acestor gaze de evacuare net oxidante. a) Reducerea selectiv non-catalitic SNR Se utilizeaz n centralele termoelectrice i agentul reductor este amoniacul sau ureea. Reaciile de reducere n cazul utilizrii amoniacului au loc la temperaturi de 800-1000C, iar n cazul ureei intervalul de temperaturi e ntre 800-1100C. Au fost ncercri de reducere a emisiilor cu ajutorul acidului cianuric, dar datorit intervalului strns n care are loc procesul de reducere i datorit faptului c la temperaturi sub 310C a gazelor arse cresc emisiile de NO, aceast soluie s-a abandonat. b) Reducerea catalitic non-selectiv NCR Reducerea catalitic non-selectiv presupune utilizarea catalizatorului cu trei ci i a agenilor reductori reprezentai de metale nenobile. n tabelul de mai jos este prezentat eficiena conversiei NO a unor metale nenobile:

Tab.6 Eficiena de conversie a NO

Pe baza cercetrilor experimentale efectuate pe motoarele cu aprindere prin scnteie care au funcionat cu amestecuri srace, dup ciclul FTP, au demonstrat c reducerea NOx este dependent de raportul dintre emisiile de hidrocarburi i emisiile de oxizi de azot. Cea mai ridicat rat de conversie a gazelor nitrate a fost de 45%. La pornirea la rece, deoarece nu s-a atins temperatura optim de reducere, rata a fost de 15%. n timpul fazei calde a ciclului rata de reducere a NOx a fost de 30%. n faza de accelerare raportul NOx i HC a fost defavorabil reducerii NOx.

72

Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitat de creterea vitezei gazelor prin catalizator, astfel pentru mbuntirea funcionrii catalizatorului trebuie mrit volumul acestuia. La motoarele cu aprindere prin comprimare pentru a se putea utiliza acest catalizator pentru reducerea NOx este necesar s se introduc agentul de reducere. Cercetrile experimentale au artat ca prin introducerea a 4700 ppm etilen rata de reducere s-a mrit cu 15%. Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la motorul cu aprindere prin comprimare. c) Reducerea catalitic selectiv SCR Reducerea catalitic selectiv presupune utilizarea catalizatoarelor din metale nenobile bazate pe TiO2/V2O5, zeolii i crbune activ. Soluiile cu crbune activ nu se utilizeaz pentru reducerea emisiilor poluante n cazul autovehiculelor din cauza riscului incendiilor. Agentul reductor utilizat poate fi amoniacul. n convertor au loc o serie de reacii paralele la care procentul depinde de temperatura gazelor, concentraia de oxigen, viteza gazelor prin convertor i selectivitatea catalizatorului utilizat. Catalizatorii din zeolit care utilizeaz amoniacul ca agent reductor realizeaz conversia NOx independent de concentraia de oxigen pe ntreaga gam de temperatur. n plus, zeoliii au o mare capacitate de a absorbi amoniacul i n acest fel convertorul stocheaz o cantitate relativ ridicat de agent reductor. Stocarea unei cantiti ridicate de amoniac duce la ntrzierea intrrii n funciune a catalizatorului la temperaturi reduse. n loc de amoniac se poate utiliza ureea care nu este la fel de toxic. Astfel se poate reduce NO pn la 100% n gama de temperaturi de 300-350C. Reducerea NOx este direct proporional cu cantitatea de uree dat pe ntreaga gam de temperaturi de funcionare. Peste 90% din NOx sunt redui cnd se utilizeaz un raport uree/NOx=0,5. Convertorul utiliznd drept catalizator zeolitul cu cuprul poate reduce o cantitate superioar de NOx fa de orice catalizator cu metale nobile ntr-o gam foarte larg de amestecuri aer-combustibil. Utilizarea aluminei ca agent reductor pentru reducerea NOx la motorul Diesel prezint o excelent durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reductor la temperaturi coborte n prezena unei concentraii nalte de vapori de ap. Eficiena de reducere a catalizatorului din alumin poate fi mrit prin creterea cantitii de agent reductor. Prezena SO2 n gazele de evacuare dezactiveaz catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaa aluminei, de asemenea SO3 este suspectat c particip la acest proces de dezactivare.

73

Pentru MAS i MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea catalitic selectiv rmne deocamdat singura modalitate eficient de reducere a NOx fr a afecta emisiile de CO i HC. Reducerea catalitic selectiv a fost dezvoltat de Mazda pentru un autoturism echipat cu un motor turbo diesel care ofer performane remarcabile n ceea ce privete reducerea emisiilor i respect normele Euro V. Sistemul SCR purific gazele de evacuare prin pulverizarea cu AdBlue o substan apoas pe baz de uree dintr-un rezervor special amenajat sub portbagaj direct n fluxul de gaze din faa convertorului catalitic. Acest proces determin o reacie chimic prin care AdBlue transform aproximativ 40% din NOx n azot, gaz inofensiv. Datorit designului compact acest sistem nu ocup din spaiul destinat bagajelor. Consumul de AdBlue se estimeaz ca fiind suficient pentru parcurgerea a 20.000 de km n condiii normale de condus, astfel reumplerea rezervorului este necesar doar la reviziile programate.

Fig.63 Sistemul SCR Mazda

1.12.2.4 Contaminarea catalizatorului Compoziia combustibilului sau a lubrifiantului poate determina dezactivarea convertorului catalitic. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimic a elementelor prezente n combustibil, astfel ele se pot combina cu faza activ a catalizatorului sau n activitatea mecanic care duce la blocarea porilor catalizatorului mpiedicnd accesul gazelor la suprafeele active ale catalizatorului. a) Contaminarea cu plumb Diferii compui ai plumbului (oxizi, halogenai i sulfai) sunt responsabili de otrvirea convertoarelor catalitice. Aditivii antidetonani pe baz de Pb conin halogenuri, cloruri i bromuri, capabile s volatilizeze plumbul pe traiectul de evacuare. Dup arderea combustibilului n camera de ardere, aceti compui conduc la creterea oxidului de plumb i a acizilor HCl i HBr. Arderea moleculelor de sulf din combustibil i a celor de fosfor din ulei genereaz dioxid de sulf i oxizi de fosfor. La nivelul nalt de temperatur din camera de ardere, posibilitatea de 74

combinare a acestor specii este limitat de termodinamica reaciilor i de stabilitatea chimic a plumbului, oxidului de plumb i a acizilor. Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic ncepe cu oxidul de plumb care se afl n stare de vapori. Vaporii condenseaz rapid cnd gazele ating temperatura de 850-900C, generndu-se particule fine care intr n curentul de gaze sau se depun pe pereii circuitului de evacuare. n timpul transferului particulele sau depozitele de oxid de plumb pot reaciona cu oxizii sulfului sau fosforului. Efectul duntor al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau nfundrii porilor suportului. La o depunere molecular mai mic de 1% cu PbO la oxidarea CO nu-i manifest efectul duntor, din contr, poate duce la coborrea temperaturii de intrare n funciune a catalizatorului. Depirea unui singur strat molecular de plumb va duce la inhibarea reaciilor de conversie a CO. n cazul concentraiilor ridicate, peste 5% de PbO rata de conversie a CO este inhibat de nfundarea porilor. Efectul de otrvire cu plumb este mai pronunat la paladiu dect la platin n special la temperaturi reduse. Catalizatorul contaminat poate fi regenerat prin nclzire la aproximativ 500C ntr-o atmosfer fr plumb. Deschiderea porilor nfundai de ctre depozite de sulfai de plumb se poate realiza prin nclzire la o temperatur mai mare de 900C. Convertoarele catalitice cu trei ci, bazate pe metale preioase tind s reziste la prezena plumbului dac gazele de evacuare au un nivel de temperatur mai mare de 500C i nu conin compui halogenai. Problema contaminrii cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminat prin utilizarea benzinelor neaditivate cu compui ai plumbului. b) Contaminarea cu fosfor Fosforul apare n gazele de evacuare datorit impuritii combustibilului i/sau utilizrii aditivilor n lubrifiant. Coninutul de fosfor din combustibilul neaditivat este de 0,02mg/l, iar n ulei de 1,2g/l. Fosforul acioneaz n sensul reducerii ratei de conversie a CO n comparaie cu rata de conversie a NO la arderea amestecurilor stoichiometrice. Amestecurile de oxizi ai calciului i zincului sau fosfaii, se depun pe suprafeele catalizatorilor sau nfund porii producnd scderea ratei de conversie a CO, HC i NOx. c) Contaminarea cu sulf Metalele de tranziie formeaz foarte uor sulfai n comparaie cu metalele preioase. Formarea sulfailor necesit oxidarea SO2 n SO3 care este uurat de aciunea catalitic a metalelor preioase. n cazul convertoarelor cu trei ci SO2 determin reducerea ratei de conversie a CO, HC i NOx. Disocierea SO2 n oxigen i sulf duce la apariia depozitelor de S pe suprafaa metalului preios. 75

1.12.3 Reducerea nivelului noxelor la pornirea la rece a motorului prin utilizarea hidrogenului degajat n motor pentru arderea gazelor de evacuare Metoda prin care se poate realiza o reducere a emisiilor poluante la pornirea la rece a motorului se numete EGI - Exhaust Gas Ignition. Funcionarea sistemului se bazeaz pe reacia de postardere din sistemul de evacuare al autovehiculului. Aceast reacie are rolul de a asigura nclzirea rapid a catalizatorului ce are ca rezultat intrarea acestuia mai rapid n funcionare. Arderea din sistemul de evacuare are dou funcii: - reducerea emisiilor poluante; - degajarea de cldur pentru a aduce catalizatorul n domeniul optim de funcionare. Reaciile au loc ntr-un timp relativ scurt: la 10 secunde de la pornirea motorului amestecul de HC i CO genereaz elementele necesare arderii i devine inflamabil. Sistemul EGI se bazeaz pe utilizarea unui exces mare de combustibil introdus n motor imediat dup pornirea acestuia. Gazele de evacuare vor conine cantiti mari de HC nearse, NOx, CO i H2, datorit arderii incomplete a amestecului carburant. Limita de ardere a gazelor este determinat de concentraia elementelor prezente i de nivelul de oxigen cu care funcioneaz motorul. n figura de mai jos este prezentat zona n care trebuie s se situeze amestecul de gaze arse pentru a putea fi ars.

Fig.64 Limita de inflamabilitate a gazelor arse

Punctul A de pe grafic este utilizat atta timp ct se atinge temperatura necesar oxidrii CO i HC din gazele de evacuare prin injectarea aerului n galeria de evacuare nainte de catalizator. Punctul B este utilizat atunci cnd apare procesul de ardere i care poate fi atins

76

atunci cnd gazele de evacuare au o anumit temperatur, devin reactive. Punctul C caracterizeaz procesele ideale de ardere la temperaturi de regim constante i amestecuri ideale aer-gaze de evacuare, fapt ce nu are loc n realitate. Punctul D caracterizeaz arderea real n care hidrogenul depete 5% pentru a putea asigura o ardere eficient i sigur. Prin utilizarea acestui sistem se reduc la minim emisiile deoarece se ard complet hidrocarburile nearse nainte de a ajunge n atmosfer. 1.12.4 Filtrul de particule Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de evacuare a filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe criterii: - dup principiul de reinere a particulelor: mecanic, electrostatic; - dup materialul filtrant: ceramice, metalice; - dup metoda de regenerare: termic: cu arztor cu flacr, cu nclzire electric sau chimic: depunere de material catalizator pe suportul filtrant, aditivarea combustibilului, injectare de aditiv n curentul de gaze arse sau combinat sau mecanic; - dup periodicitatea regenerrii: periodic, continu. Filtrele utilizate n cazul autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie de cerine: s aib eficien ridicat, rezisten aerodinamic redus, rezisten la solicitri mecanice i vibraii i nu n ultimul rnd s aib cost redus. 1.12.4.1 Mecanismele filtrrii Procesele ce au loc n filtrul de particule sunt: difuzia, intercepia i impactul inerial. Cele trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei. Astfel particulele mici sunt reinute prin difuziune deoarece ele intr n micarea brownian datorit ciocnirii cu moleculele de gaz i astfel particula este reinut cnd ajunge n contact cu suprafaa fibrei sau a porului. Particulele de dimensiune medie sunt reinute prin intercepie deoarece ele urmresc curentul de gaz iar n momentul n care acesta ajunge pe suprafaa porilor sau fibrelor particulele sunt capturate. n cazul particulelor mari acestea au suficient inerie pentru a nu urmrii curentul de gaze, ele sunt capturate prin impact, pe suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze.

Fig.65 Mecanismul filtrrii gazelor arse

77

1.12.4.2 Filtrul cu reinere mecanic Funcionarea filtrelor cu reinere mecanic se bazeaz pe trecerea gazelor de evacuare prin interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reinute la intrarea n interstiii, iar cele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe suprafaa interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie la schimbarea sensului de curgere al gazelor arse. Filtrele cu reinere mecanic pot fi filtre ceramice i filtre metalice. a) Filtrele metalice sunt confecionate din aliaje de Ni-Cr pentru a rezista la aciunea coroziv a gazelor de evacuare. Ele sunt alctuite din mai muli cilindri concentrici din material poros. Mrimea porilor influeneaz performanele filtrului. Aceste filtre prezint o rezisten sporit la ocuri termice i mecanice, durata de funcionare fr intervenii asupra lor este mare. Filtrele metalice pot fi realizate i din fibre metalice din oel inoxidabil acoperite cu y-alumin. Aceste filtre au o eficien cuprins ntre 68-80%. b) Filtrele ceramice pot fi construite sub form de monolit, spum i fibre ceramice. Filtrul monolit ceramic este realizat din cordierit, are seciunea transversal circular sau oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale de seciune ptrat ce l strbat.

Fig.66 Filtrul de particule Astra diesel

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic pentru ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi. Mrimea porilor influeneaz eficiena filtrului care poate fi ntre 40-90%. Particulele se depun pe suprafaa canalelor i n interiorul porilor ceea ce determin creterea contrapresiunii n amonte de filtru fapt ce duce la scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. De aceea periodic filtrul trebuie supus procesului de regenerare. 78

Filtrele din spum ceramic sunt realizate sub form de monolit din SiC sau cordierit. Aceste filtre pot avea pori cu diametre de pn la 500m ce au form de canale n adncime. Eficiena filtrului este destul de redus 60-70%. Filtrele din fibre ceramice neesute sunt alctuite din fibre acoperite cu rini. Structura ofer un numr mare de pori fini cu diametrul 10m, distribuii pe o suprafa i adncime mare. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate din fibre ceramice pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii pentru trecerea gazelor arse. Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12mm. Gazele arse traverseaz nfurarea din fibre ceramice i astfel particulele sunt reinute n pori. Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul ceramic i eficiena lui este peste 80%. La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care folosesc ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de siliciu i materiale ceramice. Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare, astfel rezult o structur volumic cu pori deschii care poate fi pliat spiralat sau rulat. Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l recomand a fi utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien ridicat de reinere a particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor, rezisten la ocuri termice, mecanice i vibraii, efect de reducere a zgomotului, uurina regenerrii. 1.12.4.3 Filtrul de particule electrostatic n industrie este aplicat cu succes filtrarea electrostatic pentru reinerea particulelor de praf, aceast tehnologie poate fi aplicat i n cazul autovehiculelor pentru reinerea i coagularea particulelor din gazele de evacuare. Formarea de noi poluani datorit aciunii cmpului electric poate fi nlturat prin utilizarea la maxim a ncrcrii electrice naturale a particulelor, deoarece mai mult de 80% din particule sunt ncrcate electric. Rata de reinere a particulelor se situeaz ntre 70-90% la o tensiune electric aplicat de 4000V. Dezavantajul acestor sisteme e reprezentat de depunerile de carbon care pot duce la scurtcircuitarea sistemului. 1.12.4.4 Regenerarea filtrelor Carbonul, funinginea, reprezint principalul constituent al particulelor coninute de gazele de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare. Prezena oxigenului n gazele de evacuare datorit funcionrii motorului cu amestecuri srace mpreun cu nivelul ridicat al temperaturii gazelor de evacuare determin oxidarea 79

particulelor pe traiectul de evacuare. n realitate, datorit regimurilor tranzitorii la care funcioneaz motorul, temperatura gazelor de evacuare variaz n limite largi fapt ce duce la acumularea particulelor n filtre. Pentru a reda filtrului capacitatea de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat printr-un proces care poart denumirea de regenerare a filtrului. Prin regenerare se asigur o funcionare a filtrelor de pn la 150000km, perioad dup care acestea trebuie nlocuite datorit creterii ireversibile a cderii de presiune datorat nfundrii cu materiale necombustibile, cenu metalic datorat aditivilor din lubrifiant i sulfului din combustibil. a) Regenerarea termic pentru ndeprtarea depozitelor de funingine se realizeaz n cazul n care temperatura gazelor de evacuare este de 550-600C i coninutul de oxigen este suficient. Coninutul de oxigen determin temperatura la care are loc regenerarea, astfel pentru un coninut redus de oxigen este necesar o temperatur ridicat. n timpul regenerrii filtrului este necesar meninerea motorului la un regim constant pentru a nu aprea modificri ale temperaturii i debitului gazelor arse. Regenerarea termic se poate face prin creterea nivelului temperaturii gazelor de evacuare astfel: - nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea unor dispozitive auxiliare electrice sau arztoare cu flacr n cazul motoarelor cu aspiraie natural,iar n cazul motoarelor supraalimentate cu turbin i cu rcire intermediar se poate realiza printr-un circuit care scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur al aerului; - ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii. Pe perioada procesului parametrii energetici, consumul i emisiile se nrutesc; - obturarea admisiei duce la funcionarea motorului cu amestecuri bogate i astfel temperatura gazelor crete. Aceast metod implic pierderi mecanice mari datorit amplificrii pierderilor prin pompaj; - obturarea evacurii determin creterea temperaturii gazelor de evacuare dar simultan duce la scderea randamentului de funcionare al motorului. De asemenea regenerarea termic se poate face cu ajutorul unor sisteme electrice: - regenerarea utiliznd rezistoare electrice presupune utilizarea unor sisteme de nclzire cu rezistoare sub form de spiral, bujie cu incandescen, rezistene sub form de fir, sisteme ce sunt introduse n interiorul filtrului. Aceste sisteme sunt incapabile s oxideze funinginea dac nu se introduc catalizatori n combustibil. n timpul regenerrii filtrului prin acesta trece doar o parte din gazele arse, cantitate reglat cu ajutorul unei supape, restul trecnd printr-o conduct de ocolire sau un alt filtru. Pentru o eficien maxim aceste rezistene ar trebui amplasate ct mai aproape de intrarea n filtru, dac nu chiar pe pereii filtrului. 80

- regenerarea utiliznd pierderi n dielectric se bazeaz pe utilizarea microundelor pentru nclzirea selectiv a funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60-70% la o frecven de 2,45GHz. Prin nclzirea cu microunde materialul ceramic nu este afectat, de asemenea carcasa metalic constituie o barier pentru microunde deoarece nu le permite scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. - regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic. n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor sunt deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu trei ci. n centrul monolitului se monteaz electrozii cu ncrcare electrostatic. Sistemul asigur oxidarea continu a funinginii cu un randament de 90%. Tensiunea aplicat pe electrozi este de 20-25kV, iar puterea de 2W pentru fiecare kW putere motor. b) Regenerarea cu arztoare cu flacr presupune utilizarea unor arztoare ce au ca i combustibil propanul sau motorina i pot fi cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic. Pentru regenerarea filtrelor pot fi utilizate aceleai arztoare ca i cele pentru condiionarea aerului sau nclzirea lichidului de rcire. S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului de gaze pe timpul procesului: devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii printr-o conduct bypass; utilizarea a dou filtre de particule n paralel, unul n serviciu i altul n regenerare; utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse. n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de gaze n timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan pentru a oferi o cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare. Arztorul plasat n serie cu filtrul are o funcionare complicat deoarece el trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i consumul de combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu bypass), deoarece trebuie s se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la o temperatur mai mare de 540C. La sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea excesului de oxigen din gazele de evacuare, att pentru arderea combustibilului arztorului ct i pentru oxidarea funinginii, arztorul poate numai s iniieze oxidarea funinginii din filtru n condiiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere intern. La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse, condiiile de funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare ale motorului. Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer pe timpul iniierii i oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de temperatur obinute n timpul oxidrii particulelor, puterea arztorului se reduce dup ce temperatura din filtru atinge 750C, iar debitul de aer se menine constant.

81

Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe timpul regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului. Se estimeaz c pe timpul regenerrii filtrului, aproximativ 9 minute, emisiile instantanee de particule vor crete cu 26% iar cele de CO cu 17%. c) Regenerarea catalitic poate fi realizat prin mai multe metode: depunerea de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant, aditivarea combustibilului, injectarea intermediar de material catalitic n gazele de evacuare n amonte de filtrul de particule. Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag coboar temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450C. Depunerile de metale preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380C i realizeaz i oxidarea CO i HC nearse. Monoliii impregnai cu metale de tranziie n stare pur determin reducerea emisiilor de particule i convertesc emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie de 2-10%. Acest tip de regenerare va determina creterea emisiilor de sulfai, dar are avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile cu un randament de 50-80%, dac temperatura gazelor e mai mare de 200C.

82

Concluzii Evoluia tehnologic a atras dup sine i dezvoltarea mijloacelor de transport, implicit dezvoltarea autovehiculelor echipate cu motoare cu ardere intern care au o contribuie nsemnat asupra polurii mediului nconjurtor, afectnd practic toate ecosistemele. Acest lucru a dus la nsprirea normelor referitoare la cantitatea de emisii poluante acceptate la autovehiculele noi. Astfel constructorii de autovehicule sunt nevoii s dezvolte noi tehnologii pentru reducerea emisiilor datorate arderii combustibilului n motor. Reducerea emisiilor poluante se poate face ncepnd cu optimizarea proceselor ce au loc n motor. Prin mbuntirea procesului de schimb al gazelor sunt influenate procesele din cilindrii motorului ceea ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate. Reducerea considerabil a emisiilor se realizeaz prin utilizarea supraalimentrii sonice, utilizarea mai multor supape pe cilindru pentru a obine o umplere mai bun i prin utilizarea distribuiei variabile. De exemplu n cazul supraalimentrii motoarelor se obine o reducere a cantitii de particule, monoxid de carbon i hidrocarburi nearse, dar apare o uoar cretere a cantitii de oxizi de azot. Utilizarea amestecurilor omogene duce la scderea consumului de combustibil i implicit la reducerea emisiilor poluante. Acelai lucru se obine i n cazul utilizrii amestecurilor stratificate ce permit motoarelor s funcioneze cu amestecuri srace aer-combustibil. Procesul de ardere are o influen important asupra formrii emisiilor poluante, de aceea s-a dezvoltat instalaia de aprindere pentru a se obine o scdere a ntrzierii la aprindere i o cretere a probabilitii de aprindere. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare introducerea sistemului common rail a dus la scderea cu 20% a emisiilor de CO2, cu 40% CO i cu 50% emisiile de HC. Un alt sistem introdus pentru ecologizarea motoarelor este sistemul de recirculare a gazelor arse. Acesta face ca motorul s funcioneze cu amestecuri srace fapt ce duce la reducerea procesului de formare a oxizilor de azot, dar cresc emisiile de CO, HC i particule, acestea putnd fi reduse prin utilizarea convertorului catalitic i a filtrului de particule. Primele reglementri prevedeau limitarea concentraiei monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse, astfel au fost realizate sisteme de oxidare care s-au aplicat la motoarele cu aprindere prin scnteie. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare nu a fost necesar introducerea niciunui sistem deoarece aceste motoare respectau prevederile privind emisiile poluante. Apariia noilor reglementri ce prevedeau limite pentru emisiile de oxizi de azot a dus la dezvoltarea unor sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NOx. 83

Astfel au aprut reactoarele termice, dispozitive care menineau gazele de evacuare la temperatur ridicat fapt ce favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i oxigenul rezidual din gazele evacuate. Astfel temperatura atins n reactor este influenat de temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO i H2 care sunt arse n interiorul acestuia. Prin arderea unei cantiti de CO reprezentnd 1 % din volumul reactorului se produce o cretere a temperaturii din reactor cu 80C. Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de HC i CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeciunilor constructive ale reactorului. Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar antrenat de motor, dependena direct a eficienei reactorului termic fa de variaiile calitii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor catalitice, acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentraiei compuilor poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere. Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea catalitic a unor metale preioase: Pt, Rh, Pd, ce sunt capabile s diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de oxidare i/sau reducere are loc la o temperatur relativ sczut a gazelor arse, evacuate la diversele regimuri de funcionare ale motorului. Convertorul catalitic cu trei ci poate reduce simultan trei compui din gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Acesta are randamentul maxim atunci cnd motorul funcioneaz cu amestecuri stoichiometrice. Dac n motor sunt arse amestecuri srace are loc o scdere a eficienei reducerii NO, iar dac amestecul proaspt este bogat atunci apare o reducere a eficienei reaciilor de oxidare a HC i CO. Acest sistem necesit introducerea unui senzor care s msoare cantitatea de oxigen din gazele de evacuare, sonda lambda. Dac se utilizeaz catalizatorul cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante se observ c apare o scdere a eficienei reducerii NOx i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC. n cazul motoarelor ce funcioneaz cu amestecuri srace se poate obine o reducere a emisiilor poluante numai dac se dezvolt noi catalizatori pentru reducerea acestor gaze de evacuare net oxidante. Astfel reducerea se poate face cu: SNR-reducerea selectiv non-catalitic; NCRreducerea catalitic non-selectiv; SCR-reducerea catalitic selectiv. Compoziia combustibilului sau a lubrifiantului poate determina dezactivarea convertorului catalitic. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimic a elementelor prezente n combustibil, astfel ele se pot combina cu faza activ a catalizatorului sau n activitatea 84

mecanic care duce la blocarea porilor catalizatorului mpiedicnd accesul gazelor la suprafeele active ale catalizatorului. Contaminarea se datoreaz plumbului, fosforului i sulfului. Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de evacuare a filtrelor de particule care se clasific dup mai multe criterii: dup principiul de reinere a particulelor, dup materialul filtrant, dup metoda de regenerare, dup periodicitatea regenerrii. Filtrele utilizate n cazul autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie de cerine: s aib eficien ridicat, rezisten aerodinamic redus, rezisten la solicitri mecanice i vibraii i nu n ultimul rnd s aib cost redus. Carbonul, funinginea, reprezint principalul constituent al particulelor coninute de gazele de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare. Pentru a reda filtrului capacitatea de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat printr-un proces care poart denumirea de regenerare a filtrului. Regenerarea poate fi: termic, catalitic i cu arztoare cu flacr. De asemenea pentru reducerea efectelor asupra mediului se pot utiliza autovehicule curate, silenioase i economice. Astfel o atenie deosebit trebuie acordat utilizrii surselor alternative de propulsie. n aceast categorie aflndu-se combustibilii alternativi sau biocombustibilii, dar i autovehiculele electrice (motor electric i baterii), hibride (motor termic i electric - rezervor de combustibil i baterii de stocare), pile de combustie (motor electric alimentat de la o pil de combustie ce funcioneaz cu hidrogen, metanol etc.). Reducerea polurii datorate autovehiculelor este o problem de notorietate creia i se va aloca o atenie tot mai mare odat cu creterea numarului de autovehicule.

85

Bibliografie

[1] BOBESCU, Gh. CHIRU, A. COFARU, C. .a. (2000) Motoare pentru automobile i tractoare, vol. III, Chiinu: Editura Tehnic-Info. [2] BOBESCU, Gh. RADU, Gh. Al. COFARU, C. .a. (1989) Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule, Braov: Reprografia Universitii Transilvania. [3] BOUBEL, W.R. FOX, L.D. TURNER, B.D. STERN, C.A. (1994) Fundamentals of Air Pollution, ed. 3, California: Academic Press. [4] COFARU, C. ISPAS, N. CHIRU, A. .a. (1999) Autovehiculul i mediul, Braov: Editura Universitii Transilvania. [5] COFARU, Corneliu (2002) Legislaia i Ingineria Mediului n Transportul Rutier, Braov: Editura Universitii Transilvania. [6] GARRETT, T.K. NEWTON, K. STEEDS, W. (2001) The MotorVehicle, ed. 13, Oxford: Butterworth-Heinemann. [7] HEYWOOD, B. JHON (1988) Internal Combustion Engines Fundamentals, New York: McGraw-Hill, Inc. [8] NEGREA, V. D. SANDU, V. (2000) Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, Bucureti: Editura Tehnic. [9] PULKRABEK, W. Willard (2003) [10] www.atzonline.com [11] www.opel.ro [12] www.tiriauto.ro [13] www.wikipedia.org Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine, New Jersey: Prentice Hall.

86