Tesis Fin

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO
FACULTAD DE INGENIERA Divisin de Ingenieras Civil y Geomtica Anlisis de la relacin entre vehculos de carga, caractersticas de las carreteras y accidentes viales. Caso: Nuevo Len y Tamaulipas.
TESIS PROFESIONAL Que para obtener el ttulo de INGENIERO CIVIL

PRESENTA
JOSE COSSME PADILLA ARENAS
DIRECTORA DE TESIS Dra. Anglica del Roco Lozano Cuevas Ciudad Universitaria, Mxico, Marzo 2012
RESUMEN
Los accidentes viales se pueden presentar como consecuencia del transporte de pasajeros, bienes y servicios. En Mxico, el transporte por modo carretero es el ms utilizado, y Nuevo Len es uno de los estados ms afectado por accidentes que involucran a vehculos de carga. El objetivo principal de esta tesis es determinar la manera en que el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) de los vehculos de carga, y las principales caractersticas fsicas de las carreteras, estn relacionados con los accidentes viales. El caso de estudio se ubica en las carreteras federales de Nuevo Len y Tamaulipas. Para cumplir con dicho objetivo y obtener resultados bien fundamentados, se estudia la problemtica actual sobre los accidentes viales en Mxico, causas, consecuencias y principales factores: humanos, volmenes vehiculares y de la propia carretera, que pueden propiciar la generacin de accidentes viales. Se representan en mapas temticos las principales caractersticas fsicas, volumen de camiones de carga y estadsticas sobre accidentes; posteriormente se lleva a cabo el anlisis espacial, que permite comparar y obtener conclusiones sobre la informacin investigada. Aunque actualmente la informacin sobre accidentes viales es deficiente, mediante pruebas de hiptesis estadsticas se comparan diferentes escenarios, y se concluye la manera en que las caractersticas fsicas y el volumen vehicular se ven involucrados en accidentes viales; en estas pruebas se incluye informacin sobre los tramos carreteros considerados ms peligrosos, en cuanto a accidentalidad se refiere. Se definen factores a mejorar en el sistema de seguridad vial en Mxico y propuestas para mejorar el sistema de adquisicin de estadsticas de accidentes en carreteras federales Al comparar los resultados, se obtienen las conclusiones, algunas de las ms importantes son las siguientes: Los tramos carreteros que tienen las mayores proporciones de camiones T3S3, T3S2 y T3S2R4, cuentan con ndices de accidentalidad menores que las carreteras que tienen proporciones bajas de estos camiones. Las carreteras con sinuosidad alta, tienen un mayor ndice de severidad en sus accidentes viales, sin embargo son igual de peligrosas que las carreteras con una sinuosidad baja. La mayora de carreteras con pendientes bajas, tienen un ndice de accidentalidad mayor que las carreteras con pendientes ms elevadas Un alto volumen de automviles repercute de manera importante en la generacin de accidentes viales. Contrario a lo que generalmente se piensa, un volumen alto de vehculos de carga en un tramo carretero, no implica mayor nmero de accidentes aunque si la mayor severidad de stos.
CONTENIDO RESUMEN ........................................................................................................................... 2 INTRODUCCIN ............................................................................................................... 5 CAPTULO 1 EL SISTEMA DE TRANSPORTE CARRETERO EN LA REGIN NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA .................................................................... 7 1.1. 1.2 INTRODUCCION .................................................................................................. 7 PRINCIPALES CARACTERSTICAS EN LA REGIN NORTE DE MXICO 8
1.2.1. Producto Interno Bruto ............................................................................................................ 8 1.2.2 Inversin extranjera ................................................................................................................. 8 1.2.3. Poblacin total ......................................................................................................................... 9 1.2.4. Regiones socioeconmicas ...................................................................................................... 9
1.3 CARRETERAS FEDERALES EN EL NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA........................................................................................................................ 10 1.4 TRANSPORTE DE CARGA POR MODO CARRETERO EN MXICO ......... 12
1.4.1 1.4.2 Trfico domstico de carga ................................................................................................... 12 Parque vehicular en transporte de carga federal .................................................................... 13
CAPTULO 2 SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS ................................................................................................................. 15 2.1 2.2 INTRODUCCIN ................................................................................................ 15 SEGURIDAD VIAL ............................................................................................. 16
2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 Consecuencias de accidentes viales....................................................................................... 16 Enfoque administrativo para el control de accidentes en carreteras. ..................................... 17 Sistema de seguridad vial ...................................................................................................... 18 Proceso de anlisis en accidentes viales ................................................................................ 19 Apartados tcnicos en carreteras ........................................................................................... 21
2.3 ANUARIO ESTADISTICO DE ACCIDENTES EN CARRETERAS FEDERALES 2008 ............................................................................................................. 23

2.3.1. Accidentes viales segn su causa .......................................................................................... 23 2.3.2. Tipos de accidentes viales ..................................................................................................... 24 2.3.3 2.3.4 Composicin vehicular en accidentes viales ......................................................................... 25 Carreteras federales con mayor nmero de accidentes viales ............................................... 25
CAPTULO 3 ANLISIS ESPACIAL DE ACCIDENTES VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO..................................................................................................................... 27 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 INTRODUCCIN ................................................................................................ 27 ELECCIN DE LA ZONA DE ESTUDIO ......................................................... 28 TRAZO GEOMTRICO DE CARRETERAS FEDERALES ............................. 30 BASE DE DATOS PARA LA REPRESENTACIN ESPACIAL ..................... 32 REPRESENTACIN Y ANLISIS ESPACIAL DE MAPAS TEMTICOs .... 37
3.5.1 Generacin y anlisis de mapas temticos de la zona de estudio .......................................... 38
3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5
Generacin y anlisis de mapas temticos de reas urbanas ................................................. 48 Generacin y anlisis de mapas temticos sobre velocidad y TDPA de camiones de carga . 52 Anlisis de la relacin TDPA con accidentes. ....................................................................... 58 Posible error de aforo en la carretera Monterrey Nuevo Laredo (cuota) ............................ 58
CAPTULO 4 ANLISIS ESTADSTICO DE ACCIDENTES VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO ........................................................................................................ 61 4. 1 4.2 4.3 INTRODUCCIN ................................................................................................ 61 CONCEPTOS BSICOS SOBRE PRUEBAS DE HIPTESIS ESTADSTICAS 62 PRUEBAS DE HIPTESIS ESTADSTICAS .................................................... 66
4.3.1 4.3.2 Procedimiento empleado para realizar las pruebas ................................................................ 66 Pruebas de hiptesis estadsticas ........................................................................................... 67
CAPTULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................... 101 REFERENCIAS .............................................................................................................. 103 APNDICE ..................................................................................................................... 104
INTRODUCCIN
En la actualidad, los accidentes viales adems de ser una de las principales causas de muertes en el mundo, representan un problema econmico y social muy grave. El propsito de esta tesis es realizar un anlisis espacial y estadstico de accidentes viales, con el fin de determinar la manera en que los vehculos de carga y las caractersticas fsicas de las carreteras estn relacionados en la generacin de accidentes viales. El estudio se centra en el sistema carretero federal en los estados de: Nuevo Len y Tamaulipas; ya que dichos estados son los ms afectados por accidentes en la regin Norte de la Repblica Mexicana. A continuacin, se menciona brevemente el contenido de cada captulo: En el captulo 1 se estudian algunos factores econmicos que revelan la ventaja comparativa que tiene la zona Norte de Mxico en con el resto del pas; se revisa la importancia del modo de transporte carretero y la participacin del transporte de carga en el movimiento de bienes. Se obtiene un panorama general de los corredores troncales del sistema carretero federal, considerando la longitud y nmero de carriles en las carreteras que los integran. En el captulo 2 se analizan los aspectos ms importantes sobre seguridad vial; retomando los factores que intervienen en el tratamiento y estudio de accidentes viales, as como las caractersticas fsicas que aumentan la seguridad de los conductores. Se menciona el impacto econmico y social de los accidentes carreteros, que para Mxico representan un costo de 1,200 millones de dlares por ao (Cuevas, et al., 2008). En el captulo 3 se desarrolla un anlisis espacial de los accidentes viales. Previamente a dicho anlisis fue necesario crear una base de datos que integrara las principales caractersticas de las carreteras federales en la zona de estudio, tales como caractersticas fsicas y geomtricas, composicin vehicular, accidentes viales e informacin agregada, para despus obtener representaciones en mapas temticos sobre el comportamiento de los accidentes viales. Es necesario observar, analizar y comparar los mapas temticos creados, para identificar los principales factores relacionados con los accidentes viales. En el captulo 4 se realiza un anlisis estadstico de los accidentes viales a travs de pruebas de hiptesis. Para realizar este tipo de pruebas se requiere que las muestras a probar sean obtenidas mediante un proceso de aleatorizacin, provenientes de poblaciones con una distribucin normal. Se estudian los fundamentos bsicos, caractersticas y limitaciones de las pruebas de hiptesis estadsticas. Fue utilizado el software Mini TAB 14, que permite probar las poblaciones de datos para verificar que cumplan con los requerimientos, y realizar las pruebas t. En el anlisis estadstico se obtuvieron resultados con un nivel de confianza del 95%, los cuales concuerdan en su mayora con los resultados del anlisis espacial. En el anlisis espacial y estadstico, se estudia como los volmenes vehiculares y de camiones de carga, en conjunto con las caractersticas fsicas y de operacin de carreteras, estn relacionados con los accidentes viales. Generalmente se piensa que un volumen elevado de vehculos de carga genera una gran cantidad de accidentes viales, en esta tesis tambin se analiza este caso. Posteriormente se presentan las conclusiones, y por ltimo las referencias y apndices.
CAPITULO 1 EL SISTEMA DE TRANSPORTE CARRETERO EN LA REGIN NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA
1.1.
INTRODUCCION
A fin de conocer la importancia de la actividad econmica e industrial de la zona Norte de Mxico, se mencionan algunos de sus servicios de transportes y comunicaciones, ya que dichos servicios son factores que favorecen el desarrollo del pas. La zona Norte de la Repblica Mexicana se divide en dos regiones: Noroeste y Noreste, la primera integra a los estados de: Baja California, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa; la segunda regin comprende a los estados de: Chihuahua, Durango, Coahuila, Nuevo Len y Tamaulipas. Un elemento muy importante para impulsar el desarrollo carretero de la zona Norte, es que forma la regin fronteriza con los Estados Unidos de Amrica, pas con el cual se efectan la mayora de exportaciones e importaciones va terrestre. Una factor para medir la actividad econmica y el desarrollo de un pas, es el Producto Interno Bruto (PIB), la zona Norte contribuye con 11, 782,758 millones de dlares, equivalente a un 31.8% del PIB nacional (INEGI, 2010b). Tomando en cuenta la ubicacin, desarrollo industrial y calidad de vida, la zona Norte tiene una ventaja comparativa con el resto del pas, ya que esta zona conforma las regiones socioeconmicas ms importantes del pas (INEGI, 2001). La principal va de comunicacin terrestre se realiza a travs de los corredores troncales, en la zona Norte cruzan 6 de estos corredores (SEGOB, 2007). Para el ao 2008, en la Repblica Mexicana los servicios de transporte movilizaron 849 millones de toneladas de carga, perteneciendo un 57.0% al transporte carretero, equivalente a 484.3 millones de toneladas (INEGI, 2010b). Para el mismo ao, se estima que el movimiento domstico de carga en los diferentes modos que conforman el sistema de transporte nacional fue del orden de 564 millones de toneladas; el transporte por carretera se mantiene como el modo predominante con una participacin de 80% del trfico total (INEGI, 2010b). En la zona Norte de Mxico, el estado de Nuevo Len cuenta con el mayor parque vehicular de carga y arrastre de carga general.
1.2
PRINCIPALES CARACTERSTICAS EN LA REGIN NORTE DE MXICO
1.2.1. Producto Interno Bruto

Un factor muy importante para medir la actividad econmica y el desarrollo de un pas, es el PIB. A continuacin se analiza ste para la zona Norte, haciendo una sencilla comparacin con el resto del pas. Tomando en cuenta que el PIB es la suma de valores monetarios de los bienes y servicios producidos en un tiempo determinado, en 2008 la oferta de bienes y servicios en la Repblica Mexicana ascendi a 15.8 billones de pesos, correspondiendo un 76.6% al PIB (INEGI, 2010b). En 2008, el PIB a precios bsicos de Mxico fue de: 11, 782, 758 millones de pesos, y para el conjunto de estados ubicados en la zona Norte, correspondi un 33.1% del mismo (INEGI, 2010b), tal como nos muestra la Tabla 1.1. Tabla 1.1. PIB en valores bsicos segn sector de actividad econmica 2008
entidad federativa Estados Unidos Mexicanos Baja California Baja California Sur Coahuila de Zaragoza Chihuahua Durango Nuevo Len Sinaloa Sonora Tamaulipas total (miles de pesos) 11,782,758,265 330,168,949 67,402,355 372,154,768 367,052,091 141,351,983 886,003,130 239,298,533 288,376,237 405,268,365
Fuente: Elaboracin propia con informacin de INEGI (2010b)
En 2008, la industria manufacturera contribuy con 50.8% del valor agregado bruto total generado por la industria en su conjunto, por lo que constituye el sector econmico ms importante de dicha actividad (INEGI, 2010b). Tomando en cuenta que la mayor cantidad de personal ocupado dependiente de la industria manufacturera se ubica en el Norte del pas, se justifica la importancia de tales estados para impulsar la economa nacional. Cabe sealar que en los estados estudiados de la zona Norte, existe un gran desarrollo en actividades especificas, por ejemplo: Nuevo Len se orienta a comercio y servicios, buena parte del PIB en Sinaloa y Durango est basado en el sector agropecuario (13.6% y 10.9% respectivamente); en Coahuila de Zaragoza, Tamaulipas y Nuevo Len se desarrolla una actividad industrial destacada; Baja California Sur se caracteriza por su gran actividad en el sector servicios (INEGI, 2010b).
1.2.2
Inversin extranjera
Debido a la fuerte influencia de los Estados Unidos de Amrica sobre el desarrollo de Mxico, es importante considerar la inversin extranjera y su impacto en algunas actividades econmicas. En 2009, la inversin extranjera directa en la Repblica Mexicana fue de: 23,170.2 millones de dlares, los estados de la zona Norte obtuvieron una inversin conjunta de: 7,370.5 millones de dlares, lo que equivale a un 31.8% en la inversin total directa (DGIE, 2010). Sin considerar al Distrito Federal, los estados en la zona Norte captan la mayor parte de la inversin extranjera directa.
EL SISTEMA DE TRANSPORTE CARRETERO EN LA REGIN NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA
1.2.3. Poblacin total

Para el ao 2010, la poblacin total de la Repblica Mexicana fue de: 112, 322,757 habitantes, los estados del Norte suman: 24, 917,178 habitantes, lo que significa un 21.99% de la poblacin total (INEGI, 2010a). En resumen, para el ao 2009, la zona Norte cuenta con la mayor produccin ganadera; la vocacin econmica natural de la frontera Norte es la industria, su riqueza minera y energtica impulsan el desarrollo econmico (INEGI, 2010b).
1.2.4. Regiones socioeconmicas

En la figura 1.1 se muestra un mapa comparativo sobre entidades federativas, la clasificacin de las regiones socioeconmicas se sintetiza en siete estratos diferentes, relacionando aspectos de bienestar, tales como: educacin, empleo, ocupacin, vivienda y salud. Se observa que los estados del Norte tienen una ventaja comparativa con el resto de los estados de la Repblica Mexicana. Una buena calidad en los servicios de transportes y comunicaciones, propicia una integracin entre las regiones del pas, consolida los mercados y favorece el intercambio cultural de las personas.
Figura 1.1. Estratos socioeconmicos de la Repblica Mexicana Fuente: INEGI, 2001
1.3
CARRETERAS FEDERALES EN EL NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA
Los corredores troncales representan la principal va de comunicacin terrestre entre ciudades del pas; los corredores troncales que se ubican en la zona Norte en su totalidad o parcialidad son los siguientes: Transpeninsular de Baja California Mxico Nogales con ramal a Tijuana Quertaro Ciudad Jurez Mxico Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras Veracruz Monterrey con ramal a Matamoros Mazatln Matamoros La figura 1.2 muestra la ubicacin de los corredores troncales de la Repblica Mexicana.
Figura 1.2. Red de corredores nacionales Fuente: SEGOB, 2007 En 2008, los servicios de transporte en la Repblica Mexicana movilizaron: 849 millones de toneladas de carga, perteneciendo un 57.0% al transporte carretero, equivalente a: 484.3 millones de toneladas (INEGI, 2010b). La tabla 1.2 muestra el nmero de vehculos registrados dedicados al transporte de carga, divididos en: oficial, pblico y particular. La tabla 1.3 muestra la longitud lineal y equivalente de la red carretera federal pavimentada en la zona Norte, divida en: corredor, bsica y secundaria; se hace un comparativo con toda la Repblica Mexicana, resaltando que la zona Norte conforma el 47.8% de longitud equivalente de red en corredores nacionales.
10
En las tablas 1.4 y 1.5 se muestra la longitud de los corredores nacionales ubicados en la zona Norte; la clasificacin se realiza dependiendo del nmero de carriles en las carreteras que conforman dichos corredores.
Tabla 1.2. Camiones de carga registrados en circulacin en 2008

entidad federativa Estados Unidos Mexicanos Baja California Baja California Sur Coahuila de Zaragoza Chihuahua Durango Nuevo Len Sinaloa Sonora Tamaulipas total 8,453,051 353,147 145,487 216,394 370,044 159,795 494,690 333,240 302,246 284,625 oficial 62,516 0 312 1,101 0 21 3,014 264 0 3,313 pblico 138,704 1,127 3,431 3,154 1,094 2,944 35,560 8,363 5,236 8,888 particular 8,251,831 352,020 141,744 212,139 368,950 156,830 456,116 324,613 297,010 272,424
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (INEGI, 2010b)
Tabla 1.3. Red carretera federal pavimentada (km)

entidad Baja California Baja California Sur Coahuila Chihuahua Durango Nuevo Len Sinaloa Sonora Tamaulipas Total total 1439.67 1191.96 1481.56 2124.42 1933.617 1140.09 819.87 1684.345 2130.086
40515.41
corredor 629.51 930.35 473.73 304 285.7 381.97 344.9 582.82 732.91
9886.581
lineal bsica 255.38 133.27 582.91 749.83 448.217 523.22 416.5 611.5 535.176
13551.11
secundaria 554.78 128.34 424.92 1070.59 1199.7 234.9 58.47 490.025 862
17077.023
total 1564.69 1241.16 1812.84 2568.84 2004.167 1547.42 1086.17 1897.305 2343.036
45551.43
equivalente corredor bsica 711.46 257.35 976.11 750.31 608 314.4 748.67 583.3 788.08 929.04
13412.39
secundaria 595.88 128.34 470.42 1171.21 1212.5 236.7 64.17 491.025 868.9
17641.093
136.71 592.11 789.63 477.267 562.05 438.7 618.2 545.096

14497.94
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (DGCC 2010)
Tabla 1.4. Longitud de corredores por estado (km)

Baja California 52.99 a 4 carriles 576.52 a 2 carriles 28.96 en gazas Equivalente:711.46 Baja California Sur 45,76 a 4 carriles 884.59 a 2 carriles Equivalente: 976.11 Chihuahua 304 a 4 carriles Equivalente: 608 Coahuila 270.99 a 4 carriles 202.74 a 2 carriles 5.59 en gazas Equivalente:750.31
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (DGCC, 2010)
Tabla 1.5. Longitud de corredores por estado (km)

Durango 28.7 a 4 carriles 257 a 2 carriles Equivalente: 314.4 Nuevo Len 12 a 6 carriles 342.3 a 4 carriles 27.67 a 2 carriles Equivalente:748.6 Sinaloa 17 a 8 carriles 8.3 a 6 carriles 170.8 a 4 carriles 148.8 a 2 carriles Equivalente: 583.3 Sonora 204.7 a 4 carriles 378.04 a 2 carriles Equivalente: 788.0 Tamaulipas 2.4 a 6 carriles 178.66 a 4 carriles 551.85 a 2 carriles 12.67 en gazas Equivalente: 929.0
11
1.4
TRANSPORTE DE CARGA POR MODO CARRETERO EN MXICO
A continuacin, se estudian las principales caractersticas del transporte carretero y su participacin en el sistema de transporte nacional. En la tabla 1.6 se observa el crecimiento del transporte de carga por modo carretero del ao 2004 al 2009, para el ltimo ao, dicho modo tuvo la mayor participacin con un 57.61%. Tabla 1.6. Movimiento de carga por modo de transporte carretero (miles de toneladas)
transporte Total Carretero 2004 780,672 426,100 2005 809,447 435,500 2006 829,138 445,449 2007 847,210 473,859 2008 849,754 484,300 2009 782,698 450,900 % participacin 2009 100.00% 57.61%
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Gutirrez, et al., 2008)
1.4.1
Trfico domstico de carga
Durante el 2008, se estima que el movimiento domstico de carga en los diferentes modos que conforman el sistema de transporte nacional fue de: 564 millones de toneladas, lo que representa un aumento del 3% respecto al ao anterior (Gutirrez, et al., 2008). El transporte por carretera se mantuvo como el modo predominante, con una participacin de 80% del trfico total; el resto del trfico lo generaron los modos: ferroviario con 12% y el martimo de cabotaje con 8% (Gutirrez, et al., 2008). Se espera que el modo carretero pase de: 227,300 millones de toneladas-kilmetro en 2008, a: 222,307 millones de toneladas-kilmetro en 2010. En la tabla 1.7 se muestran los pares estatales de origen-destino, con el tonelaje desplazado promedio diario. Tabla 1.7. Pares estatales con mayor movimiento de carga terrestre
origen - destino Nuevo Len - Tamaulipas Chihuahua D.F. Chihuahua - Nuevo Len Chihuahua - Coahuila Durango - Durango Tamaulipas - Tamaulipas Chihuahua - Jalisco Chihuahua - Durango Aguascalientes Tamaulipas Tamaulipas - Jalisco Aguascalientes Nuevo Len Coahuila - Tamaulipas Nuevo Len - Nuevo Len Aguascalientes - Coahuila Chihuahua - Sinaloa Guanajuato - Nuevo Len Tamaulipas - San Luis Potos Coahuila - Coahuila Coahuila - Nuevo Len ida 4,443 582 723 662 443 317 255 226 97 145 115 97 86 77 54 53 52 46 36 regreso 706 419 0 0 0 0 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 total (toneladas por da) 5,150 1,001 723 662 443 317 255 226 198 145 115 97 86 77 54 53 52 46 36
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Gutirrez, et al., 2008)
12
1.4.2
Parque vehicular en transporte de carga federal
Las tablas 1.8 y 1.9 muestran el parque vehicular del transporte de carga y arrastre de carga por entidad federativa para el ao 2009. Tabla 1.8. Unidades motrices de carga general por clase de vehculo
entidad federativa Baja California Baja California Sur Chihuahua Coahuila Durango Nuevo Len Sinaloa Sonora Tamaulipas C-2 1,494 32 412 1,124 163 6,127 136 300 2,170 C-3 673 76 510 849 464 2,696 1,602 837 1,105 C-4 0 0 1 0 0 1 0 0 0 T-2 104 1 40 69 35 190 51 38 65 T-3 8,774 529 6,305 5,672 3,850 22,062 4,914 6,423 9,926 otros 74 0 0 0 0 3 0 1 0 total 11,119 638 7,268 7,714 4,512 6,703 7,599 13,266
Tabla 1.9. Unidades motrices de arrastre de carga general por clase de vehculo
entidad federativa Baja California Baja California Sur Chihuahua Coahuila Durango Nuevo Len Sinaloa Sonora S-1 81 1 22 36 33 270 28 17 S-2 7,726 509 6,567 5,726 4,039 29,596 6,341 6,049 S-3 281 110 1,982 3,308 1,890 7,842 667 714 S-4 8 0 2 10 23 17 1 4 S-6 9 0 4 1 2 3 0 0 R-2 87 5 3 316 4 177 1 13 R-3 1 2 2 53 7 23 1 11 R-4 0 0 0 1 4 25 0 1 R-6 0 0 0 1 3 0 0 0 total 8,193 627 8,582 9,452 6,005 37,953 7,039 6,809
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (DGCC, 2010) Con la informacin investigada en este captulo se observa que Nuevo Len es el estado que cuenta con el mayor nmero de camiones de carga en circulacin, as mismo encabeza el sitio de mayor generacin del PIB en el Norte del Pas; y con Tamaulipas realiza el mayor movimiento de carga terrestre por da. Hasta ahora slo se ha estudiado el transporte de carga por modo carretero en Mxico; para lograr el objetivo de esta tesis, es necesario conocer el funcionamiento de las carreteras federales y estudiar la informacin referente a accidentes viales en la zona de estudio.
13
CAPITULO 2 SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS
2.1
INTRODUCCIN
En el mundo se tienen ms de un milln de muertes al ao consecuencia de accidentes viales; para Mxico, los accidentes carreteros representan un costo de 1,200 millones de dlares (Cuevas, et al., 2010), por lo que se requiere de inversiones adecuadas y en tiempo para tratar los accidentes. La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial estimaron que los accidentes carreteros ocupan el noveno lugar entre las principales causas de muerte, y para el ao 2020 se ubicar en el sexto lugar. Para el tratamiento y estudio de los accidentes viales, se necesita una planeacin estratgica con una visin a futuro; en el desarrollo de programas de seguridad vial se utilizan ingenieras como: carretera y vehicular para la reduccin de accidentes, as mismo, se implementan programas dirigidos a peatones y conductores. En un sistema de seguridad vial hay que reconocer que los factores: humanos, vehiculares y de la propia carretera, estn estrechamente involucrados. Se revisa la tipologa de estudio en un anlisis estadstico, dicho anlisis debe incluir una validacin e intervalos de confianza para medir la confiabilidad de resultados; el estudio requiere de un inventario carretero con informacin sobre: trnsito, composicin vehicular y accidentes. Existen puntos en una carretera donde los accidentes viales son ms frecuentes, del 25 a 30% de accidentes fatales ocurren en curvas (Magallanes, 2011) para disminuirlos es necesario tener una correcta visibilidad en cualquier punto de la curva. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) cre el Sistema para la Adquisicin y Administracin de Datos de Accidentes (SAADA), dicho sistema representa una muestra del 95% del total de accidentes. Con base en este sistema es obtenida la informacin referida a los accidentes viales en carreteras federales para la zona de estudio. Los montos totales por daos materiales de accidentes viales en la Repblica Mexicana ascienden a: 137 millones de dlares, contabilizando: 29,752 accidentes, involucrando: 47,297 participantes, distribuidos en: 46,435 vehculos y 862 peatones (INEGI, 2010b). La principal causa de accidentes atribuibles al camino es por pavimento mojado y resbaloso; atribuible a los agentes naturales es la lluvia. Al hacer un anlisis por tipos de accidente, se tiene que los mayores porcentajes corresponden a: salida de camino, seguido por choque por alcance. La composicin vehicular en accidentes viales de la zona Norte de Mxico est integrada en un 48% por automviles (Cuevas, et al., 2010). Al final de este captulo se muestran las carreteras federales de los estados de Nuevo Len y Tamaulipas que presentaron accidentes en el 2008, mostrando la longitud de carretera, nmero de accidentes, daos materiales y accidentes por kilmetro.
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2.2
SEGURIDAD VIAL
Para elevar la seguridad de los usuarios en carreteras, stas deben contar con ciertas caractersticas fsicas y de funcionamiento, a continuacin se estudian las causas y consecuencias de los accidentes viales, as como las maneras de evitarlos. Las cifras e informacin mencionada a continuacin fue obtenida de (Magallanes, 2011) y (Mendoza, et al., 2003).
2.2.1
Consecuencias de accidentes viales
Al hacer inversiones en tiempo para tratar los accidentes viales, se obtendrn resultados como: reduccin del nmero y severidad de accidentes, conductores ms capacitados, un correcto mantenimiento vehicular, mejores estndares de diseo en construccin y operacin de carreteras. A continuacin se muestra la situacin y algunas consecuencias de los accidentes viales. Situacin internacional Con datos proporcionados por la OMS, en el mundo se efectan ms de un milln de muertes al ao consecuencia de accidentes viales y alrededor de 20 millones de personas lesionadas, en una poblacin de 6 mil millones de habitantes Situacin nacional El IMT estim el costo directo de los accidentes en la red carretera federal, con un resultado de: 1,200 millones de dlares, correspondiente al 0.3% del PIB; si se consideraran los accidentes ocurridos en redes urbanas y estatales, representara alrededor de 1% del PIB nacional. Los accidentes en la red carretera federal representan alrededor del 40% de la mortandad en accidentes viales, mientras que el 60% se obtiene de las dems redes carreteras de menor importancia (Magallanes, 2011). La OMS y el Banco Mundial estiman que los accidentes carreteros ocupan el noveno lugar dentro de las principales causas de muerte en el mundo, y para el ao 2020 se ubicar en la sexta posicin. La situacin de accidentes carreteros ha mejorado en pases desarrollados pero ha empeorado en casi todos los pases en vas de desarrollo. Consecuencias en salud La Agrupacin Global de Seguridad en Carreteras (GRPS) fue la encargada de deducir algunas cifras como: nmero de muertos reportados en pases que no contaban con esa informacin, el factor de correccin para estimar las muertes en 30 das posteriores al accidente y el factor de correccin para considerar los accidentes no reportados. Se tomaron en cuenta 192 pases, agrupados en 6 regiones, enfocndose en Latinoamrica y el Caribe (LAC), regin con pases poco motorizados. Consecuencias econmicas Para medir las consecuencias econmicas de accidentes viales, estudios de la GRPS revelan que los pases en vas de desarrollo usan el enfoque de capital humano, y los pases desarrollados el enfoque de disposicin de pago, dichos enfoques incluyen costos de los recursos materiales afectados en el accidente y un estimado del costo de muertos y heridos. Existen cifras que permiten comparar las situaciones y tendencias de accidentes viales entre pases, aunque ningn indicador podra expresar la verdadera situacin en seguridad carretera
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SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS
Estimacin de muertes Se estima que el nmero de muertes es mayor que las reportadas por informes policiales, pases en desarrollo pueden tener variaciones de un 25 a 50%. La tabla 2.1 muestra la estimacin de muertes en LAC: Tabla 2.1. Estimacin de muertes en Latinoamrica y el Caribe
regin LAC muertes estimadas 1999 64,699 ajuste por muerte en 30 das factor estimacin 1.15 74,044 escenario bajo factor estimacin 1.25 93,005 escenario alto factor estimacin 1.5 111,606
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Magallanes, 2011) El 86% de las muertes en accidentes carreteros ocurren en pases poco motorizados; en el sistema vial mexicano ocurrieron aproximadamente 14,100 muertes por ao entre 1997 y 2004 (Magallanes, 2011). Estimacin de heridos Existe un menor nmero de reportes de accidentes que involucren heridos que con muertos, lo cual dificulta la estimacin; se concluy que en pases altamente motorizados hay 100 heridos por cada muerto y en los poco motorizados entre 20 y 30 heridos por muerto, obteniendo un total de 12 a 23 millones de heridos en pases poco motorizados (Magallanes, 2011). En Mxico, la red carretera federal promedi 7.6 heridos por muerto entre 1996 y 2004.
2.2.2
Enfoque administrativo para el control de accidentes en carreteras.
El control y prevencin de accidentes viales va ms all de un buen diseo geomtrico de la carretera, se requiere de ciertas medidas de control y difusin de la seguridad vial, a continuacin se describen algunas estrategias utilizadas. Planeacin estratgica: un proceso de planeacin estratgica est conformado por: formulacin de una visin anlisis del problema definicin de metas desarrollo de medidas de mejoramiento mecanismos de evaluacin y monitoreo Formulacin de una visin: consiste en concretar una visin a futuro; ciertos pases del mundo han implementado programas para la seguridad vial, donde sealan que no es ticamente aceptable tener personas muertas o severamente heridas como consecuencia de un accidente vial en cualquier sistema de transporte automotor. Anlisis del problema: se debe de tener un estudio adecuado sobre la naturaleza del problema, donde se mencionen el nmero y el tipo de accidentes, con tendencias de evolucin posteriores. Definicin de metas: las medidas y resultados deben ser cuantificables y alcanzables en un cierto lapso, recordando que Mxico registra aproximadamente 5 mil muertos y 100 mil millones de vehculos-km recorridos en las carreteras federales. Desarrollo de medidas de mejoramiento: definir los programas de accin que contribuyan a la obtencin de metas definidas, con medidas que obedezcan a la visin y delimitacin de las mismas. Mecanismo de evaluacin y monitoreo: el IMT gener el Sistema para la Adquisicin y Administracin de Datos de Accidentes (SAADA), que cuenta con un mdulo para la captura de accidentes reportados por la Polica Federal; recordando que contar con datos precisos de accidentes en dispositivos electrnicos es de vital importancia para el proceso de planeacin estratgica.
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Desarrollo de programas en seguridad vial: se realizan programas con los siguientes tipos de estrategia: control de exposicin prevencin de accidentes a travs de la ingeniera prevencin de accidentes por modificacin de la conducta control de lesiones y manejo de lesionados Control de exposicin: estos programas buscan una mejora en la seguridad, reduciendo la cantidad de viajes o bien, sustituyendo las formas ms peligrosas de transporte por otras mucho ms seguras como: ferrocarril o avin; implementando: restricciones vehiculares, gobernadores de velocidad, entre muchos otros. Prevencin de accidentes a travs de la ingeniera: se utilizan ingenieras como la carretera y vehicular para reducir accidentes viales, cuyas actividades primordiales son: implementacin de programas para tratar sitios de alta incidencia llamados puntos negros y llevar a cabo auditorias de seguridad. La ingeniera vehicular tambin abarca programas de servicio para unidades motrices, revisando: frenos, luces, reflectores, maniobrabilidad, visibilidad, cualidades en choques, calefaccin, ventilacin, estabilidad entre otras. Prevencin de accidentes por modificacin de la conducta: son programas dirigidos a peatones y conductores para el cumplimiento de regulaciones como: uso obligatorio del cinturn de seguridad, campaas policiacas para el control de velocidad, conduccin bajo el efecto del alcohol, y medidas dirigidas para el cumplimiento de las regulaciones. Control de lesiones: involucran programas donde se reconoce que el nmero de muertos y heridos se reducen si las personas involucradas se encuentran mejor protegidas al momento de un accidente vial. Algunos aspectos relacionados en vehculos son: cinturn de seguridad, cerraduras que no estallan, integridad de las cabinas, bolsas de aire en interiores que no daen la integridad fsica de los ocupantes. Manejo de lesionados: son programas para llevar a cabo tratamientos oportunos y eficientes a los lesionados, dichos programas se basan en el reconocimiento de que la mayora de muertes por accidentes viales ocurre en los siguientes periodos: 1.- Al momento de ocurrir o unos minutos despus del accidente; representando el 50% de los decesos, producto del 5% de los accidentes fatales. 2.- En las primeras dos horas despus del accidente; aproximadamente un 35% de decesos ocurre en este periodo como resultado de un 15% de los accidentes con muertos. 3.- Dentro de los primeros 30 das de admisin hospitalaria; representa aproximadamente el 15% de los decesos.
2.2.3 Sistema de seguridad vial

Sistema Hombre-Ambiente-Vehculo En este sistema intervienen factores como: la tensin al manejar, llantas en mal estado, condiciones climticas de lluvia, superficie mojada y factores ambientales como rboles. El principal factor es el humano, ya que cambiar el comportamiento humano es un proceso lento y progresivo; en cambio el factor ambiente puede ser modificado rpidamente. En un accidente, el factor humano abarca: condicin fsica: fatiga, discapacidad en visin, reflejos, resistencia al impacto; condicin psicolgica: estrs, actitud, edad, gnero, maniobras inadecuadas; choque emocional; experiencia y habilidad en: conduccin, frenado y maniobras poscolisin. En un accidente, el factor vehculo abarca: factores fsicos: potencia, modelo, tipo; condicin mecnica: frenos, llantas, luces; activacin seguridad pasiva: resistencia a deformacin, bolsas de aire. 18
En un accidente, el factor carretera abarca: geometra: alineamiento horizontal, vertical y seccin; caractersticas en superficie de rodamiento: resistencia al deslizamiento y rugosidad; alrededores: rural, tiendas, volmenes de trnsito; condicin zona critica lateral: zona de transicin, mantenimiento, obstculos laterales. Un accidente vial es un evento aleatorio en un sistema dinmico, puede ser resultado de una causa determinista y otras de naturaleza estocstica. Tipologa de estudios Se pueden hacer anlisis en accidentes de tipo cuantitativos o cualitativos en pequeos nmeros. Un anlisis estadstico requiere considerar grandes nmeros de accidentes, es necesario el uso de tasas como cifras relativas entre los sitios ms peligrosos. La frecuencia de los accidentes se puede explicar por un alto nivel de riesgo o por una alta exposicin al riesgo. Los resultados en un anlisis estadstico de riesgo son: determinar los grados de exposicin y el agrupamiento de accidentes en ciertos puntos. As mismo, un anlisis estadstico debe de incluir una validacin e intervalos de confianza para medir la confiabilidad de los resultados; un anlisis de seguridad se basa en accidentes y observaciones. Ingeniera en seguridad vial La frecuencia de accidentes es un buen indicador para clasificar riesgos e identificar los sitios con frecuencias altas de accidentes viales, se calcula utilizando la ecuacin 2.1. (Timan, 2005)
Tasa de accidentes = (frecuencia de accidentes * 108)/(365*TDPA*longitud del tramo)
(2.1)
Se requieren auditoras de seguridad para examinar una carretera o un proyecto carretero, validados por tcnicos independientes para detectar defectos que produzcan accidentes o incrementen su severidad. Las auditoras de seguridad en proyectos carreteros, se pueden realizar en las siguientes etapas: estudio de factibilidad proyecto preliminar proyecto definitivo al construir una carretera al operar una carretera Cabe recalcar que el factor humano interviene en la mayora de los accidentes viales, por ejemplo si se mejoran las caractersticas fsicas de una carretera, pueden esperarse reducciones de accidentes en un 20%, en cambio, si se mejora el comportamiento humano, las reducciones estaran entre un 30 y 40% (Magallanes, 2011).
2.2.4
Proceso de anlisis en accidentes viales
Es importante sealar que los accidentes son eventos raros y que estadsticamente representan una pequea interaccin de los conductores ente s mismos, o respecto a su entorno. Una carretera debe cumplir con atributos importantes como: seguridad, economa, comodidad, entre otros. Un estudio de seguridad en carreteras necesita informacin sobre: el entorno de carretera, caractersticas del trnsito, vehculos involucrados y factores contribuyentes al accidente; es conveniente organizar esta informacin en bases de datos sobre: accidentes, carreteras y trfico
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Organizacin Un inventario carretero debe contener: clase, tipo, carriles, cruces, trnsito, alineamientos, superficie, lmite de velocidad, entre otros; el documento con los datos de trnsito debe contener: ubicacin, volumen, composicin, variacin de trnsito, velocidades. En datos hospitalarios, es importante contar con: nombre del paciente, gnero, edad, fecha y hora, tipo de lesin, das en el hospital. En cuanto a la tecnologa, puede implementarse una grabadora de accidentes para obtener datos como: aceleracin longitudinal y transversal, velocidad, rotacin del vehculo, deslizamiento, activacin de mecanismos e indicadores del vehculo. Metodologa para ubicar el accidente Los mtodos bsicos para determinar la ubicacin de un accidente son: enlace-nodo, carretera-kilometraje y por coordenadas X-Y; a continuacin se describe cada mtodo. Mtodo enlace-nodo: un nodo es un punto en la red asignado con un nmero nico y un enlace es un tramo de carretera que une a dos nodos; un nodo puede corresponder a: intersecciones, puentes, ciudades lugares importantes. Mtodo carretera-kilometraje: es necesario identificar a la carretera con un numero nico, y el kilometraje se indica por la distancia a un kilometro 0 identificado; en Mxico, el kilometraje se hace en intervalos de 1 km. Mtodo de coordenadas X-Y: referido al sistema nacional de coordenadas geogrficas nacionales, este mtodo se usa en los sistemas de informacin geogrfica y se determina mediante el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Reporte de accidentes El reporte es un documento con informacin relevante sobre el accidente con: diagramas, fotografas e informacin pertinente. La informacin ms importante en dicho reporte ser: nmero de identificacin del accidente, ubicacin, fecha y hora, tipo de colisin, vehculo, maniobras, direccin de viaje, factores ambientales contribuyentes, resultados del accidente, conductores, pasajeros, protecciones, velocidad, descripcin del percance, entre otros. Anlisis Se requiere un anlisis de los datos disponibles para llegar a un diagnstico, se debe tomar en cuenta la forma en que se gener el accidente, ya que puede ser una secuencia de eventos con circunstancias especficas ,o bien, puede que cada evento y circunstancia estn asociados a algn componente del sistema hombreentorno-vehculo. El grado de anlisis es muy importante, ste depende del nmero de accidentes y de la informacin disponible; un grado micro es un anlisis detallado para un accidente; un grado intermedio es para varios accidentes en el mismo sitio; en un grado macro se estudia una gran cantidad de accidentes en una red carretera. Anlisis estadstico Se realiza con el tratamiento estadstico de la informacin sobre reportes de accidentes; estos mtodos identifican diferentes causas como diagnstico; los estudios principales son: aforos, capacidad, conflictos, velocidad, visibilidad y conduccin. La velocidad es el factor que contribuye mayormente a la ocurrencia de accidentes, reduciendo as la seguridad y aumentando la severidad. Cuando se ejecutan modificaciones en sitios peligrosos, se determina si existe un cambio entre las dos velocidades medias en fechas diferentes, por medio de pruebas t.
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Al comparar sitios, es muy importante tomar en cuenta: volmenes de trnsito, nmero de vehculos y peatones que circulan en un sitio determinado; cuando un sitio es tratado para disminuir la cantidad de accidentes, existe la posibilidad de que los accidentes aumenten en sitios adyacentes y se puede pensar que hubo una migracin de accidentes.
2.2.5
Apartados tcnicos en carreteras
Alineamiento horizontal El alineamiento horizontal es la proyeccin horizontal del eje de la carretera, formada por tangentes horizontales con una longitud y direccin dependiendo de su ngulo a partir de la direccin Norte, a la diferencia de acimuts entre dos tangentes horizontales consecutivas se conoce como deflexin. Estudios revelan que (Magallanes, 2011): La severidad de accidentes en una curva es alta, del 25 al 30% de accidentes fatales ocurren en curvas. De 30 a 40% de accidentes en caminos primarios y de 55 a 60% en secundarios ocurren en curvas El 62% de los accidentes fatales y 49% de los dems accidentes ocurren en los extremos de las curvas horizontales. En el diseo geomtrico, existe un radio mnimo, por lo general la frecuencia de accidentes se incrementa cuando el radio decrece. La sinuosidad es la frecuencia e intensidad de los cambios de direccin del alineamiento horizontal, se suman las deflexiones en cierto tramo y se divide entre la longitud de dicho tramo, el resultado se expresa en grados/kilometro. Condicin superficial Un vehculo puede recorrer una curva horizontal a cierta velocidad dependiendo de la friccin transversal, sta depende del coeficiente de friccin transversal; el agua entre las llantas y la superficie de rodamiento reduce la friccin disponible. Un vehculo derrapa cuando la friccin y sobreelevacin son excedidas por la fuerza centrifuga que se experimentan en la curva, tambin ciertos vehculos pesados que son muy altos en relacin con su ancho, pueden voltearse antes de derrapar en una curva horizontal. Ancho Existe una mayor dificultad de conduccin en una curva, lo que aumenta el riesgo de invadir el carril contiguo, por tal motivo, se debe de ampliar el ancho en curvas. Al aumentar el ancho, se reduce la tasa de accidentes. Acotamientos Son cruciales en accidentes que se salen del camino, se requieren de acotamientos a nivel, sin obstculos, en buena forma; para que exista una recuperacin y un frenado correcto de los vehculos que lo requieran, los acotamientos son muy necesarios en curvas, pueden reducir los accidentes en un 5%. Alineamiento vertical Es la proyeccin en un plano vertical del desarrollo del eje de la carretera, formado por rectas unidas por medio de curvas; en el alineamiento vertical, las curvas unen dos tangentes verticales consecutivas, stas tienen una determinada longitud con concavidad hacia abajo hacia arriba. Accidentes La ocurrencia de accidentes es ms frecuente en rampas que en plano, puede incrementar de 1.6% por cada 0.01 de pendiente; la severidad en accidentes es mayor en rampas descendentes donde se ven involucrados vehculos pesados (Magallanes, 2011).
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Rampas descendentes Se incrementa considerablemente la distancia de frenado en rampas descendentes; el sistema de frenos admite una temperatura de hasta 260C, por arriba de este valor se reduce la eficiencia de los frenos, dicha temperatura depende de: temperatura inicial de los frenos, pendiente y longitud de la rampa, velocidad y peso del vehculo. La carretera debe contar con la informacin sobre inclinaciones y longitudes de las rampas descendentes para entrar con la velocidad adecuada y evitar maniobras para la deceleracin en el descenso. Una rampa de frenado de emergencia se construye para detener camiones en caso de que stos no puedan detenerse por s mismos; es una superficie con un material granular redondeado de 5 a 10 mm, debe contar con longitud suficiente para detener a los camiones por friccin con una fuerza de inercia ascendente. Rampas ascendentes La relacin peso-potencia del vehculo juega un papel muy importante: esta relacin es muy pequea en automviles, pero en camiones es mucho ms grande ya que reduce sus velocidades incluso en pendientes de 1%. La mayora de los accidentes en rampas ascendentes son por alcance, ya que existen diferenciales de: velocidad, colas y rebases peligrosos entre otros. Curvas verticales Debido a que la visibilidad debe ser mayor que la distancia de parada, los problemas de visibilidad en curvas en cresta son ms frecuentes que en curvas de columpio. En curvas en cresta con visibilidad reducida, los accidentes tienen una frecuencia 52% ms alta que en curvas con visibilidad adecuada. En curvas verticales se tienen accidentes por alcances, para evitarlos se requiere comparar la visibilidad adecuada con la disponible. Segn estudios, el 23% de accidentes en curvas verticales en cresta fueron provocados por maniobras de rebase (Magallanes, 2011). Superficie de rodamiento En carreteras, la friccin es la resistencia al movimiento entre las llantas de vehculos y la superficie de rodamiento que presenta la carretera. En pavimentos mojados, el coeficiente de friccin disminuye significativamente y la tasa de accidentes es mayor; estudios demuestran que el riesgo de accidentes es mayor conforme la resistencia al deslizamiento es menor. Las condiciones de manejo ms peligrosas ocurren cuando existe un diseo geomtrico deficiente y coeficientes de friccin pobres. Intersecciones Las intersecciones son esenciales en la red carretera, existen de tipo: glorieta y convencional; en intersecciones es inevitable que los vehculos reduzcan su velocidad hasta detenerse, as que constituyen puntos crticos de la red. Para su diseo, se debe tomar en cuenta que los movimientos permitidos y prioritarios deben ser ms fciles y evidentes; el 20% de accidentes en rea rural y 50% en rea urbana ocurren en las intersecciones; las autopistas no deben tener intersecciones convencionales a nivel, ni glorietas (Magallanes, 2011).
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2.3
ANUARIO ESTADSTICO DE ACCIDENTES EN CARRETERAS FEDERALES 2008
A continuacin se presentan las estadsticas ms relevantes de accidentes mostradas en (Cuevas, et al., 2010), las cuales fueron obtenidas del SAADA, elaborado por el IMT, con la responsabilidad de las Direcciones Generales de Autotransporte Federal (DGAF) y de Servicios Tcnicos (DGST), a travs de los Centros SCT estatales. El SAADA representa una muestra del 95% del total, por lo que la informacin se complementa mediante una captura parcial del IMT y una base de datos provista por la Polica Federal, obteniendo finalmente una muestra del 97%. Los montos totales de daos materiales causados por accidentes viales en la Repblica Mexicana ascienden a 137 millones de dlares, mientras que en la regin Norte rebasa los 40 millones de dlares, correspondiendo 7550.2 y 5192.1 miles de dlares para Tamaulipas y Nuevo Len respectivamente. Se contabilizaron: 29,752 accidentes en el SAADA, involucrando 47,297 participantes (1.59 participantes por accidente) distribuidos en 46,435 vehculos y 862 peatones. En el 2008, por los 56,551 km de carreteras vigiladas por la Polica Federal, se recorrieron alrededor de 132,680 millones de veh-km, equivalente a 365,507 millones de veh-km promedio por da. Se obtuvieron los accidentes para las 141 rutas que registraron percances, del total de 145 rutas en las que la DGST de la SCT clasifica al sistema carretero federal, constituidas por carreteras, tramos y segmentos de 500 m. Como resultado general, se tienen 30,739 accidentes, con saldo de: 32,769 lesionados, 5,379 muertos y daos materiales por 1,581.619 millones de pesos mexicanos.
2.3.1. Accidentes viales segn su causa

La principal causa de accidentes es debido en: 76.0% al conductor, 13.6% a la infraestructura, 6.3% a los agentes naturales y un 4.1% al vehculo. Las tablas 2.2, 2.3, 2.4 y 2.5 estn referidas a la zona Norte de Mxico. En la tabla 2.2 se observa una clasificacin de las causas atribuibles al conductor, donde el principal factor es velocidad excesiva, seguida por invasin de carril e imprudencia. En cuanto a las causas de accidentes atribuibles al camino, en la tabla 2.3 se muestra una clasificacin de causas, donde los principales factores son: pavimento mojado y pavimento resbaloso. En la tabla 2.4 se muestra la clasificacin de causas de accidentes atribuibles a los agentes naturales, donde la principal causa es la lluvia; la tabla 2.5 nos muestra las causas atribuibles al vehculo, donde el principal factor es por mal estado de las llantas. Para el estado de Nuevo Len, la tabla 2.2 muestra que cuenta con el mayor nmero de accidentes ocasionados por velocidad excesiva y por no ceder el paso; en la tabla 2.3 se observa que el pavimento mojado y resbaloso son factores importantes que producen accidentes en dicho estado. La tabla 2.4 muestra que Nuevo Len y Tamaulipas tienen el mayor nmero de accidentes viales ocasionados por lluvia. Tabla 2.2. Clasificacin de causas en accidentes atribuibles al conductor
entidad Sonora Tamaulipas Nuevo Len Chihuahua Baja California Sinaloa Coahuila Durango Baja California Sur Total % del total velocidad excesiva 552 472 633 494 657 402 435 394 317 4356 57.95 invadi carril contrario 103 148 61 66 158 74 61 82 82 835 11.11 imprudencia o intencin 118 74 89 34 60 63 71 33 32 574 7.64 no cedi paso 56 75 80 39 72 77 39 25 68 531 7.06
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)
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Tabla 2.3 Clasificacin de causas en accidentes atribuibles al camino

entidad Sonora Tamaulipas Nuevo Len Chihuahua Baja California Sinaloa Coahuila Durango Baja California Sur Total % del total mojado 44 89 125 45 54 13 30 20 6 426 40.53 resbaloso 34 65 118 22 45 4 24 8 1 321 30.54 irrupcin de ganado 22 14 11 25 11 14 12 11 7 127 12.08 objetos en el camino 17 4 11 3 12 10 9 4 0 70 6.66
Tabla 2.4. Clasificacin de causas en accidentes atribuibles a agentes naturales

entidad Sonora Tamaulipas Nuevo Len Chihuahua Baja California Sinaloa Coahuila Durango Baja California Sur Total % del total lluvia 40 79 114 38 41 10 27 18 2 369 73.65 niebla o humo 2 16 14 0 19 5 6 2 3 67 13.37 vientos fuertes 0 3 2 10 20 1 2 1 0 39 7.78 tolvanera 0 0 0 9 0 0 3 1 0 13 2.59
Tabla 2.5. Clasificacin de causas en accidentes atribuibles al vehculo

entidad Sonora Tamaulipas Nuevo Len Chihuahua Baja California Sinaloa Coahuila Durango Baja California Sur Total % del total llantas 54 35 54 31 37 31 31 29 18 320 62.26 frenos 8 2 2 3 7 2 5 1 4 34 6.61 ejes 10 4 8 5 3 0 2 1 1 34 6.61 direccin 4 4 7 3 1 3 3 3 2 30 5.84
2.3.2. Tipos de accidentes viales

En la tabla 2.6 se encuentra la clasificacin de accidentes por entidad federativa, enfocado a la zona Norte de la Repblica Mexicana; los mayores porcentajes corresponden a salida de camino (40.22%) y choque (29.88%), seguidas por choque por alcance (9.07%) y choque contra objeto (6.48%). La tabla 2.6 muestra que en los estados de Nuevo Len y Tamaulipas, el mayor nmero de accidentes es causado por salida del camino.
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Tabla 2.6. Clasificacin de accidentes por tipo y entidad federativa

entidad Sonora Tamaulipas Nuevo Len Chihuahua Baja California Sinaloa Coahuila Durango Baja California Sur Total % del total salida del camino 590 354 349 385 400 218 269 228 217 3010 40.22 choque 228 351 308 168 356 250 186 170 219 2236 29.88 choque por alcance 83 69 123 38 95 79 45 68 79 679 9.07 choque contra objeto 34 19 112 39 91 69 55 29 37 485 6.48
2.3.3
Composicin vehicular en accidentes viales
La tabla 2.7 muestra que en la zona Norte, los mayores porcentajes de accidentes corresponden a: automviles con un 48.04%, camionetas pick up con 22.38%, vehculos de carga con 21.59%. Como hemos visto hasta ahora, Nuevo Len es el estado de Norte de Mxico ms importante econmicamente, impulsa de gran manera el desarrollo del pas; tambin, el nmero de accidentes que tiene en sus carreteras federales es el ms elevado de la zona. La tabla 2.7 muestra que en Nuevo Len los vehculos de carga estn altamente involucrados en los accidentes viales.
Tabla 2.7. Composicin de vehculos involucrados en accidentes

entidad Sonora Tamaulipas Nuevo Len Chihuahua Baja California Sinaloa Coahuila Durango Baja California Sur Total automvil 673 678 687 446 865 484 420 376 693 5322 pick-up 326 335 351 269 383 260 198 214 144 2480 vehculos de carga 385 278 446 226 282 244 231 195 105 2392 autobs 53 32 51 22 28 33 25 22 16 282
2.3.4
Carreteras federales con mayor nmero de accidentes viales
De las 551 carreteras federales que registraron percances para el 2008, en las tablas 2.8 y 2.9 se muestran las correspondientes a los estados de Tamaulipas y Nuevo Len respectivamente. Al revisar las tablas 2.8 y 2.9, se tiene que las carreteras federales con mayor nmero de accidentes son: Cd. Victoria Monterrey con 261 accidentes, Cd. Victoria Matamoros con 138, Monterrey Nuevo Laredo (Libre) con 127 y Saltillo Monterrey con 113. De las tablas 2.8 y 2.9 se obtiene tambin que las carreteras con mayores daos materiales causados por accidentes viales, son: Monterrey Nuevo Laredo (libre) con 1270.3 miles de dlares, Cd. Victoria Monterrey con 1053.2 y Tuxpam Tampico con 814.3. La carretera Cd. Victoria Monterrey conforma la va de comunicacin ms importante entre las principales ciudades de Nuevo Len y Tamaulipas, es de administracin Federal Libre con un recorrido de 287 y con una sinuosidad baja. La carretera Cd. Victoria Matamoros es la va principal de comunicacin entre las ciudades ms importantes de Tamaulipas, cuenta con una administracin Federal Libre, un recorrido de 312 km y sinuosidad baja. 25
La principal va de comunicacin entre la ciudad fronteriza muy importante y Monterrey es la carretera Monterrey Nuevo Laredo (libre), con un recorrido de 228 km y sinuosidad baja. Una carretera con muy poco kilometraje en la zona de estudio, pero con importantes daos materiales causados por accidentes es la Tuxpam Tampico, con 1.6 km de recorrido en Tamaulipas; es de administracin Federal Libre y sinuosidad baja. Este captulo est enfocado a conocer la problemtica actual de los accidentes viales en Mxico, incluyendo sus causas, consecuencias y la manera de prevenirlos; para lograr el objetivo de la tesis, que se enfoca principalmente a la relacin de los vehculos de carga en accidentes viales, es necesario conocer en qu estados se tiene mayor nmero de accidentes viales, para posteriormente estudiar a detalle las caractersticas fsicas y de operacin de las carreteras federales que las integran, as como sus volmenes de camiones de carga. Tabla 2.8. Carreteras federales que registraron accidentes en Tamaulipas 2008
nombre de carretera Antiguo Morelos - ent. El Huizache Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Valles - Tampico Ciudad Victoria - Matamoros Ciudad Victoria - Soto la Marina Ciudad Victoria - Monterrey Entronque Tula Cd. Victoria
Estacin Manuel - t.c. (Ciudad Victoria-Soto la Marina)
Gonzlez - Llera de Canales Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria-Monterrey) Las Urracas - t.c. (Matamoros-Reynosa) Matamoros - Playa Lauro del Villar Matamoros - Reynosa Monterrey - Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Paras - Nueva Ciudad Guerrero Nuevo Laredo - Piedras Negras Soto la Marina - La Coma Tuxpam -Tampico Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota)
longitud carretera (km) 198.8 232 138 312 117.3 287 180 145 88.7 94.3 113.5 37 98 156.2 228 225 32 170 87.2 196.5 14.3 46
accidentes 53 97 87 138 13 261 30 61 44 41 39 17 47 41 127 74 1 27 20 107 11 16
daos materiales (miles dlares) 268.8 310.2 406.8 722.3 48.1 1053.2 136.7 217.5 337.2 455.9 120.7 45.7 193.3 282.8 1270.3 499.8 1.3 124.5 93.7 814.3 70.3 76.8
accidentes por kilometro 0.27 0.42 0.63 0.44 0.11 0.91 0.17 0.42 0.5 0.43 0.34 0.46 0.48 0.26 0.56 0.33 0.03 0.16 0.23 0.54 0.77 0.35
Tabla 2.9. Carreteras federales que registraron accidentes en Nuevo Len 2008
nombre de carretera Cadereyta de Jimnez - Allende Ciudad Victoria - Monterrey Linares - entronque San Roberto Monterrey - Castaos Monterrey - Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Paras - Nueva Ciudad Guerrero Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo Saltillo - Monterrey Monterrey - La Sierrita (cuota) Libramiento de Monterrey Nuevo Laredo - Piedras Negras Monterrey - Nuevo Laredo (cuota) longitud carretera (km) 36.5 287 98 156.5 156.2 228 225 32 4.5 79.2 163 66.3 170 120.5 accidentes 20 261 19 57 41 127 74 1 11 113 54 11 27 31 daos materiales (miles dlares) 73.8 1053.2 80.6 343.7 282.8 1270.3 499.8 1.3 15.7 809.8 299.6 46.9 124.5 290.1 accidentes por kilometro 0.55 0.91 0.19 0.36 0.26 0.56 0.33 0.03 2.44 1.43 0.33 0.17 0.16 0.26
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CAPTULO 3 ANLISIS ESPACIAL DE ACCIDENTES VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO
3.1
INTRODUCCIN
Para el ao 2008, en el estado de Nuevo Len ocurrieron 1,082 accidentes viales en carreteras federales y 84 accidentes en tramos carreteros de 500 metros considerados como ms peligrosos (Cuevas, et al., 2010). Nuevo Len es el estado donde los vehculos de carga se involucran grandemente en accidentes viales. Las figuras mostradas en este captulo muestran que Nuevo Len es el estado ms afectado por accidentes viales en carreteras federales de la zona Norte de Mxico. Por lo anterior, esta tesis se enfoca en los accidentes viales de las carreteras federales de Nuevo Len y su estado vecino Tamaulipas, con el que realiza mayor movimiento de carga. En este captulo se desarrolla un anlisis espacial de los accidentes viales en la zona de estudio. A continuacin se describe el procedimiento utilizado para crear los mapas temticos: 1.- Trazo geomtrico del eje de las carreteras federales y ubicacin de puntos de aforo vehicular; dicho trazos se realizan con el software Google Earth 2010, el archivo terminado es un mapa de carreteras a estudiar. 2.- Creacin de una base de datos utilizando el software Microsoft Office Excel 2007, la base de datos contiene informacin investigada sobre: caractersticas fsicas, geomtricas, accidentes y su informacin agregada, as como la densidad de poblacin de localidades urbanas en la zona de estudio. La informacin por carretera integra: longitud, nmero de accidentes, ndice de accidentes por kilometro, nmero de participantes en accidentes viales, coeficiente de severidad, ndice de accidentalidad, ndice de peligrosidad, tipo, velocidad mxima, TDPA (Trnsito Diario Promedio Anual), sinuosidad, pendiente promedio por tramo carretero, entre otros. 3.- Para crear una representacin adecuada, es necesario complementar con mapas que muestren la delimitacin geogrfica de los estados de Nuevo Len y Tamaulipas, as como la ubicacin de las localidades urbanas. 4.-Por medio del software TransCAD 4.5 se selecciona la informacin en la base de datos que se requiere representar y posteriormente analizar en los mapas temticos. Los mapas son analizados visualmente, observando los factores que impactan significativamente en el comportamiento y variacin de los accidentes viales, obteniendo as los resultados correspondientes al anlisis espacial. Cabe sealar que los accidentes son eventos aleatorios, y su comportamiento puede variar dependiendo del lugar donde se ubiquen. Los resultados obtenidos mediante los anlisis espacial y estadstico produjeron ms de 15 mapas temticos, algunos incluyen caractersticas generales de poblacin; al final de este captulo se describe un error en el aforo vehicular realizado por la SCT, para cierta carretera federal ubicada en Nuevo Len.
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3.2
ELECCIN DE LA ZONA DE ESTUDIO
Tomando como referencia el Anuario estadstico de accidentes 2008 (SCT, 2008), se obtienen los resultados para las carreteras federales en la zona de estudio, presentados en esta seccin. Los estados que presentan mayor nmero de accidentes en tramos ms peligrosos son: Nuevo Len con 621 accidentes, Sonora con 436, y Baja California Sur con 330. Al estudiar los segmentos de 500 metros ms peligrosos, los estados que presentan mayor nmero de accidentes son: Baja California Sur con 86 accidentes, Nuevo Len con 84 y Coahuila con 63. La tabla 3.1 muestra los saldos totales de accidentes en la zona Norte; los estados que presentan mayor nmero de accidentes son: Baja California con 1,099 accidentes, Sonora con 1,091 y Nuevo Len con 1,082. Analizando el ndice de accidentes por cada 100 millones de vehculos-kilometro de la tabla 3.1, los estados que muestran los mayores ndices son: Baja California Sur con 31.3, Baja California con 24.53 y Sonora con 20.44. Analizando los vehculos involucrados en accidentes, los estados que involucran mayor nmero de vehculos de carga son: Nuevo Len con 446 vehculos de carga, Sonora con 385 y Baja California con 282. En las figuras 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5 se muestran algunas caractersticas de los accidentes viales en los estados del Norte. A diferencia de los segmentos de 500m, los tramos cuentan con longitud variable, delimitados por los puntos de aforo en una carretera determinada, marcados en DGCC (2010). Los saldos de los accidentes en los primeros diez tramos por entidad federativa, jerarquizados en funcin de eventos por kilmetro, son presentados en la figura 3.3 Los saldos de los accidentes en los primeros diez segmentos de 500m por cada entidad federativa, jerarquizados en funcin del nmero de eventos, son presentados en la figura 3.4 Al observar las figuras 3.3 y 3.4, se tiene que Nuevo Len es el estado donde se ubican los segmentos de 500m y los tramos carreteros ms peligrosos de la zona Norte de Mxico. Debido a que Tamaulipas es el estado que realiza el mayor movimiento de carga con Nuevo Len, ambos estados forman la zona de estudio para esta tesis.
Tabla 3.1. Saldos totales de accidentes viales en la zona Norte de la Repblica Mexicana 2008
entidad Sonora Tamaulipas Nuevo Len Chihuahua Baja California Sinaloa Coahuila Durango
Baja California Sur
accidentes 1,091 910 1,082 745 1,099 732 649 568 630 7,506 987 30,739
Total registrado No capturado Total nacional
daos materiales (miles de dlares) 6,283 4,855 6,482 4,723 3,986 4,267 4,046 2,467 3,352 40,461 3,995 141,977
vehculos-kilometro recorridos (millones) 5,337 6,483 6,982 4,959 4,480 4,043 4,589 2,918 2,013 41,804
ndice de accidentes por cada 100 millones de vehculos-kilometro 20.4400 14.0400 15.500 15.020 24.530 18.110 14.140 19.460 31.300 173
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ANLISIS ESPACIAL DE ACCIDENTES VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO
accidentes carreteros 2008 1,200 1,000 800 600 400 200 0
Figura 3.1 Accidentes carreteros por entidad federativa Fuente: (Cuevas, et al., 2010
ndice de accidentes por cada 100 millones de vehculos-kilmetro 35 30 25 20 15 10 5 0
Figura 3.2 ndice de accidentes por entidad federativa Fuente: (Cuevas, et al., 2010)
accidentes en tramos mas peligrosos

700 600 500 400 300 200 100 0
Figura 3.3 Accidentes en tramos carreteros ms peligrosos por entidad federativa Fuente: (Cuevas, et al., 2010)
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accidentes en segmentos de 500 mts mas peligrosos 100 80 60 40 20 0
Figura 3.4 Accidentes en segmentos ms peligrosos por entidad federativa Fuente: (Cuevas, et al., 2010)
vehculos de carga involucrados en accidentes 500 400 300 200 100 0
Figura 3.5 Vehculos de carga involucrados en accidentes viales por entidad federativa Fuente: (Cuevas, et al., 2010)
3.3
TRAZO GEOMTRICO DE CARRETERAS FEDERALES
En esta seccin se describe el proceso para obtener el trazo geomtrico de las carreteras federales y puntos de aforo vehicular en la zona de estudio. El software Google Earth 2010 es utilizado para hacer el trazo geomtrico de las carreteras federales y marcar la ubicacin de los puntos de aforo vehicular; dicho software cuenta con: imgenes satelitales y areas, perfil de elevacin, relieve, entre otra informacin. En el proceso, el trazo geomtrico es obtenido por el eje de las carreteras federales, proporcionando un identificador numrico a cada tramo, y son ubicados los puntos de aforo vehicular marcados por la SCT en los estados de Nuevo Len y Tamaulipas. La localizacin de puntos de aforo vehicular se realiza tomando como base las localidades y el kilometraje de las carreteras, y ubicando su entronque con otros caminos. Los tramos carreteros y los lugares de aforo marcados en DGCC (2010) sirven de referencia. El archivo es terminado con extensin .kml, el cual se importa al software Global Mapper v8.02, este procedimiento es requerido para despus manipular el archivo en el software TranCAD 4.5 y realizar entonces un anlisis geoespacial de accidentes.
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La figura 3.6 muestra los puntos de aforo vehicular y el trazo geomtrico de las carreteras federales utilizando el software Global Mapper v8.02. Se observa una red carretera que comunican a las principales ciudades en la zona de estudio, existen ciertas zonas montaosas que aumentan la sinuosidad de algunas carreteras.
Figura 3.6 Carreteras federales y puntos de aforo vehicular en Nuevo Len y Tamaulipas Fuente: DGCC, 2010
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3.4
BASE DE DATOS PARA LA REPRESENTACIN ESPACIAL
Para crear los mapas temticos, fue necesario integrar una base de datos con caractersticas: fsicas, operativas y de accidentes en las carreteras federales, as como las densidades de poblacin en las localidades de la zona de estudio. Un parmetro muy importante en las pruebas de esta tesis es el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA), definido como el volumen de vehculos que pasan por un punto o seccin de una carretera en un periodo de tiempo determinado, mayor a un da y menor o igual a un ao, dividi por el nmero de das comprendido en el periodo de medicin. La base de datos fue realizada utilizando el software Microsoft Office Excel 2007, a continuacin se describe la informacin que contiene cada campo: ID_ACT2010: es un valor numrico asignado como identificador nico para cada tramo carretero, este parmetro se utiliza para enlazar los tramos creados geomtricamente con sus propiedades y caractersticas respectivas. NoCarrSCT: se refiere al nmero de carretera segn el ndice por estado (DGCC, 2010). CARRETERA: es el nombre oficial de la carretera, se consideran las carreteras federales libres y de cuota (DGCC, 2010). TRAMO: se refiere a cada tramo carretero, teniendo como inicio y fin los puntos de aforo vehicular (DGCC, 2010). LUGAR: puntos de aforo vehicular (DGCC, 2010). LONGITUD: es la longitud total de la carretera en kilmetros (Cuevas, et al., 2010). TDPA_AC: Es el Transito Diario Promedio Anual por carretera, dicha cantidad se obtiene de la referencia Cuevas, et al. (2010). TDPAT: es el TDPA por tramo carretero, calculado a partir de los datos en (DGCC, 2010). Es solo una parte del TDPA_AC, por tal puede variar considerablemente. El TDPA_AC es el TDPA por carretera, en esta tesis fue utilizado principalmente para obtener factores como el volumen de vehculos por kilometro de las carreteras en la zona de estudio; el TDPAT es el TDPA por tramo carretero, utilizado principalmente para representar el volumen de vehculos y camiones de carga en los mapas temticos, as como para realizar las pruebas de hiptesis. El TDPA est conformado por los siguientes tipos de vehculos (DGCC, 2010): AT: automviles por tramo carretero. BT: autobuses por tramo carretero. C2T: camiones unitarios de dos ejes por tramo carretero. C3T: camiones unitarios de tres ejes por tramo carretero. T3S2T: tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes por tramo carretero. T3S3T: tractor de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes por tramo carretero. T3S2R4T: tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes por tramo carretero. OTROS: considera otro tipo de combinaciones de camiones de carga. CT: considera todos los camiones de carga descritos anteriormente, incluyendo OTROS, por tramo carretero. ACCIDENTES: cantidad de accidentes por carretera (Cuevas, et al., 2010). INDICE_ACC_KM: ndice de accidentalidad por kilmetro (Cuevas, et al., 2010). PARTICIPANTES: nmero de personas involucradas en accidentes por carretera (Cuevas, et al., 2010). MUERTOS: nmero de personas muertas en accidentes por carretera (Cuevas, et al., 2010).
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COEF_SEVER: coeficiente de severidad que se calcula con la ecuacin 3.1. (Timan, 2005)
CS= ((100*f) + (10*i)+h)/total participantes
(3.1)
donde: cs: coeficiente de severidad f: nmero de personas muertas i: nmero de personas heridas h: nmero de personas sin daos
VEH-KM: nmero de vehculos por kilometro por carretera que se calcula con la ecuacin 3.2: (Cuevas, et al., 2010)
Veh km = TDPA * 365 * longitud
(3.2)
INDICE_ACC: ndice de accidentalidad por carretera que se calcula con la ecuacin 3.3 (IMT, 2011)
IACC=(Nm accidentes en el ao)*(1*106)/vehculos - kilmetro
(3.3)
INDICE_PELIG: ndice de peligrosidad por carretera que se obtiene de la ecuacin 3.4 (IMT, 2011)
Ipeligrosidad=(No. de accidentes+(No. de muertos *6) + (No. de heridos * 2))(1*10 6)/vehculos kilmetro (3.4)
LESIONADOS: nmero de personas lesionadas en accidentes por carretera (Cuevas, et al., 2010). DAOS_MAT: daos materiales anuales causados por accidentes en miles de dlares por carretera (Cuevas, et al., 2010). JERARQ: jerarquizacin por carretera acorde a los accidentes (Cuevas, et al., 2010). JERAR: recproco de JERARQ, esto con el fin de hacer de la jerarquizacin un campo manejable en la base de datos y en los mapas temticos. TIPO: considera la clasificacin del Apndice para la clasificacin de los caminos y puentes a que se refiere el artculo 6, del reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehculos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin federal (SCT, 2006).
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Carretera tipo ET: son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretara, cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, as como de otros que por inters general autorice la Secretara, y que su trnsito se confine a este tipo de caminos. Carretera tipo A: son aquellas que por sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehculos que por sus dimensiones y peso slo se permitan en las carreteras tipo ET. Carretera tipo B: son aquellas que conforman la red primaria y que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin interestatal, adems de vincular el trnsito. Carretera tipo C: red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus caractersticas prestan servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria. Carretera tipo D: red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del mbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria. NUM_CARRILES: nmero de carriles por carretera. SINUOSIDAD: ndice que presenta la carretera cuando su trazado longitudinal se aparta de una lnea recta, la clasificacin se lleva a cabo tomando en cuenta la conformacin general de las carreteras federales en la zona de estudio; a partir de sta se forman los parmetros de medicin, tomando como patrones las figuras 3.7,3.8 y 3.9, divididas en: 1= sinuosidad baja, 2= sinuosidad media y 3= sinuosidad alta. As, dependiendo de este patrn de trazos, cada tramo carretero es referido a un tipo de sinuosidad.
Figura 3.7 Representacin de sinuosidad baja
Figura 3.8 Representacin de sinuosidad media
Figura 3.9 Representacin de sinuosidad alta 34
VEL_MAXC: velocidad mxima en km/hr de camiones unitarios en carreteras tipo: ET, A, B, C y D. VEL_MAXCR: velocidad mxima en km/hr de camin-remolque en carreteras tipo: ET, A, B, C y D. VEL_MAXTS: velocidad mxima en km/hr de tracto camin-articulado en carreteras tipo: ET, A, B y C. VEL_MAXTSR: velocidad mxima en km/hr de tracto camin doblemente articulado en carreteras tipo: ET, A, B y C. El tipo de carretera ET admite las velocidades ms altas para cada tipo de vehculo, e incluye todas las combinaciones en camiones de carga. PENDIENTE: la pendiente se determina con una herramienta del software Google Earth 2010, la cual muestra un perfil de elevacin sobre el trazo marcado e indica la inclinacin promedio positiva y negativa en porcentaje. En la referencia SCT (2001) el tipo de carretera ms estricto para el diseo por pendiente es el tipo A, con pendiente mxima en plano: 4%, en lomero: 5% y en terreno montaoso: 6%. De acuerdo con esta clasificacin, las carreteras federales de Nuevo Len y Tamaulipas tienen pendientes aceptables Por simplicidad en esta tesis, las carreteras en la zona de estudio son clasificadas en: 0-2% pendiente baja 2-4% pendiente media 4-6% pendiente alta A continuacin, en las figuras 3.10, 3.11, 3.12 y 3.13 se muestran grficamente los tipos de camiones a estudiar. Es importante clasificar los camiones que conforman el TDPA, para as poder estudiar a detalle qu tipo de camiones son los que estn involucrados en mayor nmero de accidentes y como se relacionan con la operacin de una carretera.
Figura 3.10 Tipos de camiones unitarios C Fuente: (SCT, 2000)
Figura 3.11 Tipos de camin-remolque C-R Fuente: (SCT 2000)
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Figura 3.12 Tipos de tracto camin-articulado T-S Fuente: (SCT, 2000)
Figura 3.13 Tipos de tracto camin doblemente articulado T-S-R Fuente: (SCT, 2000)
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3.5
REPRESENTACIN Y ANLISIS ESPACIAL DE MAPAS TEMTICOS
Para realizar los mapas temticos, es necesario contar con informacin geogrfica sobre la delimitacin de los estados en estudio: Nuevo Len y Tamaulipas, as como la localizacin de los municipios en dichos estados. La informacin geogrfica sobre la delimitacin de estados, localidades urbanas y municipios en la zona de estudio, fue tomada del Instituto Nacional de Estadstica y Geografa (INEGI, 2011) en formato Shape File (extensin .shp), para posteriormente ser manipulada con el software Trans CAD 4.5. Mediante dicho programa de cmputo es posible representar la informacin de una base de datos en forma geogrfica, con el fin de realizar un anlisis espacial. Para facilitar la representacin grfica, Trans CAD 4.5 cuenta con herramientas como: Color Theme MapWizard, la cual asigna colores a los rangos en que se divida una serie de datos: un buen ejemplo es representar en mapas temticos el ndice de severidad: bajo, medio y alto, en color: amarillo, naranja y rojo respectivamente. La herramienta Scaled-Symbol Theme MapWizard permite representar valores por medio de grosores de lnea a escala: un buen ejemplo es representar el nmero de accidentes por carretera, creando lneas ms gruesas donde la cantidad de accidentes es ms alta. La herramienta Chart Theme MapWizard permite crear una grfica circular a escala, mostrando las proporciones que la integran: esta herramienta puede ser utilizada para representar la composicin vehicular del TDPA en un punto de aforo. Con la ayuda de estas herramientas es realizado cada mapa temtico; de la base de datos obtenida es seleccionado al menos un campo de datos para ser representado en forma geogrfica (por ejemplo, estados, localidades y carreteras en la zona de estudio). Para las carreteras: Matehuala ent. Puerto Mxico y Tampico Cd. Mante, no se encontr informacin sobre accidentes en (Cuevas, et al., 2010)
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3.5.1
Generacin y anlisis de mapas temticos de la zona de estudio
A continuacin, se presentan los mapas temticos utilizados para realizar el anlisis espacial en la zona de estudio; la informacin de atributos sealada en cada mapa, es referida a las columnas de la base de datos. En la figura 3.14 se muestra el mapa temtico que representa a escala la cantidad de poblacin de los municipios en la zona de estudio; se observa que Tamaulipas tiene cinco manchas urbanas importantes: Reynosa, Matamoros, Nuevo Laredo, Tampico y Cd. Victoria; en Nuevo Len, la mancha urbana ms importante se localiza en Monterrey. En este mapa temtico se representa informacin espacial de: localidades urbanas y delimitacin de estados; e informacin de atributos: POBTOT.
Figura 3.14 Representacin de poblacin total por localidad
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En la figura 3.15 se muestra el mapa temtico que contiene el nombre y tipo de cada carretera; el mapa muestra que el mayor kilometraje lo conforman las carreteras tipo: ET y B. En este mapa temtico se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: CARRETERA y TIPO.
Figura 3.15 Representacin de nombre y tipo de carretera
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En este estudio slo se integran las carreteras federales de cuota y federales libres, descartando las carreteras estatales. En la figura 3.16 se observa el mapa temtico que representa el tipo de administracin de las carreteras en la zona de estudio; se observa que en Tamaulipas existen 23 carreteras tipo federal libre y 2 federales de cuota; en Nuevo Len existen 14 carreteras tipo federal libre y 3 federales de cuota. En este mapa temtico se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: ADMINISTRA.
Fig. 3.16 Representacin del tipo de administracin por carretera
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En la figura 3.17 se muestra el mapa temtico que representa el TDPA por carretera; se calcula el TDPA directamente en la base de datos, dependiendo de: tipo de estacin: considerando el sentido en que crece el kilometraje de la carretera, el nmero 1 indica que el aforo fue efectuado antes del punto generador, el 2 que fue realizado en el punto generador y el 3 que el aforo se llev a cabo despus del punto generador. sentido de circulacin: el nmero 1 indica que los datos corresponden al sentido de circulacin en que crece el cadenamiento del camino, el 2 al sentido en que decrece el kilometraje y el 0 a ambos sentidos. El mapa muestra que el mayor TDPA se presenta en las carreteras federales que estn dentro de las principales manchas urbanas. En el mapa temtico de la figura 3.17 se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: TDPAT.
Fig. 3.17 Representacin de TDPA por carretera
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En la figura 3.18 se muestra el mapa temtico que representa el ndice de severidad y nmero de accidentes por carretera; se observa que en Tamaulipas existe gran kilometraje de carreteras con severidades altas en accidentes; en Nuevo Len predominan las carreteras con un bajo ndice de severidad en accidentes. Se observa tambin que la mayora de carreteras con alto nmero de accidentes tienen severidad media baja, lo que quiere decir que ocurre gran nmero de accidentes pero la mayora no son de gravedad. En el mapa temtico de la figura 3.18 se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: INDICE_SEVER y ACCIDENTES.
Figura 3.18 Representacin del nmero de accidentes por carretera e ndice de severidad
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En el estado de Tamaulipas, las carreteras: ent. Tula Cd. Victoria, Ignacio Zaragoza t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey), Cd. Victoria Soto la Marina y Estacin Manuel t.c. (Cd. Victoria Soto la Marina) se ubican en una zona montaosa con sinuosidades altas; dichas carreteras tienen un bajo nmero de accidentes, sin embargo stos cuentan con un alto ndice de severidad. Fuera de zona montaosa se encuentra la carretera Reynosa Nuevo Laredo con accidentes de un alto ndice de severidad. En el estado de Nuevo Len, las carreteras que presentan mayor ndice de severidad son: Monterrey Nuevo Laredo (cuota) y Monterrey Reynosa (libre), las cuales tienen una sinuosidad media. Para la carretera de cuota mencionada, el TDPA est conformado en gran parte por los camiones de carga tipo T3S2. La tabla 3.2 muestra los resultados ms importantes del anlisis de las figuras 3.18 y 3.19 Tabla 3.2. Relacin entre sinuosidad e ndice de severidad
carretera ent. Tula Cd. Victoria Ignacio Zaragoza t.c. (Ciudad Victoria-Monterrey) Cd. Victoria - Soto la marina Estacin Manuel t.c. (Cd. Victoria Soto la marina) Monterrey Nuevo Laredo (cuota) Monterrey Reynosa (libre) accidentes bajo bajo bajo bajo medio medio-bajo sinuosidad alta baja alta media media media ndice severidad alta alta alta alta alta alta
Se observa que en las carreteras cercanas a localidades con gran densidad de poblacin, como Monterrey, la cantidad de accidentes es alta, sin embargo tienen una severidad baja, esto quiere decir que en estas carreteras ocurren un gran nmero de accidentes pero no son de gravedad. Entre Cd. Victoria y Tampico, debido a un terreno accidentado, las carreteras presentan sinuosidades mediasaltas, con un TDPA bajo y pocos accidentes pero con un ndice de severidad alto. Al relacionar el tipo de carretera y nmero de accidentes mostrados en las figuras 3.15 y 3.18, se observa que la mayor cantidad de accidentes se presentan en las carreteras tipo: ET y A; el mayor ndice de severidad de accidentes se presenta en carreteras tipo: B, C y D.
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En la figura 3.19 se muestra el mapa temtico que representa la sinuosidad e ndice de accidentalidad de las carreteras en la zona de estudio; se observa que a excepcin del Libramiento Poniente de Nuevo Len, los mayores ndices de accidentalidad se presentan en carreteras con sinuosidades medias y altas. Por otro lado se observa el Libramiento Noroeste de Monterrey, de baja sinuosidad con un alto ndice de accidentalidad. En el mapa temtico de la figura 3.19 se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: SINUOSIDAD e IND_ACC
Figura 3.19 Representacin de sinuosidad e ndice de accidentalidad
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Analizando la figura 3.19, se observa que en Tamaulipas, las carreteras con ndice de accidentalidad alto son: Cd. Valles Cd. Victoria con sinuosidad alta, Gonzlez Llera de Canales con sinuosidad media, Estacin Manuel t.c. (Cd. Victoria Soto la marina) con sinuosidad media En Nuevo Len, las carreteras con mayor ndice de accidentalidad son: Linares ent. San Roberto con sinuosidad alta, Monterrey - Castaos y Monterrey Nuevo Laredo (cuota) con sinuosidades medias. La tabla 3.4 muestra los resultados ms importantes del anlisis de la figura 3.19 Tabla 3.4. Relacin entre sinuosidad e ndice de accidentalidad
carretera Estacin Manuel t.c. (Cd. victoria Soto la marina) Gonzlez Llera de Canales Cd. Valles Cd. Victoria Ignacio Zaragoza t.c. (Ciudad Victoria Monterrey) Libramiento Noroeste de Monterrey Monterrey - Nuevo Laredo (cuota) Linares ent. San Roberto Monterrey Castaos sinuosidad alta media alta baja baja media alta media ndice accidentalidad alto alto medio medio alto alto medio medio
En Tamaulipas, las carreteras que tienen sinuosidades medias y altas, son las carreteras con mayor ndice de accidentalidad. Para el caso de Nuevo Len, a excepcin del Libramiento Noroeste de Monterrey, que tiene el mayor ndice de accidentalidad del estado y sinuosidad baja; la mayora de carreteras con sinuosidades medias y altas corresponden a las carreteras con mayor ndice de accidentalidad. La tabla 3.5 muestra los principales resultados para las carreteras de cuota. Debido a las diferentes caractersticas de ubicacin, estado fsico y funcionamiento, las carreteras de cuota muestran un nmero bajo en accidentes, ndices de accidentalidad y de severidad muy variados, sin una tendencia definida. Tabla 3.5. ndices de accidentes en carreteras de cuota
carretera Libramiento Poniente Tampico (cuota) Matamoros Reynosa (cuota) Cadereyta de Jimnez La Sierrita (cuota) Monterrey Nuevo Laredo (cuota) accidentes bajo bajo bajo medio ndice accidentalidad alto medio bajo alto ndice severidad medio bajo medio alto
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En la figura 3.20 se observa el mapa temtico que representa la pendiente promedio y el ndice de accidentalidad por carretera; se detecta que la mayora de carreteras con ndice de accidentalidad alto, tienen inclinacin promedio baja. En este mapa temtico se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: INCL_PROM e INDICE_ACC.
Figura 3.20 Representacin de pendiente promedio (%) e ndice de accidentalidad Al analizar la figura 3.20, se observa que en Tamaulipas las carreteras que tienen el mayor ndice de accidentalidad son: Estacin Manuel t.c. (Cd. Victoria Soto la marina) que muestra poco TDPA de vehculos de carga y pendiente promedio baja, Gonzlez Llera de Canales e Ignacio Zaragoza t.c. Ciudad Victoria Monterrey con pendiente promedio baja y Cd. Valles Cd. Victoria con un tramo de pendiente promedio baja y otro con media. Para el estado de Nuevo Len, las carreteras que presentan mayor ndice de accidentalidad son: Libramiento Noroeste de Monterrey con pendiente promedio baja; Monterrey Nuevo Laredo (cuota) con gran cantidad
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de camiones de carga tipo T3S2 y pendiente promedio baja; Linares ent. San Roberto con TDPA de vehculos de carga muy bajo y Monterrey - Castaos con pendiente promedio baja. La tabla 3.3 muestra los resultados ms importantes del anlisis de la figura 3.20
Tabla 3.3. Relacin entre pendiente promedio e ndice de accidentalidad

carretera Estacin Manuel t.c. (Cd victoria Soto la marina) Gonzlez Llera de Canales Cd. Valles Cd. Victoria Ignacio Zaragoza t.c. (Ciudad Victoria Monterrey) Libramiento Noroeste de Monterrey Monterrey Nuevo Laredo (cuota) Linares ent. San Roberto Monterrey Castaos pendiente promedio baja baja baja-media baja baja baja media-alta baja ndice accidentalidad alto alto medio medio alto alto medio medio
Segn la tabla 3.3, se observa que las carreteras con pendiente promedio baja, en su mayora tienen los ndices de accidentalidad altos.
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3.5.2
Generacin y anlisis de mapas temticos de reas urbanas
A continuacin se presentan de manera general los procedimientos utilizados para crear los mapas temticos ubicados en las principales localidades urbanas de la zona de estudio. En los mapas mostrados en la subseccin 3.5.1, se plasma de manera general el funcionamiento de las carreteras federales en la zona de estudio, sin embargo es necesario observar a detalle lo que sucede en las zonas urbanas, lugar donde los accidentes son ms frecuentes, por tal motivo, se crean los mapas mostrados en las figuras 3.21 a 3.26 donde se incluye la densidad de poblacin de las principales localidades urbanas en la zona de estudio. En las figuras 3.21 a 3.26 se representa la densidad de poblacin, el nmero de accidentes y la proporcin de TDPA en dos grupos, el primero est integrado por automviles y camiones unitarios, que son los vehculos con mayor volumen en el TDPA; en el segundo grupo se representan todos los tipos de camiones, para comparar volmenes y determinar la manera en que se relacionan con el funcionamiento y operacin de las carreteras federales. Procedimiento para crear mapas temticos que muestren la densidad de poblacin y la proporcin de autos y camiones de carga unitarios en el TDPA En estos mapas temticos se representa informacin espacial sobre delimitacin de estados, carreteras en zona de estudio y localidades urbanas; e informacin de atributos: DENSIDAD, ACCIDENTES, AT Y CT. A continuacin se describe brevemente el procedimiento general para crear dichos mapas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Cargar los mapas con la delimitacin de estados, carreteras federales y localidades urbanas utilizando el software Trans CAD 4.5 . Abrir la base de datos que contiene la informacin investigada. En la capa de carreteras federales, seleccionar la herramienta Join para enlazar el ID de las carreteras con el ID_ACT2010 de la base de datos. Seleccionar la herramienta Chart Theme Map Wizard y sealar los campos AT y CT de la base de datos. Escoger colores y escala adecuados. Seleccionar la herramienta Scaled-Symbol Theme Map Wizard y sealar el campo ACCIDENTES de la base de datos, escoger colores y escala adecuados. Seleccionar la herramienta Color Theme Map Wizard y sealar el campo DENSIDAD de la base de datos, escoger colores y escala adecuados. Hacer un acercamiento en la zona de inters.
Procedimiento general para crear mapas temticos que muestren la densidad de poblacin y la proporcin de camiones tipo C2,C3, T3S2, T3S3, T3S2R4 en el TDPA En estos mapas temticos se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados, carreteras en zona de estudio y localidades urbanas; informacin de atributos: DENSIDAD, ACCIDENTES, C2, C3, T3S2, T3S3, T3S2R4. Para crear estos mapas, se siguen los mismos pasos descritos previamente, a excepcin del paso nmero 4, cuya descripcin es: 4. Seleccionar la herramienta Chart Theme Map Wizard y sealar los campos C2T, C3T, T3S2T, T3S3T, T3S2R4T de la base de datos. Escoger colores y escala adecuados. Las figuras 3.21 y 3.22 muestran que la densidad de poblacin aumenta en las localidades ubicadas en el centro de Monterrey, y disminuye en las localidades que las rodea; se observa que el TDPA y el volumen de vehculos de carga disminuyen al alejarse de la mancha urbana, manteniendo la proporcin de cada tipo de vehculo por carretera. En las figuras 3.23 y 3.24 se visualiza que las localidades urbanas de Tampico tienen una densidad de poblacin baja; se observa que el TDPA y el volumen de vehculos de carga disminuyen al alejarse de la mancha urbana, manteniendo en promedio la proporcin de cada tipo de vehculo por carretera. En las figuras 3.25 y 3.26, se observa que las localidades de Reynosa y Matamoros tienen una densidad de poblacin baja; se visualiza que el TDPA y el volumen de vehculos de carga en las manchas urbanas es bajo en comparacin con las otras ciudades del estado. Al analizar las figuras 3.21 a 3.26, se observa que la mayora de las carreteras que muestran un incremento considerable en el volumen de vehculos de carga al entrar a zonas urbanas, tienen menor nmero de accidentes. La mayora de carreteras en las poblaciones urbanas tienen una proporcin elevada de autos en su TDPA.
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Figura 3.21 Poblacin, TDPA y TDPA de camiones unitarios en Monterrey
Figura 3.22 Poblacin y TDPA de camiones de carga en Monterrey
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Figura 3.23 Poblacin, TDPA y TDPA de camiones unitarios en Tampico
Figura 3.24 Poblacin y TDPA de camiones de carga en Tampico
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Figura 3.25 Poblacin, TDPA y TDPA de camiones unitarios en la zona de Reynosa y Matamoros
Figura 3.26 Poblacin y TDPA de camiones de carga en la zona de Reynosa y Matamoros En las figuras 3.21-3.26 se muestra la densidad de poblacin de las principales ciudades en la zona de estudio, se observa que Nuevo Len tiene las localidades con mayor densidad de poblacin encabezada por la localidad Guadalupe en el municipio de Guadalupe con un rea de 87.40 km2 y una poblacin de 673,616 habitante.
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Se observa que el mayor TDPA se ubica en las manchas urbanas y disminuye al salir de stas, en general el porcentaje de camiones de carga vara de un 15 a un 25% en el TDPA dentro y fuera de las manchas urbanas. La composicin de vehculos de carga sigue el mismo comportamiento de concentrarse en mayor cantidad dentro de la mancha urbana en localidades de Nuevo Len y las principales ciudades de Tamaulipas, disminuyendo al salir de las mismas. Dentro de las manchas urbanas generalmente los camiones de carga ms utilizados son: T3S2R4, seguidos por T3S2, T3S3, C2 y finalmente los C3.
3.5.3 Generacin y anlisis de mapas temticos sobre velocidad y TDPA de camiones de carga
Los mapas de las figuras 3.27 a 3.31 muestran las velocidades mximas permitidas en los diferentes tipos de carreteras, y el TDPA de los diferentes tipos de camiones por tramo carretero en la zona de estudio. En la figura 3.27 se observa que los camiones tipo C2 son utilizados principalmente en tramos carreteros cercanos a las manchas urbanas, aunque no en gran nmero; el mayor volumen en el TDPA de este tipo de camin se encuentra en las carreteras de comunicacin directa con las principales ciudades en la zona de estudio. En este mapa temtico se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: VEL_MAXC y C2T.
Figura 3.27 Representacin de velocidades mximas y TDPA para camiones C2 52
En la figura 3.28 se observa que los camiones tipo C3 tienen un volumen y distribucin muy similar al visualizado en la figura 3.27 para los camiones tipo C2. En este mapa temtico se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio; e informacin de atributos: VEL_MAXC y C3T.
Figura 3.28 Representacin de velocidades mximas y TDPA para camiones C3
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En la figura 3.29 se observa que el camin tipo T3S2, es utilizado en mayor medida que los C2 y C3.En el mapa se observa que en la carretera Monterrey Nuevo Laredo (cuota) se tiene registrado un gran volumen de camiones T3S2, que al conectar con la carretera Monterrey Nuevo Laredo (libre) el registro disminuye en gran medida (sin que exista en ese lugar algn punto que pueda atraer o generar viajes de ese tipo de camin). Esta gran variacin del registro de camiones tipo T3S2 fue considerado en esta tesis como un posible error al momento de tomar los aforos vehiculares en esa zona, al final de este captulo se describe este posible error. En el mapa temtico de la figura 3.29 se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio, e informacin de atributos: VEL_MAXTS y T3S2T.
Figura 3.29 Representacin de velocidades mximas y TDPA para camiones T3S2
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En la figura 3.30 se muestra que los camiones de carga tipo T3S3 son mayormente utilizados en las zonas cercanas a las manchas urbanas, aunque en menor medida que los T3S2; el mayor volumen de este tipo de camin se localiza en las carreteras de comunicacin directa con las principales ciudades en la zona de estudio. En este mapa temtico se representa informacin espacial sobre delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio, e informacin de atributos: VEL_MAXTS y T3S3T.
Figura 3.30 Representacin de velocidades mximas y TDPA para camiones T3S3
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En la figura 3.31 se observa que los camiones de carga tipo T3S2R4 son mayormente utilizados en las zonas cercanas a las manchas urbanas; se visualiza que la carretera Matehuala ent. Puerto Mxico tiene un gran volumen de T3S2R4. En este mapa temtico se representa informacin espacial sobre: delimitacin de estados y carreteras en zona de estudio, e informacin de atributos: VEL_MAXTSR y T3S2R4T.
3.31 Representacin de velocidades mximas y TDPA para camiones T3S2R4 En los mapas mostrados en las figuras 3.27 a 3.31, se observa que la mayora de camiones de carga son utilizados cerca de las principales manchas urbanas, aunque el volumen vara no es de gran medida; tambin se visualiza que los mayores volmenes de camiones de carga se trasladan por las carreteras que comunican directamente a las ciudades ms importantes en la zona de estudio. As mismo, en las figuras 3.27 a 3.31 se muestra que el TDPA de los camiones C2 y C3 (unitarios) y de los camiones T3S2, T3S3 y T3S2R4 (camiones articulados); es mayor en las carreteras que tienen las velocidades de diseo ms altas.
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Las carreteras con mayor nmero de accidentes son Cd. Victoria - Monterrey y Cd. Victoria Matamoros. A continuacin se muestran los lmites mximos de velocidad para vehculos de carga en carreteras con el mayor nmero de accidentes en la zona de estudio. La tabla 3.6 presenta los principales resultados de las figuras 3.27-3.31. En la tabla 3.7 se muestran las localidades urbanas con el mayor nmero de habitantes en la zona de estudio. Las 10 primeras localidades con mayor densidad de poblacin en la zona de estudio estn en la tabla 3.8. Los datos de poblacin y densidad de poblacin permiten localizar las ciudades ms importantes en la zona de estudio, se observa que la principal va de comunicacin entre dichas ciudades es mediantes carreteras que debido a su diseo geomtrico, permiten lmites de velocidad altos; en estas carreteras y en estas ciudades muy pobladas es donde el TDPA de camiones de carga es mayor. Debido a ciertas caractersticas geomtricas y de operacin, los lmites mximos de velocidad para los vehculos de carga que transitan por carreteras tipo ET son mayores que las del resto de carreteras federales. Como se muestra en la tabla 3.6, una de las principales carreteras tipo ET en la zona de estudio, es la Cd. Victoria Monterrey que cuenta 221 accidentes, que es el nmero ms alto de accidentes en la zona de estudio. Las carreteras con los lmites de velocidad altos, son carreteras que presentan el mayor nmero de accidentes. En las tablas 3.7 y 3.8 se muestran la poblacin y densidad de poblacin de las principales localidades urbanas en la zona de estudio, es parte de la informacin empleada para crear los mapas temticos de las figuras 3.14, 3.21 a 3.26 Tabla 3.6. Relacin tipo de carretera con velocidades mximas en vehculos de carga
carretera Cd. Victoria Monterrey Cd. Victoria - Matamoros Saltillo Monterrey Monterrey Nuevo Laredo (cuota) Monterrey Nuevo Laredo (libre) accidentes muy alto alto medio-alto medio-alto medio-alto tipo ET A ET ET C C 95 95 95 95 70 velocidad (km/h) TS TSR 90 85 85 80 90 85 90 85 75 70
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (INEGI, 2010 a)
Tabla 3.7. Localidades urbanas con mayor poblacin

entidad Nuevo Len Nuevo Len Tamaulipas Nuevo Len Tamaulipas municipio Monterrey Guadalupe Reynosa Apodaca Matamoros localidad Monterrey Guadalupe Reynosa Ciudad Apodaca Heroica Matamoros poblacin total (hab) 1,135,512 673,616 589,466 467,157 449,815
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (INEGI, 2010a)
Tabla 3.8 Localidades con mayor densidad de poblacin

entidad Nuevo Len Nuevo Len Tamaulipas Nuevo Len Nuevo Len Nuevo Len Nuevo Len Nuevo Len Nuevo Len Nuevo Len municipio Apodaca Jurez Nuevo Laredo Apodaca Salinas Victoria Guadalupe Apodaca Jurez San Nicols de los Garza Santa Catarina localidad Prados de Santa Rosa Hctor Caballero El Campanario y Oradel Loma la paz Ciudad Satlite del Norte Guadalupe Ex hacienda Santa Rosa Jardenes de la Silla San Nicols de los Garza Ciudad Santa Catarina densidad de poblacin (hab/km2) 10,520 10,022 8,944 8,222 7,996 7,707 7674 7498 7352 7030
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (INEGI, 2010a)
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3.5.4 Anlisis de la relacin TDPA con accidentes.

Comparando los tramos ms peligrosos en accidentes carreteros para los estados de Nuevo Len y Tamaulipas con el mapa de TDPA en carreteras federales, se observa que en Nuevo Len, los tramos ms peligrosos estn en su mayora cerca de la mancha urbana de Monterrey, donde el TDPA es mayor para todas las carreteras, por tal motivo se determina que el TDPA impacta de gran manera al nmero de accidentes en carreteras. Para el caso de Tamaulipas, los tramos carreteros presentan las mismas caractersticas que en Nuevo Len, estando cerca de las manchas urbanas. Conclusin del anlisis espacial A continuacin se describen los resultados generales del anlisis espacial. La mayora de las carreteras federales en la zona de estudio cumplen con las siguientes caractersticas: Las carreteras con sinuosidades altas presentan bajo nmero de accidentes pero de severidad alta. Las carreteras cercanas a localidades urbanas con gran densidad de poblacin presentan un nmero elevado de accidentes viales pero de severidad baja. Cerca de las principales manchas urbanas donde existe una gran densidad de poblacin, el TDPA de las carreteras federales es alto, en su gran mayora integrado por automviles; el volumen de autos y camiones de carga disminuye considerablemente al alejarse de estas zonas. Las carreteras que presentan pendiente promedio baja, muestran ndices de accidentalidad altos. Los tramos ms peligrosos mencionados en Cuevas, et al. (2010) se encuentran en su mayora cerca de las principales manchas urbanas de la zona de estudio, cuentan con un volumen en el TDPA alto y un gran nmero de accidentes viales. El mayor volumen de camiones de carga circula por las carreteras que cuentan con un diseo geomtrico que tiene los lmites de velocidad ms altos En las manchas urbanas es donde aumenta el Transito Diario Promedio Anual de camiones de carga. La proporcin en la composicin de camiones de carga es similar para todas las carreteras federales en la zona de estudio. Las carreteras tipo ET y A tienen una cantidad elevada de accidentes viales; las carreteras tipo B, C y D muestran un ndice de severidad alto en sus accidentes viales. Las conclusiones anteriores presentan una primera visin del comportamiento de los accidentes dependiendo de la ubicacin geogrfica y operacin de las carreteras federales en la zona de estudio; estos resultados son comparados con los del anlisis estadstico, para obtener conclusiones finales sobre la relacin de camiones de carga con accidentes viales y caractersticas de las carreteras. Mediante el anlisis y comparacin de los mapas temticos fue identificado que los accidentes aumentan en las manchas urbanas, y su severidad es mayor en carreteras sinuosas.
3.5.5 Posible error de aforo en la carretera Monterrey Nuevo Laredo (cuota)

En la carretera Monterrey Nuevo Laredo (cuota) se tiene un porcentaje de camiones de carga T3S2 de 37.1%, el cual es muy alto comparado con los dems tipos de camiones de carga que conforman su TDPA como son: C2: 0.7%, C3:0.2%, T3S3:0.5% y T3S2R4: 0.9%. Al conectar con la carretera Monterrey Nuevo Laredo (libre), los porcentajes de camiones de carga son: C2:4.6%, C3:2.8%, T3S2:5.2%, T3S3: 2.4%, T3S2R4:1.2%, como lo muestra la figura 3.32, existe una gran diferencia entre la cantidad y el porcentaje de camiones que por dichas carreteras circulan, lo cual hace una gran diferencia en algunas representaciones de los mapas. Esto podra ser un error debido a que las personas encargadas de realizar los aforos, clasifican errneamente los tipos de camiones, ya que podran desconocer las caractersticas fsicas de los diferentes tipos de camiones de carga. No se visualizan puntos de generacin de viajes que expliquen las diferencias.
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Figura 3.32 Error de aforos en la carretera Monterrey Nuevo Laredo (cuota)
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CAPITULO 4 ANLISIS ESTADSTICO DE ACCIDENTES VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO
4. 1
INTRODUCCIN
Un anlisis muy importante en este captulo, es sobre la relacin que tienen los diferentes tipos de camiones de carga en la generacin de accidentes viales. Dicho anlisis se realiza por medio de hiptesis estadsticas, proponiendo en cada prueba, escenarios diferentes para la evaluacin de accidentes. Para entender mejor la base de este anlisis estadstico, se mencionan: fundamentos, caractersticas y tipos de pruebas de hiptesis estadsticas, as como los requisitos necesarios para realizar exitosamente una prueba. Entre los requisitos para realizar las pruebas de hiptesis estadsticas est el contar con poblaciones de datos estadsticos que se ajusten correctamente a una distribucin normal, y se debe realizar un proceso de aleatorizacin para obtener muestras representativas y someterlas a las pruebas. Para el anlisis se utiliza el software Mini TAB 14, que facilita de gran manera realizar un anlisis estadstico, y permite verificar el tipo de distribucin de probabilidad para cada poblacin de datos y realizar las pruebas. Parte de estas pruebas se realizan para los tramos ms peligrosos de las carreteras federales en la zona de estudio, con el fin de comprender qu las hace tan peligrosas y conocer su comportamiento. Se realizan ms de 10 pruebas de hiptesis con resultados muy interesantes, confirmando una vez ms que la mente y comportamiento del conductor ante situaciones conocidas y desconocidas de la propia carretera, es el factor ms importante para la generacin de accidentes viales. Se realizan ms de 10 pruebas de hiptesis, comparando ms de 20 escenarios con diferentes caractersticas de operacin, con dichas pruebas se analiza la influencia que tiene el TDPA y las caractersticas fsicas de las carreteras en la generacin de accidentes viales.
61
4.2
CONCEPTOS BSICOS SOBRE PRUEBAS DE HIPTESIS ESTADSTICAS
Una hiptesis estadstica es una afirmacin apoyada por la evidencia experimental obtenida a travs de una muestra aleatoria. A continuacin, se sealan conceptos que son ms intuitivos que tericos, para as obtener una mejor idea sobre la esencia de la hiptesis estadstica. La informacin mostrada a continuacin fue tomada de Canavos (1986). Conceptos bsicos para las prueba de hiptesis estadsticas Se ilustra un problema hipottico, en donde un gerente tiene inters en el tiempo promedio necesario para terminar una unidad en una lnea de armado, el objetivo es tener un promedio de armado por unidad de 10 minutos; la evidencia estar en una muestra aleatoria de tamao n. Por lo tanto, el muestreo se lleva a cabo en una distribucin cuya media es de 10 minutos, si dicha afirmacin es estadsticamente plausible con evidencia experimental, se asumir que el valor promedio objetivo es de 10 minutos y dejar que el proceso contine, en cambio, si dicha afirmacin no est apoyada estadsticamente por evidencia muestral, el gerente puede decidir detener el proceso. Al afirmar que =10 , se denomina hiptesis nula la cual se escribe como: Ho:=10 Cuando una hiptesis estadstica asigna valores particulares para todos los parmetros desconocidos, identificando la forma funcional de la distribucin de inters, se llama hiptesis simple, en caso contrario, se denomina hiptesis compuesta. Una hiptesis nula debe considerarse como verdadera, al menos que exista suficiente evidencia en contra; se puede hacer una similitud con los procesos judiciales en donde el acusado es inocente hasta que se demuestre lo contrario. Las decisiones que pueden tomarse con una hiptesis nula son: rechazar Ho; cuando de hecho Ho es cierta cuando de hecho Ho es falsa. equivocarse al rechazar Ho; cuando de hecho Ho es cierta cuando de hecho Ho es falsa. Si se rechaza Ho, puede que se rechace algo que es cierto, sera una decisin incorrecta que se rechace algo que realmente es falso, que sera entonces una decisin correcta. El rechazo de la hiptesis Ho cuando en realidad Ho es cierta se denomina error de tipo I: equivocarse al rechazar Ho cuando en realidad Ho es falsa, se denomina error de tipo II. Si la hiptesis nula es realmente cierta, slo pueden cometerse errores del tipo I, si la hiptesis nula es falsa solo pueden cometerse un error del tipo II. Probabilidad (error de tipo I denotado como: , 0 1) Probabilidad (error de tipo II denotado como: , 0 1) Esto es: P (rechazar Ho\Ho es cierta) = P(no poder rechazar Ho\Ho es falsa) = Puede calcularse la probabilidad de rechazar Ho, slo si se asume que Ho es cierta, o la probabilidad slo si se asume que Ho es falsa. La decisin se basa en una estadstica de prueba, para ciertos valores de dicha estadstica, la decisin ser rechazar la hiptesis nula. Estos valores se conocen como regin critica en la prueba: el rea de la regin critica es igual al tamao del error tipo I. Para tomar una decisin apropiada en la prueba de hiptesis estadstica, es necesario establecer una hiptesis alternativa para que refleje el intervalo de valores del parmetro de inters si la hiptesis nula es falsa.
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ANLISIS ESTADSTICO DE ACCIDENTES VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO
Generalmente la hiptesis nula se representa por Ho, la cual puede ser simple o compuesta, con la inclusin de la hiptesis alternativa es mas descriptivo decir que probar una hiptesis estadstica es proporcionar una decisin entre Ho y H1. En muchas ocasiones, el error de tipo I se considera un error ms grave que el error tipo II, por tal motivo, muchas veces se selecciona con anticipacin el tamao mximo del error de tipo I que puede tolerarse y minimizar el error tipo II. Para obtener las reglas de decisin para la prueba de hiptesis estadstica se selecciona el procedimiento de prueba con el ms pequeo error de tipo II entre los procedimientos con el mismo tamao para el error tipo I. En forma general, lo que se hace es ajustar el tamao de error tipo I cambiando el valor crtico de la estadstica de prueba para obtener un balance entre los tamaos de los 2 errores. La probabilidad del error tipo I tambin se conoce como el nivel de significancia estadstico, implica la evidencia muestral que garantiza el rechazo de Ho a un nivel dado de . Tipos de regiones crticas y la funcin de potencia Es deseable tener una hiptesis nula simple, as como establecer una hiptesis alternativa simple, ya que slo de esta manera es posible determinar valores nicos de los tamaos de errores tipo I y tipo II. Sin embargo tener una hiptesis alternativa simple puede estar limitado para una aplicacin real. Considrese una hiptesis nula simple.
Ho: = o
(4.1)
Con un parmetro de inters y una distribucin cuya funcin de densidad de probabilidad es f(x;), donde o es el valor propuesto de , la hiptesis alternativa es:
H1: > o H1: < o
(4.2)
(4.3)
Entonces H1 es una hiptesis alternativa unilateral, ya que los valores posibles de bajo H1 se encuentran a un lado del valor propuesto bajo Ho. Una hiptesis alternativa debe formularse slo si el valor de uno de los parmetros que se encuentre en el lado opuesto no tiene sentido para la persona que realiza el estudio. Se puede establecer tambin una hiptesis alternativa bilateral, esto si la hiptesis alternativa no proporciona una direccin con respecto al valor propuesto de o, entonces se dice que H1 es una hiptesis alternativa bilateral:
H1: o
(4.4)
El error tipo II vara para diferentes valores de la hiptesis alternativa cuando H1 es compuesta, as el tamao del error II se obtiene como una funcin de los valores de bajo H1, as que () se conoce como la funcin caracterstica de operacin y cuando se grafica para diversos valores de de H1, se obtiene la curva caracterstica de operacin (CO). Como () es la probabilidad de que un valor de la estadstica de prueba no se encuentre en la regin crtica cuando Ho es falsa, entonces 1- () representa la probabilidad de que un valor de la estadstica de prueba se 63
encuentre dentro de la regin critica cuando Ho es falsa, a esta probabilidad se le denomina funcin potencia de la prueba. Para un y una hiptesis alternativa dada, puede disminuir el tamao de error tipo II cuando se incrementa el tamao de la muestra, as mismo, la funcin de potencia aumentar conforme aumenta el tamao de la muestra. Las mejores pruebas Tericamente, el mtodo para construir buenas pruebas es ms claro cuando las hiptesis nula y alternativa son simples, cuando ambas son simultneamente compuestas, se considera un teorema para construir las mejores pruebas de Ho contra H1. Sea: x1, x2,, xn una muestra aleatoria de tamao n de una poblacin cuya funcin de probabilidad es f(x;), considrese la hiptesis: Ho: =o contra H1: =1, Donde se especifican o y 1, supngase que es el tamao mximo del error de tipo I que se puede tolerar, la mejor prueba para Ho contra H1, es aquella que tiene el tamao ms pequeo del error de tipo II de todas las pruebas que tengan un tamao del error tipo I no mayor . Se determinan las regiones crticas mediante el uso del teorema de Neyman-Pearson. Si existe una regin crtica C de tamao y una constante positiva k tal que:
Lo(x1,x2,..,xn;o)/L1(x1,x2,..,xn;1) k interior C
(4.5)
Lo(x1,x2,..,xn;o)/L1(x1,x2,..,xn;1) k interior C
(4.6)
Entonces C, es la mejor regin critica de tamao para probar Ho==o contra H1:=1, donde Lo y L1 son las funciones de verosimilitud relativa a Ho y H1 respectivamente.
x n(12-o2) - 22ln(k)/2(1- o)
(4.7)
La expresin anterior define la forma de la mejor regin crtica para probar Ho: =o contra H1: =1 en donde 1>o ; de manera sencilla la mejor regin crtica es el extremo derecho de la distribucin de muestreo de x bajo la hiptesis nula. Principios generales para probar una Ho simple contra una H1 uni bilateral A continuacin se desarrollan criterios generales de prueba para los tres casos que involucran hiptesis nulas simples y alternativas compuestas. caso 1: Ho: = o y H1: o caso 2: Ho: = o y H1: > o caso 3: Ho: = o y H1: < o
64
Principios generales para el caso 1 Considerando una prueba de hiptesis nula: Ho: = o contra la alternativa: H1: o (4.4) (4.1)
Dada una muestra aleatoria de tamao n de la distribucin de inters, el procedimiento para probar Ho es escoger un estimador de , T y rechazar Ho cuando dicho estimado t obtenido de la muestra es diferente al valor propuesto de o. Para un tamao preseleccionado del error tipo I, se obtiene una regin crtica bilateral en los extremos de la distribucin de muestreo de T, de manera que el rea en cualquier lado ms all del valor crtico es igual a /2, entonces se rechaza Ho a favor de H1 cuando el estimado t se encuentra dentro de la regin crtica. Cuando el estimado t no se encuentra dentro de la regin crtica, no puede rechazarse la hiptesis nula. Principios generales para el caso 2 Considrese la hiptesis nula: Ho: = o contra la alternativa: H1: > o (4.2) (4.1)
La naturaleza unilateral de la hiptesis alternativa seala la existencia de informacin a priori, la cual ayuda a definir la direccin unilateral de H1 en relacin con el valor propuesto de o; para probar Ho se escoge la mejor estadstica T de y se inclina por rechazar Ho cuando el estimado t sea suficientemente mayor que el valor propuesto de o Principios generales para el caso 3. Para probar la hiptesis: Ho: = o contra la alternativa: H1: < o (4.3) (4.1)
El procedimiento para probar Ho, es generalmente rechazarlo cada vez que el estimado t sea lo suficientemente menor que el valor propuesto o; la regin crtica de tamao est en el extremo inferior de la distribucin de muestreo T, de tal forma que el rea a la izquierda del valor crtico es igual al tamao del error tipo I, cualquier valor t de la estadstica de prueba T que est en la regin crtica llevar al rechazo de H o. Pruebas de hiptesis con respecto a las medias cuando se muestrean distribuciones normales. Posteriormente, se estudian pruebas de hiptesis sobre la media de una distribucin normal o las medias de dos distribuciones normales independientes, as como los casos en que los valores de las varianzas son tanto conocidos como no conocidos.
65
4.3 4.3.1
PRUEBAS DE HIPTESIS ESTADSTICAS Procedimiento empleado para realizar las pruebas
A partir de la base de datos descrita en el captulo 3, se obtiene la informacin requerida para realizar las pruebas de hiptesis; existen algunas excepciones sobre el uso de la informacin, dichas excepciones se describen en cada prueba. Una vez propuesta la hiptesis estadstica, se seleccionan las poblaciones de carreteras a probar; es necesario comprobar que los parmetros a examinar se ajusten bien a una distribucin de probabilidad normal, para lo cual se utiliza el siguiente procedimiento en el software Mini TAB 14: 1.- En una hoja de trabajo nueva, escribir la serie de valores que integran la poblacin, para probar si se ajusta bien a una distribucin normal. 2.-En la barra de herramientas seleccionar el botn de GrficaGrfica de probabilidad, se elige una grfica individual con una distribucin normal teniendo un intervalo de confianza del 95%. Entonces se genera una grfica de probabilidad, al tiempo que se realiza una prueba de hiptesis para examinar si las observaciones se ajustan o no a una distribucin normal, en esta prueba de normalidad las hiptesis son: Ho: los datos siguen una funcin normal H1: los datos no siguen una funcin normal En la grfica resultante, la escala vertical se asemeja a la escala vertical de un papel de probabilidad normal y el eje horizontal es una escala lineal, la lnea forma un estimado de la funcin de distribucin acumulada de la poblacin de la que se extrajeron los datos. En un recuadro a la derecha de la grfica se observan las estimaciones numricas de algunos parmetros de la poblacin como: media, desviacin estndar, valor de la prueba de normalidad y el valor p asociado. Se realiza una prueba de normalidad Anderson-Darling, que compara la funcin de distribucin acumulada emprica de los datos de muestra con la distribucin esperada si los datos son normales: si la diferencia es lo suficientemente grande, se rechaza la prueba de hiptesis nula de normalidad en la poblacin. En todas las pruebas de normalidad realizadas el valor de P fue mayor a 0.05, por lo tanto las poblaciones de cada prueba se ajustan bien a una distribucin normal. Debido a que las caractersticas geomtricas, ubicacin e importancia de las carreteras son diferentes, es necesario realizar un proceso de aleatorizacin para eliminar los factores externos que puedan afectar a los resultados. El proceso de aleatorizacin se puede realizar mediante el software Microsoft Office Excel 2007 que permite la aleatorizacin de nmeros en un rango definido de valores. Concluidos los procedimientos anteriores, se realiza la prueba de hiptesis mediante pruebas t de 2 muestras utilizando el software MiniTAB 14. Las pruebas t de dos muestras son pruebas de hiptesis para comparar las medias de dos poblaciones, determina si stas son significativamente diferentes. El procedimiento utiliza la hiptesis nula de que la diferencia entre las medias de las dos poblaciones es igual a cero y la compara con la hiptesis alternativa que puede ser de cola izquierda 1 2 < o, de cola derecha 1 2 > o, de dos colas 1 2 o. En el resultado si el valor de p es menor que el nivel de significancia elegido se debe rechazar la hiptesis nula, en este caso p=0.05 y las pruebas se realizan con varianzas desiguales para cada poblacin.
66
4.3.2
Pruebas de hiptesis estadsticas
A continuacin se enumeran las pruebas de hiptesis realizadas; para cada una se plantean escenarios con diferentes caractersticas fsicas u operacionales de las carreteras. En cada escenario se analiza el factor de prueba, se compara mutuamente por medio de las pruebas t y se determina si existe alguna diferencia de resultados. Prueba de hiptesis No. 1.- escenario A: sinuosidad alta; escenario B: sinuosidad baja; factor de prueba: ndice de severidad. Prueba de hiptesis No. 2.- escenario A: TDPA alto; escenario B: TDPA bajo; factor de prueba: nmero de accidentes. Prueba de hiptesis No. 3.- escenario A: vehculos-km alto; escenario B: vehculos-km bajo; factor de prueba: ndice de accidentalidad. Prueba de hiptesis No.4.- escenario A: sinuosidad alta; escenario B: sinuosidad baja; factor de prueba: ndice de peligrosidad. Prueba de hiptesis No. 5.- escenario A: sinuosidad alta; escenario B: sinuosidad baja; factor de prueba: ndice de peligrosidad. Prueba de hiptesis No. 6.- escenario A: TDPA alto; escenario B: TDPA bajo; factor de prueba: ndice de severidad. Prueba de hiptesis No. 7.- escenario A: TDPA alto; escenario B: TDPA bajo; factor de prueba: accidenteskm. Prueba de hiptesis No. 8.- escenario A: proporcin T3S3 baja; escenario B: proporcin T3S3 alta; factores de prueba: ndice de accidentalidad y accidentes-km. Prueba de hiptesis No. 9.- Escenario A: proporcin T3S2 alta; escenario B: proporcin T3S2 baja; factores de prueba: ndice de accidentalidad y accidentes-km. Prueba de hiptesis No. 10.- escenario A: proporcin T3S2R4 alta; escenario B: proporcin T3S2R4 baja; factor de prueba: ndice de accidentalidad. Prueba de hiptesis No. 11.- escenario A: proporcin T3S2+T3S3+T3S2R4 alta; escenario B: proporcin T3S2+T3S2+T3S2R4 baja; factor de prueba: ndice de accidentalidad. Prueba de hiptesis No. 12.- escenario A: proporcin C2+C3 alta; escenario B: proporcin C2+C3 baja; factor de prueba: ndice de accidentalidad.
67
Prueba de hiptesis 1 Probar si las carreteras compuestas por tramos sinuosos, tienen mayor ndice de severidad en accidentes que las carreteras con sinuosidades bajas. Cabe sealar que en su mayora, las carreteras que presentan ndices de severidad altos, muestran una cantidad baja de accidentes, esto sugiere pensar que son pocos accidentes pero severos. Al clasificar los tramos carreteros con sinuosidades: medias-altas y bajas se tienen como resultado las tablas 4.1, 4.2, 4.3 y 4.4. La carretera Paras - Nueva Ciudad Guerrero presenta 1 accidente con 2 muertos, lo que eleva demasiado el ndice de severidad, por tal motivo, se descarta de la poblacin y no se considera en la prueba. Es necesario demostrar analtica o grficamente que la poblacin de datos a probar se ajusta a una distribucin de probabilidad normal; esta prueba se realiza mediante el software MiniTAB 14 con un mtodo grfico. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de severidad de las carreteras con sinuosidades medias-altas y bajas respectivamente. Las figuras 4.1 y 4.2 muestran que los ndices de severidad para la poblacin de carreteras con sinuosidades medias-altas y bajas, respectivamente, se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando la poblacin de carreteras con sinuosidades medias-altas y bajas, se obtienen muestras de 9 y 10 carreteras representadas en la tablas 4.5. y 4.6 respectivamente .
Tabla 4.1 Carreteras con sinuosidades medias-altas en Nuevo Len

No. carretera 16 9 14 7 10 4 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (cuota) Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Saltillo - Monterrey Monterrey - Castaos Monterrey - Reynosa (libre) Linares - ent. San Roberto ndice severidad 49.15 11.62 12.01 12.54 23.38 15.28
Tabla 4.2. Carreteras con sinuosidades medias-altas en Tamaulipas

No. carretera 20 7 2 9 8 5 1 nombre Reynosa - Nuevo Laredo ent. Tula - Cd. Victoria Cd. Valles - Cd. Victoria Gonzlez - Llera de Canales Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Cd. Victoria - Soto la marina Antiguo Morelos - ent. El huizache ndice severidad 22.08 36.57 22.60 18.06 29.88 35.11 11.82
Tabla 4.3. Carreteras con sinuosidades bajas en Nuevo Len

No. carretera 1 2 3 5 6 8 11 12 13 15 17 nombre Cadereyta de Jimnez - Allende Ciudad Victoria - Monterrey Libramiento Noroeste de Monterrey Matehuala - ent. Puerto Mxico Montemorelos - China Monterrey - Mier Paras - Nueva Ciudad Guerrero Piedras Negras - Nuevo Laredo Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo Cadereyta de Jimnez - La sierrita (cuota) Puerto Mxico - Ojo caliente (cuota) ndice severidad 17.43 17.73 12.14 NA 14.33 11.77 100 16.27 2.42 20.38 NA
68
Tabla 4.4. Carreteras con sinuosidades bajas en Tamaulipas

No. carretera 3 4 5 6 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 nombre Cd. Valles - Tampico Cd. Victoria - Matamoros Cd. Victoria - Soto la marina Ciudad Victoria - Monterrey Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Las Urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Libramiento de Reynosa Matamoros - playa Lauro Villar Matamoros - Reynosa Monterrey - Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Paras - Nueva Ciudad Guerrero Piedras Negras - Nuevo Laredo Reynosa - Nuevo Laredo Soto la marina - La coma Tampico - Cd. Mante Tuxpan - Tampico Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota) ndice severidad 17.10 18.02 35.11 17.73 24.04 24.40 NA 22.54 16.38 11.77 11.62 23.38 199 16.27 22.08 19.29 NA 19.30 14.15 12.25
GRAFICA probabilidad de C2 Grfica deDE PROBABILIDAD C1
Normal - 95% de IC
99
95 90 80
Media Desv.Est. N AD Valor P
23.08 11.66 13 0.538 0.135
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-20
-10
10
20 C2 C1
30
40
50
60
70
Figura 4.1. Grfica de probabilidad para ndices de severidad, en carreteras con sinuosidades medias altas
GRAFICA probabilidad de C1 Grfica deDE PROBABILIDAD C2
Normal - 95% de IC
99
95 90 80
Media Desv .Est. N AD Valor P
17.82 6.435 22 0.406 0.322
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
10 C1 C2
20
30
40
Figura 4.2. Grfica de probabilidad para ndices de severidad, en carreteras con sinuosidades bajas
69
Tabla 4.5. Resultado de aleatorizacin para sinuosidades medias-altas

nombre Monterrey - Reynosa (libre) Gonzlez - Llera de Canales Linares - ent. San Roberto Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Monterrey - Castaos Cd. Victoria - Soto la marina Cd. Valles - Cd. Victoria Reynosa - Nuevo Laredo Saltillo - Monterrey ndice severidad 23.38 18.06 15.28 29.88 12.54 35.11 22.6 22.08 12.01
Tabla 4.6. Resultado de aleatorizacin para sinuosidades bajas

nombre Cadereyta de Jimnez - La sierrita (cuota) Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Ciudad Victoria - Monterrey Matamoros - Reynosa Matamoros - Reynosa (cuota) Soto la marina - La coma Libramiento Noroeste de Monterrey Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Monterrey - Mier Montemorelos - China ndice severidad 17.43 24.04 17.73 16.38 12.25 19.29 12.14 14.15 11.77 14.33
Realizando la prueba de hiptesis, tal que: Ho 1 2= 0 y H1 1 > 2 , con varianzas desiguales. Prueba T e IC de dos muestras: C1, C2
T de dos muestras para C1 vs. C2 Media del Error N Media Desv. Est Estndar C1 9 21.22 7.75 2.6 C2 10 15.95 3.85 1.2 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: 5.26 Lmite inferior 95% de la diferencia: 0.13 Prueba T de diferencia = 0 (vs. >): Valor T = 1.84 Valor P = 0.046
GL = 11
Resultado Debido a que el valor de P = 0.046<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; el resultado de la prueba es que las carreteras federales con sinuosidades medias-altas, presentan un ndice de severidad mayor que las carreteras con sinuosidades bajas. A tomar en cuenta Las carreteras con un TDPA muy alto son: Ciudad Victoria - Monterrey y Libramiento Noroeste de Monterrey, dichas carreteras estn en el grupo de sinuosidades bajas. Una observacin muy importante es que las carreteras con TDPA altos, muestran ndices de severidad menores probablemente debido en parte a que la sinuosidad de dichas carreteras es baja
70
Prueba de hiptesis 2 Se prueba si las carreteras con los TDPA ms altos, tienen mayor nmero de accidentes que las carreteras con TDPA bajos. En la referencia (Cuevas, et al., 2010) se tiene un TDPA por carretera que se asume como el promedio del TDPA en la carretera, ste no cuenta con una composicin vehicular. Para la clasificacin entre las carreteras con un TDPA alto bajo, se calcula el promedio de TDPA de todas las carreteras y se establece un lmite superior e inferior de +-40% a partir de ese promedio para realizar la clasificacin descrita: 40% promedio 40% alto 12,000 bajo 5,160 El promedio del TDPA es de 8600 vehculos. En la tabla 4.7 se muestran las carreteras con TDPA mayor a 12,000 vehculos y los accidentes ocurridos en stas. En la tabla 4.8 se muestran las carreteras con TDPA menor a 5,160 vehculos y los accidentes ocurridos en stas. Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, integrados por el nmero de accidentes en carreteras con TDPA alto y bajo, respectivamente. Las figuras 4.3 y 4.4 muestran que los accidentes en las carreteras seleccionadas con un TDPA alto y bajo se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando las carreteras seleccionadas con un TDPA alto y bajo, se obtienen las muestras de 6 y 9 tramos mostradas en las tablas 4.9 y 4.10 respectivamente.
Tabla 4.7. Carreteras con TDPA mayor a 12,000 vehculos y accidentes en stas
No. carretera 6 14 15 16 17 3 10 13 14 nombre Ciudad Victoria - Monterrey Matamoros - Reynosa Monterrey - Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Monterrey - Reynosa (libre) Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo Saltillo - Monterrey TDPA 15078 15057 12573 15176 13771 12579 13771 26217 32436 accidentes 261 47 41 127 74 91 74 11 113
Tabla 4.8. Carreteras con TDPA menor a 5,160 vehculos y accidentes en stas
No. carretera 1 2 7 8 9 10 11 18 19 21 24 25 6 nombre Antiguo Morelos - ent. El huizache Cd. Valles - Cd. Victoria ent. Tula - Cd. Victoria Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Gonzlez - Llera de Canales Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Las Urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Paras - Nueva Ciudad Guerrero Piedras Negras - Nuevo Laredo Soto la marina - La coma Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota) Montemorelos - China TDPA 2631 4803 4586 3356 4979 4671 5150 658 4803 3985 4961 3860 3651 accidentes 53 97 30 61 44 41 39 1 27 20 11 16 19
71
Grfica de probabilidad de C1
Normal - 95% de IC
99 Media Desv .Est. N AD Valor P 95.63 77.12 8 0.452 0.197
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-200
-100
100 C1
200
300
400
Figura 4.3 Grfica de probabilidad para el nmero de accidentes, en carreteras con TDPA alto
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-50
-25
25 C1 C2
50
75
100
125
Figura 4.4 Grfica de probabilidad para el nmero de accidentes, en carreteras con TDPA bajo
Tabla 4.9. Resultado de aleatorizacin para carreteras con TDPA alto

No. carretera 6 14 16 17 10 14 nombre Ciudad Victoria - Monterrey Matamoros - Reynosa Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Saltillo - Monterrey TDPA 15078 15057 15176 13771 13771 32436 accidentes 261 47 127 74 74 113
Tabla 4.10. Resultado de aleatorizacin para carreteras con TDPA bajo

No. carretera 2 8 9 11 19 21 24 25 6 nombre Cd. Valles - Cd. Victoria Estacin Manuel - t. c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Gonzlez - Llera de canales Las Urracas - t. c. (Matamoros - Reynosa) Piedras Negras - Nuevo Laredo Soto la Marina - La Coma Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota) Montemorelos - China TDPA 4803 3356 4979 5150 4803 3985 4961 3860 3651 accidentes 97 61 44 39 27 20 11 16 19
72
Realizando la prueba de hiptesis, tal que: Ho 1 2= 0 y H1 1 > 2, con varianzas desiguales. Prueba T e IC de dos muestras: C1, C2
T de dos muestras para C1 vs. C2 Media del Error N Media Desv. Est Estndar C1 6 116.0 76.7 31 C2 9 37.1 27.5 9.2 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: 78.9 Lmite inferior 95% de la diferencia: 13.1 Prueba T de diferencia = 0 (vs. >): Valor T = 2.42 Valor P = 0.030
GL = 5
Resultado Debido a que el valor de P = 0.030<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que las carreteras con un TDPA alto tienen un nmero de accidentes mayor que las carreteras con TDPA bajo. A tomar en cuenta Las carreteras seleccionadas con TDPA alto, en su mayora estn en Nuevo Len y conectan a Monterrey; las carreteras seleccionadas con TDPA bajo en su mayora estn en Tamaulipas y conectan a Ciudad Victoria. Prueba de hiptesis 3 Se prueba si las carreteras con un nmero de vehculos por kilmetro (es el nmero promedio de vehculos que circulan en un ao por un kilmetro de carretera) alto, tienen ndices de accidentalidad mayores que las carreteras con un nmero de vehculos por kilmetro bajo. Se calcula el valor de vehculos por kilmetro para cada carretera tomando en cuenta el TDPA y su longitud. Para la clasificacin de las carreteras con vehculos por kilmetro alto bajo, se calcula el promedio de vehculos por kilmetro de todas las carreteras y se establece un lmite superior e inferior de +-40% a partir de ese promedio para hacer dicha clasificacin: 40% promedio 40% alto 630,000,000 bajo 270,000,000 El promedio: 454, 000,000 vehculos por kilmetro La tabla 4.11 muestra las carreteras con vehculos por kilmetro mayor a 630, 000,000 con su ndice de accidentalidad. La tabla 4.12 muestra las carreteras con vehculos por kilmetro menor a 270, 000,000 con su ndice de accidentalidad. Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de accidentes en carreteras con vehculos por kilmetro alto y bajo, respectivamente. Las figuras 4.5 y 4.6 muestran que los ndices de accidentes en carreteras con vehculos por kilmetro alto y bajo se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando las carreteras seleccionadas con vehculos por kilmetro alto y bajo, se obtienen las muestras de cuatro y ocho carreteras presentadas en la tabla 4.13 y 4.14, respectivamente.
73
Tabla 4.11. Carreteras con vehculos por kilmetro mayor a 630, 000,000
No. carretera 4 6 15 16 17 14 nombre Cd. Victoria - Matamoros Ciudad Victoria - Monterrey Monterrey - Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Saltillo - Monterrey ndice accidentalidad 0.19 0.17 0.06 0.10 0.07 0.12
Tabla 4.12. Carreteras con vehculos por kilmetro menor a 270, 000,000
No. carretera 1 8 9 10 11 13 18 21 24 25 1 3 4 6 13 nombre Antiguo Morelos - ent. El huizache Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Gonzlez - Llera de Canales Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Las urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Matamoros - playa Lauro Villar Paras - Nueva Ciudad Guerrero Soto la marina - La coma Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota) Cadereyta de Jimnez - Allende Libramiento Noroeste de Monterrey Linares - ent. San Roberto Montemorelos - China Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo ndice accidentalidad 0.28 0.34 0.27 0.26 0.18 0.14 0.13 0.16 0.42 0.25 0.2 0.43 0.21 0.15 0.26
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.1
0.0
0.1 C1
0.2
0.3
Figura 4.5. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentes, en carreteras con vehculos por kilmetro alto
74
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.1
0.0
0.1
0.2 C1 C2
0.3
0.4
0.5
0.6
Figura 4.6. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentes, en carreteras con vehculos por kilmetro bajo
Tabla 4.13. Resultado de aleatorizacin para carreteras con veh-km alto

No. carretera 4 6 15 14 nombre Cd. Victoria - Matamoros Ciudad Victoria - Monterrey Monterrey - Mier Saltillo - Monterrey ndice accidentalidad 0.19 0.17 0.06 0.12
Tabla 4.14. Resultado de aleatorizacin para carreteras con veh-km bajo

No. carretera 9 10 11 24 1 3 4 6 nombre Gonzlez - Llera de Canales Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Las Urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Cadereyta de Jimnez - Allende Libramiento Noroeste de Monterrey Linares - ent. San Roberto Montemorelos - China ndice accidentalidad 0.27 0.26 0.18 0.42 0.20 0.43 0.21 0.15
Realizando la prueba de hiptesis, tal que: Ho 1 2= 0 y H1 1 < 2, con varianzas desiguales. Prueba T e IC de dos muestras: C1, C2
T de dos muestras para C1 vs. C2 Media del Error N Media Desv. Est Estndar C1 4 0.1350 0.0580 0.029 C2 8 0.265 0.106 0.038 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: -0.1300 Lmite superior 95% de la diferencia: -0.0430 Prueba T de diferencia = 0 (vs. <): Valor T = -2.74 Valor P = 0.011
GL = 9
Resultado Debido a que el valor de P=0.011<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que las carreteras con vehculos por kilmetro alto, tienen ndices de accidentalidad menores que las carreteras con vehculos por kilmetro bajo.
75
A tomar en cuenta Las carreteras seleccionadas con vehculos por kilmetro alto, en su mayora estn en Nuevo Len y conectan a Monterrey; las carreteras seleccionadas con vehculos por kilmetro bajo, en su mayora estn en Tamaulipas y conectan a Ciudad Victoria. Prueba de hiptesis 4 Se prueba si las carreteras con vehculos por kilmetro alto muestran ndices de peligrosidad mayores que las carreteras con vehculos por kilmetro bajos. Se calcula el valor de vehculos por kilmetro para cada carretera tomando en cuenta el TDPA y su longitud. Para la clasificacin de las carreteras con vehculos por kilmetro alto y bajo se calcula el promedio de vehculos por kilmetro de todas las carreteras y se establece un lmite superior e inferior de +-40% a partir de ese promedio para hacer dicha clasificacin: 40% promedio 40% alto 630, 000,000 bajo 270, 000,000 El promedio: 454, 000,000 veh-km. La tabla 4.15 muestra las carreteras con vehculos por kilmetro mayor a 630, 000,000 y su ndice de peligrosidad. La tabla 4.16 muestra las carreteras con vehculos por kilmetro menor a 270, 000,000 y su ndice de peligrosidad. Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de peligrosidad de carreteras con vehculos por kilmetro alto y bajo, respectivamente. Las figuras 4.7 y 4.8 muestran que los ndices de peligrosidad en carreteras seleccionadas con nmero de vehculos por kilmetro alto y bajo se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando las carreteras seleccionadas con vehculos por kilmetro alto y bajo, se obtienen las muestras de seis y 15 carreteras presentadas en las tablas 4.17 y 4.18 respectivamente.
Tabla 4.15. Carreteras con vehculos por kilmetro mayor a 630, 000, 000
No. carretera 4 6 15 16 17 14 nombre Cd. Victoria Matamoros Ciudad Victoria Monterrey Monterrey Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Saltillo Monterrey ndice peligrosidad 0.86 0.71 0.21 0.37 0.29 0.44
76
Tabla 4.16. Carreteras con vehculos por kilmetro menor a 270, 000, 000
No. carretera 1 8 9 10 11 13 18 21 24 25 1 3 4 6 13 nombre Antiguo Morelos - ent. El huizache Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Gonzlez - Llera de Canales Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Las Urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Matamoros - playa Lauro Villar Paras - Nueva Ciudad Guerrero Soto la marina - La Coma Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota) Cadereyta de Jimnez - Allende Libramiento Noroeste de Monterrey Linares - ent. San Roberto Montemorelos - China Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo ndice peligrosidad 0.79 1.83 1.15 1.25 0.94 1.01 1.69 0.77 2.12 0.62 1.34 1.87 1.03 0.54 0.39
Normal - 95% de IC
99 Media Desv.Est. N AD Valor P 0.48 0.2530 6 0.300 0.457
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.5
0.0
0.5 C1
1.0
1.5
Figura 4.7. Grfica de probabilidad para los ndices de peligrosidad, en carreteras con vehculos por kilmetro alto
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-1
1 C1 C2
Figura 4.8. Grfica de probabilidad para los ndices de peligrosidad, en carreteras con vehculo por kilmetro bajo
77
Tabla 4.17. Resultado de aleatorizacin para carreteras con vehculos por kilmetro alto
No. carretera 4 6 15 16 17 14 nombre Cd. Victoria - Matamoros Ciudad Victoria - Monterrey Monterrey - Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Saltillo - Monterrey ndice peligrosidad 0.86 0.71 0.21 0.37 0.29 0.44
Tabla 4.18. Resultado de aleatorizacin para carreteras con vehculos por kilmetro bajo
No. carretera 1 8 9 10 11 13 18 21 24 25 1 3 4 6 13 nombre Antiguo Morelos - ent. El huizache Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Gonzlez - Llera de canales Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Las Urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Matamoros - Playa Lauro Villar Paras - Nueva Ciudad Guerrero Soto la marina - La coma Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota) Cadereyta de Jimnez - Allende Libramiento Noroeste de Monterrey Linares - ent. San Roberto Montemorelos - China Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo ndice peligrosidad 0.79 1.83 1.15 1.25 0.94 1.01 1.69 0.77 2.12 0.62 1.34 1.87 1.03 0.54 0.39
GL = 9
Resultado Debido a que el valor de P=0.011<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que las carreteras con vehculos por kilmetro alto tienen ndices de peligrosidad menores que las carreteras con vehculos por kilmetro bajo. A tomar en cuenta La mayora de carreteras seleccionadas con vehculos por kilmetro alto estn en Nuevo Len y conectan a Monterrey, ciudad ms importante en la zona de estudio. Las mayora de carreteras seleccionadas con vehculos por kilmetro bajo estn en Tamaulipas y conectan a Ciudad Victoria.
78
Prueba de hiptesis 5 Se prueba si existe un impacto en el ndice de peligrosidad, dependiendo de las sinuosidades de las carreteras en la zona de estudio. Se clasifican las carreteras con sinuosidad alta y baja. Se obtiene la misma poblacin de carreteras seleccionadas en la hiptesis 1. Aleatorizando las carreteras seleccionadas con sinuosidad alta y baja, se obtienen las muestras de nueve y 10 carreteras presentadas en las tablas 4.19.y 4.20, respectivamente.
Tabla 4.19. Resultado de aleatorizacin para carreteras con sinuosidad alta

No. carretera 9 8 5 2 20 10 4 7 14 nombre Gonzlez - Llera de canales Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Cd. Victoria - Soto la marina Cd. Valles - Cd. Victoria Reynosa - Nuevo Laredo Monterrey - Reynosa (libre) Linares - ent. San Roberto Monterrey - Castaos Saltillo - Monterrey ndice peligrosidad 1.15 1.83 0.26 1.06 0.79 0.29 1.03 0.81 0.44
Tabla 4.20. Resultado de aleatorizacin para carreteras con sinuosidad baja

No. carretera 10 6 14 25 21 24 15 3 8 6 nombre Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Ciudad Victoria - Monterrey Matamoros - Reynosa Matamoros - Reynosa (cuota) Soto la Marina - La Coma Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Cadereyta de Jimnez - La Sierrita (cuota) Libramiento Noroeste de Monterrey Monterrey Mier Montemorelos - China ndice peligrosidad 1.25 0.71 0.35 0.62 0.77 2.12 0.70 1.87 0.21 0.54
T de dos muestras para C1 vs. C2 Media del Error N Media Desv. Est Estndar C1 9 0.851 0.495 0.17 C2 10 0.914 0.635 0.20 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: -0.063 Lmite inferior 95% de la diferencia: -0.517 Prueba T de diferencia = 0 (vs. >): Valor T = -0.24 Valor P = 0.594
GL = 16
Resultado Debido a que el valor de P=0.594>0.05, no se rechaza la hiptesis nula; se obtiene como resultado que no existe una variacin en el ndice de peligrosidad entre las carreteras con sinuosidad alta baja.
79
Prueba de hiptesis 6 En la referencia Cuevas, et al. ( 2010) se encuentra un TDPA por carretera, que se asume como el promedio del TDPA en la carretera, ste no cuenta con una composicin vehicular. Se prueba si las carreteras con TDPA alto, tienen mayores ndices de severidad en accidentes viales que las carreteras con bajo. Para la clasificacin de las carreteras con TDPA alto bajo, se calcula el promedio del TDPA para todas las carreteras, y se establece un lmite superior e inferior de +-40% a partir de ese promedio para hacer dicha clasificacin. 40% promedio 40% alto 12,000 bajo 5,166 El promedio de TDPA: 8,600 vehculos. En las tablas 4.21 y 4.22 se muestran las carreteras con TDPA mayor a 12,000 vehculos y su ndice de severidad. En la tabla 4.22 se presentan carreteras con TDPA menor a 5,166 vehculos y su ndice de severidad. La carretera nmero 18 tiene un ndice de severidad muy elevado, esto debido a que tiene solo un accidente y fue de gravedad, por lo tanto se descarta de la poblacin a probar. Se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, integrados por el ndice de severidad en carreteras con TDPA alto y bajo, respectivamente. Las figuras 4.8 y 4.9 muestran que los ndices de severidad en carreteras seleccionadas con un TDPA alto y bajo se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando las carreteras seleccionadas con un TDPA alto y bajo, se obtienen las muestras de seis y siete carreteras mostradas en las tablas 4.23. y 4.24, respectivamente.
Tabla 4.21. Carreteras con TDPA mayor a 12,000 vehculos e ndice de severidad en stas
No. carretera 6 14 15 16 17 3 13 14 nombre Ciudad Victoria - Monterrey Matamoros - Reynosa Monterrey - Mier Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Monterrey - Reynosa (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo Saltillo - Monterrey TDPA 15078 15057 12573 15176 13771 12579 26217 32436 ndice severidad 17.73 16.38 11.77 11.62 23.38 12.14 24.20 12.01
Tabla 4.22. Carreteras con TDPA menor a 5,166 vehculos e ndice de severidad en stas
No. carretera 1 2 7 8 9 10 11 18 19 21 24 25 6 nombre Antiguo Morelos - ent. El huizache Cd. Valles - Cd. Victoria ent. Tula - Cd. Victoria Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Gonzlez - Llera de canales Ignacio Zaragoza - t.c. (Ciudad Victoria - Monterrey) Las Urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Paras - Nueva Ciudad Guerrero Piedras Negras - Nuevo Laredo Soto la marina - La coma Libramiento Poniente de Tampico (cuota) Matamoros - Reynosa (cuota) Montemorelos - China TDPA 2631 4803 4586 3356 4979 4671 5150 658 4803 3985 4961 3860 3651 ndice severidad 11.82 22.60 36.57 29.88 18.06 24.04 24.40 199 16.27 19.29 14.15 12.25 14.33
80
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
10
15 C1
20
25
30
35
Figura 4.8. Grfica de probabilidad para el ndice de severidad, en carreteras con TDPA alto
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
10
20 C1 C2
30
40
50
Figura 4.9. Grfica de probabilidad para el ndice de severidad, en carreteras con TDPA bajo
Tabla 4.23. Resultado de aleatorizacin para carreteras con TDPA alto

No. carretera 6 14 15 17 3 14 nombre Ciudad Victoria - Monterrey Matamoros - Reynosa Monterrey - Mier Monterrey - Reynosa (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Saltillo - Monterrey TDPA 15078 15057 12573 13771 12579 32436 ndice severidad 17.73 16.38 11.77 23.38 12.14 12.01
Tabla 4.24. Resultado de aleatorizacin para carreteras con TDPA bajo

No. carretera 2 8 9 11 19 21 6 nombre Cd. Valles - Cd. Victoria Estacin Manuel - t.c. (Cd. Victoria - Soto la marina) Gonzlez - Llera de canales Las urracas - t.c. (Matamoros - Reynosa) Piedras Negras - Nuevo Laredo Soto la marina - La coma Montemorelos - China TDPA 4803 3356 4979 5150 4803 3985 3651 ndice severidad 22.60 29.88 18.06 24.40 16.27 19.29 14.33
81
GL = 10
Resultado Debido a que el valor de P=0.046<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que las carreteras con un TDPA alto tienen ndices de severidad menores en accidentes viales que las carreteras con TDPA bajo. Consideraciones para las siguientes hiptesis: Para probar las siguientes pruebas de hiptesis, se consideran los tramos carreteros ms peligrosos marcados en la referencia Cuevas, et al. (2010); para dichos tramos se cuenta con informacin sobre datos viales. Los tramos carreteros ms peligrosos debido a sus accidentes viales, en la zona de estudio, son los mostrados en la tabla 4.29. Tabla 4.29. Tramos carreteros ms peligrosos en la zona de estudio
ID 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 ruta MEX-085 MEX-040 MEX-085 MEX-040 MEX-054 MEX-040 MEX-085 MEX-057 MEX-054 MEX-057 MEX-080 MEX-080 MEX-085 MEX-002 MEX-002 MEX-085 MEX-085 MEX-101 MEX-080 MEX-002 nombre Monterrey - Nuevo Laredo libre Saltillo- Monterrey Monterrey - Nuevo Laredo libre Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a aeropuerto Mariano Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Victoria-Monterrey Matehuala - Saltillo Monterrey - Mier Matehuala - Saltillo Ramal Altamira t.c. (Ramal Altamira Puerto Industrial Ramal Altamira - Puerto Industrial Cd. Valles Cd. Victoria Libramiento de Camargo Ramal a puente Internacional Reynosa Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria-Monterrey Ciudad Victoria - Matamoros t.c. (Valle Hermoso - Empalme) Matamoros Reynosa- Nuevo Laredo tramo carretero x.c. (Lib. Noroeste de Monterrey) - t.der. Gral. Zuazua Lm. Edos. Coah./N.L. - t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey - Castaos) Ramal a Aeropuerto de Monterrey x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey - Nuevo Laredo) Montemorelos Monterrey San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) Lm. Edos. S.L.P./N.L. - t.der. Linares Ramal Altamira t.c. (Ramal Altamira - Puerto Industrial) (Unidad Deportiva) Ramal Altamira - Puerto Industrial Ciudad Mante - t.izq. Ocampo Libramiento de Camargo Ramal a Puente Internacional Reynosa t.izq. Llera de Canales - t.der. Gonzlez t.izq. Santa Engracia - El Barretal Ciudad Victoria - t.izq. Gemez Altamira - Estacin Manuel t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn
Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010) Para las carreteras: Ramal Altamira t.c. (Ramal Altamira-Puerto Industrial), Ramal Altamira Puerto Industrial y Ramal a puente internacional Reynosa, no se cuenta con informacin sobre datos viales y accidentes, por tal motivo se descartan de la poblacin de tramos ms peligrosos.
82
Prueba de hiptesis 7 Se prueba si los tramos carreteros ms peligrosos con TDPA alto, tienen ms accidentes-km que los tramos ms peligrosos con TDPA bajo. Para diferenciar los tramos carreteros con un TDPA alto bajo, se calcula el promedio del TDPA de todas las carreteras, las que rebasan dicho valor se consideran como alto, en caso contrario se consideran bajo. El promedio TDPA: 17,000 vehculos. La tabla 4.30 muestra los tramos carreteros con TDPA mayor a 17,000 vehculos y los accidentes por km. La tabla 4.31 presenta los tramos carreteros con TDPA menor a 17,000 vehculos y los accidentes por km. Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, integrados por el nmero de accidentes por km en tramos carreteros con TDPA alto y bajo, respectivamente. Las figuras 4.11 y 4.12 muestran que los accidentes por km en los tramos carreteros seleccionados con un TDPA alto y bajo se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando las carreteras seleccionadas con TDPA alto, se obtiene la muestra de cuatro tramos presentada en la tabla 4.32, junto con los accidentes/km. Aleatorizando las carreteras seleccionadas con TDPA bajo se obtiene la muestra de seis tramos de la tabla 4.33, junto con los accidentes/km
Tabla 4.30. Tramos carreteros con TDPA mayor a 17,000 vehculos y los accidentes por km
ID 500 501 504 505 506 508 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Saltillo- Monterrey Ramal a aeropuerto Mariano Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Victoria - Monterrey Monterrey - Mier tramo carretero x.c. (lib. Noroeste de Monterrey) - t.der. Gral. Zuazua Lm. Edos. Coah./N.L. - t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a Aeropuerto de Monterrey x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey - Nuevo Laredo) Montemorelos Monterrey Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) accidentes-km 3.73 3.68 2.44 2.39 2.02 1.87
Tabla 4.31. Tramos carreteros con TDPA menor a 17,000 vehculos y los accidentes por km
ID 502 503 507 509 512 513 515 516 517 518 519 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Matehuala - Saltillo Matehuala - Saltillo Cd. Valles Cd. Victoria Libramiento de Camargo Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Monterrey Ciudad Victoria - Matamoros t.c. (Valle Hermoso - Empalme) Matamoros Reynosa- Nuevo Laredo tramo carretero t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey - Castaos) San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares Ciudad Mante t.izq. Ocampo Libramiento de Camargo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez t.izq. Santa Engracia - El Barretal Ciudad Victoria t.izq. Gemez Altamira - Estacin Manuel t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn accidentes-km 2.92 2.58 1.93 1.48 1.48 1.25 1.15 0.94 0.86 0.86 0.78
83
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
2 C1
Figura 4.11. Grfica de probabilidad para los accidentes por km, en tramos carreteros con TDPA alto
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-1
1 C2
Figura 4.12. Grfica de probabilidad para los accidentes por km, en tramos carreteros con TDPA bajo
Tabla 4.32. Resultado de aleatorizacin para tramos carreteros con TDPA alto
ID 501 504 505 508 nombre Saltillo - Monterrey Ramal a aeropuerto Mariano Libramiento Noroeste de Monterrey Monterrey - Mier tramo carretero lm. Edos. Coah./N.L. t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a Aeropuerto de Monterrey x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey - Nuevo Laredo) Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) accidentes-km 3.68 2.44 2.39 1.87
Tabla 4.33. Resultado de aleatorizacin para tramos carreteros con TDPA bajo
ID 503 509 512 515 517 518 nombre Libramiento Noroeste de Monterrey Matehuala - Saltillo Cd. Valles Cd. victoria Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Matamoros t.c. (Valle Hermoso - Empalme) Matamoros tramo carretero t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey - Castaos) Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares Ciudad Mante t.izq. Ocampo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez Ciudad Victoria t.izq. Gemez Altamira - Estacin Manuel accidentes-km 2.58 1.48 1.48 1.15 0.86 0.86
84
T de dos muestras para C1 vs. C2 Media N Media Desv. Est Estndar C1 4 2.595 0.768 0.38 C2 6 1.402 0.640 0.26 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: 1.193 Lmite inferior 95% de la diferencia: 0.257 Prueba T de diferencia = 0 (vs. >): Valor T = 2.57 Valor P = 0.025
GL = 5
Resultado Debido a que el valor de P=0.025<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que los tramos carreteros ms peligrosos con TDPA alto, tienen mayor nmero de accidentes por kilometro que los tramos ms peligrosos con TDPA bajo. Prueba de hiptesis 8 Se calcula la proporcin de camiones tipo T3S3 en el TDPA para los tramos carreteros ms peligrosos, y se prueba si una proporcin alta de dichos camiones, aumenta el ndice de accidentalidad y el nmero de accidentes por kilometro. Para diferenciar los tramos carreteros con una proporcin de camiones alta baja, se calcula el promedio de las proporciones, la que rebase dicho valor se considera como alta, en caso contrario se considera baja. El promedio de las proporciones de camiones T3S3 en el TDPA es 3%. alta 4% baja 2% La tabla 4.34 muestra los tramos carreteros con proporcin alta de camiones T3S3 en el TDPA. La tabla 4.35 muestra los tramos carreteros con proporcin baja de camiones T3S3 en el TDPA Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la primera prueba, se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de accidentalidad de las carreteras con proporcin de T3S3 alta y baja, respectivamente. Para la segunda prueba, se utilizan los conjuntos C3 y C4, conformados por los acc_km de carreteras con proporcin de T3S3 alta y baja, respectivamente. Las figuras 4.13 y 4.14 muestran que los ndices de accidentalidad en los tramos carreteros seleccionados con proporcin alta y baja de T3S3, se ajustan bien a una distribucin normal, respectivamente. Las figuras 4.15 y 4.16 muestran que los accidentes por kilometro en los tramos carreteros seleccionados con proporcin de T3S3 alta y baja, respectivamente, se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando los tramos carreteros seleccionados con proporcin de T3S3 alta y baja, se obtienen las muestras de cinco y cuatro carreteras presentada en las tablas 4.36 y 4.7, respectivamente. Tabla 4.34. Tramos carreteros con proporcin alta de T3S3
ID 501 507 508 509 513 519 nombre Saltillo - Monterrey Matehuala - Saltillo Monterrey - Mier Matehuala - Saltillo Libramiento de Camargo Reynosa- Nuevo Laredo tramo carretero Lm. Edos. Coah./N.L. t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares Libramiento de Camargo t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn ndice accidentalidad 0.39 0.43 0.19 0.34 0.73 0.39 acc_km 3.68 1.93 1.87 1.48 1.25 0.78
85
Tabla 4.35. Tramos carreteros con proporcin baja de T3S3

ID 502 503 505 512 515 516 517 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Valles Cd. victoria Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Monterrey Ciudad Victoria - Matamoros tramo carretero t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey Castaos) x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey Nuevo Laredo) Ciudad Mante t.izq. Ocampo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez t.izq. Santa Engracia - El Barretal Ciudad Victoria t.izq. Gemez ndice accidentalidad 0.62 0.64 0.47 0.89 0.67 0.38 0.24 acc_km 2.92 2.58 2.39 1.48 1.15 0.94 0.86
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4 C2 C1
0.6
0.8
1.0
1.2
Figura 4.13. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con proporcin alta de T3S3
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
0.0
0.4 C1 C2
0.8
1.2
1.6
Figura 4.14. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con proporcin baja de T3S3
86
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-3
-2
-1
1 C2 C3
Figura 4.15. Grfica de probabilidad para el nmero de accidentes por kilmetro, en tramos carreteros con proporcin alta de T3S3
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-2
-1
1 C1 C4
Figura 4.16 Grfica de probabilidad para los accidentes por kilometro, en tramos carreteros con proporcin baja deT3S3
Tabla 4.36. Resultado de aleatorizacin para tramos carreteros con proporcin alta T3S3
ID 501 507 509 519 nombre Saltillo - Monterrey Matehuala - Saltillo Matehuala - Saltillo Reynosa- Nuevo Laredo tramo carretero Lm. Edos. Coah./N.L. t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn ndice accidentalidad 0.39 0.43 0.34 0.39 accidentes_ km 3.68 1.93 1.48 0.78
Tabla 4.37. Resultado de aleatorizacin para tramos carreteros con proporcin baja T3S3
ID 502 503 512 515 516 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Valles Cd. victoria Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria-Monterrey tramo carretero t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey - Castaos) Ciudad Mante t.izq. Ocampo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez t.izq. Santa Engracia - El Barretal ndice accidentalidad 0.62 0.64 0.89 0.67 0.38 accidentes _km 2.92 2.58 1.48 1.15 0.94
87
GL = 4
Resultado Debido a que el valor de P=0.019<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que los tramos carreteros con proporcin de T3S3 baja, tienen mayor ndice de accidentalidad que los tramos con proporcin alta.
Realizando la prueba de hiptesis, tal que: Ho 1 2= 0 y H1 1 2, con varianzas desiguales. Prueba T e IC de dos muestras: C1, C2
T de dos muestras para C1 vs. C2 Media del Error N Media Desv. Est Estndar C1 5 1.814 0.884 0.40 C2 4 1.97 1.24 0.62 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: -0.154 IC de 95% para la diferencia: (-2.039, 1.732) Prueba T de diferencia = 0 (vs. no =): Valor T = -0.21 Valor P = 0.843
GL = 5
Resultado Debido a que el valor de P=0.843>0.05, no se rechaza la hiptesis nula; obteniendo como resultado que no hay diferencia de accidentes por kilometro para tramos carreteros con proporciones de T3S3 altas o bajas. Prueba de hiptesis 9 Se prueba si una proporcin alta de camiones tipo T3S2 en el TDPA, aumenta el ndice de accidentalidad y el nmero de accidentes por kilometro de los tramos carreteros ms peligrosos en la zona de estudio. Para clasificar los tramos carreteros con proporcin de camiones T3S2 alta baja, se calcula el promedio de las proporciones, los tramos carreteros que rebasen dicho valor se consideran con proporcin alta, en caso contrario baja. El promedio de las proporciones de camiones T3S2 en el TDPA es de 6%. alta > 6% baja 6% En la tabla 4.38 se muestran los tramos carreteros con proporcin de camiones T3S2 alta. La tabla 4.39 muestra los tramos carreteros con proporcin de camiones T3S2 baja. Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la primera prueba se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de accidentalidad de tramos carreteros con proporcin de T3S2 alta y baja. Para la segunda prueba se
88
definen los conjuntos C3 y C4, integrados por los accidentes_km de tramos carreteros con proporcin de T3S2 alta y baja, respectivamente. Las figuras 4.17, 4.18, 4.19 y 4.20 muestran que los ndices de accidentalidad y el nmero de accidentes en las carreteras seleccionadas se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando los tramos carreteros seleccionados con proporcin de T3S2 alta y baja, se obtienen las muestras de cinco y seis tramos carreteros presentadas en la tabla 4.40 y 4.41.
Tabla 4.38. Tramos carreteros con proporcin T3S2 alta

ID 500 501 502 507 508 516 519 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Saltillo - Monterrey Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Matehuala - Saltillo Monterrey - Mier Ciudad Victoria - Monterrey Reynosa - Nuevo Laredo tramo carretero x.c. (Lib. Noroeste de Monterrey) t.der. Gral. Zuazua Lm. Edos. Coah./N.L. t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) t.izq. Santa Engracia - El Barretal t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn ndice accidentalidad 0.28 0.39 0.62 0.43 0.19 0.38 0.39 accidentes _km 3.73 3.68 2.92 1.93 1.87 0.94 0.78
Tabla 4.39. Tramos carreteros con proporcin T3S2 baja

ID 503 504 505 506 509 512 513 515 517 518 nombre Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a aeropuerto Mariano Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Victoria - Monterrey Matehuala - Saltillo Cd. Valles Cd. victoria Libramiento de Camargo Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Matamoros t.c. (Valle Hermoso - Empalme) Matamoros tramo carretero t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey Castaos) Ramal a Aeropuerto de Monterrey x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey - Nuevo Laredo) Montemorelos Monterrey Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares Ciudad Mante t.izq. Ocampo Libramiento de Camargo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez Ciudad Victoria t.izq. Gemez Altamira - Estacin Manuel ndice accidentalidad 0.64 0.26 0.47 0.17 0.34 0.89 0.73 0.67 0.24 0.18 accidentes _km 2.58 2.44 2.39 2.02 1.48 1.48 1.25 1.15 0.86 0.86
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
0.0
0.2
0.4 C1
0.6
0.8
1.0
89
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-2
-1
2 C2 C3
Figura 4.18. Grfica de probabilidad para el nmero de accidentes por kilmetro, en tramos carreteros con proporcin baja de T3S2
Grfica de probabilidad de C1 Grfica de probabilidad de C2

Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.5
0.0
0.5 C1 C2
1.0
1.5
Grfica de probabilidad de C2 Grfica de probabilidadde C4

Normal - 95% de IC
99
95 90 80
1.651 0.6574 10 0.425 0.252
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
1 C2 C4
Figura 4.20. Grfica de probabilidad para el nmero de accidentes por kilmetro, en tramos carreteros con proporcin baja de T3S2
90
Tabla 4.40. Resultado de aleatorizacin para tramos carreteros con proporcin T3S2 alta
ID 500 501 507 508 519 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Saltillo - Monterrey Matehuala - Saltillo Monterrey - Mier Reynosa - Nuevo Laredo tramo carretero x.c. (Lib. Noroeste de Monterrey) t.der. Gral. Zuazua Lm. Edos. Coah./N.L. t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn ndice acc 0.28 0.39 0.43 0.19 0.39 acc_km 3.73 3.68 1.93 1.87 0.78
Tabla 4.41. Resultado de aleatorizacin para tramos carreteros con proporcin T3S2 baja
ID 503 505 509 513 515 517 nombre Libramiento Noroeste de Monterrey Libramiento Noroeste de Monterrey Matehuala - Saltillo Libramiento de Camargo Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Matamoros tramo carretero t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey Castaos) x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey Nuevo Laredo) Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares Libramiento de Camargo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez Ciudad Victoria t.izq. Gemez ndice acc 0.64 0.47 0.34 0.73 0.67 0.24 acc_km 2.58 2.39 1.48 1.25 1.15 0.86
GL = 7
Resultado Debido a que el valor de P=0.046<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que los tramos carreteros ms peligrosos con proporcin de T3S2 alta, tienen ndices de accidentalidad menores que los tramos con proporciones de T3S2 baja. Realizando la prueba de hiptesis, tal que: Ho 1 2= 0 y H1 1 2, con varianzas desiguales. Prueba T e IC de dos muestras: C1, C2
T de dos muestras para C1 vs. C2 Media del Error N Media Desv. Est Estndar C1 5 2.40 1.28 0.57 C2 6 1.618 0.703 0.29 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: 0.780 IC de 95% para la diferencia: (-0.864, 2.424) Prueba T de diferencia = 0 (vs. no =): Valor T = 1.22 Valor P = 0.277
GL = 5
Resultado Debido a que el valor de P=0.277>0.05, no se rechaza la hiptesis nula; obteniendo como resultado que no hay diferencia del nmero de accidentes por kilometro para tramos carreteros con proporciones de T3S2 alta o baja.
91
Prueba de hiptesis 10 Se prueba si existe un impacto en el ndice de accidentalidad debido a una alta proporcin de camiones tipo T3S2R4 incluidos en el TDPA, para los tramos carreteros ms peligrosos en la zona de estudio. Con el fin de entender y verificar el impacto que tiene este tipo de camiones en la ocurrencia accidentes. Para clasificar los tramos carreteros con proporcin de camiones tipo T3S2R4 alta baja, se calcula el promedio de las proporciones: los tramos que rebasen dicho valor se consideran con proporcin alta, baja en caso contrario. El promedio de las proporciones de camiones T3S2R4 en el TDPA es de: 5%. La tabla 4.42 muestra las carreteras con proporcin de camiones T3S2R4 alta y su ndice de accidentalidad. La tabla 4.43 muestra los tramos carreteros con proporcin de camiones T3S2R4 baja y su ndice de accidentalidad. Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de accidentalidad en tramos carreteros con proporcin T3S2R4 alta y baja, respectivamente. Las figuras 4.21 y 4.22 muestran que los ndices de accidentalidad de los tramos carreteros seleccionados con una proporcin de T3S2R4 alta y baja, se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando los tramos carreteros con proporcin de camiones tipo T3S2R4 alta y baja se obtienen las muestras de cuatro y seis tramos carreteros presentadas en las tablas 4.44 y 4.45
Tabla 4.42. Tramos carreteros con proporcin T3S2R4 alta

ID 500 501 507 508 509 518 nombre Monterrey - Nuevo Laredo libre Saltillo- Monterrey Matehuala-Saltillo Monterrey-Mier Matehuala-Saltillo t.c. (Valle Hermoso - Empalme) Matamoros tramo carretero x. c. (Lib. Noroeste De Monterrey) t.der. Gral. Zuazua Lm. Edos. Coah./N.L. t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Apodaca - x. c. (Zacatecas - Pesquera) Lm. Edos. S.L.P./N.L. - t.der. Linares Altamira - Estacin Manuel ndice accidentalidad 0.28 0.39 0.43 0.19 0.34 0.18
Tabla 4.43. Tramos carreteros con proporcin T3S2R4 baja

ID 502 503 504 505 506 512 513 515 516 517 519 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a aeropuerto Mariano Escobedo Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Victoria - Monterrey Cd. Valles - Cd Victoria Libramiento de Camargo Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Monterrey Ciudad Victoria - Matamoros Reynosa - Nuevo Laredo tramo carretero t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores t.c. (Saltillo - Monterrey) - x.c. (Monterrey Castaos) Ramal a aeropuerto de Monterrey x.c. (Monterrey - Castaos) - x.c. (Monterrey - Nuevo Laredo) Montemorelos Monterrey Ciudad Mante t.izq. Ocampo Libramiento de Camargo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez t.izq. Santa Engracia - El Barretal Ciudad Victoria t.izq. Gemez t.izq. libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn ndice accidentalidad 0.62 0.64 0.26 0.47 0.17 0.89 0.73 0.67 0.38 0.24 0.39
92
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3 0.4 C1
0.5
0.6
0.7
0.8
Figura 4.21. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con proporcin alta de T3S2R4
Normal - 95% de IC
99
95 90 80
0.4964 0.2301 11 0.244 0.693
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.5
0.0
0.5 C1 C2
1.0
1.5
Figura 4.22. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con proporcin baja de T3S2R4
Tabla 4.44. Resultado de aleatorizacin para tramos carreteros con proporcin T3S2R4 alta
ID 500 501 508 518 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Saltillo - Monterrey Monterrey - Mier t.c. (Valle Hermoso - Empalme) - Matamoros tramo carretero x.c. (Lib. Noroeste de Monterrey) - t.der. Gral. Zuazua Lm. Edos. Coah./N.L. t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) Altamira - Estacin Manuel ndice accidentalidad 0.28 0.39 0.19 0.18
Tabla 4.45. Resultado de aleatorizacin de tramos carreteros con proporcin T3S2R4 baja
ID 502 503 506 513 515 516 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Victoria - Monterrey Libramiento de Camargo Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Monterrey tramo carretero t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey Castaos) Montemorelos Monterrey Libramiento de Camargo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez t.izq. Santa Engracia - El Barretal ndice accidentalidad 0.62 0.64 0.17 0.73 0.67 0.38
93
GL = 7
Resultado Debido a que el valor de P=0.015<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que los tramos carreteros ms peligrosos con proporcin de T3S2R4alta muestran un menor ndice de accidentalidad que los tramos con proporcin baja. A tomar en cuenta Cabe sealar que en las carreteras consideradas como ms peligrosas, en general muestran un TDPA ms alto que el resto de la poblacin de carreteras, y la mayora se localiza cerca de las principales manchas urbanas. Los tramos carreteros que muestran mayor proporcin de camiones tipo T3S2R4 son los que tienen la menor proporcin de autos y son las carreteras 507 y 509, que no estn cercanas a las manchas urbanas de la zona de estudio. Pruebas de hiptesis 11 Se calcula la proporcin conjunta de camiones tipo: T3S2+T3S3+T3S2R4 en el TDPA, y se prueba si una proporcin grande de dichos camiones aumenta el ndice de accidentalidad para los tramos carreteros ms peligrosos. Para clasificar los tramos carreteros con una proporcin de camiones T3S2+T3S3+T3S2R4 alta baja, se calcula el promedio de dichas proporciones, la que rebase ese promedio se considera alta, en caso contrario baja. El promedio de las proporciones de camiones T3S2+T3S3+T3S2R4 (camiones articulados) es de 15%. La tabla 4.46 muestra los tramos carreteros con proporcin de camiones tipo: T3S2+T3S3+T3S2R4 alta y su ndice de accidentalidad. La tabla 4.47 muestra los tramos carreteros con proporcin de camiones tipo: T3S2+T3S3+T3S2R4 baja y su ndice de accidentalidad. Para continuar con la prueba se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de accidentalidad en tramos carreteros con proporcin de T3S2+T3S3+T3S2R4 alta y baja, respectivamente. Las figuras 4.23 y 4.24 muestran que los ndices de accidentalidad de los tramos carreteros seleccionados con una proporcin de camiones T3S2+T3S3+T3S2R4 alta y baja, se ajustan bien a una distribucin normal. Aleatorizando los tramos carreteros con proporcin de camiones tipo: T3S2+T3S3+T3S2R4 alta y baja, se obtienen las muestras de cinco y seis tramos carreteros presentadas en las tablas 4.48 y 4.49
94
Tabla 4.46. Tramos carreteros con proporcin T3S2+T3S3+T3S2R4 alta

ID 500 501 507 508 509 518 519 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Saltillo - Monterrey Matehuala - Saltillo Monterrey - Mier Matehuala - Saltillo t.c. (Valle Hermoso - Empalme) Matamoros Reynosa - Nuevo Laredo tramo carretero x.c. (Lib. Noroeste de Monterrey) t.der. Gral. Zuazua Lm. Edos. Coah./N.L. - t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares Altamira - Estacin Manuel t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn ndice accidentalidad 0.28 0.39 0.43 0.19 0.34 0.18 0.39
Tabla 4.47. Tramos carreteros con proporcin T3S2+T3S3+T3S2R4 baja

ID 502 503 504 505 506 512 513 515 516 517 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a Aeropuerto Mariano Escobedo Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Victoria - Monterrey Cd. Valles - Cd Victoria Libramiento de Camargo Ciudad Valles - Ciudad Victoria Ciudad Victoria - Monterrey Ciudad Victoria - Matamoros tramo carretero t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores t.c. (Saltillo - Monterrey) x.c. (Monterrey Castaos) Ramal a aeropuerto de Monterrey x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey Nuevo Laredo) Montemorelos Monterrey Ciudad Mante t.izq. Ocampo Libramiento de Camargo t.izq. Llera de Canales t.der. Gonzlez t.izq. Santa Engracia - El Barretal Ciudad Victoria t.izq. Gemez ndice accidentalidad 0.62 0.64 0.26 0.47 0.17 0.89 0.73 0.67 0.38 0.24
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3 C1
0.4
0.5
0.6
0.7
Figura 4.23. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con una proporcin de camiones articulados alta
95
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.5
0.0
0.5 C1 C2
1.0
1.5
Figura 4.24. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con una proporcin de camiones articulados baja
Tabla 4.48. Tramos carreteros con proporcin T3S2+T3S3+T3S2R4 alta

ID 500 507 508 518 519 nombre Monterrey - Nuevo Laredo libre Matehuala - Saltillo Monterrey - Mier t.c. (Valle Hermoso - Empalme) Matamoros Reynosa - Nuevo Laredo tramo carretero x.c. (Lib. Noroeste de Monterrey) t.der. Gral. Zuazua San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) Altamira - Estacin Manuel t.izq. Libramiento Camargo - Ciudad Miguel Alemn ndice accidentalidad 0.28 0.43 0.19 0.18 0.39
Tabla 4.49. Tramos carreteros con proporcin T3S2+T3S3+T3S2R4 baja

ID 502 504 505 512 513 517 nombre Monterrey - Nuevo Laredo (libre) Ramal a aeropuerto Mariano Libramiento Noroeste de Monterrey Cd. Valles - Cd Victoria Libramiento de Camargo Ciudad Victoria - Matamoros tramo carretero t.der. Gral. Zuazua - Cinega de Flores Ramal a Aeropuerto de Monterrey x.c. (Monterrey - Castaos) x.c. (Monterrey Nuevo Laredo) Ciudad Mante t.izq. Ocampo Libramiento de Camargo Ciudad Victoria t.izq. Gemez ndice accidentalidad 0.62 0.26 0.47 0.89 0.73 0.24
Realizando la prueba de hiptesis, tal que: Ho 1 2= 0 y H1 1 < 2, con variancias desiguales. Prueba T e IC de dos muestras: C1, C2
T de dos muestras para C1 vs. C2 N Media Desv. Est Estndar C1 5 0.294 0.114 0.051 C2 6 0.535 0.260 0.11 Diferencia = mu (C1) - mu (C2) Estimado de la diferencia: -0.241 Lmite superior 95% de la diferencia: -0.018 Prueba T de diferencia = 0 (vs. <): Valor T = -2.05 Valor P = 0.040
GL = 7
Resultado Debido a que el valor de P=0.040<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que los tramos carreteros ms peligrosos con proporcin de camiones tipo T3S2+T3S3+T3S2R4 (tractocamiones) alta, muestran un menor ndice de accidentalidad que los tramos con proporcin de tractocamiones baja.Los tramos carreteros ms peligrosos que cuentan con la mayor
96
proporcin de camiones tipos T3S2+T3S3+T3S2R4 son los 507, 508, 509 y 513, los ms representativos estn lejos de la mancha urbana (donde el TDPA general es menor). Prueba de hiptesis 12 Se prueba si una proporcin alta de camiones tipo: C2+C3 en el TDPA, aumenta el ndice de accidentalidad en los tramos carreteros ms peligrosos. Para clasificar los tramos carreteros con proporcin de camiones C2 y C3 (camiones unitarios) alta baja, se calcula el promedio de las proporciones y se establece un lmite superior e inferior de +-40% a partir de ese promedio para hacer dicha clasificacin. El promedio de las proporciones de camiones C2+C3 en el TDPA es de 7%. alta 10% baja 4% La tabla 4.50 muestra los tramos carreteros con proporcin de camiones C2+C3 alta y su ndice de accidentalidad. La tabla 4.51 muestra los tramos carreteros con proporcin de camiones C2+C3 baja y su ndice de accidentalidad. Para continuar con la prueba, se debe de comprobar que la poblacin de carreteras seleccionadas se ajusta bien a una distribucin normal. Para realizar la prueba se definen los conjuntos C1 y C2, conformados por los ndices de accidentalidad de tramos carreteros con proporcin de C2+C3 alta y baja, respectivamente. Las figuras 4.25 y 4.26 muestran que los ndices de accidentalidad de tramos carreteros seleccionados con proporcin de camiones C2+C3 alta y baja, se ajustan bien a una distribucin normal.
Tabla 4.50. Tramos carreteros con proporcin C2 + C3 alta

ID 507 509 512 513 nombre Matehuala - Saltillo Matehuala - Saltillo Cd. Valles - Cd Victoria Libramiento de Camargo tramo carretero San Rafael - Lm. Edos. N.L./Coah. Lm. Edos. S.L.P./N.L. t.der. Linares Ciudad Mante t.izq. Ocampo Libramiento de Camargo ndice accidentalidad 0.43 0.34 0.89 0.73
Tabla 4.51. Tramos carreteros con proporcin C2 + C3 baja

ID 501 504 508 517 nombre Saltillo - Monterrey Ramal a aeropuerto Mariano Monterrey - Mier Ciudad Victoria - Matamoros tramo carretero Lm. Edos. Coah./N.L. - t.izq. Libramiento Noroeste de Monterrey Ramal a aeropuerto de Monterrey Apodaca x.c. (Zacatecas - Pesquera) Ciudad Victoria t.izq. Gemez ndice accidentalidad 0.39 0.26 0.19 0.24
97
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.5
0.0
0.5 C1
1.0
1.5
2.0
Figura 4.25. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con una proporcin de camiones unitarios alta
Normal - 95% de IC
95 90 80
Porcentaje
70 60 50 40 30 20 10 5
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3 C1 C2
0.4
0.5
0.6
0.7
Figura 4.26. Grfica de probabilidad para los ndices de accidentalidad, en tramos carreteros con una proporcin de camiones unitarios baja Realizando la prueba de hiptesis, tal que: Ho 1 2= 0 y H1 1 > 2, con varianzas desiguales Prueba T e IC de dos muestras: C1, C2
GL = 3
Resultado Debido a que el valor de P=0.047<0.05, se rechaza la hiptesis nula y se acepta la hiptesis alternativa; obteniendo como resultado que los tramos carreteros ms peligrosos con proporcin de camiones tipo C2+C3 (camiones unitarios) alta muestran un mayor ndice de accidentalidad que los tramos con proporcin baja.
98
A continuacin, se resumen los resultados para cada prueba de hiptesis realizada: Hiptesis 1: Las carreteras con sinuosidad alta, presentan un ndice de severidad en accidentes viales mayor que las carreteras con sinuosidad baja. Hiptesis 2: Las carreteras con TDPA alto, tienen mayor nmero de accidentes que las carreteras con TDPA bajo. Hiptesis 3: Las carreteras que cuentan con un nmero de vehculos -km alto, tienen menores ndices de accidentalidad que las carreteras con vehculos -km bajo. Hiptesis 4: Las carreteras con un nmero de vehculos-km alto, tienen menores ndices de peligrosidad que las carreteras con vehculos -km bajo. Hiptesis 5: No existe una variacin en el ndice de peligrosidad entre las carreteras con sinuosidad alta baja. Hiptesis 6: Las carreteras que presentan un TDPA alto, tienen un ndice de severidad en accidentes viales menor que las carreteras con TDPA bajo. Hiptesis 7: Los tramos carreteros ms peligrosos que presentan un TDPA alto, tienen un nmero de accidentes por kilometro mayor que los tramos con TDPA bajo. Hiptesis 8: Los tramos carreteros ms peligrosos con una baja proporcin de camiones T3S3 en su TDPA, tienen un ndice de accidentalidad mayor que los tramos con proporcin de T3S3 alta. No hay diferencia en los accidentes por kilometro para tramos carreteros ms peligrosos con proporcin de T3S3 alta baja. Hiptesis 9: Los tramos carreteros ms peligrosos con una proporcin alta de camiones T3S2 en su TDPA (que coinciden con TDPA alto), tienen menor ndice de accidentalidad que los tramos con proporcin de T3S2 baja. No hay diferencia del nmero de accidentes por kilometro para tramos carreteros ms peligrosos con proporcin de T3S2 alta baja. Hiptesis 10: Los tramos carreteros ms peligrosos con una proporcin alta de camiones T3S2R4 en su TDPA (que coinciden con TDPA alto), muestran menor ndice de accidentalidad que los tramos con proporcin baja. Hiptesis 11: Los tramos carreteros ms peligrosos con una proporcin alta de camiones articulados (camiones T3S2+T3S3+T3S2R4) (y menor proporcin de autos), muestran un ndice de accidentalidad menor que los tramos con proporcin baja. Hiptesis 12: Los tramos carreteros ms peligrosos con una proporcin alta de camiones unitarios (camiones tipo C2+C3), muestran un mayor ndice de accidentalidad que los tramos con proporcin baja.
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CAPTULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las conclusiones mencionadas a continuacin, estn referidas a las carreteras federales en Nuevo Len y Tamaulipas, bajo las caractersticas de funcionamiento que se marcan en esta tesis. Al investigar y analizar la informacin, destaca el impacto que tienen los accidentes viales, tales que: La OMS y el Banco Mundial estimaron que para el 2020, los accidentes viales ocuparn el sexto lugar dentro de las principales causas de muerte en el mundo. Los montos totales por daos materiales en accidentes viales para la Repblica Mexicana ascienden a los 137 millones de dlares, contabilizando 29,752 accidentes, involucrando 47,297 participantes distribuidos en 46,435 vehculos y 862 peatones (INEGI, 2010b). La principal causa de accidentes viales es debida al conductor (ms del 70%) que conduce un vehculo a velocidad excesiva. La composicin vehicular en accidentes viales de la zona Norte de Mxico, est integrada en un 48% por automviles (Cuevas, et al., 2010). Las carreteras federales cercanas a las principales localidades urbanas, tienen una cantidad elevada de accidentes viales, pero la mayora no son de gravedad. En Tamaulipas, las carreteras con sinuosidades altas son aquellas con mayor ndice de accidentalidad. En Nuevo Len se ubican las localidades con mayor densidad de poblacin, y las carreteras con mayor TDPA y volumen de vehculos por km en la zona de estudio. Al comparar los resultados del anlisis espacial y estadstico, se determina que: Las carreteras con sinuosidad alta, tienen un mayor ndice de severidad en sus accidentes viales, sin embargo son igual de peligrosas que las carreteras con una sinuosidad baja. La mayora de carreteras con pendientes bajas, tienen un ndice de accidentalidad mayor que las carreteras con pendientes ms elevadas. Los camiones de carga ms utilizados en carreteras federales son: T3S2R4, seguidos por T3S2, T3S3, C2 y C3. Al clasificar por tipo de carretera, la cantidad de accidentes ms elevada se tiene en las carreteras tipos: ET y A, siendo en la primera mencionada donde se alcanzan las velocidades ms altas. Las carreteras con volumen de vehculos por kilmetro alto (veh-km), tienen ndices de accidentalidad e ndices de peligrosidad ms bajos que las carreteras con volmenes de vehculos por kilmetro menores. Al analizar los tramos carreteros ms peligrosos, se tiene que stos tienen un TDPA muy elevado, una gran cantidad de accidentes por kilometro, y aquellos tramos que cuentan con una proporcin elevada de camiones articulados (y baja proporcin de autos), tienen menor ndice de accidentalidad que los tramos con una proporcin baja de dichos vehculos de carga (y mayor proporcin de autos). Al comparar todos los resultados se concluye que la densidad de poblacin en la zona donde se ubique la carretera, es un factor muy importante para la generacin de accidentes viales. Al adquirir el conocimiento sobre la peligrosidad y condicin fsica de cierta carretera, el conductor eleva su nivel de alerta al manejar, sin embargo, ese nivel de alerta disminuye en carreteras que muestren condiciones fsicas y de funcionamiento ms favorables. En su mayora, los tramos carreteros con un TDPA alto, tienen mejores condiciones fsicas y geomtricas, sin embargo, la imprudencia al manejar es un factor humano que activa la generacin de accidentes viales.
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Los tramos carreteros que tienen las mayores proporciones de camiones articulados, a su vez cuentan con una proporcin menor de automviles, obteniendo ndices de accidentalidad ms bajos. Algunas de las caractersticas de los tramos carreteros ms peligrosos son las siguientes: a) estn localizados dentro de las manchas urbanas, y b) cuentan con un TDPA muy elevado. Los tramos que presentan la proporcin ms alta de vehculos de carga articulados ( T3S2+T3S3+T3S2R4) y unitarios (C2+C3), se ubican lejos de las principales manchas urbanas. RECOMENDACIONES Un conductor de vehculo de carga debe tener independientemente del tipo y funcionamiento de accidentes viales., Se deben aplicar medidas para sueo y mejorar la salud de los choferes, cumplir alerta (Diez, et al., 2011). un nivel de alerta y prudencia al manejar elevado, la carretera, esto disminuir el nmero y severidad de cambiar los parmetros de trabajo, completar horas de con lo anterior ha demostrado mejorar la sensacin de
Al mejorar las condiciones fsicas de las carreteras, disminuyen en pequea medida los accidentes viales, sin embargo, al implementar programas de seguridad vial dirigidos a conductores, los accidentes viales se vern reducidos significativamente. Adems de tener caractersticas fsicas, geomtricas y de funcionamiento favorables en una carretera, la seguridad vial puede ser complementada grandemente con una educacin vial. Un problema muy importante en esta tesis, es la falta de informacin sobre accidentes viales, ya que se manejan accidentes por carretera, sin una ubicacin precisa del lugar del accidente; no se cuenta con informacin importante tal como hora y condiciones climticas. Se necesitan reportes especficos para la recopilacin de accidentes viales, en los que se mencionen explcitamente factores que se consideren como causa del accidente Sin duda, un anlisis ms completo se llevara a cabo investigando informacin referida a las carreteras estatales en la zona de estudio; y as, comparar el funcionamiento y operacin de una carretera estatal con una federal. Con los avances tecnolgicos actuales, se puede crear una aplicacin en algn dispositivo electrnico con la finalidad de recabar de manera rpida y sencilla la informacin requerida sobre accidentes viales. Al contar con informacin ms especfica de accidentes viales, los resultados de esta tesis podrn ser mejorados. Lamentablemente, Mxico se encuentra muy rezagado en la implementacin de acciones de seguridad vial, dichas acciones podran iniciar con programas para llevar a cabo integralmente la deteccin y disminucin de accidentes carreteros. Este estudio servir de base para: *Comparar el funcionamiento de las carreteras federales con las estatales y encontrar deficiencias. *Conocer los factores que afectan la seguridad de una carretera y empezar a estudiar el comportamiento del conductor ante diferentes situaciones de fsicas y de funcionamiento en una carretera. *Crear programas en dispositivos electrnicos para recopilar la informacin requerida sobre accidentes viales. Las limitaciones en este estudio se dan por la carencia de informacin existente en Mxico sobre accidentes viales, las autoridades podran empezar por mejorar la recopilacin de la informacin en accidentes viales.
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REFERENCIAS
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APNDICE A BASE DE DATOS

A 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 B 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 C ANTIGUO MORELOS - ENT. EL HUIZACHE ANTIGUO MORELOS - ENT. EL HUIZACHE ANTIGUO MORELOS - ENT. EL HUIZACHE ANTIGUO MORELOS - ENT. EL HUIZACHE ANTIGUO MORELOS - ENT. EL HUIZACHE ANTIGUO MORELOS - ENT. EL HUIZACHE ANTIGUO MORELOS - ENT. EL HUIZACHE CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VICTORIA CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VALLES - TAMPICO CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - MATAMOROS CD. VICTORIA - SOTO LA MARINA CD. VICTORIA - SOTO LA MARINA CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY ENT. TULA - CD. VICTORIA D ANTIGUO MORELOS - ANTIGUO MORELOS ANTIGUO MORELOS - NUEVO MORELOS NUEVO MORELOS - EL NARANJO EL NARANJO - EL NARANJO EL NARANJO - CD. DEL MAIZ CD. DEL MAIZ - T. DER. TULA T. DER. TULA - T. C. SAN LUIS POTOSI - MATEHUALA (ENT. EL HUIZACHE) CD. VALLES - CD. VALLES CD. VALLES - ANTIGUO MORELOS ANTIGUO MORELOS - ANTIGUO MORELOS ANTIGUO MORELOS - CD. MANTE CD. MANTE - T. IZQ. OCAMPO T. IZQ. OCAMPO - T. IZQ. GOMEZ FARIAS T. IZQ. GOMEZ FARIAS - T. IZQ. LLERA DE CANALES T. IZQ. LLERA DE CANALES - T. DER. GONZALEZ T. DER. GONZALEZ - CD. VICTORIA CD. VALLES - CD. VALLES CD. VALLES - T. DER. SANTA ELENA T. DER. SANTA ELENA - TAMUIN TAMUIN - EBANO EBANO - EBANO EBANO - T. DER. PANUCO T. DER. PANUCO - T. DER. PANUCO T. DER. PANUCO - T. C. ANAHUAC - EL PRIETO T. C. ANAHUAC - EL PRIETO - T. C. ANAHUAC - EL PRIETO T. C. ANAHUAC - EL PRIETO TAMPICO CD. VICTORIA - X. C. LIBRAMIENTO DE CD. VICTORIA X. C. LIBRAMIENTO DE CD. VICTORIA - T. IZQ. BARRETAL T. IZQ. BARRETAL - T. DER. LAS JUNTAS T. DER. LAS JUNTAS SANTANDER JIMENEZ SANTANDER JIMENEZ - T. DER. SOTO LA MARINA T. DER. SOTO LA MARINA - SAN FERNANDO SAN FERNANDO - T. IZQ. REYNOSA T. IZQ. REYNOSA - SANTA TERESA SANTA TERESA - T. IZQ. VALLE HERMOSO T. IZQ. VALLE HERMOSO - T. IZQ. JARITA T. IZQ. JARITA - MATAMOROS CD. VICTORIA - CD. VICTORIA CD. VICTORIA - SOTO LA MARINA CD. VICTORIA - CD. VICTORIA CD. VICTORIA - T. DER. GEMEZ T. DER. GEMEZ - T. IZQ. SANTA ENGRACIA T. IZQ. SANTA ENGRACIA BARRETAL BARRETAL - T. IZQ. HIDALGO Y LA MESA T. IZQ. HIDALGO Y LA MESA VILLAGRAN VILLAGRAN - T. IZQ. VILLA MAINERO T. IZQ. VILLA MAINERO - LINARES LINARES - LA LAJA LA LAJA - MONTEMORELOS MONTEMORELOS - ALLENDE ALLENDE - EL CERCADO EL CERCADO - LA ESTANZUELA LA ESTANZUELA - MONTERREY T. C. ANTIGUO MORELOS - EL HUIZACHE - T. C. ANTIGUO MORELOS - EL HUIZACHE T. C. ANTIGUO MORELOS - EL HUIZACHE - T. DER. TULA (1 ACCESO) T. DER. TULA (1 ACCESO) - T. DER. TULA (2 ACCESO) T. DER. TULA (2 ACCESO) JAUMAVE JAUMAVE - JAUMAVE JAUMAVE - CD. VICTORIA ESTACION MANUEL - ESTACION MANUEL ESTACION MANUEL - T. DER. ALDAMA E ANTIGUO MORELOS NUEVO MORELOS EL NARANJO EL NARANJO CD. DEL MAIZ T. DER. TULA T. C. SAN LUIS POTOSI MATEHUALA (ENT. EL HUIZACHE) CD. VALLES ANTIGUO MORELOS ANTIGUO MORELOS CD. MANTE T. IZQ. OCAMPO T. IZQ. GOMEZ FARIAS T. IZQ. LLERA DE CANALES T. DER. GONZALEZ CD. VICTORIA CD. VALLES T. DER. SANTA ELENA TAMUIN EBANO EBANO T. DER. PANUCO T. DER. PANUCO T. C. ANAHUAC - EL PRIETO T. C. ANAHUAC - EL PRIETO TAMPICO X. C. LIBRAMIENTO DE CD. VICTORIA T. IZQ. BARRETAL T. DER. LAS JUNTAS SANTANDER JIMENEZ T. DER. SOTO LA MARINA SAN FERNANDO T. IZQ. REYNOSA SANTA TERESA T. IZQ. VALLE HERMOSO T. IZQ. JARITA MATAMOROS CD. VICTORIA SOTO LA MARINA CD. VICTORIA T. DER. GEMEZ T. IZQ. SANTA ENGRACIA BARRETAL T. IZQ. HIDALGO Y LA MESA VILLAGRAN T. IZQ. VILLA MAINERO LINARES LA LAJA MONTEMORELOS ALLENDE EL CERCADO LA ESTANZUELA MONTERREY T. C. ANTIGUO MORELOS - EL HUIZACHE T. DER. TULA (1 ACCESO) T. DER. TULA (2 ACCESO) JAUMAVE JAUMAVE CD. VICTORIA ESTACION MANUEL T. DER. ALDAMA F 198.8 198.8 198.8 198.8 198.8 198.8 198.8 232 232 232 232 232 232 232 232 232 138 138 138 138 138 138 138 138 138 138 312 312 312 312 312 312 312 312 312 312 312 117.3 117.3 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 180 180 180 180 180 180 145 145 G 2631 2631 2631 2631 2631 2631 2631 4803 4803 4803 4803 4803 4803 4803 4803 4803 6960 6960 6960 6960 6960 6960 6960 6960 6960 6960 6511 6511 6511 6511 6511 6511 6511 6511 6511 6511 6511 6851 6851 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 4586 4586 4586 4586 4586 4586 3356 3356 H 2525 3658 3496 3641 2068 2577 3412 5086 2652 3820 4779 3269 3266 4859 4158 6598 6980 6804 5549 9119 5191 4301 3678 6231 12648 14976 10444 6597 5243 6282 5545 6978 8107 4620 5131 4866 14914 22258 1774 18459 6610 6611 6210 6824 4463 4993 6438 8832 13789 19732 32590 58194 43226 1985 4602 3506 4688 5536 6355 4508 4121 I 1911 2839 2629 2672 1572 1899 2617 4247 2159 3067 3881 2658 2613 4004 3256 5252 5926 5702 4567 7605 4345 3596 2817 4499 9005 10992 7896 5165 3995 4215 4015 5275 5886 3405 3946 3776 10604 19887 1623 14970 5414 5342 4974 5500 3611 4034 4436 6015 9411 13379 21917 46380 35467 1364 2968 2346 3272 3549 4366 3733 3420 J 258 355 444 437 219 299 307 224 77 218 210 72 144 413 262 429 161 156 155 283 151 116 143 299 563 374 600 323 283 358 377 398 454 300 298 243 1007 790 39 748 238 278 242 225 170 190 399 556 903 1195 2330 3229 2269 97 202 161 188 238 207 77 66 K 179 205 189 284 134 196 266 224 72 149 148 353 251 131 183 218 77 61 61 91 42 43 99 231 424 300 219 244 189 295 183 209 146 69 62 63 396 22 16 923 311 337 279 287 223 185 399 548 806 1370 2150 2240 1318 30 74 56 70 244 29 216 185 L 20 22 21 25 14 21 20 127 114 38 81 26 42 58 46 66 84 88 67 100 67 52 26 118 221 225 94 99 10 157 55 21 122 55 72 58 216 22 21 92 33 33 31 27 22 30 97 146 269 326 489 1251 1016 52 97 91 103 249 86 122 120 M 58 110 87 106 56 75 89 102 93 164 205 75 78 141 204 330 335 408 316 410 234 219 243 343 797 1123 637 350 336 534 388 440 632 305 282 326 1066 612 20 1043 337 364 428 478 281 335 270 415 680 1016 1564 2503 1318 115 400 252 291 526 502 194 173
254 255 256 257 258 259 260
7 7 7 7 7 8 8
ENT. TULA - CD. VICTORIA ENT. TULA - CD. VICTORIA ENT. TULA - CD. VICTORIA ENT. TULA - CD. VICTORIA ENT. TULA - CD. VICTORIA ESTACION MANUEL - T. C. (CD. VICTORIA SOTO LA MARINA ESTACION MANUEL - T. C. (CD. VICTORIA SOTO LA MARINA
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261 262 263 264 265 266 267
8 8 8 9 9 9 10
ESTACION MANUEL - T. C. (CD. VICTORIA SOTO LA MARINA ESTACION MANUEL - T. C. (CD. VICTORIA SOTO LA MARINA ESTACION MANUEL - T. C. (CD. VICTORIA SOTO LA MARINA GONZALEZ - LLERA DE CANALES GONZALEZ - LLERA DE CANALES GONZALEZ - LLERA DE CANALES IGNACIO ZARAGOZA - T. C. (CIUDAD VICTORIA - MONTERREY) IGNACIO ZARAGOZA - T. C. (CIUDAD VICTORIA - MONTERREY) LAS URRACAS - T. C. (MATAMOROS REYNOSA) LAS URRACAS - T. C. (MATAMOROS REYNOSA) LAS URRACAS - T. C. (MATAMOROS REYNOSA) LAS URRACAS - T. C. (MATAMOROS REYNOSA) LIBRAMIENTO DE REYNOSA LIBRAMIENTO DE REYNOSA MATAMOROS - PLAYA LAURO VILLAR MATAMOROS - REYNOSA MATAMOROS - REYNOSA MATAMOROS - REYNOSA MATAMOROS - REYNOSA MATAMOROS - REYNOSA MATAMOROS - REYNOSA MATAMOROS - REYNOSA MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER
T. DER. ALDAMA - ESPERANZA ESPERANZA - SAN JOSE DE LAS RUSIAS SAN JOSE DE LAS RUSIAS ESTACION MANUEL -T. C. (CD. VICTORIA - S. LA MARINA) GONZALEZ - GONZALEZ GONZALEZ - ESTACION IGNACIO ZARAGOZA ESTACION IGNACIO ZARAGOZA T. C. CD. VALLES - CD. VICTORIA T. C. GONZALEZ -LLERA DE CANALES - T. C. GONZALEZ LLERA DE CANALES T. C. GONZALEZ -LLERA DE CANALES - T. C. CIUDAD VICTORIA - MONTERREY T. C. CD. VICTORIA -MATAMOROS - T. C. CD. VICTORIA -MATAMOROS T. C. CD. VICTORIA -MATAMOROS - LA NUTRIA LA NUTRIA - SANTO DOMINGO SANTO DOMINGO - T. C. MATAMOROS - REYNOSA T. C. MATAMOROS - REYNOSA - T. C. MATAMOROS - REYNOSA T. C. MATAMOROS - REYNOSA - T. C. MONTERREY -REYNOSA MATAMOROS - MATAMOROS MATAMOROS - MATAMOROS MATAMOROS - EMPALME EMPALME - T. DER. NUEVO PROGRESO T. DER. NUEVO PROGRESO - RIO BRAVO RIO BRAVO - RIO BRAVO RIO BRAVO - T. IZQ. AEROPUERTO T. IZQ. AEROPUERTO - REYNOSA MONTERREY - APODACA APODACA - X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - X. C. ZACATECAS PESQUERIA X. C. ZACATECAS - PESQUERIA X. C. HACIENDA GUADALUPE HIGUERAS X. C. HACIENDA GUADALUPE HIGUERAS - T. DER. EMPALME LOS RAMONES T. DER. EMPALME LOS RAMONES CERRALVO CERRALVO - GRAL. TREVIO GRAL. TREVIO - MIER MONTERREY - T. IZQ. GRAL. ESCOBEDO T. IZQ. GRAL. ESCOBEDO - X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - X. C. SANTA ROSA SALINAS VICTORIA X. C. SANTA ROSA -SALINAS VICTORIA - CIENEGA DE FLORES CIENEGA DE FLORES - T. DER. AGUALEGUAS T. DER. AGUALEGUAS - SABINAS HIDALGO SABINAS HIDALGO VALLECILLOS VALLECILLOS - T. IZQ. ANAHUAC T. IZQ. ANAHUAC - T. IZQ. ANAHUAC LIM. EDOS. TERM. NL. PPIA. TAMPS. - T. DER. MIER T. DER. MIER - T. DER. MIER T. DER. MIER - NUEVO LAREDO T. C. MONTERREY - MIER - VILLA JUAREZ VILLA JUAREZ - VILLA JUAREZ VILLA JUAREZ - PUENTE CADEREYTA PUENTE CADEREYTA - REFINERIA DE CADEREYTA REFINERIA DE CADEREYTA - T. IZQ. LOS RAMONES T. IZQ. LOS RAMONES - GRAL. BRAVO LIM. EDOS. TERM. NL. PPIA. TAMPS. - T. IZQ. DIAZ ORDAZ T. IZQ. DIAZ ORDAZ - REYNOSA PARAS - PARAS PARAS - T. C. REYNOSA -(T. C. MONTERREY - NUEVO LAREDO) T. C. MONCLOVA -PIEDRAS NEGRAS - T. C. MONCLOVA PIEDRAS NEGRAS T. C. MONCLOVA -PIEDRAS NEGRAS - EL SAUCITO EL SAUCITO - GUERRERO LIM. EDOS. TERM. N.L. PPIA. TAMPS. - T. DER. LIBRAMIENTO DE NUEVO LAREDO T. DER. LIBRAMIENTO DE NUEVO LAREDO - NUEVO LAREDO
ESPERANZA SAN JOSE DE LAS RUSIAS ESTACION MANUEL -T. C. (CD. VICTORIA - S. LA MARINA) GONZALEZ ESTACION IGNACIO ZARAGOZA T. C. CD. VALLES - CD. VICTORIA T. C. GONZALEZ LLERA DE CANALES T. C. CIUDAD VICTORIA - MONTERREY T. C. CD. VICTORIA MATAMOROS LA NUTRIA SANTO DOMINGO T. C. MATAMOROS REYNOSA T. C. MATAMOROS REYNOSA T. C. MONTERREY REYNOSA MATAMOROS MATAMOROS EMPALME T. DER. NUEVO PROGRESO RIO BRAVO RIO BRAVO T. IZQ. AEROPUERTO REYNOSA APODACA X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. ZACATECAS PESQUERIA X. C. HACIENDA GUADALUPE HIGUERAS T. DER. EMPALME LOS RAMONES CERRALVO GRAL. TREVIO MIER T. IZQ. GRAL. ESCOBEDO X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. SANTA ROSA SALINAS VICTORIA CIENEGA DE FLORES T. DER. AGUALEGUAS SABINAS HIDALGO VALLECILLOS T. IZQ. ANAHUAC T. IZQ. ANAHUAC T. DER. MIER T. DER. MIER NUEVO LAREDO VILLA JUAREZ VILLA JUAREZ PUENTE CADEREYTA REFINERIA DE CADEREYTA T. IZQ. LOS RAMONES GRAL. BRAVO T. IZQ. DIAZ ORDAZ REYNOSA PARAS T. C. REYNOSA -(T. C. MONTERREY - NUEVO LAREDO) T. C. MONCLOVA PIEDRAS NEGRAS EL SAUCITO GUERRERO T. DER. LIBRAMIENTO DE NUEVO LAREDO NUEVO LAREDO
145 145 145 88.7 88.7 88.7 94.3 94.3 113.5 113.5 113.5 113.5
3356 3356 3356 4979 4979 4979 4671 4671 5150 5150 5150 5150
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37 98 98 98 98 98 98 98 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 228 228
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285
15
MONTERREY - MIER
286
15
MONTERREY - MIER
287 288 289 290 291 292
15 15 15 15 16 16
MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE)
293
16
MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE)
228
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MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) PARAS - NUEVA CIUDAD GUERRERO PARAS - NUEVA CIUDAD GUERRERO
228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 225 225 225 225 225 225 225 225 32 32 170 170 170 170 170
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19 19 19 19 19
PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO
105
319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355
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REYNOSA - NUEVO LAREDO REYNOSA - NUEVO LAREDO REYNOSA - NUEVO LAREDO REYNOSA - NUEVO LAREDO REYNOSA - NUEVO LAREDO REYNOSA - NUEVO LAREDO REYNOSA - NUEVO LAREDO REYNOSA - NUEVO LAREDO SOTO LA MARINA - LA COMA SOTO LA MARINA - LA COMA TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TAMPICO - CD. MANTE TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO TUXPAM - TAMPICO LIBRAMIENTO PONIENTE DE TAMPICO (CUOTA) LIBRAMIENTO PONIENTE DE TAMPICO (CUOTA) LIBRAMIENTO PONIENTE DE TAMPICO (CUOTA) MATAMOROS - REYNOSA (CUOTA)
REYNOSA - REYNOSA REYNOSA - X. C. LOS DOS ESTADOS - GUSTAVO DIAZ ORDAZ X. C. LOS DOS ESTADOS - GUSTAVO DIAZ ORDAZ - CD. CAMARGO CD. CAMARGO - PUENTE SAN JUAN PUENTE SAN JUAN - CD. MIGUEL ALEMAN CD. MIGUEL ALEMAN - MIER MIER - T. DER. NUEVA CD. GUERRERO (2 ACCESO) T. DER. NUEVA CD. GUERRERO (2 ACCESO) - T. C. MONTERREY NUEVO LAREDO SOTO LA MARINA - SOTO LA MARINA SOTO LA MARINA - LA COMA TAMPICO - T. DER. CYANAQUIM 3 T. DER. CYANAQUIM - ALTAMIRA ALTAMIRA - ALTAMIRA ALTAMIRA - T. DER. LOMAS DEL REAL T. DER. LOMAS DEL REAL CUAUHTEMOC CUAUHTEMOC - ESTACION MANUEL ESTACION MANUEL - GONZALEZ GONZALEZ - MAXCALTZIN MAXCALTZIN - FAJA DE ORO FAJA DE ORO - T. C. CD. VALLES CD. VICTORIA TUXPAM - TUXPAM TUXPAM - T. IZQ. LA LAJUELA T. IZQ. LA LAJUELA - T. IZQ. TEMPOAL DE SANCHEZ T. IZQ. TEMPOAL DE SANCHEZ CERRO AZUL CERRO AZUL - T. IZQ. NARANJOS T. IZQ. NARANJOS - T. IZQ. NARANJOS T. IZQ. NARANJOS - T. DER. OZULUAMA T. DER. OZULUAMA - T. DER. OZULUAMA T. DER. OZULUAMA - TAMPICO ALTO TAMPICO ALTO - TAMPICO ALTO TAMPICO ALTO - VILLA CUAUHTEMOC VILLA CUAUHTEMOC - VILLA CUAUHTEMOC LIM. EDOS. TERM. VER. PPIA. TAMPS. (RIO PANUCO) - TAMPICO T. C. TAMPICO -CD. MANTE - T. C. TAMPICO -CD. MANTE T. C. TAMPICO -CD. MANTE CASETA DE COBRO TAMPICO CASETA DE COBRO TAMPICO - T. C. CD. VALLES - TAMPICO T. C. CD. VALLES - TAMPICO CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO - CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO - CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO CADEREYTA DE JIMENEZ CADEREYTA DE JIMENEZ CADEREYTA DE JIMENEZ ALLENDE CD. VICTORIA - CD. VICTORIA CD. VICTORIA - T. DER. GEMEZ T. DER. GEMEZ - T. IZQ. SANTA ENGRACIA T. IZQ. SANTA ENGRACIA BARRETAL BARRETAL - T. IZQ. HIDALGO Y LA MESA T. IZQ. HIDALGO Y LA MESA VILLAGRAN VILLAGRAN - T. IZQ. VILLA MAINERO LIM. EDOS. TERM. TAMPS. PPIA. NL. - LINARES LINARES - LA LAJA LA LAJA - MONTEMORELOS MONTEMORELOS - ALLENDE ALLENDE - EL CERCADO EL CERCADO - LA ESTANZUELA LA ESTANZUELA - MONTERREY T. C. SALTILLO - MONTERREY - T. C. SALTILLO - MONTERREY T. C. SALTILLO - MONTERREY - X. C. MONTERREY -CASTAOS X. C. MONTERREY -CASTAOS APODACA APODACA - T. C. MONTERREY REYNOSA LINARES - LINARES LINARES - ITURBIDE ITURBIDE - T. IZQ. DOCTOR ARROYO T. IZQ. DOCTOR ARROYO - T. C. MATEHUALA - ENT. HUACHICHIL MATEHUALA - MATEHUALA MATEHUALA - T. IZQ. CEDRAL
REYNOSA X. C. LOS DOS ESTADOS - GUSTAVO DIAZ ORDAZ CD. CAMARGO PUENTE SAN JUAN CD. MIGUEL ALEMAN MIER T. DER. NUEVA CD. GUERRERO (2 ACCESO) T. C. MONTERREY NUEVO LAREDO SOTO LA MARINA LA COMA T. DER. CYANAQUIM ALTAMIRA ALTAMIRA T. DER. LOMAS DEL REAL CUAUHTEMOC ESTACION MANUEL GONZALEZ MAXCALTZIN FAJA DE ORO T. C. CD. VALLES - CD. VICTORIA TUXPAM T. IZQ. LA LAJUELA T. IZQ. TEMPOAL DE SANCHEZ CERRO AZUL T. IZQ. NARANJOS T. IZQ. NARANJOS T. DER. OZULUAMA T. DER. OZULUAMA TAMPICO ALTO TAMPICO ALTO VILLA CUAUHTEMOC VILLA CUAUHTEMOC TAMPICO T. C. TAMPICO -CD. MANTE CASETA DE COBRO TAMPICO T. C. CD. VALLES TAMPICO CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO CASETA DE COBRO NUEVO PROGRESO CADEREYTA DE JIMENEZ ALLENDE CD. VICTORIA T. DER. GEMEZ T. IZQ. SANTA ENGRACIA BARRETAL T. IZQ. HIDALGO Y LA MESA VILLAGRAN T. IZQ. VILLA MAINERO LINARES LA LAJA MONTEMORELOS ALLENDE EL CERCADO LA ESTANZUELA MONTERREY T. C. SALTILLO MONTERREY X. C. MONTERREY CASTAOS APODACA T. C. MONTERREY REYNOSA LINARES ITURBIDE T. IZQ. DOCTOR ARROYO T. C. MATEHUALA ENT. HUACHICHIL MATEHUALA T. IZQ. CEDRAL
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1078 520 359 256 460 276 232 215 161 95 3709 2892 1177 993 888 420 228 143 135 158 301 145 230 314 508 327 240 304 349 337 324 244 493 346 843 628 121 126 98 88 78 1043 337 364 428 478 281 335 270 415 680 1016 1564 2503 1318 612 738 1170 657 77 58 74 44 711 588
196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 196.5 14.3 14.3 14.3 46 46 46 36.5 36.5 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 287 45.9 45.9 45.9 45.9 98 98 98 98
6120 6120 6120 6120 6120 6120 6120 6120 6120 6120 6120 6120 6120 4961 4961 4961 3860 3860 3860 7495 7495 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 15078 12579 12579 12579 12579 2571 2571 2571 2571
6136 3532 4799 7670 8617 7795 5711 5431 6230 6485 6117 4870 11089 5092 10162 7953 5062 5482 3620 8010 7125 18459 6610 6611 6210 6824 4463 4993 6438 8832 13789 19732 32590 58194 43226 11543 11351 18432 9958 5924 1935 1996 1212 12267 11994
356
25
MATAMOROS - REYNOSA (CUOTA)
357 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125
25 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5
MATAMOROS - REYNOSA (CUOTA) CADEREYTA DE JIMENEZ - ALLENDE CADEREYTA DE JIMENEZ - ALLENDE CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY CIUDAD VICTORIA - MONTERREY LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY LINARES - ENT. SAN ROBERTO LINARES - ENT. SAN ROBERTO LINARES - ENT. SAN ROBERTO LINARES - ENT. SAN ROBERTO MATEHUALA - ENT. PUERTO MEXICO MATEHUALA - ENT. PUERTO MEXICO
106
126 127 128 129 130 131 132 133
5 5 5 5 6 6 6 7
MATEHUALA - ENT. PUERTO MEXICO MATEHUALA - ENT. PUERTO MEXICO MATEHUALA - ENT. PUERTO MEXICO MATEHUALA - ENT. PUERTO MEXICO MONTEMORELOS - CHINA MONTEMORELOS - CHINA MONTEMORELOS - CHINA MONTERREY - CASTAOS
T. IZQ. CEDRAL - T. IZQ. CEDRAL LIM. EDOS. TERM. S.L.P. PPIA. N.L. SANTA ANA SANTA ANA - T. DER. LINARES T. DER. LINARES - SAN RAFAEL MONTEMORELOS MONTEMORELOS MONTEMORELOS - GRAL. TERAN GRAL. TERAN - CHINA T. C. MONTERREY -NUEVO LAREDO - T. C. MONTERREY -NUEVO LAREDO T. C. MONTERREY -NUEVO LAREDO - X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - T. DER. VILLA DEL CARMEN T. DER. VILLA DEL CARMEN - T. IZQ. HIDALGO T. IZQ. HIDALGO - T. IZQ. HIDALGO T. IZQ. HIDALGO - T. IZQ. MINA T. IZQ. MINA - T. IZQ. ESPINAZO T. IZQ. ESPINAZO - T. IZQ. ESPINAZO LIM. EDOS. TERM. N.L. PPIA. COAH. - T. C. SALTILLO - MONCLOVA MONTERREY - APODACA APODACA - X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - X. C. ZACATECAS PESQUERIA X. C. ZACATECAS - PESQUERIA X. C. HACIENDA GUADALUPE HIGUERAS X. C. HACIENDA GUADALUPE HIGUERAS - T. DER. EMPALME LOS RAMONES T. DER. EMPALME LOS RAMONES CERRALVO CERRALVO - GRAL. TREVIO GRAL. TREVIO - MIER MONTERREY - T. IZQ. GRAL. ESCOBEDO T. IZQ. GRAL. ESCOBEDO - X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - X. C. SANTA ROSA SALINAS VICTORIA X. C. SANTA ROSA -SALINAS VICTORIA - CIENEGA DE FLORES CIENEGA DE FLORES - T. DER. AGUALEGUAS T. DER. AGUALEGUAS - SABINAS HIDALGO SABINAS HIDALGO VALLECILLOS VALLECILLOS - T. IZQ. ANAHUAC T. IZQ. ANAHUAC - T. IZQ. ANAHUAC LIM. EDOS. TERM. NL. PPIA. TAMPS. - T. DER. MIER T. DER. MIER - T. DER. MIER T. DER. MIER - NUEVO LAREDO T. C. MONTERREY - MIER - VILLA JUAREZ VILLA JUAREZ - VILLA JUAREZ VILLA JUAREZ - PUENTE CADEREYTA PUENTE CADEREYTA - REFINERIA DE CADEREYTA REFINERIA DE CADEREYTA - T. IZQ. LOS RAMONES T. IZQ. LOS RAMONES - GRAL. BRAVO LIM. EDOS. TERM. NL. PPIA. TAMPS. - T. IZQ. DIAZ ORDAZ T. IZQ. DIAZ ORDAZ - REYNOSA PARAS - PARAS PARAS - T. C. REYNOSA -(T. C. MONTERREY - NUEVO LAREDO) T. C. MONCLOVA -PIEDRAS NEGRAS - T. C. MONCLOVA PIEDRAS NEGRAS T. C. MONCLOVA -PIEDRAS NEGRAS - EL SAUCITO EL SAUCITO - GUERRERO LIM. EDOS. TERM. N.L. PPIA. TAMPS. - T. DER. LIBRAMIENTO DE NUEVO LAREDO T. DER. LIBRAMIENTO DE NUEVO LAREDO - NUEVO LAREDO T. C. MONTERREY - CD. MIER - T. C. MONTERREY - CD. MIER T. C. SALTILLO - ARTEAGA - T. IZQ. SINCAMEX T. IZQ. SINCAMEX - RAMOS ARIZPE RAMOS ARIZPE - T. DER. AEROPUERTO T. DER. AEROPUERTO - T. DER. LIBRAMIENTO J.L.P. T. DER. LIBRAMIENTO J.L.P. - OJO CALIENTE
T. IZQ. CEDRAL SANTA ANA T. DER. LINARES SAN RAFAEL MONTEMORELOS GRAL. TERAN CHINA T. C. MONTERREY NUEVO LAREDO X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY T. DER. VILLA DEL CARMEN T. IZQ. HIDALGO T. IZQ. HIDALGO T. IZQ. MINA T. IZQ. ESPINAZO T. IZQ. ESPINAZO T. C. SALTILLO MONCLOVA APODACA X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. ZACATECAS PESQUERIA X. C. HACIENDA GUADALUPE HIGUERAS T. DER. EMPALME LOS RAMONES CERRALVO GRAL. TREVIO MIER T. IZQ. GRAL. ESCOBEDO X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY X. C. SANTA ROSA SALINAS VICTORIA CIENEGA DE FLORES T. DER. AGUALEGUAS SABINAS HIDALGO VALLECILLOS T. IZQ. ANAHUAC T. IZQ. ANAHUAC T. DER. MIER T. DER. MIER NUEVO LAREDO VILLA JUAREZ VILLA JUAREZ PUENTE CADEREYTA REFINERIA DE CADEREYTA T. IZQ. LOS RAMONES GRAL. BRAVO T. IZQ. DIAZ ORDAZ REYNOSA PARAS T. C. REYNOSA -(T. C. MONTERREY - NUEVO LAREDO) T. C. MONCLOVA PIEDRAS NEGRAS EL SAUCITO GUERRERO T. DER. LIBRAMIENTO DE NUEVO LAREDO NUEVO LAREDO T. C. MONTERREY - CD. MIER T. IZQ. SINCAMEX RAMOS ARIZPE T. DER. AEROPUERTO T. DER. LIBRAMIENTO J.L.P. OJO CALIENTE 93 93 93 156.5 156.5 156.5 156.5 156.5 156.5 156.5 156.5 156.5 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 156.2 228 228 3651 3651 3651 5273 5273 5273 5273 5273 5273 5273 5273 5273 12573 12573 12573 12573 12573 12573 12573 12573 15176 15176
10547 11757 11961 12920 6848 3750 2546 11591 12118 11314 10241 6569 6003 3500 3762 4620 61388 46014 10915 7022 2982 3776 3863 4522 38990 32641
4795 5314 5418 5743 5834 3184 2116 9493 9707 7524 6595 4309 4142 2475 2498 2860 36986 29058 7149 4396 1926 2368 2499 3206 26494 22849
755 958 1100 1098 178 146 69 522 654 588 635 355 318 214 226 254 2885 1656 426 323 113 185 197 181 1423 1518
384 441 455 459 158 86 59 371 364 362 379 230 150 88 117 171 1627 759 153 169 83 87 66 190 663 702
1007 1223 1250 1234 103 98 74 185 206 385 328 223 180 91 117 166 1044 759 273 162 78 91 97 59 955 767
548 635 754 1008 356 150 61 417 497 837 1045 631 486 266 331 420 3468 3060 797 541 227 245 185 461 4094 3264
134
MONTERREY - CASTAOS
135 136 137 138 139 140 141 142 143
7 7 7 7 7 7 7 8 8
MONTERREY - CASTAOS MONTERREY - CASTAOS MONTERREY - CASTAOS MONTERREY - CASTAOS MONTERREY - CASTAOS MONTERREY - CASTAOS MONTERREY - CASTAOS MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER
144
MONTERREY - MIER
145
MONTERREY - MIER
146 147 148 149 150 151
8 8 8 8 9 9
MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER MONTERREY - MIER MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE)
152
MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE)
228
15176
38332
26832
2242
594
728
3450
153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172
9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11
MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) PARAS - NUEVA CIUDAD GUERRERO PARAS - NUEVA CIUDAD GUERRERO
228 228 228 228 228 228 228 228 228 228 225 225 225 225 225 225 225 225 32 32 170 170 170 170 170 4.5 79.2 79.2 79.2 79.2 79.2
15176 15176 15176 15176 15176 15176 15176 15176 15176 15176 13771 13771 13771 13771 13771 13771 13771 13771 658 658 4803 4803 4803 4803 4803 26217 32436 32436 32436 32436 32436
35280 12811 8526 9450 7302 11613 16465 19028 25902 18518 34719 24542 5224 7271 4192 6221 23395 32887 754 569 6183 2479 1476 24678 7814 26200 34755 37813 30536 30863 26434
25243 9314 6471 7466 5717 9105 12489 14480 19724 14213 20989 14749 3296 4544 2624 3994 14996 22025 628 475 4686 1869 1075 17953 6048 20895 22660 24862 20055 22483 16640
2117 948 639 784 548 766 1029 447 842 676 156 111 21 36 17 31 94 115 35 7 268 102 71 1542 305 891 1425 1513 1109 1343 1718
723 346 102 66 212 406 766 409 479 268 2656 2062 387 473 365 448 1579 2206 2 15 111 52 31 1135 141 459 1564 1456 1344 926 1018
882 256 171 161 124 290 453 856 1515 1120 2170 1276 293 364 189 323 1380 1596 7 11 108 50 34 1666 148 629 504 529 473 726 912
2999 1051 682 671 460 534 864 989 1101 806 4670 3277 632 1040 474 821 2795 3672 13 3 343 156 111 1160 438 1349 2607 3158 2506 2160 2194
173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183
12 12 12 12 12 13 14 14 14 14 14
PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO PIEDRAS NEGRAS - NUEVO LAREDO RAMAL A AEROPUERTO MARIANO ESCOBEDO SALTILLO - MONTERREY SALTILLO - MONTERREY SALTILLO - MONTERREY SALTILLO - MONTERREY SALTILLO - MONTERREY
107
184
14
SALTILLO - MONTERREY
185 186 187 188 189 190 191 192
14 14 15 16 16 16 17 17
SALTILLO - MONTERREY SALTILLO - MONTERREY CADEREYTA DE JIMENEZ - LA SIERRITA (CUOTA) MONTERREY - NUEVO LAREDO (CUOTA) MONTERREY - NUEVO LAREDO (CUOTA) MONTERREY - NUEVO LAREDO (CUOTA) PUERTO MEXICO - OJO CALIENTE (CUOTA) PUERTO MEXICO - OJO CALIENTE (CUOTA)
193 194 195
17 17 17
PUERTO MEXICO - OJO CALIENTE (CUOTA) PUERTO MEXICO - OJO CALIENTE (CUOTA) PUERTO MEXICO - OJO CALIENTE (CUOTA)
LIM. EDOS. TERM. COAH. PPIA. N.L. - T. IZQ. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY T. IZQ. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY - T. DER. SANTA CATARINA (1 ACCESO) T. DER. SANTA CATARINA (1 ACCESO) - PPIA. MONTERREY PPIA. MONTERREY - CASETA DE COBRO GENERAL BRAVO T. C. MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) - CASETA DE COBRO SABINAS CASETA DE COBRO SABINAS CASETA DE COBRO SABINAS CASETA DE COBRO SABINAS CASETA DE COBRO SABINAS ENT. PUERTO MEXICO - CASETA DE COBRO LOS CHORROS CASETA DE COBRO LOS CHORROS - T. DER. SAN ANTONIO DE LAS ALAZANAS T. DER. SAN ANTONIO DE LAS ALAZANAS - T. DER. SAN ANTONIO DE LAS ALAZANAS T. DER. SAN ANTONIO DE LAS ALAZANAS - LOS LIRIOS LOS LIRIOS - CASETA DE COBRO LA CARBONERA (OJO CALIENTE) CASETA DE COBRO LA CARBONERA (OJO CALIENTE) CASETA DE COBRO CARBONERA CASETA DE COBRO SABINAS - T. IZQ. ANAHUAC T. IZQ. ANAHUAC - LIM. EDOS. TERM. NL. PPIA. TAMPS. T. IZQ. LOS RAMONES - GRAL. BRAVO PPIA. MONTERREY - CASETA DE COBRO GENERAL BRAVO LIM. EDOS. TERM. NL. PPIA. TAMPS. - T. IZQ. DIAZ ORDAZ T. IZQ. MINA - T. IZQ. ESPINAZO T. DER. LINARES - SAN RAFAEL
T. IZQ. LIBRAMIENTO NOROESTE DE MONTERREY T. DER. SANTA CATARINA (1 ACCESO) PPIA. MONTERREY CASETA DE COBRO GENERAL BRAVO CASETA DE COBRO SABINAS CASETA DE COBRO SABINAS CASETA DE COBRO SABINAS CASETA DE COBRO LOS CHORROS T. DER. SAN ANTONIO DE LAS ALAZANAS T. DER. SAN ANTONIO DE LAS ALAZANAS LOS LIRIOS CASETA DE COBRO LA CARBONERA (OJO CALIENTE) CASETA DE COBRO CARBONERA T.IZQ. ANAHUAC LIM. EDOS. TERM. NL. PPIA. TAMPS. GRAL. BRAVO CASETA DE COBRO GENERAL BRAVO T. IZQ. DIAZ ORDAZ T. IZQ. ESPINAZO SAN RAFAEL
79.2 79.2 79.2 163 120.5 120.5 120.5
32436 32436 32436 5747 8286 8286 8286
26604 41441 42996 5010 10320 10329 10228 9665 15254 14499 14461 11407 8420
15054 24673 25577 4073 5532 5536 5441 4320 6849 6585 5561 4426 3629 5532 14480 3994 4073 14996 2475 5743
1264 1947 1719 341 691 692 696 619 854 805 774 582 379 691 447 31 341 94 214 1098
1011 1740 2022 80 72 72 72 358 633 573 853 627 446 72 409 448 80 1579 88 459
891 1117 1116 30 21 21 20 242 435 362 470 422 362 21 856 323 30 1380 91 1234
3913 3047 3187 271 3829 3832 3825 3209 4965 4630 5249 4084 2678 3829 989 821 271 2795 266 1008
196 358 359 360 361 362 363 364
17 16 16 10 15 17 7 5
PUERTO MEXICO - OJO CALIENTE (CUOTA) MONTERREY - NUEVO LAREDO (CUOTA) MONTERREY - NUEVO LAREDO (LIBRE) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) CADEREYTA DE JIMENEZ - LA SIERRITA (CUOTA) MONTERREY - REYNOSA (LIBRE) MONTERREY - CASTAOS MATEHUALA - ENT. PUERTO MEXICO
120.5 228 225 163 225 156.5
8286 15176 13771 5747 13771 5273
10320 19028 6221 5010 23395 3500 12920
A 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247
B 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6
N 18 26 28 22 14 21 27 86 40 53 72 10 16 34 54 92 98 82 72 109 83 65 96 193 474 419 277 106 115 245 177 160 276 194 164 107 530 278 28 175 79 53 56 82 40 55 103 172
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P
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9 9 9 9 19 19 19 19 19 19 19 19 1 1 3 3 3 3 3 0 7 7 7 7 7 7 7 7 6 15 15 15
11.62 11.62 11.62 11.62 23.38 23.38 23.38 23.38 23.38 23.38 23.38 23.38 100 100 16.27 16.27 16.27 16.27 16.27 2.42 12.01 12.01 12.01 12.01 12.01 12.01 12.01 12.01 20.38 49.15 49.15 49.15
1262946720 1262946720 1262946720 1262946720 1130943375 1130943375 1130943375 1130943375 1130943375 1130943375 1130943375 1130943375 7685440 7685440 298026150 298026150 298026150 298026150 298026150 43061423 937659888 937659888 937659888 937659888 937659888 937659888 937659888 937659888 341917765 364438995 364438995 364438995
0.1 0.1 0.1 0.1 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.13 0.13 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.26 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.16 0.33 0.33 0.33
0.37 0.37 0.37 0.37 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.91 0.91 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.39 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.7 0.85 0.85 0.85
143 143 143 143 72 72 72 72 72 72 72 72 0 0 23 23 23 23 23 3 131 131 131 131 131 131 131 131 74 49 49 49
1270.3 1270.3 1270.3 1270.3 499.8 499.8 499.8 499.8 499.8 499.8 499.8 499.8 1.3 1.3 124.5 124.5 124.5 124.5 124.5 15.7 809.8 809.8 809.8 809.8 809.8 809.8 809.8 809.8 299.6 290.1 290.1 290.1
221 221 221 221 354 354 354 354 354 354 354 354 545 545 458 458 458 458 458 17 57 57 57 57 57 57 57 57 351 393 393 393
70
75
75
70
Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre
baja
B4 B4 B4 B4 B2 B2
4 4 4 4 2 2
1 1 1 1 2 2
90 90 90 90 90 90
85 85 85 85 85 85
85 85 85 85 85 85
80 80 80 80 80 80
Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre
baja baja baja media baja baja
C C
2 2
1 2
70 70
75 75
75 75
70 70
Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Libre
baja baja
ET-2 ET-2 ET-4 ET-4 ET-4 ET-4
2 2 4 4 4 4
3 1 2 1 2 1
95 95 95 95 95 95
90 90 90 90 90 90
90 90 90 90 90 90
85 85 85 85 85 85
Federal Libre Federal Libre Federal Libre Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota Federal Cuota
alta media media baja media baja
121 127 74 54 74 57
0.26 0.56 0.33 0.33 0.33 0.36
40 205 113 65 113 92
15 9 19 6 19 3
49.15 11.62 23.38 20.38 23.38 12.54
364438995 1262946720 1130943375 341917765 1130943375 301206943
0.33 0.1 0.07 0.16 0.07 0.19
0.85 0.37 0.29 0.7 0.29 0.81
49 143 72 74 72 85
290.1 1270.3 499.8 299.6 499.8 343.7
393 221 354 351 354 318
ET-4 ET-4 B2 ET-4 ET-4 B2 ET-4
4 4 2 4 4 2 4
2 1 2 1 1 2 1
95 95 90 95 95 90 95
90 90 85 90 90 85 90
90 90 85 90 90 85 90
85 85 80 85 85 80 85
Federal Cuota Federal Cuota Federal Libre Federal Cuota Federal Cuota Federal Libre Federal Libre
media baja baja baja baja media baja
111
APNDICE B CLAVES PARA LA BASE DE DATOS.
columna ID_ACT2010 NoCarrSCT CARRETERA TRAMO LUGAR LONGITUD TDPA_AC TDPA_T AT BT C2T C3T T3S2T T3S3T T3S2R4T OTROST CT ACCIDENTES INDICE_ACC_KM PARTICIPANTES MUERTOS INDICE_SEVER VEH_KM INDICE_ACC INDICE_PELIG LESIONADOS DANOS_MAT JERARQ TIPO NUM CARRILES SINUOSIDAD VEL_MAXC VEL_MAXCR VEL_MAXTS VEL_MAXTSR ADMINISTRA iniclinacin
clave A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z AA AB AC AD AE AF AG AH AI AJ AK
112

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO

TESIS PROFESIONAL Que para obtener el ttulo de INGENIERO CIVIL

JOSE COSSME PADILLA ARENAS

2.3 ANUARIO ESTADISTICO DE ACCIDENTES EN CARRETERAS FEDERALES 2008 ............................................................................................................. 23

3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5

CAPITULO 1 EL SISTEMA DE TRANSPORTE CARRETERO EN LA REGIN NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA

PRINCIPALES CARACTERSTICAS EN LA REGIN NORTE DE MXICO

1.2.1. Producto Interno Bruto

Fuente: Elaboracin propia con informacin de INEGI (2010b)

EL SISTEMA DE TRANSPORTE CARRETERO EN LA REGIN NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA

1.2.3. Poblacin total

1.2.4. Regiones socioeconmicas

Figura 1.1. Estratos socioeconmicos de la Repblica Mexicana Fuente: INEGI, 2001

CARRETERAS FEDERALES EN EL NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA

EL SISTEMA DE TRANSPORTE CARRETERO EN LA REGIN NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA

Tabla 1.2. Camiones de carga registrados en circulacin en 2008

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (INEGI, 2010b)

Tabla 1.3. Red carretera federal pavimentada (km)

136.71 592.11 789.63 477.267 562.05 438.7 618.2 545.096

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (DGCC 2010)

Tabla 1.4. Longitud de corredores por estado (km)

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (DGCC, 2010)

Tabla 1.5. Longitud de corredores por estado (km)

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (DGCC, 2010)

TRANSPORTE DE CARGA POR MODO CARRETERO EN MXICO

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Gutirrez, et al., 2008)

Trfico domstico de carga

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Gutirrez, et al., 2008)

EL SISTEMA DE TRANSPORTE CARRETERO EN LA REGIN NORTE DE LA REPBLICA MEXICANA

Parque vehicular en transporte de carga federal

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (DGCC, 2010)

CAPITULO 2 SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS

Consecuencias de accidentes viales

SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS

Enfoque administrativo para el control de accidentes en carreteras.

2.2.3 Sistema de seguridad vial

SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS

Tasa de accidentes = (frecuencia de accidentes * 108)/(365*TDPA*longitud del tramo)

Proceso de anlisis en accidentes viales

SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS

Apartados tcnicos en carreteras

SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS

ANUARIO ESTADSTICO DE ACCIDENTES EN CARRETERAS FEDERALES 2008

2.3.1. Accidentes viales segn su causa

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

Tabla 2.3 Clasificacin de causas en accidentes atribuibles al camino

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

Tabla 2.4. Clasificacin de causas en accidentes atribuibles a agentes naturales

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

Tabla 2.5. Clasificacin de causas en accidentes atribuibles al vehculo

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

2.3.2. Tipos de accidentes viales

SEGURIDAD VIAL Y SU RELACIN CON LOS ACCIDENTES CARRETEROS

Tabla 2.6. Clasificacin de accidentes por tipo y entidad federativa

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

Composicin vehicular en accidentes viales

Tabla 2.7. Composicin de vehculos involucrados en accidentes

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

Carreteras federales con mayor nmero de accidentes viales

accidentes 53 97 87 138 13 261 30 61 44 41 39 17 47 41 127 74 1 27 20 107 11 16

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

Fuente: Elaboracin propia con informacin de (Cuevas, et al., 2010)

CAPTULO 3 ANLISIS ESPACIAL DE ACCIDENTES VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO

Tasa de accidentes = (frecuencia de accidentes * 108)/(365TDPAlongitud del tramo)

CS= ((100f) + (10i)+h)/total participantes

IACC=(Nm accidentes en el ao)(1106)/vehculos - kilmetro