Anda di halaman 1dari 340

MANUAL DE DISEO VIAL SEGURO

2da EDICIN
P
A
R
E
C
A
M
IN
O
P
U
B
L
IC
O
A
C
C
E
S
O
T
IP
O
A
P
A
R
E
Z
O
N
A
A
S
F
A
L
T
A
D
A
Buenos Aires - Direccin Nacional de Vialidad - Diciembre de 2007
ndice

MANUAL DE DISEO VIAL SEGURO

PRLOGO 1

1.- INTRODUCCIN 3
1.1. Antecedentes 3
1.2. Objeto 4
1.3. Alcance 4
1.4. Contenido 5
2.- RECOMENDACIONES DE ACTUACIONES 7
a. Zona de Dominio 7
b. Jerarquizacin de la Red 15
c. Limitaciones de Velocidad 17
d. Intersecciones y Enlaces 20
e. Curvas 32
f. Adelantamientos (Sobrepasos) 34
g. Sealizacin 39
h. Defensas 46
i. Balizamiento 54
j. Varios 56

3.- ANEJOS

ANEJO a - ACCESOS (zona de dominio) 59

ANEJO b - JERARQUIZACIN DE LA RED 85

ANEJO d - INTERSECCIONES Y ENLACES 91
d.1. Documentacin sobre Intersecciones 95
d.2. Carriles de Cambio de Velocidad 125
d.2.1. Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras de la DNV de Argentina 129
d.2.2. Normas de Trazado de la DGC de Espaa 137
d.3. Documentacin sobre Isletas y Carriles (Trazado y Dimensiones) 147
d.4. Documentacin espaola sobre Conexin de Autopistas con Caminos de dos
carriles indivisos 159
ndice
ANEJO e - CURVAS HORIZONTALES 163
e.1. Documentacin sobre Trazado de Curvas 167
e.2. Coordinacin de Trazado en Planta y Alzado 175
e.3. Documentacin sobre Sealizacin de Curvas 185
e.4. Ejemplo de Sealizacin y Balizamiento 199
ANEJO f - ADELANTAMIENTOS 211
f.1. Documentacin sobre Adelantamientos 213
f.2. Modelo de Adelantamiento 219
f.3. Flechas de Retorno 239

ANEJO g - SEALIZACIN
g.1. Documentacin Medida de la Reflexin en la Sealizacin Horizontal 247
g.2. Descripcin de la metodologa de clculo de escalonamiento de velocidades 253

ANEJO h - DEFENSAS 259
h.1. Recomendaciones espaolas 261
h.2. Documentacin sobre Salidas de Ruta 283
h.3. Defensas 291
h.4. Barreras en Cordones 297
h.5. Barrera metlica desmontable 301
h.6. Figura 3.1- Zona libre de Obstculos, de la Gua de Diseo de los Costados del
Camino (Roadside Design Guide) de la AASHTO 307
h.7. Figura 5.1 Requisitos de colocacin de barreras en secciones en terrapln; de la
Gua de Diseo de los Costados del Camino (Road Design Guide) de la AASHTO 311
h.8. Figura 6.1 Requisitos de barreras en medianas para Autopistas; de la Gua de
Diseo de los Costados del Camino (Road Design Guide) de la AASHTO 315
h.9. Metodologa para la determinacin de longitud mnima de barreras 319

ANEJO i - BALIZAMIENTO 323

ANEJO k ILUSTRACIONES FOTOGRFICAS DE LA 1
era
EDICIN 327

ANEJO l GLOSARIO 335


1

PROLOGO A LA 2
da
EDICIN

Hace diez aos se elaboraron nuevos Trminos de Referencia para una Asistencia Tcnica en seguridad vial
que permitiera tener una visin moderna y prctica de cmo avanzar en la materia. As en el marco del prstamo
3611-AR-BIRF se elabor entre otros documentos la 1
ra
edicin del Manual de Diseo Vial Seguro, que estuvo
disponible en el 2000. La asistencia tcnica fue llevada a cabo por la UTE INOCSA SERVTEC, siendo la
consultora INOCSA, una firma espaola y SERVTEC una firma argentina.
Lamentablemente la tecnologa y los programas de procesamientos de textos no estaban tan difundidos como
hoy da, y en consecuencia los TDR no incluyeron que el formato de la presentacin sea en pdf. La presentacin
fue la tradicional de cinco ejemplares en formato papel. Sin lugar a duda de cara a la difusin masiva del
documento este hecho constitua un obstculo a superar.
Es as que la Divisin Seguridad Vial explor diferentes caminos para convertir el documento en formato pdf. De
esta manera se empez por avanzar con el personal de la Divisin pero a lo largo del proceso se presentaron
dificultades insalvables para el manejo por administracin, luego en lnea con la 1
ra
edicin del Manual se solicit
al Banco Mundial la financiacin del proyecto, circunstancia que no pudo materializarse.
As las cosas y ante el inters de la Universidad Nacional de Rosario a travs del Instituto de Estudios de
Transporte de avanzar en temas relacionados con la seguridad vial y ms precisamente en herramientas como
la auditora de seguridad vial, se celebr un convenio especfico para que entre otros aspectos se contemplara el
pasado a pdf del Manual, financiado a travs de los fondos del tesoro nacional.
Esta 2
da
edicin, aun cuando se ha puesto especial hincapi en mantener el estilo y formato del Manual original,
se puede decir que se nutre de la experiencia ganada durante siete aos de ir aplicando paulatinamente el
Manual. As en primer lugar se han eliminado erratas, se han mejorado las ilustraciones fotogrficas, se ha
incluido un glosario, y se han incorporado las as llamadas Notas del Coordinador. Estas Notas del Coordinador
tienen por finalidad identificar ms precisamente las fuentes tomadas por el Consultor, identificar la normativa
existente y/o prctica usual relacionada con algunas de las prcticas inadecuadas sealadas, aclarar frmulas o
modelos utilizados, y emitir comentarios sobre determinados aspectos planteados en el Manual. En algunos
casos puntuales se solicit aclaraciones a la Consultora que ejecut la obra original sobre el sentido e
interpretacin relacionados a determinados prrafos.
El Coordinador desea manifestar su agradecimiento a todos los que han ayudado a desarrollar y producir la
primera edicin de este manual. En primer lugar a los Ingenieros Guillermo Cabana, y Miguel Scarampi, en su
oportunidad Administrador General y Gerente de Planeamiento, Investigacin y Control que impulsaron y
estimularon desde el inicio esta nueva forma de avanzar en seguridad vial. Luego al Ingeniero Roberto Vilaltella
en su oportunidad Sub-Gerente de Investigacin y desarrollo, que acompa, facilit, y ayud para que la
Asistencia Tcnica tuviera el xito deseado. Tambin a los Ingenieros Liberto Serret, Antonio Cabot, y Nuria
Vzquez que actuaron por la consultora INOCSA de Espaa, por su dedicacin y esfuerzo.
En relacin a esta segunda edicin el Coordinador desea manifestar su agradecimiento al Ingeniero Santiago
Tazzioli de la Universidad Nacional de Rosario, por sus comentarios, sugerencias, y por la revisin profunda y
meticulosa del documento original. Asimismo se agradece a Nuria Vzquez y a Juan Jos Pablos por aclarar
puntos de la edicin sujetos a su consideracin.
Pablo Cortes
Coordinador 1
ra
edicin
Coordinador 2
da
edicin

Buenos Aires, Argentina
Diciembre 2007
2
3
MANUAL DE DISEO VIAL SEGURO



1.- INTRODUCCIN

1.1. Antecedentes

La Direccin Nacional de Vialidad, consciente de la trascendencia que adquieren en la sociedad moderna
los accidentes de circulacin, mantiene como uno de sus objetivos primordiales la prevencin de tales
accidentes y la disminucin de su nmero.

En esta lnea, y continuando las acciones que viene desarrollando desde principios de los aos 80, ha
decidido dar un nuevo salto cuantitativo poniendo el acento en el factor camino, haciendo hincapi en la
generacin de Manuales/Normas o Guas de Seguridad Vial especficas y para su aplicacin.

Para la puesta en prctica de este propsito, se formaliz el Contrato de ESTUDIOS SOBRE
SEGURIDAD VIAL.- ASISTENCIA TCNICA PRSTAMO 3.611-AR-BIRF-EXPTE. N 4.759/97, de cuyo
desarrollo forma parte el presente documento, que se integra en el CAPTULO I, AUDITORA EN
SEGURIDAD VIAL, segn lo especificado en los Trminos de Referencia.

El objetivo global del Estudio es conformar el cuerpo normativo tcnico en que se basar la gestin de la
Red Nacional de Caminos en el aspecto de Seguridad Vial y disear una estrategia general de
implementacin. Dentro de este objetivo general, en el CAPTULO I se trata, de acuerdo con los Trminos
de Referencia, de establecer las pautas para que, tanto en la redaccin de proyectos como en la ejecucin
de las obras o durante la explotacin, las caractersticas y condicionantes de los elementos del camino se
fijen o adapten teniendo en cuenta la Seguridad Vial.

El CAPTULO I, por razones metodolgicas indicadas en los Trminos de Referencia, comprende varios
apartados, de los cuales los 3 siguientes constituyen unidades completas en s mismas, pero
estrechamente relacionadas:

- A - Prcticas Inadecuadas de Seguridad Vial. Identificacin, Clasificacin y Descripcin.
- C - Normas de Auditora en Seguridad Vial.
- D - Manual de Diseo Vial Seguro.

En el presente documento se desarrolla nicamente el MANUAL DE DISEO VIAL SEGURO que detalla,
partiendo de las prcticas inadecuadas detectadas en recorridos y observaciones de campo, y en datos
4
deducidos de las experiencias internacionales, las principales condiciones y caractersticas recomendables
para que la infraestructura facilite un razonable grado de seguridad.

1.2. Objeto

El objeto del presente Manual de Diseo Vial Seguro, es compendiar en un solo documento las
recomendaciones desde el punto de vista de la Seguridad Vial de actuaciones y/o guas relacionados a
aspectos normativos respecto de todas y cada una de las prcticas inadecuadas identificadas en el
Manual de Prcticas Inadecuadas.

El presente Manual constituye el complemento o documento de consulta para la proposicin de
actuaciones de mejoras en aquellos aspectos en que se detect la No Conformidad a travs de la
aplicacin, ya sea sistemtica o no de las Normas de Auditora aludidas en el acpite 1.1. Antecedentes; o
bien para contrastar la situacin.

Este Manual constituye un complemento del Apartado C Normas de Auditora para contrastar la situacin
real detectada en la Auditora con la situacin deseable en cada caso y, en consecuencia, calificar el
hallazgo, evidencia o no conformidad (trminos empleados usualmente como equivalentes en el
vocabulario de las Auditoras) y proponer la accin correctora adecuada.

1.3. Alcance

El alcance de este Manual de Diseo Vial Seguro, est limitado a las recomendaciones de actuaciones
y/o sugerencias a considerar en el tratamiento de todas aquellas prcticas detectadas en los recorridos
y observaciones de campo realizados en Rutas Nacionales con motivo del presente manual, y/o proyectos
que se trataron en el marco de la ejecucin del presente manual. Las prcticas aludidas ms arriba estn
adecuadamente identificadas, codificadas, y descritas en el as llamado Manual de Prcticas Inadecuadas.

Respecto a cada una de las recomendaciones, el presente informe no se limita a la normativa ya existente
en la Direccin Nacional de Vialidad, sino que avanza en la sugerencia de aspectos normativos que
eventualmente se convertirn en Normas de la Direccin Nacional de Vialidad, y que por oposicin se
consideran prcticas adecuadas, a ilustrar mejoras ya sea mediante fotos o esquemas, y desde ya a poner
nfasis en aquellas partes de la normativa ya existente en la Direccin Nacional de Vialidad y que
deberan ser tenidas en cuenta.

Respecto, de las sugerencias se adjunta copia de la normativa extranjera y ms especficamente
espaola, para una mejor interpretacin de las mismas y la eventual consulta sin necesidad de la
bsqueda bibliogrfica, al estar ya integrado en el informe.
5
1.4. Contenido

Este Manual de Diseo Vial Seguro, adems del presente captulo de introduccin en sus aspectos
sustantivos, contiene dos captulos adicionales los que constituyen el Captulo 2 y el Captulo 3.

En el Captulo 2, para cada una de las 46 prcticas inadecuadas identificadas se describen las
recomendaciones, las mismas en caso de que sean ms de una son numeradas convenientemente. La
descripcin se ordena en base a los 10 tipos de prcticas inadecuadas definidas en el Manual de Prcticas
Inadecuadas.

Por su parte en el Captulo 3 se adjunta en forma de anejos, ms concretamente ocho (8) documentos
pertenecientes a normas tanto espaolas como argentinas que se consideran de utilidad o de referencia
bsica en el texto del Captulo 2.

Los anejos se identifican con las letras que identifican los cdigos de las prcticas inadecuadas; por
ejemplo, el Anejo f trata sobre documentos relacionados a Adelantamientos, toda vez que f es el tipo de
prctica inadecuada denominada Adelantamientos.















6
7
2.- RECOMENDACIONES DE ACTUACIONES

a - Zona de Dominio Pblico

a.1. - Accesos de Caminos Agrcolas o de Fincas

Se consideran en este epgrafe:

- Las conexiones del camino con otros caminos, de carcter agrcola, forestal, ganadero o
similar

- Las entradas y salidas directas a ncleos urbanos o industriales, pequeos

Las normas a seguir en relacin con los accesos, se establecen en funcin de la categora y
caractersticas de la carretera:

En Autopistas y Semiautopistas:

a.1.1. Se deberan prohibir totalmente los accesos de caminos agrcolas y vas de carcter
similar.

a.1.2. Se deberan prohibir totalmente las entradas y salidas directas de vehculos a fincas o
predios frentistas lindantes, sean de carcter agrcola, industrial o residencial.

a.1.3. Si las necesidades de accesos lo exigen, se establecern stos desde las oportunas
vas de servicio.

a.1.4. Se debera prohibir totalmente la circulacin o cruce de peatones, ganados, bicicletas
y ciclomotores.

a.1.5. Estas prohibiciones se deberan hacer efectivas mediante el vallado de las mrgenes,
acorde con indicaciones de plano tipo N 2.840 Tipos de Alambrados vigente, o
disposicin que lo derogue, y la adecuada sealizacin (al menos seal I-12 en las
entradas).

8
En Carreteras Multicarriles o Indivisas:

a.1.6. Todo acceso a la carretera debera disponer de una visibilidad en la carretera
superior a la distancia de parada, para el carril y sentido de la circulacin de la
margen en que se sita. Cuando estn permitidos los giros a la izquierda, de entrada
o de salida a la carretera, la distancia de visibilidad disponible debera ser superior a
la de visibilidad de cruce.

a.1.7. En carreteras cuyo TMDA existente supere los 5.000 vehculos y en aquellas
que tengan ms de un carril por sentido de circulacin, no se debera permitir
en los accesos los movimientos que incluyan giros a la izquierda.

a.1.8. En carreteras cuyo TMDA existente est comprendido entre 2.500 y 5.000
vehculos y la velocidad directriz sea igual o superior a 80 km/h, se podrn
autorizar los giros a la izquierda cuando se dispongan carriles centrales de
espera para permitir la detencin y almacenamiento de los vehculos que van a
efectuar el giro (interseccin en T), o se adopte alguna otra disposicin de las
contempladas en el epgrafe dedicado a intersecciones.

a.1.9. En carreteras cuyo TMDA existente est comprendido entre 2.500 y 5.000 vehculos,
se deberan limitar los accesos directos de caminos agrcolas y particulares. En
general, se debe tratar de agruparlos por medio de vas de servicio cuya confluencia
con el tronco se establecera en forma similar a la de las autopistas. En general, los
accesos a estas carreteras se deberan establecer mediante carriles de cambio de
velocidad, o cuas de deceleracin y aceleracin de tipo directo de 60 m de longitud.

a.1.10. Para el TMDA existente comprendido entre 1.000 y 2.500 vehculos y velocidad
directriz superior a 60 km/h se deberan disponer cuas de cambio de velocidad
del orden de 60 m.



_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) En carreteras convencionales la normativa actual se basa en el volante 459 de marzo de 1970 en el que se fija la distancia
mnima a partir de la cual debern emplazarse los accesos a instalaciones o propiedades frentistas. La distancia mnima vara entre 250 m, 275 m y 350 m
segn la interseccin ms prxima de ruta nacional sea con camino de acceso a poblacin cuyo TMDA no supere los 200 vpd; sea con ruta provincial de 2
categora o camino de acceso con TMDA mayor o igual a 200 vpd y menor o igual a 1000 vpd; y sea con ruta nacional, ruta provincial de 1
era
categora, o
camino de acceso cuyo TMDA sea mayor o igual a 1000 vpd. La normativa actual arriba mencionada no alude taxativamente a la separacin mnima entre
accesos, ni al grado de accesibilidad (permisin o no de giro a la izquierda), ni si est en curva o no. Aunque no estn taxativamente mencionados estos
aspectos pueden influir en el permiso de pedido de autorizacin. ii) (a1.9.) En Espaa se entiende por va de servicio a un camino sensiblemente paralelo a
una carretera, respecto de la cual tiene carcter secundario, conectado a esta solamente en algunos puntos y sirve a las propiedades o edificios contiguos,
sera el equivalente a calle colectora.
9
a.1.11. Si el TMDA existente de la va principal es inferior a 1.000 vehculos o la
velocidad de proyecto no superior a 60 km/h, no es necesaria la habilitacin de
carriles ni cuas de cambio de velocidad, ni disposicin especfica para los
giros a la izquierda.

a.1.12. En todo caso se considera indispensable la pavimentacin del camino que
accede, al menos en los 25 metros ms prximos al borde de la calzada.

a.1.13. En los accesos en que se permita el giro a la izquierda, se establecer la detencin
obligatoria (seal de PARE). En las incorporaciones con giro a la derecha sin cua
de cambio de velocidad se seguir poniendo el PARE y, si se dispusiera esta cua,
la incorporacin se sealar con CEDA EL PASO.

a.1.14. La distancia mnima entre dos accesos sucesivos se debera fijar en funcin del
TMDA y de la velocidad de proyecto con arreglo a la siguiente tabla:

Velocidad directriz
TMDA >80 km/h
<80 km/h
>60 km/h
<60 km/h
>2.500 500 200 125
<2.500
>1.000
200 125 -
<1.000 125 - -

a.2. - Accesos a Estaciones de Servicio

Se consideran en este epgrafe:

- Los accesos a toda clase de instalaciones de servicio: Gasolineras, Bares y Restaurantes,
reas de descanso.

- Los accesos a las vas de servicio laterales.

a.2.1. En todos los casos las instalaciones deberan estar separadas fsicamente de la
plataforma de la carretera. Se recomienda que la separacin de la calzada sea, al
menos, de 10 a 15 metros.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (a.2.1) De acuerdo a la Norma Espaola 3.1-IC TRAZADO (pag129) la plataforma es la zona de carretera destinada al uso de los
vehculos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas
10
En Autopistas y Semiautopistas o Carreteras Multicarriles

a.2.2. Las entradas y salidas a las instalaciones de servicio se deberan establecer desde
las vas de servicio, si las hubiese, o directamente al tronco mediante carriles de
cambio de velocidad.

a.2.3. Los accesos de las vas de servicio se deberan establecer, ya sea a travs de
rutas secundarias que accedan a la autopista a travs de los enlaces, ya sea
directamente mediante carriles de cambio de velocidad.

a.2.4. Los ramales de los enlaces se deben conectar al tronco de la autopista mediante
carriles de cambio de velocidad.

a.2.5. Las distancias mnimas recomendadas entre entradas y salidas de la autopista se
recogen en la tabla siguiente:

E/S: distancia entre las secciones caractersticas del final de un carril de
aceleracin y del principio del carril de deceleracin consecutivo.

S/S: distancia entre las secciones caractersticas del final de un carril de
deceleracin y del principio del carril de deceleracin consecutivo.

E/E: distancia entre las secciones caractersticas del final de un carril de
aceleracin y el principio del carril de aceleracin consecutivo.

S/E: distancia entre las secciones caractersticas del final de un carril de
deceleracin y del principio de un carril de aceleracin consecutivo.

Autopistas
Distancia mnima recomendada
Entre entradas (E) y/o salidas (S)
(m)
E/S
S/S
E/E
S/E
1.200
1.000
1.000
250


_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: La normativa para el acceso a estaciones de servicio en Autopistas, se rige por la Resolucin AG 254/97. La distancia mnima
(E/S) establecida vara segn la E (entrada) sea desde estacin de servicio (1.000m) o de distribuidor (600m), la distancia mnima (S/S) es de 600m. Los
carriles de cambio de velocidad se disean segn el plano tipo OB-2.
11
Se entienden por secciones caractersticas de un carril de aceleracin
(entrada) o deceleracin (salida), aquellas en que el borde de la calzada
principal y el del ramal alcanzan los valores siguientes:

Principio Final
ENTRADA
(ACELERACIN)
Borde interior 1 m Borde exterior 1,5 m
SALIDA
(DECELERACIN)
Borde exterior 1,5 m Borde interior 1 m

En Caminos de dos Carriles Indivisos

- Con TMDA existente superior a 5.000 vehculos o velocidad superior a 80 km/h:

a.2.6. Las entradas y salidas se deberan establecer desde las vas de servicio, si las
hubiese, o directamente al tronco mediante carriles de cambio de velocidad.

a.2.7. No se deberan permitir movimientos de entrada o salida que impliquen giros a la
izquierda. Es decir, la instalacin slo debera dar servicio al trnsito que circula por
el carril contiguo. Antes de aplicar esta prohibicin, debera comprobarse si la
distancia hasta la prxima instalacin a la que puede acceder el carril contrario es
inferior a 40 km. Si la distancia fuera superior, no se adoptar esta solucin, sino la
propuesta para caminos indivisos con TMDA entre 2.500 y 5.000 vehculos.

- Con TMDA existente entre 2.500 y 5.000 vehculos y velocidad no superior a 80 km/h:

a.2.8. Para admitir giros a la izquierda se deberan disponer carriles centrales de espera
para permitir la detencin y almacenamiento de los vehculos que van a efectuar
el giro (interseccin en T), o adoptar alguna otra disposicin de las contempladas en
el epgrafe dedicado a intersecciones.

a.2.9. Los accesos (entrada y salida hacia la derecha) al tronco, se deberan establecer, en
general, mediante carriles de cambio de velocidad o, al menos, mediante cuas de
tipo directo de 60 m de longitud.

- Con TMDA existente inferior a 2.500 vehculos:

a.2.10. Si el TMDA es superior a 1.000 vehculos y la velocidad directriz superior a 60 km/h,
se deberan disponer cuas de cambio de velocidad de 60 m de longitud.
12
a.2.11. Si el TMDA es inferior a 1.000 vehculos no ser indispensable la habilitacin de
carriles ni cuas de cambio de velocidad, ni disposicin especfica para giros a la
izquierda, pero s establecer la detencin obligatoria (PARE) en las salidas.

En Vas de Servicio
- Con TMDA superior a 5.000 vehculos o velocidad superior a 80 km/h:

a.2.12. En vas de servicio unidireccionales, los accesos a las instalaciones de servicio, se
deberan establecer mediante cuas de tipo directo de unos 60 m de longitud.

a.2.13. En vas de servicio bidireccionales, se deberan disponer carriles centrales de
espera para permitir la detencin y almacenamiento de los vehculos que van a
efectuar el giro (interseccin en T), o adoptar alguna otra disposicin de las
contempladas en el epgrafe dedicado a intersecciones.

- Con TMDA entre 2.500 y 5.000 vehculos y velocidad no superior a 80 km/h:

a.2.14. En vas de servicio unidireccionales, los accesos a las instalaciones de servicio,
se deberan establecer mediante cuas de tipo directo de unos 60 m de longitud.

a.2.15. En vas de servicio bidireccionales, se adoptar el mismo criterio que en vas de
servicio unidireccionales, sin que sea necesario establecer carriles centrales de
espera para entrar y salir del acceso o de la instalacin.

- Con TMDA inferior 2.500 vehculos:

a.2.16. Se debera emplear los mismos criterios de los epgrafes a.2.10 y a.2.11.


a.3. - Parada de Colectivos en el Borde de Rutas

a.3.1. En autopistas no se permitir establecer paradas de vehculos de transporte colectivo
en la calzada ni en las banquinas del tronco. Podrn establecerse en reas de
Servicio o Descanso, Gasolineras o en Vas de Servicio y Caminos con acceso a la
autopista.

a.3.2. En los restantes caminos, incluidas semiautopistas, el espacio destinado a la parada
deber estar separado fsicamente de la plataforma del camino, disponiendo un
cordn separador, de acuerdo con plano tipo Detalle de Drsenas de
13
Estacionamiento para Caminos Rurales de la Direccin Nacional de Vialidad.

a.3.3. La conexin entre la zona de parada y el tronco deber atenerse a lo establecido en
el punto a.2, que en lo relativo a paradas de colectivos puede resumirse como:

- En autopistas y semiautopistas, o carreteras multicarriles, la conexin entre la
zona de parada y el tronco deber realizarse mediante carriles de cambio de
velocidad, adecuados a la velocidad de la va.

- En caminos de dos carriles indivisos, la conexin entre la zona de parada y el
tronco deber realizarse:

con TMDA superior a 5.000 vehculos V > 80 km/h, mediante carriles de
cambio de velocidad adecuados a la velocidad de la va.
con TMDA entre 2.500 y 5.000 vehculos V 80 km/h, en general se
deberan establecer mediante carriles de cambio de velocidad, o al menos
mediante cuas de tipo directo de 60 m de longitud.
con TMDA inferior a 2.500 vehculos, con cuas de tipo directo de 60 m de
longitud.

a.4. - Instalacin de Publicidad en Zona de Camino

a.4.1. Salvo seales del trnsito y obras de la estructura vial, todos los dems carteles,
luces, obras y leyendas debern estar, en zona rural, autopistas y semiautopistas
fuera de la zona de seguridad. Se exceptan los avisos de trabajos en la va y la
colocacin del emblema del ente realizador.

Se recuerda que, sin necesidad de ulterior definicin, se incluyen en la zona de
seguridad:

- La longitud de desarrollo de las curvas horizontales y verticales, incluidas sus
transiciones.

- La longitud total de puentes incluyendo sus secciones de aproximacin hasta un mnimo
de 50 metros.

Como buena prctica tambin debera evitarse su instalacin en la prolongacin de las
tangentes a las curvas.
14
a.4.2. En general es deseable que los anuncios comerciales no se permitan en ningn caso
a distancia del borde externo de la banquina menor de 25 metros, ni menor de 50
metros si fuesen luminosos o de mensaje variable.

Observacin:
Cindose estrictamente a lo que dice la Ley de Trnsito n 24.449, no debera instalarse publicidad en la
zona de seguridad de rutas rurales, ya que en el artculo 26 de la mencionada ley se dice textualmente:
en zona rural, autopistas y semiautopistas, salvo las seales de trnsito y obras de la estructura vial,
todos los dems carteles, luces, obras y leyendas sin excepciones, deben estar fuera de la zona de
seguridad del camino.

Adems, la Resolucin n 533/98, prohbe la colocacin de publicidad en tramos de especial
singularidad, entre los que cabe citar:

- los elementos que forman parte del camino (alcantarillas, barandas de seguridad, seales viales,
muros de proteccin, etc.)

- sobre la calzada

- en canteros centrales o sobre los separadores fsicos, en caminos de calzadas separadas

- en la longitud de puentes y longitudes de aproximacin en un mnimo de 200 m

- en tringulos de visibilidad

- en los pasos a nivel ferroviarios, y los 500 m anteriores y 200 m posteriores

- en estaciones de peaje y zona de control de cargas, y tramos adyacentes en un mnimo de 300m

- a una distancia menor de 20 m del borde de la calzada

- en el desarrollo de curvas horizontales y verticales, y en los 200 m contiguos, etc.


15
b - Jerarquizacin de la Red

Las vas se pueden clasificar en rurales y urbanas, atendiendo al carcter de la zona donde se
encuentran.

Atendiendo a su funcin, las vas rurales se clasifican, generalmente, en las siguientes categoras:
- Corredores internacionales, cuando tienen por objeto proveer un medio de comunicacin
entre distintos pases.

- Rutas nacionales, cuando su finalidad es comunicar entre s los puntos ms importantes
de un pas, y estn destinadas, principalmente, al trnsito que recorre grandes distancias.
Es frecuente considerar los tramos de carreteras internacionales que atraviesan un pas
(aunque sometidos muchas veces a tratados o especificaciones supranacionales) como
parte del sistema nacional o troncal del pas, lo que estara ampliamente justificado en el
caso de la Repblica Argentina por la extensin del pas y su posicin en el continente.

- Rutas provinciales, cuando su inters se limita a una regin, pero estn vinculadas a las
troncales y soportan recorridos de mediana longitud.

- Rutas locales o vecinales que proporcionan acceso a los puntos ms apartados del pas,
conectndolos al sistema de carreteras y se destinan, generalmente, a trayectos cortos.

La longitud de los recorridos implica la conveniencia de que pueda realizarse el viaje a velocidad
relativamente alta y, en la medida de lo posible, uniforme, ya que las reducciones de velocidad,
aunque se presenten solo en cortos tramos, disminuyen notablemente la velocidad de marcha
(distancia recorrida/tiempo total invertido en el viaje).
Por sus caractersticas fsicas y de funcionamiento, se distinguen:

Autopistas
Semiautopistas
Rutas convencionales

A estos efectos, se recomienda:


16
b.1. - Jerarquizacin de Prioridades de Paso en Intersecciones

b.1.1. Materializar sobre el camino, mediante la sealizacin adecuada, la categora
asignada al mismo, de forma que el usuario conozca sin ambigedad la categora del
camino sobre el que est circulando (seales I.1, I.2, I.3, I.11, I.12, I.13).

b.1.2. En los proyectos de rutas de nuevo trazado, o modificacin sustancial de las
existentes, adoptar una velocidad directriz en funcin de la cual se establezcan los
valores mnimos de los parmetros y caractersticas que permitan desarrollar en
condiciones satisfactorias de seguridad la velocidad adoptada, cuando las nicas
limitaciones vienen impuestas por la geometra del tramo.

Se sugiere adoptar para las diferentes categoras, en funcin de la topografa del
terreno, disponibilidad, frecuencia de accesos, etc., las velocidades de proyecto que
resulten ms convenientes entre las del cuadro siguiente, para cuya aplicacin se
tendrn en cuenta, como es lgico, los condicionantes econmicos.








b.1.3. En las conexiones a nivel entre carreteras de distinta categora, se dar
prioridad a la de categora superior, estableciendo al efecto la sealizacin
adecuada, tanto en la va principal como en la secundaria. Si las dos vas son
de igual categora, se dar la prioridad a una u otra segn las condiciones de
velocidad de aproximacin, TMDA, visibilidad, etc., pero en todo caso deber
quedar claramente establecido a cual de ellas se asigna la prioridad.












_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (b.1.1) Las seales aludidas de acuerdo al Anexo L del Decreto Reglamentario 779/95 de la Ley de Trnsito y Seguridad Vial son
de Ruta Panamericana (I.1), Ruta Nacional (I.2), Ruta Provincial (I.3), Nomenclatura de Autopista (I.11), Comienzo de Autopista (I.12) y Fin de Autopista (I.13).
Velocidades (km/h) Mxima Media Mnima
Autopistas
Carreteras nacionales
Carreteras regionales
Carreteras locales
120
100
100
80
100
80
80
60
80
60
60
40
17
b.1.4. En las intersecciones tipo glorieta la prioridad corresponde, en todo caso, al
vehculo que ya se ha introducido en ella, sin atencin al rango de la va desde la que
se pretende entrar. Dada la singularidad de esta preferencia, es conveniente que se
sealice expresamente esta circunstancia en las entradas a la glorieta.

b.2. - Limitacin de Velocidad Inadecuada sobre Rutas con Prioridad de Paso en
Intersecciones

b.2.1. Comprobado que existe la visibilidad de cruce, definida la prioridad, si fuese
necesario mediante la sealizacin sobre la va con prioridad y, en todo caso, sobre
la secundaria (con las oportunas seales y marcas de PARE o CEDA EL PASO,
resulta innecesario establecer limitaciones de velocidad sobre la va prioritaria.

Nota: En el Anejo b se incluye documentacin espaola de consulta sobre distancia y visibilidad de
cruce.

c - Limitaciones de Velocidad

c.1. - Banquinas de Tierra en Rutas Convencionales de Velocidad Mxima Permitida 110
km/h

El establecimiento de lmites legales de velocidad mxima es una medida siempre discutible y
discutida. En comparacin con los establecidos en otros pases (y no siempre respetados), los
vigentes en la Repblica Argentina resultan algo elevados: en general, tales lmites no suelen
sobrepasar los 120 km/h en autopistas y los 100 km/h en carreteras convencionales, con
banquinas de ms de 1,5 m y pavimentadas.

Las velocidades elevadas tienen unas exigencias, no solo en cuanto a los parmetros de
trazado, sino tambin en cuanto al tratamiento de las mrgenes de la calzada, en
prevencin principalmente de las salidas de ruta. En estos casos, es esencial la
disposicin de sendas banquinas pavimentadas e impermeables a uno y otro lado de la
calzada.

c.1.1. En las autopistas se considera como anchura mnima de dichas banquinas, la de 2,50
metros (anchura de un vehculo pesado), en la margen derecha y 1 metro, en la
margen izquierda.
18
c.1.2. En las carreteras de calzada nica (cualquiera que sea el nmero de carriles) la
dimensin mnima se establecera en 1,50 metros para todas las carreteras
cuya velocidad de proyecto sea igual o mayor de 80 km/h o cuyo TMDA supere
los 2.500 vehculos.

c.1.3. Las velocidades elevadas plantean, igualmente, unas exigencias relativas a la
separacin entre accesos, ya considerada en el epgrafe a)

c.1.4. En general, la anchura y tratamiento de las banquinas debe mantenerse uniforme a lo
largo de un trayecto, aunque puede admitir excepciones al paso por tneles o
viaductos de longitud significativa (mayor de 100 metros). En estos casos, puede
reducirse la separacin entre el borde de la calzada y la defensa, pretil o bordillo
hasta un mnimo de 0,75 m, considerando, en el caso de los tneles, la posible
conveniencia de limitar la velocidad mxima, y prohibir el adelantamiento siempre.

c.2. - Limitacin de Velocidad con Lomos de Burro

Adems de los lmites de velocidad establecidos legalmente con carcter general, se
plantean las limitaciones de velocidad mxima, obligatorias, en determinados puntos
especficos. En la fase de diseo es deseable que, en las vas principales, las caractersticas
del proyecto tengan una continuidad tal que reduzcan al mnimo la existencia de puntos que
exijan la imposicin de estas limitaciones.

c.2.1. En los proyectos de nuevo trazado o de modificaciones sustanciales de carreteras
existentes deben evitarse las reducciones de velocidad bruscas. Salvo en la llegada a
intersecciones con condicin de parada, o en la entrada a travesas, las reducciones
de velocidad no debern ser superiores a 30 km/h.

c.2.2. Tanto en nuevos trazados como en rutas existentes, las reducciones de velocidad
que no sean inferiores a 30 km/h exigirn varias seales que se escalonarn de
manera que el intervalo de velocidades entre ellas sea menor, al principio, y mayor, al
final, segn cuadro adjunto.

19








Los escalones mximos en limitaciones de velocidad deben ser de 30 km/h y cada seal
debe ser vista desde la anterior.

c.2.3. La limitacin de velocidad establecida por medio de resaltos (lomos de burro)
en la calzada es totalmente desaconsejable en carreteras cuya velocidad de
operacin sea superior a 40 km/h. Tampoco es recomendable en los accesos a
zonas urbanas, an cuando la experiencia demuestre el incumplimiento de las
limitaciones impuestas por la sealizacin o por bandas sonoras.

c.2.4. Las limitaciones impuestas por la sealizacin podrn ser complementadas, en
cualquier ruta, por bandas sonoras, incluyendo entre las mismas aquellas cuyo
resalto no supere los 10 mm. Otra alternativa a las bandas sonoras, es la descrita en
el Manual de Diseo de Travesas Urbanas, consistente en semforos de control de
velocidad con fase roja para V > 50 km/h.




_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR:
i) Errata corregida de la versin original
ii) Se ha supuesto velocidad mxima 110 km/h.
iii) La velocidad de aproximacin para el primer escaln (de 110 a 100) es la velocidad mxima ms un 20%.
iv) Deceleracin (d) 7 km/h/seg. (se corresponde con suave aplicacin de los frenos)
v) Tiempo de percepcin y reaccin: 2 seg. (se aplica el primer escaln; esto es de 110 a 100)
vi) Se ha descontado la distancia de legibilidad para el escaln de 110 a 100. Se ha adoptado serie C coeficiente de legibilidad 5m/cm y altura de la letra
130mm (Estudio de Seguridad de Trnsito, Tomo IV, pg. IV-51 y IV-41)
vii) Modelo matemtico: (Va
2
Vr
2
) / (2 x d)
viii) Valores redondeados a la decena
ix) Vr es la velocidad final de cada escaln la velocidad de restriccin
x) Los valores de deceleracin y tiempo de reaccin tomados de la Instruccin 8.1 IC Sealizacin Vertical, Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y
Medio Ambiente, Direccin General de Carreteras, Madrid, Espaa
xi) El primer escaln puede empezar con la seal preventiva (Seal de proximidad de seal restrictiva P.33)
xii) Se asume que desde la primera seal del escaln (velocidad ms alta) se ve la segunda seal del escaln (velocidad ms baja).
xiii) (c.2.4) En el marco del Plan Piloto de Travesas Urbanas se incluye el semforo de control de velocidad en el proyecto tipo. Se adopta como velocidad
mxima 60km/h.

NOTA: En el Anejo g.2. se incluye la descripcin de la metodologa de clculo de escalonamiento de velocidades.
DESDE
(km/h)
HASTA (km/h)
Detencin 40 60 80 100
40 30
60 40
80 60
100 70
110 150
20
d - Intersecciones y Enlaces

En la conexin entre dos vas se presentan 3 maniobras elementales tpicas:

- La confluencia, que consiste en la maniobra que ha de realizar un vehculo para incorporarse
en una corriente de trfico y continuar dentro de ella.

- La divergencia, maniobra a realizar para abandonar una corriente de trfico en la que vena
incorporado el vehculo.

- El cruce, que consiste en atravesar la zona utilizada por una corriente de trfico, cortando su
trayectoria.

En general, las trayectorias de los vehculos en una interseccin incluyen varias de estas maniobras
elementales. Cuando nicamente se realizan las maniobras de convergencia o divergencia,
constituyen lo que se ha denominado accesos en el epgrafe a). Es totalmente infrecuente que las
trayectorias sean exclusivamente de cruce.

Las zonas donde han de realizarse estas maniobras son zonas de posible colisin (puntos de
conflicto). Su nmero aumenta con el nmero de entradas y salidas de la interseccin.

De estas consideraciones se deducen los siguientes principios, a tener en cuenta en el diseo de
intersecciones:

d.0.1. No son aconsejables intersecciones con ms de 4 ramas (entradas/salidas), a fin de
reducir el nmero de puntos de conflicto.

d.0.2. Los puntos de conflicto deben ser simples (afectar slo a 2 corrientes de trfico) y
estar convenientemente separados entre s.

d.0.3. El rea de cada zona de conflicto debe ser reducida, lo que se conseguir
canalizando los movimientos de los vehculos, de modo que stos ocupen solo una
parte definida de la calzada.

d.0.4. Las maniobras de convergencia y divergencia conviene que se desarrollen a una
velocidad anloga a la que existe en la carretera.

_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (c.2.4) En el marco del plan Piloto de Travesas Urbanas se incluye el Semforo de Control de Velocidad en el Proyecto Tipo.
21
d.0.5. Las maniobras de cruce han de realizarse de forma que las trayectorias de los
vehculos formen un ngulo prximo a los 90.

d.0.6. Es conveniente que los vehculos de la carretera principal que no se desven de la
misma (que pasen de largo) tengan preferencia de paso, claramente establecida.

d.0.7. Para los movimientos no preferentes, que deban detenerse para dejar paso a los
prioritarios, es conveniente disponer zonas de refugio, en que puedan esperar a tener
paso libre.

d.0.8. La conveniencia de no crear puntos de conflicto innecesarios, obliga a disponer
radios adecuados para que el giro de los vehculos se produzca sin interferir con
otras trayectorias. Para el borde interior del pavimento se consideran necesarios
radios mnimos de 6 m, 12 m y 15 m para vehculos ligeros, camiones o autobuses y
semi-remolques.

d.0.9. Se consideran los siguientes tipos fundamentales de intersecciones:

. Giros a izquierda con maniobra de cruce:
3 ramas o intersecciones en T
4 ramas o intersecciones en cruz

. Giros a izquierda sin maniobra de cruce (con trenzado)
Glorietas = Intersecciones rotatorias o rotondas

d.1. - Existencia de Intersecciones en Y o Bigote

d.1.1. Las intersecciones en Y aproximadamente simtricas, contradicen los principios
expuestos en d.05 y d.06.

d.1.2. Se debe adoptar una disposicin asimtrica en la que se d clara preferencia a la
conformidad de la trayectoria de los vehculos que circulan, sin abandonarla, por la
carretera prioritaria.

d.1.3. La disposicin deber aproximarse a la de una interseccin en T con un ngulo de
divergencia no inferior a 60.

d.1.4. Como alternativa a las intersecciones en Y, puede adoptarse alguna de las
soluciones propuestas a continuacin:
22
Como la separacin entre las ramas de la interseccin es muy grande (quedan al
menos 100 m en la zona central), pueden realizarse las siguientes actuaciones en
este tipo de interseccin.
Seales verticales
Seales tipo flecha con texto
Ceda el paso
Pare
Balizas reflexivas
Cartel de
presealizacin
150 o 200m
Ancho de calzada que permita la
circulacin de 1 slo vehculo
Cartel de presealizacin
Cartel de
presealizacin
150 o 200m
150 o 200m
P
A
R
E
PARE
texto
texto
texto texto

Interseccin con carriles centrales de espera para giros a la izquierda

El cambio ms importante, en cuanto al trazado de la interseccin, es la prolongacin de la calzada de
la va secundaria, hasta formar una T con la va principal. Esto permite independizar los sentidos de
circulacin en las ramas exteriores y que los giros a izquierdas, que son los problemticos porque
cruzan otros movimientos, tengan un trazado ms cmodo y seguro. Tambin debe considerarse, y
adems la amplitud de la zona de seguridad de los caminos, lo permite, el realizar carriles de cambio
de velocidad paralelos, que permiten incorporaciones a la va a velocidades ms elevadas y similares
al flujo de vehculos de paso.

- Otra solucin, cuando la va principal no tiene un TMDA elevado como para proyectar carriles centrales
de espera, es emplear una raqueta para el giro a la izquierda desde la va principal, y si el TMDA es
muy bajo, no es indispensable la habilitacin de dispositivos especficos para el giro a la izquierda
desde la va principal.

Para decidir los valores de TMDA segn los que conviene aplicar una solucin ms o menos completa,
pueden adoptarse los mismos intervalos de TMDA propuestos en la prctica a.1) Accesos de caminos
agrcolas.


_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Al momento de la presente publicacin se encuentra en elaboracin una nueva edicin del Manual de Sealamiento de la DNV.

23
PARE
P A R E
Seales verticales

Interseccin con carril segregado para giro a la izquierda

d.2. - Carriles de Cambio de Velocidad de Longitud Insuficiente

d.2.1. En autopistas, los ramales de enlace, los accesos a reas de servicio y de descanso,
y las vas de servicio se conectarn siempre al tronco mediante los oportunos carriles
de aceleracin y deceleracin (Ver epgrafe d.2.5).

d.2.2. En semiautopistas y carreteras con TMDA superior a 5.000 vehculos, las salidas del
tronco y los accesos al mismo se establecern, igualmente, mediante carriles de
cambio de velocidad (Ver epgrafe d.2.5).

d.2.3. En carreteras cuyo TMDA est comprendido entre 2.500 y 5.000 vehculos, las
entradas y salidas podrn establecerse mediante carriles de cambio de velocidad, o
bien mediante cuas de deceleracin y aceleracin de tipo directo de 60 m de
longitud.

d.2.4. Si el TMDA de la va principal es inferior a 1.000 vehculos o la velocidad directriz no
superior a 60 km/h, no ser necesaria la habilitacin de carriles ni cuas de cambio
de velocidad.

d.2.5. La disposicin y dimensiones de los carriles y cuas de cambio de velocidad se
ajustarn a lo dispuesto en las NORMAS DE DISEO GEOMTRICO DE CARRE-
TERAS (1.980) de la DNV, que se reproduce en el Anejo d.2, en el que tambin se
reproducen las Normas vigentes en Espaa para ms completa informacin.

d.2.6. La transicin entre autopistas y caminos de dos carriles indivisos debe hacerse de
manera gradual, sobre todo en la calzada de paso de dos carriles a uno, preavisando
24
de esta situacin con suficiente antelacin para ir adaptando las condiciones de
manejo a la nueva va. En el Anejo d.4, se reproduce de la normativa espaola, un
esquema de conexin de autopista con carretera convencional (en Argentina su
equivalente es camino de dos carriles indivisos).

d.3. - Ausencia o Deficiente Sealizacin de Orientacin en Intersecciones

d.3.1. En los caminos de dos carriles indivisos se establecern seales de preaviso, a
unos 200 metros antes de llegar a la interseccin, en que se indiquen los destinos
que pueden alcanzarse siguiendo el recorrido frontal y girando a derecha e
izquierda.

d.3.2. Si la interseccin fuese ms complicada que la T o la Cruz, sera conveniente un
segundo cartel que, sobre un somero esquema, seale los diferentes destinos. Esto
es aplicable muy particularmente a las rotondas, que deben tener un cartel
especfico.

d.3.3. En la propia interseccin, al separarse los pequeos ramales que la constituyen,
habr de indicarse en las mrgenes o en las isletas si fuese posible, el destino que
puede alcanzarse por cada uno de ellos, generalmente con carteles flecha.

d.3.4. Sobrepasada la interseccin, en cada una de las salidas es conveniente instalar
una seal de confirmacin de ruta que indique a qu destino conduce el ramal
elegido.

d.3.5. A continuacin se adjunta a modo de ejemplo, la sealizacin de una interseccin
en T canalizada, entre dos rutas nacionales:










_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (d.2.5) Es prctica usual para el diseo de los carriles y cuas de cambios de velocidad la aplicacin del Plano Tipo OB-2. Los
valores difieren ligeramente respecto de los consignados en las NDG.
25

___________________________________________________________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La seal de orientacin de destino debe ubicarse, en caso de existir drsenas, antes del comienzo de la cua de cambio de
carril. ii) El escalonamiento de velocidades, si bien respeta las distancias mnimas, se adecuar al sealamiento previsto en el acceso. iii) Al momento de la
presente publicacin se encuentra en elaboracin una nueva edicin del MANUAL DE SEALAMIENTO.
3 1 2 8 2 5 2 2 2 0 1 7 1 4 1 1
5 0 m 5 0 m 1 5 0 m
7 0 m 6 0 m 4 0 m 3 0 m
1
5
0
m

a

2
0
0
m
1
5
0
m

a

3
0
0
m
5
0
0
m
C
E
D
A
E
L

P
A
S
O
C
E
D
A
E
L

P
A
S
O
S
A
N

I
S
I
D
R
O
P
I
L
A
R
M
O
R
O
N
0
0
P
I
L
A
R
0
0
S
A
N

I
S
I
D
R
O
0
0
M
O
R
O
N
P
I
L
A
R
S
A
N

I
S
I
D
R
O
M
O
R
O
N
S
A
N

I
S
I
D
R
O
M
O
R
O
N
P
I
L
A
R
M
O
R
O
N
P
I
L
A
R
M
O
R
O
N
1
5
0
m

a

2
0
0
m
S
E
P
A
R
A
D
O
R
F
I
S
I
C
O
M
A
R
C
A
S

V
I
A
L
E
S
T
R
A
N
S
V
E
R
S
A
L
E
S

O
P
C
I
O
N
A
L
E
S
5
0
0

m
5
0
0

m
5
0
0

m
E
J
E
M
P
L
O

D
E

S
E

A
L
I
Z
A
C
I

N

D
E

I
N
T
E
R
S
E
C
C
I

N

T
I
P
O

"
T
"

C
A
N
A
L
I
Z
A
D
A
,

E
N
T
R
E

D
O
S

R
U
T
A
S

N
A
C
I
O
N
A
L
E
S
A

1
5
0
m
1
5
0
m

a

3
0
0
m
5
0
0
m
S
A
N

I
S
I
D
R
O
P
I
L
A
R
26
d.4. - Ausencia o Deficiente Sealizacin de Reglamentacin en Intersecciones

d..4.1. Tanto en la ruta principal como en la secundaria, debe sealizarse la proximidad
de una interseccin con una antelacin mnima de unos 300 metros.

d.4.2. En la carretera secundaria deber avisarse de la obligacin de detenerse o
ceder el paso en la incorporacin a la prioritaria, con una antelacin mnima de
150 metros.

d.4.3. Se establecern las seales reglamentarias de PARE y CEDA EL PASO,
normalmente para los movimientos de incorporacin de la ruta secundaria a la
primaria hacia la izquierda y hacia la derecha, respectivamente.

d.4.4. En intersecciones canalizadas, si existiesen ramales que puedan prestarse a
confusin o uso indebido, se instalarn las correspondientes seales de
prohibicin de entrada o de giro, o de direccin obligada.

d.4.5. En el epgrafe d.3.5 se adjunta a modo de ejemplo, la sealizacin de una
interseccin en T canalizada entre dos rutas nacionales.


d.5. - Ausencia o Deficiente Marcacin Horizontal de Identificacin de Movimientos en
Intersecciones

d.5.1. Las intersecciones sin canalizar solamente son admisibles en carreteras locales o
de trnsito muy bajo: suma de los TMDA existentes de las ramas confluentes
(ambas direcciones) menor de 1.000 vehculos, y proporcin de 1/4 o menor entre
el trnsito de la va secundaria y la principal. Es decir, para el caso de una
interseccin en T formada por la ruta X y la ruta Z (transversal), sera admisible
una interseccin sin canalizar, si la suma del promedio de TMDA de ambas
direcciones de las dos ramas de la ruta X, ms el TMDA de la ruta Z, es inferior a
1.000 veh/da, y el TMDA de la ruta Z es menor de 1/4 del TMDA promedio de la
ruta X.

d.5.2. Como canalizacin mnima, debera disponerse al menos una isleta alargada en el
centro de la carretera secundaria que separe los dos sentidos de circulacin. Para
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (d.5.1) Segn prctica usual de la DNV el criterio de canalizacin surge de la publicacin de la DNV Instrucciones Generales
para Estudios y Proyectos, 1971. El criterio est basado en volmenes horarios de diseo equivalentes. (d.4.1) La antelacin mnima absoluta es a 100m y
normalmente a 150m. Segn la publicacin de la DNV Sistema Argentino de Seales Camineras, 1963, pg. III.
27
de Intersecciones Canalizadas de la DNV, colocando la sealizacin vertical y
horizontal necesaria para el guiado de los vehculos en la interseccin (en el
epgrafe d.3.5, se incluye a modo de ejemplo, la sealizacin de una interseccin
en T canalizada, entre dos rutas nacionales).

La canalizacin se materializa mediante isletas, ya sea con pintura sobre el
pavimento, o preferiblemente delimitadas por cordones montables (es el cordn
tipo 2 del Plano Tipo de Cordones H-8431). Cuando se dispongan bordillos, se
recomienda separar stos del borde de la calzada una distancia del orden de
60 cm. Se recomienda evitar un gran nmero de isletas, que podran causar
confusin o exigir gran ocupacin del terreno y que las isletas no sean demasiado
pequeas, adoptando longitudes mayores de 3 m, y superficies de seis o ms
metros cuadrados.

Se recomienda consultar el Anejo d.3. Documentacin sobre Isletas y Canales
(Trazado y Dimensiones).

d.5.3. Los cordones deben pintarse cebreados con pintura blanca y pintura reflectante.

d.5.4. La anchura de las trayectorias debe incluir el sobreancho necesario para el giro de
los vehculos, que deben circular de uno en uno.

d.5.5. Las ventajas de las intersecciones canalizadas son:

- Separar los puntos de conflicto
- Limitar los ngulos de cruce
- Evitar un exceso de reas pavimentadas
- Regular el trnsito y orientarlo en la direccin correcta
- Favorecer los movimientos prioritarios
- Proteger y facilitar el cruce de los peatones
- Proporcionar refugio a vehculos en espera de girar o cruzar
- Proveer lugares para la instalacin de seales u otros dispositivos
reguladores del trnsito






28
ACCESO TIPO A
P A R E
CAMINO PUBLICO
P A R E
Z
O
N
A

A
S
F
A
L
T
A
D
A

Interseccin en T sin canalizar


ACCESO TIPO B
P A R E
CAMINO PUBLICO
P A R E
Z
O
N
A

A
S
F
A
L
T
A
D
A
Interseccin en T, giro directo










29
ACCESO TIPO C
P A R E
CAMINO PUBLICO
P A R E
Z
O
N
A

A
S
F
A
L
T
A
D
A

Interseccin en T canalizada

d.5.6. Para un ngulo de giro de 90 se recomiendan las siguientes dimensiones, con
curvas de 3 centros que facilitan la transicin (para circulacin de camiones).

Curva de 3 centros:
Radios Retranqueo Ancho de carril
45-15-45 1,50 5,50

d.5.7. En todas las rutas nacionales se delimitarn, mediante marcas viales, como
mnimo, las lneas correspondientes a los bordes de las calzadas de la va
prioritaria y de la secundaria y sus respectivos ejes, as como las lneas
correspondientes a la seal de PARE.

d.5.8. En las intersecciones canalizadas se indicarn, mediante marcas viales, los
bordes de los ramales correspondientes a cada movimiento, tanto si la
canalizacin est delimitada por isletas formadas a distinto nivel que la
calzada, como si son las marcas viales las que exclusivamente delimitan las
isletas.










_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.5.8.) Se est aludiendo de acuerdo al Anexo L a la marca H.8 Marcas Canalizadoras de Trnsito (e Isletas).
30
d.6. - Ausencia o Deficiente Balizamiento en Intersecciones

d.6.1. En las intersecciones canalizadas se reforzar (con vistas especialmente a la
circulacin nocturna) el papel de balizas que parcialmente cumplen los cordones o
bordillos montables que delimitan las isletas y las defensas o barreras que puedan
resultar aconsejables mediante pintura, preferiblemente reflectante en el primer
caso y mediante captafaros en el caso de las barreras.

- En el Anejo i.1., se ha incluido una estimacin de costes de productos de
balizamiento.

d.7. - Glorietas sin Ceda el Paso en los Accesos

- En las glorietas o rotondas las maniobras de cruce se sustituyen por maniobras de trenzado.

Como consecuencia, los accidentes que se puedan producir resultan de menor gravedad,
salvo los casos de colisin lateral causada por el vehculo que accede, sobre todo si su
velocidad supera los 40 km/h. De ah la obligatoriedad de CEDA EL PASO.

- Este tipo de interseccin resulta especialmente favorable cuando confluyen en la interseccin
ms de 4 ramas.

- Por lo general, no impone la obligacin de detenerse a ningn vehculo, aunque s la de ceder
el paso.

Presenta, en cambio, ciertas desventajas:

- Requiere mayor ocupacin de terreno que una interseccin con cruces, sin conseguir una
mayor capacidad.

- Obliga a reducir la velocidad en todas las ramas afluentes: esto la hace inadecuada para vas
de alta velocidad.

- Obliga a largos recorridos a los peatones que pretendan cruzar.

- Para facilitar los trenzados requiere que la calzada anular tenga al menos dos carriles.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.6.1.) Se entiende en Espaa por balizamiento a dispositivos de distinta forma, color y tamao, con el fin de reforzar el
guiado ptico que proporcionan los elementos de sealizacin y capaces de ser atropellados por un vehculo sin daarlos significativamente.
31
d.7.1. Aunque las normas legales de circulacin, tal como se establece, por ejemplo, en
el Art. 43, inciso e de la Ley 24.449, establezcan la obligacin del vehculo que
accede a la glorieta de ceder el paso a los que ya circulan por ella, es aconsejable
reiterarla mediante la oportuna seal de CEDA EL PASO acorde con la
correspondiente marca sobre el pavimento.

d.7.2. En toda rotonda es fundamental la presealizacin con las limitaciones de
velocidad a que haya lugar (en general 40 km/h), anticipadas con los escalones
necesarios en los accesos.

d.8. - Raquetas Para Giro a la Izquierda en Paralelo a la Calzada

d.8.1. Esta disposicin es poco deseable, debiendo ser sustituida por la de ramal
separado de la calzada que acometa a esta en direccin perpendicular que facilita
la percepcin de los vehculos que puedan aproximarse por la carretera principal
en uno y otro sentido.

ACCESO TIPO B
P A R E
CAMINO PUBLICO
P A R E
Z
O
N
A

A
S
F
A
L
T
A
D
A
PARE
CARTEL TIPO FLECHA
INDICANDO DESTINO
DEL GIRO "A IZQUIERDA"
100m
CARTEL
LATERAL DE
PREAVISO

Raqueta perpendicular a la va





_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (d.7.) Las desventajas apuntadas son de carcter general y pueden requerir de matices de cara a la situacin en Argentina
tales como: por lo general en cruces interurbanos no hay problemas de capacidad (los volmenes de trnsito son bajos). Por lo general como se vio en la
prctica inadecuada b.2 hay limitacin de velocidad en las vas prioritarias, con lo cual la desventaja no es tanta. Por lo general en cruces interurbanos el
trnsito peatonal es reducido. El trenzado aludido es relativo pues en rigor debi tener un Ceda el Paso
32
d.9. - Enlaces

En las autopistas, como consecuencia de su definicin legal, al no admitirse los cruces a nivel,
se hace necesario sustituir las intersecciones por enlaces. En carreteras convencionales pueden
existir otros motivos que lo justifiquen:

- Imposibilidad de conseguir la capacidad necesaria con una interseccin a nivel.

- Economa con beneficios de explotacin que justifiquen el mayor coste de establecimiento.

- Topografa desfavorable para una interseccin a nivel.

Las entradas y salidas son elementos crticos, por ser los nicos vnculos de la autopista con el
resto del sistema viario. Por ello, son determinantes los carriles de cambio de velocidad, su
disposicin y longitud.

Los carriles de cambio de velocidad pueden ser tipo directo o paralelo. Los carriles de
aceleracin sern de tipo paralelo. Los carriles de tipo paralelo en su extremo contiguo a la
calzada principal debern tener una transicin en forma de cua triangular.

Las dimensiones de los carriles y cuas considerados recomendables se exponen en el Anejo a
este epgrafe.

e - Curvas

e.1. - Ausencia o Deficiente Sealizacin y Balizamiento de Curvas

e.1.1. En los proyectos de carreteras de nuevo trazado o modificaciones importantes de
las existentes, debe fijarse una velocidad directriz, y con base en ella fijar el radio
mnimo admisible que deber respetarse.

e.1.2. Igualmente se evitarn los cambios bruscos de curvatura. (Paso de una alineacin
recta a otra curva, y de una curva a otra de radio menor). Para el paso de
alineacin recta de gran longitud (superior a 400 metros) a curva, es aconsejable
que el radio de sta sea igual o mayor que 700 metros para carreteras con
velocidad de proyecto igual o superior a 80 km/h. Para el paso de curva a curva se
pueden considerar los valores recogidos en el Anejo e.1, tomado de la Instruccin
Espaola.
33

En las Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales de la Direccin
Nacional de Vialidad, en su punto 2.2, apartado h) se formula que: en
correspondencia con un terrapln largo y alto, no deber introducirse una curva de
radio mnimo, ya que en general la ausencia de elementos de guiado visual
natural, tales como rboles, taludes de desmontes, etc., constituir un peligro para
el trnsito, al impedir al conductor darse cuenta cabal de su curvatura y ajustar,
consecuentemente sus maniobras. Para evitar esto, adems de adoptar curvas de
amplios radios, deber preverse la colocacin de barandas o barreras de
seguridad, que, adems del factor de seguridad que introducen, constituyen una
gua visual para el conductor.

e.1.3. En las carreteras existentes (fase de explotacin), si la velocidad especfica de
una curva es inferior a la genrica de la va, ser adecuado, adems de instalar la
seal de advertencia de curva peligrosa, establecer las correspondientes
limitaciones de velocidad, escalonadas, si fuera el caso, segn lo indicado en el
Anejo e.2. En el Anejo e.4, se incluye un caso prctico de aplicacin de la
metodologa expuesta en el Anejo e.2, a una curva y contracurva de la Ruta
Nacional 33.

El preaviso de curva debe colocarse a una distancia del origen de la curva
suficiente para poder efectuar la reduccin de velocidad correspondiente,
pero no tan alejado como para que no se asocie a la curva sealizada (en
general, del orden de 100 a 200 m). Para reforzar la sealizacin habra que
recurrir a instalar paneles direccionales que sealen la curva. En tal caso,
debern instalarse al menos 3 paneles dentro de un campo de visin que
abarque 9 a cada lado de una visual tangente a la trayectoria del vehculo, lo
que equivale, aproximadamente, a una distancia entre paneles del orden del
20% del radio de la curva.

e.1.4. Otro elemento til (complementario o alternativo de la sealizacin) es la barrera
de seguridad, flexible o rgida, sobre la cual se instalarn delineadores laterales
con lmina reflexiva.

e.1.5. Si estas medidas se revelaran insuficientes, habra que acudir a balizas luminosas
o destellantes que atraigan la atencin del conductor.

34
e.1.6. Habrn de tomarse medidas anlogas a las expuestas en e.1.3., e.1.4. y e.1.5. en
el caso de curvas que, an no presentando caractersticas geomtricas que
puedan considerarse deficientes, acumulen un nmero significativo de accidentes.

e.2.- Ausencia o Deficiente Peralte con Relacin al Radio y la Velocidad

e.2.1. En principio, el problema no debe afectar a los proyectos de nuevos trazados o
transformaciones importantes de rutas existentes, ya que las relaciones entre
peralte, radio y velocidad, que establecen las NORMAS DE DISEO
GEOMTRICO DE CARRETERAS (1980) de la DNV, estn en lnea con las
establecidas en diversos pases y deben, por tanto, proporcionar un grado de
seguridad satisfactorio, debiendo nicamente comprobar que se ha dado
cumplimiento a esta Norma.

e.2.2. Si el peralte no existe, o resulta insuficiente respecto a lo prescrito en la Norma, la
actuacin ms razonable sera dotar a la curva del peralte necesario.

e.2.3. Si no resultara posible modificar el peralte, o la velocidad de acceso a la curva
fuese superior a la prevista, habr que acudir a la limitacin de velocidad mxima
y, en su caso, a la sealizacin mediante paneles, para lo cual el Anejo e.2
expone la metodologa espaola.

f - Adelantamientos (Sobrepasos)

En las carreteras de calzada nica y dos carriles (uno por sentido) es necesario disponer tramos con
visibilidad suficiente para permitir el adelantamiento, maniobra que se realiza ocupando durante algn
tiempo el carril destinado a la circulacin en sentido contrario.

En el caso ms general, la maniobra de adelantamiento comprende:

- Un tiempo de percepcin y anlisis de las circunstancias, durante el cual se recorre una cierta
distancia por el carril propio.
- La maniobra de paso al carril contrario, durante la cual se ocupa ste parcialmente.
- El adelantamiento propiamente dicho, hasta rebasar totalmente al vehculo adelantado, circulando
por el carril contrario.
- La reincorporacin al carril propio, durante la cual se ocupa parcialmente el carril contrario.
La visibilidad necesaria para el adelantamiento es la suma de las distancias recorridas durante las
fases expuestas, ms la distancia que pudiera recorrer un vehculo circulando en sentido contrario
durante el tiempo total necesario para el adelantamiento.
35
Dentro de este caso general, pueden considerarse diversos casos particulares:

- Adelantamiento completado, a partir del seguimiento del vehculo adelantado.

- Adelantamiento lanzado completado.

- Adelantamiento desistido a partir del seguimiento.

- Adelantamiento lanzado desistido.

Las causas fundamentales que pueden impedir intentar o completar un adelantamiento son:

- La falta de la visibilidad de adelantamiento necesaria, debida al trazado de la carretera.

- La falta de visibilidad debida al vehculo adelantado (vehculos pesados) especialmente en
curvas hacia la derecha.

- La aparicin de un vehculo circulando en sentido contrario, durante las fases iniciales del
adelantamiento.

Por lo tanto, en carreteras de dos carriles, el adelantamiento de un vehculo por otro que circula con
mayor velocidad exige que este ltimo ocupe durante un cierto tiempo el carril destinado a la
circulacin en sentido contrario, lo que impone condicionantes especficos al trazado.

Para efectuar un adelantamiento es condicin necesaria que el vehculo que adelanta disponga de
una distancia de visibilidad igual o superior a la suma de:

- La distancia recorrida durante la maniobra, hasta reintegrarse a su carril por delante del vehculo
adelantado.
- La distancia que, durante el tiempo en que el vehculo adelantado ocupa el carril contrario, pueda
recorrer un vehculo, circulando en sentido opuesto.

La probabilidad de que pueda llevarse a cabo el adelantamiento en condiciones de seguridad es igual
al producto de la probabilidad de que el vehculo adelantante se encuentre en zona con la distancia
de visibilidad necesaria (lo que depende de las condiciones fsicas de la carretera) por la probabilidad
de que en la corriente de trfico que circula en sentido opuesto haya un intervalo suficiente entre dos
vehculos sucesivos (que depende de las caractersticas e intensidad del trfico).

36
Se consideran como distancias de visibilidad mnimas de referencia necesarias para el adelanta-
miento, en funcin de la velocidad de proyecto, las expresadas en la siguiente tabla que se justifican
en el Anejo f.2 Modelo de adelantamiento, redondeados para su aplicacin prctica.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD NECESARIAS PARA EL ADELANTAMIENTO

Velocidad de proyecto
km/h
40 50 60 80 100 120
Visibilidad necesaria
m
200 300 400 500 600 650

Con base en las consideraciones expuestas en el Anejo f, se recomienda que la longitud de carretera
en que se disponga de la visibilidad de adelantamiento necesaria no sea inferior a las proporciones
respecto a la longitud total que se exponen a continuacin:

TMDA < 2.500 veh/da 25%
2.500 < TMDA < 5.000 veh/da 50%
5.000 < TMDA Las oportunidades de adelantamiento se establecern mediante
carriles adicionales

En general para TMDA superior a 8.000 vehculos se recomienda la duplicacin de calzada.

Las prcticas inadecuadas detectadas, apenas tienen relacin con el diseo, cuyos principios se
exponen en el Anejo f y se resumen en los prrafos precedentes. En general, ponen de manifiesto la
necesidad de una vigilancia y supervisin estricta de la aplicacin de las Normas, tema que excede
del correspondiente a un Manual de Diseo.










_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El apelativo de mnima de referencia se debe a que los valores consignados son tomados de la Norma Espaola
Instrucciones de Carreteras Norma 3.1_1.C Trazado de diciembre de 1996. ii) Los valores de distancia de visibilidad de sobrepaso establecido en la
Normas de Diseo Geomtrico de la carreteras de la Direccin Nacional de Vialidad de 1980, y por lo tanto las actuales en uso para el diseo de carreteras
son ligeramente mas elevadas (del orden del 10%)
37
Tales prcticas son las siguientes:

f.1. Inadecuada Prohibicin de Sobrepaso en Tramos con Visibilidad Suficiente
f.2 Ausencia de Prohibicin de Sobrepaso en Curvas Verticales o Combinacin de
Curvas Verticales y Horizontales sin Visibilidad
f.1.1. y f.2.1. Una vez determinada la distancia de visibilidad para el sobrepaso que se
especifica en las NORMAS DE DISEO GEOMTRICO DE
CARRETERAS (1980) de la DNV o bien alternativa o
complementariamente la que se especifica en el Anejo f, no presenta
dificultad sobre la carretera construida o sobre sus planos, si estn
digitalizados mediante las oportunas aplicaciones informticas, la
determinacin de los espacios en que no se alcanza esta visibilidad y debe
establecerse la prohibicin.

Ms que un tema de diseo supone un tema de organizacin y definicin clara de las
responsabilidades de las distintas oficinas de la DNV.

f.3. Ausencia de Seal Vertical de Prohibicin de Sobrepaso

f.3.1. Es imprescindible la colocacin de la seal vertical de prohibicin de sobrepaso en
correspondencia con el comienzo de la marca vial.

Se considera tambin muy recomendable la duplicacin de la seal vertical de prohibicin
en la margen izquierda por su mayor visibilidad desde el vehculo que intenta iniciar el
adelantamiento. Tambin es importante emplear adecuadas dimensiones y reflectancia en
funcin de la categora de va en la que se instala.







_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (f.1.1 y f.2.1) En Espaa se observa la tendencia de armonizar la distancia de visibilidad de adelantamiento prevista en la
norma de Trazado (3.1_1.C) con la norma de Marcas Viales (8.2_1.C). En Estados Unidos, por el contrario, se explicita la diferencia de criterios en la
determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento expuesto en la AASTHO (Libro Verde), y en el Manual de Dispositivos para el Control y
Seguridad del Trnsito (MUTCD)_ (ver pgina 134 del A Policy on geometric Design of Highways and Streets, 1990). ii) (f.1.3) Esta recomendacin de
duplicar la sealizacin vertical, se alinea con lo establecido en el Anexo L del Decreto 779/95. Texto reglamentario de la Ley de Trnsito 24.449 en el
Captulo III, punto 9.R.6, inciso c), Ubicacin: Al inicio del tramo en que rige la prohibicin. La seal debe colocarse sobre ambos laterales de la va.
38


Prctica Inadecuada: Ausencia de seal vertical de prohibicin de sobrepaso.
Se ha instalado seal de conserve su derecha




Prctica Inadecuada: Ausencia de seal vertical de Prohibicin de sobrepaso


f.4. Falta de Coordinacin entre la Seal Vertical de Prohibicin de Sobrepaso y el
Comienzo de la Marca Vial (Demarcacin Horizontal) de Prohibicin de Sobrepaso

f.4.1. Es obvio que la coincidencia entre las seales verticales de principio y fin de la
prohibicin deben coincidir con las correspondientes seales horizontales.
39



Descoordinacin entre sealizacin vertical y horizontal

g - Sealizacin

g.1. Ausencia de Sealizacin Necesaria de Reglamentacin

g.1.1. Debe unificarse el catlogo de seales. No deben utilizarse seales fuera de
normas.

g.1.2. Debe reglamentarse el tamao de las seales en funcin de la velocidad de la va,
mayor para velocidades elevadas y menor para vas locales de velocidad
reducida, para permitir su interpretacin o lectura completas en el tiempo que
permanecen en el campo visual. (Consultar el acpite de Observaciones de la
prctica inadecuada g.5 Sealizacin Vertical y/o horizontal de baja visibilidad,
del Manual de Prcticas Inadecuadas).

g.1.3. En la fase de proyecto, el equipamiento de sealizacin no debera utilizarse
para suplir defectos de diseo. En la fase de explotacin puede llegar a ser
la nica solucin viable (al menos a corto plazo).
40

g.1.4. En el caso de curvas peligrosas es preciso hacer un estudio individualizado que
tenga en cuenta la velocidad de seguridad de la curva y la velocidad posible de
aproximacin en funcin del trazado, en planta y alzado, antes de la curva.

g.1.5. La sealizacin vertical y las indicaciones marcadas sobre la calzada deben estar
totalmente coordinadas.

g.1.6. La altura respecto al suelo de las seales de circulacin verticales debe fijarse en
funcin del tipo de va y de su velocidad legal mxima.

El Manual Interamericano para el control del Trnsito en Calles y Carreteras fija
una altura mnima de 1,50 m, desde la superficie del pavimento hasta la parte
inferior de la seal, en zona rural.

Se considera ms razonable una modulacin de alturas basada en la velocidad
mxima de la va, como las adoptadas en Espaa, que son:

- en autopistas, semiautopistas y multicarriles, una altura de 2 m entre el
pavimento y la parte inferior de la seal vertical

- en caminos de dos carriles indivisos con banquina 1,5 m, una altura de 1,8
m entre el pavimento y la parte inferior de la seal vertical

- en caminos de dos carriles indivisos con banquina < 1,5 m, una altura de 1,5
m entre el pavimento y la parte inferior de la seal vertical











_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (g.1.6) Segn el punto 1.3.5 del Manual de Sealamiento de la DNV, 1971, se establece que: Para zona rural 1,30 m (Cota
Cero: nivel de borde de pavimento), y para zona urbana 2,0 m (Cota Cero: nivel vereda); Seales Areas 4,8 m (Cota Cero: nivel del centro del pavimento)
41
g.2. Ausencia de Sealizacin Necesaria de Orientacin

g.2.1. En carreteras con velocidad de proyecto igual o superior a 100 km/h o TMDA
superior a 2.500, las intersecciones o enlaces, debern ser objeto de preaviso,
mediante seales colocadas a 1.000 m y 500 m, para ayudar al conductor a
situarse en el carril adecuado con suficiente antelacin y advertir su intencin al
resto de los vehculos.

g.2.2. En las restantes rutas nacionales se establecern seales de preaviso, a unos
200 metros antes de llegar a la interseccin, en que se indiquen los destinos que
pueden alcanzarse siguiendo el recorrido frontal y girando a derecha e izquierda.



Preaviso en caminos de dos carriles indivisos

g.2.3. Si la interseccin fuese ms complicada que la T o la Cruz, sera conveniente
un segundo cartel que, sobre un somero esquema, seale los diferentes destinos.
Esto es aplicable muy particularmente a las rotondas.

g.2.4. En la propia interseccin, al separarse los pequeos ramales que la
constituyen, habr de indicarse en las mrgenes o en las isletas si fuese
posible, el destino que puede alcanzarse por cada uno de ellos.
42
g.2.5. Sobrepasada la interseccin, en cada una de las salidas es conveniente instalar
una seal de confirmacin de itinerario que indique a qu destino conduce el
ramal elegido.



Cartel de confirmacin de itinerario superada una interseccin

Despus de una entrada, convergencia o confluencia en una interseccin, se
recomienda disponer carteles de confirmacin de itinerario situados a 250
m, medidos a partir del punto de finalizacin del carril de incorporacin,
siempre que su distancia al primer cartel de presealizacin de la siguiente
divergencia sea mayor de 500 m. Si en un tramo hay muchas convergencias
se confirmarn slo las principales.

g.2.6. El conocimiento del entorno y de los volmenes previsibles de trnsito es esencial
para determinar el tipo de sealizacin informativa. Es aconsejable que en cada
ramal se indiquen solamente dos o, como mximo tres destinos, agrupndolos
como resulte ms conveniente para evitar dudas o confusiones.

_________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (g.2.5) De acuerdo a la publicacin conocida como Manual de Sealamiento de la DNV (1971, punto 5.3.4.3), la seal de
confirmacin se coloca inmediatamente despus de una interseccin, empalme o bifurcacin. Segn la publicacin Sistema Argentino de Sealizacin
(DNV, 1963, pgina IV) establece la ubicacin de las seales confirmativas entre 30 y 50m pasada la interseccin. Siendo actualmente la prctica usual
ubicarla a 50m. En rigor el texto alude a la seal de confirmacin de itinerario. ii) Al momento de la produccin del presente Manual est en proceso de
revisin el criterio de localizacin de la seal de confirmacin de itinerario, de tal forma que se ubique a ms de 50m pasada la interseccin, de esta forma
se alineara con la recomendacin dada.
43
g.3. Ausencia de Demarcacin Horizontal (Marca Vial) de Borde de Calzada

g.3.1. Los bordes de calzada deben delimitarse con las correspondientes marcas viales,
as como las separaciones entre carriles, en todas las carreteras de la red
principal. La delimitacin de los bordes de calzada debe hacerse extensiva a los
ramales de las intersecciones o enlaces.



Ausencia de marca vial de borde

g.3.2. Se aconseja que la marca vial de borde de calzada en autopistas sea de 20
cm de ancho, y en rutas nacionales de dos carriles indivisos sea de 15 cm
de ancho.

g.3.3. Se aconseja utilizar en los bordes de calzada marcas viales adheridas y con
resaltos, que producen ruido al rodar sobre ellas, con lo que se avisa al conductor
que est saliendo de la calzada, en parajes con frecuentes nieblas, lluvias
intensas, o tramos largos rectos, y tramos con curvas fuertes.



44
g.4. Ausencia de Escalonamiento en Reducciones de Velocidad Superiores a 30 km/h

Tanto en nuevos trazados como en rutas existentes, las reducciones de velocidad que no sean
inferiores a 30 km/h exigirn varias seales que se escalonarn de manera que el intervalo de
velocidades entre ellas sea menor, al principio, y mayor, al final.

Se emplear la metodologa de escalonamiento de velocidad propuesta en la Norma de
Sealizacin en Rutas que atraviesan Zonas Urbanas de la Direccin Nacional de Vialidad, en
su versin preliminar de 1998, o versin posterior que la sustituya.

En la tabla siguiente se reflejan algunas reducciones de velocidad, de acuerdo con la
metodologa indicada:


DESDE
(km/h)

HASTA (km/h)
Detencin

40

60

80

100
40

30 m








60



40 m






80





60 m




100







70 m


110









150 m

Los escalones mximos en limitaciones de velocidad deben ser de 30 km/h, y cada seal debe
ser vista desde la anterior.

g.5. Sealizacin Vertical y/o Horizontal de Baja Visibilidad

- La conservacin de la carretera debe implicar la renovacin de las marcas que hayan
perdido visibilidad o poder reflectante de las seales verticales desgastadas o rotas, y la
eliminacin o poda de los rboles y arbustos que puedan obstruir la visin de las
seales.

- En el Anejo g.1, se incluye documentacin sobre la Medida de la Reflexin en la
Sealizacin Horizontal, en la que bsicamente se describe la metodologa de la medida
de la reflexin de las marcas viales con un aparato modelo Mirolux MP-30, as como las
caractersticas de los ensayos y los parmetros medidos.

- En cuanto a la sealizacin horizontal, conviene tener muy en cuenta el efecto
psicolgico que produce la separacin entre lneas y su longitud (relacin tiempo de
45
visin-velocidad). As pues hay que prever la velocidad aconsejable en un tramo y
adecuar la sealizacin horizontal a dicha velocidad.

Observacin

Comparando con el tamao de seales empleado en las carreteras espaolas, los cuales se adjuntan a
modo de ejemplo, en el Manual de Prcticas Inadecuadas, las seales en las carreteras argentinas son
menores. Por ejemplo, frente al tamao mximo de 0,90 m de lado en las seales cuadradas de
prevencin en Argentina, en Espaa las seales cuadradas en autopistas son de 1,20 m. Esto no es
aleatorio, sino que cuanto mayor sea el tamao de las seales, son vistas desde ms lejos, y esto es
importante en vas de elevada velocidad con menos tiempo de reaccin.

Si bien fijar el tamao aceptable de las seales verticales es una cuestin social y econmica, respecto
a la que deberan opinar diversos interlocutores sociales, podra ser de inters revisar el Anexo L de la
Ley de Trnsito para aproximar el tamao de las seales a las de uso en la Unin Europea.

Es decir, los tamaos oficiales para seales de reglamentacin del Anexo L, de 0,60 y 0,90 m
(emplendose este ltimo en vas de trnsito rpido o de alto volumen vehicular), podran cambiarse
por seales de 0,90 m de dimetro en caminos de dos carriles indivisos, y seales de 1,20 m de
dimetro en vas multicarriles y autopistas. El tamao de las seales preventivas (cuadradas con la
diagonal vertical) de 0,70 y 0,90 m, podra aumentarse del orden del 25%, pasando a ser, por tanto, de
0,90 y 1,20 m de lado.

En cuanto al tamao de letra recomendado para las seales informativas, igualmente sera
recomendable adoptar una serie nica de letras del Manual Interamericano para carreteras multicarril y
autopistas, y otra para caminos de dos carriles indivisos.

g.6. Uso Incorrecto de Sealizacin de Pare y Ceda el Paso

Los accesos e intersecciones deben sealizarse adecuadamente con las seales de PARE,
CEDA EL PASO, prohibiciones de paso, movimientos obligatorios, etc., en la va secundaria y
en la principal con las seales de advertencia de incorporacin, interseccin con prioridad,
prohibicin de adelantar en su caso, circulacin giratoria, etc.

g.7. Ausencia de Sealizacin de Fin de Prohibicin o Restriccin

Las restricciones o prohibiciones deben tener sealizado su final, igual que su principio.


46
g.8. Utilizacin de Seales fuera de Norma

La uniformidad de la sealizacin debe prevalecer sobre las interpretaciones o gustos
personales.

h - Defensas

h.0.1. En trminos generales hay que tener presente que el choque contra un sistema de
contencin de vehculos sustituye un accidente grave por otro relativamente
controlado, de consecuencias predecibles en principio y menos graves. Por tanto,
antes de instalar un sistema de contencin habra que evaluar la solucin
alternativa, si existe, de desplazar o eliminar el obstculo, explanar el terreno, etc.

h.0.2. Respecto a las barreras flexibles, tambin hay que recordar que su resistencia se
consigue por medio de una gran deformacin.

El modelo de barrera metlica ms utilizado en Argentina est formado por una defensa
tipo bionda de 311 mm de altura, apoyada directamente sobre postes metlicos con
separacin variable entre 1,905 m y 3,810 m.

Este modelo de barrera puede asimilarse al modelo SGR02 del Roadside Design
Guide de la AASHTO, que para una separacin de postes de 3,810 m tiene una
deflexin mxima aproximadamente de 2 m.

Respecto de los modelos de barrera metlica empleados en Espaa, el modelo de barrera
empleado en Argentina no se asemeja tanto al utilizado habitualmente en Espaa, ya que
all se coloca una pieza denominada separador entre la bionda y el poste, y adems la
barrera se instala con el borde superior de la misma a mayor altura respecto del suelo que
en el caso argentino. No obstante, en la norma espaola O.C. 321/95 Recomendaciones
sobre sistemas de contencin de vehculos, hay un modelo de barrera poco utilizado, el
modelo BMSRA 4/100 (sin separador, y con postes tipo C de 100 mm de ancho separados
4 m) que es el ms parecido al modelo argentino para el que se estima una deflexin de
2,50 m ante un impacto, la cual disminuye a 1,80 m a medida que se disminuye la
separacin entre postes hasta 2 m. La deflexin de la barrera disminuye an ms para
modelos de barrera con separador, y postes de mayor seccin (poste C-120 mm),
llegando a valores de deflexin entre 1 y 0,5 m a medida que se rigidiza el conjunto.

47
Por lo tanto, debe preverse una separacin del obstculo protegido que haga
posible esta deformacin, que puede ser del orden de 2 metros para el modelo de
barrera flexible empleado en Argentina.

De aqu tambin surgira la recomendacin de emplear otras tipologas de barrera ya
experimentadas en otros pases, con valores de deflexin menores.

h.0.3. En esta misma anchura debe disponerse una berma explanada a una rasante
similar a la de la banquina.

h.1. Ausencia de Proteccin de Obstculos Fijos en Borde de Calzada y Taludes Crticos

h.1.1. Es deseable que la zona de dominio pblico con rasante de la carretera a nivel del
terreno o en terrapln, est libre de obstculos en una zona de al menos 9 metros
a ambos lados de la calzada en zonas rurales, siendo recomendable dejar libre
una zona de 10 m. De no ser posible eliminarlos, deberan establecerse defensas
que eviten el choque directo con el obstculo de un vehculo salido de ruta,
principalmente en carreteras cuya velocidad de circulacin sea de 80 km/h o
superior.

En cualquier tipo de carretera debe proscribirse la existencia de obstculos fijos
en la plataforma de la carretera (calzada + banquinas), y en la margen a una
distancia del borde de la banquina menor de 1 metro.

Para un mayor detalle en la definicin de la zona libre de obstculos, se puede
citar la publicacin Roadside Design Guide de la AASHTO, donde a partir de la
Figura 3.1 se define la distancia en funcin del tipo de seccin (en terrapln o
desmonte), de la magnitud del talud, de la velocidad directriz, y del trnsito. En el
Anejo h.6, se incluye para consulta la citada figura.

h.1.2. Se consideran los siguientes tipos de obstculos que pueden existir a una distancia
de la margen de 8,5 metros o menor (esta distancia se medir en un plano
horizontal entre el borde exterior del carril y el obstculo) y las actuaciones o
disposiciones adecuadas:

- rboles ........................................................................... Eliminacin o defensas
- Postes de conducciones elctricas,
telefnicas, telegrficas ................................... Eliminacin, traslado o defensas
- Farolas de alumbrado .......................................................................... Defensas
48
- Prticos de sealizacin.......................................................................Defensas
- Seales con soporte sencillo ............................................................... -------------
- Elementos de balizamiento ................................................................. -------------
- Pilas o estribos de puente ....................................................................Defensas
- Carteles publicitarios ............................... Eliminacin, traslado o defensas, si la
legislacin no permite las otras soluciones
- Acceso a puentes o viaductos ............ Continuidad de los pretiles con defensas

h.1.3. En los tramos en terrapln o en desmonte con cuneta, los taludes fuertes pueden
ocasionar el vuelco de vehculos que salgan de ruta.

Si la inclinacin de los terraplenes o de la cara interior de las cunetas es inferior a
1(V):6(H) no se considera necesario disponer barrera de seguridad a menos que
sea aconsejable por otras causas (obstculos). Para inclinaciones de terrapln
mayores (taludes 1(V):5(H) y 1(V):4(H), etc.) se deben cumplimentar como mnimo
con las recomendaciones de las Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras.

Para un mayor detalle de cmo influye el talud con la altura del terrapln, se
recomienda el uso de la Figura 5.1 contenida en la publicacin Roadside Design
Guide de la AASHTO. En el Anejo h.7, se incluye para consulta la citada figura.

h.1.4. Los muretes de los pasos de alcantarilla no protegen del desnivel producido en el
terreno, y sin embargo son un o obstculo muy peligroso para conductores que se
salgan de la calzada. Los pasos de alcantarilla deben protegerse con barrera
metlica en una longitud de al menos 70 m en paralelo a la va 45 m con ngulo
1/20, para ambos sentidos de circulacin. Si se mantuviera el paramento de
hormign, debera perfilarse como barrera rgida para encauzar a los vehculos, y
las barreras metlicas adosadas deben solaparse con el murete, no dejando
separacin entre ambos tipos de barrera.


49
PROTECCIN DE PASO DE ALCANTARILLA CON BARRERA METLICA


h.2. Longitud Insuficiente en Protecciones con Sistemas de Defensa

La proteccin de obstculos aislados requiere una longitud de barrera bastante importante, del
orden de 44 m por delante del obstculo; esto hace que, por ejemplo, en el caso de las farolas
de alumbrado que no pueden alejarse de la calzada porque perderan eficacia, sea preferible
disponer barrera continua en vez de protecciones aisladas para cada una de ellas.

h.3. Comienzo de Barrera con Cola de Pez

Los extremos de las barreras, tanto rgidas como flexibles, deben ser abatidos hasta anclarse en
tierra, por lo menos en el extremo que se encuentra en el sentido de la marcha.



__________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (h.2) i) En el Anejo h.9 se puede observar la metodologa para la determinacin de longitud de barreras. (h.3) ii) Por
Resolucin 432/02 se aprueba Recomendaciones sobre Sistemas de Contencin de Vehculos, Seccin Amortiguadores de Impacto, Direccin Nacional
de Vialidad, Junio 2002. (h.3) iii) En la aludida resolucin tambin se contemplan terminales que deben pasar ensayos normalizados segn la NCHRP
350 o EN-1317
50
SENTIDO DE AVANCE DEL TRFICO
ANCLAJE A TIERRA DE COMIENZO DE BARRERA METALICA

h.4. Falta de Continuidad entre Barreras Rgidas de Puente y Barreras Metlicas en los
Accesos

Un tipo especial de defensa es el que requieren los puentes, viaductos y pasos superiores.

En estos casos, la disposicin de una acera con bordillo alto (15 20 cm) no resulta
adecuada.

Esta altura no es suficiente para impedir la cada del vehculo por el borde del tablero, si el
choque es oblicuo, pero s es lo bastante grande para poder producir un choque de consecuen-
cias graves. Tanto en el caso de disponer barrera flexible como barrera rgida, el anclaje de la
barrera a la estructura debe hacerse de forma que, por encima de una cierta intensidad de
impacto, el anclaje se rompa sin implicar la rotura del tablero.

Si se adopta la barrera de tipo flexible sobre la estructura, esta debe prolongarse a lo largo del
acceso hasta anclar debidamente su extremo; si se opta por barrera rgida puede prolongarse en
la misma forma, o bien solaparla con un tramo de barrera flexible que le d continuidad hasta el
anclaje. En ningn caso debe quedar un hueco entre el pretil o defensa de la estructura y la
defensa del acceso.

ANCLAJE DE BARRERA FLEXIBLE EN BARRERA RGIDA DE PUENTE





51
h.5. Medianas Reducidas Franqueables

Otro tipo de defensa a considerar es el que se refiere a la separacin entre calzadas, en las
autopistas o carreteras de calzadas separadas.

En trminos generales, la mediana debe protegerse imprescindiblemente si su anchura es
menor de 10 m, y es aconsejable hasta una separacin de 14 m:

- En medianas estrictas de 1 m es recomendable emplear barrera rgida tipo New-Jersey a
doble cara, o en el peor de los casos, barrera metlica a doble cara.

- Cuando la separacin entre calzadas es estrecha (entre 1 y 3), lo recomendable es utilizar
dos semibarreras rgidas con relleno de tierra intermedio. Este relleno acta como un
medio relativamente elstico, que aumenta la masa desplazable, y dificulta que sea
rebasada por vehculos pesados invadiendo la calzada contraria. Donde esto no sea
posible se puede utilizar una barrera rgida a doble cara, o una barrera flexible a doble
cara en el eje de separacin.

- Cuando la separacin entre calzadas es igual o superior a 4 m, puede utilizarse barrera
rgida o flexible, evaluando: la peligrosidad de los accidentes, los costes de conservacin,
etc.

h.6. Falta de Proteccin en Calzadas Paralelas con Diferencia de Nivel

Si las calzadas estn separadas por un talud, ser de aplicacin lo expuesto en h.1. Si estn
separadas por muro, la calzada ms elevada habr de considerarse como una estructura.

En consecuencia, es imprescindible la colocacin de una barrera rgida de seguridad en el borde
de la va superior, para evitar que un vehculo que pierda el control y se salga de la calzada
caiga sobre la va inferior con riesgo de impactar o aplastar a otro vehculo, al menos, para una
separacin de calzadas de 14 m o inferior, y desnivel mayor de 0,50 m.






_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (h.5) Se recomienda tambin el uso de la Figura 6.1 de la Gua de Diseo de los Costados del Camino para valorar el riesgo
de una mediana franqueable en funcin de su ancho y del trnsito.- Ver Anejo h.8.
52

Separacin 14m
d
e
s
n
i
v
e
l








0
,
5
0
m
CALZADA
SUPERIOR
BANQUINA
CALZADA
INFERIOR BANQUINA


h.7. Proteccin Inadecuada de Huecos entre Tableros de Puente Separados

El borde del puente que da a la mediana debe recibir el mismo tratamiento que el borde exterior.
ESTRUCTURA
BARRERA METLICA
CALZADA
MEDIANA
CALZADA
PRETILES
BARRERA METLICA
VISTA EN PLANTA


h.8. Cordn (Aceras) Expuestas en Puentes

Es aplicable lo expuesto en el punto h.4.

En el Anejo h.4. Barreras en cordones, se adjuntan para consulta la altura de colocacin de
barrera flexible en los mismos, de la Norma Espaola O.C. 321/95 T y P.


53
h.9. Interrupciones de Barreras en Separador Central de Carreteras Multicarril

Tales interrupciones deben reducirse al mnimo. Las que fuesen indispensables debern ser
tratadas como el comienzo de barreras (h.3) o bien curvndolas hacia el centro del separador.

En los tramos de interrupcin hay que instalar un sistema de cierre, que pueda ser removido
cuando se vaya a hacer uso del separador central. En el Anejo h.5 se adjunta para consulta el
modelo de barrera metlica desmontable de las normas espaolas.

h.10. Barreras sin Separadores

Esta disposicin de barrera metlica no se considera del todo adecuada, por la ausencia de
separador.

BARRERA METLICA
SEPARADOR
MODELO ARGENTINO MODELO EUROPEO


El separador, es un dispositivo que se coloca para separar (como su propio nombre indica) la
valla de los postes, y de gran importancia en el funcionamiento de la barrera metlica durante un
impacto, ya que realiza varias funciones:

- sujetar adecuadamente la valla a los postes
- mantener la distancia entre la valla y los postes para evitar el choque del vehculo con stos
- mantener constante la altura de la valla aunque se deforme el poste

Debera dotrselas de separadores, cuya funcin y caractersticas se exponen en el Anejo h.3.

54
h.11. Barreras Metlicas Adosadas a Elementos Rgidos

De acuerdo con lo expuesto en h.02 y h.03 las barreras deberan estar separadas del
elemento rgido 2 m como mnimo, y explanarse la franja comprendida entre la barrera y el
elemento rgido.

i - Balizamiento

i.1. Ausencia de Balizamiento de Borde de Calzada

Para mayor seguridad de la circulacin nocturna, evitando salidas de ruta, se considera muy
conveniente la instalacin de balizas de borde en rutas nacionales, consistentes en hitos de
arista ligeros, provistos de un elemento reflectante que se sitan en el borde exterior de la
banquina.


Balizamiento de borde de calzada con hitos de arista (delineadores reflectantes)







_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (i.1) Se puede definir a las balizas y en consecuencia al balizamiento a dispositivos de distinta forma color y tamao, con el
fin de reforzar el guiado ptico que proponen los elementos de sealizacin y capaces de ser atropellados por un vehculo sin daarlos significativamente.
55
i.2. Balizamiento de Obstculos Fijos sin Complementar con Instalacin de Defensas

No parece muy adecuado, considerando preferibles las actuaciones indicadas en
h.1.

rboles prximos al camino slo balizados

Los muretes de los pasos de alcantarilla no protegen el desnivel producido en el
terreno, y sin embargo son un obstculo muy peligroso para conductores que se
salgan de la calzada.

Alcantarilla prxima al camino slo balizada

56
Los pasos de alcantarilla deberan protegerse con barrera metlica en una longitud de al
menos 70 m en paralelo a la va, o 45 m con ngulo 1/20, para ambos sentidos de
circulacin. Si se mantiene el paramento de hormign, debera perfilarse como barrera
rgida para encauzar a los vehculos, y las barreras metlicas adosadas deben solaparse
con el murete, no dejando separacin entre ambos tipos de barrera.

PROTECCIN DE PASO DE ALCANTARILLA CON BARRERA METLICA

j - Varios

j.1. Mantener Equipamiento de Sealizacin en Cruces a Nivel de Ferrocarriles Fuera de
Uso

j.1.1. Si fuera posible obtener la conformidad del Organismo que tenga a su cargo el
ferrocarril, debera suprimirse el cruce, levantando la va, y regularizando la
rasante de la carretera en el cruce, y suprimiendo totalmente los elementos de
sealizacin.

_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (j.1) La norma de referencia para la solucin de cruces ferroviarios es la Resolucin S.E.T.O.P. 7/81 y la Resolucin 967/97,
Normas para la sealizacin de los cruces a nivel de vas del ferrocarril sin barreras.
57
j.1.2. Si no es posible la supresin debera considerarse, a fin de evitar confusiones, la
conveniencia de eliminar las marcas sobre el pavimento, y cubrir las seales
verticales que no sean de aplicacin, conservndolas en previsin de una posible
reactivacin de la circulacin ferroviaria.

j.2. Deficiente Densidad de Servicios al Usuario

No es tema de diseo, sino de promocin de actividades pblicas o privadas que faciliten y
amplen estos servicios.

Observaciones:

- En otros pases, como por ejemplo Espaa, la separacin mxima recomendada entre
instalaciones de servicio en autopistas o rutas de inters general, es de 40 km, y la mnima
permitida (salvo excepciones) es de 20 km. La colocacin de postes SOS en caminos y
autopistas de la Red General de Inters del Estado, es cada 1.800 m, con seales verticales
intermedias colocadas a intervalos de 400 m, indicativas del poste ms cercano.

Si bien estas separaciones pueden ser impensables en el territorio argentino, de gran
extensin y con zonas de baja densidad de poblacin, puede adoptarse el concepto,
modificando las distancias.

j.3. Pavimento Degradado

Es un tema fundamental en las Auditoras, como todos los que afectan a la conservacin de la
infraestructura, pero resulta ajeno al Diseo.
58
59




ANEJO a






ACCESOS

ZONA DE DOMINIO PBLICO


60


61

Fuente: Extracto de la Orden Circular de 1997 del Ministerio de Obras Pblicas de Espaa, por la que se regulan
los accesos a las carreteras del Estado, las vas de servicio, y la construccin de instalaciones de
servicios

ANEJO a

ACCESOS (ZONA DE DOMINIO PBLICO)

TTULO III ACCESOS A LAS CARRETERAS CONVENCIONALES

Seccin 1 - TRAMOS NO URBANOS

35. LIMITACIONES

35.1 Por razn de visibilidad: Todo acceso deber disponer de una visibilidad en la carretera
superior a la distancia de parada para el carril y sentido de la circulacin de la margen en que se
sita. Cuando estn permitidos los giros a la izquierda, de entrada o salida a la carretera, la
distancia de visibilidad disponible deber ser superior a la de cruce.

Se considerar a todos los efectos que el vehculo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo y
est situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril ms prximo de la va
principal, de tres metros (3,00 m).

35.1.1 Distancia de parada: Se define la distancia de parada Dp como la distancia total recorrida por
un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible, medida desde su situacin en
el momento de aparecer el objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante
los tiempos de percepcin, reaccin y frenado.

i) (f 254
V
3,6
V.t
l
2
p
+
+ =
p
D
Siendo:

Dp = Distancia de parada (m).
V = Velocidad (km/h).
fl = Coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento.
i = Inclinacin de la rasante (en tanto por uno).
tp = Tiempo de percepcin y reaccin (s).
62
A efectos de la presente norma se considerar como distancia de parada mnima, la obtenida a partir
del valor de la velocidad de proyecto.

En Espaa, a efectos de clculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de la
velocidad se obtiene de la tabla 35.1.1. Para valores intermedios de dicha velocidad se podr interpolar
linealmente en dicha tabla. Anlogamente, el valor del tiempo de recepcin y reaccin se tomar igual a
dos segundos (2 s).

Estos valores de los coeficientes son intermedios entre los adoptados en Argentina para pavimento
seco y pavimento mojado, segn las Normas de Diseo 1980.

TABLA 35. 1.1




















En la figura 6, se representan los valores de la distancia de parada en funcin de la velocidad para
distintas inclinaciones de la rasante.

35.1.2 Distancia de cruce. La distancia de cruce, necesaria para que un vehculo pueda atravesar
otra va, se calcular mediante la frmula:

3,6
V.t
c
=
C
D

Siendo DC la distancia de cruce en metros, V la velocidad (km/h) de la va preferente, tc el tiempo en
segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce.
El valor de tc se obtiene de la frmula:
Velocidad
km/h
V
Coef. roz.
longitudinal
fl
Coef. roz.
transversal
ft
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
0,432
0,411
0,390
0,369
0,348
0,334
0,320
0,306
0,291
0,277
0,263
0,249
0,180
0,166
0,151
0,137
0,122
0,113
0,104
0,096
0,087
0,078
0,069
0,060


63

j
W l
t t
p c
. 8 , 9
) 3 .( 2 + +
+ =
Siendo:

tp = Tiempo en segundos, de reaccin y percepcin del conductor. Se adoptar siempre un valor
constante igual a dos segundos (tp = 2 s).

l = Longitud en metros del vehculo que atraviesa la va principal. Se considerarn los siguientes

valores, en funcin del tipo de trfico:
l = 18 m para vehculos articulados.
l = 10 m para vehculos pesados rgidos
l = 5 m para vehculos ligeros

w = Anchura del total de carriles, en metros, de la va principal.

j = Aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce, en unidades g. Se tomar un valor de:
j = 0,15 para vehculos ligeros
j = 0,075 para vehculos pesados rgidos, y
j = 0,055 para vehculos articulados

35.2. Por razn de intensidad de trfico:

a) En carreteras de calzada nica con una marca vial continua entre sentidos de circulacin o en
aquellos tramos con una IMD igual o superior a 5.000 vehculos, la instalacin de servicios slo
podr servir al trfico que circula por el carril contiguo de la carretera y no se permitirn giros a
la izquierda para entrar o salir del acceso a la instalacin de servicios.

b) Mientras la IMD en la carretera sea inferior a 5.000 vehculos se podrn autorizar los giros a la
izquierda siempre que se dispongan carriles centrales de espera, para permitir la detencin y almacena-
miento de los vehculos que van a efectuar el giro y salida de la va o, en su caso, la incorporacin a la
va.

Dichos carriles se compondrn de un tramo inicial de deceleracin y un tramo final de almacenamiento y
espera, en el caso de salida de la va, y de un tramo inicial de almacenamiento y espera, y un tramo final
de aceleracin, en el caso de incorporacin a la va (figura 7). Los carriles centrales de espera tendrn
en todos los casos un ancho de tres metros y medio (3,50 m).
Antes o, en su caso, despus del carril central, de espera, se dispondr una cua de transicin, cuyo
ngulo tendr una cotangente comprendida entre los valores veinte (20) y treinta y cinco (35).
La longitud L en metros, del carril central de deceleracin entre la seccin donde la anchura de la cua
64
sea igual a un metro y medio (1,50 m) y la seccin donde comience el tramo de almacenamiento y
espera ser:
m
i
V
L 100
) 3 , 0 .( 254
2
0

+
=
Siendo:

V0 = Mnimo valor en kilmetros por hora (km/h) entre la velocidad de proyecto (Vp) y la velocidad
mxima sealizada previamente a la seccin en que se inicia el carril central de espera.

i = Inclinacin de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente).

La longitud del tramo de almacenamiento y espera, se determinar en funcin de la intensidad de los
trficos de las calzadas principal y secundaria. En cualquier caso, dicha longitud del tramo de
almacenamiento y espera ser mayor o igual a quince metros (15,00 m).

Asimismo, en el caso de proximidad de carriles lentos, vas de cambio de velocidad, enlaces,
intersecciones o accesos, se deber cumplir la longitud mnima de trenzado que establece la normativa
vigente.

c) No se podr establecer un carril central de espera ni autorizar giros a la izquierda en
correspondencia con un carril lento en el mismo sentido que el que se pretende el giro a la izquierda ni
en sentido contrario al de la instalacin de servicios, salvo que ambos coincidan desde su comienzo.

d) Cuando la IMD supere o alcance los 5.000 vehculos, se suprimirn los giros a la izquierda de
la carretera y en consecuencia los carriles centrales y accesos a la instalacin de servicios, a y
desde el carril ms alejado, todo ello con cargo al interesado y sin que esto le d derecho a
indemnizacin alguna por parte de la Administracin.

35.3.- Por la proximidad a otros accesos:

a) No se autorizar la construccin de accesos a instalaciones de servicios en las proximidades
de un enlace o de una interseccin con otra carretera, en cualquiera de las mrgenes de la
carretera, debiendo diferenciar los casos de carreteras convencionales en las clases C-100 y
C-80, segn sea la IMD mayor o menor de 5.000 vehculos y las C-60 y C-40, cuando no se
cumplan las distancias de seguridad entre las secciones caractersticas, entre entradas y
salidas siguientes:


65

1. La distancia entre las secciones caractersticas del final de un carril de aceleracin y del
principio del carril de deceleracin consecutivo, en carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor
de 5.000 vehculos no ser inferior a mil doscientos metros (1.200 m), y con IMD menor no inferior a
quinientos metros (500 m); en carreteras de clase C-60 y C-40 no ser inferior a doscientos cincuenta
metros (250 m). Caso de no cumplirse la distancia anterior, se unirn ambos carriles de cambio de
velocidad debiendo tener en total la longitud de la distancia mnima anterior. En caso contrario, se
dispondr una va colectora-distribuidora (figura.8).

2. La distancia entre las secciones del final de un carril de deceleracin y del principio del carril de
deceleracin consecutivo en carreteras -de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000 vehculos no
ser inferior a mil metros (1.000 m) y con IMD menor no inferior a quinientos metros (500 m); en
carreteras de clases C-60 y C-40 no ser inferior a doscientos cincuenta metros (250 m). En caso
contrario se dispondr una va colectora-distribuidora (figura 9).

3. La distancia entre las secciones caractersticas del final de un carril de aceleracin y el principio del
carril de aceleracin consecutivo, en carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000
vehculos no ser inferior a mil metros (1.000 m) y con IMD menor no inferior a quinientos metros (500
m); en carreteras de clases C-60 y C-40 no ser inferior a doscientos cincuenta metros (250 m). En
caso contrario se dispondr una va colectora-distribuidora (figura 10).

Sobre las citadas vas colectoras-distribuidoras, que no podrn conectarse a. una va de servicio
existente, la distancia entre el final del carril de deceleracin o, en su caso, el principio del carril de
aceleracin y el acceso, ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin, ms prximo, no ser inferior a
doscientos cincuenta metros (250 m) en carreteras de clases C-100 y C-80 con IMD mayor de 5.000
vehculos y a ciento veinticinco metros (125 m) con IMD menor en carreteras de clases C-60 y C-40 no
ser inferior a cien metros (100 m) (figuras 8, 9 y 10).

4. La distancia entre un carril de deceleracin y el principio del carril de aceleracin consecutivo, en
carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000 vehculos no ser inferior a doscientos
cincuenta metros (250 m) y con IMD menor no inferior a ciento veinticinco metros (125 m); en
carreteras de clases C-60 y C-40 no ser inferior a cien metros (100 m), (figura 11).

5. La distancia entre salidas y entradas consecutivas en carreteras, no dotadas de carriles de cambio
de velocidad de clases C-100 y C-80 con IMD mayor de 5.000 vehculos no ser inferior a doscientos
cincuenta metros (250 m) y con IMD menor no inferior a ciento veinticinco metros (125 m); en
carreteras de clases C-60 y C-40 no ser inferior a cien metros (100 m) (figura 12).



_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: C-100 carretera convencional con velocidad de proyecto 100 km/h
66
TABLA 35.3
Accesos a carreteras convencionales

Carreteras
Entrada/salida

C-100 y C-80
IMD > 5.000

C-100 y C-80
IMD < 5.000

C-80 Y C-40
Cualquiera
E/S
S/S
E/E
S/E
E/accesos/S
1.200
1.000
1.000
250
250
500
500
500
125
125
250
250
250
100
100

b) Tambin se respetar la distancia de seguridad indicada con aquellos accesos autorizados cuya
intensidad de trfico tenga una influencia apreciable en el nivel de servicio de la carretera o cuando la
seguridad vial lo aconseje.

c) La distancia a que se hace referencia en los puntos anteriores se medir entre las secciones
caractersticas de los carriles de cambio de velocidad y, en caso de no existir stos, entre sus puntos
ms cercanos, (figura 4).

d) En ningn caso el acceso y la instalacin de servicios afectarn a la presealizacin existente de
una interseccin o enlace.

e) Excepcionalmente, en caso de proximidad a intersecciones o accesos de poca importancia que no
dispongan de vas de cambio de velocidad y en los cuales no estn previstas obras de ampliacin o
mejora, se podr autorizar la construccin de un tercer carril de la carretera entre la instalacin de
servicios y la interseccin, de longitud no inferior a la correspondiente a L de las tablas 36.2 y 36.3 y
como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m), que simultneamente sirva de carril de
aceleracin y deceleracin. A la interseccin se la dotar de cuas de entrada o salida, (figuras 13 y
14).

35.4.- Por la proximidad a obras especiales: No podr realizarse ningn tipo de conexin con
la calzada, ni modificacin del nmero de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m),
anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de
las secciones transversales especiales siguientes: Tneles, obras de paso de longitud superior
a cien metros (100 m), carriles adicionales, carriles de cambio de velocidad, confluencias y
bifurcaciones, carriles de espera, lechos de frenado, etc.




67

36.- DISPOSICIN DE LOS ACCESOS.

a) Se tendr en cuenta la IMD previsible a los diez aos a partir de la fecha del estudio del acceso a la
instalacin de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del cinco por ciento (5
por 100), en tramos de nuevo trazado y del tres por ciento (3 por 100) en tramos existentes, salvo
justificacin en contrario.

b) Se dispondrn carriles de cambio de velocidad en:

Accesos a y desde carreteras convencionales de clases C-100 y C-80.

Accesos a y desde carreteras convencionales de clase C-60 con una IMD superior a 1.500 vehculos
en el tramo considerado.

c) Slo se emplearn los dos tipos siguientes de carril de cambio de velocidad (figura 5):

Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad adosado a la calzada principal, incorpora una
transicin de anchura variable finalmente, en el extremo contiguo a dicha calzada.

Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada principal o forma
con l un ngulo muy pequeo, cuya cotangente no sea de valor inferior a veinte (20), y no rebase
treinta y cinco (35) cuando sea de deceleracin.

Los carriles de aceleracin sern siempre de tipo paralelo. No se podr construir un carril de
aceleracin en correspondencia con una prohibicin de adelantamiento para ese sentido de circulacin.

Los carriles de deceleracin sern, en general, de tipo paralelo. Slo excepcionalmente, previa expresa
justificacin en contrario, podrn ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.

d) Dimensiones del carril de cambio de velocidad.

Slo podrn emplearse excepcionalmente y previa expresa justificacin, carriles de cambio de
velocidad de tipo directo cuando se trate de carriles de deceleracin, disendose en todo caso con
curvaturas progresivamente crecientes, donde la longitud L no resulte superior a ciento ochenta
metros (180 m).

e) Si el tipo de carretera no obedece a ninguno de los incluidos en el apartado b), no ser obligatoria la
disposicin de carriles de cambio de velocidad. El acceso de entrada a la instalacin de servicios se
dispondr mediante una cua de transicin de sesenta metros (60 m) de longitud hasta alcanzar una
seccin de tres metros y medio (3,50 m) de ancho, con un arcn derecho igual al del resto del tramo.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: No se ha extractado la totalidad del punto c), ni del punto d).
68
El acceso de salida de vehculos a la carretera tendr una seccin de cuatro metros y medio (4,50 m),
formar con el eje de sta un ngulo comprendido entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45 y 60) e
ir sealizado con detencin obligatoria (figura 15).

f) En el caso de que exista un carril auxiliar para vehculos lentos, los accesos a y desde el mismo de la
instalacin de servicios debern cumplir lo siguiente:

1) El acceso de entrada a la instalacin formar treinta grados (30) con el carril auxiliar y el acceso de
salida entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45 y 60). La seccin de ambos accesos ser de
cuatro metros y medio (4,50 m) (figura 16).

2) Tanto el acceso de entrada como el de salida de la instalacin de servicios, dispondrn de una
longitud mnima de carril auxiliar igual o superior a la longitud L que se obtendra en el clculo de los
carriles de aceleracin y de deceleracin sin el carril auxiliar, prolongando, si es necesario, el carril
auxiliar para vehculos lentos y su arcn.

g) Los radios de enlace de las alineaciones sern de quince metros (15,00 m) como mnimo.

h) En la zona correspondiente al final de un carril de deceleracin, denominada nariz, dnde divergen la
carretera y el acceso o salida, (figura 5), no deber haber obstculos tales como desniveles, bordillos
no montables, cunetas, arquetas, banderolas, alas, pilas de prtico de sealizacin u obras de paso,
etc.

La zona de convergencia situada al principio de un carril de aceleracin denominada punta (figura 5),
deber estar a nivel para permitir una buena visibilidad para la maniobra de convergencia, y se la
dotar de un bordillo encauzador, no pudiendo existir arquetas, obras de paso, banderolas, pilas de
prticos, etc.

37.- ISLETA DE SEPARACIN

Se dispondr de isleta de separacin de la carretera que ocupar las zonas entre accesos de entrada y
salida a la instalacin de servicios, con una anchura mnima de tres metros (3,00 m), y respetndose
siempre el arcn de la carretera. Esta isleta, que no ser transitable para vehculos, se podr destinar a
zona verde y en sus lmites se colocarn bordillos, que en la zona denominada nariz sern montables.
..

44.- REORDENACIN DE ACCESOS
Si las obras de la instalacin de servicios afectan a accesos existentes autorizados, en el proyecto de la
instalacin se debern contemplar como obras a realizar por el interesado, aquellas necesarias para la
reposicin de dichos accesos, tales como vas de servicio, prolongacin de las vas de cambio de


69

velocidad, etc., a fin de que los accesos existentes dispongan de visibilidad y cuas de transicin
de longitud suficiente.

Seccin 2a - TRAMOS URBANOS

45.- CRITERIOS GENERALES
Lo dispuesto en los apartados siguientes solo ser de aplicacin a tramos urbanos que no sean
travesas. En travesas solo se referir a estaciones de servicio.

Siempre que un tramo urbano de una carretera est dotado de vas de servicio o existan calles
prximas a l, se dispondrn las instalaciones de servicios sin acceso a la calzada principal, utilizando
para ello las vas de servicio o calles.

46.- LIMITACIONES

46.1.- Por razn de visibilidad y otros: Sern de aplicacin sobre visibilidad y reordenacin de
accesos de los apartados correspondientes a tramos no urbanos.

46.2.- Por razn de la intensidad de trfico.

a) En carreteras separadas por una mediana o por una marca vial continua y en los tramos con IMD
igual o superior a 5.000 vehculos en el momento de la puesta en servicio del acceso a la instalacin,
sta solo podr servir al trfico que circule por el carril contiguo.

b) Para tramos no incluidos en la condicin anterior y con IMD inferior a los 5.000 vehculos se
permitir el cruce de un carril de la carretera, para entrar y salir del acceso o de la instalacin de
servicios. Para ello, y salvo justificacin en contrario, se dispondrn carriles centrales de espera.

c) En cualquier caso la disposicin y dimensiones del acceso a la instalacin de servicios permitirn el
paso de cualquier vehculo incluso de los vehculos pesados, sin que stos tengan que efectuar
maniobras sobre la carretera, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto al acceso a
la instalacin de servicios donde se inicia la maniobra de giro, o del carril central de espera, y el de la
va utilizada en la instalacin para el servicio de los vehculos pesados ser, como mnimo, de treinta
metros (30 m) (figura 17).

d) Cuando se iguale o supere la IMD de 5.000 vehculos se suprimirn los movimientos de giro a la
izquierda y los correspondientes accesos y, en su caso, los carriles centrales de espera, con cargo al
interesado y sin que esto le d derecho a indemnizacin alguna por parte de la Administracin.


70
46.3.- Por la proximidad a otros accesos.

a) No se autorizar la construccin de accesos a instalaciones de servicios en las proximidades de un
enlace o una interseccin, en cualquiera de sus mrgenes, cuando la distancia entre la interseccin y el
acceso ms prximo de la instalacin de servicios o su proyeccin sea menor que la distancia de
visibilidad de parada del tramo en el que se solicita la instalacin de servicios y como mnimo de
doscientos cincuenta metros (250 m).

Esta distancia se medir entre las secciones caractersticas ms cercanas. En el caso de no existir
carriles de cambio de velocidad s medir entre los puntos ms cercanos del acceso y de la
interseccin o enlace.

b) Tambin se respetar la distancia de seguridad, indicada con aquellos accesos autorizados cuya
intensidad de trfico tenga una influencia apreciable en el nivel de servicio de la carretera o cuando la
seguridad vial lo aconseje.

c) Igualmente deber existir la distancia de visibilidad de parada entre el acceso de salida de la
instalacin de servicios y un semforo o paso de peatones en la carretera, siguiente a la instalacin.

47.- DISPOSICIN DE LOS ACCESOS

Los accesos de entrada y salida de la instalacin de servicios, correspondientes al carril contiguo de la
carretera, cumplirn las mismas condiciones que los accesos en tramos no urbanos. En caso de no ser
necesarios los carriles de cambio de velocidad, el acceso de entrada a la instalacin de servicios
formar un ngulo de treinta grados (30) con el eje de la carretera y el acceso de salida de vehculos a
la carretera formar con el eje de sta un ngulo comprendido entre cuarenta y cinco y sesenta grados
(45 y 60) e ir sealizada con detencin obligatoria. La seccin de ambos accesos ser de cuatro
metros y medio (4,50 m). Los radios de enlace de las alineaciones sern de quince metros (15,00 m)
como mnimo.

No obstante, el acceso de entrada a la instalacin de servicios se dimensionar de forma que en
ningn momento los vehculos que utilizan la instalacin ocupen la calzada, disponindose, si es
necesario, de una va de almacenamiento de longitud suficiente y ancho de tres metros (3,00 m) con
una cua de transicin.



71

TTULO IV - ACCESOS A LAS VAS DE SERVICIO

Seccin 1 - INSTALACIONES DE SERVICIOS

86.- FACTORES A CONSIDERAR
En la autorizacin para construir accesos a instalaciones de servicios en las mrgenes de las vas de
servicio, se considerar preferentemente su influencia en las condiciones de seguridad de la circulacin
viaria. Asimismo, tendrn en cuenta los planes o proyectos de ampliacin, mejora, variacin y cualquier
obra en la carretera que pueda afectar a la instalacin o a su explotacin, en un futuro no superior a
diez aos. En cada caso debern observarse las condiciones que se indican en el punto siguiente.

87.- CONDICIONES TCNICAS

87.1.- Por razn de visibilidad: La distancia de visibilidad de los accesos, tanto de entrada como de
salida, se medir sobre la va de servicio y en todo el frente de los mismos. Esta distancia en ningn
caso ser inferior a la distancia de visibilidad de parada, en el sentido de la marcha y superior a la de
cruce, en el sentido contrario, cuando se pueda cruzar algn carril de la va de servicio.

Se considerar a todos los efectos para la maniobra de cruce, que el vehculo que realiza la maniobra
de cruce parte del reposo, situado a una distancia medida perpendicularmente al borde del carril ms
prximo de la va principal de tres metros (3,00 m).

La velocidad para determinar la distancia de visibilidad de parada y de cruce ser la mxima sealizada
o limitada en el tramo donde se solicita el acceso, o la instalacin de servicios y en su defecto la que
sealen los Servicios competentes de la Direccin General de Carreteras.

87.2.- Disposicin de los accesos: Si la velocidad de la va de servicio es superior a 60 km/h a los
accesos de entrada y salida de la instalacin de servicios se les dotar de carriles de cambio de
velocidad, siempre que la IMD supere los 1.500 vehculos en la va de servicio.

Si la velocidad de la va de servicio no es superior a 60 km/h o la IMD de la misma no llega a 1.500
vehculos, el acceso de entrada a la instalacin de servicios formar un ngulo de treinta grados (30)
con el eje de la va de servicio y el acceso de salida de vehculos a la va de servicio formar con el eje
de sta un ngulo comprendido entre los cuarenta y cinco y sesenta grados (45 y 60). La seccin de
ambos accesos ser de cuatro metros y medio (4,50 m). Los radios de enlace de las alineaciones sern
de quince metros (15,00 m) como mnimo.


72
87.3.- Limitaciones: En las vas de servicio bidireccionales no se permitir el cruce al mismo nivel de
ningn carril cuando la IMD en dicha va supere los 5.000 vehculos.

En el caso de una va de servicio bidireccional, con IMD inferiores a 5.000 vehculos se permitir el
cruce de un carril de la va de servicio, sin necesidad de carril central de espera para entrar y salir del
acceso o de la instalacin. La disposicin y las dimensiones de la instalacin de servicios permitirn el
acceso de cualquier vehculo incluso de los vehculos pesados, sin que stos tengan que efectuar
maniobras sobre la va de servicio, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto a la
instalacin de servicios donde se inicia la maniobra de giro y el de la va utilizada en la instalacin para
el servicio de los vehculos ser como mnimo de treinta metros (30,00 m) (figura 17).

No se autorizar la construccin de accesos en una va de servicio a instalaciones de servicios en las
proximidades de un enlace o una interseccin, en cualquiera de sus mrgenes cuando la distancia
entre la interseccin y el acceso ms prximo de la instalacin de servicios, sea menor de la distancia
de visibilidad de parada del tramo y como mnimo de sesenta metros (60 m) en el que se solicita la
instalacin de servicios.

Asimismo, deben respetarse las distancias de visibilidad de parada entre los accesos o la instalacin de
servicios y aquellos accesos autorizados cuya intensidad de trfico tenga, una influencia apreciable en
el nivel de servicio de la va de servicio o cuando la seguridad vial lo aconseje.

La distancia de visibilidad de parada se medir entre las secciones de un metro y medio (1,50 m) y un
metro (1,00 m) de los carriles de cambio de velocidad y en caso de no existir stos, entre los puntos
ms cercanos del acceso y de la interseccin o enlace.

87.4.- Isleta de separacin: Se dispondr una isleta de separacin de la va de servicio que ocupar
las zonas entre accesos de entrada y salida del acceso o de la instalacin de servicios, con una
anchura mnima de tres metros (3,00 m) y, en su caso, respetndose siempre el arcn. Esta isleta que
no ser transitable para vehculos, se podr destinar a zona verde y en sus lmites se colocarn
bordillos, que en la zona denominada nariz, sern montables.











73

Figura 4
Conexiones especficas en autovas
Distancia de seguridad entre salida y entrada consecutivas

>
2
5
0




74
Figura 5
Conexiones especficas en autovas
Carriles de cambio de velocidad
ACELERACIN TIPO PARALELO
DECELERACIN TIPO PARALELO
DECELERACIN TIPO DIRECTO
1
,
0
0
m
1
,
5
0
m
1
,
5
0
m
1
,
5
0
m
1
,
0
0
m
1
,
0
0
m
NARIZ
NARIZ
PUNTA
CUA
CUA




75

Figura 6
Distancia de parada








_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La Figura 6 que figura en la Orden Circular y que se reproduce en el presente extracto, no responde a la aplicacin
de la frmula dada en el epgrafe 35.1.1 con los supuestos consignados en el mismo acpite. ii) Al final del extracto se adjunta la distancia de parada
segn la Instruccin de Trazado 3.1.-I.C. que si responde a la aplicacin de la frmula y los supuestos consignados en 35.1.1.

76
Figura 7
Carriles centrales de espera
IMD < 5.000 vehculos
CARRIL CENTRAL DE ESPERA
CUA DE TRANSICIN
Zona de
almacenamiento
y espera (L=15m)
Zona de deceleracin > 100m
3
.
5
0
m
1
.
5
0
m
Zona de
almacenamiento
y espera (L=15m)
Zona de aceleracin > 200m
CUA DE TRANSICIN
CARRIL CENTRAL DE ESPERA
3
.
5
0
m
1
.
5
0
m

_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: El rayado no representa sealizacin horizontal, sino que debe interpretarse como la individualizacin de la isleta.


77

F
i
g
u
r
a

8

A
c
c
e
s
o
s

a

c
a
r
r
e
t
e
r
a
s

c
o
n
v
e
n
c
i
o
n
a
l
e
s


D
i
s
t
a
n
c
i
a

d
e

s
e
g
u
r
i
d
a
d

e
n
t
r
e

e
n
t
r
a
d
a

y

s
a
l
i
d
a

c
o
n
s
e
c
u
t
i
v
a
s


D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

M

N
I
M
A
S

D
E

S
E
G
U
R
I
D
A
D
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

1
.
2
0
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

5
0
0
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

2
5
0
m
S
I

D
I
S
T
A
N
C
I
A

M
E
N
O
R

Q
U
E

M

N
I
M
A
D
I
S
T
A
N
C
I
A

M

N
I
M
A

E
N
T
R
E

A
C
C
E
S
O
S

S
E
G

N

C
L
A
S
E

E

I
M
D
V

A

C
O
L
E
C
T
O
R
A


D
I
S
T
R
I
B
U
I
D
O
R
A
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

2
5
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

1
2
5
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

1
0
0
m
D
D



78
F
i
g
u
r
a

9

A
c
c
e
s
o
s

a

c
a
r
r
e
t
e
r
a
s

c
o
n
v
e
n
c
i
o
n
a
l
e
s


D
i
s
t
a
n
c
i
a

d
e

s
e
g
u
r
i
d
a
d

e
n
t
r
e

s
a
l
i
d
a
s

c
o
n
s
e
c
u
t
i
v
a
s


D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

M

N
I
M
A
S

D
E

S
E
G
U
R
I
D
A
D
D
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

1
.
0
0
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

5
0
0
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

2
2
5
m
V

A

C
O
L
E
C
T
O
R
A


D
I
S
T
R
I
B
U
I
D
O
R
A
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

2
5
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

1
2
5
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

1
0
0
m






79

F
i
g
u
r
a

1
0

A
c
c
e
s
o
s

a

c
a
r
r
e
t
e
r
a
s

c
o
n
v
e
n
c
i
o
n
a
l
e
s


D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

M

N
I
M
A
S

D
E

S
E
G
U
R
I
D
A
D
D
V

A

C
O
L
E
C
T
O
R
A


D
I
S
T
R
I
B
U
I
D
O
R
A
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

2
5
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

1
2
5
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

1
0
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

1
0
0
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

5
0
0
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

2
5
0
m


80
F
i
g
u
r
a

1
1

A
c
c
e
s
o
s

a

c
a
r
r
e
t
e
r
a
s

c
o
n
v
e
n
c
i
o
n
a
l
e
s


D
i
s
t
a
n
c
i
a

d
e

s
e
g
u
r
i
d
a
d

e
n
t
r
e

s
a
l
i
d
a

y

e
n
t
r
a
d
a

c
o
n
s
e
c
u
t
i
v
a
s

D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

M

N
I
M
A
S

D
E

S
E
G
U
R
I
D
A
D
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

2
5
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

1
2
5
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

1
0
0
m

F
i
g
u
r
a

1
2

A
c
c
e
s
o
s

a

c
a
r
r
e
t
e
r
a
s

c
o
n
v
e
n
c
i
o
n
a
l
e
s


D
i
s
t
a
n
c
i
a

d
e

s
e
g
u
r
i
d
a
d

e
n
t
r
e

e
n
t
r
a
d
a

y

s
a
l
i
d
a

c
o
n
s
e
c
u
t
i
v
a
s

e
n

c
a
r
r
e
t
e
r
a
s

n
o

d
o
t
a
d
a
s

d
e

c
a
r
r
i
l

d
e

c
a
m
b
i
o

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d

D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

M

N
I
M
A
S

D
E

S
E
G
U
R
I
D
A
D
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

>

5
.
0
0
0

D

>

2
5
0
m
C
-
1
0
0

y

C
-
8
0

I
M
D

<

5
.
0
0
0

D

>

1
2
5
m
C
-
8
0

y

C
-
4
0

I
M
D

c
u
a
l
q
u
i
e
r
a

D

>

1
0
0
m





81

F
i
g
u
r
a

1
3


C
u

a
s

d
e

c
a
m
b
i
o

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d






CALZADA SECUNDARIA
6
0

m
3
0

m
R

>

1
5
m
3.50 m
1.50 m
C
A
L
Z
A
D
A

P
R
I
N
C
I
P
A
L
R

>

1
5
m

F
i
g
u
r
a

1
4

C
a
r
r
e
t
e
r
a

c
o
n
v
e
n
c
i
o
n
a
l



T
E
R
C
E
R

C
A
R
R
I
L
A
R
C

N
L
>
2
5
0

m

82
F
i
g
u
r
a

1
5

A
R
C
E
N
I
S
L
E
T
A

D
E

S
E
P
A
R
A
C
I
O
N
M
A
R
Q
U
E
S
I
N
A
A
R
C
E
N
C
U

A

D
E

T
R
A
N
S
I
C
I
O
N
E
.
S
.

F
i
g
u
r
a

1
6

A
R
C
E
N
I
S
L
E
T
A

D
E

S
E
P
A
R
A
C
I
O
N
M
A
R
Q
U
E
S
I
N
A
A
R
C
E
N
E
.
S
.
4
5
,
6
0
L

L

c
a
r
r
i
l

d
e

d
e
c
e
l
e
r
a
c
i

n
4
5

L

L

c
a
r
r
i
l

d
e

a
c
e
l
e
r
a
c
i

n
C
A
R
R
I
L

L
E
N
T
O





83

F
i
g
u
r
a

1
7


A
c
c
e
s
o

a

i
n
s
t
a
l
a
c
i
o
n
e
s

d
e

s
e
r
v
i
c
i
o

d
e
s
d
e

e
l

c
a
r
r
i
l

o
p
u
e
s
t
o

d
e

u
n
a

v

a

d
e

s
e
r
v
i
c
i
o

C
U

A

D
E

T
R
A
N
S
I
C
I

N
V
I
A

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O
F
i
g
u
r
a

1
8


A
c
c
e
s
o

t
i
p
o

a

P
A
R
E
C
A
M
I
N
O

P
U
B
L
I
C
O
P
A
R
E
Z O N A A S F A L T A D A
2 5 , 0 0 m


84
Figura 3.1
Distancia de parada

_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Ver Figura 6.-




85
































ANEJO b





ANEJO b







DOCUMENTACION SOBRE VISIBILIDAD
DE CRUCE

86



87

DOCUMENTACIN SOBRE VISIBILIDAD DE CRUCE

A continuacin se adjunta a modo de consulta, un extracto de la Norma Espaola Instruccin 3.1-
I.C. - Trazado de la Direccin General de Carreteras, relativa a Distancia de Cruce y Visibilidad
de Cruce.








































88
3.2.5 Distancia de cruce.

Se define como distancia de cruce (Dc) la longitud recorrida por un vehculo sobre una va
preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha va. Se calcular mediante la
frmula:
6 , 3
C
C
t V
D

=
Siendo:
Dc = distancia de cruce (m).
V = velocidad (km/h) de la va preferente.
tc = tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de
cruce.
El valor de tc se obtiene de la frmula:
( )
j
w l
t t
P C

+ +
+ =
8 , 9
3 2

Siendo:
tp = tiempo de reaccin y percepcin del conductor, en segundos. Se adoptar
siempre un valor constante igual a dos segundos (tp =2s).
l = longitud en metros del vehculo que atraviesa la va principal. Se
considerarn los siguientes valores, en funcin del estudio del tipo de trfico en el cruce:
o l = 18 m pare vehculos articulados.
o l = 10 m para vehculos pesados rgidos.
o l = 5 m para vehculos ligeros.
w = anchura del total de carriles, (m), de la va principal.
j = aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce, en unidades g.
Se tomar un valor de: j = 0,15 para vehculos ligeros, j = 0,075 para vehculos pesados
rgidos, y j = 0,055 para vehculos articulados.
A efectos de la presente Norma se considerar como distancia de cruce mnima, la obtenida
a partir del valor de la velocidad de proyecto de la va preferente.

3.2.6 Visibilidad de cruce.

Se considerar como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor de un
vehculo para poder cruzar otra va que intersecta su trayectoria, medidas lo largo del eje de su
carril. Est determinada por la condicin de que el conductor del vehculo de la va
preferente pueda ver si un vehculo se dispone a cruzar sobre dicha va (figura 3.2).


89

Se considerar a todos los efectos que el vehculo que realiza la maniobra de cruce parte
del reposo y est situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril ms
prximo de la va preferente, de tres metros (3 m).
Se adoptar una altura del punto de vista del conductor sobre la calzada principal de un
metro con diez centmetros (1,10 m).
Todas las intersecciones se proyectarn de manera que tengan una visibilidad de
cruce superior a la distancia de cruce mnima, siendo deseable que supere a la obtenida a
partir del valor de la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilmetros por hora (20
km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de cruce.
Figura 3.2
Visibilidad de cruce
VISUAL
V
I
S
U
A
L
Dc
Dc
w
3m
l
w
3m
l



90


91



















ANEJO d








INTERSECCIONES Y ENLACES


92


93

ANEJO d

INTERSECCIONES Y ENLACES

Es prctica corriente no priorizar las intersecciones, e incluso limitar la velocidad en el tronco de la
principal hasta lmites que los conductores deben considerar intolerables. Deben priorizarse todas las
intersecciones de rutas nacionales con otras rutas y, en el caso de intersecciones de dos rutas
nacionales debe priorizarse la de ms trfico o ms rango. En el caso de prctica igualdad en ambas
rutas, si no se quiere priorizar ninguna, no habr ms remedio que poner una glorieta o un enlace.

En las intersecciones de accesos a fincas o a pueblos, cuyos caminos son de tierra, la DNV
debera obligar a los particulares o Ayuntamientos a que asfaltaran los primeros 30 m, para
evitar el aporte de tierra al camino nacional.

Los principios bsicos, desde el punto de vista de la seguridad, que debera cumplir una interseccin
son:

ser claramente perceptible desde todos los accesos, para permitir una segura adaptacin de la
velocidad y eleccin del carril necesario,

disponer de una visibilidad de cruce adecuada, para permitir el mismo de manera segura desde las
posiciones de espera,

ser simple y claramente comprensible,

ser accesible,

si es posible, estar diseada para reducir las velocidades y los ngulos conflictivos en las
trayectorias de los vehculos, canalizando el trfico mediante isletas, marcas en el pavimento,
bandas rugosas, etc.,

permitir la coordinacin entre los conductores y los peatones y ciclistas, asegurando la visibilidad y
canalizando los movimientos de cada uno de ellos,

disponer de la sealizacin adecuada, tanto de orientacin como de la advertencia y obligacin.

En relacin con la velocidad, los requisitos de proyecto pueden ser contradictorios. La
disposicin de la interseccin debe ser, en principio, coherente con la velocidad de proyecto (o
de referencia) de los tramos adyacentes.
94

En la documentacin adjunta se desarrollan con detalle estos aspectos.




























95







ANEJO d. 1.








DOCUMENTACION SOBRE
INTERSECCIONES


96


97

Fuente: Extracto del Manual de Intersafe Documento 3 Manual de Diseo de Carreteras, Asociacin Espaola de
Carreteras, 1996.- Traduccin del Captulo 4. Intersecciones, renumerado.

ANEJO d. 1.

DOCUMENTACIN SOBRE INTERSECCIONES

1. TIPOS DE INTERSECCIN

Las intersecciones pueden clasificarse atendiendo a varios criterios, tanto desde el punto de vista geo-
mtrico como desde el de la seguridad, como por ejemplo:

1.1 Nmero de tramos que acceden a la interseccin.
1.2 Tipo de regulacin de la prioridad de paso
1.3 Formas de canalizacin de la circulacin a motor
1.4 Ordenacin de la circulacin de ciclistas y peatones

La clasificacin anterior ser tratada de forma somera en los apartados mencionados. En los apartados
5 y 6 se har un desarrollo ms detallado incluyendo consideraciones sobre seguridad.

En este captulo, se denomina va preferente o prioritaria a aquella en la que el trfico que circula por
ella tiene prioridad sobre el resto de las carreteras, que se denominarn secundarias. Esta prioridad se
basa en la clasificacin de la carretera, su intensidad de circulacin y/o el tipo de regulacin de la
misma.

1.1 Nmero de tramos que acceden a la interseccin

Atendiendo al nmero de tramos que acceden a la interseccin, sta puede pertenecer a uno de los
siguientes tipos:

intersecciones de tres tramos (intersecciones en T e intersecciones en Y),
intersecciones de cuatro tramos (intersecciones en cruz),
intersecciones de ms de cuatro tramos (no deben usarse en proyectos nuevos).
Tambin existen intersecciones escalonadas que pueden estar desplazadas de izquierda a derecha o
de derecha a izquierda (ver Figura 1.1).
98












Figura 1.1. Intersecciones escalonadas

En este tipo de intersecciones debe existir entre los centros de los carriles de las carreteras
secundarias una distancia de al menos 50 m para permitir que los vehculos pesados puedan llevar
a cabo la maniobra de cruce sin chocar contra las esquinas. Si una interseccin escalonada tiene
adems isletas en la va preferente se denomina a veces carril dual
1
.

Consideraciones sobre seguridad. En general, se recomienda el empleo de las intersecciones de 3 tramos
y de las intersecciones escalonadas. Las intersecciones de 4 tramos pueden disearse con las tipologas
de glorieta, interseccin sealizada o parte de una interseccin a distinto nivel.

1.2 Tipo de regulacin de la prioridad de paso

La regulacin de la prioridad de paso puede llevarse a cabo mediante:

prioridad a la derecha,
sealizacin de stop en los cuatro tramos,
sealizacin de ceda el paso o stop en la carretera secundaria,
formas combinadas de control (slo en DK y S),
2

glorietas, normalmente dando prioridad al trfico que circula por la calzada anular,
semforos.
Consideraciones sobre seguridad. En intersecciones de carreteras interurbanas se recomienda no emplear
la prioridad a la derecha ni sealizacin de stop en los cuatro tramos. El empleo de semforos es tambin
dudoso.

1
No se ha encontrado en la bibliografa en castellano sobre el tema la correspondencia del nombre ingles lane
dualling, por lo que puede tratarse de una traduccin poco afortunada.
2
A partir de aqu aparecen las iniciales de pases europeos, que son:

DK Dinamarca F Francia NL Holanda N Noruega S Suecia GB-UK Reino Unido I Italia
P Portugal IR Irlanda CH Suiza E Espaa B Blgica D Alemania



99

1.3 Formas de canalizacin de la circulacin a motor

Las maniobras ms peligrosas en una interseccin son los cruces de la carretera prioritaria por parte de
los conductores que circulan por la secundaria, los giros a la izquierda desde la carretera secundaria a la
preferente, y los giros a la izquierda desde la carretera preferente. Los tipos de medidas introducidas en el
diseo geomtrico de la interseccin para canalizar los diferentes movimientos llevan a distinguir entre dos
grupos de intersecciones, que se llamarn de clase I y de clase II en este documento.

Las intersecciones de clase II (normalmente intersecciones de tres tramos) no introducen medidas impor-
tantes para mejorar la seguridad de los vehculos que cruzan la va prioritaria o que giran a la izquierda
desde la va secundaria a la prioritaria. Algunos tipos usuales de intersecciones de clase II son las que
muestra la Figura 1.3/1.

Consideraciones sobre seguridad. En algunos estudios de seguridad vial se ha cuestionado el nivel de
seguridad que ofrecen los tipos C-2 y C-3. El tipo C-3 no est recomendado en algunos pases (por
ejemplo CH).


Figura 1.3/1 Intersecciones de clase II ms comunes


100
Las intersecciones de clase I (normalmente de 4 tramos) requieren construcciones especiales o medidas
de control de la circulacin para mejorar la seguridad de los vehculos que acceden a ella (ver Figura
1.3/2). Cuando se dispone un enlace (nudo a distinto nivel) las intersecciones secundarias que se crean
pueden ser de cualquiera de los tipos A a E.


Figura 1.3/2. Intersecciones de clase I ms comunes

Todos los tipos de interseccin pueden tener cuas de cambio de velocidad o carriles auxiliares para giros
a la derecha desde o hacia la carretera prioritaria (ver Figura 1.3/3).



Figura 1.3/3. Tipologas para giros a la derecha



101

1.4 Ordenacin de la circulacin de peatones y ciclistas

En las intersecciones deben disponerse siempre medios o introducir medidas para el cruce de peatones y
ciclistas, como se muestra en la Figura 1.4.

Consideraciones sobre seguridad. Los beneficios desde el punto de vista de la seguridad de las
disposiciones A, B y D son cuestionadas por muchos investigadores de este campo.





Figura 1.4 Medios para el cruce de peatones y ciclistas en las intersecciones


2.- USO DE PLANTILLAS TIPO

El proyecto de una interseccin, con sus entradas, salidas, anchura de los carriles y reas barridas por los
vehculos, depende del vehculo tipo elegido y del nivel de comodidad que se desee para los conductores
de vehculos pesados. Todo ello se refleja en el uso de plantillas tipo para establecer la anchura requerida.

La mayora de los pases adoptan el mismo criterio de proyecto para las intersecciones de carreteras inte-
rurbanas: el vehculo tipo deber ser capaz de realizar giros a la derecha y a la izquierda en
102
condiciones razonables sin invadir los carriles destinados al sentido contrario. Slo los vehculos
mayores que el vehculo tipo podrn invadir estos carriles.
Los giros a la derecha son particularmente crticos en el aspecto anterior. Normalmente la curva de giro
est compuesta por tres radios (pero, por ejemplo, dos en P), o bien se trata de dos clotoides con un tramo
de curva circular entre ellas.

3.- PRINCIPIOS DE PROYECTO

Los principios bsicos, desde el punto de vista de la seguridad, para el proyecto de una interseccin debe-
ran ser:

ser claramente perceptible desde todos los accesos, para permitir una segura adaptacin de la
velocidad y eleccin del carril necesario,

disponer de una visibilidad de cruce adecuada, para permitir el mismo de manera segura desde las
posiciones de espera,

ser simple y claramente comprensible,

ser accesible,

si es posible, estar diseada para reducir las velocidades y los ngulos conflictivos en las trayectorias
de los vehculos,

permitir la coordinacin entre los conductores y los peatones y ciclistas.

En relacin con la velocidad, los requisitos de proyecto pueden ser contradictorios. La disposicin de la
interseccin debe ser, en principio, coherente con la velocidad de proyecto (o de referencia) de los
tramos adyacentes. Por otra parte, en ocasiones puede desearse la reduccin de la velocidad en las
intersecciones para mejorar la seguridad.

Se debe conocer la intensidad de circulacin en las dos vas que intersectan. Y el diseo de la interseccin
debe tambin tener en cuenta la seccin transversal, el trazado y otras caractersticas de los tramos adya-
centes. Por ltimo, es importante que la interseccin sea lo ms compacta posible, para acortar las longi-
tudes de cruce peligrosas.

Consideraciones sobre seguridad. Existe una situacin de conflicto obvia en el proyecto de intersecciones
anchas, que permiten a los vehculos maniobrar con comodidad, pero que hacen que las longitudes de
cruce para peatones y ciclistas sean mayores y ms peligrosas. Adems, los accesos ms anchos
aumentan el riesgo de que las velocidades de giro de los turismos sean mayores y de que se simulen dos
carriles. Las intersecciones estrechas pueden obligar a los conductores de grandes vehculos a utilizar las


103

zonas destinadas a la circulacin en sentido contrario cuando giran, lo que tambin puede suponer un
riesgo. Una solucin que se ha intentado en algunos pases es disponer isletas que puedan ser
franqueables por los conductores de grandes vehculos pesados.

Las intersecciones deben estar ubicadas preferiblemente en puntos bajos, especialmente en
relacin con la va preferente, para mejorar la visibilidad general, y deben evitarse las inclinaciones
de rasante de ms de un 2% en estas zonas. Se deben minimizar los accesos entre intersecciones.

El ngulo entre vas que intersectan debe ser prximo a los 90, aunque en algunos pases, como N, reco-
miendan ngulos algo menores (ver Figura 3/1).


Figura 3/1. ngulos de interseccin distintos de 90

Segn las recomendaciones de S, los accesos a la interseccin desde la carretera secundaria deben tener
una inclinacin entre + y - 3,5% en los ltimos 25 m antes de la interseccin para proporcionar a los veh-
culos en espera una zona casi a nivel mientras ceden el paso a los vehculos de la carretera preferente.

La sealizacin de preorientacin, de peligro y las marcas viales deben facilitar toda la operacin de
acceso a la interseccin. La creacin de un paisaje adecuado a travs de la modulacin del terreno y las
plantaciones puede desempear un papel muy importante:

puede servir de ayuda a los conductores, proporcionndoles puntos de referencia o caractersticas
mediante las cuales puedan seleccionar la velocidad adecuada de aproximacin,

da a las seales un fondo de contraste que resulta positivo,

refuerza la visibilidad general de la interseccin.

La figura 3/2 muestra algunos ejemplos al respecto. Es importante que el resto de las caractersticas del
entorno no distraigan al conductor. La sealizacin vertical y los elementos del paisaje, como rboles, etc.,
deben colocarse de forma que no interfieran en los tringulos de visibilidad de cruce de la interseccin y en
las zonas libres de obstculos.
104

Explicacin de la Figura 3/2:

1. Mantener despejados los tringulos de visibilidad.
2. Mantener una distancia a la calzada.
3. rboles en la parte exterior de la curva que sirvan de gua visual.
4. La distancia entre rboles se reduce a 10-20 m en las proximidades de la interseccin
5. Plantaciones bajas en el lado opuesto de la carretera.
6. Hilera final de rboles que indica el final de la carretera.






















Figura 3/2. Plantaciones para mejorar la percepcin de la interseccin




105

4.- INTERSECCIONES DE CLASE II

4.1 Intersecciones de 3 y 4 tramos

En las intersecciones secundarias de 4 tramos suele producirse, como ya se ha mencionado, un mayor
nmero de accidentes, y de mayor gravedad, que en las intersecciones de 3 tramos. Por ello, la mayora de
las normativas recomiendan de forma explcita el empleo de intersecciones de 3 tramos frente a las de 4
tramos.

Las intersecciones de 4 tramos slo son adecuadas desde el punto de vista de la seguridad en carreteras
secundarias de muy baja intensidad de circulacin, o si existe una ruptura clara de la circulacin que accede
desde los 2 tramos de la carretera secundaria (esto es, la mayora del trfico de la carretera secundaria gira
hacia la carretera principal en vez de cruzarla). Por otro lado, el uso de las intersecciones esca-lonadas es
muy recomendable: la reduccin de accidentes que puede producirse por escalonar una in-terseccin de 4
tramos depende en gran medida de la intensidad de circulacin, y puede llegar al 70% se-gn las
recomendaciones inglesas. Si es posible, son preferibles los desplazamientos izquierda-derecha, ya que de
este modo se minimiza el nmero de giros a la izquierda desde la carretera preferente y se eliminan en ella,
en gran medida, los trenzados.

4.2.- Regulacin de la prioridad de paso

Los modos de regulacin de la prioridad en las intersecciones de clase II son el ceda el paso o, especial-
mente para el caso de existir una escasa visibilidad, el stop. El modo ms empleado en la mayora de los
pases es el ceda el paso, pero algunos utilizan la seal de stop. En Europa, es muy raro el uso de stop en
los cuatro tramos, especialmente en carreteras interurbanas. En P, en general se coloca un ceda el paso
para los giros a la derecha y un stop para los giros a la izquierda desde la carretera secundaria.

Consideraciones sobre seguridad. Algunas investigaciones ponen de manifiesto una alta reduccin de
accidentes (alrededor de un 30% de media) despus de la colocacin de una seal de stop en lugar de un
ceda el paso. Todava algunos pases dudan entre el uso generalizado de seales de stop debido a que
creen que esto conducira a una reduccin en el cumplimiento de la obligacin de parada y a largo plazo
disminuira la seguridad.

Las normas de prioridad de cruce de peatones y ciclistas dependen de la sealizacin vertical y horizontal.
Estas normas suelen variar de unos pases a otros. En general, los peatones y ciclistas deben ceder el
paso a los vehculos cuando no existen marcas viales sealizando el cruce. Normalmente, los peatones

_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) No se ha extractado del original el punto 4 Niveles de Seguridad en intersecciones ii) Ver definicin de desplazamiento
izquierda-derecha en la figura 1.1

106

tienen prioridad cuando existe una sealizacin horizontal al respecto, mientras que los ciclistas tienen que
ceder el paso (sin embargo, los automovilistas tienden a reducir la velocidad para permitirles pasar).

4.3.- Canalizacin de la circulacin de la carretera secundaria

Las intersecciones sin canalizacin slo son recomendables para intersecciones de tres tramos con un
TMDA de la va secundaria de hasta 300 500 vehculos/da
3
.

Los objetivos de las isletas en las carreteras secundarias son:

separar los movimientos de giro e impedir que los vehculos alcancen las esquinas,
mejorar la percepcin de la interseccin,
imponer la necesidad de adaptar la velocidad a la interseccin,
facilitar el cruce de peatones y ciclistas.

La reduccin de accidentes al disponer isletas elevadas o pintadas adems de la correspondiente sealiza-
cin, es pequea en las intersecciones de 3 tramos, pero deben ser empleadas siempre en las interseccio-
nes de 4 tramos. La reduccin media previsible del nmero de accidentes al disponer una isleta en estas
intersecciones vara entre un 5 y un 10%, pero en casos especiales puede llegar a ser de un 70%. Se pue-
den utilizar isletas sobredimensionadas (ver Figura 5.3, ejemplo de DK) como ayuda adicional a la adap-
tacin de la velocidad y para reducir el riesgo de que los vehculos que circulan por la carretera secundaria
crucen la interseccin a velocidad excesiva.











Figura 4.3. Isleta sobredimensionada para reducir la velocidad de cruce


El trazado depende del vehculo tipo, del rea barrida por l, de las plantillas tipo empleadas, de la necesi-
dad de adaptacin de la velocidad y de si la isleta se necesita para el cruce peatonal o de ciclistas. En este
ltimo caso se recomienda muchas veces que la anchura de la isleta sea de 2 m.


107



4.4.- Carriles de espera en la carretera preferente para el giro a la izquierda

La mayora de las normativas recomiendan el uso de isletas pintadas sobre el pavimento, junto con una
sealizacin horizontal adecuada. Las isletas elevadas slo deben utilizarse cuando se pretende mejorar
la seguridad de los cruces de peatones y ciclistas o para impedir que sean invadidas por los vehculos, por
ejemplo en los adelantamientos, lo que constituira un problema de seguridad. La percepcin de la inter-
seccin puede mejorarse mediante la sealizacin vertical, especialmente mediante prticos o banderolas
(ver Figura 4.4/1 de S).










Figura 4.4/1. Banderola de sealizacin para mejorar la percepcin de la interseccin

Los prticos, si no son flexibles, deben estar protegidos mediante barreras de seguridad. Algunos cdigos
de circulacin no admiten la ubicacin de sealizacin vertical sobre las isletas pintadas. La mayora de los
pases exigen iluminacin si se utilizan isletas elevadas.

El riesgo que existe con respecto a los carriles de espera para el giro a la izquierda es que la
interseccin ocupar un tramo ms largo, lo que hace an ms difciles los movimientos ms
peligrosos (como el cruce o el giro a la izquierda desde la carretera secundaria) al alargar la zona
de conflicto y favorecer las altas velocidades en la carretera principal. En consecuencia, el uso de
carriles de espera debe restringirse a los casos en que el nmero de giros a la izquierda desde la
carretera prioritaria exceda el de giros a la izquierda y cruces desde la carretera secundaria, ya que
estos conductores se vern afectados negativamente por la medida.

Tambin puede utilizarse como solucin al problema del giro a la izquierda un apartadero lateral que per-
mita un giro ms amplio, lo que se recomienda en algunos pases como una solucin de pobres en inter-
secciones con muy poca intensidad de giros a la izquierda.


3
La Instruccin 3.1-IC/96 (provisional) espaola seala la necesidad de canalizar la interseccin a partir de una IMD
de la carretera secundaria de 300 veh/da.
108
En algunos pases, como E, se utilizan ramales semidirectos o cayados situados a la derecha para permitir
el giro a la izquierda, ya que esta alternativa se considera ms segura que el carril de espera en el centro
de la calzada por ejemplo en grandes terraplenes o en carriles para circulacin lenta. Bsicamente el
cayado es problemtico porque convierte una interseccin de 3 tramos relativamente segura, en una inter-
seccin de 4 tramos menos segura. Sin embargo, el riesgo se limita pues utilizando esta tipologa, se
reduce el nmero de posibles maniobras respecto a las posibles en las intersecciones de 4 tramos
normales. Algunos estudios franceses cuestionan los beneficios respecto a la seguridad de este tipo de
interseccin.

Los criterios para instalar los carriles de espera varan, por ejemplo, en GB, la circulacin que va a girar a
la carretera secundaria debe ser mayor de 150 vehculos/da; en D, el trfico total que accede a la inter-
seccin, incluyendo el que gira a la izquierda debe exceder los 100-300 vehculos/ hora, y en E los 300.

Bsicamente, hay dos posibles diseos para los carriles centrales de espera, que se llaman diseo
suavizado y diseo anguloso.

El primer diseo refuerza la importancia de la isleta pintada sobre el pavimento como medio de gua para
que el vehculo se posicione. El segundo diseo resalta la importancia de una discontinuidad visual para
despertar a los conductores.

El diseo suavizado slo puede lograrse en los tramos curvos. La curvatura de los dos carriles de paso de
la carretera prioritaria se ajusta para que quede espacio para la creacin del carril central de espera.

En los tramos rectos, el espacio para el carril de espera slo puede disponerse al curvar ligeramente el
carril exterior, creando as un espacio suficiente para ubicarlo.

Para que la interseccin ocupe el menor espacio posible, se debe minimizar la anchura total de la inter-
seccin, dada por:


109


Wi = S1 + W1+ Wizq +C+W2+ S2
















Figura 4.4/2 Diseos suavizado y anguloso para los carriles centrales de espera

W1 y W2 suelen tener la misma anchura que los carriles en los tramos anteriores y posteriores a la inter-
seccin, aunque algunos pases recomiendan anchuras ligeramente mayores (por ejemplo 4 m en P). Wizq
debe estar entre 3,5 y 4 m para poder acoger a los vehculos pesados que giran
4
.

La anchura de la isleta central depende del espacio que se necesite para la sealizacin vertical y como
refugio para los peatones que cruzan (en este caso debe ser de al menos 2 m). Si no se necesita que la
isleta tenga estas funciones, su anchura puede ser nula, lo que ocurre por ejemplo en GB. Por otra parte,
la anchura de separacin podra estar diseada a propsito para proporcionar dos zonas en el acceso
desde la carretera secundaria, una de giro a la izquierda y otra de cruce, mediante el uso conjunto del
carril de giro a la izquierda y la anchura de la isleta encauzadora como reserva central. En este caso, la
anchura puede llegar a ser de 6 m (P), aunque esta disposicin no es recomendable en carreteras por las
que se circula a altas velocidades con isletas pintadas.

La anchura de los arcenes S1 y S2 deber ser tan pequea como sea posible, si no han sido diseados
para que circulen por ellos peatones o ciclistas.

La longitud del carril central de espera depende de la longitud de almacenamiento y espera que se necesi-
te y (principalmente) de la zona de deceleracin requerida. Las longitudes recomendadas de lizq varan
desde menos de 100 m hasta casi 300 m en el rango de velocidades de proyecto entre 80 y 100 km/h, con

4
Segn la Instruccin 3.1 -IC/96 (provisional) espaola la anchura del carril central de espera debe ser de 3,5 m.
110
una Iin (zona de deceleracin) entre 15 y 75 m. Para una velocidad de salida (velocidad a la que se
abandona el carril de paso) de 80 km/h, Iizq debera ser de 125 m, para permitir una deceleracin de
alrededor de 1,6 m/s
2
, y de 160 m para permitir una deceleracin de 1,1 m/s
2
. La desventaja de un valor
elevado de L (100 m) es que podran fomentarse los adelantamientos peligrosos.

Un diseo detallado puede tambin estar determinado por aspectos que conciernen la forma, la anchura y
la longitud de las isletas pintadas.

Consideraciones sobre seguridad. Los actuales criterios de proyecto se centran, probablemente, ms en
evitar el entorpecimiento de la circulacin de paso que en un slido conocimiento sobre seguridad vial. La
alta velocidad a la que es posible acceder al carril de espera disminuye el riesgo de accidente por alcance,
pero fomenta una mayor velocidad de paso, lo que puede constituir tambin un problema en cuanto a la
seguridad.

4.5.- Carriles de cambio de velocidad para el giro a la derecha

En general, los carriles de deceleracin para el giro a la derecha no suelen estar recomendados,
por los motivos mencionados en el apartado anterior (aumento de la zona de interseccin). Sin
embargo, algunos pases recomiendan el uso de este tipo de carriles (por ejemplo GB, con
intensidades de giro mayores de 450-600 vehculos/da)
5
. Desde el punto de vista de la seguridad, se
recomienda el uso de isletas triangulares de encauzamiento.
La forma de las transiciones y la longitud de los carriles auxiliares difieren de unos pases a otros. En algu-
nos de ellos (como CH), no se recomienda en absoluto el uso de carriles auxiliares de aceleracin y dece-
leracin.

Los carriles de aceleracin pueden estar regulados por la confluencia de ambos carriles (el de aceleracin
y el de paso) o por un ceda el paso. El primer tipo debera ser lo suficientemente largo como para permitir
una confluencia suave, longitud que, en general, no suele estar explcitamente determinada.

Consideraciones sobre seguridad. El trfico situado en los carriles centrales de espera o en los de
deceleracin para el giro a la derecha puede crear problemas de seguridad, al reducir la visibilidad de los
vehculos que circulan por el carril de paso de la carretera principal (ver Figura 4.5).






5
La Instruccin 3.1-IC/96 (provisional) indica que es necesario disponer carriles de cambio de velocidad de
aceleracin o deceleracin en las carreteras convencionales tipo C-100, C-80, y en las C-60 que tengan una IMD
superior a 1.500 vehculos/da (se refiere a la TMDA de la carretera prioritaria).


111






Figura 4.5. Problemas de seguridad con los carriles de giro a la derecha y a la izquierda de la carretera prioritaria

4.6.- Cruces o pasos para peatones y ciclistas

Las caractersticas que deben cumplir los pasos para peatones y ciclistas para ser seguros es una
cuestin muy discutida, tanto en el caso de cruce de la carretera secundaria como en la prioritaria. Los
principios bsicos en cuanto a la seguridad son:

facilitar la coordinacin de movimientos entre conductores y peatones y ciclistas, reforzando la visibili-
dad mutua,
reducir la exposicin al cruce de peatones y ciclistas mediante la reduccin de la longitud de cruce,
reducir la velocidad de circulacin de los vehculos.
Existen dos mtodos para el tratamiento de los cruces de la carretera secundaria por parte de los ciclistas
que circulan por la carretera prioritaria (ver Figura 4.6):

1. Desplazar el cruce respecto a la calzada principal una distancia de unos 6 m (longitud de un
vehculo ligero), normalmente combinndolo con una isleta elevada en el centro del acceso desde
la carretera secundaria, para conseguir una longitud reducida y un ngulo adecuado de cruce.

2. No realizar ninguna separacin de trficos, para aumentar la seguridad mediante la mejora de la inte-
raccin entre vehculos y ciclistas en la interseccin. Este mtodo puede ser aplicado incluso si los ciclistas
circulaban por un carril independiente en el tramo precedente de la carretera, en cuyo caso, ese carril se
une a la calzada (en vez de alejarse de ella) y discurre de forma adyacente a ella desde unos 30 m antes
de la interseccin.
112



















Figura 4.6. Tipos de pasos para bicicletas

Consideraciones sobre seguridad. El primer mtodo puede emplearse en carriles reservados para
bicicletas de uno o dos sentidos. El desplazamiento de este carril puede combinarse con la obligacin de
que los ciclistas cedan el paso a los vehculos, contrariamente a lo que sucede en la interseccin principal.

Esto debe realizarse siempre en el caso de carriles bidireccionales reservados a bicicletas (como en la
Figura) ya que los ciclistas acceden a la interseccin de forma inesperada desde ambos sentidos. El
segundo mtodo slo puede emplearse si los ciclistas circulan por la derecha, en este caso tienen
prioridad sobre la carretera secundaria.

La situacin es diferente en el caso de cruces para bicicletas sobre la carretera preferente. En
estos casos la mayora de los pases no permite el cruce a nivel de carreteras con una velocidad de
proyecto de 80 km/h mediante el empleo exclusivo de marcas viales, independientemente del tipo
de prioridad que se aplique. Si se desea permitir el cruce, debe hacerse mediante semforos (ver
apartado 6.2) o pasos a distinto nivel, en cuyo caso no se aplican las normas generales de
prioridad.



113


4.7.- Limitacin local de la velocidad

En muchos pases se recomienda el empleo de lmites de velocidad ms restrictivos que la limitacin de
velocidad general de la carretera en las intersecciones de clase II, especialmente en aquellas con carriles
centrales de espera y/o cruces para peatones y ciclistas.

Consideraciones sobre seguridad. Se considera que la reduccin del nmero de accidentes podra ser de
hasta un 15-20% (e incluso mayor en los accidentes graves) si se reduce el lmite de velocidad de 80 a 60
km/h, aunque la reduccin de la velocidad real sera slo de unos 10 km/h. La mejora en cuanto a la
seguridad suele ser mayor en lo que se refiere a los accidentes graves.

El efecto sobre la seguridad depende enormemente de la disminucin real de la velocidad, es decir, del
cumplimiento de los lmites establecidos.

4.8.- Visibilidad de cruce

La visibilidad de cruce a lo largo de la carretera principal Ip debe asegurarse desde una determinada
distancia de observacin en la carretera secundaria antes de la interseccin, de modo que se formen trin-
gulos de visibilidad (ver Figura 4.8).










Figura 4.8. Tringulos de visibilidad de cruce (no a escala)

Las especificaciones para la distancia de observacin ls, desde la carretera secundaria varan de unos
pases a otros entre 3 y 10 m, medidos desde la lnea de detencin, para una velocidad de proyecto de la
carretera principal de 80 km/h
6
. Las especificaciones en el caso de cruces de bicicletas tienden a ser algo
mayores.

Dentro de los tringulos de visibilidad no debe colocarse sealizacin vertical.

6
La Instruccin 3.1-IC/96 (provisional) espaola seala que la visibilidad de cruce debe calcularse suponiendo
que el vehculo que va a realizar el cruce est situado a una distancia de 3 m, medida perpendicularmente al
borde del carril ms prximo de la va preferente.
114
Consideraciones sobre seguridad. Muchas veces se ha discutido sobre la necesidad de una amplia
distancia de observacin desde la carretera secundaria. Actualmente la mayora de las normativas
especifican valores bajos debido a que ha sido muy difcil probar la influencia positiva sobre la seguridad
de las grandes distancias de observacin.

5 INTERSECCIONES DE CLASE I

5.1 Glorietas

5.1.1 Utilizacin

La glorieta es un tipo de interseccin excelente desde el punto de vista de la seguridad. En su utilizacin
en entornos rurales la presealizacin adquiere una gran importancia, dado que se pueden producir
problemas de seguridad si la glorieta aparece de forma inesperada en una carretera preferente por la que
se circula a altas velocidades. Tambin se pueden producir problemas de seguridad cuando se coloca una
glorieta en una interseccin ya existente, lo que podra evitarse mediante el uso de sealizacin de
advertencia, como conos o marcas viales transversales durante los primeros meses despus de la puesta
en servicio. Las glorietas pueden aumentar la capacidad de la interseccin, aunque obligan a los
conductores que circulan por la carretera prioritaria a reducir su velocidad.

Una utilizacin excesiva de glorietas a lo largo de una carretera puede aumentar el tiempo global de viaje y
deteriorar la funcionalidad de la carretera prioritaria, desalentando a los conductores a su uso.

Los criterios sobre intensidad de circulacin para el establecimiento de glorietas varan de unos pases a
otros. El nmero de vehculos que acceden a la interseccin debe ser de al menos 28.000 vehculos/da en
GB y de 18.000 vehculos/da en S. Adems hay condiciones adicionales para el porcentaje de intensidad
de circulacin por la carretera secundaria. Por ejemplo, las recomendaciones de D establecen que la
intensidad de circulacin de la carretera secundaria debe ser de al menos el 20 30% de la intensidad de
circulacin de la carretera prioritaria, de otro modo la glorieta constituira una molestia para los con-
ductores, con efectos negativos sobre la seguridad.

Las recomendaciones de otros pases (como E y S) no aceptan la glorieta como solucin generalizada
para las intersecciones en carreteras principales de carcter rural, ya que contravienen el principio de
jerarqua de la red.

Otro efecto negativo de un excesivo uso de glorietas es el riesgo de aumento de la velocidad entre glo-
rietas, en un intento de compensar el tiempo perdido.
La mayora de los pases dan prioridad a los vehculos que circulan por la calzada anular.



115


Consideraciones sobre seguridad. Se ha demostrado en numerosas ocasiones el efecto positivo de
dar prioridad a los vehculos que circulan por la calzada anular. Por razones de seguridad, existe una
necesidad urgente de que la prioridad en todas las glorietas se regule de acuerdo con este principio.

5.1.2 Forma y trazado

En GB se hace una distincin entre glorietas normales, miniglorietas y glorietas dobles (Ver Figura
5.1.2/1).

Un caso especial lo constituyen las glorietas tipo pesa
7
utilizadas en enlaces (ver tambin Figura 5.1.2/1).

En carreteras interurbanas slo se recomiendan las glorietas normales o tipo pesa.









Figura 5.1.2/1. Clasificacin de glorietas en GB

Con el fin de reducir la velocidad de acceso, se aplican dos principios denominados desalineacin de
accesos (el que se prefiere, entre otros, en GB) y desalineacin mediante isletas (el que se prefiere, entre
otros, en NL) (ver figura 5.1.2/2). El primero suele emplearse junto con salidas suaves, de modo que se
permite a los vehculos abandonar la glorieta a una velocidad relativamente alta. En el segundo caso el
trazado es simtrico, e incluso puede ser concntrico.








Figura 5.1.2/2. Principios de proyecto de los accesos a la glorieta


7
El trmino correspondiente en ingls es twin roundabout (literalmente, glorietas gemelas).
116

El principal objetivo a tener en cuenta en el proyecto de una glorieta es el de lograr una baja velocidad de
acceso y una inflexin adecuada al franquear la glorieta. La trayectoria de paso por la glorieta debe cumplir
la siguiente restriccin (ver Figura 5.1.2/3):

R1 < R2 < R3 con R1 < 100 m










Figura 5.1.2/3. Criterios de trayectorias en glorietas

Si existen pasos para peatones o ciclistas en los tramos que convergen en la glorieta, todos los
radios de sta tienen que ser menores de 100 m para garantizar una velocidad en el rango de los 50
km/h y menores de 50 m si se quiere garantizar una velocidad en el rango de los 30 km/h. Esto slo
puede conseguirse con la desalineacin de accesos mediante isletas.

Es primordial dotar de cierta inflexin a los accesos mediante un radio de entrada R1 que determine la
velocidad mnima
8
, y la percepcin del acceso debe reforzarse con una adecuada modulacin del paisaje y
con la sealizacin. La curva de radio R1 debe estar constituida, si es posible, por un arco de longitud sufi-
ciente. Los problemas que se producen por vehculos pesados de mercancas que vuelcan, son en general
consecuencia de un ngulo de entrada inadecuado o de la existencia de una excesiva curvatura
inesperada despus de la entrada.

8
Debera decir mxima.
8
El documento Recomendaciones sobre glorietas de la Direccin General de Carreteras (1989) seala que la
anchura de la calzada debe estar comprendida entre el 100 y el 120% de la anchura mxima de entrada, sin
exceder los 15 m, salvo que el dimetro del borde exterior (D
2
) sea inferior a 36 m, en cuyo caso se establecen las
siguientes relaciones:

D
I
4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0


D
2
28,0 28,8 29,8 30,8 32,0 33,2 34,6 36,0


Segn el documento Recomendaciones para el diseo de glorietas en carreteras suburbanas de la Comunidad de
Madrid, se recomienda un radio del islote central entre 15 y 30 m, y una anchura de calzada anular entre 5 y 6 m
para un slo carril, y entre 8 y 10 m para calzada de dos carriles.



117

La anchura de la calzada anular, y de las entradas y salidas, y las inflexiones estn condicionadas por
la necesidad de controlar la velocidad de los vehculos y de adaptarse a las dimensiones de los vehculos
grandes.

En la Tabla 5.1.2/4 se dan los dimetros del borde exterior D2 de la calzada y los de la isleta central D1, de
algunos pases
9
.

D1
D2

GB

DK

D

S

6

28



30



11



35





12

31



33



14



40





16

33



36



20

36

34



37
Tabla 5.1.2/4. Dimetros de glorietas

Puede observarse que, en general, la anchura de la calzada de circulacin - (D2 - D1) decrece gradualmen-
te desde 12 m en glorietas pequeas hasta los 7 m en grandes glorietas. Los valores de los dimetros
dados anteriormente podran dificultar la satisfaccin del criterio sobre la trayectoria mencionado
anteriormente, en cuyo caso se puede dotar a la calzada anular en su parte adyacente a la isleta
central, de un resguardo de superficie rugosa o ligeramente elevada que pueda ser franqueada por
los vehculos pesados, con el fin de mejorar la inflexin de la trayectoria de los vehculos ligeros,
mientras que los vehculos pesados pueden usar la anchura completa de la calzada (ver Figura
5.1.2/5). Casi todos los pases prefieren isletas de mayor tamao con bordillos: 20 D1 30 m.


118















Figura 5.1.2/5 Zona practicable alrededor de la isleta central de la glorieta

La isleta central debe ser preferentemente elevada para mejorar su percepcin, a lo que tambin puede
contribuir la disposicin de bandas sonoras o elevadas en los accesos. Las isletas de entrada y salida
deben ser elevadas, y no pintadas.

Las pendientes transversales en las proximidades y en la propia glorieta no debern ser mayores de las
necesarias para el drenaje. Algunos pases desaprueban la pendiente transversal, excepto en la isleta cen-
tral para hacerla ms visible. La normativa de GB recomienda una limatesa suavizada en la calzada anular
que puede situarse en diferentes puntos de la seccin transversal (ver ejemplo en la Figura 5.1.2/6).

Desde el punto de vista de la seguridad, el nmero de carriles de entrada y salida en cada uno de los
accesos debera ser el mnimo posible. El innovador diseo de GB con mltiples carriles de entrada no
tiene mucha aceptacin.

En la mayora de los pases, es obligatoria la iluminacin de las glorietas. Los bculos deben situarse
siempre fuera del anillo y suficientemente alejados de l.









119














Figura 5.1.2/6. Ejemplo de pendiente transversal en una glorieta

5.1.3 Especificaciones sobre visibilidad

La mayora de los pases han adoptados las especificaciones inglesas de visibilidad, que se muestran en
la Figura 5.1.3/1, que imponen la visibilidad que hay que garantizar a lo largo de la longitud A en varias
posiciones. La distancia A vara entre 40 y 70 m para dimetros de la isleta central a partir de 20 m.

Un asunto muy discutido es si la visibilidad a travs de la isleta central mejora o empeora la seguridad vial.
En F lo normal es no proporcionar visibilidad a travs de la glorieta en entornos rurales. Otro aspecto a
considerar es si se debe permitir la ubicacin de objetos rgidos en la isleta central, por el riesgo que supo-
nen en caso de choque.

5.1.4 Pasos para bicicletas

Segn la mayora de los pases, las rotondas son un tipo de interseccin peligroso para los ciclistas.
Existen tres posibles alternativas (ver Figura 5.1.4/1).

Consideraciones sobre seguridad. No existe un consenso sobre la alternativa ms efectiva. Por ejemplo, el
carril perimetral es una solucin recomendada en DK, pero considerada como negativa en D. En NL, la
experiencia est a favor del cruce desplazado, el debate se centra en el tipo de prioridad que hay que dar.

5.2 Semforos

En general, los semforos no son recomendables en carreteras interurbanas debido a los graves
accidentes que pueden producirse por alcances o por franquear la interseccin con la seal en rojo. Si se
utilizan, se recomiendan los semforos situados en prticos sobre la calzada (ver Figura 5.2/1).


120






















Figura 5.1.3/1. Requisitos de visibilidad en una glorieta












Figura 5.1.4/1. Soluciones para la circulacin de bicicletas en las glorietas










Figura 5.2/1. Los semforos situados en prticos mejoran la percepcin de la interseccin


121


Tambin se recomiendan los semforos para giros coordinados a la izquierda en la carretera
preferente (ver Figura 5.2/2: fase 2). En algunos pases (por ejemplo NL) se requiere incluso el uso de un
sistema de control de coordinacin total para toda la circulacin que gira desde la carretera preferente, e
incluso entre los vehculos que giran a la derecha y las bicicletas de paso, por ejemplo en carriles
bidireccionales para bicicletas (ver Figura 5.2/2: fase 1 b). En el ltimo caso se necesita un carril adicional
y una fase especfica para los vehculos que giran.













Figura 5.2/2. Ejemplos de estrategia de control semafrico con giros a la izquierda coordinados (fase 2) y giros totalmente
coordinados (fases 1 - 1b - 2) para la carretera prioritaria

Otros pases aceptan los pasos de bicicletas sin semforos si existe una isleta triangular elevada
suficientemente grande entre el carril de giro a la derecha y el carril de paso (ver Figura 5.2/3).

Las fases diferentes del verde del ciclo semafrico deben ajustarse a las velocidades reales, y ser por tanto
mayores que en zonas urbanas. En algunos pases se utilizan sistemas de control que se accionan por el
trfico, con un triple detector, que regulan el final de la fase verde y la duracin de la misma, para minimizar
el nmero de zonas de retencin y el paso del semforo en rojo. La disposicin de los carriles, de las isletas
y la colocacin de los detectores debe adaptarse al sistema de control de la velocidad elegido y estimar la
zona de retencin en el acceso (por ejemplo, en la Figura 5.2/4, se coloca el D140 al principio de la zona de
influencia del semforo si la velocidad lmite es de 70 km/h, segn el tipo de comportamiento de la
circulacin y el sistema de control de S).
122














Figura 5.2/3. Giro a la derecha libre y paso de bicicletas sin semforo










Figura 5.2/4. Ejemplo de la configuracin de un sistema de deteccin a alta velocidad



123


5.3.- Enlaces

Los enlaces son la nica alternativa segura a las glorietas para intensidades de circulacin elevadas. La
interseccin a distinto nivel puede ser parcial o total (ver Figura 5.3/1). En la parcial (con una sola va de
conexin) se eliminan slo los movimientos de cruce, pero no los movimientos de giro desde y hacia la
carretera prioritaria. En el caso de interseccin completa a distinto nivel (con dos vas de enlace) los giros
a la izquierda desde y hacia la carretera prioritaria tambin se eliminan, slo se mantienen los giros a la
derecha. En algunos casos particulares, se pueden disponer cuatro vas de enlace (dos de entrada y dos
de salida), lo que convierte a la interseccin en un enlace tipo diamante, tipologa muy utilizada en
autovas y autopistas.

Sin embargo, los enlaces no se recomiendan en algunos pases para las carreteras de dos carriles (por
ejemplo en D y F) por razones de consistencia y filosficas. La razn es que los enlaces hacen aumentar
la velocidad y empeoran la problemtica de los accidentes.

Los carriles de giro a la derecha en la carretera preferente no suelen ser considerados como esenciales,
pero pueden utilizarse para mejorar ligeramente la seguridad (ver apartado 4.5).

Si se utilizan carriles de giro a la derecha, la carretera prioritaria debe preferiblemente pasar por debajo de
la secundaria, para mejorar la visibilidad y para obtener rampas de salida y pendientes de entrada.














Figura 5.3/1. Enlaces

La mayora de los accidentes se producen en la interseccin con la carretera secundaria, y se pueden
sealar las mismas recomendaciones en este caso que en el caso de intersecciones ordinarias. Por ello,
se recomienda el uso de las glorietas, con sus variantes, por ejemplo la solucin de glorieta tipo pesa de la
figura 5.1.2/2 puede utilizarse en los enlaces tipo diamante.
124


125











ANEJO d. 2.








CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD


126


127

ANEJO d.2.

CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

A continuacin se incluye para su consulta:

Anejo d.2.1 - Carriles de Cambio de Velocidad de las Normas de Diseo Geomtrico de
Carreteras de la Direccin Nacional de Vialidad

Anejo d.2.2 - Carriles de Cambio de Velocidad de la Instruccin 3.1-I.C. - Trazado de la
Direccin General de Carreteras de Espaa
128


129











ANEJO d. 2.1.











130


131

5.8. Trochas de deceleracin y aceleracin
La longitud de una trocha de deceleracin se basa en la combinacin de tres factores, a saber:
a) La velocidad a la cual el conductor entra a la trocha de deceleracin;
b) La velocidad a la cual gira al salir de la trocha de deceleracin; y,
c) La forma en que se realiza la deceleracin.
Para determinar la longitud de la trocha se formula la siguiente hiptesis: el vehculo circula a velocidad de
operacin de la autopista al comienzo de la trocha de deceleracin; luego, durante tres segundos, su
conductor disminuye la velocidad levantando el pie del acelerador pero sin utilizar los frenos; finalmente,
con la ayuda de stos, disminuye gradualmente an ms su velocidad hasta alcanzar el promedio de la
velocidad correspondiente a la curva en el comienzo de la rama. Las distancias recorridas durante la
deceleracin y el frenado pueden obtenerse del Grfico V-2.
En el Cuadro V-2 se especifican los valores deseables de longitudes de las trochas de deceleracin y de
las transiciones en funcin de las velocidades directrices de las calzadas principales de la autopista y de la
curva al comienzo de la rama de salida.
La Figura V-14 presenta un detalle de la salida denominada con trocha auxiliar paralela, mientras la
Figura V-15 representa la llamada con transicin total.
Cuando las trochas de deceleracin se construyen en pendientes mayores que el 2%, la longitud
especificada en el Cuadro V-2 debe ser ajustada multiplicndola por los valores de la relacin indicada en
el Cuadro V-3.
La longitud de las trochas de aceleracin depende, como el caso anterior, tambin de tres factores, a
saber:
a) La velocidad a la cual converge el vehculo que entra con el trnsito de la calzada principal;
b) La velocidad que tiene el vehculo al comienzo de la trocha de aceleracin; y,
c) La forma en que se realiza la aceleracin.









132
Cuadro V-2
Velocidad
directriz de la
autopista
Longitud de la
transicin
Velocidad directriz en la curva al comienzo de la rama de entrada,
km/h
0 20 30 40 50 60 70 80
km/h m Longitud de la trocha de deceleracin, excluida la transicin, m
60 55 90 85 80 70 55 --- --- ---
70 65 110 105 100 90 75 60 --- ---
80 70 130 120 115 105 95 80 --- ---
90 80 150 140 135 125 115 100 80 ---
100 85 170 160 155 145 135 120 100 ---
110 90 185 175 170 160 150 140 120 100
120 95 200 190 185 180 170 155 135 120
130 100 215 205 200 190 180 170 150 135
140 110 225 220 215 205 195 185 165 150

Cuadro V-2 (continuacin)
Velocidad
directriz de la
autopista
Longitud de la
transicin
Velocidad directriz en la curva al final de la rama de salida,
km/h
0 20 30 40 50 60 70 80
km/h m Longitud de la trocha de aceleracin, excluida la transicin, m
60 55 105 95 80 60 20 --- --- ---
70 65 165 150 135 105 70 20 --- ---
80 70 235 220 205 175 135 85 --- ---
90 80 300 290 270 240 205 150 70 ---
100 85 380 365 350 330 285 230 150 70
110 90 465 455 440 410 380 330 245 165
120 95 545 540 525 500 470 425 350 280
130 100 610 610 595 570 550 520 455 380
140 110 675 670 660 640 625 600 565 510




133

Tambin influye en la longitud de las trochas de aceleracin la relacin existente entre el volumen de
trnsito de la calzada principal y el volumen de trnsito que accede a la misma. Son deseables longitudes
mayores de la trocha de aceleracin cuanto mayores son los volmenes del trnsito que accede a la
autopista para que la convergencia de ambos trnsitos pueda realizarse convenientemente y con toda
seguridad. La velocidad a la cual se supone que el vehculo se incorpora a la corriente de trnsito de la
calzada principal se ha establecido en 8 km/h menos que el promedio de la velocidad de operacin de
dicha corriente. La velocidad, en cambio, a la cual entra el vehculo a la trocha de aceleracin se ha
supuesto ser el promedio de la velocidad de operacin que corresponde al radio de la curva de la rama.
En el Cuadro V-2 se especifican los valores deseables de longitudes de las trochas de aceleracin y de las
transiciones en funcin de las velocidades directrices de las calzadas principales de la autopista y de la
curva al final de la rama de entrada.
La Figura V-16 presenta el detalle de la rama de entrada con trocha auxiliar paralela y, por su parte, la
Figura V-17 es una rama de entrada con transicin total.
Cuando las trochas de aceleracin se encuentran en pendientes mayores que el 2%, la longitud del
Cuadro V-2 debe ser ajustada multiplicndola por los valores de la relacin indicada en el Cuadro V-3.
Los mnibus y los camiones requieren trochas de aceleracin de mayor longitud que los automviles. Por
ello, cuando se las proyecte en correspondencia con ramas de intercambiadores por las que se prevea
que ingresar a la autopista un volumen importante de trnsito pesado, deber tenerse en cuenta esa
circunstancia e incrementarse la longitud de dichas trochas de aceleracin.
Cuadro V-3
Correccin por pendiente de la longitud de las trochas de cambio de velocidad
Trochas de Deceleracin
Condiciones de la pendiente
Velocidad Directriz
de la autopista

Longitud en pendiente


Longitud en horizontal

Direccin Valor km/h
Para todas las VD del camino secundario
km/h
Ascendente 5%
Todas
0,8
Ascendente 3% a 5% 0,9
Asc. y Desc. 3% 1,0
Descendente 3% a 5% 1,2
Descendente 5% 1,4





134
Trochas de Aceleracin
Condiciones de la pendiente
Velocidad Directriz
de la autopista

Longitud en pendiente


Longitud en horizontal

Para las siguientes VD del camino secundario
km/h
Direccin Valor km/h 40 50 60 70 80
Ascendente 5%
60 1,5 1,5
70 1,5 1,6 1,8
80 1,6 1,7 1,9 2,0
90 1,7 1,8 2,0 2,2
100 1,9 2,0 2,2 2,4 2,6
110 2,0 2,2 2,4 2,7 2,9
Ascendente 3% a 5%
60 1,3 1,3
70 1,3 1,4 1,4
80 1,4 1,4 1,4 1,5
90 1,4 1,5 1,5 1,5
100 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6
110 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8
Asc. y Desc. 3% Todas 1,0
Descendente 3% a 5%
60 0,7
70 0,7
80 0,65
90 0,6
100 0,6
110 0,6
Descendente 5%
60 0,6
70 0,6
80 0,55
90 0,5
100 0,5
110 0,5


135

R
A
M
A

D
E

E
N
T
R
A
D
A

C
O
N

"
T
R
O
C
H
A

A
U
X
I
L
I
A
R

P
A
R
A
L
E
L
A
"
F
I
G
U
R
A

V
-
1
6
R
A
M
A

D
E

E
N
T
R
A
D
A

"
C
O
N

T
R
A
N
S
I
C
I

N

T
O
T
A
L
"
F
I
G
U
R
A

V
-
1
6

136


137















































ANEJO d. 2.2.











138


139

7.5.4.1 Carriles de cambio de velocidad.
Se proyectarn carriles de cambio de velocidad de aceleracin y deceleracin,
independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos:
Entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas, vas rpidas y carreteras
convencionales de clase C- 100 y C-80.
Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD superior a mil
quinientos (1500).
En cualquier otro caso previa justificacin.
En carreteras de calzadas separadas no se admitirn conexiones que necesiten carriles de
cambio de velocidad en el lado izquierdo de la calzada. Si existiese ms de una calzada por sentido
esto se aplicar al lado izquierdo de las centrales.

7.5.4.1.1 Tipos.
Se utilizarn los dos tipos siguientes (figura 7.2):
Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la calzada principal,
incorpore una transicin de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha calzada.
Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada
principal o forma con l un ngulo muy pequeo, cuya cotangente no sea inferior a veinte (20). y
no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleracin.
Los carriles de aceleracin sern siempre de tipo paralelo.
Los carriles de deceleracin sern, en general, de tipo paralelo. Excepcionalmente, previa
expresa justificacin, podrn ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.
Se definen como secciones caractersticas de un carril de cambio de velocidad (figura 7.2):
Seccin caracterstica de 1,5 m: Aquella donde la anchura del carril, medida
perpendicularmente al eje de la calzada principal desde el borde de sta, sea de metro y medio
(1,50 m).
Seccin caracterstica de 1 m: Aquella donde la separacin entre bordes de calzada del
carril y la calzada principal, medida perpendicularmente al eje de sta, sea de un metro (1,00 m).
140
Figura 7.2
Carriles de cambio de velocidad.
ACELERACIN TIPO PARALELO
DECELERACIN TIPO PARALELO
DECELERACIN TIPO DIRECTO
1
,
0
0
m
1
,
5
0
m
1
,
5
0
m
1
,
5
0
m
1
,
0
0
m
1
,
0
0
m
NARIZ
NARIZ
TA
CUA
CUA
V
d
o
V
af
V
d
o
V
a
f
V
do
V
a
f



141

7.5.4.1.2 Dimensiones.
Los carriles de tipo paralelo tendrn una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no
se separen de la calzada principal.
Tanto los carriles de tipo paralelo como los de tipo directo, dispondrn de un arcn derecho igual
al de la calzada principal.
Los carriles de tipo paralelo, en su extremo contiguo a la calzada principal, debern tener una
transicin de anchura en forma de cua triangular, cuya longitud se explicita en la tabla 7.4, en funcin
del menor de los valores de la velocidad de proyecto (Vp) y la mxima sealizada a la altura de la
seccin caracterstica de 1.5 m.
TABLA 7.4
LONGITUD (m) DE LA CUA TRIANGULAR DE TRANSICIN.
Min.(Vp, limitada)
(km/h)
DECELERACIN ACELERACIN
< 80 70 133
100 83 167
120 100 175

A efectos del clculo de su longitud, se supondr que la velocidad de un vehculo, a lo largo del
carril de cambio de velocidad, vara entre los valores siguientes:
Carriles de aceleracin:
o Vao valor de la velocidad especfica (Ve) del elemento del carril de aceleracin que
contiene la seccin caracterstica de 1 m.
o Vaf el menor de los valores siguientes:
Velocidad de proyecto (Vp).
Velocidad mxima sealizada en la calzada principal, a la altura de la seccin
caracterstica de 1,5 m.
Carriles de deceleracin:
o Vdo el menor de los valores siguientes:
142
Velocidad de proyecto (Vp)
Velocidad mxima sealizada en la calzada principal, a la altura de la seccin
caracterstica de 1,5 m.
o Vdf valor de la velocidad especfica (Ve) del elemento del carril de deceleracin que
contiene la seccin caracterstica de 1 m.
Para determinar la longitud (L) de los carriles de cambio de velocidad entre las secciones
indicadas, se podrn aplicar las siguientes expresiones:
Carriles de aceleracin
( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
m
i
V V
i
V V
i V i
i V i
i
i
L
a af a af
af
a
200
65 , 2 1 96 65 , 2 1
4 , 6
65 , 2 1 2 1 175
65 , 2 1 2 1 175
ln
65 , 2 1
2 1
1120
2
0
2
2
0
0
3

+
+

+

=

Carriles de deceleracin
m
i
V V
L
df d
100
50 254
2 2
0

=
Siendo:
L = longitud del carril de aceleracin o deceleracin (m) entre las secciones
caractersticas,
i = inclinacin de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente).
Vao, Vaf, Vdo y Vdf las velocidades definidas en este apartado (km/h).
En las tablas 7.5 y 7.6 se indican las longitudes de los carriles de aceleracin y deceleracin
para valores discretos de i, Vao, Vaf, Vdo y Vdf.









143

TABLA 7.5
LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIN

Velocidad Vaf = 60 km/h
-7 < INCLINACIN DE LA RASANTE (%) < 7
0 < Vao< 60 (km/h)
200

Velocidad Vaf = 80 km/h
-7 < INCLINACIN DE LA RASANTE (%) < 7
0 < Vao< 60 (km/h)
200

Velocidad Vaf = 100 km/h
Vao
(km/h)
INCLINACIN DE LA RASANTE (%)
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
0 200 200 200 200 200 200 200 205 217 232 248 267 290 318 353
10 200 200 200 200 200 200 200 204 216 231 247 266 289 317 352
20 200 200 200 200 200 200 200 201 213 228 244 263 286 314 348
30 200 200 200 200 200 200 200 200 208 222 238 247 279 307 341
40 200 200 200 200 200 200 200 200 200 212 228 247 269 296 330
50 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 214 232 253 280 313
60 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 210 231 256 288

Velocidad Vaf = 120 km/h
Veo
(km/h)
INCLINACIN DE LA RASANTE (%)
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
0
261 275 291 308 328 361 378 410 449 498 561 647 777
10
261 274 290 307 327 351 377 410 449 497 660 647 776
20
258 272 287 305 325 348 375 407 446 494 557 643 772
30
253 267 282 300 319 342 369 401 440 488 551 637 766
40
246 259 275 292 311 334 360 392 430 478 541 626 755
50
235 249 263 280 299 321 348 379 417 464 526 611 738
60
221 234 248 264 283 304 330 360 397 444 504 588 715







144
TABLA 7.6
LONGITUD DE LOS CARRILES DE DECELERACIN
Velocidad Vdo = 60 km/h
Vdf
(km/h)
INCLINACIN DE LA RASANTE (i %)
-7 -6 -5 < i < 7
0
112 104 100
10
109 101 100
20 < Vdf< 60
100

Velocidad Vde = 80 km/h
Vdf
(km/h)
INCLINACIN DE LA RASANTE (%)
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
0 199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100
10 196 181 169 168 149 140 133 126 120 114 109 105 100 100 100
20 186 173 161 151 142 134 126 120 114 109 104 100 100 100 100
30 171 158 147 138 130 122 116 110 105 100 100 100 100 100 100
40 149 138 129 120 113 107 101 100 100 100 100 100 100 100 100
50 121 112 105 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
60 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Velocidad Vde = 100 km/h
Vdf
(km/h)
INCLINACIN DE LA RASANTE (%)
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
0 310 288 268 251 236 223 211 200 190 182 174 166 159 153 148
10 307 285 265 248 234 220 209 198 188 180 172 165 158 152 146
20 298 276 257 241 227 214 202 192 183 174 167 160 153 147 142
30 282 262 244 228 215 203 192 182 173 165 158 151 145 139 134
40 261 242 225 211 198 187 177 168 160 153 146 140 134 129 124
50 233 216 201 188 177 167 158 150 143 136 130 125 120 115 111
60 199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100

Velocidad Vde = 120 km/h
Vdf
(km/h)
INCLINACIN DE LA RASANTE (%)
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
0 288 268 251 236 223 211 200 190 182 174 166 159 153
10 285 265 248 234 220 209 198 188 180 172 165 158 152
20 276 257 241 227 214 202 192 183 174 167 160 153 147
30 262 244 228 215 203 192 182 173 165 158 151 145 139
40 242 225 211 198 187 177 168 160 153 146 140 134 129
50 216 201 188 177 167 158 150 143 136 130 125 120 115
60 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100

Slo podrn emplearse carriles de cambio de velocidad de tipo directo donde la distancia L no
resulte superior a ciento ochenta metros (180 m).



145

7.5.4.1.3 Pendiente transversal.
Los carriles de cambio de velocidad se dispondrn con la misma pendiente transversal que la
calzada principal, en la longitud comprendida entre el punto de unin de ambas calzadas, y la seccin
caracterstica de un metro (1 m).
7.5.4.2 Cuas de cambio de velocidad.
Las cuas de cambio de velocidad podrn ser de incorporacin a la carretera principal o de
salida de la Carretera principal (figura 7.3).
Las cuas de salida, tendrn una longitud de sesenta metros (60 m) medida entre el inicio de la
misma y la seccin en que la separacin entre bordes de calzada de la cua y calzada principal, sea
de tres metros y medio (3,5 m), medida perpendicularmente al eje de sta.
Las cuas de incorporacin, tendrn una longitud de treinta metros (30 m), medida entre la
seccin en que la separacin entre bordes de calzada de la cua y calzada principal sea de un metro
y medio (1,5 m), medida perpendicularmente al eje de sta, y el final de la misma.
Tanto las cuas de salida como las de incorporacin dispondrn de un arcn derecho igual al de
la calzada principal.
Se dispondrn cuas de salida de la carretera, independientemente de la existencia o no de
carriles adicionales, en los siguientes casos:
Entradas y salidas de carreteras convencionales de clase C-60 que no dispongan
de carriles de cambio de velocidad.
En cualquier otro caso previa justificacin.
La distancia entre salidas y entradas consecutivas, en carreteras no dotadas de carriles de
cambio de velocidad, medida entre los extremos de las cuas, ser como mnimo de doscientos
cincuenta metros (250 m).







146
Figura 7.3
Cuas de cambio de velocidad.
C
A
L
Z
A
D
A

S
E
C
U
N
D
A
R
I
A
Cua salida
Cua incorporacin
R > 15m
3
.
5
0

m
1
.
5
0

m
CALZADA PRINCIPAL
R > 15m
30 m
60 m









































147












ANEJO d. 3.




DOCUMENTACION SOBRE ISLETAS Y
CANALES

(TRAZADO Y DIMENSIONES)

148


149

Fuente: Recomendaciones para el trazado de INTERSECCIONES, MOPU, DGC, Madrid 1975.

ANEJO d.3.

DOCUMENTACIN SOBRE ISLETAS Y CANALES
(TRAZADO Y DIMENSIONES)

4.7. Isletas y Canales

4.7.1. Generalidades

Las intersecciones que presentan grandes reas pavimentadas, (trazados con radios de giro amplios,
ngulos de cruce oblicuos, etc.), permiten un movimiento desordenado y peligroso de los vehculos,
necesitan excesivas longitudes para el cruce de peatones y parte de sus reas pavimentadas no es
utilizable. Los conflictos que se producen en una interseccin pueden reducirse en extensin e intensidad
con el trazado de isletas.

Una isleta es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y destinada a guiar el
movimiento de vehculos o a refugio de peatones. Dentro de una interseccin, una mediana u otra
separacin, se considera como una isleta. Las isletas no es necesario que tengan presencia fsica como
tales; pueden ser desde una zona delineada con bordillos elevados hasta un rea limitada por marcas
pintadas sobre el pavimento.

Las isletas se incluyen en el trazado de intersecciones canalizadas por uno o ms de los siguientes
propsitos:

1. Separacin de conflictos.
2. Control de ngulo de conflicto.
3. Reduccin de reas excesivas pavimentadas.
4. Regulacin del trfico e indicacin del uso debido de la interseccin.
5. Trazado para favorecer los movimientos de giro principales.
6. Proteccin de peatones.
7. Proteccin y zona de espera de vehculos que giran o cruzan.
8. Instalacin de seales de trfico o de semforos.
9. Necesidad de puntos de referencia.
150
10. Prohibicin de determinados movimientos.
11. Control de velocidad

Las isletas son generalmente de forma alargada, lgrimas o triangulares, y sus dimensiones dependen del
trazado particular de cada interseccin. Debern situarse y definirse de manera que ofrezcan el menor
peligro a los vehculos y ser de construccin y conservacin poco costosas.

4.7.2. Tipos de isletas

Pueden agruparse en tres clases principales, segn su funcin: 1, isletas divisorias que sirven para
separar sentidos opuestos o iguales de circulacin; 2, isletas de encauzamiento, trazadas para control y
direccin de los movimientos de trfico, generalmente giros; y 3 isletas-refugio, que sirven para
proporcionar una zona de refugio a los peatones.

Isletas divisorias.- Este tipo de isletas se emplea con frecuencia en las carreteras para avisar a los
conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el trfico a travs de la intersec-
cin. Son convenientes en particular, para facilitar los giros a la izquierda en intersecciones en ngulo
oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha.

Ejemplos de isletas de este tipo se indican en la figura 4.9, donde las c, d, e y f dividen sentidos opuestos
de circulacin y las b y h separan corrientes de trfico de igual sentido; la isleta b separa un carril central
especial para giros a la izquierda, y la h separa de los carriles de trfico normales de la va, un pavimento
adyacente para uso de servicios locales.

En carreteras secundarias, aunque sean de trfico ligero, es conveniente disponer una isleta del
tipo d de la figura 4.9, al objeto de evitar que los vehculos que cruzan o se incorporan a la
carretera principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efecten maniobras falsas en sentido de
circulacin prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no estn
acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas. Donde haya garantas de un buen
funcionamiento, dicha isleta se puede sustituir por una lnea central contina pintada sobre el
pavimento.

Cuando en las proximidades de una interseccin se introduce una isleta divisoria en la carretera principal,
a manera de mediana, la transicin desde la seccin normal de la carretera debe hacerse suavemente sin
que obligue a movimientos bruscos de los vehculos, y es fundamental cuidar el balizamiento y visibilidad
de las isletas, sobre todo en la noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para carreteras con
IMD* superior a 2.000 vehculos, deben dejarse dos carriles de ancho normal como mnimo, para cada
sentido de circulacin; con intensidades menores, los anchos de pavimentacin deben ser los del caso II

_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*) IMD es igual a TMDA


151

de la tabla 4.12 (1 carril de un solo sentido con previsin para adelantar a un vehculo
momentneamente parado).

Si la isleta se introduce en una alineacin curva pueden combinarse distintos radios en los bordes del
pavimento para conseguir la transicin a la seccin deseada. Si es en una alineacin recta, la transicin
puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio;
para IMD importante y velocidad especfica superior a 80 km/h, los radios de estas curvas debern ser
mayores de 1.700 m, y para velocidades ms bajas pueden reducirse hasta 850 m o en casos muy
extremos, hasta 600 m. La frmula que da la longitud del tramo de transicin, L es:


En la que:

R= radio de la curva y contracurva, en metros.

Y= ordenada mxima al final de la transicin, en m.

Isletas de encauzamiento.- Estas isletas debern servir de gua al conductor para circular dentro de su
propio ramal en direccin al trayecto que busca. Puede ser de muchas formas y tamaos, segn las
caractersticas y dimensiones de la interseccin: triangulares, para separar giros a la derecha (figura
4.9. -a-), centrales, alrededor de las cuales los vehculos efectan sus giros (figura 4.9. -g-).

Estas isletas deben trazarse de manera que las corrientes de trfico del mismo sentido puedan converger
en ngulos pequeos y los movimientos de cruce se efecten en un ngulo cercano al recto. Hay que
cuidar su colocacin de manera que no se aparezcan sbitamente a los conductores.

Las intersecciones ramales mltiples pueden necesitar tres o ms isletas para canalizar sus diversos
movimientos, pero hay una limitacin prctica en el uso de demasiadas isletas: un grupo de ellas,
marcando varios carriles de un solo sentido de circulacin puede causar confusin en las trayectorias a
seguir, de aqu que en la prctica sea preferible el uso de un pequeo nmero de isletas grandes al de un
mayor, nmero de tamaos ms reducidos. En zonas urbanas, donde las velocidades son ms bajas, la
canalizacin funciona mejor y admite soluciones ms complejas.

El empleo de isletas de encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de cruce son
relativamente importantes, debiendo reservarse los trazados sin canalizacin solamente para interseccio-
nes de carreteras locales de pequea intensidad de trfico.

Isletas-refugio.- Estas isletas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos de peatones,
intercalndolas en vas de cuatro o ms carriles, y para facilitar los cruces de ramales en intersecciones.
Su ancho mnimo debe ser de 1,00 m y su longitud, por lo menos, 2 m mayor que la anchura del paso de
) 4 ( RY Y L =
152
peatones correspondiente; deben ir provistas siempre de bordillos elevados y dems protecciones,
inherentes a su funcin, que se juzguen necesarias.

4.7.3. Tamao y trazado de isletas

Las isletas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los conductores, teniendo
como mnimo 4,5 m
2
y preferiblemente 7 m
2
de superficie; a su vez, las triangulares deben tener un lado
mnimo de 2,40 m y mejor de 3 m; las alargadas o lgrimas, de 3,50 m a 6 m de largo, como mnimo, y de
1,00 m de ancho, salvo en aquellos casos donde el espacio est muy limitado (figura 4.9 -b- y -h-) que
pueden reducirse a un ancho mnimo absoluto de 0,50 m.

Las isletas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad especifica, deben tener una longitud
mnima de 30 m y preferiblemente de 100 m o ms, sobre todo cuando sirven a su vez para la introduccin
de un carril central de cambio de velocidad y espera de vehculos; si no pudieran tener la longitud
recomendada, deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al
menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con la proximidad de una
cresta del trazado en alzado o del comienzo de una curva horizontal, la isleta debe prolongarse lo
necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.

Las isletas pueden delinearse o delimitarse por varios procedimientos, segn su tamao, situacin y
funcin. Con arreglo a su aspecto fsico se clasifican en tres grupos:

A) Isletas elevadas sobre el pavimento limitadas con bordillos.

B) Isletas delineadas por marcas, clavos o barras de resalto sobre el pavimento.

C) Isletas limitadas por las zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos
ramales; estas isletas conviene delinearlas con postes gua o con un tratamiento de tierra especial en su
interior (por ejemplo, tierra de albero).

El grupo a) es el ms frecuente y de resultados ms positivos; en zonas rurales, donde el uso de bordillos
es poco corriente, su trazado suele limitarse a isletas de tamao pequeo o intermedio.

El grupo b) se emplea en zonas urbanas con espacios limitados y solo en rurales cuando exista garanta
de una fcil y buena conservacin, o cuando no convenga el uso de bordillos por estar situadas en lugares
propensos a heladas o nevadas, o en ciertos extremos, cuando la velocidad de acceso a la interseccin
sea muy alta y la presencia de bordillos pueda suponer un peligro en potencia.





153

El grupo c) est reservado a las isletas grandes en zonas rurales, donde la aplicacin de radios
amplios de giro supone unas longitudes excesivas de bordillo con el consiguiente encarecimiento del
trazado.

El interior de las isletas debe rellenarse con turba o tierra vegetal y si es espacioso puede plantarse con la
condicin de que no se obstruya la visibilidad. Cuando las isletas son de grandes dimensiones se puede
disponer su interior formando una depresin, con objeto de favorecer el drenaje del pavimento, si es que
este presentara dificultades. En isletas pequeas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas,
puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial.

4.7.4. Delineacin de las isletas

La delineacin de isletas pequeas se efecta principalmente con bordillos; las grandes pueden quedar
suficientemente definidas por su color y configuracin (tierra vegetal, tierra estril, plantaciones, postes,
seales o combinacin de todos estos elementos). En zonas rurales los bordillos debern ser del tipo
montable, excepto donde sea necesario disponerlos elevados para defensa de estructuras, refugio de
peatones, etc.,

Los bordillos deben tener gran visibilidad para evitar situaciones peligrosas, lo que se consigue con el
empleo de captafaros, pintura reflexiva, etc., condicin a tener ms presente cuanto mayor sea la
velocidad de la carretera en que se introduzcan.

Las esquinas de las isletas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad y sencillez
constructiva. Los lados de las isletas que quedan contiguos a los carriles que atraviesan la interseccin,
deben retranquearse en una dimensin que depende de varios factores (contraste de la isleta, longitud de
la transicin o pavimento auxiliar que la precede, velocidad de circulacin, etc..); no es necesario dicho
retranqueo en cuanto al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su vrtice de entrada, que
debe hacerse en una dimensin de 0,50 a 1,00 m y tambin si se emplean bordillos elevados, en cuyo
caso, estos deben retranquearse de todos los bordes del pavimento de los carriles. En la tabla 4.17 se
indican una serie de normas para el replanteo de las transiciones al retranqueo de los bordillos que
pueden ser de gran utilidad a efectos constructivos.

Cuando exista un arcn bien definido a lo largo de las carreteras que se cruzan, es preferible colocar los
bordillos en la lnea de la arista exterior de dicho arcn, quedando por tanto retranqueados del pavimento a
una distancia igual al ancho de aquel.

Las isletas deben proveerse de toda clase de dispositivos que avisen de su presencia a los conductores
que se aproximan, tanto de da como de noche; las marcas sobre el pavimento, el uso de pavimentos
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: El vocablo reflexivo es el colocado en el texto original, debe leerse como reflectivo.
154
speros, ruidosos o molestos, resaltos ante el vrtice de la isleta, son prcticas ventajosas en el trazado
de intersecciones. Otras indicaciones pueden tambin emplearse, tales como bordillos blancos de
hormign, bordillos reflexivos, seales localizadas cerca de los vrtices de las isletas, reflexivas o
iluminadas, o reflectores montados sobre la superficie de la isleta.

Hay que evitar que el conductor que llega a una interseccin vea aproximarse, prcticamente a la vez, dos
o ms vrtices de isletas, lo que podra provocarle confusin; por este motivo es conveniente en el trazado
general de la interseccin efectuar un posible adelantamiento o retroceso de ciertas isletas.

En las carreteras de circulacin rpida, deben aumentarse an ms las precauciones ante la aproximacin
de las isletas. Ello puede conseguirse mediante el empleo de molduras de hormign que transforman
paulatinamente la lnea pintada sobre la calzada de la isleta, como se detalla en la figura 4.10. La longitud
de la transicin es funcin de la velocidad, pudiendo llegar a los 100 m o ms.

En la figura 4.10 se muestra otro ejemplo de un caso tpico de transicin de una carretera normal con dos
carriles de circulacin a una seccin de dos calzadas separadas con dos carriles en cada sentido.

Sin embargo, todas las precauciones indicadas ms arriba, pueden no ser necesarias ante isletas
secundarias situadas en una interseccin con mltiples isletas; basta muchas veces tomarlas nicamente
con aquellas que se encuentra el trfico en primer lugar en su aproximacin a la interseccin.


















_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En el texto original dice la lnea pintada sobre la calzada de la isleta, debera decir la lnea pintada sobre la calzada en la isleta


155




TIPOS Y FORMAS GENERALES DE ISLETAS FIGURA
4.9
156
T
A
B
L
A

4
.
7
.

T
R
A
N
S
I
C
I
O
N
E
S

P
A
R
A
B

L
I
C
A
S

M

S

C
O
R
R
I
E
N
T
E
S

P
A
R
A

E
L

R
E
T
R
A
N
Q
U
E
O

D
E

V

R
T
I
C
E
S

D
E

I
S
L
E
T
A
S












L

=

L
o
n
g
i
t
u
d

t
r
a
n
s
i
c
i

n
,

m
.

R

=

R
e
t
r
a
n
q
u
e
o

t
o
t
a
l
,
m
.

X

=

A
b
c
i
s
a
s
,

m
.

Y

=

O
r
d
e
n
a
d
a
s
,

m
.

O
r
d
e
n
a
d
a
s
,

y
,

p
a
r
a

u
n
a

a
b
c
i
s
a

d
a
d
a
,

x

3
6

T
r
a
n
s
i
c
i

n

1
:
5





T
r
a
n
s
i
c
i

n

1
:
1
0





T
r
a
n
s
i
c
i

n

1
:
1
5









2
,
4
0


3
3

















2
,
0
2


3
0







3
,
0
0









1
,
6
7

2
7







2
,
4
3







1
,
8
0

1
,
3
5

N
o
t
a
:

E
l

r
e
t
r
a
n
q
u
e
o

t
o
t
a
l
,

R
,

s
e

i
n
d
i
c
a

e
n

l
a

t
a
b
l
a

c
o
m
o

1
,
5
0
.

2
4







1
,
9
2







1
,
4
2

1
,
0
7

2
2
,
5













1
,
5
0





2
1







1
,
4
7





1
,
3
1

1
,
0
9

0
,
8
2

1
8







1
,
0
8





0
,
9
6

0
,
8

0
,
6


1
5



3
,
0
0

1
,
5
0

0
,
7
5





0
,
6
7

0
,
5
5

0
,
4
2



1
3
,
5











0
,
9
0








1
2



1
,
9
2

0
,
9
6

0
,
4
8



0
,
7
1

0
,
4
3

0
,
3
6

0
,
2
7


9



1
,
0
8

0
,
5
4

0
,
2
7



0
,
4
0

0
,
2
4

0
,
2

0
,
1
5


7
,
5

1
,
5
0







0
,
5
0










6

0
,
9
6

0
,
4
8

0
,
2
4

0
,
1
2

0
,
3
2

0
,
1
7
7

0
,
1
0
8

0
,
0
9

0
,
0
6
6


4
,
5

0
,
5
4







0
,
1
8










3

0
,
2
4

0
,
1
2

0
,
0
6

0
,
0
3

0
,
0
8

0
,
0
4
5

0
,
0
2
7

0
,
0
2
1

0
,
0
1
8


A
b
c
i
s
a

x
,

e
n

m

L
.

l
o
n
g
.

T
.

t
r
a
n
s
i
c
i

n
7
,
5
0

1
5
,
0
0

1
5
,
0
0

3
0
,
0
0

7
,
5
0

1
3
,
5
0

2
2
,
5
0

2
7
,
0
0

3
6
,
0
0




157

0.50 MIN.
R = 0.50 A 1.50
0.50 MIN.
TRANSICIN PARABLICA 1:15
1.00 A 1.50
RETRANQUEO
0.50 A 1.00
RETRANQUEO
R = 0.50 A 1.00
R = 0.30 A 0.50
0.50 a 1.00
TRANSICIN PARABLICA 1:15
0.50 A 1.00
RETRANQUEO
R = 0.50 A 1.00
R = 0.30 A 0.50
R = 0.50 A 1.50
ARCEN
ISLETA SIN ARCEN ISLETA CON ARCEN
DETALLE DEL TRAZADO DE ISLETAS TRTIANGULARES
A
A
B
C
B
C
ISLETA ELVADA CON BORDILLO
TRANSICIN QUE CONTRASTA CON EL PAVIMENTO
DE LA CALZADA
T.E.
TRANSICIN PINTADA
NO ELEVADA
AA
BB CC
TRANSICIN PARA LA APROXIMACIN DE UNA ISLETA DE SEPARACIN
DE SENTIDOS EN UNA CARRETERA DE CIRCULACIN RPIDA
DETALLE DE TRANSICIN DE DOS CARRILES A CUATRO CON CALZADAS SEPARADAS
TRANSICIN DE 2 A 1 CARRIL MIN. 105
MARCAS S/ PAVIMENTO O RESALTOS
7.00
4.00
3.50
3.50
3.50
TRANSICIN DE 2 A 3 CARRILES MIN. 105
RETRANQUEO 1.50 TRANSICIN
PARABLICA 1:15
BORDILLOS MONTABLES


ISLETAS DETALLES DE TRAZADO FIGURA
4.10
158


159














ANEJO d. 4.






DOCUMENTACION ESPAOLA SOBRE
CONEXIN DE AUTOPISTA CON CAMINO DE
DOS CARRILES INDIVISOS


160


161

ANEJO d.4.

DOCUMENTACIN ESPAOLA SOBRE
CONEXIN DE AUTOPISTA CON CAMINO DE
DOS CARRILES INDIVISOS

A continuacin se adjunta a modo de consulta, un grfico de la normativa espaola 8.1 -IC -Sealizacin,
en el que se reflejan las transiciones y la sealizacin, de la conexin entre una Autopista y un Camino de
dos Carriles Indivisos (en Espaa, carretera convencional).








































162
figura 32


163
































































ANEJO e








CURVAS HORIZONTALES
(INCLUYE SEALIZACION Y BALIZAMIENTO)

164


165

ANEJO e

CURVAS HORIZONTALES

En las fases de Planeamiento y Proyecto debe procurarse a toda costa la fijacin de una velocidad directriz
(llamada tambin velocidad de referencia o velocidad de proyecto) y con base en ella, fijar el radio mnimo
admisible en las curvas horizontales.

Adems de este radio mnimo es importante, para facilitar el paso de una alineacin en planta a otra,
establecer una relacin razonable entre radios de curvas consecutivas, y en el paso de recta a curva.

En el Anejo e.1 se representan, en grficos y tablas, los valores adoptados en la Norma Espaola 3.1-IC
para carreteras del grupo 1 (que comprende autopistas y carreteras con velocidad de proyecto igual o
superior a 100 km/h) y del grupo 2 (que comprende carreteras con velocidad de proyecto inferior a 100
km/h).

En las carreteras ya existentes (fase de explotacin) ser frecuente que estas relaciones supongan
modificaciones de trazado difciles de llevar a cabo. En tal caso, la actuacin procedente ser establecer o
reforzar la sealizacin, siempre de acuerdo con lo que se deduzca de la estadstica y anlisis de los
accidentes producidos.

En los datos de accidentes de la Red Concesionada no parece que haya muchas curvas, probablemente
porque la mayor parte del territorio es llano. An as, parece razonable actuar como norma general en las
curvas, para lo cual se propone panelizarlas con criterios determinados, para buscar su uniformidad.

El mtodo de la norma espaola de sealizacin vertical, puede usarse perfectamente ya que preavisa con
suficiente antelacin el grado de peligrosidad de la curva, mediante el primer panel que puede ser sencillo
(peligrosidad 1), doble (peligrosidad 2), y triple (peligrosidad 3).

En el Anejo e.2. se adjuntan los criterios adoptados en la normativa espaola para verificar la coordinacin
entre el trazado en planta y alzado.

En el Anejo e.3. se describe el mtodo espaol de sealizacin de curvas, cuya aplicacin es muy sencilla
y los beneficios obtenidos en Espaa, muy notables, con reduccin de accidentes de entre el 20 y el 30% el
primer ao.

Finalmente, en el Anejo e.4. se adjunta un caso prctico de aplicacin del mtodo espaol de sealizacin
de curvas en la Ruta Nacional 33.


166


167





































































ANEJO e.1.










DOCUMENTACION SOBRE
TRAZADO DE CURVAS
168











































169

Fuente: Extracto de la Norma Espaola Instruccin 3.1-IC, Trazado; Ministerio de Fomento, Direccin General de
Carreteras (Madrid: DGC, 1996)
ANEJO e.1

TRAZADO EN PLANTA
4.5 Coordinacin entre elmentos de trazado

Figura 4.2
Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud
menor o igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 1



_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Se considera grupo 1 a las Autopistas (AP), las Autovas (AV), las Vas Rpidas (R), y las Carreteras Convencionales C-100.

0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
0
1
0
0
2
0
0
3
0
0
4
0
0
5
0
0
6
0
0
7
0
0
8
0
0
9
0
0
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
0
0
1
3
0
0
1
4
0
0
1
5
0
0
1
6
0
0
1
7
0
0
1
8
0
0
Radio de entrada (m)
R
a
d
i
o

d
e

s
a
l
i
d
a

(
m
)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
R
a
d
i
o

d
e

s
a
l
i
d
a

(
m
)
Radio mnimo
Radio mximo
170
Figura 4.3
Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud
menor e igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 2.











_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Se considera grupo 2 a las Carreteras Convencionales C-80, C-60 y C-40.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
0
5
0
1
0
0
1
5
0
2
0
0
2
5
0
3
0
0
3
5
0
4
0
0
4
5
0
5
0
0
5
5
0
6
0
0
6
5
0
7
0
0
7
5
0
8
0
0
8
5
0
9
0
0
9
5
0
1
0
0
0
Radio de entrada (m)
R
a
d
i
o

d
e

s
a
l
i
d
a

(
m
)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
R
a
d
i
o

d
e

s
a
l
i
d
a

(
m
)
Radio mnimo
Radio mximo


171

TABLA 4.7

RELACIN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 1
RADIO
ENTRADA
RADIO SALIDA RADIO
ENTRADA
RADIO SALIDA
MXIMO MNIMO MXIMO MNIMO
250 375 250 820 > 1720 495
260 390 250 840 > 1720 503
270 405 250 860 > 1720 510
280 420 250 880 > 1720 517
290 435 250 900 > 1720 524
300 450 250 920 > 1720 531
310 466 250 940 > 1720 537
320 481 250 960 > 1720 544
330 497 250 980 > 1720 550
340 513 250 1000 > 1720 556
350 529 250 1020 > 1720 561
360 545 250 1040 > 1720 567
370 562 250 1060 > 1720 572
380 579 253 1080 > 1720 578
390 596 260 1100 > 1720 583
400 614 267 1120 > 1720 588
410 633 273 1140 > 1720 593
420 652 280 1160 > 1720 598
430 671 287 1180 > 1720 602
440 692 293 1200 > 1720 607
450 713 300 1220 > 1720 611
460 735 306 1240 > 1720 616
470 758 313 1260 > 1720 620
480 781 319 1280 > 1720 624
490 806 326 1300 > 1720 628
500 832 332 1320 > 1720 632
510 859 338 1340 > 1720 636
520 887 345 1360 > 1720 640
530 917 351 1380 > 1720 644
540 948 357 1400 > 1720 648
550 981 363 1420 > 1720 651
560 1015 369 1440 > 1720 655
570 1051 375 1460 > 1720 659
580 1089 381 1480 > 1720 662
590 1128 386 1500 > 1720 666
600 1170 392 1520 > 1720 669
610 1214 398 1540 > 1720 672
620 1260 403 1560 > 1720 676
640 1359 414 1580 > 1720 679
660 1468 424 1600 > 1720 682
680 1588 434 1620 > 1720 685
700 1720 444 1640 > 1720 688
720 > 1720 453 1660 > 1720 691
740 > 1720 462 1680 > 1720 694
760 > 1720 471 1700 > 1720 697
780 > 1720 479 1720 > 1720 700
800 > 1720 488


172
TABLA 4.8

RELACIN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 2
RADIO
ENTRADA
RADIO SALIDA RADIO
ENTRADA
RADIO SALIDA
MXIMO MNIMO MXIMO MNIMO
40 60 50 360 >670 212
50 75 50 370 >670 216
60 90 50 380 >670 220
70 105 50 390 >670 223
80 120 53 400 >670 227
90 135 60 410 >670 231
100 151 67 420 >670 234
110 166 73 430 >670 238
120 182 80 440 >670 241
130 198 87 450 >670 244
140 215 93 460 >670 247
150 232 100 470 >670 250
160 250 106 480 >670 253
170 269 112 490 >670 256
180 289 119 500 >670 259
190 309 125 510 >670 262
200 332 131 520 >670 265
210 355 137 530 >670 267
220 381 143 540 >670 270
230 408 149 550 >670 273
240 437 154 560 >670 275
250 469 160 570 >670 278
260 503 165 580 >670 280
270 540 171 590 >670 282
280 580 176 600 >670 285
290 623 181 610 >670 287
300 670 186 620 >670 289
310 >670 190 640 >670 294
320 >670 195 660 >670 298
330 >670 199 680 >670 302
340 >670 204 700 >670 306
350 >670 208

En autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100, cuando se enlacen curvas circulares
consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de
la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que setecientos metros (700
m).
En las carreteras C-80, C-60 y C-40 cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una
recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de
salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que trescientos metros (300 m).


173

Las clotoides contiguas a una alineacin circular debern ser simtricas siempre que sea
posible.
En general no podrn unirse clotoides entre s, salvo en el caso de curvas en S en el que la
unin se har por sus puntos de inflexin.
Salvo en el caso que se indica en el prrafo siguiente, para curvas circulares de radio menor
que cinco mil metros (5000 m) en carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en
carreteras del grupo 2, ser necesario utilizar curvas de transicin, mientras que para curvas circulares
de radios mayores o iguales que los indicados no ser necesario utilizarlas.
En el caso de valores excepcionales de ngulos de giro entre rectas () inferiores a seis gonios
(6 gon), para mejorar la percepcin visual, se realizar la unin de las mismas mediante una curva
circular, sin clotoides, de radio tal que se cumpla:
Dc > 325 - 25 (Tabla 4.9)
Siendo:
Dc = desarrollo de la curva (m).
= ngulo entre las alineaciones rectas (gon).
TABLA 4.9
ngulo entre las alineaciones (gon) 6 5 4 3 2
Desarrollo mnimo de la curva circular (m) 175 200 225 250 275
Radio mnimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000

Para ngulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios (6 gon), se comprobar
siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transicin y de la curva circular, sea superior a
los desarrollos mnimos indicados en la tabla 4.10.
TABLA 4.10
Desarrollo mnimo de las curvas (m) 175 200 225 250 275
Radio mnimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000

El ngulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no serinferior a dos gonios (2g).
174




175

































































ANEJO e.2.










COORDINACION DE TRAZADO EN
PLANTA Y ALZADO
176


177

Fuente: Extracto de la Normativa Espaola, Instruccin 3.1-IC Trazado, Ministerio de Fomento, Direccin General de
Carreteras, (Madrid: DGC, 1996)

ANEJO e.2

COORDINACIN DE TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO

CAPTULO 6. COORDINACIN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO.
Los trazados en planta y alzado de una carretera debern estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar que se
produzcan prdidas de trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede
ver, en determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos
anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los trazados, para todo tipo de carretera, se
tendrn en cuenta las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una curva circular,
estarn situados dentro de la clotoide en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito;
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente ser
igual o menor que el diez por ciento (10%).
En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilmetros por hora (60
km/h) y en carreteras de caractersticas reducidas, se cumplir siempre que sea posible la
condicin Kv=100R/p. Si no fuese as, el cociente ser como mnimo seis (6), siendo Kv, el
parmetro del acuerdo vertical (m); R el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte
correspondiente a la curva circular (%).
Para todo tipo de carretera se evitarn las siguientes situaciones:
Alineacin nica en planta (recta o curva) que contenga un acuerdo vertical cncavo o un
acuerdo vertical convexo cortos (figura 6.1).
Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexin en planta (figura 6.2).
Alineacin recta en planta con acuerdos convexo y cncavo consecutivos (figura 6.3).
178
Alineacin recta seguida de curva en planta en correspondencia con acuerdos convexo y
cncavo (figura 6.4).
Alineacin curva, de desarrollo corto, que contenga un acuerdo vertical cncavo corto
(figura 6.5).
Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos acuerdos verticales
cncavos o dos acuerdos verticales convexos simultneamente (figura 6.6).
Adems de las condiciones anteriores, en carreteras de calzadas separadas y vas rpidas se
evitar:
Acuerdo cncavo en coincidencia con un punto de inflexin en planta (figura 6.7).
Acuerdo corto entre pendientes largas dentro de una misma alineacin en planta (figura
6.8).
Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo (cncavos o convexos)
dentro de una misma alineacin en planta (figura 6.9).
Curvas en planta cortas dentro de un acuerdo vertical largo (figura 6.10).
Cuando se utilicen elementos de trazado de parmetros amplios
2
, podrn admitirse otras
combinaciones planta-alzado. En este caso, se justificar adecuadamente que, debido a la amplitud de
los elementos, no se produce el efecto a que el incumplimiento de tales condiciones de coordinacin
de lugar utilizando parmetros ms ajustados.







(2) Curvas circulares con radios en planta mayores o iguales que dos mil metros (2000 m) o acuerdos verticales con parmetros mayores o iguales que
quince mil metros (15000 m).


179

Figura 6.1


180
Figura 6.2












181

Figura 6.3

Figura 6.4







182
Figura 6.5

Figura 6.6








183

Figura 6.7

Figura 6.8



.


184
Figura 6.9

Figura 6.10



185



















ANEJO e.3.










DOCUMENTACION SOBRE
SEALIZACION DE CURVAS
186


187

Fuente: Extracto de la Norma Espaola, Instruccin 8.1-IC Sealizacin Vertical, apartado 6.- Sealizacin y
Balizamiento de Curvas


ANEJO e.3

DOCUMENTACION SOBRE SEALIZACION DE CURVAS

6.- SEALIZACION Y BALIZAMIENTO DE CURVAS

6.1. Principios

La seguridad de la circulacin en curvas requiere no sobrepasar cierta velocidad. Si, para ello, el conductor
precisase reducir demasiado la velocidad de aproximacin, deber valorar la situacin con suficiente
antelacin para no tener que frenar bruscamente y perder el control de su vehculo.

La utilizacin de un balizamiento, de seales de advertencia de peligro, de seales de indicacin de la
velocidad mxima aconsejada, o de una combinacin de todos estos elementos debe ayudar al conductor
a tomar sus propias decisiones. Slo se recurrir a seales de limitacin de velocidad donde no se
disponga de la visibilidad necesaria para poder reducirla con el fin de hacer frente a otras circunstancias
(paso a nivel, interseccin sin prioridad, etc.) en las que pudiera haber vehculos detenidos.

6.2. Velocidad mxima en curvas (Vc)

Se considerar como velocidad a la que una curva de radio R (m) y peralte p (%) puede ser recorrida con
seguridad, aqulla Vc (km/h) a la que corresponda una aceleracin centrfuga no compensada por el
peralte, igual a la cuarta parte de la aceleracin de la gravedad (fig. 43).












_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: ) 25 . 0 ( 127 + = p R V
C
por ejemplo para p = 0.10 y R = 225m, se obtiene VC = 100km/h.


188
figura 43



189

6.3. Velocidad mxima de aproximacin a una curva (Vm)

La velocidad mxima Vm que se puede alcanzar antes de una curva, para poder recorrer sta a su
velocidad mxima de seguridad Vc, depende de la velocidad de salida de la limitacin anterior Va bien por
reglamentacin o bien por el trazado de la va, de la distancia entre dicha limitacin y el comienzo de la
curva, del perfil de la carretera y de la deceleracin del vehculo para poder iniciar el recorrido de la curva
a la velocidad Vc, teniendo en cuenta que:

- Se considera un vehculo tipo de 100 CV de potencia y 175 km/h de velocidad mxima.

- La aceleracin a considerar es la mxima aplicable a ese vehculo, teniendo en cuenta la
inclinacin de la rasante.

- La deceleracin es la correspondiente a una suave aplicacin de los frenos, que se cuantifica en
7 km/h/seg, teniendo adems en cuenta la inclinacin de la rasante.

Para poder efectuar una simplificacin en los grficos y no tener que representar una curva para cada
velocidad de salida Va, se realiza un grfico que inicie con Va = 0 y termine con Vs = 0, con lo cual y
segn se aprecia en la figura 44 tendremos dos distancias Da y Ds necesarias para llegar de velocidad 0
a la velocidad Va de nuestro caso y de la velocidad Vs de la curva a velocidad 0 y que utilizamos
nicamente como datos para poder simplificar los grficos.

El mtodo operativo para obtener la velocidad Vm ser el siguiente:

- La velocidad Va la conocemos por la limitacin existente o si fuera determinada por un recorrido
en curva, entrando en el grfico de la fig. 43, con los datos de su radio y peralte.

- La velocidad Vc la obtenemos entrando en el grfico de la fig. 43, con los datos de su radio y
peralte.

- La distancia Da la obtenemos entrando en el grfico de la fig. 45, con el dato ya obtenido Va.

- La distancia Ds la obtenemos entrando en el grfico de la fig. 46, con el dato ya obtenido de Vs.

- Por ltimo la velocidad Vm se obtiene entrando en el grfico de la fig. 47, con el dato de la suma
de las distancias Da, Ds y la distancia entre la limitacin inicial y el comienzo de la curva.

La velocidad V, alcanzable por un vehculo en la recta anterior a una curva, independientemente de
cualquier otra consideracin, se ha estimado en la velocidad legal incrementada en un 20 %.


_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Vs es la velocidad de la curva siguiente, Va es la velocidad de la limitacin curva anterior.

190
figura 44
V

(
k
m
/
h
)
V
a
D
i
s
t
a
n
c
i
a
(
m
)
D
a
D
d
i
s
t
a
n
c
i
a

e
n
t
r
e

l
i
m
i
t
a
c
i

n

y

c
u
r
v
a
l
i
m
i
t
a
c
i

n

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d

o

f
i
n
a
l

d
e

u
n
a

c
u
r
v
a

c
i
r
c
u
l
a
r
c
o
m
i
e
n
z
o

d
e

l
a

c
u
r
v
a

c
i
r
c
u
l
a
r
V

(
k
m
/
h
)
D
i
s
t
a
n
c
i
a
(
m
)
V
s
D
s
V
m

=

V
l
e
g
a
l
x
1
.
2



191

figura 45

A
J
U
S
T
E

P
O
R

A
C
E
L
E
R
A
C
I

N

D
E
S
D
E

L
A

C
U
R
V
A

A
N
T
E
R
I
O
R

VELOCIDAD EN LA CURVA ANTERIOR
192
figura 46

A
J
U
S
T
E

P
O
R

D
E
C
E
L
E
R
A
C
I

N

H
A
S
T
A

L
A

C
U
R
V
A

S
I
G
U
I
E
N
T
E

VELOCIDAD EN LA CURVA SIGUIENTE



193

figura 47

V
E
L
O
C
I
D
A
D

E
N
T
R
E

C
U
R
V
A
S

VELOCIDAD MXIMA ALCANZADA

194
6.4. Grado de la curva, sealizacin y balizamiento

La sealizacin y el balizamiento que se deben disponer en una curva nos vendrn determinados por la
diferencia entre las velocidades Vm y Vs, as como por el radio y desarrollo de la citada curva. Al conocer la
velocidad de aproximacin Vm y la velocidad mxima en la curva Vs, se tendrn que sealizar los
escalones de velocidad necesarios para pasar de una a otra, teniendo en cuenta que al existir la
posibilidad de que la velocidad de aproximacin sea mayor de la legal, el primer escaln se debe
establecer con una diferencia mnima, a ser posible de 20 km/h o como mximo de 30 km/h. (Ver fig. 49).

Estas limitaciones de velocidad se deben efectuar por medio de seales de velocidad aconsejada, S-7,
excepto en curvas que por su peligrosidad o caractersticas especiales requieran la utilizacin de seales
de velocidad mxima permitida, R-301. La limitacin de velocidad ir acompaada por la seal de
curva peligrosa, P-13, siempre que la diferencia entre la velocidad de aproximacin y la velocidad
mxima en la curva sea mayor de 30 km/h.

Para una mejor informacin al usuario de la carretera sobre la peligrosidad de una curva, se dispondrn en
la entrada de dicha curva y con una visibilidad mnima de 100 m unos paneles direccionales, con franjas
en blanco y azul oscuro, que nos indicarn la peligrosidad en funcin de la reduccin de velocidad que se
tenga que efectuar. Si la reduccin, diferencia entre Vm y Vc, es menor de 15 km/h la curva no se balizar.
Si la reduccin est comprendida entre 15 y 30 km/h se colocar un panel direccional, aproximadamente
perpendicular a la visual del conductor. Si la reduccin de velocidad est comprendida entre 30 y 45 km/h
se colocarn dos paneles direccionales adosados, uno superpuesto sobre el otro, aproximadamente
perpendiculares a la visual del conductor y, por ltimo, si la reduccin de velocidad es superior a 45 km/h,
se colocarn tres paneles direccionales acosados superpuestos unos encima de otros, situados
aproximadamente perpendiculares a la visual del conductor. De esta forma el conductor podr calibrar la
peligrosidad de la curva segn el nmero de paneles que divise a su entrada, a mayor nmero de paneles
mayor peligrosidad.

Asimismo y para mejorar la seguridad vial, se colocarn paneles direccionales a todo lo largo de la
curva con el fin de que el conductor pueda apreciar fcilmente su trazado. Estos paneles sern
siempre sencillos, aunque el primero sea doble o triple y se situarn guardando una distancia entre
ellos del orden de 20% del radio de la curva y en todo caso igual o superior a 10 m.

Se recomienda que los paneles direccionales se coloquen siempre de forma que la visual del conductor
aprecie como mnimo tres y sean aproximadamente perpendiculares a la misma y a una altura del borde
inferior del panel, superior o igual a 1 m, medida desde el borde exterior de la calzada debiendo colocarse
a mayor altura siempre que sea necesario por problemas de visibilidad de los mismos.



195

Los paneles sern de 1,60 x 0,40 m, excepto en el caso de medianas estrictas de 1 m o de mrgenes
de carreteras convencionales sin arcenes que discurran por terrenos accidentados en donde no se
disponga de espacio suficiente, en que podrn ser de 0,80 x 0,40 m, con una separacin entre paneles
superpuestos de 10 cm.

Los paneles se dispondrn de acuerdo con la tabla 8 y las fig. 48, 49 y 50.


TABLA 8
BALIZAMIENTO Y SEALIZACIN SEGN EL GRADO DE LA CURVA

Vm - Vs PRIMER PANEL
SEALES
(km/h) (Y DISTANCIA MNIMA EN METROS DE VISIBILIDAD ACONSEJABLES)
15

SENCILLO (100) P-13 P-14
30
DOBLE (140) P-13 P-14 + S-7
45
TRIPLE (170) P-13 P-14 + 2 S-7
> 45

Vm = Velocidad mxima
Vs = Velocidad de salida de la curva siguiente Vm - Vs = Vd

Si Vm - Vs > 45 km/h se instalar otra seal S-7 con una velocidad intermedia entre Vm y Vs.
S-7 = Indicar la Vs de la curva redondeada al mltiplo de 10 km/h ms prximo.

6.5. Curvas enlazadas

Se instalarn seales P-14a P-14b antes de una sucesin de curvas, si la diferencia Vm-Vs de la que se
aborde en primer lugar fuera superior a 15 km/h y, a consecuencia de la velocidad Vs de dicha curva y de
la proximidad de la siguiente, la diferencia Vm-Vs para sta ltima resultase inferior a 15 km/h.

Tambin se instalarn seales P-14a P-14b donde resultase necesario instalar una seal P-13a P-13b
antes de una curva situada despus de otra, cuya proximidad no permita contar con una visibilidad
adecuada de la seal ni de una distancia suficiente entre sta y la curva.

Estas seales se instalarn, en lugar de las P-13a P-13b, antes de la primera de la serie de curvas; y si
dicha serie tuviera una longitud no inferior a 3 km, y su menor Vs no fuera inferior a la Vm inmediatamente
anterior a ella en menos de 30 km, se indicar dicha longitud con un panel complementario S-810.

196
figura 48
B
A
L
I
Z
A
M
I
E
N
T
O

Y

S
E

A
L
I
Z
A
C
I

N

S
E
G

N

E
L

G
R
A
D
O

D
E

L
A

C
U
R
V
A




197

figura 49































198
figura 50





199

































































ANEJO e.4.









EJEMPLO PRCTICO DE
SEALIZACION Y BALIZAMIENTO EN
CURVAS
200


201

Anejo e.4

EJEMPLO PRCTICO DE SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO EN CURVAS

Se incluye a continuacin un ejemplo prctico de aplicacin de los principios de sealizacin y
balizamiento de curvas, los criterios de la Norma 8.1-I.C. Sealizacin Vertical de la Direccin General
de Carreteras de Espaa, en un tramo de carretera existente de la red nacional de caminos de Argentina.

Para establecer el balizamiento y la sealizacin vertical necesarios en una curva en la citada norma, es
necesario conocer el radio de la curva, la distancia a la curva anterior, las pendientes y el diagrama de
peraltes.

En el caso prctico analizado se dispone del relevamiento planialtimtrico, cada 50 m, de un tramo de la
Ruta Nacional 33, en el que se encuentran ubicadas dos curvas de radios 300 y 350 m en los PP.KK.
676,70 y 677,40 respectivamente.

1.- DATOS DE TRAZADO

El tramo en estudio se compone de una curva y contracurva de radios 300 y 350 m, unidas por una recta
intermedia de unos 570 m de longitud. Las curvas estn antecedidas y seguidas por sendas rectas, de las
que se dispone de datos en 336,6 m y 370 m respectivamente, pero de las que se desconoce su longitud
total. No obstante para el presente estudio, se supone una longitud de rectas lo suficientemente largas,
para que la velocidad no est limitada por otras curvas prximas.

La unin entre rectas y alineaciones circulares es directa, sin curvas de transicin.


R
E
C
T
A
RECTA
R
=
3
00
R
=
3
5
0 RECTA

202






















(1)
Se disponen de datos del tramo recto en esta longitud, pero son rectas de longitudes mayores, considerando para el caso prctico que la velocidad no est
limitada por otras curvas prximas.

El perfil longitudinal es irregular, sin mantener pendiente constante, variando entre -0,32% y 0,106%. Estas
oscilaciones en torno al valor 0% de pendiente, no son significativas para los ratios que se manejan en
las tablas de la norma, tomando las curvas de pendiente 0% como referencia.

El desarrollo de peraltes en el tramo analizado es:


P.K.



COTAS



PERALTES



B.I.

EJE

B.D.

P.I.

P.D.
PK 676+779.85 20,168 20,228 20,178 -1,71% 1,43%
PK 676+827.81 20,158 20,208 20,158 -1,43% 1,43%
PK 676+875.83 20,128 20,188 20,148 -1,71% 1,14%
PK 676+924.64 20,178 20,238 20,188 -1,71% 1,43%
PK 676+973.05 20,163 20,230 20,183 -1,91% 1,34%
PK 677+026.33 20,151 20,241 20,236 -2,57% 0,14%
INICIO RADIO -300 en PK 677+036.40
PK 677+081.25 20,085 20,261 20,445 -5,03% -5,26%
PK 677+130.68 20,191 20,266 20,371 -2,14% -3,00%
FINAL RADIO -300 en PK 677+ 136.95
PK 677+18216 20,156 20,211 20,156 -1,57% 1,57%
PK 677+231.94 20,116 20,176 20,136 -1,71% 1,14%
PK 677+282.18 20,128 20,180 20,138 -1,49% 1,20%
PK 677+331.46 20,141 20,186 20,141 -1,29% 1,29%
PK 677+381.36 20,166 20,211 20,166 -1,29% 1,29%
PK 677+437.21 20,200 20,245 20,199 -1,29% 1,31%
PK 677+475.64 20,178 20,231 20,199 -1,51% 0,91%
PK 677+521.36 20,231 20,276 20,231 -1,29% 1,29%
PK 677+568.92 20,221 20,231 20,181 -0,29% 1,43%
PK 677+618.73 20,071 20,071 20,071 0,00% 0,00%

P.K.

TIPO DE ALINEACIN

DESARROLLO
676+699,800
Recta 336,60 m
(1)

677+036,400
R = -300 100,55 m
677+136,950
Recta 569,63 m
677+706,580
R = 350 101,21 m
677+807,790
Recta 369,74 m
(1)

678+177,53


203


P.K.



COTAS



PERALTES



B.I.

EJE

B.D.

P.I.

P.D.
PK 677+667.18
PK 677+700.90
19,971 20,036 19,996 -1,86% 1,14%
20,022 20,072 20,010 -1,43% 1,77%
INICIO RADIO 350 en PK 677+706.58
PK 677+736.41 20,152 20,087 19,952 1,86% 3,86%
PK 677+779.22 20,202 20,057 19,932 4,14% 3,57%
FINAL RADIO 350 en PK 677+ 801.52
PK 677+807.79 19,997 19,992 19,957 0,14% 1,00%
PK 677+ 848.77 19,920 19,970 19,900 -1,43% 2,00%
PK 677+ 899.90 19,900 19,995 19,930 -2,71% 1,86%
PK 677+ 955.44 19,940 20,020 19,960 -2,29% 1,71%



En el tramo analizado el peralte no es constante en las curvas, desarrollndose la transicin dentro
de las mismas con valores prximos a 0% en los extremos. Los peraltes mnimos son los que
condicionan la velocidad de seguridad en una curva, por lo que se adoptar el valor mnimo del
peralte para obtener la velocidad de circulacin en las curvas desde el lado de la seguridad.

2.- ESTUDIO DE CURVAS

2.1. Sentido de Avance Norte (Desde Venado Tuerto a Firmat)

Analizados los datos de trazado de partida, la metodologa a seguir es:
- Velocidad en curvas (Vc): es la velocidad a la que una curva puede ser recorrida con seguridad. Se
obtiene del grfico de la figura 43 de la Norma. Para los radios R = 300 y R = 350 m, considerando el
valor mnimo del peralte, las velocidades en curva son de 97 y 104 km/h respectivamente.

R = -300 m Vc = 97 km/h
R = 350 m Vc =104 km/h

- Velocidad de aproximacin (Va): es la limitacin existente, o si estuviera precedida por un recorrido
en curva, la determinada por la curva anterior, entrando en el grfico de la figura 45 con los datos de
radio y peralte.

_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Se adopta para VC el peralte igual a 0 de acuerdo al texto resaltado.
204
En este caso, ambas curvas estn precedidas de rectas de gran longitud.

Consideramos la velocidad mxima en recta, aunque se desconoce si la velocidad en la recta anterior a
la curva est limitada a valores inferiores del mximo permitido por otras circunstancias. Segn la
norma, tomamos como velocidad de aproximacin la velocidad legal (110 km/h), incrementada en un
20%.

R = -300 m Va = 132 km/h
R = 350 m Va = 132 km/h

- Distancia Da: es la distancia necesaria para llegar de velocidad 0 a la velocidad Va. En el ejemplo, para
obtener el valor de Da entramos en la grfica de la figura 45 con el valor de Va y la pendiente.

R = -300 m Da = 560 m
R = 350 m Da = 560 m

- Distancia Ds: es la distancia necesaria para llegar de la velocidad Vc de la curva a la velocidad 0. En el
ejemplo, para obtener el valor de Ds entramos en la grfica de la figura 46 con el valor de Vc y la
pendiente.

R = -300 m Ds = 190 m
R = 350 m Ds = 222 m

- Velocidad mxima (Vm): la velocidad mxima se obtiene en el grfico de la figura 47 con la distancia
total (Dt) entre curvas y la pendiente. La distancia total entre curvas es la suma de Da, Ds y la distancia
entre tangentes a la curva anterior.
Para la curva R = -300 m, consideramos que la longitud de la recta anterior (desconocida) es lo
suficiente como para hacer el valor de Dt mximo, y para la curva de R = 350 m la distancia a la curva
anterior es de D = 569,63 m. Por tanto:

R = -300 m Dt = 4.000 m Vm = 150 km/h
R = 350 m Dt = 1.351,63 m Vm= 146 km/h

- Grado de la curva: en funcin de la diferencia Vm - Vc, la sealizacin y el balizamiento de una curva no
ser necesario para valores inferiores a 15, o se realizar con paneles direccionales laterales
(chevrones) y seal vertical de peligro curva cuando sea superior a 15, siendo el primer panel sencillo
para valores comprendidos entre 15 y 30, doble para valores comprendidos entre 30 y 45, o triple y
complementado con seal de velocidad recomendada para valores superiores a 45. En nuestro ejemplo:



205

R = -300 m Vm - Vc = 53 Se dispondra balizamiento con paneles direccionales
(chevrones) en todo el desarrollo exterior de la curva, con una
separacin mxima entre ellos de 60 m (20% del radio), siendo
el primer chevrn triple. Entre un mnimo de 150 m al origen de
la curva y un mximo de 250 m, se situara la seal lateral de
peligro curva, y a 50 m de esta seal se colocara la seal de
velocidad recomendada con el valor de Vc redondeado al mltiplo
de 10 km/h ms prximo (siempre que el valor Vc sea menor que
la limitacin mxima de velocidad en el tramo).

R = 350 m Vm - Vc = 42 Se emplearan los mismos equipamientos de sealizacin y
balizamiento que en la curva anterior.



2.2. Sentido de Avance Sur (Desde Firmat a Venado Tuerto)

Empleando la misma metodologa utilizada para sentido de avance norte, los valores de los parmetros
son:

- Velocidad en curvas (Vc):

R = -350 m Vc = 104 km/h
R = 300 m Vc = 97 km/h

- Velocidad de aproximacin (Va):

R = -350 m Va = 132 km/h
R = 300 m Va = 132 km/h

- Distancia Da:

R = -350 m Da = 560 m
R = 300 m Da = 560 m

- Distancia Ds:

R = -350 m Ds = 222 m
R = 300 m Ds = 190 m
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (Sentido de avance al norte) R=350m deber ser formalmente un chevrn doble.
206
- Velocidad mxima (Vm):

R = -350 m D = mxima Dt = 4.000 m Vm = 150 km/h
R = 300 m D = 569,63 m Dt = 1.319,63 m Vm = 145 km/h

- Grado de la curva:
R = -350 m Vm - Vc = 46
R = 300 m Vm - Vc = 48

Por tanto en ambas curvas, ser necesario balizar el borde exterior, siendo el primer panel direccional
(chevrn) triple, y colocar seales verticales de peligro curva y de velocidad recomendada.

3.- Esquema Bsico de Sealizacin y Balizamiento de Curvas de la RN 33

A continuacin se adjunta un esquema, con la sealizacin y el balizamiento que se dispondra para las
curvas analizadas, de acuerdo con la Norma 8.1-I.C. espaola. Tambin se ha incluido como ejemplo, lo
que sera el esquema con el equipamiento argentino.

En la norma espaola, el balizamiento se complementara con la colocacin de hitos de arista
(delineadores de borde) para mejorar la visibilidad del trazado en horas nocturnas o con poca visibilidad.

Este es un equipamiento mnimo. En tramo en servicio con siniestralidad elevada, o donde se prevea que
la velocidad de aproximacin a una primera curva despus de un largo tramo recto sea muy superior a la
velocidad mxima establecida, la sealizacin se complementara con otros equipamientos como por
ejemplo carteles laterales avisando de la proximidad de curvas peligrosas, sealizacin luminosa
intermitente en las seales verticales o en los paneles direccionales, etc.

207

ESQUEMA BASICO DE SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS EN LA RN-33
(EMPLEANDO EQUIPAMIENTO DE ARGENTINA)
676+700 677+000
6
7
7
+
5
0
0
678+178
678+000
R
E
C
T
A
6
7
6
+
6
9
9
.
8
0
0
VENADO TUERTO
6
7
7
+
0
3
6
.
3
9
7
6
7
7
+
1
3
6
.
4
0
0
R
E
C
T
A
R
=
3
0
0
R
=
3
0
0
R
E
C
T
A
6
7
7
+
7
0
6
.
5
8
0
R
E
C
T
A
R
=
3
5
0
6
7
7
+
8
0
1
.
5
2
0
R
=
3
5
0
R
E
C
T
A
R
E
C
T
A
6
7
8
+
1
7
7
.
5
3
0
FIRMAT
100
100
100
100
*
*
*
*
*ESTA SEAL SERA DE NUEVA IMPLEMENTACIN Y SURGIRA COMO RECOMENDACIN PARA ESTABLECER
UNA DIFERENCIA ENTRE LA SEAL DE "VELOCIDAD MXIMA PERMITIDA" (R.15) Y SEAL DE "VELOCIDAD
MXIMA RECOMENDADA"

208
209

676+700 677+000
6
7
7
+
5
0
0
678+178
678+000
R
E
C
T
A
6
7
6
+
6
9
9
.
8
0
0
VENADO TUERTO
6
7
7
+
0
3
6
.
3
9
7
6
7
7
+
1
3
6
.
4
0
0
R
E
C
T
A
R
=
3
0
0
R
=
3
0
0
R
E
C
T
A
6
7
7
+
7
0
6
.
5
8
0
R
E
C
T
A
R
=
3
5
0
6
7
7
+
8
0
1
.
5
2
0
R
=
3
5
0
R
E
C
T
A
R
E
C
T
A
6
7
8
+
1
7
7
.
5
3
0
FIRMAT
ESQUEMA BASICO DE SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS EN LA RN-33
(EMPLEANDO EQUIPAMIENTO DE LAS NORMAS ESPAOLAS)
100
100
100
100



210




211












ANEJO f









ADELANTAMIENTOS
212



213








ANEJO f.1.








DOCUMENTACION SOBRE
ADELANTAMIENTOS
214



215
Fuente: Extracto de la Norma Espaola Norma de Carreteras 8.2-IC Marcas Viales, Ministerio de Obras Pblicas, Transporte
y Medio Ambiente, Direccin General de Carreteras (Madrid: MDPT, 1994)

ANEJO f. 1

DOCUMENTACION SOBRE ADELANTAMIENTOS

Criterios para Ordenacin del adelantamiento en calzada de dos carriles y doble
sentido de circulacin (Punto 3.2.2)

Funcin

Prohibicin del adelantamiento por no disponerse de la visibilidad necesaria para completarlo, una vez
iniciado, o para desistir de l.

Utilizacin

Tambin se deber prohibir el adelantamiento:

1. En vas secundarias, en todo acceso a una interseccin con una va prioritaria.

2. Inmediatamente antes de cruzar un paso a nivel

3. En todos aquellos casos en que razones de seguridad o de ordenacin de la circulacin, mediante el
oportuno estudio, lo justifiquen

La marca longitudinal continua para separacin de sentidos podr ir acompaada de una marca
longitudinal discontinua adosada. En tal caso su funcin se referir nicamente a los vehculos cuyos
conductores encuentren la marca continua por el lado del carril por el que circulan. Ello no impedir que un
vehculo pueda volver a su carril despus de realizar un adelantamiento.

Observaciones

En los casos en que la marca longitudinal continua se utilice como consecuencia de la falta de visibilidad
para adelantamiento, se iniciar cuando la distancia de visibilidad disponible -observador y obstculo a 1,2
metros de altura sobre el pavimento y a 1 m del borde interior de su carril- sea inferior a la necesaria
indicada en la tabla 1 en funcin de la velocidad mxima permitida VM.




216
La marca continua finalizar en el punto en que se vuelva a disponer de una distancia de visibilidad igual
a la dada por la tabla 1 en vas existentes, y por la tabla 2 en vas de nuevo trazado.

TABLA 1
DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA (DVN) PARA NO INICIAR LA MARCA CONTINUA DE
PROHIBICIN DE ADELANTAMIENTO O PARA FINALIZARLA EN VAS EXISTENTES





TABLA 2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA (DVN) PARA FINALIZAR LA MARCA CONTINUA DE
PROHIBICIN DE ADELANTAMIENTO EN VAS DE NUEVO TRAZADO




Cuando entre dos prohibiciones de adelantamiento quede un tramo de una longitud inferior a la dada por
la tabla 1, se unirn ambas prohibiciones, ya que no se cuenta con suficiente distancia para completar el
adelantamiento o para desistir de l. En vas de nuevo trazado, es deseable que la longitud del tramo no
baje de la indicada en la tabla 3.

TABLA 3
DISTANCIA DESEABLE ENTRE DOS MARCAS CONTINUAS DE PROHIBICIN DE
ADELANTAMIENTO EN VAS DE NUEVO TRAZADO




Cuando la aplicacin de la regla anterior resulte en una elevada proporcin del tramo con marca vial
continua, deber reconsiderarse la velocidad mxima permitida VM, a fin de disminuir dicha proporcin.
Cuando se estreche la calzada en un tramo corto, de manera que los carriles resultantes tengan una
anchura inferior a 3,25 m se prohibir el adelantamiento, en el sentido de la convergencia a lo largo del
tramo en que se reduzca la anchura.

En los dems casos, es decir cuanto la prohibicin de adelantamiento no venga impuesta por visibilidad
insuficiente o estrechamiento de la calzada, la longitud de la lnea continua depender del estudio que se
haga.
Velocidad mxima (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
DVN (m) 50 75 100 130 165 205 250
Velocidad mxima (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
DVN (m) 145 180 225 265 310 355 395
Velocidad mxima (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
DVN (m) 160 200 245 290 340 385 435



217
Fuente : Extracto de la Norma Francesa, Instruction Interministerielle Sur La Signalisation Routiere, Septme Partie: Marques
Sur Chaussees. (1988)

Article 115.1 TRAITEMENT DES POINTS SINGULIERS LIS A UNE RDUCTION DE LA VISIBILIT
A. - Dfinition de la distance de visibilit. Restrictions de dpassement
La distance de visibilit est dfinie de manire prcise comme la distance laquelle un objet plac sur
l'axe la route 1 m au-dessus de la chausse peut tre aperu par un observateur plac sur l'axe de la
route et dont lil est 1 m au-dessus de la chausse (1).
Les rgles prvues l'article R.412-18 et R.412-20
du code de la route conduisent tablir, au moyen
d'une combinaison de lignes continues et
discontinues, des zones d dpassement interdit
aux points singuliers o la distance de visibilit est
infrieure un certain minimum .
La valeur minimale de la distance de visibilit
partir de laquelle le marquage doit tre effectu
varie avec le point singulier considr et est fonction
de la vitesse des vhicules l'approche de ce point.
Lors des mesures de distances de visibilit il arrive
que les obstacles latraux gnant la visibilit soient
constitus par des masques variables, dus l'tat
de la vgtation suivant les saisons. Dans de tels
cas, la distance de visibilit varie donc en fonction
de la saison ; on doit alors retenir comme mesure de
la distance de visibilit, celle qui correspond la
situation la plus frquente.
Les obstacles la visibilit constitus par des
masques mobiles, c'est--dire essentiellement les
poids lourds, seront pris en compte pour le
marquage des virages droite (article 116).
B. - Problme de la dtermination de la distance minimale de visibilit
Une dtermination exacte des zones o le dpassement est dangereux implique l'tude statistique des
vitesses des vhicules sur la route considre et la fixation de la distance minimale de visibilit permettant
le dpassement compte tenu de ces vitesses et de leur distribution.
Il convient de remarquer, en effet, que cette distance varie suivant la vitesse des vhicules les plus
rapides mais qu'elle dpend galement de la proportion et de la vitesse des vhicules lents, donc, dans
une certaine mesure, de la composition du trafic.
La distance de visibilit qui permet le dpassement
dpend aussi de la vitesse des vhicules circulant
en sens inverse, ainsi que de leur nombre.
En outre, sur une route deux voies, ces mmes
vhicules peuvent retarder l'excution des
manuvres de dpassement : le conducteur qui
s'apprte dpasser doit alors attendre que la voie
de gauche soit libre pour entamer sa manuvre et a
d'ailleurs besoin dans ce cas d'une plus grande
distance que s'il n'avait pas t retard.
218
Ces considrations montrent la complexit d'une tude du dpassement par suite des nombreux facteurs
qui interviennent. Suivant les valeurs qui leur sont attribues et leur combinaison, la distance permettant
le dpassement peut varier du simple au double en un mme point singulier.
La distance minimale de visibilit adopter pour l'tablissement des lignes continues sur les routes
deux ou trois voies est donc ncessairement un compromis. Si l'on adopte la distance la plus longue;
c'est--dire celle qui correspond aux conditions les plus dfavorables au dpassement, les lignes ainsi
dtermines garantissent la scurit mais elles restreignent considrablement l'utilisation de la chausse
alors que ces conditions trs dfavorables ne se prsentent que rarement.
Lorsque le trafic comporte un pourcentage notable de vhicules lents, on peut craindre que les usagers
ne respectent pas le marquage si la visibilit est suffisante pour dpasser le vhicule lent qui les prcde.
Aussi, la distance minimale prendre pour base doit tre telle que la frquence des dpassements qui
pourraient tre tents sans danger alors que le marquage l'interdit soit assez faible. S'il en tait
autrement, l'utilisation de la route en serait considrablement gne et la scurit serait illusoire car des
infractions ne manqueraient pas d'tre commises.
C. - Dfinition et mesure du V15.
Il parat de ce fait logique d'adopter pour valeur de celle qui correspond la vitesse pratique par les
vhicules l'approche d'un point singulier. Sur chaque section o l'on estime qu'il peut y avoir lieu de
raliser une ligne continue, on effectue les mesures des vitesses pratiques au point o
approximativement dbutera la ligne d'avertissement. On construit la courbe de distribution des vitesses
releves et on retient comme valeur la vitesse V15 (2) qui n'est dpasse que par 15 % des usagers.
Dans les sections o le manque de visibilit ou la prsence d'un autre point singulier (rtrcissement,
intersection) conduit mettre en place une ligne continue mais o la gomtrie n'est pas contraignante
par rapport au reste du trac (virage de grand rayon trs faible pente) on peut s'abstenir de mesurer le
V15 et l'estimer en fonction des caractristiques de la section (ou le mesurer une fois pour toute une
section homogne). II ne faut pas toutefois oublier l'influence sur le V15 d'un fort pourcentage de poids
lourds.
Les valeurs de V15 mesures ou estimes, seront plafonnes 100 km/h pour les routes double sens
et 120 km/h pour les routes chausses spares. En agglomration, cette valeur sera limite la
vitesse rglemente.
Ces valeurs limites permettent de conserver une marge de scurit lorsqu'on rencontre des routes ayant
de bonnes caractristiques gomtriques tout en garantissant l'homognit du marquage.
D. - Valeur de adopter
En fonction des valeurs de V15, les valeurs de sont dfinies dans le tableau ci-dessous:
V15 40 50 60 70 80 90 100 110 120
40 60 90 120 160 200 250 300 360
Une valeur de est donc attache chaque point singulier et varie ainsi le long d'un itinraire en
fonction des vitesses pratiques.
Toutefois, les longueurs des lignes continues engendres pourraient devenir inadmissibles pour les
usagers. On applique alors les dispositions dcrites l'article 116.


(1) Cette dfinition est diffrente de celle que donne lICTARN mais cette diffrence est minime et la dfinition ici donne prsente
un caractre de rciprocit qui facilite la dtermination pratique des lignes tracer.
(2) Nous conservons cette notation usuelle. Dans les notations statistiques, cette vitesse serait plutt dsigne par V85.



219










ANEJO f.2.








MODELO DE ADELANTAMIENTO
220



221
ANEJO f.2

A) MODELO DE ADELANTAMIENTO

1.- HIPTESIS GENERALES

En todos los casos se admiten las siguientes hiptesis

- El vehculo adelantado circula con velocidad constante, V0

- El vehculo que adelanta desarrolla aceleraciones, y en su caso deceleraciones de valor constante.

- El vehculo que circula en sentido contrario aplica una deceleracin suave, de valor constante, Dc, al
divisar al vehculo que adelanta.

2.- ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHCULO ADE-
LANTADO

2.1. Descripcin de la Maniobra

- Posicin de partida (instante 0)

El vehculo adelantante circula detrs del adelantado, con su misma velocidad V0, y a una distancia d.

- Iniciacin de la maniobra

En las condiciones de partida, el vehculo adelantante dedica un tiempo tp (que se supone de 3
segundos) a analizar las posibilidades de adelantamiento, teniendo en cuenta la velocidad del vehculo
al que pretende adelantar, las prestaciones de su propio vehculo, la visibilidad disponible, la existencia
o no de un vehculo circulando en sentido contrario dentro de su campo visual y su velocidad de
aproximacin. Si como resultado de este anlisis juzga, en principio, que el adelantamiento es posible,
inicia la maniobra con una aceleracin constante A (km h
-1
s
-1
). (Instante 1)

- Fase inicial

Al situarse a la distancia x el vehculo adelantante, con una mejor percepcin de las circunstancias,
confirma su decisin de adelantar o desiste de ella, si hubiese aparecido algn vehculo circulando en
sentido contrario, o si hubiese evaluado errneamente las circunstancias en su anlisis inicial.

A partir de este momento (Instante x) se presentan las alternativas de adelantamiento desistido
adelantamiento completado.

222
2.1.1. Adelantamiento Desistido

- Fase de frenado

En el instante x el vehculo adelantante inicia una deceleracin enrgica, de valor constante Da tal que su
morro no llegue a rebasar la trasera del adelantado y, como lmite, se empareje con el mismo circulando a
la velocidad V0 en el Instante e. La deceleracin contina hasta que se alcanza una separacin d entre
los vehculos, que se supone igual a la de la posicin inicial (Instante f).

- Fase de repliegue

A partir del instante f, y con la velocidad Vf alcanzada en el mismo, el vehculo adelantante se reintegra
a su carril durante un tiempo tr, finalizando as la maniobra fallida (Instante F).

2.1.2. Adelantamiento Completado

- Adelantamiento propiamente dicho

En el instante x el vehculo contina acelerando, rebasa al vehculo adelantado y se sita, circulando
por el carril contrario, con una separacin d (que se supone igual a la inicial) entre su trasera y el
morro del vehculo adelantado. (Instante 2).

- Fase de repliegue

A partir del Instante 2, el vehculo se reintegra a su carril, hasta situarse por completo en el mismo.
(Instante T).

2.1.3. Movimiento del Vehculo Contrario

En el momento en que el vehculo contrario perciba al vehculo adelantado en su carril, que puede
identificarse con el instante x, dedica un tiempo tp (que se supone de 3 segundos) a analizar la situacin,
durante el cual circula a la velocidad Vb, y al trmino del cual inicia una frenada, con deceleracin suave
de valor constante DC para facilitar el adelantamiento.

2.2. Ecuaciones Que Rigen el Movimiento de los Vehculos

2.2.1. Adelantamiento Desistido

- Anlisis y percepcin

Tiempo transcurrido: tp (3 segundos)

Velocidad uniforme de uno y otro vehculo: V0 km h
-1


Separacin entre los vehculos: d (6 m)
Distancia recorrida por uno y otro vehculo:
p p
t
V
s
6 , 3
0
= m




223
- Fase inicial
inicial: d
Separacin entre los vehculos:
final: x

Aceleracin del v. adelantante: A km h
-1
s
-1


Tiempo transcurrido:
A
V V
t
x
x
0
1

=


inicial: V0
Velocidad del vehculo adelantante:
final:
x
x
t A V V
1
0
. + =


Recorrido del vehculo adelantado
A
V V V
t
V
x
x
0 0
1
0
6 , 3
.
6 , 3

=

Recorrido del vehculo adelantante
A
V V
x
. 2 , 7
2
0
2


Recorrido relativo
A
V V
x d
x
. 2 , 7
) (
2
0

=

El valor de x se determina en el apartado siguiente (Fase de frenado), obteniendo la expresin

A D
d
x
a
/ 1+
= , y a partir del mismo se obtienen los siguientes valores explcitos correspondientes

al instante x:

Velocidad vehculo adelantante:

a
x
D A
d
V V
/ 1 / 1
2 , 7
0
+
+ =

Tiempo transcurrido:


a
x
D A
d
A
t
/ 1 / 1
2 , 7
.
1
1
+
=
Recorrido del vehculo adelantante:

224
) (
2 , 7
6 , 3
.
0
1
a
a a
x
D A A
dD V
a A
D d
s
+
+
+
=


- Fase de frenado

Comienza en el instante x, y durante ella se aplica una deceleracin constante de valor Da.

Tomando como origen de tiempos el instante x, y como origen de abscisas el morro del vehculo
adelantante, y siendo Za la abscisa del morro del vehculo adelantante y ZA la trasera del vehculo
adelantado:


Para T = 0: Za = 0 ZA = x


Para t cualquiera:
2
6 , 3 2
1
6 , 3
t
D
t
V
Z
a x
a
=

t
V
x Z
A
6 , 3
0
+ =


2 0
2 , 7 6 , 3
t
D
t
V V
x Z Z A
a x
a A Z
+

= =

El valor mnimo de Az (*) (para
a
x
D
V V
t
0

= ) resulta igual a
a
x
D
V V
x
. 2 , 7
) (
2
0

y puesto que se impone la


condicin de que Az no sea negativo (lo que supondra el rebasamiento de la trasera del vehculo
adelantado), debe verificarse que
a
x
D
V V
x
. 2 , 7
) (
2
0



En las condiciones extremas,
a
x
D
V V
x
. 2 , 7
) (
2
0

= , que sustituido en la expresin del recorrido relativo


obtenida en el epgrafe anterior (Fase inicial) da:

|
|
.
|

\
|
+

=
a
x
D A
V V
d
1 1
2 , 7
) (
2
0

A
V V
D
V V
d
x
a
x
. 2 , 7
) (
. 2 , 7
) (
2
0
2
0

=







_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*) El mismo se obtiene por derivada
( ) ( ) ( )
a
X a X a X Z
D
V V
t
t D V V t D V V
dt
dA
0 0 0
6 , 3 6 , 3 6 , 3 2
2
6 , 3
0 0

= =

=




225
de donde se deduce:

a
x
D A
d
V V
/ 1 / 1
2 , 7
0
+
+ =
valores utilizados para calcular las expresiones finales del epgrafe anterior.

A D
d
x
a
/ 1+
= (*)

En el instante e (emparejamiento) se anula Az, y por lo tanto Ve = V0.

El tiempo transcurrido entre los instantes x y e es:

a a
e
x
D A
d
D
t
/ 1 / 1
2 , 7 1
+
=
a
x
e
x
D
V V
t
0

=

y el espacio recorrido por el vehculo adelantante:

A D
d
D A
d
D
V
s
a a a
e
x
/ 1 / 1 / 1
2 , 7
.
6 , 3
0
+
+
+
=
o bien, manteniendo el smbolo x:

a
e
x
D
x
t
2 , 7
= x
D
x V
s
a
e
x
+ =
2 , 7
6 , 3
0


En el instante f (final de la fase de frenado), el recorrido relativo, a partir del instante e es igual a -d:

f
e
a f
t D V V .
0
=

f
e
f
f
e
t
V V
d t
V
2 , 7 6 , 3
0
0
+
+ = d t
V V
f
e
f
=

2 , 7
0


a
f
e
D
d
t
2 , 7
=

a f
D d V V . . 2 , 7
0
=



_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*) Se obtiene reemplazando
a
X
D A
d
V V
/ 1 / 1
2 , 7
0
+
+ =
en ( )
a X
D V V x 2 , 7 /
2
0
=
226
d
D
d V
s
a
f
e
=
2 , 7
.
6 , 3
0



- Fase de repliegue

El vehculo adelantante se reintegra a su carril en un tiempo tr, circulando a la velocidad constante Vf.


El espacio recorrido es:
r
a
F
f
t
D d V
S .
6 , 3
. 2 , 7
0

=
O bien:
2
0
2 , 7
6 , 3 6 , 3
dD
t t V
S
r r
F
f
=

2.2.2. Adelantamiento Completado

Las fases y valores iniciales, hasta el momento de la decisin definitiva (instante x) son iguales a los
correspondientes al adelantamiento desistido.

- Fase de adelantamiento propiamente dicho

inicial x
Separacin entre los vehculos
final d

Aceleracin del vehculo adelantante: A

Puesto que al paso por el punto x no se produce ninguna variacin en el movimiento, se realiza el
clculo considerando el paso directo del instante 1 (comienzo de la aceleracin) al instante 2 (vehculo
adelantado ya rebasado totalmente), deduciendo luego los valores correspondientes a la fase 1/x.

Velocidad inicial vehculo adelantante: ...................................................................................................V0
Velocidad final vehculo adelantante: ......................................................................................................V2
Aceleracin .............................................................................................................................................. A
Tiempo transcurrido................................................................................................................
A
V V
t
0 2
2
1

=
Recorrido del vehculo adelantado .......................................................................................
2
1
0
.
6 , 3
t
V
S
A
=
Recorrido del vehculo adelantante ..................................................................
a A A a
l d l d S S + + + + =

(la = longitud del vehculo adelantante)
(lA = longitud del vehculo adelantado)

El recorrido del vehculo adelantante viene tambin definido por la frmula:




227

A
V V
S
a
. 2 , 7
2
0
2
2

=
) 2 ( .
6 , 3 . 2 , 7
0 2 0
2
0
2
2
A a
l l d
A
V V V
A
V V
+ + +


A a
l l d
A
V V
+ + =

2
. 2 , 7
) (
2
0 2
(*) ) 2 ( 2 , 7
0 2
d l l A V V
A a
+ + + =

El valor del tiempo transcurrido es:

A
d l l
t
A a
) 2 ( 2 , 7 2
1
+ +
=


y el espacio recorrido por el vehculo adelantante:


) 2 (
) 2 ( 2 , 7
6 , 3
0
2
1
d l l
A
d l l V
s
A a
A a
+ + +
+ +
=

- Fase de repliegue

Una vez efectuado el adelantamiento, el vehculo adelantante se reintegra a su carril, circulando a la
velocidad V2, en un tiempo tr, recorriendo un espacio adicional:
r
A a
T
t
d l l A V
S '
6 , 3
) 2 ( 2 , 7
0
2

(
(

+ + +
=


2.2.3. Movimiento del Vehculo Contrario

Se admite que el vehculo contrario divisa al adelantante cuando ste comienza su aceleracin (instante
1), y empieza a ocupar parte del carril contrario.








_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*)
A a A a A a
A a A a
l l d
A
V V
l l d
A
V V V V V
l l d
A
V
A
V V
A
V V
l l d
A
V
A
V V
A
V V
l l d
A
V V V
A
V V
+ + =

+ + =
+
+ + =

+ + = +

+ + =

2
2 , 7
) (
2
2 , 7
2 2
2
6 , 3 2
2
6 , 3 2
2
2 , 7
2
6 , 3 6 , 3 2 , 7
2
6 , 3 2 , 7
2
0 2
2
0 2 0
2
0
2
2
2
0 2 0
2
0
2
2
2
0 2 0
2
0
2
2 0 2 0
2
0
2
2

t.q.q.d
228
Durante un tiempo tp, que se supone de 3 segundos, analiza la situacin, y si considera que hay peligro,
despus de este lapso frena suavemente con deceleracin constante DC, que se supone de 7 km h
-1
s
-1

(coeficiente de rozamiento longitudinal movilizado 0,20). Siendo tc el tiempo de frenado, Vc la velocidad
inicial del vehculo contrario, VCF su velocidad final y Sc el recorrido total, se tiene:

c
CF c
c
D
V V
t

= 0 > =
c c c CF
t D V V

2
2 , 7 6 , 3 6 , 3
c
c
c
c
p
c
c
t
D
t
V
t
V
S + =

Las velocidades estn expresadas en km h
-1
; la aceleracin en km h
-1
s
-1
; los tiempos en segundos y la
distancia en metros.

2.3. Factibilidad del Adelantamiento

El vehculo que pretende adelantar a otro, tendr una cierta visibilidad disponible, VD1. En ausencia de
vehculos circulando en sentido contrario, podr intentar el adelantamiento siempre que el valor de VD sea
superior a la suma de la que el mismo necesitara para reintegrarse a su carril, desistiendo del
adelantamiento, si apareciese un vehculo en sentido contrario, despus de haber iniciado la aceleracin
y la recorrida por el vehculo contrario, que se supone circule a velocidad bsica.

Expresada en ecuaciones, esta condicin equivale a:

c
F
S S VD +
0
1
y
F
c p
t t t
1
= +

Si al llegar al punto de decisin x, sigue sin aparecer ningn vehculo en sentido contrario, podr completar
el adelantamiento, siempre que en este momento disponga de una distancia de visibilidad VD2 tal que:

c
T
x
S S VD +
2
y
T
x
c p
t t t = +

lo que supone una distancia total desde la posicin inicial:

c
T
x
x
S S S VD + + =
0
2


Si en la posicin inicial percibiese algn vehculo circulando en sentido contrario, no tendra objeto iniciar
un adelantamiento que hubiera de ser desistido. La decisin habra de basarse en una estimacin de la
velocidad y distancia del vehculo contrario, dc, que debe cumplir la condicin:


c
T
S S d +
0
2
y
T
c p
t t t
1
= +

2.4. Valores de Aplicacin

En las tablas siguientes (1, 2 y 3) se resumen las frmulas que proporcionan los tiempos y recorridos del
vehculo adelantante y sus valores concretos para aceleraciones de 2 y 3 km h
-1
s
-1
en funcin de la



229
velocidad del vehculo adelantado, V0.

En las tablas 4.1 y 4.2 se recogen los valores de la visibilidad VD1, necesaria para poder intentar el
adelantamiento, y en las tablas 5.1 y 5.2 los de VD2, visibilidad necesaria para poder realizar el
adelantamiento completo, siempre en ausencia de vehculo contrario (dentro de estas distancias) y con
los valores prcticos indicados.
3
0


TABLA 1

ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHICULO ADELANTADO
Tiempos transcurridos y espacios recorridos por el vehculo adelantante
POSICIN
DESISTIDO COMPLETADO
TIEMPOS
PARCIALES
RECORRIDOS
PARCIALES
TIEMPOS
PARCIALES
RECORRIDOS
PARCIALES
0 - - - -
1 tp tp . V0 / 3,6 tp tp . V0 / 3,6
X
A
x d ) ( 2 , 7
x d
A
x d V
+
) ( 2 , 7
6 , 3
0

A
x d ) ( 2 , 7
x d
A
x d V
+
) ( 2 , 7
6 , 3
0

e
a
D
x 2 , 7
x
D
x V
a
+
2 , 7
6 , 3
0


f
a
D
d 2 , 7
d
D
d V
a

2 , 7
6 , 3
0

F tr
a
r
r
D d
t
t
V
2 , 7
6 , 3 6 , 3
0

2
(*)
A
L
T
2 , 7
(*)
T
T
L
A
L V
+
2 , 7
6 , 3
0

T tr
T
r
r
L A
t
t
V
+ 2 , 7
6 , 3
'
'
6 , 3
0

a
D A
A d
x
+

=
a
a
D A
D d
x d
+

=
A a T
l d l L + + = 2
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*) En rigor se consigna el tiempo y el espacio entre el instante 2 y el 1. Para obtener los tiempos y espacios relativos entre el instante 2 y el x, hay que restar los obtenidos en correspondencia en la
fila x.


2
3
1

TABLA 2

ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHICULO ADELANTADO
Valores de aplicacin (A= 2km h-1s-1)

tp = 3 seg tr = 2,5 seg tr= 2 seg
la = 5 m lA = 10 m d = 6 m
LT = 27 m x = 0,75 m(*) d x = 5,25m
Da = 14 km h
-1
s
-1
V0 = variable
POSICIN
DESISTIDO COMPLETADO
TIEMPOS
PARCIALES
RECORRIDOS
PARCIALES
TIEMPOS
PARCIALES
RECORRIDOS
PARCIALES
0 - - - -
1 3 0,83 V0 3 0,83 V0
X 4,35 1,21 V0 + 5,25 4,35 1,21 V0 + 5,25
e 0,62 0,17 V0 + 0,75
f 1,75 -0,49 V0 6,0
F 2,5 0,69 V0 17
2 5,50 1,53 V0 + 21.75
T 2,0 0,56 V0 + 11

x
t
0
= 7,35 seg
T
t
1
= 11,85 seg
F
t
1
= 9,22 seg
T
x
t
= 7,5 seg
F
S
0
= 3,39 Vo 17m
T
x
S
= 2,09 Vo + 32,75
x
S
0
= 2,04 Vo + 5,25
T
S
0
= 4,13 Vo + 38
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*)
75 , 0
14 2
2 6
2
=
+

=
+
=
D A
dA
x

3
2




TABLA 3
ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHICULO ADELANTADO
Valores de aplicacin (A= 3km h
-1
s
-1
)

tp = 3 seg tr = 2,5 seg tr= 2 seg
la = 5 m lA = 10 m d = 6 m
LT = 27 m x = 1,06 m(*) d x = 4,94 m
Da = 14 km h
-1
s
-1
V0 = variable
POSICIN
DESISTIDO COMPLETADO
TIEMPOS
PARCIALES
RECORRIDOS
PARCIALES
TIEMPOS
PARCIALES
RECORRIDOS
PARCIALES
0 - - - -
1 3 0,83 V0 3 0,83 V0
X 3,44 0,96 V0 + 4,94 3,44 0,96 V0 + 4,94
e 0,74 0,21 V0 + 1,06
f 1,75 0,49 V0 6,0
F 2,5 0,69 V0 17
2 4,60 1,27 V0 + 22,06
T 2,0 0,56 V0 + 13,4

x
t
0
= 6,44 seg
T
t
1
= 10,04 seg
F
t
1
= 8,43 seg
T
x
t
= 6,60 seg
F
S
0
= 3,18 Vo 17m
T
x
S
= 1,83 Vo + 35,46
x
S
0
= 1,79 Vo + 4,94m
T
S
0
= 3,62 Vo + 40,4

_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*)
06 , 1
14 3
3 6
2
=
+

=
+
=
D A
dA
x




233
TABLA 4.1

VISIBILIDAD NECESARIA PARA INICIAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE VEHICULO
CONTRARIO. A= 2km. h
-1
s
-1


Vel. bsica
[km/h]
VD1 [m]
120 388 422 455 489 523 591
100 337 371 404 438 472 -
80 286 320 353 387 - -
60 235 269 - - - -
50 209 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100



TABLA 4.2

VISIBILIDAD NECESARIA PARA INICIAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE VEHICULO
CONTRARIO. A= 3km h
-1
s
-1


Vel. bsica
[km/h]
VD1 [m]
120 362 394 426 458 490 553
100 316 347 379 411 443 -
80 269 301 364 364 - -
60 222 254 - - - -
50 199 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100







_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El vehculo contrario se asume que va a la velocidad bsica VC=Vb. ii) El tiempo de frenado del vehculo contrario se
obtiene de la condicin
F
c p
t t t
1
= + (ver acpite 2.3 del presente anejo). iii) tp = 3s y
F
t
1
se obtiene de tabla 2 o tabla 3 segn corresponda.
234

TABLA 5.1

VISIBILIDAD NECESARIA PARA COMPLETAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE
VEHICULO CONTRARIO. A= 2km h
-1
s
-1


Vel. bsica
[km/h]
VD2 [m]
120 433 474 516 557 599 681
100 391 433 474 516 557 -
80 350 391 433 474 - -
60 309 350 - - - -
50 288 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100



TABLA 5.2

VISIBILIDAD NECESARIA PARA COMPLETAR EL ADELANTAMIENTO EN AUSENCIA DE
VEHICULO CONTRARIO. A= 3km h
-1
s
-1


Vel. bsica
[km/h]
VD2 [m]
120 392 428 465 501 537 610
100 355 392 428 465 501 -
80 319 355 392 428 - -
60 283 319 - - - -
50 264 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100







_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El vehculo contrario se asume que va a la velocidad bsica VC=Vb. ii) El tiempo de frenado del vehculo contrario se
obtiene de la condicin
T
x
c p
t t t = + (ver acpite 2.3 del presente anexo). iii) tp = 3s y
F
t
1
se obtiene de tabla 2 o tabla 3 segn corresponda.



235
B) OPORTUNIDADES DE ADELANTAMIENTO

La oportunidad de adelantamiento depende fundamentalmente de dos factores:

a) Disponer de una distancia de visibilidad igual o superior a la distancia de visibilidad de adelanta-
miento establecida en esta Instruccin.

b) La existencia de un hueco suficiente en el trfico del carril de sentido opuesto.

De estos factores el primero es funcin del diseo de la carretera y el segundo de la IMD.

Para enjuiciar la necesidad de oportunidades de adelantamiento se desarrolla a continuacin unos
cuadros numricos que resultan de planteamientos simplificados del fenmeno adelantamiento.

En primer lugar como concepto determinante de todo el razonamiento posterior se establece que la
probabilidad de realizar un adelantamiento es producto de las dos probabilidades siguientes:

a) Probabilidad de disponer de una distancia de visibilidad suficiente que se iguala a la proporcin de
longitud de sub-tramos con visibilidad de adelantamiento dentro de un tramo de carretera.

b) Probabilidad de que exista un hueco suficiente entre los vehculos que circulan en sentido contrario.

Esta ltima probabilidad es ms difcil de establecer.

Depende de la IMD y de la proporcin de vehculos pesados.

En lo sucesivo se considerar la intensidad horaria IH representativa del trfico por un carril que
siguiendo los usos se establece:

IH = IMD : 20

A groso modo la distribucin de trfico para intensidades horarias bajas (hasta IH = 250 vehculos hora)
sigue el modelo de Poisson puesto que los vehculos no se interfieren. Para intensidades horarias
elevadas (para IH mayores a 350 vehculos hora) el trfico tiende a formar caravanas de mayor longitud
cuanto mayor es la IH.

A continuacin se establecen las hiptesis simplificadas que permiten aproximar la probabilidad de un
hueco suficiente en el trfico del carril opuesto.


236

Primer grupo de hiptesis

1.1. Los vehculos del carril opuesto circulan a la velocidad bsica

1.2. El vehculo que adelanta lo har a una velocidad media igual a la velocidad bsica Vb ms 15
km/h.

Estas hiptesis no coinciden con las supuestas del modelo de adelantamiento sino con datos
experimentales del "Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD).

Los resultados finales son similares y suficientes a los fines ms bien cualitativos del presente estudio.

Siguiendo los supuestos de MUTCD, la distancia de visibilidad de adelantamiento sera.

t
V
V t
V V
A V D
b
b
b b
6 , 3
20 1 , 1
6 , 3
15
20
1 , 1
. . + +
+
= |
.
|

\
|
+ +

En esta formula el trmino 20
1 , 1
+
b
V
es la distancia recorrida para iniciar la maniobra; el trmino
t
V
b
6 , 3
15 +
es la distancia recorrida a continuacin por el vehculo que adelanta; 20 1 , 1
b
V
es la distancia entre el vehculo que adelanta y el opuesto al final de la maniobra; t
V
b
6 , 3
es la distancia
recorrida por el vehculo opuesto.

Despejando t y haciendo 2 , 0 1 , 1
1 , 1
1


15 2
) 40 2 , 0 . . ( 6 , 3
+
+
=
b
b
V
V A V D
t
y por consiguiente

Velocidad bsica
(km/h)
40 50 60 80 100
Distancia necesaria
(m)
200 300 400 550 650
Tiempo recorrido
(s)
9 10 11 11 11




237
Segundo grupo de hiptesis

2.1. Para intensidades bajas (hasta I.H. de 300 vehculos hora) el trfico se distribuye segn una ley de
Poisson

2.2. Para intensidades altas (desde I.H. de 350 vehculos hora) el trfico se distribuye segn una ley de
Poisson corregida mediante el coeficiente multiplicador
1500
300 . .
1

+ =
H I
K

Con ello resultan las siguientes probabilidades de encontrar un hueco de once segundos en el trfico
contrario. (*)

IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
IH 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
P 86 74 63 54 47 40 35 31 28 25

IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000
IH 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
P 22 19 17 15 13 11 10 9 8 7

En estos supuestos el recorrido medio de un vehculo hasta completar una oportunidad de
adelantamiento resulta
p
V
L
b
1
11
6 , 3
=

que para una velocidad de 100 km/h. se traduce en las longitudes "L" del siguiente cuadro.

IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
L 355 413 485 566 650 764 873 986 1091 1200

IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000
L 1389 1608 1797 2037 2350 2778 3055 3395 3819 4375
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Ver al final del Anejo
238

Todo ello en el supuesto de un tramo ideal donde siempre hay visibilidad de adelantamiento.

Con la propuesta de la presente Instruccin de disear una proporcin de longitud de subtramo con
visibilidad de adelantamiento de un 25% hasta IMD de 3000 y de un 50% a partir de esta IMD resultan
los tiempos T y recorridos L medios de un vehculo hasta completar un adelantamiento.

IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Tsg 51 59 70 82 94 110 62 71 79 88
L 1420 1652 1940 2564 2600 3056 1746 1972 2182 2444

IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000
Tsg 100 116 129 147 169 200 220 244 275 315
L 2778 3216 3594 4074 4700 5556 6110 6190 7638 8750

Puede observarse que a partir de una IMD de 8.000 vehculos, las posibilidades de adelantamiento se
reducen y los recorridos medios para poder adelantar superan los dos kilmetros.












_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) Se aplica el producto de la probabilidad de encontrar una brecha o hueco de 11s (por ejemplo para IMD 1000, p1=0,86) por
la probabilidad de disponer de visibilidad igual o superior a la distancia de visibilidad de adelantamiento (por ejemplo para IMD 1000, p2=0,25). Por lo cual la
probabilidad compuesta para IMD=1000 es de 0,215. ii) El recorrido medio hasta completar el adelantamiento es de por ejemplo para IMD 1000, se calcula
como 100/3,6 x 11 x 1/0,215=1424m iii) Los valores para IMD 4000 a 6000 estn calculados con 25% y no con 50%. iv) La probabilidad de encontrar una
brecha o hueco de 11s, es igual a la probabilidad de encontrar 0 (cero) vehculos en un intervalo de 11s. La ley de Poisson se expresa con
!
) (
x
e m
x p
m x
=
. En este caso, x=0, la cantidad de intervalos en la hora es 327,27(3600/11), y para una IM de 50 vph la cantidad media de vehculos por
intentos m es igual a 0,1527 (50/327,27) con lo cual
86 , 0
! 0
1527 , 0
) 0 (
1527 , 0 0
= =

e
p



239


.







ANEJO f.3.








FLECHAS DE RETORNO
240




241
3.5.3. Flecha de fin de carril

Funcin

Sealizacin de que el carril en que
est situada termina prximamente
y es preciso seguir su indicacin
Utilizacin

Se dispondr en serie un mnimo no
inferior a 4, a intervalos linealmente
decrecientes.

Marca: M-5.4
Ejemplo: E-6

S=4,185 m
2

COTAS EN m


3.5.4. Flecha de retorno

Funcin

Una flecha, situada aproximadamen-
te en el eje de una calzada de doble
sentido de circulacin y apuntando
hacia la derecha, anuncia la proxi-
midad de una lnea continua que
implica la prohibicin de circular por
su izquierda e indica por tanto que
todo conductor debe circular con su
vehculo por el carril a la derecha de
la flecha.

Observacin

Pueden sustituirse las marcas viales
discontinuas para preaviso de marca
continua, reseadas en el apartado
242

EJEMPLO DE FINAL DE CARRIL ADICIONAL PARA
CIRCULACIN RPIDA EN RECTA




NOTAS:
1. No se deber empezar una lnea continua
ascendente antes de la seccin B.
2. En la seccin C la velocidad del camin medio
(6CV/t) no deber ser inferior a 0,85 VM.
3. De no cumplirse las condiciones anteriores, habr
que modificar el trazado hasta que se cumplan;
normalmente, retrasar la seccin C.
4. No se han representado las prohibiciones de
adelantamiento, que debern seguir sus reglas
habituales.
5. En la seccin A el carril adicional deber tener
1,5 m de anchura.









243

3.1.6, por flechas de retorno, que
tienen la ventaja de que se puede
apreciar mejor la direccionalidad del
preaviso

Disposicin

La zona de preaviso anterior al prin-
cipio de una marca continua de
prohibicin de adelantamiento debe-
r disponerse a partir de la seccin
en que la distancia sea inferior a la
necesaria dada por la tabla 4 en
funcin de la velocidad mxima VM
permitida en el tramo.

TABLA 4

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
NECESARIA (DVN) AL PRINCIPIO DE
UNA ZONA DE PREAVISO

Velocidad
mxima
(km/h)
40 50 60 70 80 90 100
DVN (m) 185 230 270 310 350 390 435

Caso de que no resultase posible la
determinacin de la distancia de
visibilidad disponible a que se refiere
el prrafo anterior, la longitud mni-
ma de la zona de preaviso anterior
al principio de una prohibicin de
adelantamiento no deber ser infe-
rior a la fijada por la tabla 5.
TABLA 5

LONGITUD MNIMA DE UNA ZONA
DE PREAVISO

Velocidad
mxima
(km/h)
40 50 60 70 80 90 100
L (m) 95 115 135 155 175 190 215

La flecha de retorno ms prxima al
principio de la marca continua debe-
r situarse en el centro del segundo
vano correspondiente a la marca
discontinua- anterior a aqulla. La
segunda flecha se situar dejando
un vano libre. Las dems flechas,
hasta agotar la longitud de la zona
de preaviso, se situarn dejando
cada vez ms vanos libres: la tercera
dejando 2, si VM70km/h y 3, si
VM>70km/h; y las siguientes dejan-
do 3 vanos libres si VM<70km/h, 4 si
70<VM80km/h, y 5 si VM>80km/h.
En caso de que coincidan en un
mismo vano, flechas de retorno de
sentidos opuestos, se procurar al-
ternarlas en vanos contiguos, des-
plazando convenientemente la ante-
penltima.



Marca: M-5.5
Ejemplo: E-10





























244

M 5.5
COTAS EN m
S=1,585 m
2


EJEMPLO DE PREAVISO DE PROHIBICIN
DE ADELANTAMIENTO CON FLECHAS DE RETORNO
NOTAS:



245



A. ltimo punto en que la distancia
de visibilidad disponible hacia la
derecha es superior a la dada por la
tabla 4.
B. ltimo punto en que la distancia
de visibilidad disponible hacia la
derecha es superior a la dada por la
tabla 1.
C. Primer punto en que la distancia
de visibilidad disponible hacia la
derecha es superior a la dada por la
tabla 1.














246




247

















ANEJO g.1.






DOCUMENTACION SOBRE MEDIDA
DE LA REFLEXION EN LA
SEALIZACION HORIZONTAL
248




249
ANEJO g.1

Documentacin sobre medida de la Reflexin en la Sealizacin
Horizontal

A continuacin se describen los criterios para la medida de la reflexin de las marcas viales, con un
aparato modelo Mirolux MP-30, as como las caractersticas de los ensayos y los parmetros medidos.

1.- DESCRIPCIN

- Equipo para la medida del coeficiente de retrorreflexin (RL) de marcas viales
- Unidad porttil ligera, fcil transporte, de funcionamiento autosuficiente
- Medida puntual y directa de RL en milicandelas por metro cuadrado y por LUX (mcdm
-2
lx
-1
)
- Capaz de observar los angulos correspondientes a geometra de 30 metros especificados por el
CEN, por la FHWA y por la norma ASTM E-1710

2.- CARACTERSTICAS DE LOS ENSAYOS

- Se realiza estacionando el equipo sobre la marca vial a analizar y pulsando sobre el anotador
digital para almacenar las lecturas del coeficiente de retrorreflexin
- Medicin en superficies secas o hmedas de da o de noche
- Mtodos de calibracin interna y externa para estimacin del funcionamiento y exactitud
- El rendimiento alcanza 120 puntos/horas
- Los resultados se presentan en listados y grficos adaptados para el usuario

3.- PARMETROS MEDIDOS
- Coeficiente de retrorreflexin (RL) de marcas viales en milicandelas por metro cuadro y por LUX
(mcdm
-2
lx
-1
)
250

1.- DESCRIPCIN DEL EQUIPO

El equipo de auscultacin de marcas viales denominado MIROLUX M-30, se emplea para la obtencin del
coeficiente de retrorreflexin respondiendo al concepto genrico de retrorreflectmetros porttil.

El funcionamiento del retrorreflectmetro se basa en la observacin de ngulos correspondiente a
geometra de 30 m, segn la normativa CEN, FHWA y ASTM, simulando una distancia de observacin de
30 m, el punto de vista del conductor a una altura de 1,20 m y los faros del vehculo situados a 0,65 m
sobre el pavimento.

La medicin del coeficiente de retrorreflexin en (mcdm
-2
lx
-1
) se realiza de una forma directa, sobre
superficies secas o hmedas, de da o de noche. Los rendimientos de los ensayos son de 120
puntos/horas, gracias a su fcil transporte y funcionamiento autosuficiente. Los datos registrados, se
muestran en un lector LCD y se almacenan en un anotador digital incorporado al equipo, que
posteriormente vuelcan a PC.

El retrorreflectmetro Mirolux MP-30 es de gran facilidad de funcionamiento y presenta una alta fiabilidad
en el anlisis de marcas viales de todo tipo (Pinturas, plsticos, termoplsticos y prefabricadas).

2.- COMPONENTES DEL EQUIPO

El equipo de auscultacin de marcas viales consta de las siguientes caractersticas:

- Lectura: Pantalla LCD de tres dgitos
- Fuente Luz: Lmpara halogena de 12 voltios, 12 vatios
- Calibracin: Interna con puerta de calibracin, externa con panel de control
- Controles: Interruptor de corriente e Interruptor para lmparas
Ajuste a cero y Ajuste a valor de calibrado
Comprobador de bateria
Compuerta de calibracin
6 puntos de control para localizacin de errores
- Alimentacin: 12 voltios CC, 220/12 o mechero vehculo
- Batera: Ni-Cad 5,7 amp/hora
- Dimensiones: Largo: 24,54 cm
Ancho: 19,05 cm
Alto: 19,05 cm
- Peso: 7.000 gr





251
Medicin de geometra

- ngulo de entrada: 88,76, ngulo de co-entrada de 1,24
- Angulo de observacin: 1,05
- Apertura de la placa de base: 8,89 x 22,86 cm (203,22 cm2)
- Rango de medida: RL = 0 - 2000

3.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS

Las reducidas dimensiones y la ligereza del equipo porttil permiten su transporte al lugar del ensayo
en el portaequipajes de cualquier vehculo.

Una vez en el lugar de inicio de la medicin se procede a la comprobacin del buen funcionamiento de
la unidad y su calibracin. Este proceso es fcil y rpido, consistiendo bsicamente en comprobar el
estado de la batera, lampara y anotador digital. La calibracin se realiza con una referencia interna, un
panel externo de coeficiente RL conocido a ambos. Asegurando una estabilidad de la fuente de luz y
lectura de RL, transcurridos 10 segundos despus de situar retrorreflectmetro sobre la marca vial, no
superior al + 1%

En las marcas viales con menos de 14 das debe eliminarse el exceso de microesferas de vidrio con
cepillos robustos o aire a presin. Esto asegura una lectura ms real de la marca vial.

El retrorreflectmetro se coloca directamente sobre la marca vial a medir, situndolo de forma que
abarque completamente la banda de sealizacin. Se recorren las marcas viales con el
retrorreflectmetro orientado en el sentido del flujo del trfico, analizando las bandas laterales de cada
sentido y la banda central en ambos sentidos en carretera convencional y las bandas laterales y central
en el sentido del trfico en autovas.

Las marcas viales deben tener un coeficiente mnimo de retrorreflexin de RL = 250 mcdm
-2
lx
-1
en
marcas blancas y RL = 175 mcdm
-2
lx
-1
en marcas amarillas. El retrorreflectmetro MIROLUX M-30
emplea ngulos de fuente iluminacin y observacin de 1,24 y 2,29 respectivamente, segn
normativa vigente.






_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: De acuerdo al punto D.XIV.1.3.1 Sealamiento Horizontal Termoplstico Reflectante aplicado por pulverizacin, se rechaza
un trabajo cuando la reflectancia de la marca blanca sea menor de 225 mcdm
-2
lx
-1
y para marcas amarillas 160 mcdm
-2
lx
-1
.
252

Muestreo:

- Zona de menos de 300 metros de longitud:
. En lnea contnua se reconoce una longitud de 100 m, tomando lecturas separadas 5 metros, con
un mximo de 20 lecturas
. En lnea discontnua se reconocen 10 segmentos eligindolos aleatoriamente, tomando dos
lecturas separadas ms de un metro en cada segmento

- Zona de 300 metros a 1 kilmetro:
En lnea contnua se reconocen dos zonas de 100 metros no solapadas eligindolas
aleatoriamente, tomando lecturas separadas 5 metros, con un mximo de 20 lecturas
En lnea discontinua se reconocen dos zonas eligindo aleatoriamente 10 segmentos en cada
zona, tomando dos lecturas separadas ms de un metro en cada segmento.

- Zona de 1 km a 10 km:
En lnea contnua se reconocen tres zonas de 100 m no solapadas eligindolas aleatoriamente,
tomando lecturas separadas 5 metros, con un mximo de 20 lecturas.
En lnea discontnua se reconocen tres zonas eligindo aleatoriamente 10 segmentos en cada
zona, tomando dos lecturas separadas mas de un metro en cada segmento.























253














ANEJO g.2.






DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA
DE CLCULO DE ESCALONAMIENTO DE
VELOCIDAD
254




255
ANEJO g.2.

DESCRIPCIN DE LA METODOLOGA DE CLCULO DE
ESCALONAMIENTO DE VELOCIDADES

A continuacin se muestra el desarrollo del modelo matemtico utilizado para obtener las distancias
necesarias de ubicacin de sealizacin de reduccin de velocidades en escalonamientos.

o Deduccin de las frmulas a aplicar:
- Caso 1: Detencin














e = Espacio recorrido = rea del tringulo =
2
t
V


( )
( ) ( )
d
Va
d
Vr Va
d
Vr Va
Vr Va e
t
Vr Va
t
V
d
2 2 2
2 2
=

=

- Caso 2: Reduccin de Velocidad











_______________________________________________
Anejo agregado por el coordinador
Donde: Va = Velocidad de aproximacin
Vr = Velocidad de restriccin
d = Deceleracin constante
256

e = Espacio recorrido = rea del trapecio = ( ) ( )
( )
d
Vr Va
d
Vr Va
Vr Va
t
Vr Va
2 2 2
2 2

+ =

+

o Obtencin de valores:

Para la obtencin de los valores se considera una deceleracin constante de 7km/h/s, valor tomado de
la instruccin espaola 8.1-IC Sealizacin Vertical. Las distancias obtenidas son redondeadas a la
decena.

- Escaln de 40 km/h hasta la detencin:

m m e
s m s h km d
s m h km Va
d
Va
e
30 8 , 31
/ 94 , 1 / / 7
/ 11 , 11 / 40
2
0 / 40
2
2
=
=
=
=

- Escaln de 60km/h a 40 km/h:

m m e
s m s h km d
s m h km Vr
s m h km Va
d
Vr Va
e
40 7 , 39
/ 94 , 1 / / 7
/ 11 , 11 / 40
/ 66 , 16 / 60
2
40 / 60
2
2 2
=
=
=
=

=

- Escaln de 80km/h a 60 km/h:

m m e
s m s h km d
s m h km Vr
s m h km Va
d
Vr Va
e
60 7 , 55
/ 94 , 1 / / 7
/ 66 , 16 / 60
/ 22 , 22 / 80
2
60 / 80
2
2 2
=
=
=
=

=





257
- Escaln de 100km/h a 80 km/h:

m m e
s m s h km d
s m h km Vr
s m h km Va
d
Vr Va
e
70 5 , 71
/ 94 , 1 / / 7
/ 22 , 22 / 80
/ 77 , 27 / 100
2
80 / 100
2
2 2
=
=
=
=

=

- Escaln de 110km/h a 100 km/h:

Para el primer escaln de reduccin, se supone
que la velocidad de aproximacin se ve
incrementada un 20%.

m e
s m s h km d
s m h km Vr
s m h km h km Va
d
Vr Va
e
6 , 147
/ 94 , 1 / / 7
/ 77 , 27 / 100
/ 66 , 36 / 132 / 110
2
100 / 110
2
% 20
2 2
=
=
=
=

=
+

A este escaln tambin se le debe agregar la
distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
y reaccin, tomado de la norma espaola como 2
segundos.

Es aplicable tambin en esta primera reduccin la
distancia de legibilidad de la seal. Se ha adoptado
serie C coeficiente de legibilidad 5m/cm y altura de
la letra 130mm (Estudio de Seguridad de Trnsito,
Tomo IV, pag IV-51 y IV-41)

m m m m m s
d d e s
m cm cm m h K d
m s s m t V d
L P
L
P a P
150 92 , 155 65 32 , 73 6 , 147
65 13 / 5
32 , 73 2 / 66 , 36
100 / 110
= + =
+ =
= = =
= = =


258

En el siguiente cuadro se resumen las distancias anteriormente calculadas:


DESDE
(km/h)

HASTA (km/h)
Detencin

40

60

80

100
40

30 m








60



40 m






80





60 m




100







70 m


110









150 m









































259
























ANEJO h







DEFENSAS
260




261

































































ANEJO h.1.




DEFENSAS


(Recomendaciones Espaolas)



262




263
Fuente: O.C. 321/95 T y P Recomendaciones Sobre Sistemas de Contencin de Vehculos, DGC de Espaa
ANEJO h.1

DEFENSAS (Recomendaciones espaolas)


2.- TIPOS DE SISTEMAS DE CONTENCIN DE VEHCULOS

2.1 CLASIFICACIN

2.1.1. Segn funcin y ubicacin
En cuanto a su funcin y ubicacin, los sistemas de contencin de vehculos se clasificarn
en:
Barreras de seguridad, empleadas en los mrgenes y, en su caso, en la mediana de la
carretera.
Pretiles, anlogos a las barreras de seguridad, pero especficamente diseados para
bordes de tableros de obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento, y obras
similares.
Amortiguadores de impacto, diseados para un choque frontal.
Lechos de frenado, situados en los mrgenes de la carretera, sobre todo en pendientes
prolongadas, y rellenos de un material especfico.

2.1.2. Barreras de seguridad y pretiles
Dentro de las barreras de seguridad (y en menor grado, de los pretiles), se pueden
establecer tipos atendiendo a criterios diversos:
Rgidas o deformables.
Definitivas o provisionales.
Simples (aptas slo para el choque por uno de sus lados) o dobles (aptas para el
choque por ambos lados).
Segn el material empleado:
o Metlicas.
o De hormign.
o Mixtas.
o De otros materiales.

2.1.3. Amortiguadores de impacto
Dentro de los amortiguadores de impacto se pueden establecer los siguientes tipos:
264

Sin capacidad de redireccionamiento (p.e. conjunto de bidones).
Con capacidad de redireccionamiento (p.e. sistemas telescpicos).
Sistemas mviles.
Amortiguadores terminales para barreras de seguridad.

2.1.4. Lechos de frenado
Dentro de los lechos de frenado se pueden establecer los siguientes tipos:
En cuanto a situacin transversal:
o Adyacentes a la plataforma.
o Separados de ella.
TABLA 1
CLASIFICACIN DE SISTEMAS DE CONTENCIN DE VEHCULOS
I. ENSAYO PRINCIPAL DE CHOQUE
a) Barreras de seguridad y pretiles
CLASE TIPO DE VEHCULO
CONDICIONES DEL ENSAYO DE CHOQUE
MASA DEL VEHCULO
(kg)
VELOCIDAD
(km/h)
ANGULO ()
L1
LIGERO 1500
80
20
L2 110
M AUTOBS 13000 70
P ARTICULADO 38000 65


b) Amortiguadores de impacto
CLASE
TIPO DE
AMORTIGUADOR
TIPO DE
VEHCULO
CONDICIONES DEL ENSAYO DE CHOQUE
MASA DEL
VEHCULO (kg)
VELOCIDAD
(km/h)
ANGULO
()
AB
Sin
redireccionamiento
LIGERO 1300
80
0
AB2 110
AR1
Con
redireccionamiento
80
AR2 110
AM Mvil 80


II. ENSAYOS ADICIONALES



265
Todas las barreras de seguridad y pretiles debern (excepto la L1) tener un comportamiento
satisfactorio en el ensayo de un vehculo de 850 kg de masa, a 100 km/h y bajo un ngulo de 20.
Los amortiguadores de impacto debern tener un comportamiento satisfactorio en el ensayo de
choque frontal de un vehculo de 800 kg de masa a la misma velocidad (80 o 110 km/h) que la
empleada para el vehculo de 1300 kg. Estos ltimos sern objeto de una serie de ensayos
adicionales, tal como se especifica en la Pr EN 1317.

2.4 EMPLEO

2.4.1. Generalidades

La seleccin del nivel de contencin de una barrera de seguridad o pretil se efectuar
atendiendo a las circunstancias propias de cada tramo (trfico, trazado, gravedad del accidente a
evitar), en base a lo dispuesto en las presentes Recomendaciones.
En cualquier caso, se deber tener en cuenta que los sistemas de alta contencin (barreras y
pretiles clase P, tabla 1) resultan bastante rgidos frente al choque de un vehculo ligero.

2.4.2. Seleccin del nivel de contencin de barreras de seguridad y pretiles
Las barreras de seguridad y pretiles debern ser de la clase designada como P en el
apartado 2.3.2 donde las consecuencias del franqueamiento del dispositivo por un vehculo den,
previsiblemente, lugar a un accidente calificado como muy grave (apartado 3.2).
Donde las consecuencias del franqueamiento del dispositivo por un vehculo den,
previsiblemente, lugar a un accidente calificado como grave (apartado 3.2), las barreras de
seguridad y pretiles debern ser de la clase designada como M (apartado 2.3.2).
En los dems casos, se podrn emplear barreras de seguridad y pretiles de la clase
designada como L (apartado 2.3.2).

2.4.3. Seleccin del tipo
Una vez establecido el nivel de contencin, la seleccin del tipo de barrera de seguridad o
pretil se efectuar atendiendo a las ventajas e inconvenientes sealados en las presentes
Recomendaciones y a las de empleo recogidas en el Catlogo anejo. Se tendrn en cuenta,
especialmente:
El funcionamiento y comportamiento de cada sistema
El coste de implantacin y conservacin.
Las condiciones del terreno para el cimiento y, en su caso, del anclaje.
El espacio disponible, incluso para una eventual deformacin del sistema.
Necesidades especiales, como tramos desmontables, anclajes, extremos, etc.
La conexin con otras barreras de seguridad o pretiles contiguos.
Las previsiones de recrecimiento a medio plazo de los elementos adyacentes que
puedan modificar la rasante de la carretera (rehabilitacin del firme, variacin del perfil de la
carretera, etc.).
266


3. CRITERIOS DE IMPLANTACIN

3.1 GENERALIDADES

El choque contra un sistema de contencin de vehculos constituye un accidente sustitutorio
del que tendra lugar en caso de no existir aqul, y de consecuencias ms predecibles y menos
graves; pero no est exento de riesgos para los ocupantes del vehculo.
Por tanto, slo se recomienda instalar un sistema de contencin de vehculos despus de
valorar los riesgos potenciales en uno y otro caso, y de descartar soluciones alternativas (a veces
es posible desplazar o eliminar obstculos, o explanar el terreno), teniendo en cuenta:
El coste de instalacin y mantenimiento del dispositivo.
El coste de las soluciones alternativas.
La probabilidad de un choque con l, relacionada con la intensidad de la circulacin.
La gravedad del accidente resultante de ese choque.
La gravedad del accidente que se ha evitado.
Los sistemas de contencin de vehculos incluidos en estas Recomendaciones no se
utilizarn en condiciones de implantacin o disposiciones distintas de las descritas en las mismas
o, en su caso, de aqullas para las que hayan sido diseados y ensayados, salvo justificacin en
contrario.

3.2 BARRERAS DE SEGURIDAD

3.2.1. En mrgenes de la carretera

Las zonas (como lagos, humedales, cursos de agua, yacimientos arqueolgicos, etc.) cuya
proteccin haya sido incluida entre las medidas correctoras derivadas de una Declaracin de
Impacto Ambiental, justificarn la instalacin de una barrera de seguridad, aun cuando no exista
obstculo o zona peligrosa al borde de la calzada.
En los dems casos, la instalacin de la barrera de seguridad estar justificada donde la
distancia de un obstculo o zona peligrosa al borde de la calzada, sea inferior a la que se indica en
la tabla 2.
A efectos de utilizacin de dicha tabla, se admitir que el riesgo de la gravedad del accidente
es el siguiente:
a) Accidente muy grave:
o 1) Paso sobre:
Una va frrea de alta velocidad
Una va frrea por la que circulen ms de 6 trenes por hora de media anual.



267
Una va frrea por la que circulen ms de 6 trenes por semana, que contengan al
menos un vagn cargado con gases inflamables o txicos, o lquidos inflamables de
media anual.
TABLA 2
DISTANCIA (m) DEL BORDE DE LA CALZADA A UN OBSTCULO O ZONA PELIGROSA, POR
DEBAJO DE LA CUAL SE JUSTIFICA UNA BARRERA DE SEGURIDAD
TIPO DE ALINEACIN
INCLINACIN
5

TRANSVERSAL DEL
MARGEN
6

Horizontal:Vertical
TIPO DE ACCIDENTE
MUY GRAVE O
GRAVE
NORMAL
CARRETERAS CON CALZADA NICA
Recta, lados interiores de curvas,
lado exterior de una curva de radio
> 1500 m
> 8:1 7,5 4,5
8:1 a 5:1 9 6
< 5:1 12 8
Lado exterior de una curva de radio
< 1500 m
> 8:1 12 10
8:1 a 5:1 14 12
< 5:1 16 14
CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS
Recta, lados interiores de curvas,
lado exterior de una curva de radio
> 1500 m
> 8:1 10 6
8:1 a 5:1 12 8
< 5:1 14 10
Lado exterior de una curva de radio
< 1500 m
> 8:1 12 10
8:1 a 5:1 14 12
< 5:1 16 14

5 EN TODO EL TEXTO DE LAS RECOMENDACIONES SE EXPRESAN LAS PENDIENTES TRANSVERSALES MEDIANTE LA RELACIN
"HORIZONTAL:VERTICAL".
6 ENTRE EL BORDE DE LA CALZADA Y EL OBSTCULO O ZONA PELIGROSA. LOS VALORES INDICADOS CORRESPONDEN A UNA PENDIENTE
TRANSVERSAL, ES DECIR, DONDE LA COTA DEL MARGEN DISMINUYE AL ALEJARSE DE LA CALZADA; PARA EL CASO OPUESTO (RAMPA
TRANSVERSAL) SE EMPLEARN LOS LMITES DADOS PARA UNA PENDIENTE TRANSVERSAL > 8:1. LA RAMPA TRANSVERSAL PODR INCLUIR
UNA CUNETA, SIEMPRE QUE LA INCLINACIN DE SUS TALUDES SEA INFERIOR A 5:1. EN TODO CASO LOS CAMBIOS DE INCLINACIN
TRANSVERSAL SE SUAVIZARN A RAZN DE UN MNIMO DE 10 CM POR CADA 1% DE VARIACIN DE DICHA INCLINACIN,
PARTICULARMENTE PARA PENDIENTES TRANSVERSALES > 5:1.
o 2) Existencia de una va frrea paralela y muy prxima (distancia indicada en la tabla 2
para accidente muy grave) a la carretera y situada a ms de 1 m por debajo del nivel de sta.
o 3) Existencia a nivel inferior de instalaciones, contiguas a una obra de paso o
estructura, permanentemente habitadas o utilizadas para almacenamiento de mercancas
peligrosas, o que presten servicio pblico de inters general, previamente autorizadas a tal fin y
situadas dentro de la zona de afeccin de la carretera.
o 4) Existencia a nivel inferior de una va frrea, autopista, autova o carretera
convencional, y que en el emplazamiento de la carretera concurra alguna de las siguientes
circunstancias:
Curvas horizontales o acuerdos verticales de dimensiones inferiores a las
admisibles por las normas de trazado.
Distancia entre la calzada y las barreras de seguridad o pretiles menor que la
admisible en las presentes Recomendaciones.
268

o 5) Siempre que se justifique, en emplazamientos singulares tales como:
Nudos complejos en los que resulte ms probable un error por parte del
conductor.
Intersecciones situadas en las proximidades de obras de paso.
Emplazamientos con una accidentalidad anormalmente elevada.
b) Accidente grave:
o Casos en los que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerados como
accidente muy grave, siendo la IMD por calzada superior a 10.000.
o Velocidad de proyecto Vp superior a 60 km/h:
Choque con obstculos
7
que puedan producir la cada de objetos de gran masa
sobre la plataforma, o con pantallas antirruido.
Choque que pueda producir daos graves en elementos estructurales de un
edificio, paso superior u otra construccin.
o Velocidad de proyecto Vp superior a 80 km/h:
Cada a ros, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o
profundidad superior a 1 m, o a barrancos o zanjas profundas.
Posible invasin en carreteras o calzadas paralelas, en el sentido opuesto de
circulacin.
Accesos a puentes, tneles y en pasos estrechos.
c) Accidente normal:
o Casos en que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerado como
accidente grave.
o Velocidad de proyecto Vp superior a 80 km/h:
Choque con obstculos, rboles o postes, de ms de 15 cm de dimetro, y con
postes SOS.
Choque con carteles de sealizacin o bculos de alumbrado cuyo poste no est
provisto de un fusible estructural que permita su fcil desprendimiento o abatimiento,
ante un impacto.
Choque con muros, tablestacados, edificios o elementos del drenaje superficial
(arquetas, impostas, etc.) que sobresalgan del terreno.


____________________
7
Tales como pilas de pasos superiores, prticos o banderolas de sealizacin, estructuras de edificios, y elementos similares



269
Paso por cunetas reducidas, o triangulares y trapeciales de ms de 15 cm de
profundidad, excepto las denominadas de seguridad segn la Instruccin de
Carreteras 5.2-IC Drenaje superficial, y siempre que la IMD sea superior a 1500.
Zonas cuyos cambios de inclinacin transversal no se hayan suavizado a razn
de ms de 10 cm de anchura por cada 1 % de variacin de dicha inclinacin, y en las
que el valor de sta sea:
Ascendente, con una inclinacin superior a la correspondiente a un
talud 3:1.
Descendente, con una inclinacin superior a la correspondiente a un
talud 5:1.
Zonas cuyos cambios de inclinacin transversal se hayan suavizado a razn de
ms de 10 cm de anchura por cada 1 % de variacin de dicha inclinacin, y en las
que el valor de sta sea:
Ascendente, con una inclinacin no superior a la correspondiente a un
talud 2:1.
Descendente, con una inclinacin no superior a la correspondiente a
un talud 3:1.
Terraplenes de altura superior a 3 m, excepto terraplenes pertenecientes a
ramales de enlace.

3.2.2. En medianas
Se considerar la zona adyacente a cada calzada como un margen, segn el apartado
anterior. A estos efectos se considerar la calzada adyacente como un obstculo.
As, donde la anchura de la mediana (o de la franja de separacin entre dos carreteras
paralelas, o entre calzada principal y la de servicio) resulte en una distancia entre bordes de
calzada igual o superior a la indicada en la tabla 2, y no haya obstculos o desniveles en dicha
zona, no se justifica la implantacin de una barrera de seguridad. No obstante, siempre que se
justifique se implantar, aun cuando se superen las distancias sealadas en la tabla 2.

3.3 PRETILES
En puentes, viaductos y dems obras de paso, se dispondrn siempre pretiles en el borde
del tablero. Si por existir acera peatonal, hubiese barandilla, se procurar que el pretil separe la
acera del resto de la plataforma. Donde la velocidad de proyecto Vp no exceda de 60 km/h y no se
encuentre una de las situaciones del apartado 3.2.1, se podrn emplear bordillos no montables.
Se instalarn siempre pretiles sobre los muros de sostenimiento (del lado del valle) de una
carretera en terreno accidentado o muy accidentado, donde la velocidad de proyecto Vp sea
superior a 60 km/h, salvo justificacin en contrario.
Se tendrn en cuenta en el clculo estructural del tablero o muro, tanto el peso propio del
pretil, como las acciones que pueda transmitir a aqul en caso de choque.
El anclaje del pretil al tablero o muro:
270

Ser fcilmente sustituible en caso de choque, excepto en el caso de pretiles
de hormign, construidos in situ.
Tendr una resistencia lmite no superior a la del elemento al que se sujete,
pues de lo contrario un choque daara a ste.
En caso de disponer pretiles de hormign, stos debern ser prefabricados, salvo que su
modulacin no se ajuste geomtricamente a la curvatura de la estructura. Se admitir como flecha
mxima del borde de la estructura a la del pretil, 1/200 de la longitud del mdulo prefabricado; es
decir, para el empleo de mdulos de 6 m, el radio ha de ser superior a 150 m. Slo cuando los
mdulos no puedan ajustarse a la curvatura, se admitir el empleo de pretiles hormigonados in
situ.

3.4 LECHOS DE FRENADO

En tramos de carreteras de nueva construccin donde sea inevitable la presencia de
rasantes descendentes de gran longitud, y los daos causados por vehculos que puedan perder el
control por avera en los frenos se consideren graves, la implantacin de lechos de frenado formar
parte integrante del diseo de esos tramos. A ttulo orientativo, si la inclinacin media i (%) de la
rasante descendente es superior al 5 %, se considerar justificado disponer un lecho de frenado si
el producto del cuadrado de i por la longitud del tramo descendente (km) resulta superior a 60.
La instalacin de un lecho de frenado tambin se justificar con las estadsticas de
accidentes causados por vehculos que hayan perdido el control por avera en los frenos.
En todo caso, si despus de la pendiente hubiera una rampa de suficiente longitud o
inclinacin, antes de llegar a una curva, se podr justificar no disponer un lecho de frenado.
Slo se dispondrn lechos de frenado de anchura reducida, para acoger a medio vehculo,
donde no haya espacio fsico razonable para disponerlos de anchura completa.

4. DISPOSICIN DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIN DE VEHCULOS

4.1 DISPOSICIN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD Y PRETILES

4.1.1. Disposicin longitudinal

4.1.1.1. Generalidades
Las barreras de seguridad y pretiles se situarn generalmente paralelas al eje de la carretera
(aunque en curvas se puedan adoptar otras disposiciones para reducir el ngulo de choque), de
forma que intercepten la trayectoria de vehculos fuera de control que, de no existir aqullas,
llegaran a zonas peligrosas u obstculos o, en el caso de pretiles, al borde del tablero o estructura.
4.1.1.2. Anticipacin del comienzo
Salvo justificacin en contrario, una barrera de seguridad paralela a la carretera o un pretil se
recomienda sean iniciados (sin contar la longitud de anclaje) antes de la seccin en que empieza la
zona, obstculo o borde de tablero, a una distancia L, dada por la tabla 3.



271

TABLA 3
DISTANCIA TRANSVERSAL
A UNA ZONA PELIGROSA
U OBSTCULO
DISTANCIA MNIMA Lr(m) DEL COMIENZO
DE LA BARRERA A LA SECCIN EN QUE
RESULTA ESTRICTAMENTE NECESARIA
CALZADA NICA
CALZADAS
SEPARADAS
a < 2 m 100 140
b
De 2 a 4 m 64 84
De 4 a 6 m 72 92
> 6 m 80 100

Si el principio de la barrera de seguridad forma un ngulo (a razn de 20 m de longitud por
cada metro de separacin transversal) con el borde de la carretera, se podr reducir a 8 m el tramo
paralelo a ste antes de la seccin en que empieza la zona, obstculo o borde de tablero. La
longitud mnima recomendada La (sin incluir el anclaje) del tramo que forma ngulo ser la
indicada en la tabla 4.
TABLA 4
DISTANCIA MXIMA (b)
A UNA ZONA PELIGROSA
U OBSTCULO
DISTANCIA MNIMA La(m) DEL
TRAMO EN ANGULO
CALZADA NICA
CALZADAS
SEPARADAS
< 4 m 36 40
De 4 a 6 m 44 52
> 6 m 52 60

Antes de un poste SOS, de un bculo aislado de iluminacin o de un soporte de prtico, de
banderola, o de un cartel de sealizacin, la longitud mnima recomendada Lm de una barrera de
seguridad paralela a la carretera, ser la indicada en la tabla 5.
272


TABLA 5
VELOCIDAD DE
PROYECTO (km/h)
LONGITUD
MNIMA Lm (m)
< 70 28
70 a 100 48
> 100 60

4.1.1.3. Prolongacin de la terminacin
Ms all (en el sentido de recorrido del
vehculo) de la seccin en que termina la zona
peligrosa, obstculo o borde de tablero o
estructura, se recomienda prolongar la barrera
de seguridad, con los siguientes criterios:
En carreteras de calzadas
separadas, un mnimo de 4 m,
paralelamente a la carretera.
En carreteras de calzada
nica, la prolongacin de la terminacin
de la barrera para un sentido de
circulacin, debe ser igual a la
anticipacin de su comienzo para el
sentido contrario (ver apartado 4.1.1.2).
4.1.1.4. Continuidad
Si entre los elementos extremos de dos sistemas consecutivos de contencin de vehculos
quedaran menos de 50 m, se unirn en un solo sistema continuo, excepto donde est justificada
una interrupcin (p.e. por la existencia de un acceso).



273

4.1.2. Disposicin transversal

A efectos de las presentes Recomendaciones, se entiende por zona o terreno plano aqul
con pendiente transversal igual o inferior a la correspondiente a un talud 5:1 (H:V), y cambios de
inclinacin suavizados a razn de, al menos, 10 cm por cada 1% de variacin la pendiente
(inclinaciones transversales suavizadas mediante acuerdos verticales con parmetro K > 10 m
norma 3.1.- I.C.).
4.1.2.1. Barreras de seguridad
a) Distancias al borde de calzada
Las barreras de seguridad paralelas a la carretera no se colocarn a menos de 0,50 m
del borde de la calzada. Cuando la carretera tenga arcn, las barreras se colocarn fuera del
mismo. Se recomienda en cualquier caso colocarlas lo ms lejos posible del borde afirmado, sin
rebasar las distancias mximas indicadas en la tabla 6. La zona comprendida entre el arcn y la
barrera deber ser plana, compactada y estar desprovista de obstculos y, en caso de refuerzo, se
reacondicionar para evitar desniveles que puedan encarrilar las ruedas de un vehculo.
TABLA 6
Mxima distancia (m) entre el borde de la plataforma y una barrera de seguridad paralela a ella
NUMERO
DE CARRILES
VELOCIDAD DE PROYECTO Vp (km/h)
50 60 70 90 100 120 140
1 1,5 2,8 4,5 7,5 11,0 16,8 23,3
2 0,5 0,5 1,0 4,0 7,5 13,3 19,8
3 0,5 0,5 0,5 0,5 4,0 9,8 16,3
4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 6,3 12,8

b) Distancias a obstculos o desniveles
La gama de distancias recomendadas entre una barrera de seguridad y un obstculo (d1) o
desnivel (d2), se indica en la tabla 7 en funcin de su tipo. En dicha distancia, necesaria para
permitir su deformacin, el terreno tambin deber ser plano y estar desprovisto de obstculos.



274

TABLA 7
GAMA DE DISTANCIAS TRANSVERSALES DE LOS DISTINTOS MODELOS DE BARRERA DE
SEGURIDAD A UN OBSTCULO O DESNIVEL
DESIGNACIN
DISTANCIA
8
ENTRE LA PARTE
POSTERIOR DE LA BARRERA Y
UN OBSTCULO d1 UN DESNIVEL
9
d2
BARRERAS METLICAS
BM*RA4/100 > 2,50 > 1,80
BM*RA2/100 > 1,80 > 1,50
BM*NA4/100 > 1,80 > 1,25
BM*NA2/100 1,00 a 1,80 0,75 a 1,25
BM*NA4/120 0,75 a 1,00 0,50 a 0,75
BM*NA2/120 0,50 a 0,75 0,25 a 0,50
BM*NB2/120 0,25 a 0,50 0,10 a 0,25
BM*NC2/120
10
0,50 a 0,75 0,25 a 0,50
BM*ND2/120
10
0,25 a 0,50 0,10 a 0,25
BARRERAS DE HORMIGN
BH***0/0
BH***6/0
PH** 1-*
> 0,05
BH*** (<6)/0 > 0,25


8
SI LA VELOCIDAD DE IMPACTO SE PRESUMIERA PEQUEA, SE PODRN JUSTIFICAR REDUCCIONES EN LAS DISTANCIAS INDICADAS EN LA
TABLA.
9
SE ENTENDER POR DESNIVEL, A EFECTOS DE LA PRESENTE TABLA, TODA ARISTA DE TALUD CUYA INCLINACIN SEA DESCENDENTE Y
SUPERIOR A LA CORRESPONDIENTE A UN TALUD 3:1, O CUYA ALTURA SEA SUPERIOR A 3 M, O ASCENDENTE Y SUPERIOR A LA
CORRESPONDIENTE A UN TALUD 2:1.
10
SE EMPLEAR ESTE DISPOSITIVO DONDE EL OBSTCULO A PROTEGER PUEDA PRODUCIR LA CADA DE OBJETOS DE GRAN MASA SOBRE LA
PLATAFORMA (PILAS DE PASOS SUPERIORES, PRTICOS Y BANDEROLAS DE SEALIZACIN), AUNQUE LA DISTANCIA AL OBSTCULO
SEA SUPERIOR A 1,8 M.

c) En medianas
Si la mediana es plana, las barreras de seguridad se colocarn simtricamente respecto de
los bordes de los arcenes interiores. En el caso que la mediana sea muy ancha y se rebasen las
distancias de la tabla 6, no se recomienda sta disposicin. En el resto de casos se deber
disponer una barrera doble en el centro de la mediana, cuyo modelo se elegir de acuerdo con lo
indicado en la tabla 8.











275

TABLA 8
MODELOS DE BARRERA DOBLE DE SEGURIDAD A EMPLEAR EN MEDIANAS
DISTANCIA (m)
ENTRE BORDES
DE CALZADA
DESIGNACIN
< 1,5
BHD**/0
11

BHD**6
BHDR*2/*
12

1,5 a 3,0
BHDN*2/*
11

2xBMSN*2/*
BHD
11

BHD**2
12

2xBHS + jardinera
3,0 a 6,0
BMDN
2xBMSN
11

BHD
2xBHD + jardinera
2xBHS + jardinera
11

> 6,0
BMDN
2xBMSN
11

BHD
2xBHS


11
RECOMENDADA, SALVO CONDICIONANTES DE ACCIDENTALIDAD (APARTADO 3.2.1)
12
SLO CON VELOCIDAD DE PROYECTO VP < 60 km/h

En medianas no planas, las barreras de seguridad se dispondrn igual que en los mrgenes
de la carretera, atendiendo a las circunstancias de cada seccin transversal. (Ver disposiciones en
el Catlogo anejo a las presentes Recomendaciones).

4.1.2.2. Pretiles
Los pretiles se dispondrn:
Donde no haya aceras, en el borde del tablero.
Donde haya aceras, entre stas y la parte de la plataforma reservada a la
circulacin rodada.

4.1.3. Disposicin en altura
Siempre que instalen, repongan o sea necesario recrecer las barreras, la altura de la parte
superior de una barrera de seguridad metlica tipo BM**A ser de 70 cm, con una tolerancia de 5
cm en ms y 0 cm en menos; para barreras de hormign ser igual o mayor que 80 cm, con una
tolerancia de 3 cm en ms y 2 cm en menos sobre la altura especificada en el Catlogo anejo a las
presentes Recomendaciones.
Para los pretiles y para las barreras de alta contencin, ser la indicada en las
correspondientes fichas del Catlogo.
276

Cuando por obras de mantenimiento la parte superior de las barreras de seguridad
existentes tenga una altura inferior a 60 cm en las metlicas, y a 70 cm en la de hormign, estas se
recrecern. La altura libre por debajo del borde inferior de la valla ms baja de una barrera metlica
de seguridad o pretil metlico no podr ser superior a 50 cm.
Si la distancia de la barrera de seguridad o pretil al borde de la calzada no excede de 2 m, la
altura de su parte superior la definir un plano paralelo a la superficie del arcn y que pase por el
extremo superior de la barrera o pretil; en los dems casos se referir al terreno, tablero o acera en
que est implantado, a 0,5 m de la cara delantera de la barrera de seguridad o pretil.
Donde delante de una barrera de seguridad o pretil haya bordillos (disposicin no
recomendada) de altura superior a 7 cm, los lmites mencionados se incrementarn en la altura de
dichos bordillos.
En tramos de concentracin de accidentes de motoristas, se instalar bajo la valla otra cuyo
borde superior se situar a una altura de 35 cm, separada 10 cm por delante de los postes, que
evite el choque directo contra ellos.

4.1.4. Inclinacin
Durante su instalacin o puesta en obra, se cuidar especialmente la inclinacin de la
barrera de seguridad o pretil respecto de la plataforma adyacente, de forma que resulte
perpendicular a sta.





_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Ver Anejo h.4



277

4.1.5. Cimentacin

4.1.5.1. Barreras de seguridad metlicas
Los postes se cimentarn por hinca en el terreno, salvo que esta resulte imposible por la
dureza de aquel, o que su resistencia sea insuficiente. Para distinguir este ltimo caso, antes de
colocar la barrera se realizar un ensayo "in situ" sobre un poste hincado aislado, consistente en
aplicarle una fuerza paralela al terreno, normal a la direccin de la circulacin adyacente, dirigida
hacia el exterior de la carretera, y cuyo punto de aplicacin est a 55 cm por encima del nivel del
terreno, y se medir el desplazamiento de dicho punto de aplicacin y de la seccin del poste a
nivel del terreno. Esta fuerza se ir incrementando hasta que el desplazamiento del punto de
aplicacin alcance 45 cm.
Se considerar que la resistencia del terreno es adecuada si se cumplen simultneamente
las dos condiciones siguientes:
La fuerza que produce un desplazamiento L de su punto de aplicacin igual a
25 cm es superior a 8 kN.
Para un desplazamiento L del punto de aplicacin de la fuerza igual a 45 cm, el
del poste a nivel del terreno (Lo), es inferior a 15 cm.
278

En terrenos de escasa resistencia, se cajear a lo largo de la lnea de cimentacin de los
postes, en una anchura de 50 cm y una profundidad de 15 cm; dicho cajeo se rellenar con
hormign H-250, disponiendo previamente una armadura de 4 12, con cercos 8 cada 50 cm.
Se dejarn cajetines cuadrados, de 20 cm de lado, en el centro de la viga armada as formada,
para hincar los postes a travs de ellos. Se dispondrn juntas transversales de hormigonado a
intervalos de 12 m, en correspondencia con un cuarto de una valla. Los cajetines se rellenarn de
arena con una capa superior impermeabilizante.
En terrenos duros no aptos para la hinca, el poste se alojar en un taladro de dimetro
adecuado (120 mm para C1OO) y 450 mm de profundidad mnima. Este taladro podr ser obtenido
por perforacin en macizos ptreos, o moldeando un tubo en un macizo cbico de hormign H-250,
de 50 cm de lado, en los dems casos. El poste se ajustar con cuas y los huecos se rellenarn
con arena con una capa superior impermeabilizante, y en ningn caso con hormign.
4.1.5.2. Barreras de seguridad de hormign
Se apoyarn sobre el firme previsto o existente; o en su defecto sobre una capa de 20 cm de
espesor de hormign magro, zahorra artificial, o capa estabilizada convenientemente compactada
y nivelada.
4.1.5.3. Pretiles metlicos
Si la estructura que sustenta el pretil tiene dimensiones verticales y resistencia suficientes
13
,
se podrn alojar los postes en taladros (perforados o moldeados) de dimetro adecuado al poste
(120 mm para C1OO) y 450 mm de profundidad mnima, ajustndolos con cuas y arena, sin
rellenar el taladro con hormign en ningn caso.
En caso contrario
14
, los postes tendrn un pie formado por una pletina soldada, provista de cuatro
taladros. El pie se sujetar, mediante cuatro tuercas M16, a cuatro esprragos verticales M16,
provistos de anclajes para traccin de 22 kN con taladros de 200 mm de longitud mnima. Los
anclajes sern solidarios a la estructura, bien por haber sido colocados al hormigonarla; porque se
hayan perforado en ella taladros y se hayan fijado con un adhesivo o por expansin.
Si la estructura
15
no tiene suficiente resistencia, se dispondr sobre ella una viga continua de
hormign H-250, de seccin 50 cm x 50 cm y armada con 8 12, con cercos 8 cada 20 cm,
para alojar los anclajes del mismo modo que en el prrafo anterior.
4.1.5.4. Pretiles de hormign
Se anclarn a las estructuras, muro o tablero, teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado
3.3. Si la estructura no tiene suficiente resistencia se dispondr como viga o losa continua de
hormign armado. (Ver disposiciones en el Catlogo, Ficha C.1.1/4)
4.1.6. Extremos
4.1.6.1. Generalidades
Los extremos de una barrera de seguridad o pretil no constituirn un peligro para los
vehculos que choquen contra ellos; en caso contrario, se protegern como si se tratase de un
obstculo aislado. Asimismo, en ellos se dispondrn anclajes, para proporcionar la resistencia a
traccin o flexin que necesite para cumplir su funcin.
Salvo justificacin en contrario, se adoptarn las disposiciones que se describen en los
apartados siguientes.

13 POR EJEMPLO, UN MURO DE HORMIGN
14 COMO SUELE SER EL CASO EN TABLEROS DE OBRAS DE PASO O PUENTES
15 POR EJEMPLO, UN MURO DE MAMPOSTERA



279
4.1.6.2. Barreras o pretiles metlicos
En el extremo frontal en carreteras de calzadas separadas, y en todos los extremos en
carreteras de calzada nica, se recomienda elegir entre las disposiciones siguientes:
a) El empotramiento del extremo de la barrera en el talud del desmonte. Esta
disposicin es la ms recomendable, y se combina con el tramo en ngulo a que se refiere
la tabla 4. La altura libre por debajo del borde inferior de la valla ms baja, a su paso por la
cuneta, no debe exceder de la mxima.

b) El abatimiento hasta el terreno de los 12 m extremos de barrera o pretil. Las
tres vallas extremas tendrn postes cada 2 m. Los cinco postes ms bajos no tendrn
separador y de stos, los dos ms bajos irn provistos de una chapa soldada que aumente
su resistencia al arrastre a travs del suelo. Dichos postes provistos de chapa soldada,
quedarn completamente enterrados.
En el extremo de la vala abatida, se colocar una pieza especial de tope. (Ver Catlogo,
Ficha O.2.1/5).
280


En cualquiera de las disposiciones, la vala permanecer siempre en un plano perpendicular
a la calzada, incluso en el tramo abatido hasta el terreno.
En el extremo final en carreteras de calzadas separadas, se abatirn hasta el terreno los
ltimos 4 m de barrera o pretil, mediante una pieza especial en ngulo, con postes cada 2 m, sin
separador y con una chapa soldada enterrada en el suelo.
4.1.6.3. Barreras o pretiles de hormign
En el extremo frontal en carreteras de calzadas separadas, y en todos los extremos en
carreteras de calzada nica, se recomienda elegir entre las disposiciones siguientes:
a) El empotramiento del extremo de la barrera en el talud del desmonte. Esta
disposicin es la ms recomendable, y se combina con el tramo en ngulo a que se refiere
la tabla 4. La altura de la barrera, a su paso por la cuneta, no debe exceder de la mxima, y
se debe prever la capacidad de desage necesaria.
b) El abatimiento hasta el terreno de los primeros 20 m de barrera.
En el extremo final en carreteras de calzadas separadas, se abatirn hasta el terreno los
ltimos 1,65 m de barrera o pretil.

4.1.7. Zonas especiales
4.1.7.1. Accesos a puentes, viaductos, obras de paso o tneles
Se cuidar la continuidad entre los pretiles de la estructura y las barreras de seguridad del
margen de la carretera y, en su caso, de la mediana en los accesos a aqulla: su trazado ser
uniforme y, si tuvieran distinta rigidez, el cambio de una a otra ser gradual, empleando las
disposiciones sobre transiciones contempladas en el apartado 4.1.7.6. y en el Catlogo anejo a las
presentes Recomendaciones.
Aunque el margen de la carretera no necesite "per se" una barrera de seguridad, se instalar
una (con rigidez creciente y el anclaje necesario) entre aqul y el pretil, de manera que se evite
que la trayectoria de un vehculo fuera de control pueda alcanzar el desnivel salvado por la
estructura.
4.1.7.2. Vas de giro en intersecciones y ramales en nudos
Se tendr en cuenta que, en tramos de fuerte curvatura, el desarrollo de las fuerzas de
contacto durante un choque con la barrera de seguridad puede resultar distinto que en una recta.



281
En estos casos se considerar preferentemente la posibilidad de suavizar taludes y eliminar
obstculos.
4.1.7.3. "Narices" en salidas
En la "nariz" asociada a una divergencia de salida o bifurcacin de la calzada, donde no se
disponga de una zona plana y sin obstculos, de al menos 60 m a partir del punto de apertura de
los carriles completos, se recomienda estudiar la instalacin de un amortiguador de impacto.
Se evitar unir en la "nariz" las barreras de seguridad correspondientes a los bordes
interiores de las plataformas divergentes en ella, mediante piezas curvas, o abatir sus extremos
frontales de forma convergente en un punto
16
. Para ello, cuando el talud entre ambas plataformas
sea inferior al 2:1, la barrera en la calzada secundaria se recomienda se inicie a partir de la seccin
en que los bordes de dichas plataformas se encuentran a una distancia mnima de 2,5 m, medida
sobre el terreno. Cuando el talud entre ambas plataformas es superior al 2:1, la barrera en la
calzada a menor cota se recomienda se inicie a partir de la seccin en que los bordes de las
plataformas se encuentran a una distancia mnima de 2,5 m, medida sobre el terreno.
4.1.7.4. Comienzos de mediana
En el paso de calzada nica a calzadas separadas, el principio (sin contar el anclaje) de la
barrera doble de seguridad en la mediana distar al menos 40 m del primer obstculo situado en
sta; en caso contrario, se recomienda estudiar la instalacin de un amortiguador de impacto.
Entre la seccin donde la separacin entre bordes interiores de calzadas sea de 1 m, y el
extremo abatido de la barrera de seguridad, deber haber al menos 8 m de distancia.

4.1.7.5. Interrupciones
Donde sea necesario interrumpir una barrera de seguridad se adoptarn las disposiciones
siguientes:
a) Pasos en mediana: Se dispondrn barreras metlicas desmontables. No se
recomienda el empleo de barreras curvas de pequeo radio.
b) Interrupciones por paradas de autobs y accesos peatonales: Se dispondr
un solape de la barrera de seguridad, con sus correspondientes anclajes, dejando un
pasillo de una anchura mayor o igual a 1 m. Se estudiar el guiado de los peatones durante
la noche.
282

c) Vas de giro en intersecciones o ramales en enlaces: Se continuar la
barrera por el exterior de estas vas o ramales, segn las circunstancias de sus bordes.
4.1.7.6. Transiciones
Las transiciones entre distintos tipos de barrera de seguridad o pretil se atendrn a lo indicado
en la tabla 9 y a las disposiciones del Catlogo anejo a las presentes Recomendaciones.
TABLA 9
PARA PASAR
17

DE UNA
BARRERA
A UNA BARRERA
BH* BM*
2/120 2/100 4/100 RA2/100 RA4/100
BH* - Slo anclaje
BM*
2/120 Anclaje - Directo
18

2/100
BM*2/120
(12 m)
Directo - Directo
18

4/100
BM*2/100
(8 m) +
BM*2/120
(8 m)
BM*2/100
(12 m)
Directo - Directo
18

RA2/100
BM*2/100
(8 m) +
BM*2/120
(8 m)
BM*2/100
(12 m)
Directo - Directo
18

RA4/100
BM*4/100
(8 m) +
BM*2/100
(8 m) +
BM*2/120
(8 m)
BM*4/100
(8 m) +
BM*2/100
(8 m)
BM*4/100
(12 m)
Directo -
4.1.7.7 Cambios de alineacin
Los cambios de alineacin con relacin al borde de la calzada se harn a razn de no menos
de 20 m de longitud por cada metro de desplazamiento transversal. En carreteras de doble calzada
el cambio de alineacin hacia el exterior, y en casos excepcionales, se podr justificar la reduccin
a 12 m por metro.
4.1.7.8. Peatones
Donde la circulacin de peatones se realice por detrs de la barrera o pretil, se dispondr un
sistema de contencin y gua de peatones (barandilla) para evitar su posible cada.

16
YA QUE UN VEHCULO SE PODRA SUBIR A DICHOS EXTREMOS Y REBASAR LA BARRERA.
17
EN EL SENTIDO DE CIRCULACIN CONSIDERADO.
18
EN CARRETERAS DE CALZADA NICA, SE CONSIDERAR SIEMPRE LA TRANSICIN OPUESTA, I.E., DE MENOR A MAYOR RIGIDEZ.





283

























ANEJO h.2.






DOCUMENTACION SOBRE SALIDAS DE
RUTA

(Zona de Camino y Defensas)
284




285
Fuente: Extracto de la Norma Espaola 5.2-IC Drenaje Superficial
.
ANEJO h.2

DOCUMENTACION SOBRE SALIDAS DE RUTA

La cuneta tendr igual pendiente longitudinal que la rasante de la carretera, salvo que se estime
necesario ceirse al terreno o modificar dicha pendiente para mejorar la capacidad de desage.

(Salvo justificacin en contrario, se utilizar uno de los tipos de cuneta indicados en el apartado B).

La eleccin se har basndose en los criterios siguientes:
- Siempre que consideraciones econmicas o de espacio no lo impidan, deber atenderse
preferentemente a las condiciones de franqueamiento seguro del perfil transversal de la cuneta
por los vehculos que se salgan de la plataforma. A estos efectos, se podr considerar que se dan
tales condiciones donde la inclinacin de los taludes de la cuneta sea inferior a 1/6 y sus aristas
estn redondeadas con un radio mnimo de 10 m; en caso contrario, podrn aplicarse los criterios
expuestos en la Figura 3-11 para cunetas triangulares y trapeciales. Las cunetas reducidas slo
podrn emplearse en terreno accidentado, y debern siempre cubrirse o protegerse con barreras
de seguridad.
TALUDES MXIMOS PARA SEGURIDAD EN CUNETAS
0,1 0,4 0,3 0,2
0,1
0,5
0,4
0,3
0,2
1
/
1
0
1
/
9
1
/
8
1
/
7
1
/
6
1
/
4
1
/
5
1
/
3
1/10
1/9
1/8
1/7
1/6
1/4
1/5
1/3
INCLINACION DEL TALUD CONTIGUO A LA CARRETERA
C
U
N
E
T
A
S

T
R
A
P
E
Z
O
I
D
A
L
E
S
C
U
N
E
T
A
S

T
R
I
A
N
G
U
L
A
R
E
S
D
E

M
A
S

D
E

1
,
5

m
D
E

A
N
C
H
U
R
A

D
E

F
O
N
D
O


286

nivel max. de agua
0,5
libre de
heladas
tubo de drenaje total
DN 300
filtro (en caso nec.,
de varias capas)
filtro de varias capas
capa impermeable de plstico
tubo de
drenaje total
material
filtrante
ncleo de apoyo
p.ej. hormign
monogranular
lnea de des-
lizamiento
tubo de
drenaje
0,2
0,2
0,2 0,2
0,5
0,8
tubo de
drenaje total
DN 100
0,1
tubo de drena-
je total
DETALLE
DETALLE
DETALLE
corte A-A
A
Ilustr. 10.1.1 Desage en situacin normal
Ilustr. 10.1.2 Desage en el terrapln con disco de apoyo de infiltracin en el talud
0,2
A
0,2
0,2
0,2
0,2 0,2







287
RECOMENDACIONES ESPAOLAS DE SISTEMAS DE CONTENCIN DE
VEHCULOS

1.- DISPOSICIN DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIN DE VEHCULOS

1.1.- Disposicin de las Barreras de Seguridad y Pretiles

1.1.1.- Posicin longitudinal

1.1.1.1.- Generalidades

Las barreras de seguridad y pretiles se situarn generalmente paralelas al eje de la carretera (aunque
en curvas se puedan adoptar otras disposiciones para reducir el ngulo de choque), de forma que
intercepten la trayectoria de vehculos fuera de control que, de no existir aqullas, llegaran a zonas
peligrosas u obstculos o, en el caso de pretiles, al borde del tablero o estructura.


1.1.1.2.- Anticipacin del comienzo

Salvo justificacin en contrario, una barrera de seguridad paralela a la carretera o un pretil se iniciar
(sin contar la longitud de anclaje) antes de la seccin en que empieza la zona, obstculo o borde de
tablero, a una distancia Lr dada por la tabla 3.


TABLA 3
DISTANCIA TRANSVERSAL A LA
ZONA PELIGROSA U OBSTACULO
DISTANCIA MINIMA Lr (m) DEL COMIENZO DE LA BARRERA A
LA SECCION EN QUE RESULTA ESTRRICTAMENTE NECESARIA
CALZADA UNICA CALZADAS SEPARADAS
a < 2 m 100 140
b
De 2 a 4 m 64 84
De 4 a 6 m 72 92
> 6 m 80 100
288

Si el principio de la barrera de seguridad forma un ngulo (a razn de 20 m de longitud por cada metro
de separacin transversal) con el borde de la carretera, se podr reducir a 8 m el tramo paralelo a ste
antes de la seccin en que empieza la zona, obstculo o borde de tablero. La longitud La mnima (sin
incluir el anclaje) del tramo que forma ngulo est dada por la tabla 4.




TABLA 4

DISTANCIA MAXIMA (b) A LA ZONA
PELIGROSA U OBSTACULO
DISTANCIA MINIMA Lr (m) DEL TRAMO EN ANGULO
CALZADA UNICA CALZADAS SEPARADAS
< 2 m 36 40
De 4 a 6 m 44 52
> 6 m 52 60

Antes de un poste SOS, de un bculo aislado de iluminacin o del soporte de un prtico o de una
banderola de sealizacin, la longitud Lm mnima de una barrera metlica de seguridad paralela a la
carretera est dada por la tabla 5.


TABLA 5

VELOCIDAD DE PROYECTO
(km/h)
LONGITUD MAXIMA Lm
(m)
70 28
70 a 100 48
> 100 60



289





















290




291

















ANEJO h.3.





DEFENSAS

(Separadores)


292




293
ANEJO h.3

DEFENSAS (Separadores)
10.5.2 Funcionamiento.
Todas las partes principales de una barrera metlica de seguridad pueden, al menos en teora,
participar en la deformacin: pero la cuanta de tal participacin depende del diseo de la barrera. Sus
funciones durante un choque se pueden describir as:
La valla se encarga del contacto con el vehculo, y se deforma en direccin transversal y horizontal
como consecuencia del choque. Debe ser suficientemente rgida para repartir la deformacin en una
longitud tal, que se distribuya la absorcin de energa entre varios postes; y su forma debe contribuir a
guiar el vehculo. Debe absorber tambin las tracciones longitudinales causadas por su deformacin y
por su rozamiento con el vehculo. La cantidad de energa absorbida por deformacin plstica de la
propia valla debe ser limitada, para que no se produzcan roturas ni colapsos localizados.
Los separadores realizan varias funciones:
Sujetar adecuadamente la valla al poste
Mantener la distancia entre la valla y los postes para evitar el choque del vehculo con stos
Mantener constante la altura de la valla aunque se deforme el poste
Los postes tambin realizan varias funciones:
Mantener constante la altura de la valla
Absorber energa, doblndose en sentido normal a la carretera
Absorber las tensiones de la valla, sin desplazamientos excesivos.
En el caso excepcional de que los postes se anclen en terreno blando, hay que tener en cuenta que la
resistencia lateral y vertical de ste puede ser insuficiente, lo que obliga a aumentar la longitud de
hinca, o a complementarlos con un pie metlico o un cimiento de hormign no solidario.
Las fuerzas longitudinales que, durante un choque, actan sobre la valla se transmiten por los
separadores a los postes, originando en stos esfuerzos de torsin. Si, como consecuencia, los postes
se colapsan o giran sobre s mismos en el terreno, disminuir la distancia entre ellos y la valla, y la
barrera funcionar como si no tuviera separadores.
Las barreras metlicas de seguridad presentan problemas ante un choque si:
La superficie de contacto entre valla y vehculo disminuye por la deformacin de aqulla
La valla no permanece a la altura adecuada durante el choque, favoreciendo el vuelco del vehculo
o el franqueamiento de la barrera
La deformacin no resulta progresiva
294

Los postes son alcanzados por el vehculo
Por lo tanto, interesa que las partes principales de la barrera cumplan determinados requisitos:
En cuanto a la valla:
Que sea lo ms rgida posible
Que su resistencia evite el franqueamiento de la barrera
Que proteja a los postes aun cuando la barrera se deforme.
En cuanto al poste:
Que se deformen progresivamente durante el choque, absorbiendo energa cintica
En cuanto a los separadores:
Que ayuden a la valla a permanecer a una altura adecuada aun cuando la barrera se deforme
Que ayuden a los postes a disipar la energa cintica del choque
En vallas dobles simtricas, que se consiga un funcionamiento en dos fases, sobre todo ante
choques de vehculos pesados, al apoyarse una de las vallas sobre el suelo.
El diseo de las barreras metlicas de seguridad debe lograr que el choque sea lo menos elstico
posible y que la energa absorbida no sea devuelta al vehculo, para evitar que ste rebote hacia la
carretera y para mantenerlo en contacto con la barrera durante el mayor tiempo posible. Interesan, por
lo tanto, rozamiento y deformaciones plsticas, no elsticas.
Es muy importante que ambos extremos de una barrera metlica de seguridad se anclen el terreno o a
una barrera de hormign, para resistir las elevadas tracciones longitudinales que se producen en caso
de choque: no se debe omitir este requisito, sin el cual es posible un mal funcionamiento de la barrera.
Por esta razn, todo tramo de la barrera metlica debe tener una longitud mnima, que asegure su
correcto funcionamiento.
La rigidez de una barrera metlica se puede aumentar:
Aumentando la rigidez o el nmero de vallas
Disminuyendo la distancia entre postes
Aumentando la rigidez de los postes.

10.5.3 Barreras metlicas simples de seguridad.
Las barreras metlicas simples sujetas a los postes mediante separadores se comportan bien frente a
choques de coches con I, hasta 120 kJ. La valla se plastifica si la distancia entre postes es del orden de
4m, producindose una gran deformacin transversal pero de corta longitud. Con vehculos ms
pesados y ngulos de choque hasta 15, el comportamiento es aceptable hasta I = 140 kJ (camiones)



295
90 kJ (autobuses); si I aumenta a 350 kJ (camiones) 225 kJ (autobuses) se necesita aumentar la
altura de la barrera a 90 cm, para evitar el vuelco del vehculo.

10.5.4 Barreras metlicas dobles de seguridad.
Se debe aumentar la rigidez de las barreras metlicas dobles de seguridad conectando las vallas entre
s a intervalos regulares, adems de su unin por los separadores que las sujetan a los postes. Esta
disposicin disminuye la torsin sobre los postes debida a las fuerzas longitudinales, y favorece la
contribucin de las dos hileras de vallas a la absorcin del impacto.
La permanencia de la valla delantera a la altura correcta depende, en parte, de la rigidez de la unin
entre separador y poste. Al unirse oblicuamente
1
la valla al separador, de forma que el impacto inicial
del vehculo se produce en su parte inferior, el separador se ver sometido a una torsin hacia arriba.
Cuando el poste se haya doblado suficientemente, tambin entrar en contacto con el vehculo la parte
superior de la valla. El movimiento ascendente de la valla delantera mantiene suficientemente alta la
zona de contacto entre barrera y vehculo, con lo que es poco probable que aqulla sea empujada
hacia abajo por el choque.
Al plastificarse y deformarse los postes transversalmente despus de un choque importante la valla
trasera llega a apoyarse en el terreno
2
, mantenindose la valla delantera durante ms tiempo a la altura
correcta, y protegiendo a los postes, y creando la trasera una resistencia adicional frente a
deformaciones ulteriores. Despus del choque, la barrera retiene una cierta capacidad de
funcionamiento.
Los vehculos ligeros no suelen volcar, y los daos que producen a la barrera son pequeos. Tambin
es bueno el comportamiento con vehculos pesados y autobuses, con ngulos de choque hasta 20 y
velocidades hasta 80 km/h: con valores superiores, la deformacin transversal de la barrera es tan
grande
3
, que el vehculo alcanza los postes. Existe el peligro de que la valla delantera se enganche en
el parachoques o en la cabina, y no pueda subir: en este caso se rompe y el vehculo franquea la
barrera.







1 Unos 8
2 Siempre que la longitud de separadores sea suficiente
3 Del orden de 1,8 m




296




297







































ANEJO h.4.









BARRERAS EN CORDONES

298




299
ANEJO h.4.

BARRERAS EN CORDONES

Donde delante de una barrera de seguridad o pretil haya bordillos (disposicin no recomendada) de altura
superior a 7 cm, la altura respecto al suelo del plano superior de la barrera, se incrementar en la altura de
dichos bordillos.


























_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El presente anejo est tomado de la Orden Circular 321/95 TyP Recomendaciones sobre sistemas de contencin de
vehculos, Madrid, Espaa, (p30). ii) Se sugiere precaucin en atenerse a este aspecto de la Orden Circular. Se sugiere que el cordn siempre est por
detrs de la barrera y la altura de la barrera, mantenerlo en su valor nominal, especialmente se deber tomar con precaucin en el primer y el tercer caso
viniendo desde la izquierda.
300




301























ANEJO h.5.







BARRERA METALICA
DESMONTABLE




302




303
ANEJO h.5.

BARRERA METLICA DESMONTABLE

A continuacin se adjunta plano tipo de la normativa espaola, del modelo de barrera metlica utilizado
para el cerramiento de los pasos de mediana, que es desmontable. Tambin se adjunta plano tipo de un
cerramiento de paso de mediana con cable, que si bien en la actualidad est proscrita su instalacin, sirve
para ilustrar la conveniencia de instalar un cerramiento del paso de mediana, aunque sea para ejercer una
prohibicin de paso psicolgica.










































304





305

























































306




307











ANEJO h.6.







FIGURA 3.1 ZONA LIBRE DE
OBSTACULOS




308




309
ANEJO h. 6.

FIGURA 3.1 - ZONA LIBRE DE OBSTACULOS

A continuacin se adjunta la figura 3.1 de la Gua de Diseo de los Costados del Camino (Roadside
Design Guide) de la AASHTO, en la que se indica que los datos de la figura 3.1 deben tomarse como
sugerencia de un valor aproximado, no como una distancia precisa y absoluta.















































310

Roadside Topography and Drainage Features


1:3
1:4
1:5
1:6
1:8
1:10
1:20
FLAT
1:20
1:10
1:8
1:6
1:5
1:4
1:3
FILL SLOPES
CUT SLOPES
OBSTACLE
OBSTACLE
SLOPE
SLOPE
SEE SECTION 3.3.4
FOR DISCUSSION ON VARIABLE
SLOPE DETERMINATION
TRAVELED WAY
TRAVELED WAY
TRAVELED WAY
6
0

k
m
/
h
10
0

k
m
/
h
8
0

k
m
/
h
EXAMPLE # 1
D
E
S
I
G
N

S
P
E
E
D
D
E
S
I
G
N

S
P
E
E
D DESIGN SPEED
S
L
O
P
E
S
S
L
O
P
E
S
1:6 SLOPE
(FILL SLOPE)
100 km/h
5000 V.P.D.
ANSWER:
CLEAR ZONE
WITH = 9 m
EXAMPLE # 2
1:6 SLOPE
(CUT SLOPE)
100 km/h
750 V.P.D.
ANSWER:
CLEAR ZONE
WITH = 6 m
OVER 6000 DESIGN A.D.T.
15006000 DESIGN A.D.T.
7501500 DESIGN A.D.T.
UNDER 750 DESIGN A.D.T.
CLEAR ZONE DISTANCE (M)
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
0
0
0
Clear Zone Distance Curves FIGURE 3.1
3
3
3
6
6
6
9
9
9
12
12
12
15
15
15
18
18
21
21
24 27





311


































































ANEJO h.7.







FIGURA 5.1 REQUISITOS DE
COLOCACIN DE BARRERASEN
SECCIONES EN TERRAPLN




312




313
ANEJO h.7.

FIGURA 5.1 - REQUISITOS DE COLOCACIN DE BARRERAS
EN SECCIONES EN TERRAPLN

A continuacin se adjunta la figura 5.1 de la Gua de Diseo de los Costados del Camino (Roadside
Design Guide) de la AASHTO, en la que se indica que los datos de la figura 5.1 deben tomarse como
sugerencia aproximada, no como un requisito preciso y absoluto.














































314





TRAVELED WAY SHOULDER FILL SECTION EMBANKMENT
HEIGHT b1
a1
barrier not warranted for embankment.
however, check barrier need for other
roadside obstacles
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0 3 6 9 12 15 18
1:6
1:5
1:4
1:3
1:2.5
1:2
1:1.5
F
I
L
L

S
E
C
T
I
O
N

S
L
O
P
E

(
b
1

/

a
1
)
FILL SECTION HEIGHT (m)
R
E
C
I
P
R
O
C
A
L

O
F

F
I
L
L

S
E
C
T
I
O
N

S
L
O
P
E

(
b
1
/
a
1
)
barrier
warranted
FIGURE 5.1 Comparative Risk Warrants for Embankments










315


































































ANEJO h.8.







FIGURA 6.1 REQUISITOS DE
BARRERAS EN MEDIANAS PARA
AUTOPISTAS




316







317

ANEJO h.8.

FIGURA 6.1 REQUISITOS DE BARRERAS EN MEDIANAS
PARA AUTOPISTAS

A continuacin se adjunta la figura 6.1 de la Gua de Diseo de los Costados del Camino (Roadside
Design Guide) de la AASHTO, en la que se indica que los datos de la figura 6.1 deben tomarse como
sugerencia aproximada, no como un requisito preciso y absoluto.






















318

Shoulder
Median Width
Traveled
Way
Traveled
Way
80
0 20
A
V
E
R
A
G
E

D
A
I
L
Y

T
R
A
F
F
I
C
*
(
T
h
o
u
s
a
n
d
)
*Based on a 5 year proyection
FIGURE 6.1 Median Barrier Warrants for Freeways and Expressways
MEDIAN WIDTH (meters)
18 16 14 12 10 8 6 4 2
70
60
50
40
30
20
10
EVALUATE
NEED FOR
BARRIER
BARRIER
OPTIONAL
BARRIER
NOT
NORMALLY
CONSIDERED











319


































































ANEJO h.9.







METODOLOGA PARA LA
DETERMINACIN DE LONGITUD MNIMA
DE BARRERAS



320




321
ANEJO h.9.

METODOLOGA PARA LA DETERMINACIN DE
LONGITUD MNIMA DE BARRERAS


1.- Deduccin de la frmula de detencin. Sentido de aproximacin (se toma la nomenclatura de la
Gua de Diseo de los Costados del Camino de la AASHTO (RDG))

LA
L1
L2
L3
LR
x
x'
y
y'
a
b


1-
a
b
y
x
x
y
a
b '
'
'
'
= =

2- '
1
x L x + = Reemplazando 1 en 2
( )
a
b
L y
L
a
b
y
L x
2
1 1
'
+ = + =

3-
( )
x
a
b
L y L
a
b
=
+
2 1


4-
( )
( ) x
L
L
L
L
L
x L y
x L
y
L
L
R
A
A
R
A
R
R R
A
= =

=

5- Reemplazando 4 en 3

( ) ( )
( ) ( )
(

+ = + = +
=
|
|
.
|

\
|
+
R
A
R
A
A
R
A
A
L
L
a
b
x
L
L
x
a
b
x L L L
a
b
a
b
x L x
L
L
L L
a
b
2 1
2 1


_______________________________________________
Anejo agregado por el coordinador
322

6-
( )
R
A
A
L
L
a
b
L L L
a
b
x
+
+
=
2 1


2.- Determinacin de LR (runout lengths)
La longitud terica sera la suficiente para poder detener el vehculo justo antes del obstculo
una vez salido de la carretera. Est dada por la Gua de Diseo de los Costados del Camino (Roadside
Design Guide) en la Tabla 5.7.

TABLE 5.7 Suggested Runout Lenghts for Barrier Design


Traffic Volume (ADT)
Over 6000 2000-6000 800-2000 Under 800
Design Speed
(km/h)
Runout Length
LR (m)
Runout Length
LR (m)
Runout Length
LR (m)
Runout Length
LR (m)
110 145 135 120 110
100 130 120 105 100
90 110 105 95 85
80 100 90 80 75
70 80 75 65 60
60 70 60 55 50
50 50 50 45 40

La misma Gua de Diseo de los Costados del Camino (RDG) menciona en su pgina 5-22 que
algunas agencias viales en Estados Unidos consideran excesivos estos valores.

Ejemplo prctico

Se adopta LR para
100km/h
igual a 100m







( )
m x 43
09 , 0
88 , 3
100
4
20
1
5 , 0 6 , 7
20
1
4
= =
+
+
=
Este valor es aproximadamente igual al nmero que figura en el Manual de Prcticas Inadecuadas.
LA=4m
L2=0,5m
L1=7,6m
20
1
1,5m



323























ANEJO i




BALIZAMIENTO


324




325
Anejo i.1

Estimacin de costes de balizamiento

Como orientacin, se adjunta una relacin de costes de productos de balizamiento en el mercado europeo.

En el Manual de Prcticas Inadecuadas, pueden consultarse grficos y fotografas descriptivas de los
productos relacionados a continuacin, en las prcticas inadecuadas indicadas junto a cada producto.


COSTES DE PRODUCTOS DE BALIZAMIENTO

- Ud. Hito de arista modelo autopista (consultar prctica inadecuada i.1)

3.000 ptas (19$)

- Ud. Hito de arista modelo carretera (consultar prctica inadecuada i.1)

3.000 ptas (19$)

- Ud. Captafaro o tacha reflectante en barrera (consultar prctica inadecuada i.1)

600 ptas (4$)

- Ud. Baliza cilndrica abatible (consultar prctica inadecuada d.6)

3.200 ptas ( 21$)

- Ud. Hito de Vrtice (consultar prctica inadecuada d.6)

24.100 ptas (155$)

- Ud. Panel Direccional Simple de 165 x 45 cm. (consultar prctica inadecuada e.1)

32.600 ptas (210$)



















326




327














































ANEJO k




FOTOS 1 EDICIN


328




329
f.3. Ausencia de Seal Vertical de Prohibicin de Sobrepaso



Prctica Inadecuada: Ausencia de seal vertical de Prohibicin de sobrepaso























330

f.4. Falta de Coordinacin entre la Seal Vertical de Prohibicin de Sobrepaso y el
Comienzo de la Marca Vial (Demarcacin Horizontal) de Prohibicin de Sobrepaso



Descoordinacin entre sealizacin vertical y horizontal


















331
g.2. Ausencia de Sealizacin Necesaria de Orientacin



Preaviso en caminos de dos carriles indivisos




Cartel de confirmacin de itinerario superada una interseccin
332

g.3. Ausencia de Demarcacin Horizontal (Marca Vial) de Borde de Calzada



Ausencia de marca vial de borde




















333
i.2. Balizamiento de Obstculos Fijos sin Complementar con Instalacin de Defensas



Alcantarilla prxima al camino slo balizada




















334




335














































ANEJO l







GLOSARIO



336




337
ANEJO l

GLOSARIO


Trmino original Trmino local

acuerdo curva vertical
aparcamiento estacionamiento
apartadero rea
arcn banquina
arqueta sumidero
bculo columna, poste
banderola mnsula
berma banquina
bolardo pretil
bordillo cordn
captafaro ojo de gato
enlace intercambiador
firme pavimento
gasolinera estacin de servicio
glorietas rotondas
hierba csped
hito de arista pretil
mediana cantero central
obra de fbrica puente
ordenacin poner orden
piloto intermitente seal luminosa del vehculo
plataforma coronamiento
rodera ahuellamiento
valla alambrado