El Fu ro s re r es utur sobr riele

La Re egin Mo oquegua y las a pers spectivas econmicas polticas en la s yp Cuenc del Pa ca acifico

A la mujere y hom as es mbres de la Regin Moqueg a n gua, que con sus hijos s, quie eren vivir r y pr rogresar en ella. r

Csar A Caro J C A. Jimne ez Eduardo Jimn E o nez Lazo o

1 edicin / Junio, 20 /Ilo P 007 Per

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Queremos hacer presente nuestro reconocimiento a los integrantes del COMEX ILO y de manera especial por sus consejos a don Hugo Busonich Esquivel

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PROLOGO
ENTRE EL AYER Y EL MAANA

El Futuro sobre Rieles (La Regin Moquegua y las perspectivas econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico), es el ttulo del exhaustivo y necesario trabajo de Csar Caro Jimnez y Eduardo Jimnez Lazo. Una investigacin multidisciplinaria que, con lcida y sustentada visin de futuro, analiza el desarrollo de los pases del Asia que seorean el Pacfico mirando nuestras costas como su prximo destino comercial. Quermoslo o no, estamos inmersos en el tiempo de los grandes buques cargueros que han cambiado la fisonoma del comercio y la economa mundial. Somos el punto ideal, la puerta de salida de los productos de Brasil y Bolivia en primera instancia y secundariamente de otros de Argentina, de Paraguay, Uruguay y, obviamente, el Per, nosotros, con destino a China, Japn, India, Corea, etc. La puerta de acceso a ese nuevo mundo que nos depara el futuro. Claro est, si tenemos la inteligencia y la entereza suficiente para asumir ese reto. En ese nuevo y revolucionario contexto geogrfico-econmico el encuentro que ineluctablemente deber darse, en la extensa Cuenca del Pacfico, seala el rol que debe y tiene necesariamente que jugar el Per en general, y la Regin Moquegua, en especial Y en ella, su puerto natural -de ayer, de hoy y, sobre todo, de maana-: Ilo. Una irrepetible oportunidad que nos ofrece la historia del Siglo XXI, cual es la de integrarnos al proceso de globalizacin. A la indetenible dinmica econmica que hoy vive el mundo, la que podemos sintetizar y traducir en una sola palabra: desarrollo. Los autores, revisan esa posibilidad y se plantean una sola e inevitable pregunta que, en el fondo, encierra otras de angustiante respuesta. Estamos preparados o, siquiera nos estamos preparando ya como Regin, ya como pas, para asumir ese reto que nos confronta la nueva economa mundial? Qu estamos haciendo frente a la feroz competencia de nuestros vecinos sureos? Cul es el rol que esta jugando el Estado en esta sorda y en el fondo despiadada contienda? Cmo nos estamos acercando a esta encrucijada histrica, y de que manera se pretende resolverla? El Futuro sobre Rieles (La Regin Moquegua y las perspectivas econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico), nos entrega una amplia y muy informada respuesta. Respuesta preocupante ya que vemos que este reto, esta oferta histrica, puede convertirse en una nueva y frustrante versin de las oportunidades perdidas. Esto, si no hay- como lo manifiestan meridianamente los autores, una mayor preocupacin ni toma de conciencia salvo una que otra excepcin- en las autoridades, instituciones, gremios, o el sentir colectivo, respecto a la apremiante necesidad de analizar y definir las posibilidades de Ilo como puerto. A lo anterior yo agregara: y su hinterland (1) natural: la ciudad de Moquegua. No olvidemos que hoy por hoy, ambos, Ilo como Moquegua tienen una economa sustentada en la minera cuprfera y en la pesca. La una, industria extractiva no renovable que, a la larga, se agotar, con las consecuencias que ello deparar a su cada da creciente grupo humano que los habita. Lo otro, si bien lo vemos una industria aleatoria, la pesca que implica la produccin de harina de pescado- que ya nos ha deparado no muy agradables sorpresas en un pasado no muy lejano.

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LOS PROTAGONISTAS: EL MAR PACIFICO / ILO Contrario a los estudios que tenemos a mano, el Pacfico no ha tenido economistas e historiadores que se hayan ocupado de su importancia en el desarrollo de la economa mundial. Y en especial referido a Amrica y al Per. No se han publicado trabajos esenciales y multidisciplinarios como Sevilla y el Atlntico, de Pierre Chaunu. Menos aun algo como El Mediterrneo y el mundo mediterrneo en la poca de Felipe II, de Fernand Braudel. Y si bien es cierto que Chaunu tiene Les Philipinies et le Pacfique des Iberiques, no es menos exacto que no se acerca mucho a lo que en realidad conformaba la cuenca del Pacfico en los siglos XV, XVI y XVIII, ya que su mirada y acercamiento es por dems euro centrista. El Pacfico fue desde un primer momento campo abierto para el comercio tanto lcito cuanto ilcito. El lcito ya sabemos que funcionaba excluyente para los navos que no saliesen de Cdiz o Sevilla. En cuanto al comercio ilcito, el contrabando, en cita de citas en ese esplndido trabajo de Malamud Rickles, que es Cdiz y Saint Mal registra que a ese gravssimo crimen (el contrabando) concurren delincuentes de tres clases de gentes: estrangeros con la introduccin, los Espaoles, que les compran, y los Ministros, o juezes de los distritos, que, o lo consienten por soborno, o no lo remedian por omisin. Lo cierto es que las aguas del Pacfico fueron terreno frtil para las correras de comerciantes y aventureros. Para franceses, ingleses y holandeses. Piratas, corsarios y contrabandistas. Una economa informal que mova la economa de la vieja Europa. Como ahora, de alguna manera mueve la del sur del Per. No nos vamos a referir en estas lneas, en detalle, a incursiones y saqueos. Si, en todo ese espacio martimo, econmico e histrico del Mar Pacfico, sealaremos y destacaremos una presencia constante y notoria: la del puerto de Ilo. No olvidemos que el primer viajero francs que llega a costas peruanas, segn el ameno y no superado derrotero sealado por Ral Porras Barrenechea, es Monsieur de Beauchesne Gouin, al finalizar, casi, el siglo XVII. El joven marino bretn que transgreda las severas leyes de su Catlica Majestad, arrib a la solitaria, segura y acogedora rada de Ilo, el ao del Seor de 1699. All aliger su crujiente nave aventurera que esconda, en su insegura bodega, la carga alucinadora de sedas de Lyon y de Tours, de cintas e hilos multicolores, encajes, sombreros de castor, papel, alhajas, porcelanas y otras bellas baratijas expresivas del ingenio y del buen gusto francs. En tanto, esperaban, listas para transportar esa mercadera, las recuas de mulas que la llevaran, burla burlando el siempre sobornable celo de los Oficiales Reales, a su destino final: al Alto Per y tambin a los Buenos Aires. Y, obviamente, a la solitaria Moquegua, a Santa Catalina de los temblores. Y si bien es cierto que esa fecha: 1699, establece oficialmente el primer contacto francs con el Per, tambin nos ofrece un dato que cobra, para nosotros, una singular importancia En primer lugar, el Ocano Pacfico como teln de fondo, como el protagonista de esa aventura. Y, a la vez, como el solitario y proceloso camino de corsarios, piratas y contrabandistas, que luego de aligerar bodegas y cargar productos de la tierra y metales preciosos, soltaban amarras para emprender un largusimo viaje de retorno en el que luego de tocar China, recalaban en sus puertos de origen que los esperaban en la vieja Europa. Y esto es preciso reiterarlo si bien ya lo anotamos lneas arriba. En segundo lugar, y en ese frrago de nombres y fechas, manteniendo una presencia discreta en relaciones, en

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derroteros, en bitcoras, en diarios de bucaneros y en documentos oficiales: al sur de la desprotegida costa del extenso virreinato peruano la tranquila rada de Ilo y su buclico valle. Escondrijo perfecto para reponer fuerzas y acopiar provisiones, entre el Callao y los custodiados puertos de Arica y ms al sur los de Valparaso y Chilo. Lionel Wafer (1660 -1705) fue un cirujano que trajin el Pacfico en navos piratas los de Sharp, Cowley, Cooke, Dampier- a la caza de los recargados galeones espaoles, entre 1680 90. Su aventurera y peligrosa existencia, fue reunida en una valiosa y elusiva relacin que public el ao de 1699 en Londres titulada: New Voyage and Description of the Isthmus of America en donde podemos recoger, ya, el perfil y las bondades naturales que Ilo ofreca en el siglo XVII. Anota Wafer: We went hences a little further to Lee-ward, end waterd at the River Ylo, where we got Oil-Olive, Fig, and Sugar, whit several Fruits; all which grow there very plentiful. There is an Oil work, and two or three Sugar- works. There area extraordinary good Oranges, of the China sort. Tis the finest Valley I have seen on all the Coast of Peru; very fertile and well furnishd whit a multitude of Vegetables, tho it has no Moisture but that of the River ( which they carry winding up aand dwon among their Grounds in Artificial Channels) and the great Dew which falls every Nigth. The Valley is the pleasenter, and so are all those of Peru and Chili, for the dismal barren Mountains that lie all about, and serve as Foil to them. They are mostly sandy or back Rocks, likeCinders or Iron Stones, for colour. Rpidamente, anotaremos la observacin de otro filibustero que viajo en navos piratas y entretuvo sus ratos de ocio abordo, haciendo anotaciones de las novsimas tierras visitadas, ya como refugio ya como botn de entusiastas saqueos. Basil Ringrose fue un instruido malandrn marino que particip en las incursiones perpetradas por Harris, Coxon y Sharp. No obstante su instruido vivir como pirata le cost la vida. Muri en Mxico a manos de los soldados de su Catlica Majestad. Escribe Reingrose, en apretada descripcin de Ilo: We found it very pleasant, being all over set with Fig- trees, Olives-trees, Orange, Limon and Lime-tree, whith many other agreable fruits. Pero no solo filibusteros y personajes que transgredan alegre y peligrosamente la ley se ocuparon de Ilo. Sin agotar el siglo XVII, ni mucho menos, rescatamos una mirada oficial que est dada por un ingeniero de puertos y fortificaciones amn de matemtico: Francois Amdee Frezier. Mas esta vez el viajero que vena con licencia de su Majestad en el navo San Jos- y con todas las de la ley, sent sus plantas y registr su curiosidad en tierras ilea y moqueguana en 1714. Precisa Frezier: El valle de Ilo, al entrar en la rada, parece slo una pequea grieta que se ve abrirse poco a poco, a medida que uno se acerca, hasta que se descubre la Iglesia y una cincuentena de cabaas construidas con ramas de rboles, dispersas aqu y all cerca del arroyo que serpentea en medio

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del valle; en esto consiste la aldea de Ilo casi toda construida y habitada por franceses. Antes de Frezzier lleg a Ilo, cargado de aparatos, de mapas, sextantes, brjulas, barmetros, termmetros, telescopios y otros extraos instrumentos el R.P. Louis Feuille, religieuse minime, matematicien, botanise quien sent sus reales en Ilo por un buen tiempo. All, se dedic a medir meridianos, trazar paralelos, equinoccios, hacer observaciones astronmicas, levantar un estupendo mapa de la rada, con el pequeo poblado al fondo. Adems de describir cndores, excavar tumbas pre incas, describir momias, recopilar y catalogar plantas medicinales, analizar minerales, en fin. Todo lo necesario para escribir su voluminoso libro que public en 1712: Journal des observations physiques, mathematiques et botanics, faites par lordre du Roy sur les cotes orientales de lAmerique meridional Trabajo luego criticado, an algunas partes por Frezier. La respuesta no se hizo esperar ya que el R.P. Louis de Feuille, respondi (en 1725) con una Reflexion critiquis sur diferentes observations faits par M. Frezier. All, despus de levantar cargos, explicar las equivocaciones de su paisano, finalmente va al ataque y lo desautoriza ya que Frezirer, lo asegura, es un piloto sin estudios y observador sin instrumentos. As, sin mayor esfuerzo, tenemos a Ilo perfectamente posesionado dentro del mapa econmico y geogrfico de las costas del Pacifico desde el siglo XVI hasta nuestros das. Es ms, y a mayor abundamiento, la importancia econmica y geogrfica de Ilo, esta meridianamente establecida, cuando en Las Noticias Secretas de Amrica de Jorge Juan y Antonio Ulloa (1735 1745), ambos viajeros, ojos y odos del Rey, registran que ni el puerto ni el pueblo tienen defensa alguna, y por esto ha sido uno de los ms libres, adonde iban los franceses cuando pasaban a comerciar a la Mar del Sur, porque en l estaban como si fuera puerto propio y hacan libremente su comercio con los que bajaban del Cuzco, Chuchito, Arequipa y otras. Importancia que, de una u otra manera, en pleno siglo XX, se confirma nuevamente en La vie economique aux XVI sicle sur le Haut.-Plateau andin, investigacin seera de Marie Helemer la discpula de Braudel referida al importante movimiento econmico del Alto Per y, en l, el sur andino y los circuitos de los comerciantes viajeros en donde tambin, discretamente, Ylo (sic) est presente. NUESTROS ANTECEDENTES Por nuestra parte y en pasado siglo XX, tenemos un importante trabajo: El comercio de exportaciones en el Pacfico a comienzos del Siglo XVIII, de la autora de Manuel Moreyra Paz Soldn. Y como l mismo lo seala: En tanto que yo sepa, no conozco se haya publicado en el Per, ningn estudio detallado sobre su comercio martimo en la poca colonial. Los trabajos existentes sobre la materia, son datos de orden general y encaminados de preferencia, a una crtica y examen de la poltica econmica que realiz la metrpolimirando de preferencia la realidad atlntica. Eso es lo que nos seala la bibliografa del Per en general, sobre este hoy acuciante tema. Ahora bien, en particular qu hay sobre anlisis, investigaciones, ensayos referidos al desarrollo econmico de Moquegua como departamento, o bien antes como la extensa Provincia Litoral sealada en la cartografa oficial?

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Que sepamos y conozcamos, salvo el solitario trabajo que apareci en 1853 de la autora de Toms Dvila primero como artculos en el diario El Comercio y que luego como folleto: Medios que se proponen al actual Congreso Constitucional del Per y al Gobierno Supremo, Para salvar de su total destruccin la casi arruinada Agricultura de la importante Provincia de Moquegua, precediendo una sucinta descripcin de ella, y la ms veraz historia de sus padecimientos en la guerra de la Independencia, y en las civiles como sus mejores ttulos para ser atendida y recompensada. Trabajo enmarcado dentro del que consideramos fue el primer proyecto nacional que se estructur alrededor de la Revista de Lima, con Manuel Pardo a la cabeza. Y en donde participaron dos moqueguanos: el mencionado Tomas Dvila, y Narciso Alayza, no existen, pues, trabajos consistentes, sobre el problema econmico que confronta nuestro pueblo. Si bien es cierto que existen algunas publicaciones, no es menos exacto que son puntuales y coyunturales. Tales la Memoria (del Sub Prefecto de Moquegua), del ao 1874; el de don Modesto Basadre: El Departamento de Moquegua, de 1893; el de F. Alayza y Paz Soldn, Monografa de Moquegua; y la de igual ttulo: Monografa de Moquegua, de don Atilio R. Minutto; adems, del ambicioso trabajo; Las memorias del Per, de 1902, que realizaron Vanderghem, Van Hoorde, Michel, Marie y Dexclerq; y ltimamente los trabajos de Luis Kuon Cabello, Ismael Pinto Vargas, o alguno de Jorge Gutirrez; y en lo que toca a Ilo, el pionero de Kuon Cabello, y luego el muy til de Edwin Adriazola. Por lo anotado anteriormente, debemos anotar que no tenemos un antecedente que se acerque El Futuro sobre Rieles (La Regin Moquegua y las perspectivas econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico). Este, abarcador, pionero y ambicioso trabajo realizado por Csar Caro Jimnez y Eduardo Jimnez Lazo. Esto en lo que se refiere a confrontar la realidad y el futuro de la ahora denominada Regin Moquegua. Investigacin realizada con los modernos instrumentos de anlisis que nos proporcionan hoy en da las ciencias sociales: la economa comparada, la poltica, la estadstica, la geografa y la antropologa. Un trabajo que trascendiendo el mbito local, se imbrica con el fluctuar de la realidad nacional, y tambin en avasalladora dinmica del fenmeno de nuestro siglo: la globalizacin. Este trabajo ha tenido un lento transcurrir y una larga propedutica. Una que se ha ido forjando a travs del tiempo, y que se ha dado desde cuando Caro Jimnez era un polmico estudiante universitario de Sociologa, en tanto Jimnez Lazo se forjaba como ingeniero agrcola. poca en que, como una preparacin sustantiva y detenidamente pensada y llevada a la prctica, los diversos textos que sobre anlisis tanto social cuanto econmico y poltico Caro Jimnez ha venido escribiendo y publicando en diarios y revistas incluso el es editor director del quincenario Debate Regional- ya en Moquegua ya en Ilo, como capitalinos en EXPRESO- son el anticipo y los antecedentes de esta investigacin que nos entrega ahora, enriquecida por el enfoque y la exitosa experiencia empresarial de su primo hermano Jimnez Lazo. Tenemos, pues, que en su transcurrir histrico Moquegua, a grandes rasgos, pas de Provincia Litoral a Departamento, y, de Departamento a Regin. Y, de Regin sin antes siquiera haberse instalado en la modernidad oportunidad tambin perdida cuando se construy el ferrocarril Ilo/Moquegua-, que hubiera sido un paso previo y una experiencia importante, ahora debe confrontarse con la globalizacin. Y volvemos a insistir aqu con la

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pregunta inicial. Estamos preparados para dar ese gran paso? Para construir ese futuro que toca nuestras puertas? Somos plenamente conscientes que este no es un trabajo solitario sino que debe concertar y concentrar voluntades, capitales, personas? Una problemtica a resolverse en la que Moquegua e Ilo, y todos los pueblos que conforman nuestra Regin, no deben ser un medio, sino un fin. Que no se dilapiden los recursos. Que no se eche por la borda esta auspiciosa oportunidad. No se trata ahora de lo que Moquegua puede hacer por nosotros. Sino -robndole una frase al Presidente Kennedy- lo que nosotros podemos y debemos hacer por Moquegua. El Futuro sobre Rieles (La Regin Moquegua y las perspectivas econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico), es una respuesta alentadora. Es una voz de alerta y al mismo tiempo de esperanza.

Ismael Pinto Vargas Miraflores, junio del 2007

(1) Hinterland, trmino geogrfico de origen alemn utilizado para designar a una regin dependiente o ntimamente relacionada en los aspectos econmicos con una ciudad que funciona como su cabecera. El neologismo fue introducido en 1888 por el gegrafo y economista George G. Chisholm en su Manual de Geografa Comercial. Aunque l lo utiliz en el contexto restringido de regin que circunda un puerto o un emplazamiento costero comercial, el vocablo hall rpida acogida entre los gegrafos, que buscaban una expresin neutra para designar a las reas que se encontraban de hecho econmicamente supeditadas a las crecientes aglomeraciones urbanas de la primera Revolucin Industrial, aunque a menudo pervivieran antiguas divisiones administrativas que en muchos casos aceptacin, otros gegrafos especialistas en la cuestin emplean vocablos similares, tambin de origen germano, tales como umland y hinderland.

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databan de la edad media y ya no reflejaban la realidad del momento. Aunque el trmino ha tenido

ndice
Prlogo, del Dr. Ismael Pinto Vargas Presentacin Prefacio Capitulo 1. La Cuenca del Pacfico 1.1 Qu es la Cuenca del Pacfico? 1.2 El caso de China 1.3 El factor India 1.4 Chile. Nuestro principal competidor
a) Chile: puente entre Asa-Pacfico y Amrica Latina? b) Algunos datos econmicos c) Leyes y normas legales portuarias d) La modernizacin portuaria e) Los puertos f) El puerto de Mejillones o Angamos g) La Poltica Naval h) Marina Mercante. Poltica y Caractersticas Perspectivas

Capitulo 2. Reconociendo las partes del elefante 2.1 Tiene futuro la Carretera Interocenica?
a) La carretera Ilo-La Paz b) Dichos y hechos en cuanto el puerto de Matarani c) Recordando a Zavalita d) Mitos y verdades e) Tras bambalinas f) Los argumentos a favor g) Los argumentos en contra h) El marco competitivo i) Datos del Acre j) Datos de Amazonas k) Datos de Rondonia l) Datos de Mato Grosso Consideraciones

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2.2 El Transporte Martimo 2.3 Mega puertos o Mega Cuentos 2.4 La importancia del petrleo 2.5 Southern Peru y el Grupo Mxico Capitulo 3. El elefante o las bases para el desarrollo de la regin 3.1 Ilo: su realidad actual y sus posibilidades futuras 3.2 Modernizando el puerto 3.3 Buscando la carga y como transportarla 3.4 Las ventajas del transporte ferroviario 3.5 Algunos proyectos ferroviarios 3.6 El ferrocarril que soamos 3.7 Quin lo hara? 3.8 La problemtica en cuanto la Concesin Portuaria Reflexiones Finales Bibliografa Anexo estadstico

3 11 12 16 16 12 32 43 46 47 52 54 56 62 65 67 73 75 75 75 80 83 85 86 89 91 93 96 97 98 99 101 107 120 125 143 165 167 177 181 189 191 194 198 199 200 203 205

Marco Polo describe un puente, piedra por piedra -Pero cul es la piedra que sostiene al puente? Pregunta Kablai Khan. -El puente no est sostenido por tal o cual piedra -responde Marco Polo-sino por la lnea del arco que lo forman. Kablai Khan permanece silencioso; reflexiona. Luego agrega: -Por qu me hablas entonces de piedras? Solamente me interesa el arco. Marco Polo responde: -Sin piedras, no existe el arco. Italo Calvino

Las ideas de los economistas y filsofos de la poltica, sean o no acertadas, son ms poderosas de lo que comnmente se piensa (). Los hombres pragmticos, que se sienten exentos de cualquier influencia intelectual, son usualmente esclavos de algn economista difunto. Los hombres que poseen autoridad, que escuchan voces en el aire, destilan su frenes a partir de algn trabajo acadmico frgil escrito algunos aos atrsTarde o temprano, son las ideas, y no los intereses creados, los que son peligrosos. John Maynard Keynes

Al principio del siglo XIX decidimos que seramos lo que eran ya los Estados Unidos: una nacin moderna. El ingreso a la modernidad exiga un sacrificio: el de nosotros mismos. Es conocido el resultado de ese sacrificio: todava no somos modernos pero desde entonces andamos en busca de nosotros mismos. Octavio Paz

La divisin internacional del trabajo consiste en que unos pases se especializan en ganar y otros en perder. Eduardo Galeano
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Presentacin
Este trabajo, tiene su origen en innumerables conversaciones de sobremesa con nuestros abuelos, padres, nuestros tos ms queridos y amigos del entorno familiar que nos ensearon a crecer amando a Moquegua en su historia, sus tradiciones, sus sueos e ilusiones de progreso y desarrollo. Progreso y desarrollo que muchas veces se ha visto frustrado tanto por la miopa y egosmo de los propios moqueguanos, como por los intereses contrarios de nuestros vecinos, tanto de las fronteras artificiales que circundan nuestro departamento, como las ms reales de algunos pases vecinos. Hoy, en cierta forma la historia se repite. Hay una oportunidad histrica de crecer merced a la privilegiada ubicacin geogrfica del puerto de Ilo, su presencia en su mbito de grandes empresas multinacionales y la necesidad imperiosa de un mundo globalizado de tener corredores adecuados para la circulacin de mercancas a precios y condiciones adecuados. Y sin embargo, podemos perder esa oportunidad histrica. Por ello, presentamos a la consideracin del pblico en general, a las autoridades polticas nacionales, regionales y locales, y del empresariado, que ahora somos: analicemos los cuadros, las fotos y grficos para entenderlo. Las ideas y conceptos que a continuacin exponemos son productos de nuestras lecturas y experiencias personales. Lecturas y experiencias distintas en muchos casos y que nos han llevado a coincidir y discrepar en innumerables ocasiones, pero teniendo siempre como marco el cario a las patrias chicas que son el departamento, hoy regin, de Moquegua y el puerto de Ilo. Este es, cabe recalcarlo, un trabajo de ms de dos aos, leyendo libros relacionados, recabando informacin en Internet, discutindola y sistematizndola, porque creemos con Ortega y Gasset que Es, pues, falso decir que en la vida deciden las circunstancias. Al contrario: las circunstancias son el dilema, siempre nuevo, ante el cual tenemos que decidirnos. Pero el que decide es nuestro carcter. Y el carcter, agregamos, es individual a la vez que colectivo. estas pginas tratando de hacer tomar conciencia de lo que podemos aspirar a partir de lo

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proponemos en este documento.

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Depender de todos aquellos que vivimos en esta regin hacer realidad lo que

PREFACIO
Para empezar, permtanos compartir con ustedes, una conocida fbula empleada en la enseanza de polticas empresariales y su estrategia, basada en el poema Los Ciegos y el Elefante de John Godfrey Saxe (1816-1887), en la cual seis ciegos en el Indostn se acercaron a un elefante con la intencin de conocerlo y definirlo. El primero choc con su slido y pesado costado, afirmando: "Es una pared". El segundo palp uno de sus colmillos, sentenciando: "Es una lanza". El tercero tropez con su trompa, diciendo: "Es una serpiente". El cuarto recorri su pierna, exclamando: "Es un rbol". El quinto sigui los contornos de una oreja, describiendo: "Es un abanico". El sexto alcanz su cola, pensando: "Es una soga". La moraleja de este relato reside en que los ciegos nos ensean que uno puede tener la razn sobre una parte de algo, pero estar equivocado de todas maneras en cuanto a la visin de conjunto. Los versos -de donde parafraseamos su moraleja- bien podran acomodarse a la realidad de la distribucin fsica como pieza clave de toda una cadena de infraestructura y apoyo logstico que se requiere crear en nuestra regin para ser realmente competitivos y poder enfrentar con xito lo que el Gral. (r.)Edgardo Mercado Jarrn, adverta ya hace algunos aos en un artculo en la revista limea Caretas: Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carcter econmico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyeccin del Mercosur a la Cuenca del Pacfico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales martimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlntico por donde transitaran las mercaderas a un costo mucho ms bajo que los de las actuales alternativas martimas por Panam y el Cabo de Hornos. La lucha de puertos que se vivi al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versin: la obtencin de mercados, la carrera por la proyeccin comercial hacia la Cuenca del Pacfico, la prioridad en la determinacin de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Per (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile, pas que acaba de ganar una de las batallas de ms trascendencia en esta nueva guerra econmica: la privatizacin a favor de una compaa chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitar la captura del mercado de exportacin boliviano y brasileo hacia la Cuenca y afectara el desarrollo de todo el Sur del Per (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje AricaIquique-Antofagasta, como plataforma de servicios tursticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacfico y el Mercosur. Sin embargo, los aos transcurren y hasta la fecha no se hace nada realmente trascendental. Y lo que es peor an, al ser un pas sin objetivos nacionales, regionales o locales plenamente aceptados, cada uno de los protagonistas autoridades nacionales, regionales o locales--, pretenden, la ms de las veces, imponer su visin, o mejor diramos su ceguera, como en la fbula de Saxe, descuidando la eficiencia del todo. Nos parece que

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en muchos casos se ha sacrificado la realidad en beneficio de la elegancia formal y matemtica de los modelos. No es cuestin de menospreciar la contribucin de los modelos macroeconmicos al conocimiento y la praxis de la poltica, pero a veces se tiende a anteponer su elegancia formal a la complejidad de la realidad econmica, social y poltica. Desde nuestra perspectiva, no nos cansaremos de invitar a pensar en el transporte y su infraestructura en trminos de futuro y competitividad. Nunca perdamos de vista que lo que concebimos y hacemos hoy repercutir inexorablemente maana. Elevemos entonces las miras, agrandemos el zoom de nuestras concepciones. No hay peor ciego que el que no quiere ver, aunque se trate de descubrir a un elefante. Por otra parte cabe precisar, con muchas otras voces, que en lo social y en lo econmico hay que buscar nuevos caminos, dado que el modelo del Consenso de Washington no ha tenido los resultados esperados, algo que reconocen entidades como el FMI o el Banco Mundial, que hoy, acogiendo las ideas de personalidades como el Primer Ministro del Reino Unido, Toni Blair, o las crticas al modelo neoliberal de Stiglitz, Premio Nobel de Economa, analizan la posibilidad de una tercera va o una poltica de mercado con rostro humano. La globalizacin con sus desarrollos en las comunicaciones, en los transportes, en los flujos de capital y en las migraciones, implica ms la interrelacin de las culturas e incluso la asimilacin de unas por otras, que la tendencia a la exclusividad. Asimismo, recalcar que no creemos en el denominado pensamiento nico , como tambin las palabras del genial mexicano Octavio Paz, cuando escribe: La contribucin de Marx (hablo del filsofo, el historiador y el economista, no del autor de profecas que la realidad ha hecho aicos) ha sido inmensa pero su suerte ha sido semejante a la de Aristteles con la escolstica tarda: la grey de los sectarios y los fanticos ha hecho de su obra viva, abierta y felizmente inacabadaun sistema cerrado y autosuficiente, un pensamiento muerto y que mata. Por ello, hacemos nuestra la expresin de Den Xiaoping: Qu importa si el gato es blanco o negro, con tal de que cace ratones?. Y si bien es cierto, que no es esta ocasin para meditar en torno a la denominada patria grande, no podemos dejar de expresar que para muchos, entre los cuales en cierta forma nos incluimos, considerando tanto el tener una economa con cerca del 54% de la poblacin enfrentando algn estado de pobreza, y cuyo Producto Bruto Interno (PBI) per cpita ha crecido con excepcin del ltimos lustro a una tasa de apenas 1% durante 50 aos, tenemos mucho temor al preguntarnos puede ser viable el Per en el largo plazo? Estos datos pasan de ser una regularidad estadstica de la economa peruana, a ser el principal causante de la profundizacin de la precarizacin de la vida en nuestro pas, algo en lo que por la miopa ancestral de las clases poltica y econmicas dominantes en todos los mbitos geogrficos, como por los bajos niveles educativos y la fragmentacin social, tnica y territorial de su poblacin la cual carece de un norte, todo esto en un mundo en el cual la ms pequea corporacin o empresa multinacional tiene ms podero econmico y por ende en otros mbitos que toda la nacin en su conjunto. (Ver anexo 2). Es ms,

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creemos firmemente, que por razones de comercio, competividad y organizacin social y econmica, los grandes pases tienden a desintegrarse, conformarse territorialmente de otro modo o quizs simplemente a desaparecer, para quizs volver a lo que no hace ms de dos centurias, se conocan como regiones-estado o ciudades-estado. La nacin es preexistente al Estado. No es lo mismo que el Estado. Este ltimo es la base sobre la cual se asienta la organizacin nacional. Tampoco olvidemos que Ernest Renn hace ms de dos centurias escribi en su obra Qu es una Nacin? Una nacin es un alma, un principio espiritual. Dos cosas que, a decir verdad, no son ms que una, constituyen esta alma, este principio espiritual. Una est en el pasado, la otra en el presente. La una es la posesin en comn de un rico legado de recuerdos; la otra es el consentimiento actual, el deseo de vivir juntos, la voluntad de continuar haciendo valer la herencia que se ha recibido indivisa (...). La nacin, como el individuo, es la consecuencia de un largo pasado de esfuerzos, de sacrificios, de desvelos (...). Un pasado heroico, grandes hombres (...), he aqu el capital social sobre el cual se asienta una idea nacional. Tener glorias comunes en el pasado, una voluntad comn en el presente; haber hecho grandes cosas juntas, querer hacerlas todava, he aqu las condiciones esenciales para ser un pueblo. Se ama en proporcin a los sacrificios soportados, a los males sufridos. Se ama la casa que se ha construido y que se transmite (...). Una nacin es pues una gran solidaridad, constituida por el sentimiento de los sacrificios que se han hecho y los sacrificios que todava se estn dispuestos a hacer. Supone un pasado; se resume, no obstante, en el presente por un hecho tangible: el consentimiento, el deseo claramente expresado de continuar la vida en comn. La existencia de una nacin es un plebiscito de todos los das; consulta cotidiana en la cual, al menos en gran parte del Per, la respuesta es negativa o pesimista. Ser para bien o para mal?...Nuestra patria y los pases latinoamericanos viven una situacin que los pone, en cuanto al futuro de la integracin regional, hemisfrica y mundial, frente a una encrucijada. Un lugar comn de la literatura universal nos ensea que en dichas situaciones hay que tomar una decisin o una ruta, y que esta conlleva en muchos casos pactos o situaciones que se firman muchas veces con sangre. A partir de esta metfora, el trabajo que presentamos a continuacin propone pensar antes que en los dilemas de las estrategias nacionales y la integracin nacional o regional en los que estn inmersos con raras excepciones todos los estados nacionales latinoamericanos, en especial los del cono sur, en el contexto de la globalizacin, en cmo lograr que la Regin Moquegua, especialmente el puerto de Ilo, puedan brindar las mejores condiciones para captar el mayor flujo de comercio exportador e importador, teniendo siempre presente que las grandes urbes mundiales son en esencia puertos, alrededor de los cuales giran las economas regionales. Y sobre todo, teniendo presente, que si bien es cierto que nuestra Regin con particular nfasis el puerto de Ilo, tiene mayor desarrollo y menor pobreza que otras partes del Per, es debido a la existencia en su territorio de cobre, el cual no es un recurso renovable por lo cual mal haramos en no pensar en crear la infraestructura que nos permita enfrentar los desafos futuros. Y en un mundo globalizado, la capacidad de competir lo es

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todo, pues de esa capacidad se deriva la creacin de riqueza, el crecimiento econmico y, por lo tanto, los empleos y la mejora en los niveles de vida de una poblacin. En tal sentido, a continuacin esbozamos una serie de datos e ideas en procura de hacer tomar conciencia de qu es lo prioritario para construir un futuro para nuestros hijos en la regin: la conjuncin de tres elementos: un ferrocarril hasta Bolivia y Brasil, la modernizacin del puerto y la concesin de su administracin, bien a un consorcio mundial especialista en administracin portuaria y naviera, o a una administracin en que converjan empresarios privados y/o estatales que tengan inversiones tanto en el Per, como en Bolivia y el Brasil..

Y no nos debemos preocupar por los montos a invertir, sino por el costo poltico, social y econmico que significara histricamente a corto y largo plazo no hacerlo! Esta es nuestra posicin y por ello muy bien vale recordarles, lo que dijo Sneca hace ms de dos mil aos en Roma: "No es porque las cosas sean difciles que no nos atrevemos, es porque no nos atrevemos por lo que las cosas se hacen difciles".

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Captulo 1: LA CUENCA DEL PACIFICO

1.1 Qu es la Cuenca del Pacfico?
Es necesario detenerse a pensar un instante para preguntarse qu espacio es realmente la Cuenca del Pacfico. En principio, es un espacio geogrfico que cubre ms de la mitad del globo y representa el concepto de un borde terrestre litoral encerrando al Ocano de mayor extensin y profundidad que existe. Este borde litoral, a su vez es la puerta de entrada y salida a la ms grande superficie terrestre continental del mundo. Son estas caractersticas las que le otorgan un peso decisivo en la economa mundial ya que en esta enorme superficie, se concentra sobre el 50% de la poblacin total del mundo, constituyendo un gigantesco mercado consumidor y productor. El conjunto de Estados y territorios agrupan a su vez, las culturas y razas ms antiguas del planeta, con idiomas, economas y sistemas polticos de muy variadas y dismiles caractersticas que impiden pensar en ellas como un todo posible de igualar de buenas a primeras, difciles de encerrar en una sola agrupacin y no muy fciles de ser definidas en unas pocas visiones generales. As, en ms de los 40 pases ribereos que se ubican en su cuenca, se renen aproximadamente el 47% del producto mundial bruto y se concentran alrededor del 37% de las exportaciones totales que se intercambian en el planeta. Dadas las enormes extensiones que encierra la Cuenca, se hace necesario separarlas bajo un criterio geogrfico, lo que da origen a 4 agrupaciones de Estados cercanos geogrficamente entre s; la Cuenca Americana, la Cuenca Asia Pacfico, la Cuenca Australia Pacfico y la Cuenca Polinsica u Ocenica. Como bien se sabe, cada uno de estos sectores tiene su propia dinmica econmica, poltica y cultural, y su propio ritmo de desarrollo y crecimiento. Estados Unidos, Japn y China son los pases de mayor poder y riqueza que pertenecen a la Cuenca y gravitan fuertemente en ella. Las grandes potencias han tenido histricamente una postura geopoltica frente al Pacfico y han desarrollado una Oceanopoltica centrada en controlar los pasos martimos a este Ocano, como tambin el asegurarse que sea un espacio en el cual los conflictos armados, si es que ocurren, se circunscriban muy localmente y no arrastren al resto de los Estados. Ahora, como caracterstica geogrfica comn, al encerrar la Cuenca a este Ocano, la interaccin de ste con la atmsfera adquiere un significado especial y amarra su desarrollo a los acontecimientos meteorolgicos que resulten de esta interaccin. Es as, que situaciones que abarcan a toda la Cuenca como lo es el fenmeno de El Nio y de La Nia, impactan severamente a las economas locales, sin que se excluya prcticamente a ninguna de ella de sufrir estos efectos. La diversidad geogrfica tnica y cultural de los pases que conforman la Cuenca es importante. Dicha diversidad se da al interior de cada uno de estos sectores como tambin entre ellos. Frente a esto, el Pacfico es el elemento natural que las une y las integra. Pero en definitiva, son las personas las que deben hacer realidad este acercamiento. El ingreso al

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APEC de pases de la Cuenca Americana pertenecientes al borde hispanoamericano ha hecho realidad la ampliacin de la Cuenca a todo su permetro, lo que implica un desafo de extraordinaria magnitud para los pases suramericanos del sector en su tarea de integrarse con Asia, Australia y Oceana. Este desafo arrastra a cambios internos como las aperturas de las economas, mejoras en la educacin, la creacin de infraestructuras, la bsqueda de la estabilidad poltica, la seguridad en la vida diaria y la transparencia en todo su accionar. En sntesis, la Cuenca es un universo de personas y de Estados en donde el concepto del desarrollo, concepto cultural netamente occidental, choca permanentemente con las concepciones culturales locales de comprensin y de entendimiento de los vocablos progreso y estabilidad que se aplican en estos espacios y que hacen posible el desarrollo. El choque de las culturas tiene un impacto tal que es necesario tenerlo en mente permanentemente como trasfondo interpretativo de los acontecimientos que ocurren en este espacio geopoltico.

Asimismo hay que destacar que Asia se ha convertido en el motor de la economa mundial. En el presente siglo XXI, Asia constituir el mercado ms grande del mundo. Japn es an a pesar de sus problemas financieros la segunda economa ms grande del mundo y es el mayor inversor y mayor dador de ayuda al extranjero a nivel mundial. Asimismo es el tercer exportador y cuarto importador a nivel mundial. Adems el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional hicieron proyecciones hace dos aos asegurando que China en veinte aos ser la economa ms grande del mundo. China ha estado creciendo en los ltimos 16 aos desde que se abri al mundo (de 1979 a 1995) a una tasa promedio anual de 10%. De este modo el despertar econmico de China desde 1979, ha sorprendido a todos. Hoy, China es la potencia en ascenso ms sobresaliente. Pero no est sola: India y otros estados asiticos ostentan tasas de crecimiento que podran aventajar a la de los pases occidentales ms importantes en las dcadas por venir. La economa de China crece a ms de 90/o al ao, la de India, a 80 o, y los tigres del Sudeste Asitico se han recuperado de la crisis financiera de 1997 y han reanudado su marcha hacia adelante. Se espera que la economa china duplique la de Alemania para 2010 y d alcance a la de Japn, hoy da la segunda ms grande del mundo,

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para 2020. Si India sostiene un crecimiento de 60 o durante 50 aos, como lo creen posible algunos analistas financieros, igualar o superar a la de China en ese lapso. China, el cuarto pas ms grande en cuanto a extensin territorial, tras Rusia, Canad y los Estados Unidos (segn el CIA World Factbook), alberga el 25% de la poblacin mundial (1.295 millones de habitantes segn el censo del ao 2000). Se estima que en un futuro cercano la poblacin de China ser superada por la de India, que alcanz los 1.029 millones de habitantes en el ao 2001, gracias a las polticas de control demogrfico que el gobierno chino aplic en los ltimos 30 aos en virtud de las cuales la tasa de natalidad por mil pas de 25.8 en promedio en la dcada del setenta a cerca de 8,5 en el ao 2000.

1.2 El caso de China

China a fines de 1978 decidi dejar el sistema econmico socialista. El lder Deng Xiaoping, que acu las frases "no importa de qu color sea el gato con tal que cace ratones" y "volverse rico es glorioso", tuvo el pragmatismo necesario para dar un vuelco al denominado sistema socialista, estando segn algunos analistas en un proceso acelerado de acumulacin de capital, principalmente por el Estado a) Su desarrollo hasta 1978

De 1949 a 1978 China sigui una poltica cerrada al mundo (especialmente despus de romper con la Unin Sovitica a comienzos de la dcada del 60). La economa creci en

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Despus de liberar a China de la invasin japonesa y derrotar a Chiang Kai-Shek en la guerra civil posterior, Mao Zedong estableci en China el comunismo en 1949.

esos aos pero acumul grandes problemas que obligaron a Deng Xiaoping a cambiar el sistema en 1978. El "Gran Salto Adelante" de 1958-60 y la "Gran Revolucin Cultural" de 1966-76, empeoraron la economa y causaron grandes disturbios en la sociedad china. Sin embargo, la revolucin comunista logr hacer de China un pas ms o menos igualitario. Adems puso las bases sobre las que despus pudieron implementarse las reformas econmicas y avanzar. Las condiciones inciales estaban dadas por:

La Reforma Agraria, que con el posterior desarrollo del campo permiti a China crecer rpidamente. La educacin primaria para todos.

b) Las reformas econmicas stas tuvieron lugar a partir de 1978 a travs de la modernizacin en cuatro sectores:

Agricultura. Industria. Ciencia y Tecnologa. Defensa. En ese orden, empezaron las reformas en China.

En la agricultura, las reformas de 1978 eliminaron el sistema colectivista en el campo. Se dio libre paso a la iniciativa privada. La produccin agrcola se duplico en los siguientes aos. El campesinado y la poblacin en el sector rural en China, han mejorado notablemente sus condiciones de vida. Adems el establecimiento de pequeas industrias en el campo y de la agroindustria, han ayudado a elevar ese nivel de vida. En la industria la modernizacin puso nfasis en el desarrollo de la industria ligera sobre la pesada. Se dio tambin libertad a las empresas para que decidan lo que van a producir y como lo van a producir. La industria de ensamblaje, la utilizacin de la ingente y barata mano de obra China ayud a producir productos a bajo costo. La introduccin de capital extranjero fue necesaria para alcanzar esto.

c) La creacin de Zonas Econmicas Especiales (Zonas Francas) fue lo ms saltante de las reformas econmicas introducidas en China desde 1978. La introduccin de capital extranjero que se asocia con la barata mano de obra china produciendo para la exportacin, ha llamado la atencin del mundo. La razn: las exportaciones de China se elevaron desde menos de 10,000 millones de US$ en 1978 a ms de 148,000 millones de US$ en 1995. Sus importaciones lo hicieron tambin en esa magnitud. Por todo esto China se ha convertido en un imn para la inversin del extranjero. Todos quieren invertir en China y estar presente en su mercado interno de ms de 1,200 millones de habitantes que tarde o temprano mejoraran su capacidad adquisitiva. Mucha de la inversin extranjera en China es a travs de "joint ventures" con empresas estatales chinas y la mayora procede de Hong Kong, Taiwn, Singapur o de las comunidades chinas establecidas en otros pases asiticos.

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Para alcanzar el desarrollo econmico que est logrando China tomo adems las siguientes medidas:

Dio libertad a los gobiernos regionales para que incentiven en sus reas el establecimiento de empresas, con la creacin de Zonas Francas, Zonas de Desarrollo Econmico, etc. Asegur la propiedad privada dando libertad para establecer empresas en cualquier sector econmico. En 1993 se modific la Constitucin China para definir el sistema econmico como uno de "economa de mercado socialista". El objetivo fue desarrollar la economa bajo lneas capitalistas pero mantenindolo en lo poltico bajo el control del Partido Comunista Chino. Se busc elevar el nivel de vida del pueblo chino mediante la libre iniciativa o como lo dijo Deng Xiaoping, hacer que todos puedan lograr el objetivo de volverse ricos.

China tiene an problemas que desterrar lo que queda de su sistema socialista (muchas empresas pblicas en quiebra, el desorden que se observa en la implementacin de su poltica econmica, etc.) pero el futuro es promisorio. China ya no volver atrs, a pesar de seguir llamndose socialista. China sali del mapa del hambre de inicios del siglo XX, para disponer hoy en da de reservas de cereales para ocho meses para su poblacin de ms de 1.300 millones de chinos, la cuarta parte de la del planeta. Si hasta la dcada de los 70 el transporte era en carretas y bicicletas y la indumentaria uniformizada tipo Mao la mostraban todos por igual, hoy Beijing es una efervescente ciudad con cinco anillos de autopistas y una espectacular arquitectura que se prepara para los juegos olmpicos de 2008, luego de haber logrado el segundo lugar en las de Atenas de 2004. Cmo consume! En 2003 China consumi la mitad de la produccin mundial de cemento, 36% de la de acero, y 30% de la de carbn, su desarrollo requiere de grandes cantidades de materia prima. Consume y crece, y es que su mercado interno, con crecimiento sostenido, es un fenmeno econmico. El mundo todava no tiene clara idea de lo que es China hoy, y poco a poco se ir dando cuenta. Una pragmtica poltica de promocin de la imagen de fortaleza nacional y de estmulo para recibir turismo internacional, ha logrado llevar las olimpadas a Beijing, pero tambin est desplazando convenciones, como la conferencia mundial de Ingeniera Ssmica que tendr lugar en 2004. En el siglo XXI China invade occidente. En Estados Unidos los jvenes estudiantes chinos se destacan por su alta competitividad y ocupan lugares destacados no slo en universidades prestigiosas, sino tambin en la educacin secundaria. China tiene desde hace algunos aos estudiantes en los ms importantes centros tecnolgicos del mundo. Como ejemplo, la Universidad de California en Berkeley perdi su hegemona en EE.UU., como laboratorio de referencia en Ingeniera Ssmica, frente el Laboratorio de la Universidad de Buffalo, Nueva York, dirigida por un chino, con intensa participacin de sus paisanos. En la Universidad de Marne La Valle, Francia, estudiantes chinos se destacan en mecnica de materiales compuestos, para uso espacial. En Europa estudian todas las disciplinas y se van preparando para invadir los mercados, porque van conociendo los hbitos de compra, los estudian y diagnostican para disear productos y

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conocer e incidir en las demandas, de la misma manera como lo hizo Japn. Por otro lado autobuses llenos de chinos turistas recorren las ciudades y compran. Las fbricas grises y torres de apartamentos en las zonas en desarrollo de China estn absorbiendo la mayor migracin rural de la historia de la humanidad. El plan es mudar a aproximadamente 400 millones de personas a las ciudades en los prximos 25 aos, gente que necesita nuevas carreteras, viviendas y obras de infraestructura en una escala verdaderamente masiva. Tal es el frenes econmico chino, que de ser un pas casi autosuficiente ahora importa, no slo granos, sino enormes cantidades de otros recursos naturales. Es el mayor consumidor de cobre, aluminio y cemento del mundo y slo es superado por Estados Unidos en la lista de mayores importadores de petrleo. Sin embargo cabe sealar, que con una poblacin de 1.200 millones y un PBI per cpita de 370 dlares el crecimiento chino no implica automticamente el ingreso al mundo desarrollado. Su PBI total ser mayor que el de Japn aun cuando su PBI per cpita sea el 10% del japons. El problema demogrfico es el principal condicionante a la hora de determinar las posibilidades de desarrollo en la calidad de vida de la poblacin. Es bien sabido que la pobreza en China ha disminuido de manera muy importante en el ltimo cuarto de siglo, gracias a los efectos positivos de la reforma econmica. Segn datos del Banco Mundial, el nmero de personas pobres (con unos ingresos diarios inferiores a un dlar en PPA) habra pasado de 490 millones en 1981 (49% de la poblacin total) a 88 millones en 2003 (7% de la poblacin total). Utilizando criterios algo distintos (un umbral de 1,08 dlares en PPA para el consumo diario), los datos son bastante diferentes, aunque reflejan tambin un descenso sustancial de la pobreza: 634 millones en 1981 (64%) y 173 millones en 2003 (13%). Los datos oficiales del gobierno chino son, como es conocido, muy inferiores: 200 millones en 1981 (20%) y 52 millones en 2003 (4%). d) China en la economa mundial y regional En los ltimos aos, China ha aumentado de manera considerable su peso en la economa mundial en diversas magnitudes, en especial produccin, comercio internacional e inversin extranjera directa. En trminos del producto interno bruto (PIB), medido a precios corrientes, China es la sexta economa ms grande del mundo, despus de Estados Unidos, Alemania, Japn, Reino Unido y Francia. Si sigue creciendo a un ritmo superior al 8%, en dos aos ms podra ocupar el cuarto lugar. Si la medicin del PIB se hace en moneda de paridad del poder adquisitivo, aparece como la segunda economa mundial despus de Estados Unidos. China ocupa hoy la sexta posicin mundial en PIB (y la segunda en PIB en paridad de poder adquisitivo), la segunda en consumo de petrleo y la tercera en comercio exterior. Cuando se analizan los datos de comercio de China, se observa que la tasa de crecimiento tanto de las exportaciones como de las importaciones supera los promedios mundiales y su participacin en los intercambios comerciales mundiales pas del 0,6% en 1977 a cerca del 6,5% en el 2004. Antes que el pas apostara por una reforma econmica de apertura al libre mercado, en 1978, haba 30 pases que lo superaban en intercambios comerciales. Al cabo de 26 aos, China ocupa el tercer lugar, nicamente aventajada por

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Estados Unidos y Alemania. Este crecimiento se aceler entre el 2000 y el 2004, perodo en que China creci cerca de 2,7 veces ms que el promedio mundial, agregando aproximadamente 373.000 millones de dlares a sus exportaciones corrientes. Por otro lado, la enorme influencia de su mercado como comprador de las exportaciones del resto de mundo tambin ha contribuido al mayor dinamismo del comercio mundial. En el 2004 China ya era el principal consumidor mundial de cobre, estao, zinc, platino, acero y mineral de hierro, y el segundo consumidor de aluminio, petrleo, plomo y soya (o soja), y ocupa el tercer lugar como consumidor de nquel, y el cuarto de oro. En la mayora de estos productos, la participacin en el consumo mundial es de poco ms del 20%, habindose duplicado con creces entre 1990 y 2004. En algunos casos, el fuerte impulso de sus importaciones modific la tendencia de los precios internacionales, como en el caso del mineral de hierro, el oro, el petrleo y la soya. La continua expansin de las manufacturas, que representan un 55% de la produccin total, ha sido el principal detonante de este proceso (Oficina Nacional de Estadsticas de China, 2004).

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Los principales socios comerciales de China son los pases vecinos de Asia y el Pacfico, especialmente Japn y los pases de la Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN). Este grupo de pases provee a China del 56% de sus importaciones y es el destino del 45% de sus exportaciones totales, de gran concentracin de productos manufacturados, que constituyen el 95% de los intercambio. Con estos pases sobre todo Repblica de Corea y Japn, el intercambio global es deficitario debido a que son la principal fuente de bienes de capital e insumos intermedios para su produccin manufacturera, que luego se exporta al resto de los socios comerciales, en particular Estados Unidos y la Unin Europea, con los que mantiene invariablemente los mayores supervit comerciales en manufacturas con tecnologa baja y alta, y en menor medida en productos de tecnologa media. El resto de los pases en desarrollo, fundamentalmente de Amrica Latina, frica y el Medio Oriente, mantienen un intercambio comercial complementario y con un alto componente de productos primarios y manufacturas basadas en recursos naturales. De hecho, son los principales proveedores de cobre, mineral de hierro, soya, petrleo, harina de pescado, azcar y otros productos, como se analizar con mayor detalle en la tercera seccin de este captulo. En el caso de Amrica Latina, solo

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entre el 2003 y el 2004, el dficit de China pas de 6.370 millones a 10.969 millones de dlares. Hoy en da, China tiene una importancia comercial primordial para un gran nmero de pases de Amrica Latina. En el caso de Chile, por ejemplo, el pas asitico absorbe un poco ms del 10% de sus exportaciones, en comparacin con menos del 1% quince aos atrs. Una situacin similar se observa en otros pases como Argentina, Per y Brasil. Para este ltimo, China se transform en el tercer socio comercial, despus de Estados Unidos y Argentina. En el caso de Chile, China compite con Japn como el segundo mayor socio comercial. Aunque sea de nivel muy reducido, la importancia comercial china ha aumentado de manera significativa para Mxico, Repblica Bolivariana de Venezuela y Costa Rica.

La realidad demuestra que el Partido Comunista Chino (PCCh), por razones polticas y comerciales, privilegia su enlace con Amrica del Sur: la clave de esta coyuntura es el vnculo con Brasil y la forma en que el MERCOSUR juega un papel relevante como bloque. A su vez, Beijing aspira a reforzar su sociedad con la regin de la misma forma en que Washington y la Unin Europea (UE) lo hacen con Asia. Tal vez no sea coincidencia que la R.P.Ch haya desarrollado el mayor centro de estudios del mundo sobre Amrica Latina. Otros datos que cabe resaltar son:

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Los salarios son 4 veces ms bajos que el promedio en Amrica Latina. El salario promedio mensual en las manufacturas es inferior a los 150 USD. EEUU: cerca de 22 000 USD, Espaa: 17 000 USD. China, se ha convertido en el tercer socio comercial ms importante para la regin. En el 2005, China invirti 4 mil millones USD en Amrica Latina.

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El comercio con China en la coyuntura econmica mundial actual es uno de los estmulos para el crecimiento econmico que la regin ha registrado en los ltimos aos. China es uno de los principales compradores de las materias primas que la regin exporta. Esta demanda ha aumentado sus precios en el mercado internacional y precios en el mercado internacional y la economa latinoamericana se ha beneficiado. Amrica Latina exporta 46.8% de la soya mundial, 40.1% del cobre y 9.3% del crudo.

e) Las Perspectivas futuras: Seguir creciendo? Algunos analistas consideran que el crecimiento econmico de China en la actualidad est empezando a descontrolarse y que podra dar lugar finalmente a una desaceleracin muy severa, con una incidencia negativa considerable en el resto de la economa mundial. Este anlisis argumenta que no hay que exagerar el alcance del sobrecalentamiento, pero que resulta necesario adoptar medidas adicionales de enfriamiento para reducir el riesgo de aterrizaje abrupto en la hoy cuarta mayor economa del mundo. El fuerte crecimiento del PIB de China en los ltimos meses (del 11,3% en el segundo trimestre de 2006) ha hecho que algunos analistas crean ver indicios de que la expansin del gigante asitico pueda estar descontrolndose. Con arreglo a esa tesis, las medidas de enfriamiento adoptadas por el gobierno desde finales de 2004 habran finalmente fracasado. El exceso de crdito y de inversin estara ya provocando capacidades excedentes masivas en muchos sectores, lo que podra desembocar a corto plazo en cada de precios y beneficios, quiebras empresariales, graves dificultades para el sector financiero y, en suma, un aterrizaje abrupto de la economa. Segn esa corriente de

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opinin, la desaceleracin del crecimiento chino podra ser extremadamente severa. Algunos especialistas hablan incluso de una tasa de expansin del PIB de apenas el 5% en 2007.

Si se produjera un escenario de ese tipo, el impacto sobre el resto de la economa mundial sera muy importante, a la vista de que China tiene ya el cuarto mayor PIB del planeta, de la enorme inversin extranjera acumulada en esa nacin (600.000 millones de dlares) y del hecho de que el pas ha sido la verdadera locomotora del mundo en los ltimos aos. No obstante es difcil, salvo una crisis mundial de proporciones, algo que no descartan economistas internacionales de prestigio, basados sobre todo en los pronunciados dficit externos que exhibe Estados Unidos en relacin al resto del mundo, adems de su dficit interno. Por ello hay momentos en que se levantan voces de alerta respecto de una posible recesin, entre ellas la del ex presidente de la Reserva Federal de EE.UU., Alan Greenpsan. Adems China tiene a su favor, otra serie de aspectos tales como:

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Tienen un alto ndice de ahorro interno ya que invierten el 40% de su PBI. Si bien la tecnologa y el management extranjeros siguen siendo esenciales, la dependencia de los capitales extranjeros es casi nula.

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El gobierno sigue mostrando altos ndices de eficiencia y capacidad de planear estrategias. A pesar de alta dependencia de la divisin internacional del trabajo la capacidad de gerenciamiento de las condiciones de ingreso de las empresas capitalistas al mercado chino estn fuertemente pautadas por los mecanismos de poder interno. Los chinos de ultramar, educados en economas capitalistas de alta competitividad, son los gerentes de fbrica actuales y sostienen el ritmo de desarrollo desde una perspectiva nacional. Esta comunidad cubri la prdida de capitales occidentales tras la masacre de Tianamenn en 1989 demostrando la autonoma de China en contextos polticos y financieros adversos. Slo el 18% de los puestos laborales proviene de las grandes empresas estatales. El 72% de su mano de obra est en granjas colectivas. Esto facilita las posibilidades de desplazamiento de una economa de empresas pequeas hacia el libre mercado, cosa mucho ms difcil en una economa de grandes empresas. La experiencia maosta fortaleci la autosuficiencia local donde cada rea produca de todo. Si bien esto gener un sistema de economas amplias, tambin facilit las privatizaciones posteriores. La situacin vivida por las inversiones extranjeros en la ex URSS y Europa del Este, donde la restauracin termin siendo monitoreada por las burocracias ex comunistas, los ha obligado a retornar a sus mercados tradicionales. Esto significa que tomarn en China una poltica de largo plazo en funcin de la calidad y cantidad de clientes que estn en juego. El fortalecimiento de las economas centrales, subsiguiente a la resolucin de la crisis en los Balcanes, podra acelerar la presin sobre la economa china. Las reformas se manifiestan en el terreno superestructural, en el marco de una legalidad de hecho que an no se ha trasladado a la reforma legislativa que propicie jurdicamente la propiedad privada y mixta. Algo que en estos momentos ya se aprob en la prctica. Las estadsticas muestran que en 2001, el producto interno bruto en China alcanz los 9,59 billones de yuanes (1,15 billones de dlares), triplicando as la que haba en 1950. Este ao, el pas fue reconocido como la sexta economa ms grande del mundo en trminos de escala econmica total, comparado con el sitio diez que tena en 1990. Dadas estas condiciones, China se ha erigido como una pieza clave de los equilibrios macroeconmicos globales, as como tambin un referente importante en las estrategias de produccin de las principales empresas transnacionales del mundo. Actualmente 400 de las 500 empresas que lideran la clasificacin mundial de la revista Fortune ya estn ubicadas en China, y no nicamente por su atractivo mercado de 1.300 millones de consumidores, sino porque las reformas econmicas y el compromiso de las autoridades chinas de transformar el pas en una economa de mercado estn acompaados de metas ambiciosas de mediano y largo plazo, con las que proyectan convertirla en una potencia industrial para el 2010 y una potencia tecnolgica para el 2015. Por otra parte, el volumen de ahorros chinos en 2005 fue ms de 1.100.000 millones de dlares USA, aproximadamente la mitad del PIB pas, en tanto que en EE.UU, el volumen de ahorros de los ciudadanos norteamericanos fue de 1.600.000 millones de dlares, tan slo un 13% de su renta nacional. Esta cifra incluye los ahorros medios de los Esta cifra incluye los ahorros medios de los consumidores, sector comercial y gobierno en consumidores, sector comercial y gobierno en todo el ao. Si se calculan tan slo los ahorros familiares, la diferencia sera mayor. En

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el 2005 la tasa de ahorro individual de los la tasa de ahorro individual de los chinos fue de 30% del ingreso familiar, en tanto que esta cifra en tanto que esta cifra en EE.UU. es tan baja hasta resultar negativa, representando 0,5% de la renta familiar, despus del pago de impuestos. En tanto que China consume actualmente 22 por ciento del cobre producido en el mundo y el 11 por ciento del nquel, su consumo por habitante en la mayora de los materiales es apenas del 20 por ciento del consumo por habitante que existe en Estados Unidos. En consecuencia, el continuo desarrollo econmico de China podra hacer aumentar su participacin en el consumo global de metales hasta la franja de 35-40 por ciento durante las prximas dos dcadas. A las actuales tasas de crecimiento caben pocas dudas de que China ser quien imponga en el futuro los precios de la mayor parte de bienes no elaborados y ya no Norteamrica ni Europa. El Partido Comunista Chino acaba de aprobar el proyecto del 11 Plan Quinquenal (2006-2010), que ser refrendado por la Asamblea Popular Nacional este marzo. El proyecto incluye novedades importantes y podra anunciar el primer intento serio de las autoridades por cambiar sustancialmente la pauta de desarrollo econmico que China ha seguido hasta ahora. Como es bien sabido, los planes quinquenales han tenido una importancia decreciente en la economa china, que se ha hecho cada vez ms compleja y ms dependiente de los mecanismos del mercado, y han dejado de ser determinantes de su evolucin. Por ejemplo, el 10 Plan Quinquenal (20012005) prevea un crecimiento anual medio del PIB del 7% y unos objetivos determinados de aumento de la produccin de carbn y de electricidad. En realidad, segn estimaciones preliminares de la Oficina Nacional de Estadsticas, el crecimiento anual ha sido del 8,8% y los objetivos de aumento de la produccin de carbn y de incremento de la generacin de electricidad se han visto superados en un 100% y en un 20%, respectivamente. Con todo, los planes quinquenales continan siendo influyentes en un pas en el que el Estado sigue controlando el sistema financiero y varios sectores industriales importantes (como la siderurgia y la energa, entre otros). Adems, representan una fuente privilegiada de informacin sobre la habitualmente opaca poltica econmica, al incluir una lista de los problemas principales del pas y una enumeracin de las prioridades gubernamentales. En el prximo plan proyectan como lneas bsicas: Prioridad a la gente (yiren weiben) en vez de a los resultados cuantitativos de produccin. En la prctica, tal cosa significa ayudar a quienes han sacado menos provecho del milagro econmico chino: los campesinos pobres, los trabajadores migrantes y los empleados despedidos de las empresas estatales. El objetivo de esa prioridad es crear una sociedad armoniosa (hexie shehui). Un nuevo concepto de desarrollo, de carcter cientfico. El concepto cientfico de desarrollo (kexue fazhan guan) consiste, segn reiter recientemente el presidente Hu, en la reunin del G20 celebrada en Pekn el 15 de octubre, en promover una industrializacin basada en la demanda interna, el aumento de la productividad, el progreso tcnico y cientfico, la reduccin en el consumo de recursos y una menor contaminacin. Un nuevo modelo de desarrollo, que pase de extensivo (aumento de los factores de produccin) a intensivo (crecimiento de la productividad), de estar dirigido por las exportaciones a estar basado en el mercado interior y de sustentarse

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en la inversin directa extranjera a depender, en primera instancia, de la iniciativa de empresas nacionales.

Las reservas en divisas de China llegaron a dos billones 66 mil millones de dlares al cierre de 2006. Estas gigantescas reservas financieras van de la mano con el enorme excedente de la balanza comercial, que en 2006 fue de casi 178 mil millones de dlares, un 74 por ciento mayor que el registrado en 2005.

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Todo lo anterior, hace prever que la locomotora china tiene para rato, a tal punto que John S. McClenahen, public en la revista IndustryWeek, un interesante artculo, en el cual entre otras cosas escribe: En preparacin para las Olimpadas de verano de 2008, el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital es objeto de una expansin de 3.2 miles de millones de dlares, su tercera expansin desde que se inaugur el aeropuerto en 1958. Sin embargo, aunque la inversin resulte impresionante, como tambin lo es la expansin en curso en el Aeropuerto Internacional Pudong de Shangai, China necesita muchos aeropuertos ms. Muchsimos ms. El pas, con una poblacin de alrededor de 1.3 miles de millones de personas, tiene apenas 196 aeropuertos habilitados para aeronaves de transporte, calcula Air Transport World (ATW), como IndustryWeek, una publicacin de Penton Media. Comparado con los Estados Unidos, con ms de 14,000 aeropuertos para una poblacin de casi 300 millones de personas, o Australia, con 444 aeropuertos para poco ms de 20 millones de habitantes, el complemento de aeropuertos de China es lamentablemente inadecuado. "Si la China desea ser el mayor mercado de la aviacin del mundo en 2020, tendr que mover montaas para proporcionar pistas suficientes", afirma ATW. Los aeropuertos no son la nica infraestructura que China necesita. Con el fenmeno de los apagones parciales en sus principales ciudades, y su demanda de electricidad en crecimiento continuo en todo el pas, la China necesita contar con una mayor capacidad de generacin de electricidad y una distribucin ms confiable. "Ciertamente, con el crecimiento previsto, la disponibilidad de energa elctrica ser importante y requiere inversin", observa James J. Scott de Forestville, Conn., director ejecutivo de ventas y marketing empresariales de Ingersoll-Rand Co. Ltd. La China necesita ms y mejores caminos. "Cuando los Estados Unidos construyeron su sistema de carreteras en las dcadas del 50 y el 60, ocurra la Revolucin Cultural en China. Estaban destruyendo infraestructura y tecnologa, y no desarrollndolas", observa Jeffrey Schwartz, Presidente de ProLogis, una compaa de Denver que ha completado, o est desarrollando, centros de distribucin en Lingang, Guangzhou, Yantian, Yunpou y en el aeropuerto de Beijing. La China tambin necesita ms instalaciones portuarias para el movimiento de mercaderas hacia el pas y hacia el exterior. Aunque significantes, existen puertos que no tienen la capacidad de seguir creciendo con la China, observa Schwartz. Por ejemplo, el puerto de Shenzhen, en el Delta del Ro Perla del otro lado de Hong Kong, ha culminado su capacidad, dijo el mismo. El volumen manipulado por el puerto el ao pasado super el de los puertos de Los ngeles y Long Beach combinados. En Shenzhen, se est construyendo una segunda instalacin portuaria. En otras partes de la China, la primera fase del puerto de aguas profundas de Yangshan, el cual podra convertirse en el mayor puerto de barcos transportadores de conteiner en aguas profundas, finaliz el otoo

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pasado en una isla a 20 millas de Shangai. El plan original es para 50 atracaderos hasta el ao 2020, a un costo de ms de 10 mil millones de dlares.

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Represa del ro Yatgsen

Esclusa del ro Yatgsen

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Maqueta del Coliseo en construccin para los Juegos Olmpicos

Torre Presidente Mao

Puente Ting Kau

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1.3 El factor India

Considerada como una de las ms grandes civilizaciones de la humanidad, la India ha enfrentado mltiples avatares antes de llegar al punto en que se encuentra, entre el desarrollo y la integracin econmica, y la posibilidad de llegar ms all todava, o sea, la realidad de convertirse en una potencia mundial en lo comercial, lo tecnolgico, lo industrial, y ya no slo en lo cultural, en lo espiritual, en lo mitolgico. Hoy por hoy, la India que quiz soaron Gandhi, Nehru y otros, acaso sea una realidad o est en camino de serlo. Con una poblacin de mil 65 millones 700 mil 118 habitantes (segn informes del ao 2006), hacia 1995 esta gran nacin contaba con un 52% total de alfabetizacin, porcentaje del cual el 65.5% corresponde a los hombres y el 37.7% a las mujeres, todo ello en una superficie de. 3.165.596 km.

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Esta nacin ha tenido que remontar muchos obstculos: racismo, diferencias religiosas, rivalidades por nacionalismos y regionalismos, y en general, odios ancestrales. Sin embargo, los factores medioambientales e histricos tambin han favorecido la coexistencia en la India de muchos pueblos con caractersticas fsicas y culturales distintas;

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esto tambin se refleja en la diversidad lingstica de la India; el pas tiene 15 grandes idiomas y ms de 1.000 dialectos. Como bien escribe Emilio Velazco Gamboa, para alcanzar su actual desarrollo ha tenido que superar una serie de escollos, los que detallamos a continuacin: 1) Un nacionalismo que es la fuerza de empuje actual en los pases de oriente que sufren la dominacin extranjera y buscan la libertad. Ms an, Jos Arsenio Torres afirma que a ellos les trae vitalidad y una liberacin de las cargas del espritu impuestas por la sujecin, y que hasta cierta etapa hay una virtud en l, pues se trata de una fuerza progresista que aumenta la libertad humana. 2) Una fuerte bsqueda de la democracia poltica o como la entenda Nehru, es decir, como algo ms que una forma de gobierno y un cuerpo de leyes igualitarias; ms bien, esencialmente, un esquema de valores y estndares morales en la vida as como de otros valores en los que, esencialmente, influyeron Gandhi y Nehru. La crisis econmica india que toc fondo en 1990, abri las puertas a un cambio de mentalidad en cuanto a la necesidad de introducir cambios reformadores en el comercio, las licencias industriales y dar paso a la privatizacin. En julio de 1991 entr en vigor la Nueva Poltica Industrial (NIP) la que, tomando como base las capacidades y logros ya alcanzados en la planta productiva nacional, persegua acelerar el proceso de aumento de competitividad internacional de la industria india. El crecimiento econmico como meta se imbrica con la produccin orientada hacia el mercado, abriendo nuevas avenidas para la inversin y para una nueva dinmica econmica. Las reformas econmicas iniciadas por la Administracin Rao abarcaron todas las ramas de la economa: comercio, poltica de inversiones, leyes impositivas. Se persegua con fuerza la convertibilidad de la rupia, la competitividad acorde con los niveles del comercio internacional; en suma, hacer entrar al pas con ciertas posibilidades en el concierto globalizador. El Octavo Plan Quinquenal entr en vigor en 1992; al calor de la poltica de estabilizacin y ajuste estructural estimada como imprescindibles para comenzar a revertir la crisis de la balanza de pagos y la indetenible inflacin de 1990-91. Las medidas a ser introducidas gradualmente, fijaban como meta importante el crecimiento del PIB al 5.6% anual y el crecimiento industrial al 7.5%, en condiciones de relativa estabilidad de los precios y un ambiente de mejora en la balanza de pagos. El VIII Plan, (1992-97) titulado "Objetivos, Convicciones y Macrodimensiones del VIII Plan Quinquenal", luego de su aprobacin por el Consejo de Desarrollo Nacional, se propona: (...)"dar una nueva orientacin a la planificacin en el pas. Plagados por dficits fiscales en ascenso, el incremento sostenido de los gastos no planificados, las prdidas del sector pblico y los dficits crnicos de la cuenta corriente, el Gobierno ha iniciado una serie de medidas para lidiar con tales problemas. Se ha decidido que la planificacin sea indicativa y que la industria y el comercio sean progresivamente

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liberados del control gubernamental/burocrtico(...) el nfasis se pone en la visin estratgica del futuro, anticipando tendencias y logrando poner en marcha estrategias para alcanzar el mayor nivel posible de desarrollo en el pas acorde con los niveles competitivos internacionales(...) retirar al sector pblico de las reas donde no existan propsitos pblicos que justifiquen su presencia". Como objetivos socio-econmicos se establecen: prioridad para la generacin de empleos, contener el crecimiento poblacional, erradicacin del analfabetismo, tomar provisiones para lograr un mayor acceso al agua potable e instalaciones adecuadas para servicios de atencin primaria a la salud, autosuficiencia alimentaria, generacin de excedentes de la agricultura para las exportaciones y atender de manera especial la infraestructura. El 24 de julio de 1991, el Gobierno decidi eliminar las licencias requeridas para todas las industrias, excepto 18 ramas entre las que se encuentran: carbn y lignito, petrleo y subproductos, destileras, azcar, grasas animales y vegetales, cigarrillos y otras manufacturas del tabaco, madereras, asbestos, cueros, vehculos, papel, equipos electrnicos aeroespaciales y de defensa, explosivos industriales, productos farmacuticos, bienes electrnicos, principalmente. La eliminacin de regulaciones para promover la inversin extranjera implic la elevacin del lmite de equidad del 41% al 51% para la parte extranjera en industrias de alta prioridad como la metalurgia, equipos elctricos, transporte, procesamiento de alimentos, software, industria turstica y hotelera. Se asegur que no se produciran trabas burocrticas de ningn tipo para hacer efectivas las concertaciones. Con vistas a facilitar y dinamizar las exportaciones se estableci la Junta para las Inversiones Extranjeras; su misin es la de facilitar las inversiones en India de las grandes compaas internacionales en proyectos priorizados para el desarrollo econmico nacional. Acorde con lo anterior se crearon las unidades orientadas hacia la exportacin (Export Processing Zones) dotadas de flexibilidad y altos grados de autonoma. Las unidades podran importar libres de impuestos el equipamiento necesario, piezas de repuesto, materias primas, etc. que permitieran el dinamismo y agilidad necesarios para producir con la calidad requerida. Estas unidades se implantaron primariamente en la agricultura, horticultura, acuicultura, cra de animales, y otras actividades similares. Otra iniciativa que se impuls entre 1991-93 fueron las "joint ventures" en el extranjero en su calidad de vehculos importantes para la promocin de exportaciones, expandir el comercio y la cooperacin. Al cierre de 1993 ya estaban establecidas 430 joint ventures, de las cuales 167 ya estaban operando y 263 en varios grados de implementacin. Las 167 firmas pertenecan al sector manufacturero: productos alimentarios, textiles, productos del cuero y del caucho, productos farmacuticos y equipamiento de hierro y acero, principalmente. La experiencia histrica de la regulacin estatal de la economa en la India parece mostrar la conveniencia de inducir la competitividad del sistema empresarial nacional por parte del Estado ms que aspirar a regularlo todo. Ante los retos de la globalizacin, no se debe renunciar a cierto nivel de regulacin, aquel que resulte un proteccionismo que induzca la competitividad.

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El actual gobierno indio, dispone de varios aos para seguir profundizando las reformas de mercado. Este antecedente permite augurar que la economa india podra crecer an ms aceleradamente que la dcada pasada. Ello considerando: El sistema financiero es ms saludable en India, aunque comparte con China dficit y subsidios enormes. Las ventajas de la India estn en el Estado de Derecho y el idioma ingls. Segn estimaciones de Washington, la economa China superar a los Estados Unidos entre el 2030 y el 2040 y la economa India har lo mismo hacia el 2050. Dependiendo en la oscilacin de la tasa de crecimiento otros analistas estiman que India rebasar a Estados Unidos hasta el ao 2090. Segn un artculo del diario britnico "New Statesman", teniendo en cuenta el poder adquisitivo, India est superando a Japn y est por convertirse en la tercera economa del mundo. China se encuentra segn el mismo artculo en el segundo puesto. Afirma adems, que las dos economas son en gran medida complementarias: la India exporta servicios y China exporta mercancas. El rpido crecimiento de la poblacin se est desacelerando, con el consiguiente aumento proporcional de la fuerza laboral dentro de la poblacin total. Esto provocar el despegue del ingreso per cpita. Debido a presiones democrticas, estn desapareciendo las barreras sociales que impedan el acceso a la educacin de las castas ms bajas y de las nias, lo que permitira asegurar mejor educacin en todos los estratos sociales. La favorable evolucin de las reservas internacionales, ya que a principios de 1991 apenas contaba con un nivel de reservas para cubrir 2 semanas de importaciones mil 271 millones de dlares americanos. Con los actuales niveles de reservas ms de 62 billones de dlares americanos se podran cubrir 15 meses de importaciones. En el plazo de 20 aos, India superar la poblacin de China. Para el ao 2016, la poblacin india superar la poblacin de todos los pases desarrollados juntos. Una de cada seis personas en el mundo vive en India. Crecimiento anual en los ltimos 10 aos: 6,5%. Previsiones de crecimiento futuro: 6-7% anual. En 10 aos, el PIB conjunto de China, India y Japn ser similar al del conjunto de EEUU, Alemania, Francia y Reino Unido. Fuerte dinamismo del sector servicios: 60% del crecimiento del PIB en los ltimos 12 aos. La inversin en ciencia y tecnologa de dcadas anteriores est dando frutos, ya que han surgido centros urbanos de tecnologas en ciudades como Bangalore, Chennai (antigua Madras), Mumbay (la antigua Bombay) y Hyderabad, que se han convertido en centros de exportacin de hardware y, en especial, de software. La economa se apoya en una slida red bancaria; as como en mercados financieros desarrollados, infraestructura de libre mercado, leyes comerciales bien codificadas, un sistema judicial independiente, mano de obra tcnicamente calificada, una sociedad abierta y polticas de gobierno que apoyan la libre y justa competencia.

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La liberalizacin de la economa tambin ha puesto a la India en la liga de los escasos pases que avanzan rpidamente en el sector industrial. Su base industrial, amplia y diversificada, est convirtindose en competitiva a nivel global. Por ejemplo, las compaas Tata Steel y Nalco son los fabricantes de menor costo de acero y aluminio del mundo. Moser Baer es uno de los tres mayores fabricantes de CD roms del mundo. La India es el segundo mayor productor de cemento del mundo con 110 millones de toneladas. El ritmo de crecimiento del PIB durante los 90 fue de 6%, superando a los tigres vecinos, como Tailandia (4.2%) e Indonesia (4.2%). Asimismo, el crecimiento del PIB per cpita fue de 4.25%, la tasa ms alta del siglo XX. Cabe sealar que este rendimiento se logr en medio de varias fuerzas negativas, como las tensiones fronterizas, sanciones internacionales por las pruebas nucleares y la crisis asitica. En relacin al sector externo, cabe sealar la favorable evolucin de la razn deuda externa-PIB, la que se redujo desde 41% a principios de la dcada hasta el 20% en la actualidad. La misma situacin se observa con la importancia relativa del servicio de la deuda dentro del PIB, ya que la proporcin ha bajado desde 30% a un 18%. As, el sector externo ha experimentado un verdadero despegue a partir de las reformas del ao 1991. En efecto, las exportaciones han saltado 17 mil 644 millones de dlares americanos en 1991 a 43 mil 598 millones en el 2001, lo que representa un aumento de 147%, creciendo a una tasa promedio de 9.46%. Similar situacin ha ocurrido con las importaciones, las que han crecido a un ritmo muy similar al de las exportaciones, creciendo en el perodo en 146%, saltando desde 20 mil 201 millones de dlares americanos a 49 mil 770, con un crecimiento promedio anual de 9.44%.

Consideraciones
En funcin al futuro de Ilo y de nuestra regin, nos atrevemos a la luz de los datos expuestos a precisar algunas conclusiones respecto a China e India, sin olvidar el grado de desarrollo econmico alcanzado por otros pases como el Japn, adems de los denominados 4 Tigres (Singapur, Hong Kong, Taiwn, Corea del Sur), aparte de los pases del grupo de ASEAN, siglas en ingls de la Asociacin de Naciones del Sudeste Asitico (Malasia, Tailandia, Indonesia, Filipinas -se incluye este ltimo pas, pero por su historia y problemas que lo afligen su situacin lo asemeja a la de un pas latinoamericano). En todo caso, los extremos que muestran el diverso grado de desarrollo econmico son, por un lado, Japn, el ms adelantado de la regin con el PNB per cpita ms alto en el mundo (US$ 37,000 en 1995) y, por el otro China, con alrededor de 500 dlares de PNB per cpita. En el caso de Japn, no dejemos de lado, aparte de su recuperacin econmica actual, sus ntimos lazos comerciales, en primer lugar con Brasil, (en San Paulo se encuentra el mayor grado de inversin y colonia japonesa en Amrica Latina) y en menor proporcin con el Per, por lo es bastante factible, repetimos una vez ms, que si creamos las condiciones adecuadas en nuestra regin en cuanto infraestructura, costos y servicios, la utilicen en sus relaciones comerciales tanto de importacin como de exportacin.

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A continuacin, a la luz de todo lo expuesto nos permitimos exponer algunas ideas: 1. Si bien es cierto que la economa China tiene una serie de debilidades que representan un peligro para su evolucin econmico como es el incremento del desempleo y el subempleo, la contaminacin ambiental, la desigualdad territorial, el envejecimiento poblacional y la fragilidad de su sector financiero, por el monto de crditos vencidos y no recuperados que poseen los bancos, sus fortalezas, producto de una balanza de pagos favorable, reservas sustanciales, una economa centralizada y un frreo control poltico por parte del Partido Comunista Chino, (hace poco el primer ministro Wen Jiabao ha asegurado que China no planea permitir la democracia en un futuro cercano, porque debe centrarse en el desarrollo econmico antes que en las reformas polticas. Ha sealado que el PCCh debe dirigir el pas durante los prximos 100 aos. En un reciente discurso descart un cambio al estilo occidental y alab al partido nico y la centralizacin del poder.), permiten proveer que su actual crecimiento continuar aunque con menores tasas anuales durante las prximas dcadas. Con una organizacin planificada de tradicin imperial, se pueden permitir decisiones que orienten el consumo e incentiven industrias convenientes para el desarrollo. Imaginemos que el gobierno central decida que todo chino debe comprar un nuevo par de zapatos o un pauelo para el uniforme escolar de los nios, y casi por arte de magia aparece una enorme demanda que hace surgir la correspondiente industria. As crece su economa Ello a pesar, de circunstancias como hipos econmicos similares al que se produjo el ltimo martes 27 de febrero del ao en curso, en el cual una baja de casi 9% en el valor de las acciones de la Bolsa de Shanghai, sacudi a los mercados mundiales del Pacfico al Atlntico, en un efecto domin que cruz todos los continentes. (Al respecto, destacados analistas expresan que el desplome burstil se debi fundamentalmente a varios factores como los anunciados controles en China para combatir la especulacin y el dinero de dudosa procedencia, adems de anuncios pesimistas del ex jefe de la FED, Alan Greenspan, el atentado fallido contra el vicepresidente de EE.UU., Dick Cheney, en Afganistn, y a la cada de las rdenes de bienes durables en EE.UU. Opinin que compartimos.) Por otra parte, no debemos olvidar, como lo seala lneas arriba el actual primer ministro chino, que el pas en su conjunto es dirigido y piensan seguir hacindolo-- por el Partido Comunista, el cual conserva lneas bsicas del pensamiento maosta y marxista, entre las cuales cabe sealar que consideran bsico la acumulacin de capital. Y capital no solo es papel moneda, del cual desconfan sobremanera, especialmente en cuanto al dlar de EE.UU. El argumento corriente es que los Estados Unidos parasitan sobre la economa mundial entregando dlares con valor futuro incierto a cambios de bienes y servicios, por lo que prefieren antes que una moneda sin respaldo real, al euro, pero sobre todo materias primas, las cuales seguirn comprando, tanto para desarrollar su infraestructura como por ser desde un punto de vista econmico, ms confiables. Sin embargo, al respecto de esto ltimo ac cabe transcribir, lo que escribe en cuanto la declinacin del dlar y su falta de respaldo real el economista de izquierda, Jorge Beinstein: Pero la pregunta clave es porque japoneses, europeos, chinos, sudcoreanos y otros aceptan esa estafa. Mi respuesta es que tal "estafa" no existe y que en realidad el gigante enfermo viene siendo engordado por esos pases porque es su cliente decisivo, sin l, sin su consumo,

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sin su espacio de negocios, la crisis de sobreproduccin crnica que sufre desde hace ms de tres dcadas el capitalismo mundial se convertira en un derrumbe imparable. Un tercio de las exportaciones chinas van hacia los Estados Unidos y otro tanto a pases asiticos cuya capacidad de pago depende estrechamente de sus exportaciones a la superpotencia. Los otros pases industriales o emergentes de Asia como por ejemplo Japn o Corea del Sur tienen una dependencia similar. La Unin Europea, en especial sus pases lderes, presentan una interpenetracin industrial, comercial y financiera con el Imperio de tal magnitud que su destino est absolutamente ligado al mismo. (Drucker observa que por primera vez en la historia financiera un deudor importante adeuda toda su deuda exterior en su propia moneda).

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Adems, tanto el Banco Mundial como el FMI, en sus previsiones para el 2007 respecto a la economa internacional, se muestran confiados respecto al futuro de la economa China. Por ejemplo, el Banco Mundial dice, por ejemplo: Al afirmarse el aumento de los precios del petrleo, se prev que la reduccin del crecimiento de las inversiones en China y la disminucin de la liquidez mundial desaceleren el crecimiento regional a un nivel de alrededor de 8,1% para el ao 2008. Esto se debe a una moderada desaceleracin en China, ya que el crecimiento ms lento de las exportaciones se ve parcialmente compensado por una demanda interna ms firme El crecimiento de China fue muy firme (9,9%), pese a una considerable desaceleracin tanto del consumo privado como de la demanda de inversiones, debido a que las exportaciones siguieron aumentando rpidamente y las importaciones experimentaron una desaceleracin El gran nivel de exportaciones y la floja demanda de importaciones en China redundaron en la mejora del saldo en cuenta corriente de la regin, que alcanz un supervit de US$143.000 millones (4,9% del PIB). De las economas grandes, tan slo Tailandia y Viet Nam tienen dficit en cuenta corriente, en tanto los supervit de China y Malasia fueron superiores al 6% y 15% de sus respectivos PIB. En tanto que el FMI, indica: Las proyecciones de crecimiento apuntan a una desaceleracin en Estados Unidos, de 3,4% en 2006 a 2,9% en 2007, en medio del enfriamiento del mercado de la vivienda. El ritmo de la expansin tambin se desacelerar en Japn, a medida que madure el ciclo econmico. En la zona del euro, la recuperacin conservar el mpetu este ao, aunque el crecimiento disminuir en Alemania en 2007 a causa del aumento de los impuestos que tienen programado las autoridades. En los pases de mercados emergentes y en desarrollo, el crecimiento seguir siendo muy vigoroso, y la economa china mantendr el rpido ritmo de expansin El crecimiento seguira siendo muy vigoroso en los mercados emergentes y los pases en desarrollo, con un 7,3% en 2006 y un 7,2% en 2007. En China, rondara el 10% es decir, ms de lo previsto en la edicin de abril de 2006 de Perspectivas de la economa mundial y en India y Rusia seguira a un ritmo rpido. Las economas de Amrica Latina continan rezagadas, aunque se han revisado al alza los pronsticos de crecimiento de la regin.

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China tiene un marcado inters en Amrica Latina. Necesita sus materias primas y tiene los recursos para comprarlas. El ao 2004 fue particularmente intenso, ya que las autoridades del Gobierno de China visitaron Amrica del Sur en varias ocasiones. Su mximo lder, el Presidente Hu Jintao, realiz visitas de Estado a Argentina, Brasil y Chile, mientras que prcticamente en todos los pases sudamericanos se hicieron presentes ministros o viceministros chinos, acompaados de delegaciones empresariales de alto nivel. China, repetimos, necesita afianzar su proximidad con Amrica Latina. Debido a su elevada tasa de crecimiento y al proceso de reconversin industrial de antiguas reas rurales, aumentan los requerimientos de infraestructura y energa, los que, junto al notable incremento de la demanda de alimentos, representan un poderoso motivo para fortalecer las relaciones con los pases latinoamericanos exportadores de recursos naturales. Por otra parte, China ofrece inversiones, sobre todo en reas de infraestructura y energa, con el objeto de asegurar sus requerimientos al menor costo y rapidez. Para Brasil, la economa ms grande del continente latinoamericano, China representa un aliado de peso, junto con India y Rusia, en su bsqueda de un mundo multipolar. De hecho, Brasil y China han desplegado una interesante y novedosa labor en las negociaciones de Doha, en el seno del G-20, grupo que articula las posiciones agrcolas de los pases en desarrollo. El accionar del G-20 est siendo clave en la evolucin de estas negociaciones y demuestra hasta ahora el grado indito de incidencia que en ellas han alcanzado los pases en desarrollo. Ese mismo accionar encuentra a estos dos pases en posturas bastante similares en variados temas de la agenda de negociaciones comerciales multilaterales, tales como inversin, propiedad intelectual y servicios. Fuente CEPAL

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Por otra parte, Brasil y China estn buscando promover la constitucin de alianzas estratgicas para la agregacin de valor a productos primarios o industrializados y la realizacin de inversiones que permitan la transferencia de tecnologa. En materia comercial, Brasil puede asegurarle a China la provisin de largo plazo de la soya y el mineral de hierro, adems de representar el mercado ms importante de Amrica Latina para sus productos manufacturados. 9. Japn, China e India, adems de los 4 Tigres dependen del comercio para obtener los recursos necesarios para su economa, importan la mayora de las materias primas para su industria. Compran recursos, los procesan, le dan valor agregado y lo venden al exterior. Para desarrollarse se necesita tecnologa que existe en el exterior. Para comprar esto hay que generar divisas y la nica forma es exportando productos manufacturados. La exportacin slo de materias primas no garantiza esto (y en todo caso Japn, Chine e India y los 4 Tigres no las tienen, o no la cantidad adecuada). Hay que exportar productos industriales. Esto se dio en el caso de pases como Tailandia, Indonesia y Malasia, que hace 20 aos exportaban mayormente materias primas y ahora productos manufacturados. El comercio exterior asegura que un pas sea competitivo. Para vender en el mercado exterior hay que hacer buenos productos. Para evitar la competencia de importaciones en el mercado interno, tambin hay que hacer buenos productos y/o servicios. 10. Sera conveniente comenzar a pensar no solamente en hacer un Convenio de Libre Comercio con China, sino tambin con la India. Los motivos son obvios. 11. En el caso peruano, pensar o creer que la creacin de zonas francas industriales como la creada ltimamente en Puno, puede conducirnos al desarrollo es, parafraseando a Andrs Oppenheimer otro cuento chino. En el caso de Puno, vale precisarlo, sera quizs la nica zona franca que no est localizada en un puerto martimo. Ello implica desde ya un costo: el de importar los insumos, bien por Ilo, Matarani, Arica o Iquique. A ello se le agrega el mayor costo de la mano de obra local en comparacin con la china o india, adems del posterior traslado del producto a los puertos anteriormente mencionados para su exportacin a los grandes mercados mundiales, que lamentablemente para Puno, estn a una distancia considerable, aparte de tener en oferta mercancas similares o iguales a mucho menor precio. Puno, es una clara demostracin de cmo las decisiones polticas al primar sobre las tcnicas o el mercado conducen ms temprano que tarde a nuevas frustraciones colectivas. (Podrn argir en contra el caso de Iquique, pero ah cabe sealar que prcticamente no hay ninguna industria de exportacin. Es una zona franca comercial que en el fondo es puerta de entrada del contrabando hacia Bolivia, Paraguay, parte de Argentina y el Per). 12. Por ello pensar a estas alturas de la globalizacin y la divisin del trabajo internacional en zonas francas o parques industriales es una utopa. La alternativa, al menos en el caso de nuestra regin, recordando que el cobre no es eterno, es desarrollar logstica de servicios. Y en este ltimo aspecto, Ilo, -no nos cansaremos de repetirlo-- si consigue las mejores condiciones para brindar servicios en cuanto costo y beneficio, puede y debe ser la salida y entrada natural de las exportaciones e importaciones en uno y otro sentido principalmente de Brasil hacia Asia. Nos corresponde crearlas. Las condiciones estn dadas, tanto para que ganen los que utilicen los servicios

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que ms adelantes proponemos, como los capitalistas que se atrevan a invertir en la modernizacin del puerto y la prolongacin del ferrocarril de la Souther Peru hasta el Brasilo en la construccin de una nueva lnea frrea, entre Ilo y la zonas de Santa Cruz en Bolivia y Matto Grosso en Brasil.

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1.4 Chile: Nuestro principal competidor!

Aqu retornamos a lo que sealbamos al inicio del presente trabajo, al transcribir a Mercado Jarrn: Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carcter econmico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-IloMatarani el de proyeccin del Mercosur a la Cuenca del Pacfico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales martimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlntico por donde transitaran las mercaderas a un costo mucho ms bajo que los de las actuales alternativas martimas por Panam y el Cabo de Horno Y no es que nos guen sentimientos revanchistas. Precisamos que nos gustan ms los sueos del futuro que la historia del pasado y que creemos con Rabindranath Tagore que No hay ms que una historia: la historia del hombre. Todas las historias nacionales no son ms que captulos de la mayor. Sin embargo no podemos desconocer, con algo de recelo y a la vez de admiracin que el pas del sur, al contrario de lo que ocurre en el nuestro, desde hace varias dcadas tiene plena conciencia de lo que est en juego y lo que se debe hacer para ganar la muy bien denominada lucha de los puertos, sin dejar de tener presente la famosa frase de Karl von Clausewitz respecto a que la guerra es la continuacin de la poltica con otros medios Al respecto, permtannos transcribir algunas ideas de algunos de los principales idelogos o protagonistas chilenos, en razn a su importancia para la mejor comprensin de nuestra propuesta y rechazos ms emotivos que racionales, como sucede en el Per en el caso de la Convencin del Mar: El Almirante Jorge Martnez Busch, como Comandante en Jefe de la Armada de Chile, en un discurso pronunciado en el marco del Seminario "La proyeccin ocenica de Chile. La definicin de polticas para el futuro", realizado el 29 y 30 de noviembre de 1991 en Valparaso por el Consejo Chileno para las Relaciones Internacionales y la Universidad Martima. El texto apareci publicado en el diario La poca, el 3 de diciembre de 1991. En aquella ocasin expreso entre otras ideas: lo que se ha convenido llamar conciencia martima, trmino que no expresa otra cosa que saber que el pas en que se vive concepto geogrfico- tiene mar, y en comprender que ese mar, siendo parte del territorio -concepto geopoltico-, permite realizar actividades de todo tipo que benefician a la persona y mejoran su calidad de vida. No tener conciencia martima es no internalizar el significado del mar en la vida individual y colectiva de las personas que habitan un pas. () Pero hay una etapa ms all de la conciencia martima. Una nacin que tenga esa conciencia est preparada para entrar de lleno a iniciar mltiples actividades con el mar y su espacio ocenico. Son estas actividades las que debern ser coordinadas al fin ltimo del desarrollo. () Esta coordinacin se origina en las polticas nacionales y su efectividad ser ms o menos real en la medida que se entienda la interdependencia de todas las actividades nacionales en relacin al mar. A esta interdependencia martima y ocenica, y su relacin con las polticas, se ha llamado Oceanopoltica. Este trmino debiera sealar una caracterstica de identidad de quienes, viviendo en un

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pas martimo como es Chile y ubicado en el hemisferio ocenico del mundo, hacen poltica en el ms noble y conceptual significado del trmino. () De lo expuesto podramos concluir que la Oceanopoltica es la aplicacin prctica de la conciencia martima que posee la persona que pertenece a una nacin martima y que acta, de una u otra forma, en la creacin de las polticas necesarias para el desarrollo de todos los niveles y campos de accin en que esta persona se desenvuelve. () Para Chile, si los constantes esfuerzos que se hacen para internalizar el mar y su espacio ocenico son efectivos, debera esperarse que la Oceanopoltica sea el fondo conceptual sobre la cual se desenvuelvan los conductores de nuestra sociedad en los prximos aos. () Es vital comprender el factor de fuerza que significa la posicin geogrfica de los puertos chilenos frente a las actividades que desarrollan en la alta mar las flotas de los pases del hemisferio norte. As, la geografa se convierte en una ventaja comparativa que equivale a un capital en tecnologa y medios que poseen esas flotas. Esto debiera llevar a que los eventuales interesados en desarrollar actividades en conjunto en el marco de nuestra legislacin, negocien favorablemente a los intereses nacionales en una posicin ventajosa y de extraordinaria fuerza. Germn Goddard Dufeu, en el documento Rol de Chile y de la Armada en la Cuenca del Pacfico, inicia su artculo citando a Jacob Frenkel, Presidente del Banco Central de Israel, Gobernador del Fondo Monetario Internacional y del Banco Mundial, que afirm en Santiago, el 14 de julio de 1998, en el encuentro financiero de ICARE: A partir del advenimiento de la globalizacin, las reglas del juego favorecen no a los ms grandes, sino a los ms giles", escribiendo lneas ms adelante: Per alienta la opcin de transformarse en el Puerto de Amrica del Sur hacia el Asia y Oceana. Chile tambin lo pretende, particularmente con el proyecto del Mega Puerto de Mejillones, para despachar y recibir carga de Argentina, Brasil y Paraguay. Quin lo va a lograr? De acuerdo a la Frase Rectora de esta exposicin, el ms gil y, agregara, aquel con mayor voluntad. Ojal seamos nosotros!. () Con Per, en cambio, la competencia existe, contando nuestro pas con la ventaja de haberse incorporado plenamente a la CONVEMAR, mientras nuestro vecino del norte se encuentra virtualmente aislado, entrampado al sostener su declaracin de 200 millas nuticas de Mar Territorial. Por otra parte, y como ya se mencion, Chile es el nico pas sudamericano que reconocidamente pertenece al cuadrante de la Oceana. Asimismo, aun como Comandante en Jefe de la Armada Chilena, el 30 de abril de 1997, con ocasin de inaugurar el Mes del Mar, Jorge Martnez Busch expresaba: Ahora, refirindome especficamente a los puertos, stos hoy da no slo se valoran por la calidad de su fondeadero y por su cercana a los centros de consumos, como ocurri antao. Hoy da, incide tambin en esta apreciacin tanto la eficiencia de la actividad portuaria -parmetro que normalmente se

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expresa en valores monetarios por unidad de carga movilizada- como la eficacia de los servicios que se prestan. El proceso de globalizacin del comercio que vive nuestra poca, la especializacin de las actividades productivas, el insoslayable aprovechamiento de las ventajas competitivas y las eficiencias que han alcanzado los sistemas integrados con el mar de los transportes terrestre y areo, han hecho que esta influencia se extienda a una vasta regin que en muchos casos excede los lmites del Estado. As, entonces, puertos que antes slo tenan connotaciones locales o de carcter nacional, hoy, adems de transformarse en un elemento vinculante de las ventajas comparativas de una regin, son parte fundamental de las economas de terceros pases y, por lo tanto, vertientes de influencia, problemas y competencias. En definitiva, pasarn a ser parte del sistema mundial de transportes interestatales, adquiriendo su rol un papel de poltica internacional que pocas veces se visualiza de inmediato, pero que a la larga se impondr por la importancia del ocano al cual se acude. Si hasta comienzos de este siglo, la dependencia de los Estados respecto del mar tena importancia para los efectos del desenvolvimiento de su vida econmica, durante las dos ltimas dcadas, ella tiene la ms destacada connotacin y vital importancia. Esto puede advertirse con rasgos ntidos en el incremento del transporte martimo que representa una actividad capital para el Estado que importe o exporte grandes cantidades de materias primas, insumos, productos terminados o con valor agregado que se transfieren con acelerada profusin entre las distintas regiones del planeta. En razn de lo anterior, el transporte martimo resulta insustituible para el movimiento de grneles y grandes volmenes, sin que se vislumbre que esta situacin pueda cambiar en el prximo siglo, pues los ocanos ocupan el setenta y un por ciento de la superficie del globo y por stos se mueve alrededor del ochenta por ciento del total de la carga mundial movilizada. Este comentario refuerza el hecho de que el puerto que ya tiene una mltiple incidencia que ir ms all de la simple transferencia, pasar a ser, entre otros aspectos, un elemento clave en el juego poltico internacional. () La voluntad de potenciar los corredores de comercio denominados biocenicoscomo un instrumento de desarrollo, ha dado una nueva expresin a nuestra dimensin martima ya que en definitiva, los puertos chilenos y las naves debern absorber la totalidad del trfico, crendose una fuente de beneficios significativos para todos. En efecto, la importancia de estas vas ha sido reconocida no slo por los pases del rea, sino que consagrada en acuerdos internacionales, tal como nuestra asociacin con el MERCOSUR que en varias de sus disposiciones, incluye el desarrollo de interconexiones biocenicas, de facilidades de trnsito y servicio para este efecto de incrementos pertinentes de las capacidades portuarias. Adicionalmente, es preciso mencionar, por su efecto amplificador, el acuerdo firmado en 1995 entre la Unin Europea y el MERCOSUR, que enlaza dos mercados importantes y, por lo tanto, genera actividad martima complementaria, tanto de servicios como de transporte. ()

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Este es el fundamento que ha dado origen al Derecho Internacional Martimo, cuya ltima expresin -la Convencin del Mar ha agregado un ingente patrimonio a los Estados martimos, fijndoles sus deberes y derechos. De aqu entonces que el Poder Naval de una nacin martima debe estar en estrecha proporcin y absoluta coherencia tanto con las regulaciones de este Derecho como con la magnitud de esos intereses patrimoniales, lo que en nuestro caso demanda una atencin preferencial por ser nuestros intereses martimos fundamentales para el desarrollo de Chile y bienestar de los chilenos. Tengo la certeza que ella ser aprobada en un prximo futuro por nuestro Poder Legislativo. Esta convencin tiene mayor importancia de lo que a primera vista podra creerse, ya que detrs de los aspectos propios de la soberana, se encuentra la defensa de las actividades martimas como la pesca o el negocio naviero del transporte martimo entre otros. Es decir, dicho instrumento jurdico no slo tiene un efecto legal internacional, sino que tambin, una incidencia directa en el desarrollo de nuestros espacios martimos.

a) Chile: puente entre Asa-Pacfico y Amrica Latina?

El 21 de mayo de 2002, cuando el entonces an Presidente de Chile, Ricardo Lagos rindi la tercera cuenta anual de su Administracin, sostuvo que la apertura al comercio mundial era una tarea permanente del pas, refiri especficamente a la regin Asia Pacfico e hizo el siguiente llamado a los chilenos: Con la misma fuerza y conviccin con que construimos el acuerdo con la Unin Europea, los convoco hoy, en este 21 de Mayo, a poner nuestros ojos en el Ocano Pacfico, que es parte importante de nuestro futuro. En el Pacfico, qu duda cabe, se va concentrar el grueso del crecimiento de la economa mundial. Chile estuvo siempre lejos de los centros del crecimiento econmico; hoy Chile est en el primer lugar de la platea de la historia que se desarrolla en el Pacfico.

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Ms conciencia de lo que son o lo quieren ser, imposible! Precisemos a continuacin algunos datos sobre la poltica econmica e infraestructura de Chile en busca del objetivo que da lugar al subtitulo de estas pginas, adems de ayudarnos con el propsito reiterado del presente documento: la extensin del ferrocarril de Ilo-Toquepala hasta el Brasil, la modernizacin del puerto y la concesin tripartita de su administracin a entidades privadas peruanas, bolivianos y brasileas, como la nica forma de poder competir con los puertos chilenos.

b) Algunos datos econmicos

Chile, tempranamente percibi en el continente asitico, una oportunidad para su crecimiento y desarrollo, y dise una estrategia de relaciones econmicas con la regin. Prueba de ello es el Tratado de Libre Comercio firmado con Corea del Sur, ya que no slo se trata del primer Tratado Comercial que concreta dicho pas, sino que tambin es el primer tratado suscrito entre una economa asitica y otra extra asitica. La economa chilena ha experimentado grandes transformaciones en los ltimos aos. Su apertura hacia el comercio y las inversiones, junto con la estabilidad institucional han dado como fruto un modelo econmico muy elogiado. Presenta una estructura econmica moderna, con un 60% de la actividad econmica correspondiente al sector servicios y menos de un 15 % de la poblacin activa dedicada a la agricultura, ha pasado en los ltimos decenios de ser una economa mono exportadora de productos primarios, a un nuevo pas industrial, fruto de un crecimiento econmico continuado a un ritmo del 7% en los aos 90, con una slida base institucional, un Banco Central autnomo y una fuerte cohesin parlamentaria en torno a la direccin de la poltica econmica. Modernizacin del Estado: A comienzos del ao 2003, el gobierno adopt importantes medidas para garantizar la eficiencia y transparencia del sector pblico. En un esfuerzo por crear las bases de un servicio pblico profesional y orientado al servicio de la ciudadana, el proceso de reforma introdujo incentivos para modernizar el funcionamiento del sistema, privilegi los ascensos de los funcionarios en base a sus mritos y redujo el nmero de designaciones polticas para cargos pblicos de 3.500 a alrededor de 400. En una iniciativa paralela, el Congreso aprob una ley que regula el financiamiento de los partidos polticos y de las campaas electorales. Libertad Econmica: Durante los 1980s, Chile fue pionero en Amrica Latina en materia de reformas estructurales al privatizar varias empresas estatales y establecer un sistema privado de fondos de pensin que posteriormente fue adoptado por varios pases de Amrica Latina e, incluso, del mundo. A partir de 1990, se continu con las privatizaciones, se lanz un programa de concesiones para atraer capitales privados para la construccin y operacin de grandes obras de infraestructura, se negociaron varios acuerdos de libre comercio y, ms recientemente, se impuls una importante reforma en dos etapas que apunta a flexibilizar an ms el mercado local de capitales. Como consecuencia de todo ello,

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Chile aparece muy bien posicionado en los ranking de Libertad Econmica elaborados por el Heritage Foundation de Estados Unidos (en lugar 13 entre 155) y el Fraser Institute de Canad (en el lugar 15 entre 123 pases). Cohesin Social: Desde 1990, los altos ndices de crecimiento econmico combinados con activas polticas de inversin social se han traducido en una significativa reduccin en los niveles de pobreza. En 1990, el 39% de los chilenos viva por debajo de la lnea de pobreza; en el ao 2000 esta cifra se haba reducido a 21%. Chile ha conseguido mejorar considerablemente la competitividad de su economa a nivel macro y micro (A nivel mundial en el ltimo ranking de competitividad publicado se ubica en el puesto 27, en tanto Per figura en el 74). Por otro lado, ha avanzado a pasos agigantados en lo que respecta a la transparencia y solidez de sus instituciones. Transparencia: De acuerdo con el Indice de Percepcin de la Corrupcin 2003 elaborado por Transparency Internacional, Chile no slo es el pas ms transparente de Amrica Latina, sino que se ubica en una posicin de privilegio a nivel internacional, en el lugar 20 entre 133 economas evaluadas. El pas aparece mejor posicionado que Japn, Italia, Francia y Corea del Sur, entre otros. En el Informe Global de Competitividad 2003-2004, publicado por el World Economic Forum, Chile se ubic en el lugar 28 entre 102 economas evaluadas.

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c) Leyes y normas legales portuarias

En 1985 era evidente que el modelo portuario chileno estaba agotado. El movimiento de carga haba crecido y el sistema era incapaz de enfrentar los desafos con el dinamismo que le exiga una economa globalizada. Ante esto el Gobierno Chileno promulg la Ley N 19.542, publicada en el Diario Oficial el 19 de diciembre de 1997. Con ella se inicia la modernizacin del sector portuario estatal. De acuerdo a dicha norma legal, todas las empresas portuarias son personas jurdicas de derecho pblico y constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio, de duracin indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Precisa adems que los puertos y terminales administrados por las empresas son de uso pblico y prestarn servicio en forma continua y permanente. El objetivo de las empresas es la explotacin, desarrollo y conservacin de los puertos y terminales, as como de los bienes que posean, incluidas todas las actividades conexas inherentes al mbito portuario indispensable para el debido cumplimiento de ste. Pueden, en consecuencia, efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecucin de obras de construccin, ampliacin, mejoramiento, conservacin, reparacin y dragado en los puertos y terminales. Con ms de 4 mil kilmetros de costa sobre el Pacfico, Chile dispone en la actualidad de 36 puertos, 25 en manos de inversionistas privados y 11 en manos estatales. Pero, hagamos un poco de historia: en 1960, mediante un programa de ordenamiento de las cuentas fiscales, el gobierno dict varios decretos con fuerza de ley en el mbito de los servicios pblicos, entre otros, el D.F.L. 290, que cre la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, ente autnomo del Estado, a cargo de los puertos: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas. Desde ese entonces, los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el Estado, a travs de un sistema caracterizado por la divisin de las tareas del manejo de carga entre dos sectores. Mientras las operaciones de transferencia y porteo eran desarrolladas por la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, las labores de estiba y desestiba estaban en manos de trabajadores martimo - portuarios especializados, organizados en sindicatos de estibadores. De acuerdo con este ordenamiento, Emporchi era por definicin un monopolio pblico. Paralelamente, en el sector de los estibadores existan fuertes restricciones para el crecimiento del nmero de trabajadores, debido a que cada estibador deba contar con una licencia especial, denominada matrcula, para tener derecho a prestar sus servicios. Esta prctica transform a los estibadores en propietarios del trabajo y monopolistas de los servicios que provean. A fines de los aos setenta, el esquema de operacin portuaria hizo crisis. Su ordenamiento laboral y tarifario, y la escasa coordinacin en los servicios, haba llevado a

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una situacin de insuficiencia. A ello comenz a sumarse la presin del importante aumento de la demanda. La liberalizacin de la economa haba provocado una expansin del intercambio comercial chileno, el cual se realiza, mayoritariamente, por va martima. Para satisfacer estos nuevos requerimientos, el Estado chileno se vio enfrentado a la necesidad de mejorar la coordinacin de las actividades portuarias. En 1981, la Ley N 18.042, reestructur el sistema portuario estatal, terminando con la operacin exclusiva de Emporchi al interior de los puertos. Casi simultneamente, la ley N 18.032 aboli el sistema de licencia para la estiba, permitiendo a cualquier trabajador realizar esas operaciones para las compaas navieras. El Estado entreg indemnizaciones para compensar a 2.700 trabajadores que perdieron este privilegio. El gobierno de la poca instaur as un sistema de libre acceso a mltiples operadores privados, introduciendo competencia al interior de los puertos estatales. Ms tarde, en 1990, por medio de la ley N 18.966, radic definitivamente en el sector privado la prestacin de los servicios de estiba, desestiba, transferencia y porteo, dejando en manos de Emporchi la tarea de administrar la infraestructura y el almacenaje en los recintos portuarios. De ese modo, se separ la propiedad y desarrollo de la infraestructura, a cargo de una empresa pblica, y la prestacin de los servicios portuarios, a cargo de mltiples empresas privadas, en un sistema denominado multioperador. Se mantuvo una administracin imparcial del puerto frente a los agentes portuarios, para evitar discriminaciones en el acceso a los frentes de atraque y en sus condiciones de uso. Este esquema constituy una verdadera privatizacin de la produccin de los servicios de transferencia de carga, que implic racionalizar el empleo portuario, cambiando por completo la dependencia de miles de trabajadores quienes, a partir de 1981, se vincularon con las empresas privadas, mayoritariamente en condiciones de empleo eventual. Estas reformas, en conjunto, permitieron aumentar la productividad y el rendimiento de la operacin portuaria y disminuir sus costos, sin necesidad de grandes inversiones en infraestructura. Sin embargo la continuidad de un proceso de crecimiento basado en la apertura al comercio exterior plante el desafo de seguir aumentando la capacidad. La globalizacin de la economa mundial y la creciente competencia en el mercado internacional, haban elevado los estndares de productividad requeridos en toda la cadena del transporte martimo, incluidos los puertos.

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d) La modernizacin portuaria
Como bien seala Iris Carrillo Astrid Santander, el aumento de la capacidad de las naves a nivel internacional, el uso mayoritario de los contenedores, la mayor rapidez de los trnsitos, la necesidad de disminuir los tiempos de operacin en los puertos y la modernizacin de los elementos de transferencia de carga, entre otros, algunos de los factores que originaron la necesidad de modernizacin del sector portuario estatal chileno. Asimismo, la demanda por servicios tendientes a hacer ms eficiente el uso de los espacios y el equipamiento portuario, hicieron necesario crear las condiciones para atraer la inversin de capitales privados. Al inicio de la dcada de los noventa, exista consenso internacional respecto de la importancia de descentralizar los puertos y la urgencia con que deba hacerse. La comprensin del problema indicado en el pas concit el acuerdo entre los principales entes involucrados, a fin de materializar en una ley una serie de iniciativas tendientes a concentrar en esta normativa los principales aspectos para mejorar la administracin de la actividad portuaria chilena. Ante la necesidad de realizar una reforma para abrir mayores espacios a la inversin privada y generar nuevos aumentos de eficiencia, se enfrentaban las alternativas de la privatizacin total de los puertos, como en el modelo ingls, o del concesionamiento de frentes de atraque, como en muchas otras experiencias. La decisin gubernamental fue el mecanismo de concesiones, debido a que ya existan en Chile experiencias exitosas de cooperacin privada-estatal y tambin a causa de las imperfecciones competitivas propias del caso chileno, que se manifestaban en considerables barreras de entrada por la escasez de bahas abrigadas, importantes externalidades y otras fuentes de poder monoplico. Durante el gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, se decidi que la inversin en los puertos estatales debera provenir del sector privado. El Estado no estaba dispuesto a asumirla, por tener recursos escasos con destinos ms urgentes, como las polticas sociales. Entre sus objetivos ms importantes se pueden destacar los siguientes: Licitaciones competitivas. El fomento de la competencia transparente entre los diferentes componentes, sobre la base de las mismas reglas para los principales puertos. Frentes de atraque. Uso intensivo de los frentes de atraque, aumentando la capacidad fsica y operativa de los puertos. Inversin privada. Hacerla ms eficiente y modernizar los frentes licitados a travs de inversiones en tecnologa, con el propsito de reducir las tarifas portuarias, los costos portuarios por efecto de la disminucin de tiempos de espera de las naves y el ahorro de fletes debido a la recepcin de naves de mayor tamao. Incentivar la competencia. Velando por la sana competencia y promovindola entre terminales licitados y nuevos puertos. Por otra parte, protegiendo a los usuarios de discriminaciones en el Servicio Portuario. Calidad del servicio. Asegurando la calidad del servicio a los usuarios, en trminos de tiempos de espera y atencin de naves.

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En Octubre de 1998 se complet ntegramente la Fase I de Descentralizacin de Emporchi, que comprendi la formacin y puesta en marcha de diez empresas estatales autnomas, y que culmin con la extincin de la Empresa Portuaria de Chile, el 30 de Diciembre del mismo ao. Asimismo, y en forma paralela a la Fase I, durante 1998 se desarrollaron las principales tareas asociadas a la Fase 2 de Licitacin de Concesiones de Frentes de Atraque en los tres principales puertos estatales, Valparaso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La venta de las bases respectivas y la adjudicacin quedaron pendientes para 1999, debido a recursos de proteccin y amparo econmico presentados por operadores navieros y portuarios locales. Hacia fines de 1998 se iniciaron tambin los actividades vinculadas a los licitaciones que realizaron las empresas portuarias Arica e Iquique. Cabe destacar adems que el proceso de descentralizacin y modernizacin se desarroll de manera armnica, sin costos ni conflictos sociales, contando con el acuerdo de los trabajadores de la ex Emporchi, quienes no compartiendo algunos aspectos esenciales del proyecto, asumieron la nueva ley y contribuyeron a su xito. Asimismo, se cont con el compromiso y el esfuerzo de los trabajadores que permanecieron en las empresas portuarias estatales. Tal como lo estableci la Ley de Modernizacin, el proceso de descentralizacin de Emporchi implic la jubilacin anticipada para un importante grupo de trabajadores. Adicionalmente, por acuerdo con la Federacin de Trabajadores de Emporchi, se llev a cabo un plan de retiro voluntario de trabajadores de los puertos. En Enero de 1998, Emporchi contaba con 1.720 trabajadores. Tras la descentralizacin, los trabajadores de todas las empresas portuarias estatales sumaron cerca de 480. Entre el 31 de Enero y el 1 de Octubre de 1998, se procedi a la formacin de las diez empresas portuarias autnomas, en un plazo menor al de un ao establecido por la Ley N 19.542.

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En los principales puertos chilenos, el sector privado ha invertido un total de 470 millones de dlares, desde el comienzo de las concesiones el ao 2000 hasta el 2002. Ello ha permitido que el costo por contenedor transferido disminuyera significativamente. De esta manera, Chile presenta hoy costos portuarios menores, lo que significa que su economa es ms competitiva en el mundo.

e) Los Puertos
Desde 1998, ao en que entr en vigencia el nuevo sistema portuario en Chile, la transferencia de carga se ha multiplicado en 2,5 veces, con la misma infraestructura que exista, la cual es por cierto muy superior a la peruana. Es decir, con los mismos medios que existe desde el 98 los puertos han tenido un crecimiento de un 250%, basados en ms y mejor equipamiento y mucha tecnologa de informacin asociada a la logstica, como por ejemplo, las grandes gras que hoy tienen los puertos para mover los contenedores. Sin embargo, esperan mejor sustancialmente su actual infraestructura antes del Bicentenario de su independencia (2010). Para ello, los puertos tanto bajo administracin privada como estatal ya estn trabajando y proponiendo proyectos para ampliar muelles, sitios de atraque e incorporar tecnologa con el fin de seguir siendo una puerta de entrada y salida a Sudamrica eficiente y a precios competitivos. Cada puerto ha creado un calendario referencial de inversiones para analizar en profundidad las acciones que seguirn en las siguientes temporadas. Sin embargo, y de

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acuerdo a las inversiones aprobadas, no habr grandes cambios fsicos en los puertos, pero s habr avances en cuanto a tecnologas y aumento de movimientos de gras. La nica ampliacin fsica contemplada, aparte de las obras en Mejillones, son los 250 metros de atraque que se inaugurar este ao en el puerto de San Antonio. El 2007 ser importante para los puertos. Este ao se tomarn las decisiones respecto a cules sern las concesiones que se aprobarn para poner en marcha y contar la infraestructura adecuada el 2010. En el caso Puerto de San Antonio, el plan maestro especifica, por ejemplo, la cantidad de metros lineales para muelles, especifica la calidad de estos metros, la profundidad, etc., la cantidad de aguas abrigadas que necesitarn por el tamao de las prximas naves que llegarn. Asimismo considera llegar al 2020 con aumentando la extensin de su espign principal a 900 metros lineales, adems de un frente costanera que aumentar su extensin en 1.000 metros lineales, la poza de abrigo y los terminales sern a 15 metros, esto le permitir atender al 2020, 6 naves portacontenedores post panamax en forma simultnea, proyectando una carga en un escenario medio que superara los 30 millones de toneladas. En una segunda etapa, que va desde el 2020 en adelante, se contempla un aumento de los frentes de atraque (Drsena) en 3.140 metros lineales, lo que dejara a este puerto con una capacidad para movilizar sobre los 7 millones de Teus (medida para un contenedor de 20 pies) al ao, instalndolo dentro del concierto mundial como uno de los terminales ms eficientes y dinmico. Es decir, se proyectan al futuro de forma admirable, a tal punto que oficialmente planean tener a marzo de 2008 un PLAN DE INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD consolidado hasta el 2012 y un exploratorio del 2012-2020. Todo ello enmarcado en su legtimo afn de ser la principal puerta de entrada y salida entre Suramrica y los pases asiticos. Su estrategia es clara, y viene de antao: recurre a toda clase de tratados, participa en instancias decisivas en diversos organismos internacionales, e intenta el manejo a travs de sus eficientes tcnicos y funcionarios, de las propuestas y conclusiones que se esbocen a nivel regional para la integracin de vas o corredores interocenicos, tratando que no perjudiquen los intereses chilenos. Y para ellos, es vital que dos economas tan importantes en el intercambio comercial con Asa, como son Brasil y Argentina, utilicen el territorio, los puertos y de ser posible su marina mercante para el traslado de las mercancas. En un informe precisan al respecto: Abrir una nueva va de conexin comercial entre ocanos, potenciar las plataformas logsticas del pas y fortalecer la conexin vial terrestre entre los puertos nacionales en Chile y en Argentina debe ser el objetivo de las autoridades polticas, parlamentarias, empresarios y en general del pas como un todo, para hacer realidad la conexin terrestre que convierta a Chile en la alternativa para llevar adelante el "Corredor Biocenico o Va de Comercio entre el Ocano Atlntico y el Ocano Pacfico. Ello permitira a los empresarios chilenos facilitar la colocacin de productos en la costa este de Estados Unidos (los mercados de Nueva York y Florida) y Asia, a travs de una va directa que evite el Estrecho de Magallanes (o Cabo de Hornos) y el congestionado Canal de Panam, llegando en menos das a destino.

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Si se considera algunos elementos de comparacin, puede consignarse que la ruta de navegacin entre Antofagasta en Chile y Yokohama en Japn alcanza una distancia de 9.026 millas. La misma navegacin entre Recife, en Brasil y Yokohama, va Canal de Panam, es de 10.906 millas. Queda en evidencia que usando la va de Antofagasta se disminuye la distancia en 1.880 millas y se acorta el tiempo en nueve das de navegacin. Ahora, si por la misma ruta del Canal de Panam, la mercadera sale de los puertos de Ro de Janeiro, Santos o Porto Alegre, se agudizan estas diferencias. Entre Antofagasta y Sydney se recorren 6.283 millas, mientras que entre Recife y Sydney son 10.570 millas, con una diferencia a favor de Antofagasta de 4.267 millas y con una economa de tiempo de veinte das de navegacin. Antofagasta y Auckland requiere de 5.280 millas, mientras que Recife-Auckland necesita 9.767 millas, con una nueva diferencia a favor de Antofagasta de 4.487 millas y ahorro de veintin das de navegacin. Es fcil imaginar la incidencia en costos econmicos que tales situaciones proyectan, y que favorecen, en teora, acceder al Asia-Pacfico por puertos chilenos (y peruanos) del Pacfico. Al mismo tiempo, los empresarios argentinos y brasileos pueden usar esta va para llegar a los mercados del oeste de Estados Unidos (Los Angeles y Atlanta), donde la economa en tiempo es en promedio de tres das. A ello se agrega lo que pueden hacer los sectores privados de ambos pases para vender el corredor biocenico como un todo, como posibilidad real para el flujo comercial entre Atlntico y Pacfico.

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La cristalizacin de este corredor har posible la unificacin de la gran regin de la Patagonia norte y del sudeste bonaerense, con el centro sur de Chile, que como

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contrapartida puede hacer que Chile se consolide definitivamente como un gran centro de comercio internacional, que sea reconocido como la puerta del Pacfico. Y para lograrlo, cuentan aparte de la desidia o falta de visin de las autoridades peruanas, --que no reconocen al elefante como en la fabula de John Godfrey Saxe, embarcndose en proyectos importantes pero no prioritarios como la carretera interocenica, como demostraremos ms adelante--, con factores internacionales como la inseguridad a partir de la destruccin de las Torres Gemelas de Nueva York, por parte del terrorismo fundamentalistas. En tal sentido, EE.UU., la potencia que se siente ms apremiada por las amenazas emergentes, ha prometido incluso facilitar o hasta eximir, mediante acciones ms expeditas, los diversos trmites y procedimientos exigidos, a las mercaderas que provengan de puertos seguros esto es, de puertos que cumplan las nuevas normativas de seguridad. La oportunidad estriba en que los productos poseern un nuevo valor agregado: la seguridad. La imposicin de nuevos estndares de seguridad para el comercio en todos sus aspectos y fundamentalmente el martimo representan un desafo en el que Chile posee ventajas competitivas en comparacin a nosotros: a) Primero porque en forma unilateral, Chile, ha adoptado ya medidas de seguridad que en muchos aspectos excedan la normativa anteriormente vigente y que se ajustan a en mucho a aquellas que ahora pasarn a ser obligatorias. b) Segundo, porque Chile cuenta con puertos ya consolidados y amplios, ms algunos relativamente pequeos, pero con grandes potencialidades para crecer. c) Tercero, porque Chile posee una banca y sistema aduanero gil y moderno, comunicaciones eficientes y expeditas, los niveles ms bajos de corrupcin de la regin y en general servicios e infraestructura adecuados para comercio exterior. d) Cuarto porque el puerto de Valparaso est finalizando el proyecto de portal vertical que integra a Aduana, operadores portuarios, embarcadores, y autoridades portuarias y martimas. Lo que posteriormente se implementara en los principales puertos del pas sureo. Las autoridades chilenas saben que la decisin de los exportadores e importadores, para enviar o recibir productos a y de los diferentes mercados de la Cuenca del Pacfico (Asia, Oceana o la costa oeste de Amrica del Norte) depender de los costos involucrados y de las facilidades que se otorguen o estn disponibles. Entienden que lo prioritario para Chile no reside en la creacin de una o ms Rutas Biocenicas" o Vas de Comercio entre el Pacfico y el Atlntico, ya que slo poseera una utilidad econmica marginal, --dado que desde un punto de costo y beneficio podran ser superadas por otras alternativas, como la cual planteamos ms adelante--, sino que la de convertirse en el PAS PUERTO de acceso al Pacfico para los productos de Bolivia,

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Paraguay, del norte y centro de Argentina (principalmente) y de la zona del Cerrado y del sur de Brasil, para lo cual tienen que impedir o poner trabas a cualquier intento contrario a su aspiracin.

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Pue erto Antofaga asta

Puerto Iqu uique

Puerto Arica a

Puerto Valp paraso

Puerto Montt

Pue erto San Anto onio

Puer Mejillones o Angamos rto s s

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f) El megapuerto de Mejillones o Angamos

Los chilenos saben muy bien que el transporte es uno de los cuatro pilares de la globalizacin. Junto con las comunicaciones, la liberalizacin del comercio y la tecnologa de computadoras. La mayor eficiencia de los servicios portuarios y de transporte martimo ha facilitado la compra y la venta de mercancas, materias primas y componentes en casi todos los lugares del mundo. Por ello invertirn un total 3.000 millones de dlares en la construccin del megapuerto Mejillones, o puerto Angamos en cinco etapas. La primera, un muelle de 800 metros de largo, que se calculo en 200 millones de dlares, est prcticamente terminada y en operacin. La licitacin de su construccin se adjudic a un consorcio integrado por capitales chilenos. Su primera etapa, que corresponde al Terminal 1, tendr una capacidad de 2,0 millones de toneladas al ao, entre carga general, contenedores, ctodos de cobre y otros metales, con tres sitios de atraque que considera un diseo antissmico, contempla 2,5 hectreas de reas de pre-embarque y 7 hectreas en reas de almacenamiento remoto, con accesos viales y ferroviarios directos a stas. En el megapuerto de Mejillones, podrn atracar barcos de gran calado, con capacidad de carga de entre las 80.000 y 250.000 toneladas, por su profundidad natural de 20 metros. Por dar un ejemplo, en un barco de ste porte se podr cargar casi toda la cosecha sojera de Salta, que en la temporada 97/98 fue de 258.000 toneladas. Quiz la del pomelo (228.600 tn), o de tomate (225.000 tn) o, en cinco barcos, toda la cosecha de la caa de azcar saltea (1.320.000 tn).

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Las bondades naturales de megapue el erto, en com mparacin con los pu uertos de ofagasta y d Valparas son varia Mejillon tiene 34,40 kilmet de so as: nes tros de costa, de los Anto cuale 32 no tie es enen ni una sola roca. L boca de la baha es de 20,50 k La kilmetros, y el rea de b baha, de 1 138,76 km cuadrados. La profu . undidad es de 20 me etros. El pu uerto de Anto ofagasta tie ene una costa de 13,2 kilmet 25 tros. La bo de la b oca baha es de 10,50 d kilm metros, y el rea de la baha, de 6,75 kilm l a metros cuadr rados. La p profundidad de 11,3 metro La costa del puerto de Valpara es de 21,60 kilme os. a o aso etros. La bo de la bah tiene oca ha 12,24 y el rea de la baha 48,18 kil 4, a, metros cua adrados. La profundida es de 9,5 metros. ad 5 Mejillon est a 1. nes, .440 kilme etros de San ntiago de Ch hile. Los chile enos piensa que cuan an ndo las ruta del corredor biocen as nico (que un a San ne o, gasta, Chile, y que por la Argenti atravies las provi r ina sa incias de Pablo Brasil, con Antofag Misiones, Corrie entes, Chac y Salta ha el Paso de Sico) va a ser trasc co asta o a cendental de entro del cosur. Merc Asimism Codelco la princip empresa estatal, ha suscrito co mo, o, pal a a onvenios a 15 aos plazo para trans o sportar 1,35 millones d toneladas de cobre a 5 de s anuales a tr ravs de Me ejillones. Desd all des de spachar su minerale especia us es, almente ct todos y n nodos de cobre, a c veloc cidades ent 80 y 130 toneladas mano/hora. "Ser un puerto qu brindar servicio tre s n ue ptim al sec mo ctor miner ro. La de escarga se har des sde carros ferroviari ios tipo porta acontenedor o desde camiones. S contar con un rea pavimentad de 60 mi metros res Se c da il cuad drados, con d divisiones p permiti el acopio de diversos lotes de co para ir s obre metlic Con co". ello, por la may velocida de embar yor ad rque las nav tendrn una estad ms bre en el ves n da eve puert se reduc to: cirn las pr rdidas por a almacenamiento en rea pavimen as ntadas. Habr menor r mani ipulacin de la carga. Se minimi izar el imp pacto sobre el medio a ambiente, gracias a g nuev y mejore diseos a vos es adecuados p el mane de distin tipos de carga. para ejo ntos e

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COMPLEJOPORTUARIOMEJILLONES,TERMINAL1
Ubicacin: Mejillones,IIReginCHILE Caractersticas: ConstruccindelaprimeraetapadelComplejoPortuarioquecuentacon 3sitiosdeatraqueconprofundidadesde14metrosensitios1y2y12metrosensitio3(Navede diseo 50.000 DWT). Posteriormente se agrega el sitio 4, para naves de 180m de longitud. Adems se construy un rompeolas de 200m de longitud, 54.000 m2 de explanadas en zona martima, 70.000 m2 de explanadas en almacenamiento remoto (ambas con pavimentos de adocretos),vialidaddeaccesoalpuerto,vasferroviarias,Edificiosparaadministracindelpuerto, bodegas, suministro y montaje de gra para 30 ton a 32,5m, obras complementarias, etc. El puertoconsustressitiosincialestieneunacapacidadde2millonesdeton/aoparacargasde ctodosdecobre,contenedoresycargageneral. PrincipalesObras: 4.785ton. 10.248ton. 1.024.292m3 290.203m3 286.709m3 93.924m3 447.728m3 41.588m3 3.278m3 188.934m3 19.207m3 131.794m2 3.856m3 5.305m. 35un. 54un.

SuministroeHincaPilotes(296un.)

SuministroyColocacinTablestacas(2.846un.) Dragado

Excavaciones Rellenos

Baseestabilizada Rellenosmartimos

Suministroycolocacinenrocadosyproteccionescosteras Suministroycolocacinproteccinespign

Suministroycolocacinncleorellenogranularespign Hormignarmadoestructural Pavimentoadocretos

Pavimentoconcretoasfltico Vasfrreas

Suministroymontajebitas

Suministroymontajedefensas EdificiosyBodegas MontajeElctrico

3.945m2 US$1.804.000

TipodeContrato: PeriodoEjecucin: Propietario:

Ingeniera,Suministro,ConstruccinyConcesin Diciembre2001Marzo2004 CompaaPortuariaMejillones

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Sistemaaguapotable,tratamientoyalcantarillado

US$864.000

g) La poltica naval
En la pgina 37 del presente trabajo, hemos transcrito parte del discurso pronunciado por el entonces Comandante en Jefe de la Armada de Chile, el Almirante Jorge Martnez Busch, quien ha jugado un rol principal en el diseo de la estrategia geopoltica chilena a cumplirse en el presente siglo, resaltando una idea fundamental: Sin transporte martimo fluido y competitivo, no hay comercio exterior posible y sin comercio exterior, nuestra estrategia econmica no es viable. Pues bien, a continuacin nos permitimos transcribir por su importancia, partes de la exposicin en el ao 2002 en el marco de un Seminario sobre Estrategias de Desarrollo Regional y Globalizacin, del Jefe del Departamento de Estudios Sociolgicos de la Armada de Chile, Capitn de Navo Gustavo Jordn. Su vigencia es indiscutible y nos ayudar a comprender como ven las lites dirigentes del vecino pas sureo, --sin chauvinismos y falsas visiones, la problemtica econmica regional y mundial. Existe un cierto consenso en que el proceso de la globalizacin est ocasionando una prdida progresiva en la soberana y jurisdiccin propia de los Estados, teniendo presente que sus elementos constitutivos esenciales son su territorio, el pueblo, su poder organizado y soberano. El territorio ha perdido, relativamente, su importancia como factor de poder en el concierto internacional. La soberana del Estado tiende a ser limitada y condicionada voluntariamente por los respectivos gobiernos, en pro de polticas mundiales que los benefician. ()

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Otros tericos sostienen que el Estado-Nacin no est en proceso de deterioro, sino que, en realidad, est evolucionando y tiene funciones nuevas y ms complejas que cumplir para interactuar en forma eficiente en un mundo ms abierto e interdependiente, y que el Estado se ha convertido en el principal agente de la globalizacin, habiendo reemplazado su principal funcin de "Estado Benefactor" por la de "Estado Competidor", cuyo propsito esencial es aumentar la actividad del mercado para crecer econmicamente. () A lo anterior de deber agregar las amenazas a los intereses econmicos de un pas, lo cual puede ser una de las principales fuentes de conflictos futuros, segn lo establecido recientemente por el Instituto Sueco de Asuntos Internacionales, lo que en el caso nacional podra materializarse, por ejemplo, por cualquier factor que afecte al comercio martimo o con el corte de suministros de materias primas vitales para el pas, como es el caso del petrleo o sus derivados. Al entrar al tercer milenio las fuerzas de la globalizacin tienden a desvirtuar, deprimir o descalificar el poder que produce la disuasin militar, al creer que los beneficios econmicos y la buena fe y compromisos diplomticos la reemplazan. Existe una creencia en algunos sectores de la sociedad actual en cuanto a que la globalizacin como proceso econmico y social evitar la guerra y las Fuerzas Armadas, por lo tanto, tenderan a disminuir su papel en las relaciones internacionales entre los Estados, lo que permitira a los gobiernos su reduccin paulatina, hasta hacerlas desaparecer, ya que perderan su razn de ser. La disuasin militar sigue siendo uno de los elementos ms importantes para mantener las buenas relaciones y el status de un pas en relacin a sus pares en el sistema internacional. Es interesante presentar lo planteado por Phillipe Delmas, quien sostiene que en el futuro las guerras sern ocasionadas precisamente por factores producidos por la globalizacin, que estn debilitando al Estado-Nacin. "Las integraciones jurdicas y econmicas se multiplican, ms su capacidad de orden es dbil, porque la guerra no se diluye con la prosperidad y el derecho: las ambiciones de los Estados no generarn las guerras del maana: s sus debilidades. Por no haberlo entendido, los principios y las normas del sistema internacional, lejos de detener las guerras, le aseguran un brillante porvenir". () Esta realidad nos pone ante una situacin de riesgos y amenazas cambiantes, fluidas, difciles de acotar. El mundo casi esttico o de muy lenta evolucin que caracteriz nuestra vida internacional global y vecinal ya no existe ms. En sntesis la incertidumbre y el cambio son la norma y no la excepcin. () De esta manera, los roles inciales de nuestra Armada destinados a materializar la presencia internacional de Chile: asegurar nuestras lneas de comunicaciones martimas y proveer la movilidad estratgica para nuestras fuerzas expedicionarias, vuelven en gloria y majestad. A nivel mundial, en un ambiente estratgico fluido e impredecible como el que avizoramos, y contando con una potencia militar reducida, es imprescindible actuar en conjunto con otras naciones con las cuales compartimos intereses." () El desarrollo econmico futuro de Chile, y el xito de su estrategia de desarrollo dependen vitalmente de que exista un comercio martimo fluido y sin trabas para su materializacin.

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Lo que ayer fue la estrategia de desarrollo econmico nacional basado en las "ventajas comparativas", se deber convertir, producto de la globalizacin, en una estrategia de "ventajas competitivas" a nivel mundial. En este sentido, los problemas que puedan afectar a nuestro comercio exterior martimo afectarn directamente a la capacidad competitiva de nuestro pas a nivel global. () El instrumento ms flexible del que dispone el Estado para resguardar sus intereses internacionales, para respaldar su poltica exterior en la era de la globalizacin, junto con proteger al comercio martimo nacional, en cualquier parte del globo que se requiera, es el Poder Naval. La globalizacin no ha eliminado la fuente o la causa de los conflictos internacionales; por el contrario, puede ser el origen de nuevos conflictos ms intensos y sutiles que en el pasado, especialmente derivados de causas econmicas. Los conflictos internacionales son de naturaleza esencialmente poltica, y es el hombre el que no ha cambiado en ltima instancia su origen. Por lo tanto, afirmar que la globalizacin est eliminando las causas del conflicto internacional es una utopa que desconoce la naturaleza humana y las lecciones de la historia.

h) Marina Mercante. Poltica y Caractersticas

Ante todo, cabe aclarar que la definicin de lo que es la marina mercante nacional tiene cada vez menos que ver con los oferentes de los servicios de transporte. La marina mercante chilena, por ejemplo, est definida como buques con bandera y propietario chileno. Sin embargo, es muy comn que un servicio ofrecido por una lnea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un pas D, con capital de pas E, utilizando la bandera de pas F, empleando marinos de pas G, transportando carga entre J y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasilea a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile, y muchos de sus buques utilizan la bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI, y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados y, por ejemplo, de propietarios alemanes. Sera por eso un error considerar que las flotas nacionales, con o sin bandera nacional sera automticamente equivalente a la oferta de servicios de transporte para el comercio exterior e interno. Es ms: aunque se considerasen solamente las empresas nacionales, ellas muchas veces trabajan con buques arrendados o subcontratados. El mercado ms importante para Chile es la regin Asia-Pacfico, seguido por la CEE y luego por Estados Unidos. Hecha tal precisin, indicamos que la marina mercante chilena est compuesta por ms de 40 armadores. El tonelaje no ha tenido un crecimiento relevante en los ltimos aos, muchas naves han sido remplazadas por unidades modernas que han aumentado las capacidades de transporte. (Es decir, la productividad por unidad de tonelaje de peso muerto). El tonelaje actual de la alcanza a las 950.143 toneladas de peso muerto y est representada en 155 naves mercantes mayores (sobre 50 TRG). En 1979, se dict el DL 3 059, Ley de Marina Mercante, ley que est vigente hasta hoy, con las modificaciones que se le introdujeron en 1985 y en 1988. Esta normativa adecu las normas de fomento de la marina mercante a la nueva poltica econmica que se comenzaba a implementar en esa poca bajo los principios de un modelo de economa de mercado y donde no tenan cabida los subsidios y las franquicias tributarias. Sin perjuicio

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de ello el DL 3 059 retom los conceptos del principio de la reciprocidad, el principio de la autorizacin especial del cabotaje a naves extranjeras bajo ciertas condiciones y reservando para las naves chilenas el 50% de las cargas desde o hacia Chile slo en aquellos trficos bilaterales desde o hacia el otro pas del intercambio que tenga reservada a su marina mercante toda o parte de su carga desde o hacia Chile. Este principio se sostiene en la condicin que Chile exige a los armadores extranjeros, los mismos requerimientos que a los armadores nacionales se exijan para tener acceso a las cargas de los pases de origen de los navieros extranjeros, de tal forma que los armadores extranjeros tendrn acceso a las cargas chilenas en la misma proporcin que se permita en sus propios pases el acceso a las naves chilenas. Con este concepto no existe un porcentaje fijo o predeterminado de reserva de cargas, sino que l estar dado caso a caso en particular, dependiendo de la bandera o nacionalidad y matrcula de la nave de que se trate. A esta fecha slo existe una restriccin de reservas de cargas en trficos bilaterales con Brasil, Ecuador, Mxico, Paraguay, y Venezuela. Tal como se indic, las normas de reservas de cargas de cabotaje favorecen esencialmente a las naves de bandera chilena, sin embargo estas se expresan fundamentalmente en el concepto de empresas navieras chilenas, por lo cual es importante analizar los requisitos que la ley establece para ser calificada de empresa naviera chilena o naviero chileno. Estos requisitos son: Objeto Social: La empresa debe establecer expresamente en sus estatutos que se dedicar al transporte martimo. Medio de Transporte: La empresa debe ser duea o arrendataria de naves mercantes bajo matrcula o bandera chilena o reputar como chilenas naves mercantes extranjeras de conformidad a la Ley de Marina Mercante. sta ley establece que se podrn excepcionalmente reputar como naves chilenas las naves extranjeras arrendadas por empresas navieras chilenas que cumplan con determinados requisitos. Nacionalidad: La Ley de Marina Mercante est orientada a apoyar a las empresas navieras chilenas, a las que califica de acuerdo a los requisitos que establece la Ley de Navegacin para matricular una nave en Chile. En virtud de estas normas para ser considerada empresa naviera chilena o naviero chileno se requiere poseer naves de bandera nacional, en las cuales sus propietarios deben tener ms del 50% del capital, ser personas naturales o jurdicas chilenas, tener el domicilio principal de sus negocios y la sede real y efectiva en Chile. Adems el presidente, gerente y la mayora de los directores o administradores deben ser chilenos. Los buques con bandera chilena tienden a hacer ms escalas en el pas que los buques internacionales, los cuales no pueden aprovechar estos viajes de la misma forma, ya que se les est prohibido transportar carga dentro de Chile. Otra razn por la cual hacen ms escalas en Chile los buques chilenos es que en promedio son ms pequeos y no necesariamente participan en el comercio exterior, por lo cual es ms factible que vayan a puertos secundarios. El concepto de cabotaje est definido en Chile tanto en la legislacin sobre marina mercante (DL 3059) como en la legislacin aduanera (DFL N 2/98 Ordenanza General de Aduanas). En el DL 3059 este se define como: El transporte martimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona econmica exclusiva. A su vez la

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Ordenanza General de Aduanas lo define como: El transporte por mar de mercancas nacionales o nacionalizadas, o la simple navegacin entre dos puntos de la costa del pas, aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero. Todo lo anterior podramos resumirlo en el siguiente cuadro:
Chile Requisitos Exigidos a las Empresas de Navegacin
Ley de Navegacin, D.L. n 2.222/78 El capital de la empresa debe ser controlado No. Los buques de bandera chilena deben por ciudadano del pas. pertenecer a empresas en que por lo menos el 50% del capital est en manos de ciudadanos chilenos. Capital mnimo requerido para que sean autorizadas a operar. No es exigido.

Cantidad mnima de buques requeridos para Propiedad de, por lo menos, una embarcacin mercante chilena. que sean autorizadas a operar Con bandera nacional Con bandera extranjera Obligatoriedad de que los tripulantes sean ciudadanos del pas. Las embarcaciones de cabotaje deben ser tripuladas por trabajadores martimos chilenos.

Obligatoriedad de registro de tarifas y fletes. Las tarifas son libres (no son subsidiadas o sujetas a costos discriminatorios). Criterio para arrendamiento de embarcaciones extranjeras (posibilidad de que sean consideradas nacionales para transporte de cargas reservadas nacionales e internacionales). Existen reglas de arrendamiento, establecidas por la Ley de Fomento a la Marina Mercante, existiendo la posibilidad de que los espacios en buques extranjeros se consideren chilenos a los efectos de transporte de carga reservada, cuando correspondan a una compensacin de espacios cedidos por armadores chilenos en un servicio o trfico.

Polticas de Marina Mercante Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. n 3.059/79, Cdigo de Comercio. Carga nacional (cabotaje) porcentual reservado a las empresas nacionales. El cabotaje es exclusivo de empresas nacionales, en buques de bandera chilena, tripulados por trabajadores martimos chilenos. Est prevista licitacin para el transporte de cargas con ms de 900 TM, con participacin, inclusive, de armadores

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extranjeros, a travs de waiver, siempre que estn autorizados por el Ministerio de Transportes, cuando se constata la inexistencia de buques de bandera chilena para efectuar el transporte. No hay reserva de carga, siendo aplicado el principio de la reciprocidad. Sin embargo, Chile se Porcentual reservado a empresas atribuye el derecho de aplicar la reserva de carga nacionales; para buques chilenos cuando operen en trfico con un pas que aplique la reserva de carga. Esta Tipo de carga reservado a empresas reserva se da en la proporcin de 50/50, pudiendo nacionales; ser modificada hacia arriba o hacia abajo, de Criterios de waiver (liberacin para que las acuerdo con lo que fuere practicado por el pas involucrado en el trade. embarcaciones extranjeras transporten cargas reservadas). Carga internacional: Subsidios: Operativos; Capital; Incentivos fiscales. No existen subsidios directos para las empresas de navegacin chilenas que operan en el trfico internacional. Existe la exoneracin de tasa de importacin para buques con ms de 3.500 TM, siempre que est certificada por el Ministerio de Economa la imposibilidad de que la construccin se efecte en astillero nacional. Al mismo tiempo, la importacin de partes y piezas para construccin y reparacin navales recibe beneficios del Gobierno. Existen trficos especficos que ameritan un subsidio del Gobierno, ante el desinters de los dems armadores de explotarlo y del Gobierno en verlo explotado. Existencia de fundos de crdito para financiamiento de construccin de buques nuevos. Pases (o regiones) con los cuales mantiene acuerdos bi o multilaterales: Principales caractersticas de los acuerdos. Obligatoriedad de construir buques en el pas. S.

Chile firm varios acuerdos bilaterales donde, sin embargo, se mantienen las condiciones de reciprocidad en cuanto a la reserva de carga. No.

Obligatoriedad de reparar embarcaciones en No. el pas.

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No obsta ante, a pesa de su pol ar tica, cien veces ms p v promotora y proteccion nista que la pe eruana, Chil ha dismin le nuido su presencia a nivel mundia tal como podemos observar al, o o en lo cuadros q se prese os que entan a conti inuacin:

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Por qu?...Intentaremos explicarlo ms adelante, cuando analicemos la situacin del transporte martimo mundial.

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Perspectivas
1. Si bien es cierto que Chile, respecto al Per, tiene un serie de ventajas, no solo en el campo del desarrollo econmico e infraestructural, sino tambin en aspectos sociales, polticos e institucionales, (por ejemplo la modernizacin del estado, los planes y estrategias de desarrollo, etc.), hay algo que no puede superar en relacin a su aspiracin legitima por cierto--, de ser la puerta de salida y entrada en Suramrica respecto a la Cuenca del Pacfico. Esto, en razn a algo sustancial: el comercio exterior de un pas como muy bien lo seala Jan Hoffmann, est estrechamente vinculado a su ubicacin geogrfica, los servicios de transporte que cubren las distancias hacia los mercados y los puertos por los cuales pasa este comercio, los que en conjunto determinan el principal factor a la hora de escoger: el costo total. (Segn una regresin hecha por Gallup y Sachs (1999), con cada mil kilmetros de distancia entre el pas y los principales mercados, el costo de transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercanca). 2. Variable que las lites polticas, econmicas, empresariales y autoridades chilenas no ignoran y miden en su real dimensin. Por ello, hace y har lo imposible, --a la par que otorga una alta prioridad a la competitividad de su comercio exterior--, por descalificar alternativas reales de desarrollo de otros puertos en esta parte del continente, en tanto que intentan que se hagan realidad rutas como el Eje del Capricornio, que a diferencia de otras, tiene como parte fundamental de su esquema las ferrovas.

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3. Todo lo anterior enmarcado, en la idea-fuerza que es la Oceanopoltica alumbrada por el Almirante Martnez Busch, sucesora de las ideas de de Ratzel con su "Lebensraum" (el Espacio Vital), de MacKinder con su "Land Power" (Poder Continental) y de Mahan con su "Sea Power" (Poder Naval), con la cual tiene cierto paralelismo la estrategia martima chilena, cuyos alcances ya tratamos anteriormente. 4. Como muy bien seala, Jan Hoffmann: En el pasado, los pases trataban de evitar que el comercio exterior de los pases vecinos se beneficiase de los puertos nacionales. Hoy en da, la situacin se ha revertido y los puertos tratan de competir por el comercio de los pases vecinos. Esta competencia por s sola es positiva. Sin embargo, en muchos casos se ha elevado a un nivel poltico que ha convertido una simple competencia inter-portuaria en una competencia internacional entre hipotticos futuros puertos pivotes. 5. En este ltimo aspecto, Chile tiene una clara ventaja en lo que respecta a la infraestructura e equipamiento de sus puertos, tal como se puede evaluar observando las fotos que insertamos en este documento. Tambin es digno de destacar como en el caso de Mejillones o Puerto Angamos, el plan maestro portuario est diseado en cinco fases considerando una visin de largo plazo (50 aos). En la primera etapa, el terminal contempla una capacidad de embarque del orden de los dos millones de toneladas anuales, ampliables a unos 3,5 millones, una vez que las instalaciones inciales se vean sobrepasadas. 6. En este contexto, --como analizaremos ms adelante, Chile si bien considera importante tener una adecuada marina mercante nacional para el comercio exterior nacional, no la considera indispensable, dado que el tema del comercio nacional y las empresas navieras nacionales estn cada vez ms desvinculados. Por ejemplo, la empresa Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV), la ms grande de Amrica Latina, genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio chileno. (Lo que no implica descuidar contar con barcos suficientes para el cabotaje entre los puertos nacionales, que no son cubiertos por las lneas internacionales). 7. Para finalizar este captulo, repetimos y subrayamos: Chile es consciente, que si bien nos puede superar en todo tipo de recursos, no puede cambiar su ubicacin, y por consiguiente distancia sobre todo respecto a Brasil, el principal exportador e importador respecto a los pases asiticos, especialmente China y Japn, sin desmerecer a los dems, incluida la India. Por ello, har lo imposible, alindose incluso con grupos empresariales peruanos para que los puertos peruanos, sobre todo Ilo, no desarrollen la infraestructura portuaria y ferroviaria, que les permitira beneficiarse de una ubicacin geogrfica privilegiada y ofrecer sus servicios al comercio de pases vecinos cercanos como Brasil, Bolivia y el norte argentino. En resumen, los puertos concentraran mayor carga en la medida en que sta pueda llegar a su destino final al menor costo y en el menor tiempo posible. La decisin que los pases y empresas tomen al respecto es netamente comercial y difcilmente intervienen en ella consideraciones polticas.

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Captulo 2: RECONOCIENDO LAS PARTES DEL ELEFANTE

Como escribamos en las pginas inciales, a menudo ocurre que uno puede tener la razn sobre una parte de algo, pero estar equivocado de todas maneras en cuanto a la visin de conjunto, tal y como se deduce en los versos de versos de John Godfrey Saxe, cuando seis ciegos se acercaron a un elefante con la intencin de conocerlo y definirlo. Ello viene ocurriendo desde hace dcadas en el Per, en el que ciertos ciegos no pueden reconocer piezas claves como la ubicacin geogrfica y otras variables econmicas que deben ser valoradas en toda cadena portuaria de abastecimiento logstico y /o comercial. Y lamentablemente, como en el caso de la carretera Interocenica, la Zona Franca Industrial de Puno, y otras tantas utopas econmicas, los protagonistas con poder de decisin, imponen su visin o miopa, descuidando la eficiencia del todo, permitiendo que continen vigentes, en todos los rincones del Per, en menor o mayor grado, los tres grandes enemigos de la promesa de la vida peruana, que muy bien describi Basadre el siglo pasado y que bien vale la pena recordar: Los Podridos, han prostituido y prostituyen palabras. Conceptos, hechos e instituciones al servicio de sus medros, de sus granjeras, de sus instintos y de sus apasionamientos. Los Congelados se han encerrado dentro de ellos mismos, no miran sino a quienes son sus iguales y a quienes son sus dependientes, considerando que nada ms existe. Los Incendiarios se queman sin iluminar, se agitan sin construir. Los Podridos han hecho y hacen todo lo posible para que este pas sea una charca; los Congelados lo ven como un pramo; y los Incendiarios quisieran prender explosivos y verter venenos para que surja una gigantesca fogata. Toda la clave del futuro est all: que el Per no se pierda por la obra o la inaccin de los peruanos.

2.1 Tiene futuro la Carretera Interocenica?

a) La carretera Ilo-La Paz
Los moqueguanos, entre otras tantas ideas para forjar un mayor desarrollo y riqueza, crean que era bsico construir una carretera que uniera Ilo y La Paz. Aspiracin que nace en la dcada de 1950 y que solo se pudo concretar durante el primer gobierno de Fujimori. Porqu?..La respuesta quizs la hallemos en la convergencia de ciertos intereses chilenos, arequipeos y tacneos. Y es que para Chile, dicha carretera y el consiguiente desarrollo de Ilo, era y es contrario al predominio de Arica e Iquique. Y algo similar ocurre con Arequipa y Tacna. Aquellos intentando potenciar Matarani y su ferrocarril, los otros por salvar una economa de subsidio, artificial, y extremadamente dependiente del comercio con o a travs de Chile. Y as, el primero trababa el financiamiento internacional gracias al poder de sus funcionarios. (Felipe Herrera, chileno, fue durante muchos aos presidente del BID); y los segundos, merced a las influencias de sus notables, la aprobacin interna. (Y ojo: no es que creamos que era algo coordinado...simplemente suceda as).

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Antes y durante el proceso de construccin, se especulaba en cuanto las posibilidades de trfico y comercio en la misma, creyndose segn ciertos expertos que una vez concluida, circularan a travs de ella cientos, miles de camiones conduciendo granos y soya boliviana para su exportacin al Asa. Se lleg a decir que cada cinco minutos estara entrando un camin al puerto. Ocurri as?...La carretera se concluy, el Per adems le otorg a Bolivia una zona especial y sin embargo el movimiento comercial boliviano brilla por su ausencia, a tal punto que hoy en da, la carretera no es Ilo-La Paz, sino Matarani-La Paz, gracias a que el Grupo Romero ha cerrado un circuito econmico que se permite ser exitoso: tienen un puerto, (Matarani), agencia martima, un banco en el Per y otro en Bolivia, adems de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este ltimo pas; adems de una flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza estratgica con el grupo chileno Claro, que les permite tener un transporte martimo adecuado. Mayores precisiones e informacin damos ms adelante. Pues bien: se concluyo la carretera, se inaugur la misma con bombos y platillos, pero los camiones y la carga boliviana brillaron y brillan por su ausencia. Por qu?...Por varias razones entre las cuales citamos algunas: las caractersticas del puerto de Ilo en cuanto a infraestructura y equipamiento logstico, facilidades aduaneras, el control de las frecuencias navieras por Chile y por lo ms sustancial: costos! Las primeras son variables que se pueden de una u otra manera superar con relativa facilidad, pero con lo que no puede competir una carretera como Ilo-La Paz, es con los menores costos de transporte de las hidrovas en primera instancia y en menor proporcin con los del ferrocarril Arica-La Paz, a pesar de las limitaciones tcnicas y geogrficas del mismo.

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Y es que en Bolivia, como en cualquier lugar del mundo globalizado actual, --con algunas excepciones en los pases denominados del primer mundo--, lo determinante a la hora de tomar decisiones son los precios. Y la soya, los granos, el aceite y otras

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mercancas que son producidas principalmente en la zona de Santa Cruz, son exportadas usando fundamentalmente las hidrovas brasileas, paraguayas y argentinas. Otro dato significativo es que el 74% de las exportaciones de soya y sus derivados a Europa y Asa se realizan a travs de la hidrova Paraguay Paran. Para Bolivia, esta ruta se inicia en la localidad de Puerto Quijarro, a 600 kilmetros al Este de la ciudad de Santa Cruz, frontera con Brasil. All se inicia el recorrido por el canal Tamengo, que conecta con el ro Paraguay que a su vez desemboca en el ro Paran, va fluvial que alcanza el ocano Atlntico en Argentina y Uruguay.

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Consumo de combustible

(Para movilizar 30,000 t en 25 km de distancia)

Sistema
Hidroviario Ferroviario Carretero

Unidades
20 Barcazas 400 Vagones 1,200 Camiones

Combustible Empleado
149 lts 379 lts 1,180 lts

Fuente: Subsecretaria de puertos y vas navegables. Repblica Argentina

Comparacin entre medios de transporte

(Ao 2000)

Barcaza
Tkm/litro de combustible (1) Carga por unidad

Ferrocarril
120 km. 40 tn. (vagn)

Camin
15 km. 25 tn. (camin)

500 km. 1,500 tn. (barcaza)

Para transportar:
24,000 t. 1 milln de t. 1 convoy de 16 barcazas 42 convoyes 20 trenes de 40 vagones 833 trenes

960 camiones 40,000 camiones

Fuente: Bolsa de Comercio de Crdova (1) Tkm = tonelada-kilometro, el transporte de una tonelada de carga en la distancia

de un kilometro

Brasil: hidrovas existentes y carreteras propuestas

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Una sola barcaza puede transportar 1,500 toneladas de carga

Bolivia dispone potencialmente para su comercio internacional de poder utilizar 20 puertos ocenicos, 15 en el Atlntico y 5 en el Pacfico. En 10 puertos tiene reas dedicadas, franquicias y zonas francas asignadas para su uso. En el Atlntico las tiene en 6 puertos, de Brasil (Santos, Paraguay (Asuncin y Villeta), Argentina (Rosario) y Uruguay (Nueva Palmira y Montevideo), y en el Pacfico las tiene en 4 puertos, del Per (Matarani e Ilo), y Chile (Arica y Antofagasta). El comercio exterior de Bolivia en el perodo 2000-2001 ha estado usando mayoritariamente los puertos del norte de Chile, representando estos en promedio un 67 % entre volumen y valor. De los tres puertos chilenos, Arica, Iquique y Antofagasta manipularon 35 %, 25 % y 7 % respectivamente. En lo que concierne al los puertos del sur del Per, estos representaron en promedio el 33 % del volumen y valor. Individualmente, Matarani represent el 30 % e Ilo el 3 %. Considerando todo lo anterior, es fcil explicarse el porqu no utilizan los bolivianos la carretera Ilo-La Paz, panorama que se complica an ms con la concesin de la mina de El Mutn a la compaa india Jindal Steel and Power (JSPL), de los derechos para desarrollar 20 mil millones de toneladas de las reservas de hierro en Bolivia. La compaa invertir un total de 2.3 mil millones de dlares en un periodo de 10 aos para establecer operaciones de extraccin minera y una planta de acero de 1.7 toneladas

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mtricas. En el proyecto se considera adems la construccin de un complejo ferro portuario en la zona de Puerto Busch, para potenciar el lugar como la mejor opcin boliviana de salida de sus exportaciones. Los productos que generen esos yacimientos se transportarn por va frrea hasta la localidad boliviana de Puerto Busch, y de all partirn en barcazas hasta los puertos fluviales de Rosario (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay).

b) Dichos y hechos en cuanto el puerto de Matarani

En el caso peruano, tal y como lo resume el Informe de la Comisin Investigadora de Delitos Econmicos y Financieros 1990-2001, conforme al mandato recibido por el Pleno del Congreso y presidida por Javier Diez Canseco, fechada el 14 de junio del 2002, la liberalizacin del sistema portuario se inici en 1991, a travs del Decreto Legislativo N 645 del 06 de julio de 1991, que autoriza a las cooperativas y empresas cualquiera fuera su modalidad para realizar labores que son efectuadas en los puertos martimas, fluviales o lacustre, en las faenas de embarque, desembarque, trasbordo y movilizacin de carga en naves mercantes. En esta misma orientacin, el Decreto Legislativo 660 del 19 de agosto de 1991, disolvi la Comisin Controladora de Trabajo Martimo, a travs de la cual hasta entonces, se realizaban acciones vinculadas a la provisin de mano de obra para servicios martimos y portuarios. Mediante estas disposiciones se traslad hacia operadores privados el manejo de los diversos servicios prestados en los terminales. Actualmente casi el 100% de los servicios a la nave y a la carga tales como practicaje, remolcaje, estiba, desestiba, y almacenamiento se encuentran en manos privadas.

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En base a disposiciones legales, se procedi a la concesin al sector privado del Terminal Portuario de Matarani, que dicho sea de paso fue el primer y nico puerto en ser licitado, hasta la reciente licitacin de un muelle o espign en el Callao. Matarani fue adjudicado el 31 de mayo de 1999 a la empresa Santa Sofa de Puertos S.A. principal accionista del Consorcio Terminal Internacional del Sur TISUR. Propiedad del Grupo Romero. Como precisa, entre otros puntos, el Informe de la Comisin Investigadora de Delitos Econmicos y Financieros 1990-2001: El objeto de la concesin es la construccin, conservacin y explotacin de la infraestructura. El Tipo de contrato es el de Concesin BOT (construye, opera y transfiere). El plazo de la concesin es de 30 aos, los cuales pueden renovarse por una vez a slo pedido del operador. El precio base para el otorgamiento de la Buena Pro fue de US$ 9.5 millones y la Licitacin se otorg a la oferta ms alta por el derecho de concesin: US. $9.6 millones. El operador adjudicado deber cumplir con el pago de una retribucin por la explotacin del 5% de ingresos brutos. El operador privado asumi un compromiso de inversin a efectuar en los primeros cinco aos, de US$ 4.6 Millones, quedando en libertad de efectuar nuevas inversiones, en la medida en que estas sean necesarias por las necesidades del mercado. No se prohbe la integracin vertical de servicios complementarios de transporte martimo y terrestre con los servicios portuarios, ni de los servicios portuarios con de estiba y desestiba de carga, almacenaje y transporte. De un grupo de nueve empresas pre calificadas, pasaron a la etapa de presentacin de las propuestas tcnicas, las empresas: Obrascn Huarte (2,7 puntos) Santa Sofa Puertos (6,5 p.) A & F Wiese (6,2 p.) Serlipsa (6,3 p.) Las tres ltimas quedaron habilitadas para participar en la licitacin de Matarani. Sin embargo, la Concesin de Matarani fue otorgada a Santa Sofa Puertos como postor nico. Cabe destacar que las inversiones realizadas por ENAPU durante en los ltimos 22 aos, sin considerar aquellos referidos al mantenimiento; tienen un valor presente de $49770,000. Estas inversiones fueron hechas enteramente por la empresa con financiamiento a travs de crditos externos. Al margen de estos y otros aspectos no muy difanos, cabe destacar que es rescatable el xito obtenido por el Grupo Romero en la administracin de Matarani, a tal punto como decamos en prrafos anteriores, que ha logrado darle movimiento comercial a la carretera binacional, Ilo-Desaguadero-La Paz, haciendo que en la prctica el punto de partida o llegada principal sea Matarani. Ello, repetimos, gracias a que ha cerrado un circuito econmico: adems del Matarani, cuentan con una agencia martima, un banco en el Per y otro en Bolivia, adems de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este ltimo pas; adems de una flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza estratgica con el grupo chileno Claro.

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En cuanto a dicho Grupo econmico chilena, cabe indicar que es propiedad del empresario chileno ligado al Opus Dei, Ricardo Claro Valds. Es uno de los conglomerados econmicos ms importantes de Chile, y controla un nmero importante de empresas lderes en reas tan variadas como la portuaria, transportes, industria y comunicaciones. Entre ellas podemos destacar: Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV): compaa de transporte martimo fundada en 1872, actualmente la ms grande de Latinoamrica. Ofrece servicios de transportes de carga general, carga a granel, fresca y productos congelados y vehculos, usando naves propias y arrendadas, estableciendo vnculos permanentes entre la costa Atlntica y del Pacfico de Sudamrica, y el resto del mundo. Son Filiales de CSAV las empresas Sudamericana Agencias Areas y Martimas S.A. (SAAM) y Terminal de Contenedores Santiago S.A. (COSAN). Posee cuatro gerencias regionales y doscientos setenta y seis agencias en el mundo. La empresa, en su momento, adquiri los activos, derechos y oficinas de Norasia, empresa que presta servicios entre China y Europa. Tambin se encuentra prestando servicios a las cargas de la India. Por otra parte, vendi su participacin accionaria en tres sociedades extranjeras, en las que actuaba a travs de una alianza con la multinacional SKS OBO. La venta de estos activos le signific a CSAV un pago de US$ 149,5 millones, generndole una utilidad de alrededor de US$ 50 millones. La venta obedeci al carcter pasivo que tena la inversin en SKS OBO, ya que el porcentaje no les permita influir en la estrategia de negocios de la compaa. Las naves de la Sudamericana de Vapores estn focalizadas al transporte de recursos naturales. Los fondos obtenidos con esta operacin fueron destinados al financiamiento de unos veinte buques. Compaa Electrometalrgica S.A. (ELECMETAL): produce y vende repuestos de acero fundido para la minera, la construccin y la industria. Uno de los principales productores y comercializadores de esta clase de productos en los mercados mundiales. Son Filiales de ELECMETAL las empresas ME Global Inc, Fundicin Talleres S.A. y Cristaleras de Chile S.A, siendo esta ltima la que concentra la administracin de otros negocios. Claro y Ca.: uno de los principales bufetes de abogados de Chile, brinda asesora legal a clientes en el sector industrial y comercial, a empresas que lideran la actividad bancaria, financiera y de asesora de inversin; as como a importantes empresarios e inversionistas nacionales y extranjeros, y personas y familias en los distintos mbitos de su inters, en especial en la administracin y estructuracin de sus negocios y planificacin hereditaria. S.A. Via Santa Rita: Fundada en 1880, produce vinos de diversas cepas, y en la actualidad es el segundo productor y tercer exportador de vino embotellado del pas. Cuenta con cinco unidades operativas en Chile, y una en Argentina. Comunicacin, Informacin, Entretencin y Cultura S.A. (CIECSA): es la matriz de medios de comunicacin del Grupo Claro. Es propietaria de Ediciones Financieras S.A. (Diario Financiero), Editorial Zig-Zag S.A, Ediciones Chilo S.A, Ediciones e Impresos S.A. (Revista Capital) y Red Televisiva Megavisin S.A. (MEGA). Envases CMF S.A: Joint Venture vigente desde 2001 entre Cristaleras de Chile S.A. y Embotelladora Andina S.A, a travs de sus respectivas filiales CrowplaReicolite S.A. y Envases Multipack S.A. En la actualidad, es una de las ms

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importantes empresas que fabrican y comercializan envases plsticos para diversas industrias. VTR Globalcom S.A. (VTR): es uno de los principales proveedores de telecomunicaciones chileno, ofreciendo servicios de Televisin por Cable, Telefona, Internet Banda Ancha y Larga Distancia, adems de servicios de Monitoreo y Seguridad, a un total de un milln 200 mil clientes de gran parte del pas. El grupo Claro posee el 20% de su propiedad, siendo el restante perteneciente a Liberty Media. Otro dato destacable: el grupo a travs de Florida International Terminal, LLC, filial de SAAM, administra Port Everglades, un puerto de gran envergadura ubicado en Fort Lauderdale, en el estado de Florida, un terminal martimo capaz de recibir 150 mil contenedores al ao. Port Everglades posee cinco sitios de atraque, siete gras portacontenedores y un sitio de almacenamiento de 14 hectreas. Saam opera adems los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, San Antonio y San Vicente. Cabe resaltar que en el Per SAAM es socio principal de, Trabajos Martimos S.A. - TRAMARSA , empresa del Grupo Romero que se viene constituyendo en la empresa lder del negocio de operaciones portuarias en el Per ofreciendo el conjunto completo de servicios portuarios a nivel Nacional, tales como son el Agenciamiento martimo, Remolcaje, Practicaje, Estiba y desestiba de todo tipo de carga, Terminales de almacenamiento de contenedores y carga lquida, Salvataje y reflotamiento de embarcaciones y mantenimiento de estructuras submarinas. Todos estos servicios son brindados a travs de una red de 11 sedes regionales estratgicamente ubicadas a lo largo de la costa peruana.

c) Recordando a Zavalita
Jos Hernndez en su obra cumbre Martn Fierro, recita: los hermanos sean unidos/ porque esa es la ley primera/ que si ellos se pelean/ los devoran los de afueraCruda verdad que los latinoamericanos en general y los peruanos en particular no aprendemos a pesar de las duras lecciones del pasado. La gran mayora vive en el reino de la leyenda y de los trgicos herosmos. Son incapaces de hablar o imaginar el futuro, porque el futuro no despierta en ellos la misma pasin que su historia, plena en grandes luchas, divisiones y conflictos. Cundo empezaremos a seguir el ejemplo europeo, que a pesar de haber sufrido crueles y nefatas guerras ante las cuales palidecen nuestros conflictos regionales, hoy en da estn construyendo un entorno que hace verdad la observacin Renn respecto a que uno es francs, o alemn, por casualidad, pero ser humano por necesidad? Por ello nada ms lejos de nuestro pensamiento que el fcil chauvinismo. Compartimos a plenitud el pensamiento de Samuel Johnson, cuando expresa que el patriotismo es el ltimo refugio de un bribn a la vez que creemos con Pio Baroja que el nacionalismo es una enfermedad que se cura viajando, ms an en estos tiempos en que pases como Alemania y Francia, caminan conjuntamente con otras etnias europeas rumbo a un futuro comn. Porvenir que se ha comenzado a delinear a partir de los intercambios comerciales.

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Pero, asimismo creemos que si alguna vez queremos alcanzar en Suramrica la unidad que soaron Mart, Bolvar y otros tantos prceres, sta, en forma parecida a lo que ocurre en Europa tiene que lograrse en lo posible en planos de igualdad y no de sumisin, sobre todo econmica. No olvidemos, so pena de pecar de ingenuos, que solo pueden unirse aquellos que son parecidos: jams se une el amo con el esclavo! Y en el caso peruano, al contrario de lo que ocurre con el del vecino pas sureo, -y quizs ah se encuentre parte de la respuesta a la conocida inquietud del personaje de Vargas Llosa--, comenzamos o nos seguimos jodiendo despus de la guerra con Chile, que acab o debilit tanto a la incipiente burguesa peruana que no encontr mejor forma de subsistir que hipotecndose primero a los intereses ingleses, posteriormente a los norteamericanos y hoy hay quienes dicen que en gran parte a nuestro vecinos del sur. Y bien se sabe hoy en da, cuan necesaria es una burguesa ilustrada y fuerte econmicamente para hacer crecer un territorio. Todo lo contrario sucedi y nos atrevemos a decir sucede en Chile. Su burguesa se fortaleci, tom plena conciencia de las posibilidades y limitaciones de su pas y salvo algunos conflictos de intereses y breves interrupciones, han sabido y saben ponerse de acuerdo, superando los conflictos locales o regionales en pro de objetivos nacionalesy si conviene a su inters patrio, todos hacen lugar o fuerza comn por el lugar o idea que por sus condiciones puede alcanzar mayor grado de desarrollo por la razn o la fuerza Y as vemos que el Per, al contrario de Chile, en la dcada pasada sigui a pie juntillas las recetas impulsadas bajo el designio del Consenso de Washington y del G7, que se apoyaba en tres grandes bases: en primer trmino, en una poltica macroeconmica sana, es decir: baja inflacin, contencin al mximo del dficit presupuestario y cuentas externas equilibradas. En segundo lugar, se aconsejaba a los pases abrir sus economas y seguir el camino de la liberalizacin comercial y financiera. El tercer elemento consista en privatizar y desregular la economa y promover el rol del mercado y reducir el rol del estado. La planificacin estatal se convirti en un pecado! El Per, repito, sigui casi a la letra la receta y entre otras medidas: se privatizaron casi todas las empresas estatales las cuales fueron compradas en su mayor parte por extranjeros, entre los que hay, no nos olvidemos, capitales de origen chileno. Y ello porque en tanto en nuestro pas se abra sin restriccin alguna la puerta a la inversin extranjera, nuestro vecino sureo aplic lo que le convena a la vez que protega y protege, cabe agregar, al empresario privado chileno y la intervencin estatal en el mercado, a tal punto que no privatizaron, --entre otras--, empresas como Codelco, que es la empresa productora de cobre ms grande del mundo, la cual adems permite va un porcentaje de sus ganancias, que las fuerzas armadas chilenas cuenten con recursos para su constante modernizacin, algo sustancial en estos tiempos en que el cobre se cotiza mucho mejor. Por otra parte, en tanto Chile tiene objetivos nacionales de desarrollo desde hace varios lustros, el Per carece hasta hoy de ellos. Y en torno a esto ltimo caben unas pregunta: Creen que alguna de las grandes empresas existentes hoy en el Per, con su produccin orientada al exterior salvo la Telefnica--, le puede interesar el pas ms all de sus legtimos intereses empresariales?... Para comprender mejor la diferencia sustancial que existe entre las clases dirigentes de ambos pases. Veamos un solo caso: en marzo de 1994 se privatiz la mina

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de cobre Cerro Verde en la ciudad de Arequipa. La empresa ganadora, la norteamericana Cyprus Amax Minerals ofert y pag US. $ 35400,000.00 por el 82,5 % de las acciones del yacimiento, comprometindose adems a invertir en el desarrollo del complejo minero US. $ 445900,000.00 (El resto de las acciones restantes fueron vendidas al grupo Benavides (10%) y a los trabajadores). Pues bien, en ese mismo ao y en menos de dos meses, la citada empresa norteamericana suscribi un contrato con la empresa minera estatal chilena CODELCO, para explotar la mina de cobre El Abra en el sur de Chile. Dicho yacimiento, si bien es cierto tiene mejor ley que Cerro Verde, tiene menores reservas. Cunto pag Cyprus?...US $ 341000,000.00 por el 51% de la propiedad minera. El 49 % restante sigue siendo hasta hoy propiedad de CODELCO, empresa estatal que nace con Allende y que Pinochet respet. Y a todo lo anterior, debemos agregar o recordar, que el Estado chileno y su diplomacia siempre se han destacado por su continuidad, profesionalismo y rigor estratgico de Suramrica. Como parte de su estrategia de insercin internacional, Chile desarroll cierto aislacionismo voluntario en las relaciones con sus vecinos y en la conformacin de bloques regionales, lo cual le ha permitido construir alianzas extra continentales y consolidar vnculos de privilegio con las potencias occidentales. La participacin chilena en la Guerra de las Malvinas revela la forma en que este pas supo sacar ventajas de su prctica aislacionista, algo que hoy en da, en funcin de su necesidad de recursos energticos, la expansin de sus capitales y su aspiracin de ser la puerta principal de entrada y salida hacia la Cuenca del Pacifico intenta modificar o disfrazar. Por ello, Chile que es uno de los pases de Suramrica que dedica mayor porcentaje de su PIB a los gastos de defensa, en ese ltimo y principal afn tiene mucho inters en mejorar sus vnculos con Bolivia, --mediatizando al Per, bien mediante inversiones en sectores claves de su economa, tratados o bloqueos de proyectos que le puedan hacer competencia en los organismos internacionales, adems de propiciar desavenencias como al intentar que le vendamos gas de Camisea--, algo que se refleja en hecho como la presencia de Ricardo Lagos en Bolivia en enero de 2006, por invitacin de Evo Morales, y la posterior presencia del presidente boliviano en la asuncin de mando Michelle Bachelet. Y es que para Chile, su vecino altiplnico, es la va ms directa con Brasil, adems de ser potencialmente capaz de proveerle el gas necesario para garantizar su desarrollo industrial y su consumo interno. Bolivia podra ser tambin una fuente de recursos primarios susceptibles de ser transformados por sus industrias. No olvidemos que en los anlisis militares chilenos la guerra ha llegado a ser abiertamente total, es decir, llevada simultneamente a todos los mbitos: Poltico, Econmico, Diplomtico, y Militar...De ah resulta igualmente que la estrategia no puede ser slo feudo de los militares. d) La carretera Interocenica: mitos y verdades Sin lugar a dudas, en el Per se podra coincidir a plenitud con George Orwell cuando expresa: El lenguaje poltico est diseado para hacer que las mentiras suenen verdaderas y el asesinato respetable, y para dar una apariencia de consistencia al puro viento. Mtodo, que nuestros principales actores polticos utilizan muy bien y que podemos, --con una mezcla de tristeza y aversin--, observar en muchos de los proyectos

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que extraen como magos mediocres del sombrero para calmar o sosegar los nimos creando falsas ilusiones que ms temprano que tarde, se convierten en nuevas frustraciones colectivas. Ejemplos podramos citar muchos, pero en est ocasin nos referiremos a la denominada Carretera Interocenica, que tantas esperanzas est creando en el sur peruano, como en su momento ocurri con la carretera Ilo-La Paz. .

e) Tras bambalinas
Podra Ud. Decirme, por favor, cul de estos caminos debo tomar? (Pregunto Alicia). Eso depende bastante del sitio al que quiera llegar, dijo el gato. Caroll Lewis

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La Carretera Interocenica (Proyecto Iapari-Puerto Martimo del Sur) unir al Per y Brasil mediante una extensa va completamente asfaltada de 2.593 kilmetros que partir desde la ciudad de Iapari (Madre de Dios), fronteriza con la ciudad brasilera de Asss, hasta los puertos peruanos de Ilo, Matarani y San Juan de Marcona. Ser realizada a un costo aproximado de US$ 892 millones. La parte amaznica de la obra, materia de este estudio, atraviesa las regiones amaznicas de Madre de Dios, Cuzco y Puno, entre 200 m.s.n.m. y ms de 4,000 m.s.n.m. Esta parte ser ejecutada y luego administrada por dos empresas concesionarias bajo la modalidad conocida como BOT (Build, Operate and Transfer o Construye, Opera y Transfiere). Pese a que este proyecto es uno de los mayores compromisos de inversin pblica del presente gobierno, se le ha exonerado del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP).

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Esto ltimo ha generado suspicacias sobre su transparencia, su dimensionamiento y, sobre todo, sobre su viabilidad financiera y ambiental. Y los errores o aciertos de una decisin de esta envergadura sern pagados por todos los peruanos en los prximos aos, involucrando directamente a, por lo menos, los prximos dos gobiernos. Y si bien consideramos que toda carretera es buena en primera y ltima instancia, tambin consideramos conveniente en un pas de escasos recursos, cuan prioritaria y conveniente es en s su construccin y si predominaron los criterios tcnicos y econmicos o como suele suceder los polticos En este ltimo sentido, como bien seala Eleana Llosa en un documento de trabajo titulado La batalla por la Interocenica en el sur peruano. Localismo o descentralismo?, el entonces presidente Alejandro Toledo fue muy prdigo en ofrecimientos durante su campaa electoral. Entre ellos, en Puno mencion la realizacin del proyecto peruano de la va interocenica. Posteriormente, va paros regionales y/o presiones tanto de Puno, Arequipa, Cuzco, Madre de Dios, Moquegua y otros departamentos del gran sur, incluida Ica, la carretera sufri varias modificaciones en su concepcin inicial, que dicho sea de paso era ms poltica que tcnica. A nuestro entender, ello obedece principalmente a que no obstante los aos que han transcurrido se podra decir que an est vigente aquella afirmacin del genial amauta moqueguano Jos Carlos Maritegui, en su obra cumbre 7 Ensayos de Interpretacin de la Realidad Peruana, cuando escribe en el ensayo sobre Regionalismo y Centralismo: El regionalismo no es en el Per un movimiento, una corriente, un programa. No es sino la expresin vaga de un malestar y de un descontento. Descontento que se plasma en hechos como el que seala Llosa: El liderazgo de Arequipa no ha sido nunca aceptado de buena gana, especialmente por el Cusco, ciudad que en importancia sigue a aqulla en el sur. Sin embargo, Arequipa articulaba el sistema econmico en sus aspectos regionales. Pero, al no ser reemplazada por otro centro (fuera de Lima), ni tener las dems ciudades alternativas econmicas, se desemboc en una desarticulacin del sur, cuyas partes terminan relacionndose directamente con Lima en una situacin de centralismo cada vez peor, agravado por el sistema poltico impuesto en la ltima dcada. () Las otras ciudades medianas del sur, el eje Puno-Juliaca-Tacna, viven su dinmica local bastante dependiente de su articulacin con otras ciudades o de sus respectivas relaciones fronterizas. Pero en ellas, lo mismo que en el Cusco, se siente un creciente localismo que no es producto abstracto de la globalizacin, sino que se basa en el agudizado centralismo que exige relaciones directas entre cada pueblo o ciudad y la capital, en la perceptible decadencia local y tambin en la prdida del centro regional que lograba organizar el espacio en trminos econmicos, aunque no fuera igualmente beneficioso para todos. A lo que nosotros agregamos, que por ello es de gran importancia examinar las explicaciones que sustentan estos puntos de vista, puesto que las teoras predominantes acerca del desarrollo regional se nutren de las mismas concepciones. Se parte de supuestos tales como que hoy existe, o se est forjando, un nico mercado mundial, y que ste es libre. Por ello no hay necesidad de un mercado nacional grande que permita hacer economas de escala y, en cambio, las unidades polticas pequeas pueden competir con ventaja en el mercado mundial. Argumentan que en el siglo XIX, en razn de las barreras comerciales, el tamao de la nacin era de gran importancia. Pero que hoy, dada la

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liberalizacin comercial, el gran tamao de un estado no es claramente favorable. Por el contrario, las pequeas unidades polticas se benefician ms de la apertura y se pueden dar, segn sus palabras, el lujo de la especializacin. Si bien es cierto, que la regionalizacin o descentralizacin es vital para el desarrollo de una sociedad, cabe recordar que se requiere cumplir tambin con otros requisitos, tales como el tener una identidad nacional propia, crecimiento econmico, distribucin social del mismo, aprovechamiento racional de los recursos y estabilidad poltica. En cuanto a la identidad nacional, ello implica superar previamente los complejos y perjuicios, que nos paralizan impidiendo que nos pongamos de acuerdo en cuanto los grandes objetivos nacionales, regionales y locales a corto, mediano y largo plazo. Si no tenemos idea en cunto lo que somos y queremos lograr, mal podemos alcanzar un crecimiento econmico. No hacerlo, recordando que el Per carece de instituciones y sistemas firmes que faciliten su avance hacia formas democrticas ms participatorias de gobierno, sera favorecer recordando a Maritegui-- el caciquismo de ciertos personajes locales en desgracia ante el poder central, que se valen de las promesas fciles, del fanatismo violento, o de la frivolidad poltica irresponsable, para acceder al poder. Y lo que se trata de conseguir con la regionalizacin, no es el cambio del centro del poder del limeo centralismo al caciquismo local. Lo que est en juego, es el lograr un progreso equilibrado y democrtico, tanto espacial como sectorial, que permita crear un modelo alternativo de desarrollo, sostenible, equitativo y donde el ser humano sea el centro. Empero, considerando la forma como se est marchando a la descentralizacin, cabra decir con Maritegui que Ningn regionalista inteligente pretender que las regiones estn demarcadas por nuestra organizacin poltica, esto es que las "regiones" son los "departamentos". El departamento es un trmino poltico que no designa una realidad y menos an una unidad econmica e histrica. El departamento, sobre todo, es una convencin que no corresponde sino a una necesidad o un criterio funcional del centralismo. Y no concibo un regionalismo que condene abstractamente el rgimen centralista sin objetar concretamente su peculiar divisin territorial. Y si a ello agregamos que el Estado peruano es, an hoy, especialmente en las entidades provinciales, un aparato complejo donde abunda la corrupcin o la ineficacia desganada en su personal administrativo, reacio en su gran mayora a las nuevas tcnicas o al cambio de actitud en lo que respecta a su auto capacitacin o compromiso con la productividad y competitividad, el horizonte no se presenta muy propicio. Panorama, que a la larga podra conducir al fracaso del actual proceso de descentralizacin, con la consiguiente frustracin para las provincias y alegra de Lima. Se imaginan cun difcil ser administrar el pas, con gobiernos regionales de diversa ideologa e intereses, dispuestos a privilegiar su metas particulares dado que no hay objetivos ni locales, ni regionales, ni nacionales? (Asimismo hay conflictos regionales que no se han resuelto y que conspiran contra la posibilidad de una mayor integracin espacial y sectorial, como por ejemplo el caso de la utilizacin de las aguas de Pasto Grande). Por ello, Basadre escribi: Hay que revisar la demarcacin misma. Los departamentos tienen su origen en las Intendencias y han ido aumentando su nmero en relacin con las necesidades del pas y, a veces, en relacin con convivencias del momento. No ha habido pauta cientfica ni tcnica para su creacin.

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Ahora bien: Qu tiene que ver todo lo anterior con la carretera interocenica?...La respuesta es dentro de todo lo que implica, simple: en tanto, en el Per no aprendamos como los chilenos a optar por lo ms adecuado, al margen de intereses localistas, simplemente seguiremos como los ciegos del poema de Saxe, confundiendo espejismos con realidades, sin reconocer ni al elefante ni a sus partesPor ello, tambin es necesario en estos das recordar que en 1958 Basadre tambin escribi: Asistimos ahora en Amrica a un progreso de la solidaridad continental; pero no asistimos, por cierto, a un debilitamiento de los intereses, de las conveniencias o de las aspiraciones que caracterizan a cada Estado americano. Ay del Per, si su opinin pblica cerrase los ojos ante esa tremenda realidad!Y, sobre todo, nada se podr hacer a fondo si al pas no le conmueve la conciencia de s, si no afirma en esta hora feroz su querer existencial nacional f) Los argumentos a favor Contra la estupidez, hasta los dioses luchan en vano. Goethe Aquellos que estn o estuvieron a favor de la construccin de la Carretera Interocenica, esbozan diversos argumentos algunos de los cuales transcribimos a continuacin: Que el estudio de pre factibilidad arroj una rentabilidad de 22%. Cuando la carretera est construida, habr un trfico tan grande que, segn el estudio, ser rentable tanto para el pas como para la empresa. En cuanto a los aspectos ambientales reseados, precisan que la interocenica no bordea ninguna rea natural protegida. Los estudios consideran viable el proyecto, entre otros aspectos, por el potencial forestal de Madre de Dios, del cual nos permitimos precisar algunas cifras: 8 millones de hectreas de bosques, 2 millones y medio declarados de produccin permanente y 1'292,000 ha. entregadas en concesin. Hoy se extrae en promedio 1 m3 por ha, principalmente de especies valiosas (caoba-cedro), y el costo de transporte es de un nuevo sol por pie tablar. Pucallpa explota 58 especies, y su costo de transporte es la mitad hasta Lima. Con la Interocenica explotaramos en promedio 35 especies, entre finas y duras para los emergentes mercados asiticos, y el costo del flete bajara en promedio 60%, sobre todo por la mayor competitividad que se generar en el sector transporte. Igualmente, asumen una cdula de cultivos con niveles de rentabilidad altsimos, a saber: 92% para el maz, 110% para la caa de azcar, 175% para el pltano, 160% para la pia y 250% para la papaya. De cumplirse esta fabulosa expansin, Madre de Dios pasara de cero produccin a ser responsable del 25% de la caa de azcar, del 55% de los ctricos, del 20% del pltano y del 7% del arroz que produce el Per. La Carretera Interocenica, cuya buena pro en tres tramos, integrar directamente a nueve departamentos (Madre de Dios-Cusco- -Puno-Arequipa-Moquegua-Apurmac -Tacna-Ica y Ayacucho),a cerca de 6 millones de habitantes, con una superficie de 410,267.27 Km2que constituye el 32% del territorio nacional, fomentar la agricultura, la agroindustria, la industria de conservas de pescado, la actividad forestal, el turismo interno e internacional (circuitos arqueolgico-ecolgico -de

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aventura-gastronmico -de playas-etctera), el comercio, atraer inversiones a la Macrorregin Sur, abrir el mercado brasileo principalmente de los Estados de Acre - Rondonia- -Matto Grosso-Amazonas, con 7 millones y medio de habitantes con ingresos per cpita promedio de US$5,000, y una superficie de 2'876,289 Km2, sin mencionar los mega estados de Sao Paulo, Ro de Janeiro y otros. Manifiestan que la Interocenica permitir el comercio interno y la exportacin de una serie de productos como los quesos duros, papa y en general los tubrculos andinos, hortalizas y frutas, tara, cereales andinos, choclo, agregados calcreos, cemento, fertilizantes, artesana, orfebrera, confecciones, energa elctrica, etc. Adems sealan que esos no sern todos, sino que existen otros con un enorme potencial como las castaas, el caucho natural del cual hay escasez mundial-, el frijol caraota, azcar y etanol, las maderas y muebles, hierbas medicinales, aromticas y colorantes, y frutas tropicales de la selva, entre otras. Asimismo asumen que la macro-regin sur exportar US$20 millones de papa a Brasil y US$27 millones de cemento a Bolivia. Adems, que se introducirn 370,000 cabezas de ganado vacuno en Madre de Dios, y que anualmente vendrn ms de 200,000 turistas brasileos al Per. Que sera la ruta por donde los brasileos exportaran la soya que producen al Asa, principalmente a la China. Por un lado, Brasil tendr oportunidad para que sus productos y servicios tengan salida por el Pacfico. Por otro lado, el Per contar con una infraestructura que integrar los departamentos del Sur, permitiendo que las potencialidades regionales se transformen en realidades empresariales cuyas nuevas producciones se orienten a los mercados del Brasil y Bolivia as como a los pases del Asia Pacfico, utilizando la infraestructura portuaria regional que les permitir adems tomar ventajas de los Tratados de Libre Comercio y del sistema general de preferencias que ofrece la Unin Europea a los pases andinos. Estiman que el impacto, proyectado al ao 2015, de la construccin y puesta en marcha de la Carretera Interocenica en el PBI de los diez departamentos que conforman su rea de influencia, sera el siguiente: a. El crecimiento anual del PBI de los diez departamentos pasar de un 3.2% a un 7% a partir del ao 2009. b. Los diez departamentos contribuirn con el 1.5% al crecimiento del PBI nacional. c. A partir del ao 2009. La participacin en el PBI nacional de los diez departamentos pasar del 19.5% (US$ 20 miles de millones) al 30% en el ao 2015. En ese contexto dicen la principal ventaja que presenta el tramo peruano de la Interocenica son las distancias. Por ejemplo: desde Ro Branco, en el Estado de Acre, hasta el puerto de Ilo la distancia es de 1,610 kilmetros, mientras que desde el mismo punto al puerto brasileo de Santos es de 3,706 kilmetros. En el caso de Manaos, en el estado brasilero de Amazonas, la distancia a Ilo es de 3,003 kilmetros mientras que para dirigirse al puerto brasileo de Santos se tiene que recorrer 4,087 kilmetros. Comparativamente los diez departamentos del sur peruano representan ms del doble de la economa de los estados fronterizos de Acre y Rondonia (US$ 10,385 millones frente a US$ 4,069 millones segn datos del 2003).

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 Precisan que se han identificado ms de 300 productos potencialmente comercializables por el lado peruano, entre ellos figuran los derivados lcteos, la electricidad, las hortalizas, y otros. Tambin se ha identificado el aprovisionamiento de insumos intermedios combinables, como el caf y los combustibles, o agregables frente a terceros mercados, como la madera y el caucho. Que sera la ruta por donde los brasileos exportaran la soya que producen al Asa, principalmente a la China.

PRODUCTOS PERUANOS CON DEMANDA EN BRASIL

Con exportacin actual

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Aceitunasyaceitedeoliva Ajosycebollas Alcachofa Esprragos Organo Frijoles,jabasyotrasmenestras Pimientos Conservadepescado Harinadepescado Cochinilla DerivadosdeTara Plata/Platino Joyera 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Con potencial de exportacin

Baritina,arcillayrefractarios Calycemento Piedracaliza Cobremetlico Plomo,zinc,estao Materialesdeconstruccin:laja,mrmol Piedras,arena,gravas Fertilizantescrudos Lcteos Vinosypiscos Arroz Cacaoyderivados Vegetalesfrescoycongelados Pescadoymariscosfrescosocongelados Cebadaymalta Energaelctrica Fibrayconfeccionesdealgodn

a corto plazo

g) Los argumentos en contra Diversos especialistas expresan una serie de objeciones, las cuales creemos que Gustavo Guerra Garca Picasso, es quien mejor las resume a la par que seala que el proyecto Iapari-Puerto Martimo es necesario para articular la Amazona sur del Per y Brasil con los departamentos de costa y sierra de la Macro Sur peruana, abriendo nuevas rutas de comercio internacional. Sin embargo, advierte que tiene en su concepcin errores fundamentales, tales como: Sobredimensionamiento: Para Guerra, el primer error cometido por el Gobierno ha sido exonerar a un proyecto de US$ 800 millones de la revisin de las oficinas tcnicas a cargo del Sistema de Inversin Pblica (SNIP). Dice que los expertos consideran que las obras de acuerdo con la demanda deberan estar, a lo ms, entre US$ 150 millones y US$ 300 millones. As, la sobre inversin se estima entre US$ 500 millones y US$ 650 millones. Ello se explicara porque se ha propuesto una solucin en concreto asfltico cuando bastara un tratamiento superficial bicapa y algunas rehabilitaciones en afirmado. La inversin es, a todas luces, excesiva

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considerando que el propio estudio de demanda indica que solo se generarn 88 camiones por da dentro de 10 aos y hoy ninguno cruza la frontera. Sin estudios tcnicos: Dice que un segundo error es que, por primera vez, se construye o concesiona una carretera sin estudios definitivos de ingeniera. Los estudios definitivos de ingeniera definen el presupuesto real de la obra. Un estudio de factibilidad tiene un margen de error de alrededor de 30%, y en el Per casi siempre eso es para arriba. Licitar sin estudios tcnicos significa que es una licitacin a ciegas. No tiene estudios ambientales: Indicando que lo ms grave es que la carretera pasa por un relativo vaco demogrfico con pocas cargas pero con una enorme fragilidad ecolgica. La va bordea reas naturales protegidas importantes y generar una enorme presin sobre los recursos madereros (tala ilegal). Al respecto cabe indicar que otros expertos internacionales, como Marc J. Dourojeannia, manifiestan que la principal objecin a la obra no se refiere directamente a ella sino a la falta de mecanismos pblicos que permitan, de una parte, evitar los peores impactos ambientales y sociales previstos y, de otra, impulsar el desarrollo sostenible aprovechando las nuevas oportunidades que ella brinda. Por eso, la primera y ms importante recomendacin es la elaboracin, financiamiento y ejecucin de un programa de desarrollo regional que cubra en profundidad los temas que sern superficialmente abordados por el Programa Inrena/CAF y que incluya lo que este no contiene. Se estima que el costo de este programa es del orden de US$100 a 150 millones. No tiene una adecuada estrategia de desarrollo: Volviendo a Guerra, ste al respecto escribe: Brasil ha manejado estupendamente las condiciones del proyecto. Del 100% de las inversiones faltantes para la conexin de Acre con el Per, todo lo pone el Per. Brasil tiene planes de apoyo a sus productores para ganar mercados en la Macro Sur peruana. Y nosotros? Qu le vamos a vender a Ro Branco y Porto Velho? Qu decimos sobre las restricciones para-arancelarias brasileras que bloquean su mercado a nuestras agros exportaciones? En zonas de baja densidad no solo se requieren carreteras. Tambin se requiere apoyo social, promocin de la ciudadana, crdito y apoyo para la innovacin. Lo que nos recuerda lo ocurrido con las irrigaciones en el sur peruano, que han significado miles de millones de dlares al erario nacional, sin que hayan tenido continuidad en apoyo tcnico en el cambio del tipo de cultivo, riego, tratamiento gentico, sistemas de comercializacin, etc. Conclusin, la gran mayora de hectreas est dedicado al cultivo de alfalfa en beneficio de una empresa privada que se dedica a la produccin de leche evaporada. Mal enfoque como va para la exportacin: Al respecto Guerra precisa que aquellos que la carretera ser la zona de paso para la soya brasilera hacia el Asia, tienen un psimo enfoque, idea con la cual coincidimos plenamente considerando la experiencia de Ilo en cuanto ruta para la exportacin de la soya boliviana y por otros factores como los costos de transporte que son muy elevados dado que se utilizara transporte por camiones lo cual afecta la competitividad.

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 Se obvia que los consumidores brasileos tienen preferencia por productos de produccin nacional y por los provenientes de Europa. Adems los costos para el registro de productos en Brasil son muy elevados y el plazo de validez de los mismos es muy corto, a lo que se agrega que existen muchas restricciones y medidas arancelarias. Se exageran los beneficios en el aspecto forestal y agrario: Eduardo Zegarra, economista experto en temas agrarios, hace notar que el 55% de beneficios netos estimados por la construccin de la carretera proviene de las generosas proyecciones agrarias, destacando que en el estudio de factibilidad se asume que Madre de Dios pasar de tener un rea agrcola no forestal actual de 12,000 hectreas, el 0.6% del total nacional, a la increble cifra de 196,500 hectreas (10.2% del total nacional) al tercer ao de culminada la carretera. Con sorna seala que de cumplirse esta alucinada proyeccin, el departamento maderero pasara a tener un rea agrcola equivalente a la de Piura y Lambayeque juntos, dos de los departamentos agrarios ms importantes del pas. Igualmente manifiesta su extraeza porque el citado te, el estudio asume una cdula de cultivos con niveles de rentabilidad altsimos, a saber: 92% para el maz, 110% para la caa de azcar, 175% para el pltano, 160% para la pia y 250% para la papaya; sugiriendo con marcada irona que habra que consultarle al Ministerio de Agricultura si comparte estas generosas asignaciones de rentabilidad (o si el papel aguanta todo). Asimismo, siempre en tono de burla, escribe que de cumplirse esta fabulosa expansin, Madre de Dios pasara de cero produccin a ser responsable del 25% de la caa de azcar, del 55% de los ctricos, del 20% del pltano y del 7% del arroz que produce el Per. Madre de Dios (aunque no gracias a Dios) pasara a ser la primera potencia agraria del pas. Obviamente, esto sera deseable, aunque el estudio de marras no tiene cmo sustentar que este fabuloso despegue agrario "por efectos de la carretera" tenga algn asidero con la dura realidad de la demanda interna (ojo que este componente no es el exportable sino el orientado al mercado interno) y con los costos de la difcil y riesgosa actividad agraria. h) El marco competitivo: Picasso escribi alguna vez que la realidad es el funeral de las ilusiones. Pues bien, en el supuesto no negado que Brasil, necesita rutas que le permitan trasladar las mercancas, sobre todo la soya, que exporta a la Cuenca del Pacifico en el menor tiempo y costo posible, cabe preguntarse, si la Carretera Interocenica podr cumplir con dicho propsito. Para encontrar la respuesta veamos algunos datos y cifras. Ubicado en la regin centro-oriental de Amrica del Sur, Brasil ocupa un rea de 8.514.215,3 km2, equivalente al 21,01% de las Amricas y al 47,65% de Amrica del Sur, lo que coloca al Pas en el 5 lugar del mundo en rea total, superado apenas por Rusia, Canad, Estados Unidos y China. La poblacin brasilea, segn los resultados preliminares del Censo Demogrfico del 2000, es de 169.799.170 de habitantes. La proyeccin para el ao 2020 indica un contingente de 208 millones de personas. Brasil es un pas fuertemente urbanizado (el 81% de la poblacin vive en las ciudades) y tiene ms mujeres que

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hombres (50,8% frente al 49,2%). La tasa de crecimiento de la poblacin en los ltimos 30 aos cay del 3% al ao, en la dcada de 60, al 1,93% en la dcada de 80 y a 1,63 en la dcada de 90. La densidad demogrfica es baja en Brasil, 19,84 hab/km2, cuando se la compara con el promedio mundial (40 hab/km2). La produccin de soya en Brasil ocupaba ms de 20 millones de hectreas. Se exportan casi 36 millones de toneladas, y se reciben ms de 8 mil millones de dlares por esas ventas. El estado de Mato Grosso es el mejor ejemplo de este boom soyero. All ocupa ms de 5 millones de hectreas (datos para el ao 2004), produciendo 14,5 millones de toneladas, con un crecimiento del 12,4 % con respecto al ao anterior. La capital del estado, Cuiab, con unos 480 mil habitantes, es testigo de este reciente desarrollo: ofrece el tpico paisaje de un enclave de frontera que avanza sobre nuevas reas en el corazn del continente. Es una ciudad extendida, con pocos edificios altos, y la mayor parte de sus calles sin pavimentar, repleta de migrantes que han llegado desde otras zonas de Brasil buscando mejores oportunidades de vida. La soya, es un importante producto bsico que aporta un cuarto de los aceites vegetales y ms de la mitad de las harinas oleaginosas del mundo. Entre 2003 y 2004, se produjo 186 millones de toneladas de soya. Con la poblacin creciente y cada vez ms prspera, la demanda mundial de soya y sus derivados (aceite vegetal, alimento para animales) se mantendr tonificada, por lo que es de esperar que la demanda de soya aumente en un 60 por ciento, alcanzando ms de 300 millones de toneladas anuales en 2020. Puesto que en China y los Estados Unidos la reserva de las tierras cultivables es limitada, la expansin futura ocurrir principalmente en los pases productores de Amrica del Sur: Argentina, Bolivia, Brasil y Paraguay. El ritmo de crecimiento de la produccin de soya es ms del doble que el promedio de todos los dems cultivos y actualmente ocupa ya ms del 8% del total de la superficie de cultivo del mundo, solamente por detrs de los tres cereales bsicos, trigo, arroz y maz. Las exportaciones de soya y sus derivados significan ms del 10% del comercio mundial de todos los cultivos. Tanto para Mato Grosso como para Mato Grosso do Sul las vas de salida ms competitivas en trminos de costo de transporte hacia sus principales bloques econmicos de destino son los puertos del Atlntico que cubren actualmente la ruta hacia el puerto de Rotterdam en Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo Oriente, con un recorrido promedio desde las reas productoras hacia el puerto de destino de once mil y 23,5 mil kilmetros exportacin. Utilizan modernas infraestructuras de transporte multimodal que combinan tramos carreteros, ferroviarios y fluviales de ms de mil kilmetros a travs del territorio brasileo. Estudios econmicos efectuados en el 2003 indican que el traslado de productos desde Cuiab hasta Yokohama, en Japn, son superiores en un 93 por ciento si se considera la ruta occidental por el puerto de Matarani, en Per, en vez de la ruta oriental por el puerto de Santos, en el Brasil. Ello se debe a que Cuiab se encuentra en una posicin geogrfica equidistante de los puertos, cuando el costo de transporte por el interior de Bolivia es 140 por ciento superior al costo por el interior del Brasil.

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Asimismo, la menor rentabilidad de los puertos del Pacfico encarece el costo de transporte en casi un setenta por ciento a pesar de que la distancia hasta el puerto de Yokohama es sensiblemente inferior. La mayor competitividad de los puertos del Atlntico sur con relacin a los puertos naturales de Brasil y Bolivia en el Pacfico no permite compensar el costo de traslado hacia esos puertos. En efecto, mientras el movimiento de carga promedio en los puertos chilenos de Arica e Iquique en los ltimos aos, --muy superiores a los de Matarani e Ilo--, apenas represent volmenes tres veces superiores al de Puerto Aguirre en la ribera boliviana del ro Paraguay, algo ms de 1,2 millones de toneladas, los puertos brasileos de Paranagu y Santos movilizaron 24 y 47 millones de toneladas por ao, respectivamente, entre 1999 y 2002. Por lo mismo, la mayor competitividad de los puertos de la costa atlntica no parece estar asociada necesariamente a una mayor eficiencia en la gestin portuaria sino ms bien a la existencia de un mercado cautivo mayor que generara mayores volmenes de carga y con mayor velocidad de rotacin. Un camin carga cerca de 150 veces menos soya que un convoy ferroviario y cerca de 600 veces menos que un squito de barcazas en una hidrova como la del Ro Madeira. Y adems de esa menor productividad para largas distancias y grandes volmenes, el transporte carretero es ms contaminante, gasta ms combustible y registra ndices de accidentes mucho ms elevados.

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Brasil: Soya por regin y puertos de embarque

Cultivo y produccin de soya en Brasil

Los tres principales estados productores y total para el pas Basado en CONAB (Avaliacao Agrcola 2003/04)

Mil has

Area

Productividad Kg/ha 2,820 2,560 1,398 2,376

Produccin Mil ton 14,519.6 10,215.4 5,526.4 50,183.2

Mato Grosso Paran Rio Grande do Sul Total Brasil

5,148.8 3,990.4 3,953.1 21,119.9

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Localizado entre los Estados de Amazonas, al norte, y Rondnia, al nordeste; abriga parte de la frontera con Bolivia, al este y al sur; y con Per, al sur y oeste. Abarca un rea de 153.698 km2 dividida en 25 municipios, agrupados en 5 micro

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i) Datos de Acre

regiones. Con el declive del caucho, en la segunda dcada del siglo XX, Acre sufri un gran descenso demogrfico: en 1920 tena 92.379 habitantes, el 0,3% de la poblacin brasilea; en 1940, descendi a 80.000 personas, el 0,19% del total nacional. En aos posteriores este porcentaje, en relacin al conjunto del pas, se mantuvo entre el 0,22% y el 0,23%, sin recuperar nunca sus antiguos niveles. Poblacin (2005), 659.865 habitantes. Su capital es la ciudad de Rio Branco Principales actividades econmicas: Entre los productos agrcolas del estado, se destacan la mandioca (355 mil toneladas), el maz (51 mil toneladas), el arroz (36 mil toneladas), el poroto (13,3 mil toneladas) y la banana (7,3 millones). La cra de gallinceos en Acre cuenta 1,5 milln de aves; el rebao bovino presenta 930 mil cabezas, y el porcino, 178 mil. Asimismo destaca por la extraccin de la castaa-do-par (9,6 mil toneladas) y el ltex (2,7 mil toneladas), del cual Acre es el mayor productor brasileo. El pequeo parque industrial cuenta con industrias alimenticias, madereras, de muebles y de construccin civil. El transporte fluvial tiene gran importancia en el estado, pues las lluvias inundan las pocas rutas (por ejemplo, la BR-364, que une sus dos polos econmicos Rio Branco y Cruzeiro do Sur) y las tornan intransitables. Su conexin con el centrosur del pas la efecta a travs de Porto Velho y Cuiab.

j) Datos de Amazonas Situado entre los Estados de Par, al este, Mato Grosso, Rondnia y Acre, al sur, Roraima, al norte y limitando con Venezuela al norte, Per y Colombia, al oeste, el

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Estado del Amazonas comprende un rea de 1.567.954 km2 dividida en 62 municipios (25 aun no instalados), reunidos en 13 micro regiones. La capital de Amazonas es Manaus, que experiment un fuerte incremento de su poblacin entre 1980 y 1994, pasando de 618.435 habitantes a 1.108.612 habitantes, lo que representa el 67% de la poblacin urbana del estado. Poblacin (2005), 3.242.201 habitantes. Principales actividades econmicas: Entre los productos agrcolas cultivados en Amazonas, se destacan la mandioca (1 milln de toneladas), la caa de azcar (243 mil toneladas), la malva (7,5 mil toneladas), la juta (mil toneladas), la naranja (123 millones de frutos) y la banana (48 millones de unidades). La cra de aves suma 2,7 millones de gallinceos. El rebao bovino totaliza 830 mil cabezas, y el porcino, 284 mil. En este sector econmico, Amazonas se destaca en la produccin de gas natural, petrleo y estao-cassiterita, adems de castaa-do-par, goma, y madera. En el Polo Industrial de Manaus, se destaca la produccin de electrodomsticos, qumicos, metalurgia, termoplstico, relojera, motocicletas, bicicletas, textiles, fibras, biotecnologa, refrigerantes, papel, cosmticos, agro-industrias, piscicultura, etc. El transporte fluvial es de vital importancia en Amazonas, proporcionalmente uno de los estados con menos caminos en el pas: son 6,2 mil kilmetros en total, con pavimentacin en apenas 1,7 mil.

k) Datos de Rondnia Localizado entre los Estados del Amazonas, al norte, Mato Grosso, al este, Acre, al oeste, y limitando con Bolivia, al sur y al oeste el Estado de Rondnia abarca un

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rea de 238.379 km2 con 44 municipios (40 instalados), agrupados en 8 micro regiones. Su capital es Porto Velho. Poblacin del estado (2005), 1.534.594 habitantes. Principales actividades econmicas: Entre los productos agrcolas rondonianos, se destacan el maz (210 mil toneladas), la mandioca (262 mil toneladas), el cacao (18 mil toneladas), el arroz (162 mil toneladas), el poroto (48,5 mil toneladas) y el caf (245 mil toneladas). El rebao bovino suma 5,5 millones de cabezas; el porcino, 500 mil; y el ovino, 71,3 mil. La cra de gallinceos totaliza 5,2 millones de aves. Rondnia es el mayor productor brasileo de estao-cassiterita. El pequeo parque industrial del estado posee industrias alimenticias, madereras y de extraccin mineral. Adems produce agua mineral, pisos de piedra, lajas, tejas de cermica, energa elctrica, aceites, esencia, fitofrmacos, aromas, etc. Rondnia posee 22,4 mil kilmetros de caminos, siendo 1,8 mil federales, 4,3 mil estatales y el resto, municipales. El transporte fluvial todava es el principal medio de locomocin y, por eso, fue construida la hidrova del ro Madeira, con 1115 kilmetros de extensin, conectando al estado con Manaus.

l) Datos de Mato Grosso Situado entre los Estados del Amazonas y Par (norte), Tocantins y Gois (este), Mato Grosso del Sur (sur) y Rondnia (oeste), y limita con Bolivia al oeste.

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Dividido en 95 municipios reunidos en 22 micro regiones, destaca por ser el tercer mayor estado de la federacin, con una superficie de 906.806 km, que suponen un 10,6% del total nacional... Su capital es la ciudad de Cuiab. Desde un punto de vista demogrfico, se trata de un espacio poco habitado dentro del contexto brasileo, como pone de manifiesto su poblacin, que, en 1996, ascenda a 2.803.274 habitantes, irregularmente distribuidos, lo que supona una densidad demogrfica de 3,1 hab/km. La mayor parte de su contingente poblacional est concentrado en los ncleos urbanos. Principales actividades econmicas: Entre los principales productos agrcolas de Mato Grosso figuran la caa de azcar (9,2 millones de toneladas), la soya (14,5 millones de toneladas), el arroz (1,2 milln de toneladas), el frutos) y el sorgo (168 mil toneladas). Tambin produce frijol, ajos, palmito, caf, diversas frutas, harina de trigo, azcar, carne y derivados. El rebao bovino suma 17 millones de cabezas, y el porcino, 700 mil. La cra de gallinceos alcanza a 15,5 millones de aves. Hay yacimientos significativos de cal y oro, adems de diamantes. A pesar de ser pequeo, el parque industrial mato-grossense cuenta con industrias alimenticias y metalrgicas, produciendo cemento, madera y derivados. Aqu cabe indicar, que para lograr una mayor competitividad en costos de transporte, el gobierno de Brasil decidi estimular el desarrollo de corredores multimodales de transporte sobre la base del aprovechamiento de algunas hidrovas y con la privatizacin de ferrocarriles y puertos. En ese sentido, entre los principales corredores multimodales relacionados a Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, se pueden mencionar: El Corredor Noroeste, que beneficia reas agrcolas en el norte de Mato Grosso y en el este de Rondonia. Las principales modalidades de transporte son la fluvial y de carretera. Se trata de un primer trayecto carretero que llega a unir Cuiab con Porto Velho, un segundo trayecto de 1.115 kilmetros por la hidrova del Madera hasta el puerto de Itacoatiara; desde este puerto hasta el ocano Atlntico el trayecto se hace por el ro Amazonas. El Corredor Centro Norte, que beneficia reas agrcolas de los estados de Tocantins, Gois, Mato Grosso, Par, Maran, Baha y Piau. Un primer trayecto navegable de 2.230 kilmetros del cual 1.230 kilmetros son sobre el ro Araguaia, 580 kilmetros sobre el ro de Las Muertes en Mato Grosso y 420 kilmetros sobre el ro Tocantins. Un segundo trayecto de 1.500 kilmetros sobre la carretera BelnBrasilia, un tercero de 230 kilmetros por la ferrova Norte-Sur y un cuarto de seiscientos kilmetros de la ferrova Carajs entre Acailandia y Puerto de la Punta de Madera en San Luis. El Corredor Suroeste, que es el que encierra mayores potencialidades de uso para las exportaciones dado que permitira transportar la produccin de Mato Grosso do Sul y de Sao Paulo hasta los principales puertos de exportacin localizados en la desembocadura del Ro de la Plata. Involucra el uso de la hidrova Tiet-Paran y estara conectado con el sistema de transportes de la regin sureste. Con la construccin de la exclusa de Jupi es posible el aumento de setecientos kilmetros en la hidrova, permitiendo la conexin con Sao Paulo, con Foz de Iguazu y, por lo tanto, con los puertos exportadores del Ro de la Plata. La implementacin total de los corredores antes resumidos enfrent algunos problemas relacionados con organizaciones ambientalistas, que provocaron atrasos en la implementacin de algunas hidrovas, como el tramo Araguaia-Tocantins y Tiet-Paran, aunque el avance actual ya ha permitido que los costos de transporte de granos disminuyan

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significativamente. (Fuente: Coelho, Carlos Nayro: Inversiones en infraestructura; Ministerio de Relaciones Exteriores del Brasil. 2003).

Consideraciones
1. Sin lugar a dudas, en el momento de tomar la decisin final sobre los pros y los contras de la Carretera Interocenica, pesaron ms las consideraciones de orden poltico que el anlisis tcnico y econmico. Por ello es comprensible que se le exonerara de la supervisin del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP), dado que es casi seguro que no hubiese cumplido con los parmetros. 2. Si bien es cierto, que la carretera en si no justifica el monto de la inversin y las expectativas creadas, esperemos que su impacto sobre el medio ambiente pueda ser en lo posible controlado, dado que es de esperar que en ambos lados de la va se establezcan nuevos poblados que se dedicaran a cultivos de bajo rendimiento tanto por la falta de capital de trabajo como de asesoramiento tcnico, en cual no se ha considerado. Asimismo se puede decir que los principales beneficiados sern los actuales explotadores del oro de los ros de Madre de Dios, aparte de las empresas que se dedican a la explotacin maderera, y no es de descartar, el incremento del contrabando y el narcotrfico. 3. En cuanto a la posibilidad de que sea utilizada como ruta de la soya haca los pases asiticos, ello lo descartamos totalmente por el factor costo, dado que al igual que

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Bolivia, los brasileos utilizan por ser menos onerosa las hidrovas, a la par que dan trabajo a ms de 25 mil trabajadores en la ruta que se inicia en Porto Velho. Al respecto el embajador peruano Eduardo Ponce Vivanco escribi: El estudio de factibilidad asume, por ejemplo, que la soya ser uno de los productos brasileos que se transportar por la carretera que solo nosotros llamamos interocenica? Es improbable; no solo por los mayores costos de transponer las alturas andinas sino porque Brasil est empeado en reemplazar la va por medios ms baratos y eficientes como la hidrova y el ferrocarril, para competir con EE.UU.-primer exportador mundial- que transporta el 16% por carretera y 61% por hidrovas, contra 60% por carretera para la soya brasilea. Las exportaciones de Mato Grosso y Rondonia (Acre y Amazonas no son productores) salen al Atlntico por Ferronorte (ferrocarril Santos- Cuiab, que ser extendido hasta Ro Branco) y por la hidrova Madeira- Amazonas, que se inicia en la capital de Rondonia, a orillas del Madeira (en el transporte moderno, la eficiencia logstica y el costo final son ms importantes que la distancia).

4. Considerando la inversin que se est haciendo en la carretera Interocenica y la tasa de retorno de la misma, cabe preguntarse una vez ms con Basadre, porqu

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continuamos siendo el pas de las oportunidades perdidas, dado que en ningn momento se considera hasta la fecha obras de construccin o modernizacin de los puertos sur peruanos, sin las cuales el transporte con la cuenca del Pacfico ser poco competitivo, por lo que aun en el hipottico caso que los brasileos quisieran exportar por dicha va no tendran por donde.

Mapa Poltico del Brasil 5. Por otra parte, es de esperar que la Interocenica tendr un impacto sumamente negativo, por lo difcil que es controlar una ruta de sus caractersticas, sobre: plantas y animales (algunos especies podran extinguirse por causa de la caza ilegal)

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tala indiscriminada con el incremento de la erosin contaminacin atmosfrica explotacin ilegal de madera explotacin ilegal del oro posible ruta de la droga contaminacin de los ros atentara contra las formas de vida de pueblos nativos 6. Si un tren diesel contamina 1, un automvil particular contamina 8,3 veces ms (y transporta un mximo de 5 pasajeros). Para el transporte de cargas, si un tren contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camin 30. 7. Asimismo, creemos con Marc J. Dourojeannia, que no existe duda de que la Carretera Interocenica y las obras viales asociadas tendrn impactos sociales y ambientales importantes, y que stos sern mucho mayores en territorio peruano que en territorio brasileo, donde las carreteras estn prcticamente concluidas hace ms de una dcada y, en especial, donde existe una capacidad legal e institucional mucho ms desarrollada, sin mencionar que tambin son mayores, en ese pas, las inversiones para conciliar desarrollo y medio ambiente. 8. Existe una miopa generalizada respecto a las posibilidades de comercio de la regin sur del Per, habiendo dicho ciertos entendidos que les podremos vender hasta piedras a los estados brasileos aledaos a la carretera. La realidad, a la luz de lo que tienen y producen tal y como lo informamos en pginas anteriores, es que ser comercialmente hablando, el intercambio ser en proporcin mucho ms favorable para su industria que para la nuestra.

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Actualmente, en Sudamrica se reconocen tres grandes ejes de transporte de la soya. El primero de ellos es a travs de los puertos del sur de Brasil sobre el Atlntico, bsicamente Paranagua, Santos y otros que canalizan gran parte de la produccin de las regiones sur y centro oeste de Brasil y Paraguay. Otro de los grandes ejes de transporte es la hidrova Paraguay Paran a travs de los puertos de la zona de influencia de la ciudad de Rosario. En tercer lugar muestra un gran desarrollo la cuenca del Amazonas a travs de puertos como Itacoatiara y Santarem.

Esto porque el transporte terrestre es intrnsecamente ms costoso que el nutico, por una variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que enfrentar los camiones y trenes y la mayor friccin que hay entre rueda y va que entre casco y agua, entre otros. Una relacin de costos de siete a uno se usa como gua, aunque vara muchsimo entre un caso y otro. Las ventajas de costos del transporte fluvial son entonces claras. A modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que, sobre un recorrido de 250 kilmetros, el flete camionero promedio es de 13 dlares la tonelada, el ferroviario de 10.50 dlares, y el del transporte fluvial por barcazas de 5 dlares. Sobre recorridos de 1 000 kilmetros, en el mismo pas, los costos sern de 60 dlares, 50 dlares y de 10 dlares, respectivamente. Si bien el transporte fluvial no siempre constituye una opcin viable, s lo es en el caso de muchas exportaciones bolivianas o brasileas, reales o potenciales, de productos como minerales metlicos o agrcolas, y en estos casos suele persistir un beneficio importante en trminos de costos de transporte, despus de descontar el impacto del mayor kilometraje y la incidencia de transbordos, que frecuentemente rigen en el caso de la opcin fluvial. ( www.sagpya.gov.ar/transpo99/fluvial.htm.)

Rutas de la Interocenica

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2.2 El transporte martimo

En los dos ltimos aos la capacidad de transporte de la flota mundial creci nada menos que un 6,9%, y ello gracias a que la demanda de transporte martimo, una vez ms apoyada por las exportaciones e importaciones chinas, tambin aument vertiginosamente. La flota mercante de transporte al 1 de enero de 2006 estaba integrada por 48.442 buques, con 642,7 millones de GT (Gross ton- tonelada bruta), y 950,5 millones de tpm. (toneladas peso muerto). Por tipos de buques, y en porcentaje el segmento que ms creci, fue el de buques portacontenedores (+12,2%), seguidos por gaseros (+8,9%). La flota de graneleros creci un 7,3%, la de petroleros un 5,5% y la de carga general, tras ocho aos disminuyendo, creci un ligero 1,6%. A comienzos de 2006, los buques petroleros y graneleros sumaban el 56,5% de las GT y el 68,9% de las tpm de la flota mundial y los buques de carga general (tanto convencional como containerizada), el 24,4% de las GT y el 20,4% de las tpm. La edad media de la flota mundial descendi muy ligeramente a 12,3 aos; casi el 27,3% de la flota tena 20 aos o ms. Los cargueros convencionales tienen la edad media ms alta, 17,5 aos y los portacontenedores eran los ms jvenes con 9,4 aos. El anlisis de los principales pabellones sigue mostrando como lder indiscutible, y desde hace ms de 10 aos, a Panam, con un total de 139,7 millones de GT, que aument su tonelaje un 8,0% (por encima del crecimiento experimentado por la flota total mundial). A 1 de enero de 2006, estaba registrado en Panam el 21,7% del tonelaje total mundial.

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Liberia, con 58,4 millones de GT (9,1% de la flota mundial) y un crecimiento del 11,1% ocupaba el segundo lugar de la lista, seguida de Bahamas con 36,6 millones de GT (5,7% de la flota mundial, +8,5%).

Ms de un 40% de la flota de Panam (en GT) son graneleros, mientras que en Liberia el mismo porcentaje corresponde a buques petroleros. Por su parte, en Bahamas, se encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros de lujo, aunque apenas supone el 15% de la flota de este registro, que tambin lideran los buques petroleros. Atendiendo al pas de nacionalidad del armador, no ha habido modificaciones importantes en los primeros puestos. Los armadores griegos continan encabezando la lista con el 17,0% de la capacidad de transporte mundial, pese a haber disminuido ligeramente su tonelaje, en un 0,7%. Controlan en el exterior el 70,1% del tonelaje de su flota. Los japoneses ocupan el segundo lugar en el ranking mundial de flota controlada, con el 14,0% (+10,4%) y un 91,1% de sus tpm controladas en el extranjero, seguidos de los alemanes con un 7,5% (+22,3%, 81,5% en el exterior). Noruega, que ya baj de la tercera a la quinta posicin en 2004, ha vuelto a disminuir su tonelaje (un 1,6%) lo que, unido a los crecimientos experimentados por la flota de control alemn, chino (+18,6%), norteamericano (13,7%) y de Hong Kong (+11,2%), la han situado en el sptimo lugar de la tabla. El conjunto de los Estados miembros de la Unin Europea controlan el 37,2% de la flota mundial, estando abanderado en pabelln extranjero el 67,9% de esta flota.

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Por tipos de buques, un 17,9% de la flota mundial de buques tanque es controlada por armadores griegos, un 11,9% por japoneses y un 8,8% por armadores de los EEUU. Los navieros griegos tambin lideran el control de la flota de buques graneleros, con un 23,2% del total, mientras que cerca de un tercio de los buques portacontenedores (un 32,6% de las tpm) pertenece a armadores alemanes. Fearnleys prev un crecimiento del tonelaje de petroleros en torno al 5,4%, para los dos prximos aos y un 6,9% adicional en 2008. El de graneleros se estima que crecer en un 3,4% en 2007 y un ligersimo 1,7% en 2008. Por su parte, BRS-Alphaliner, prev un crecimiento de la flota de portacontenedores (en teus) del 16,7% en 2006, 14,5% en 2007 y otro 13,0% adicional en 2008. Cabe destacar que como consecuencia de la contenedorizacin y el crecimiento del volumen del comercio por va martima ha emergido un mercado para puertos pivotes que concentran carga de diferentes procedencias y destinos para su posterior redistribucin. Un puerto pivote nacional tiene potencialmente beneficios tanto para la generacin de empleo como tambin para la promocin del comercio exterior. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el mercado para carga de transbordo o de trnsito es mucho ms competitivo que el mercado para la carga local. El proceso de concentracin en los servicios de lneas regulares significa que la participacin de las empresas navieras relativamente grandes en el mercado del transporte martimo est aumentando a expensas de las dems empresas ms pequeas. Aunque este proceso no es nuevo, ltimamente se ha acelerado y est afectando particularmente al sector portuario y los servicios martimos de las regiones en desarrollo.

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Clasificacin de los buques en el transporte martimo

Como en la edicin del ao anterior, en la mayora de los cuadros del presente informe se han utilizado cinco categoras de buques. En todos los cuadros basados en datos facilitados por Lloyds Register Fairplay, el tonelaje mnimo es de 100 TRB, salvo en los cuadros relativos a la propiedad, en que el tonelaje mnimo es de 1.000 TRB. Dichas categoras comprenden los 20 tipos principales de buque que se indican a continuacin.

Categoras utilizadas
Petroleros Graneleros Buques de carga general

Buques comprendidos en esas categoras

Petroleros Mineraleros y graneleros, mineraleros/graneleros/petroleros Buques frigorficos, buques especializados, buques ro-ro, buques de carga general (de una o varias cubiertas), cargueros mixtos (carga y pasaje). Totalmente celulares Buques tanque para transportar petrleo/productos qumicos, buques tanque para productos qumicos, otros buques tanque, cargueros de gas licuado, buques ro-ro mixtos, buques de pasaje, gabarras tanque, gabarras de carga general, embarcaciones de pesca, buques de suministro de plataformas de extraccin y todos los dems tipos de buques. Comprende todos los tipos de buques mencionados.

Buques portacontenedores Otros buques

Total de todos los buques

Lloyds Register Fairplay propone las siguientes directrices para los cuadros del informe del presente ao relativos a la evolucin de la flota mercante. Principales pases de libre matrcula Este grupo de pases comprende los pabellones de Bahamas, Bermudas, Chipre, Liberia, Malta o Panam. Grupos de buques por tamao aproximado a que se hace referencia en esta publicacin, con arreglo a la terminologa generalmente usada en el transporte martimo Petroleros para el transporte de crudos Superpetroleros 300.000 TPM o ms Grandes petroleros 150.000 a 299.999 TPM Suezmax 100.000 a 149.999 TPM Aframax 50.000 a 99.999 TPM Graneleros de carga seca Tamao El Cabo 80.000 TPM o ms Panamax 50.000 a 79.999 TPM Tamao mediano grande 35.000 a 49.999 TPM Tamao mediano 20.000 a 34.999 TPM

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A continuacin damos citamos algunos datos significativos: En las ltimas dos dcadas, el tamao de los buques portacontenedores ms grandes prcticamente se ha triplicado. Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de servicios de lnea regulares muy grandes. Hoy da, las 20 empresas de transporte ms importantes controlan ms de la mitad de las plazas de contenedores del mundo. Desde principios de los aos noventa, las empresas de lnea regulares han comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos ms grandes controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de contenedores del mundo. Las operaciones de transbordo de contenedores estn aumentando. Los puertos que proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento particularmente elevada. En casi todas las dems actividades martimas, como la construccin de buques, el registro de libre matrcula, el personal de a bordo y el arrendamiento de contenedores, la participacin en el mercado de los proveedores ms grandes tambin ha crecido. Segn un documento de la CEPAL, el proceso de concentracin no se est registrando slo en el sector del transporte martimo. Los dos motivos principales que impulsan a las empresas a fusionarse o a establecer alianzas son: el deseo de reducir los costos unitarios (es decir, lograr economas de escala) y aumentar los ingresos (es decir, alcanzar una posicin ms dominante en el mercado). Ello slo es posible hasta un lmite, que est dado por un desplazamiento del mercado hacia un menor nmero de unidades comerciales de mayor tamao. Indicando adems, que ello se est produciendo por varios factores, entre los cuales destaca: Antecedentes econmicos: el comercio est creciendo a un ritmo mayor que el PIB mundial y, pese a que el costo del transporte por tonelada se ha reducido, la participacin de los costos de transporte en los costos totales de las mercancas ha aumentado. A raz del auge de la demanda y del uso de contenedores, se ha intensificado la demanda de servicios de transporte en buques de lneas regulares. Este fenmeno en s mismo no justifica las fusiones y las alianzas. Sin embargo, en este nuevo entorno econmico se ha alentado el desarrollo y utilizacin de nuevas tecnologas y ha hecho cambiar la actitud hacia la desregulacin de muchos gobiernos y organizaciones regionales. Regulacin de los organismos gubernamentales: los gobiernos y las organizaciones regionales estn dando mayor prioridad a la promocin del comercio, mejorando y abaratando los servicios de transporte. Adems, se resisten cada vez ms a proteger a los sectores navieros nacionales. Los organismos nacionales encargados del control de los monopolios han adoptado una actitud menos desfavorable con respecto a las fusiones y las adquisiciones, ya que los participantes nacionales deben competir a nivel mundial.

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 Tecnologas: teniendo en cuenta determinados precios de los factores, como los salarios y los tipos de inters, las nuevas tecnologas llevan a una modificacin de la funcin de costos. En las actividades portuaria y martima estas modificaciones significan un aumento de la proporcin de los costos fijos con respecto a los costos variables. El desplazamiento de la relacin entre ambos tipos de costos origina un aumento de las economas de escala. Esto, a su vez, aumenta el tamao ptimo de las empresas y lleva a una reduccin, en el largo plazo, del nmero de participantes en el equilibrio de los mercados. Por otra parte recomienda que aquellos pases que tengan como objetivo promover el comercio, debern alentar la competencia internacional en el suministro de servicios portuarios y de transporte martimo. Exhortacin que compartimos plenamente y que es uno principales intereses del presente trabajo. Las tendencias anotadas han tenido repercusiones notables en el funcionamiento tanto del comercio internacional, como del transporte martimo y de los puertos, entre las cuales se citan: - Propensin a promover las alianzas. - Debilitamiento de las conferencias. - Expansin de los transportistas hacia mercados secundarios. - Homogeneizacin de los servicios y mayor satisfaccin de la demanda. - Reduccin de costos y fletes. - Aumento de la oferta de la capacidad de transporte. - Usuarios mejor informados. - Reduccin del nmero de escalas y aumento de los transbordos. - Competencia de la carga. - Competencia intermodal. - Proliferacin de puertos que sirven a un mismo territorio. - Aumento de la cooperacin entre puertos. - Liberalizacin del comercio. Aqu, cabe recalcar una vez ms que estamos en la cspide de la nueva lucha de puertos que se vivi al finalizar el siglo XVII tal y como adverta hace algunos aos Mercado Jarrn: ha comenzado a reeditarse en su nueva versin: la obtencin de mercados, la carrera por la proyeccin comercial hacia la Cuenca del Pacfico, la prioridad en la determinacin de los corredores transcontinentales. Y en ese proceso se busca la concentracin en la esfera del transporte martimo, lo que significa que los sectores portuarios y las empresas navieras ms importantes, buscan las alianzas entre ellos y los proveedores de otros servicios martimos procurando captar una cuota creciente del mercado a expensas de los otros participantes ms pequeos. En tal sentido, como el citado informe de la CEPAL nos lo recuerda: Muchos puertos del Mediterrneo comenzaron a desaparecer hace cuatro siglos cuando, gracias al desarrollo de sistemas de navegacin ms precisos, los barcos pudieron obviar la necesidad de fondear en un puerto todas las noches. Hoy da en Europa, la mayor parte del comercio extra regional slo se realiza a travs de los cinco puertos ms importantes del eje El Havre-Hamburgo, gracias a la existencia de redes de transporte terrestre rpidas y confiables. En todo el mundo, la carga se concentra cada vez ms en los puertos regionales para su transbordo, generando redes mundiales de enlaces para el

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transporte martimo de carga contenedorizada. Dichas redes comprenden un nmero creciente de puertos de los pases en desarrollo.

La ampliacin del Canal de Panam y el tamao de los buques

Los grandes buques estn tambin detrs de la reciente consulta popular en Panam, en que se decidi ampliar el canal que une el Ocano Pacfico con el Atlntico. Segn los defensores del proyecto, la ampliacin es vital para asegurar que el Canal siga compitiendo, y pueda recibir barcos que llevan hasta 12.000 contenedores. Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se propone aadir un tercer carril mediante la construccin de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal.

Desde 1980, la capacidad de los buques portacontenedores ms grandes prcticamente se ha triplicado y la capacidad media de estos buques ha aumentado de 955 unidades equivalentes al contenedor de 20 pies (TEU) en 1980 a ms de 1 600 en 1996, es decir, un incremento de dos tercios. (El teus (twenty foot equivalent units) es el trmino para un contenedor de 20 pies. Hay dos tipos de contenedores. El grande, el que lleva un camin, son dos teus. Es una manera convencional de medirlos. No hablamos de toneladas, sino del tamao del contenedor. No se habla de toneladas porque eso es muy variable. Un contenedor puede llevar de una a 20 toneladas dependiendo de lo que cargue. Puede cargar desde juguetes, una carga liviana, hasta hierro). Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia es la construccin de los denominados buques portacontenedores postpanamax. Los buques panamax son aquellos cuyas dimensiones mximas permiten su paso a travs del canal de Panam. Estos buques tienen una manga mxima de 32.2 metros y esloras de hasta 290 metros. Los buques panamax de mayor tamao pueden transportar hasta 4,442 TEU, con una capacidad de aproximadamente 60,000 toneladas de peso muerto (TPM). Los buques portacontenedores operan con itinerarios regulares que siguen un programa predefinido de escalas portuarias, similar al de las aerolneas. Cada itinerario se denomina un servicio de lnea, y funciona con una rotacin permanente de buques, usualmente semanal o bisemanal.

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Foto de un buque panamax y otro postpanamax

La tendencia es al crecimiento, a los mega buques, con esto nos referimos a los que llevan carga en contenedores. Los otros buques ya son gigantes desde hace mucho tiempo atrs, por ejemplo, los petroleros, aunque les pusieron una limitacin por cuestiones ambientales, son todos buques de arriba de 300 mts de eslora. Los que estn apareciendo ahora son cargueros de 11.000, 12.000 y 13.000 teus destinados a cubrir la gran demanda que aparece en el trfico entre Oriente y Occidente, particularmente en China. Los buques postpanamax generalmente slo se utilizan en dos rutas principales: la transpacfica, entre la costa occidental de los Estados Unidos de Amrica y Asia, y la que circula entre Europa y el Lejano Oriente. Algunas veces, esta ltima es parte de un servicio pendular que llega a la costa oriental de los Estados Unidos de Amrica. Hoy da, casi ninguna empresa de transporte en buques de lneas regulares llega a los puertos de Amrica del Sur o pasa por el Cabo de Hornos o el Cabo de Buena Esperanza con buques postpanamax. De modo que la decisin de ampliar el Canal de Panam tiene sentido, especialmente debido a la creciente demanda de transporte por contenedores desde Asia a puertos en el este de Estados Unidos que utilizan esa ruta. Panam recibe ahora barcos de slo 4.000 teus. Actualmente 27% de la capacidad. Mundial de transporte martimo en contenedores se encuentra en buques que no caben por el Canal, mientras que los astilleros tienen contratos para construir ms de 250 buques adicionales de estas dimensiones para entrega en los prximos cuatro aos, entre el 2006 y el 2011. Para finales del 2011 la flota total de portacontenedores de dimensiones mayores a Panamax ser de aproximadamente

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670 buques con capacidad total de 4.6 millones de TEUs, cerca del doble de la capacidad actual de TEUs en buques pospanamax. Por consiguiente, para el 2011 aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores ser de buques que no caben por el Canal actual y gran parte de esta flota estar emplazada en rutas competidoras con la ruta de Panam, como lo son la ruta transpacfica intermodal y la ruta del canal de Suez.

En cuanto a los puertos, tambin se est dando un proceso de consolidacin. Operadores de terminales pequeas para descargue de contenedores han sido absorbidos por gigantes como Hutchison Port Holdings de Hong Kong, PSA de Singapur o DP World de Dubai, que recientemente compr P&O Ports del Reino Unido. Hoy da, bsicamente, los puertos suramericanos necesitan un buen canal de entrada, calado profundo, muelles largos y grandes gras para la descarga de los contenedores. Ello en la prctica est posibilitando el surgimiento de los llamados puertos "hub" o puertos de acceso que renen ese tipo de condiciones, desde los que se transporta la carga a otras embarcaciones "feeder" o embarcaciones secundarias de entre 500 a 4.000 teus. Esto se debe a que los buques de hasta 6.000 teus, que sern desplazados de la ruta Este-Oeste por los mega buques, comenzarn a ser utilizados en las rutas menores Norte-

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Sur. (Un dato para pensar: de acuerdo a un especialista entrevistado por la BBC, se estima que si uno de los mega buques descargara todos sus contenedores en un nico puerto para ser distribuida inmediatamente por carretera, el resultado sera una fila ininterrumpida de camiones que tendra una longitud de 30 kilmetros o ms).

Segn un informe de la UNCTAD, (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), se ha observado un aumento importante de la flota mercante mundial, cifrada en 960,0 millones de toneladas de peso muerto (TPM) a principios de 2006, esto es, un incremento del 7,2%. Se trata de la mayor expansin de la capacidad de la flota mercante desde 1989, fecha en que sta inici su recuperacin tras el desplome naviero de los ochenta. No obstante, los principales indicadores operacionales de productividad de la flota mundial en 2005 -- toneladas transportadas por TPM y miles de toneladas-milla por TPM -- fueron 7,4 y 30,3% respectivamente, esto es, un descenso marginal respecto a 2004. El sentido de la expresin "transporte martimo" no lo debemos entender simplemente como la explotacin de los buques. Debe incluir, como as lo reconocen los organismos especializados, adems, por ejemplo, el funcionamiento de los puertos martimos y el amplio espectro de servicios que necesariamente se prestan a los buques en dichos fondeaderos. Por consiguiente, se refiere ms concretamente a una combinacin de las operaciones portuarias y de las que se desarrollan a bordo del buque y a los muchos

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servicios que prestan apoyo a ambas. Puede incluso afirmarse que incluye los accesos carreteros y ferroviarios que vinculan los puertos con el interior de los pases de los que son un punto de entrada y de salida.

Aqu cabe hacerse una pregunta Cules son los factores que determinan la combinacin cambiante del tamao y clase de buques dentro de la flota mundial? El primer factor y probablemente el ms importante debiera ser el comercio en s. El comercio por s solo no se refleja en los buques. Los buques representan una unidad de espacio la cual cambia constantemente (ya que el tamao de los buques y la distribucin de todas las clasificaciones por tamao cambian a lo largo del tiempo). El requisito absoluto para los buques de diferentes tamaos puede depender de un nmero mnimo de buques que apoyan el comercio. Lgicamente, si hay un comercio creciente y un inventario limitado de buques entonces se necesitaran ms buques en el futuro. La distancia entre los mercados tambin podra hacer una gran diferencia en el nmero de buques. A medida que aumenta el trmino del viaje, tambin aumenta el nmero que buques que se requieren.

Algunos datos sobre las flotas mercantes suramericanas

A mediados de los aos setenta, los gobiernos de los pases de la regin preferan que las lneas navieras nacionales que protegan perteneciesen al propio Estado, ms bien que al sector privado. En 1974, un 84% de los barcos comprados por las empresas navieras de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Cuba, Ecuador, Mxico, Per, Paraguay, Uruguay y Venezuela fueron adquiridos por empresas estatales, y el 16% por empresas privadas. Veinte aos ms tarde, los porcentajes se haban invertido (y tres cuartas partes de todas las compras gubernamentales correspondieron al caso excepcional de Cuba).

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Dicha situacin ha cambiado significativamente en la actualidad. Esto por muchas razones, tal como se precisa en un documento de la CEPAL de 1999: En las ltimas dos dcadas, el tamao de los buques portacontenedores ms grandes prcticamente se ha triplicado. Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de servicios de lnea regulares muy grandes. Hoy da, las 20 empresas de transporte ms importantes controlan ms de la mitad de las plazas de contenedores del mundo. Desde principios de los aos noventa, las empresas de lnea regulares han comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos ms grandes controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de contenedores del mundo. Las operaciones de transbordo de contenedores estn aumentando. Los puertos que proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento particularmente elevada. En casi todas las dems actividades martimas, como la construccin de buques, el registro de libre matrcula, el personal de a bordo y el arrendamiento de contenedores, la participacin en el mercado de los proveedores ms grandes tambin ha crecido. Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia, es la construccin de los denominados buques portacontenedores postpanamax.

Asimismo, la competencia con los megacarriers internacionales es extremadamente difcil para las empresas suramericanas. Las primeras, operando a escala mundial, con flotas propias y arrendadas, de gran porte y con buques de grandes dimensiones. Dichas empresas pueden soportar fletes reducidos durante perodos relativamente largos, siendo extremadamente competitivas, sin perjudicar sus mrgenes operativos y de inversin. Ante dicha tendencia, muchas de las navieras regionales suramericanas entonces existentes, tales como por ejemplo la Compaa Peruana de Vapores y la Gran Colombiana pasan a desmoronarse, al inicio de la dcada del 90, despus del desmantelamiento casi total de la tradicional "reserva de carga" que destinaba hasta el 50% del comercio exterior del pas (y hasta el 100% de la carga gubernamental) para empresas navieras nacionales de Amrica Latina, sigue la tendencia hacia la baja en la participacin de dichas empresas en

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los mercados internacionales. En Argentina, por ejemplo la tradicional empresa naviera de bandera nacional, ELMA, desapareci en la prctica. Asimismo otras empresas regionales (privadas), pasan a operar a travs de joints ventures con empresas extranjeras. Se observa, sin embargo, una enorme dificultad de las empresas regionales para operar en conjunto con los mega transportistas, sea por tener buques inadecuados (en velocidad, capacidad y tipo), sea por no soportar los fletes reducidos impuestos por esos operadores. Uno de los pocos casos exitosos en este extremo de la costa del pacifico del extremo sur del continente americano, es la empresa Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV), propiedad del Grupo Claro, la ms grande de Amrica Latina, que genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio chileno. (Jan Hoffmann).

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Adems de los factores regionales, --polticas de apoyo o promocin naviera en cada pas--, se debe tener en cuenta en este anlisis las turbulencias que el transporte de carga general, especialmente en contenedores, viene ocurriendo en el mundo. Con el objetivo de ampliar escalas de operacin y ofrecer servicios mundiales, imprescindibles actualmente, se verifica un intenso movimiento de los principales operadores de contenedores en el sentido de formar grandes conglomerados, inicialmente a travs de joints, pero, recientemente, tambin a travs de la compra y fusin entre empresas. La situacin actual muestra la total preponderancia de empresas extranjeras operando en el transporte de carga general de la regin. Todava se nota un intenso proceso de adquisiciones de las pocas empresas que quedan por capitales extra regionales (con la notable excepcin de la compra de Libra por la CSAV). Los pocos buques full containers todava controlados por empresas regionales, tienen sus operaciones limitadas a los trficos regionales. En relacin a la poltica naviera de los aos 60, hoy se verifica un cambio sustancial de esta postura. Se da poca importancia a las marinas mercantes de la regin, que pasaron a declinar en nmero de buques y, consecuentemente, pasan a tener menor participacin en el transporte de las cargas de la regin hacia el exterior, y hasta incluso en el transporte nacional e intra-regional. (El 65% de nuestro comercio internacional se hace con barcos de bandera chilena, pero el colmo es que el cabotaje entre nuestros puertos, sobre todo el transporte de combustible lo hagan tambin ellos). Se espera que dicha situacin cambie con las ltimas disposiciones legales que tratan de promover la marina mercante nacional, pero ello es difcil dada las tendencias internacionales existentes, que Hoffmann resume en tres razones: 1. Presiones internas. Importadores y exportadores, insatisfechos con la calidad, con el costo y con la disponibilidad de los servicios prestados por las empresas locales, buscan romper las ltimas reservas an existentes y presionan a los gobiernos para que realicen una mayor desreglamentacin del sector, permitiendo abiertamente que empresas extranjeras, operando buques extranjeros, acten incluso en los trficos regionales y de cabotaje. 2. Presiones externas. Empresas de navegacin extranjera, deseosas de operar indiscriminadamente en los trficos de Amrica del Sur, cada vez ms atractivos por el crecimiento y perspectivas hacia el futuro, tambin presionan por mayores aperturas cuestionando las reservas de carga de cabotaje. 3. Falta de capital. Los escasos recursos disponibles, tanto para inversiones directas de los gobiernos en empresas estatales, como el suministro de crditos para empresas privadas, han sufrido cortes sustanciales. Sin recursos permanentes, no se puede crecer en la actividad de navegacin.

2.3 Mega Puertos o Mega Cuentos

Es cierto que para llevar a cabo cualquier proyecto, es necesario primero dar rienda suelta a la imaginacin y al ingenio. Pero ambas deben ser acompaadas por el

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razonamiento frio con nfasis en el estudio detallado y comparativo de todos los aspectos tcnicos y econmicos antes que en la voluntad poltica o los intereses o ilusiones de grupos sociales, regionales y/o empresariales. Algo que generalmente se ha omitido en el Per y que ha dado lugar a incontables fracasos y frustraciones, adems del mal uso de los recursos disponibles Somos amantes de la grandilocuencia y las imitaciones! En los ltimos meses, se ha puesto de moda, obedeciendo quizs a la construccin por Chile del complejo portuario Angamos en Mejillones, hablar de la necesidad de erigir en el Per un megapuerto, sin profundizar en demasa en los alcances del trmino. As vemos que algunos se referan a que ste debera estar en el Callao, otros en San Juan de Marcona, aquellos en Paita y hubo quien deca que se hara en el litoral tacneo con financiamiento chino. Pero, preguntmonos: Qu es un megapuerto?... Si nos ceimos a la clasificacin de los puertos hecha en 1992, por la ONU, tendramos quizs denominarlos o clasificarlos como puertos de cuarta generacin. (Los puertos de primera generacin tenan como objetivo realizar funciones de transporte (tierra-mar y viceversa) complementadas en ciertos casos con funciones de almacenaje. Los puertos de segunda generacin, aaden a los de primera las funciones ms caractersticas de la distribucin (mantenimiento de stocks, picking, packing, etc. Slo cuando a los puertos-distribucin se suman funciones ligadas con el tratamiento de la informacin y las telecomunicaciones nos situamos en los puertos de tercera generacin o puertos logsticos). Pues bien, los llamados mega puertos, o tambin conocidos como puertos pivotes o Hub Port, tienen esencialmente su origen en la carga contenedorizable y en el tamao de las naves que las traslada, especialmente los postpanamax, los que salvo una que otra excepcin navegan en el hemisferio norte, que genera un 94% del PIB mundial, y una fraccin relacionada del poder comprador. Cuando se habla de mega puertos se debe entender entontes terminales martimos para la transferencia de carga contenerizada, y en caso muy raros para la transferencia a granel. Es decir: un megapuerto esencialmente es un terminal de contenedores que por hallarse en un punto de ubicacin estratgico en las rutas navegables de los distintos puertos continentales sirve de puerto de desembarque de contenedores que vienen en buques de gran calado denominados de "Quinta Generacin", concepto recientemente aplicado en el comercio martimo internacional por efecto de minimizar costo y maximizar el transporte de carga. Por ello, si se postula un megapuerto, que de por s exige una gran inversin, se sabe perfectamente que tanto Per, como Chile y Bolivia sumados, estn a aos luz de generar suficiente carga contenerizada como para justificar una macro inversin en un megapuerto, donde los buques no puedan conectarse con otros modos de transporte (terrestre y/o ferroviario), que facilitan la carga y descarga de los contenedores e incluso la carga a granel. Estos, adems, se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares

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distantes dentro o fuera del pas de pertenencia (Singapur, Hong Kong, por ejemplo). La concentracin de carga se produce a travs de dos vertientes principales por va martima, cuando se hace un trasbordo de carga dirigida hacia otros puertos, y por va ferroviaria o terrestre, mediante la ampliacin del hinterland para alcanzar vastos territorios, sobrepasando incluso las fronteras nacionales. Para visualizar la escala de movimiento anual que requiere un megapuerto, basta ver la estadstica de los quince mayores puertos de carga contenerizada del mundo en 2005 (nueve de ellos asiticos). A modo de comparacin se debe recordar que el movimiento de San Antonio, el principal puerto chileno, es de modestos 12 millones de toneladas al ao, (773,048 contenedores), del cual slo cerca de 60% corresponde a carga contenerizada.

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Adems una megapuerto para ser exitoso en el Per, tiene que tener otras caractersticas como el tener una conveniente ubicacin en las frecuencias navieras lo que significa el menor desvo posible del buque y de las cargas. Asimismo: Debe tener profundidades suficientes en el puerto y sus accesos, y modernos sistemas de asistencia a la navegacin, que permitan que el buque pueda entrar y salir a cualquier hora en prcticamente los 365 das del ao, sin impedimentos por razones climticas o nieblas, con toda la carga para o de la regin que los buques panamax y/o pospanamax debe atender. Los muelles y su equipamiento como por ejemplo las gras de descarga y de carga, deben tener las dimensiones para poder atender al buque al mismo tiempo en ambos sentidos. Por otra parte la profundidad requerida se ubica alrededor de 13,5 metros a 14,6 metros (44 a 48 pies). Debe ser totalmente confiable y garantizar regularidad de servicio, sin paros ni conflictos. No puede haber congestiones. Debe estar bien equipado y ofrecer un servicio rpido, con costos suficientemente bajos para que el transbordo de los contenedores de buques muy grandes a los buques menores resulte econmicamente justificado. Debe tener una posicin geogrfica privilegiada, a distancias relativamente cercanas a los pases vecinos y con posibilidades de acceso inmediato a la red de transporte, con el propsito de aumentar la velocidad de circulacin de mercancas y disminuir los costos y tiempos de operacin de los vehculos de transporte para los productos que se exportaran e importaran de los diferentes mercados. Los costos totales del trnsito por estos puertos tienen que ser menores que los costos totales del trnsito por otros puertos del litoral de esta parte de Suramrica. Incluso el hoy mal denominado megapuerto en Mejillones, tiene problemas por su disponibilidad de carga, siendo su mayor movimiento actual producto de los embarques de cobre de Codelco, cifrando su esperanza de consolidacin en los corredores biocenicos, sobre todo en el denominado Eje Capricornio, para su aspiracin de ser la puerta de entrada y salida de Suramrica a la Cuenca del Pacfico. Asimismo no es de descartar que en los prximos aos, (al igual que a mediados del decenio de 1940, en que Chile y Argentina acordaron aumentar el comercio bilateral a travs de una lnea frrea que unira los puertos de Concepcin, en Chile, y de Baha Blanca, en la Argentina. Los chilenos construyeron la lnea hasta la frontera, incluyendo el tnel de Lonquimay que an hoy es el tnel ms largo de Amrica Latina y las estaciones ferroviarias correspondientes. La lnea del lado argentino jams se construy y el proyecto nunca cumpli con su fin.), intenten modernizar y extender las lneas frreas existentes en el Eje Capricornio, tanto por su menor costo logstico en relacin al transporte terrestre, como por los problemas de seguridad para equipos y bienes. (En todo la regin suramericana se registran altos ndices de delincuencia que afectan especialmente al transporte terrestre. Los fenmenos denominados piratera del asfalto, aunque no se dispone de informacin cuantitativa generalizada, son de permanente denuncia y reclamos por parte de los operadores, provocando severos efectos nocivos, por el robo de mercancas y equipos). La cantidad de kilmetros de vas frreas por km2 de territorio, tambin son sensiblemente menores en Amrica Latina que en Estados Unidos, Europa o Asia, con algunas excepciones particulares. En el promedio, Amrica Latina presenta una disponibilidad de vas por km2 de territorio que es ocho veces menor que en Europa, cinco

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veces menor que en Corea del Sur y 10 veces menor que en Japn, superando solamente a los ferrocarriles de Indonesia. Considerando los ltimos prrafos no era tan disparatada la propuesta china de construir un megapuerto en Tacna, el cual en principio iba a estar interconectado por una va frrea rpida de dos carriles, basada inicialmente en transportar el hierro del Mutn boliviano, pero que fcilmente podra luego interconectarse o extenderse a otras de Bolivia e incluso el Brasil, lugares desde donde importa la mayor parte de la soya que requiere. El proyecto al parecer ha quedado trunco al haberse adjudicado el 50% de la explotacin del yacimiento al consorcio Jindal Steel & Power de la India.

Consideraciones
1. En la actualidad, debido fundamentalmente a aspectos ligados al costo-beneficio es prcticamente imposible pensar en reflotar una marina mercante nacional. La competencia en la economa globalizada hace que el proceso de concentracin sea primordial e inevitable. Las principales empresas navieras, no solo estn aumentando su tamao y capacidad de participacin en los mercados internacionales con buques ms grandes y rpidos, (que permiten un mayor volumen de carga en menor tiempo), sino adems estn recurriendo a nuevas alianzas estratgicas o fusin con empresas competidoras llamadas megacarriers (grandes consorcios de transporte martimo y multimodal). La proliferacin de alianzas parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la produccin globalizada, factor contra el cual como pas no podemos competir. 2. Sin embargo, considerando que el comercio martimo depende de una intrincada cadena en la que todos los eslabones que participan en esa cadena de transporte y de logstica son socios, lo que deberamos buscar en el puerto que deseemos promover es que el costo total de las operaciones sea menor que en la alternativa logstica competidora, o que, si no lo fuera, se compensara con las otras ventajas competitivas. Los costos portuarios son uno de los eslabones en la cadena de costos de transporte de una operacin de trnsito exportador o importador. Los costos finales lo determinan la sumatoria de los precios de transporte en los diferentes modos, ms los costos del transbordo intermodal, ms los costos de las interfaces: depsitos, zonas francas, centros de distribucin, infraestructuras de transporte, disponibilidad de conexiones multimodales, caractersticas del rgimen aduanero y fiscal, adems de la calidad de los servicios prestados y su eficiencia. 3. Pensar en construir un mega puerto en el Per en sitios como Paita, el Callao, (Isla San Lorenzo) o San Juan de Marcona es desde un punto de vista logstico, econmico y comercial impensable por el volumen de carga de exportacin e importacin que puede generar la produccin nacional y por la distancia desde esos puntos hacia los pases vecinos lo que desde el punto de vista de costos de transporte los hace no competitivos. Al respecto cabe sealar que en una de las visiones ms futuristas, Gustaaf de Monie, de la Policy Research Corporation N.V., con sede en Amberes (Blgica), imagina el uso de buques de hasta 15.000 TEU de capacidad, que hacen escala en slo cuatro o cinco mega puertos de concentracin en todo el mundo, ninguno de los cuales estara ubicado en Suramrica. 4. Los desequilibrios en el comercio tambin influyen sobre el costo del transporte: si, por ejemplo, el volumen de exportaciones martimas de carga contenedorizable hacia un determinado pas es el doble de las importaciones provenientes del mismo

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pas, se estima que el gasto en transporte para las importaciones es aproximadamente 9% menor. 5. Los puertos de San Antonio y Antofagasta (Chile), El Callao (Per), Guayaquil (Ecuador) y Buenaventura (Colombia) situados en la costa occidental de Suramrica recalan los mismos buques. Si el puerto de Arica, Angamos, San Antonio o Iquique compiten con el de Ilo por la carga originada en Bolivia o Brasil, los cargadores, navieros o empresarios dueos de la carga escogern la ruta de su cadena de transporte y distribucin, en funcin del que les signifique menos desembolso, con el menor tiempo posible y con riesgos mnimos. Para escoger una ruta, es decir el puerto, harn un clculo, compararn los resultados y escogern la de menor costo. Y en este ltimo aspecto debemos tener presente que la alternativa de transporte por camin, es una va notoriamente no competitiva con los restantes modos, especialmente el fluvial. En el caso nuestro respecto a las cargas con o de Bolivia y Brasil el transporte por ferrocarril resultara el modo ms competitivo, pero claramente est asociado a una negociacin por volmenes importantes. 6. Un ejemplo a imitar en la medida de lo posible es Santos, considerado como el principal puerto de Suramrica para la carga general: tiene toda la organizacin de un puerto grande, grandes depsitos para la carga en trnsito, compaas de logstica bien instaladas, agentes martimos especializados, despachantes, bancos y seguros especializados en asuntos martimos y, adems, cuenta con toda la infraestructura terrestre, vial y ferroviaria para servir a San Pablo y la principal zona industrial del Brasil, que genera cerca del 40% del trfico de carga general de exportacin e importacin con el mercado europeo.

2.4 La importancia del petrleo

Hoy en da, nuestra sociedad y modo de vida actuales son posibles gracias al uso intensivo del petrleo, un recurso nico, que constituye para la humanidad una fuente de energa muy eficiente, fcil de extraer, transportar y utilizar. La abundante disponibilidad de petrleo ha sido determinante en los profundos cambios que ha experimentado la humanidad en el ltimo siglo, hasta llegar al estado de dependencia del oro negro en la que se encuentra el mundo actual, pues est presente en casi todo lo que utilizamos y es la fuente de energa que mueve el 95% del transporte mundial y de actividades tan bsicas como la industria, la produccin elctrica, la construccin, el turismo, la agricultura, la pesca, la ganadera, la minera, la medicina, etc., que son muy dependientes de su disponibilidad y de su precio. Estos dos ltimos factores, que ahora son esenciales lo sern mucho ms en los prximos aos, sobre todo al momento de definir la rentabilidad y por ende la competitividad de los puertos de acuerdo a las rutas y medios de transporte que se utilicen para el flujo de las mercancas. Factores que hay que tener muy presentes si aspiramos a tener alguna oportunidad de ganar lo que Mercado Jarrn denomina la lucha de los puertos. Por ello vale la pena recordar una vez ms que comparando los distintos sistemas de transporte y en funcin del consumo de combustible el ferrocarril es 3 veces ms eficiente que el camin y el transporte por agua es entre 8 a 10 veces ms eficiente que el transporte por carretera. Coeficiente econmico que influir decisivamente en el xito o como tememos, en el fracaso de la Carretera Interocenica, ms an cuando se espera que en los aos venideros el precio del petrleo se incrementara por varias razones. Por ello,

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para despreciar la gran cantidad de ventajas que tiene el transporte automotor (como por ejemplo: servicio puerta a puerta, rapidez, versatilidad de cargas, generacin de empleo, etc.), es necesario comprender que stos siempre existirn gracias a la utilidad de los mismos, pero en esta parte de Suramrica para grandes distancias, donde existen o pueden existir otras modalidades, es fundamental avanzar en un proyecto de transporte que combine preferencialmente los sistemas ferroviarios y fluviales.

En la actualidad, uno de los temas de debate ms controvertidos aparte del precio, es el de la posible crisis energtica como consecuencia de la disminucin de las reservas petroleras en el mundo. En este debate participan tanto ecologistas y ONGs como grandes multinacionales, gobiernos de pases productores de petrleo, organismos de investigacin y reguladores, y ciudadanos en general. En cuanto al precio, desde los atentados de las Torres Gemelas, --el 11 de septiembre de 2001--, y los subsiguientes conflictos mundiales, con una mayor importancia de la II Guerra del golfo por lo que a la produccin de Irak se refiere, el ascenso en el precio del petrleo ha experimentado pequeos retrocesos y una continua superacin en los mximos histricos. Los motivos causantes de esta continua subida en el precio que an experimentamos, segn algunos analistas han sido bsicamente de problemas en la oferta, que hacen reducir los inventarios, magnitud esencial para el anlisis del precio del barril de crudo, destacando, que contribuyeron, -entre otros aspectos--, para que alcanzar a fines del ao pasado su mximo histrico hecho como: - La Guerra de Irak, que est lejos de una solucin, contribuyendo a la inestabilidad de la zona en la cual cotidianamente hay atentados y sabotajes, por lo que la produccin del petrleo en circunstancias tan anormales hace que la exportacin se vea afectada.

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- El Caso de la petrolera Yukos, un proceso judicial abierto en Rusia contra su fundador Mijail Jodorkovski por evasin de impuestos y produccin superior a lo que le permitan sus licencias. Para dar sentido a la preocupacin por una posible desintegracin de esta empresa hay que tener en cuenta que, segn el Instituto Francs del Petrleo, de suspender su produccin los pases de la OPEP no seran capaces de cubrir la brecha en la oferta. - Conflictos en Nigeria, por motivos entre la etnia cristiana tarok y la musulmana fulani, a los que hay que aadir los recientes conflictos laborales y huelgas contra posibles recortes de empleo en la industria petrolera. - Acontecimientos Climticos, como por ejemplo los que en poca reciente se vivieron en el sudeste de Estados Unidos de violentos huracanes, que afectaron directamente a produccin de las plataformas petroleras del Golfo de Mxico. Sin embargo, a pesar de algunos anuncios optimistas es difcil que el precio del petrleo retorne a sus niveles anteriores. Ello por varias razones: 1. Los yacimientos existentes en Estados Unidos y en el Mar del Norte han iniciado un perodo de rendimientos decrecientes y el ritmo de aumento de la produccin de los yacimientos de la antigua Unin Sovitica se ha desacelerado. A esto se agrega la noticia de que Mxico se est quedando sin reservas. 2. Porque entre las mltiples causas que han llevado al petrleo a alcanzar precios histricos hay que destacar la fortaleza de la economa a nivel mundial. Desde 2002, el PIB mundial acumula un crecimiento cercano al 20%, con tres pases participando de forma muy activa en este crecimiento (adems de Estados Unidos): China, India y Rusia. El boom de consumo en estos ltimos pases ha generado un alza de la demanda nunca visto hasta ahora. Las anteriores subidas de precio fueron provocados por problemas de suministro por el lado de la oferta (en 1973 se produca el embargo de la OPEP y en 1979 la escalada del precio del petrleo fue desencadenada por la revolucin iran y la guerra del Yom Kippur). Hoy nos encontramos en un episodio de fuerte crecimiento mundial (el ms elevado de los ltimos veinte aos), en el que participan de forma importante las economas llamadas emergentes, que tienen en comparacin con los pases desarrollados menor eficiencia en su uso, es decir, utilizan proporcionalmente ms energa por unidad de PIB. El caso de China, por ejemplo, dado que su economa est centrada en la actividad manufacturera. En tanto que en EE UU, el consumo promedio es superior en un 50% al de la Unin Europea, por causa sobre todo del uso de automviles de mayor tamao 3. A un posible incremento de las tasas de inters exigidas por los inversionistas extranjeros para financiar el pronunciado dficit de la balanza en cuenta corriente de Estados Unidos, aumento que puede ser gradual, como respuesta a la depreciacin del dlar, o ms abrupto, debido a la modificacin de las percepciones del comportamiento interno de la economa norteamericana lo que contribuira a que se mantenga o aumente el precio del petrleo, llegando algunos a decir que puede fcilmente en el prximo lustro superar los US. 100 por barril. 4. Esto ltimo, en razn a que actualmente a nivel mundial se consume aproximadamente 84 millones de barriles al da, siendo la produccin mundial de 84,5 -apenas un 0,6% ms-, Pero dicen que hay poco por hacer, aparte de sentarse

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a esperar que el precio del crudo se dispare en los prximos cinco aos desde los 70 dlares actuales a mucho ms de 100. O de 200, si hacemos caso a algunos analistas especializados en el sector energtico. 5. El deterioro del clima de inversin en algunos pases en desarrollo ha hecho disminuir los niveles de inversin y reducido las inversiones, a pesar de la existencia de amplias reservas. (Guerra en el Medio Oriente, terrorismo mundial). 6. El precio bajo del petrleo vigente durante el decenio de 1990 limit los incentivos a la exploracin de nuevos pozos de petrleo. Ms recientemente, la incertidumbre acerca de la durabilidad del aumento de los precios del petrleo condujo a las firmas a ser cautelosas respecto de la inversin en nueva capacidad (de costo relativamente alto), especialmente teniendo en cuenta el prolongado plazo de espera (entre tres y seis aos) necesario para explotar nuevos yacimientos. 7. El bajo nivel de inversin en el pasado ha contribuido a una falta de mano de obra especializada y de equipo, lo que demor an ms la respuesta de la oferta. 8. Una gran proporcin de las reservas conocidas est en pases a los que no tienen acceso las principales compaas petroleras. Desde los aos ochenta el consumo de petrleo supera a los descubrimientos, de forma que en la actualidad se ha alcanzado la alarmante proporcin de que por cada barril que se descubre se consumen cuatro. Esto significa que casi todo el petrleo que se est consumiendo hoy en da procede de los grandes yacimientos descubiertos hace varias dcadas. 9. El papel de la OPEP. Lo que no ha cambiado es el hecho de que dicho organismo sigue teniendo hoy la llave del oro negro. El cartel, creado en Bagdad en 1960, tiene una produccin superior a los 29,8 millones de barriles diarios, un 35% del suministro mundial, segn la Agencia Internacional de la Energa (AIE). La inmensa mayora de las reservas de crudo conocidas estn en el rea OPEP (Arabia Saud, Argelia, Emiratos rabes Unidos, Indonesia, Irak, Irn, Kuwait, Libia, Nigeria, Qatar y Venezuela) y slo un pas en el mundo, Arabia Saud, tiene capacidad para colocar en un plazo de tiempo inferior a un mes una cantidad relevante de crudo en el mercado. Pero el margen es corto: entre 1,3 y 1,8 millones de barriles, insuficiente para cubrir posibles distorsiones de suministro de pases problemticos como Irn, Nigeria o Venezuela. No hay que olvidar que los motivos que movieron a estos pases a asociarse fue el continuo enfrentamiento de fuerzas entre los productores y las multinacionales petroleras por el precio del petrleo. 10. Dicho precio petrolero era determinado con base a los precios de referencia que eran fijos, precio fijado en funcin de su transformacin en calor, referencia para el pago de los cnones o impuestos por parte de las compaas a los pases productores, por lo que los productores aumentaban el nmero de concesiones de explotacin para aumentar sus ganancias, esto produca una sobreoferta en el mercado y consecuentemente una depresin en los precios. Por su parte, para aumentar los beneficios, las multinacionales llevaron a cabo a finales de los aos 50 una manipulacin bajando los precios de referencia, con lo que adems de obtener un mayor margen de beneficio, tambin conseguan evitar el ingreso de nuevas compaas y reducir la competitividad del petrleo de otras regiones, sobretodo de la antigua Unin Sovitica. El propsito inicial de la OPEP fue luchar contra esta bajada de los precios de referencia por parte de las compaas petroleras.

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Se acaba el petrleo?
Por otra parte, en estos momentos existe un interesante debate entre dos corrientes de opinin entre los analistas econmicos. Una, la predominante sea dicho de paso, que expresa que hay varias razones para creer que las reservas mundiales del denominado oro negro se estn acabando y eso explica entre otras razones como el intento de reemplazo del dlar por el euro como moneda en la comercializacin petrolera, lo que sera un golpe mortal para la divisa estadounidense--, la poltica de EE.UU., que intenta a todo costo controlar las reservas petroleras del Medio Oriente; y la segunda, que dice que dicha teora no pasa de ser un cuento de terrorismo energtico. Los primeros, basan sus ideas en hechos como: 1. La Teora del Pico de Hubbert, que nace en los aos 50 del siglo pasado. En aquel entonces el cientfico estadounidense M. King Hubbert demostr que la evolucin que experimenta la explotacin de cualquier pozo petrolfero sigue una curva en forma de campana, llamada por ello curva de Hubbert.

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2. En el tramo ascendente de la curva de Hubbert (antes de llegar al mximo), el petrleo es abundante, de buena calidad y fcil de extraer, pero en el tramo descendente cada vez es ms escaso, costoso de extraer, de peor calidad y de menor pureza. Esto significa que, si bien al iniciarse la explotacin, la produccin de petrleo aumenta rpidamente, de forma que se puede extraer cada vez mayor cantidad con muy poco esfuerzo, a medida que va pasando el tiempo el aumento de la produccin va perdiendo fuerza, hasta que se alcanza un mximo a partir del cual la produccin comienza su declive hasta el agotamiento del pozo. El cenit del

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petrleo es el trmino que se aplica a la parte superior de la campana de Hubbert, es decir, al tramo en el que se logra la mxima produccin, y se alcanza cuando se ha extrado aproximadamente la mitad del petrleo existente inicialmente. Conociendo este hecho, y aplicando una serie de clculos matemticos, Hubbert dedujo en 1956, con notable precisin, que el cenit de la produccin de petrleo de EE. UU., que entonces era el mayor productor de crudo del planeta, se alcanzara aproximadamente en 1970. Para la produccin mundial, Hubbert estim que el cenit tendra lugar a finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, y demostr tambin que si las reservas mundiales superasen en vez y media a las que l consideraba ms probables, el cenit mundial slo se retrasara slo ocho aos. 3. Se estima que la humanidad ha consumido, en tan slo cien aos, cerca de la mitad del petrleo existente inicialmente, el cual necesit de millones de aos para formarse en el subsuelo de diversas reas de nuestro planeta. Esto significara que la generacin de comienzos del siglo XXI se enfrenta al descenso de la disponibilidad del recurso ms esencial para el mantenimiento del sistema econmico y del modo de vida actuales; lo que constituye tal vez el mayor desafo al que se enfrenta la sociedad de nuestros das, puesto que no existe ningn otro recurso conocido con sus cualidades. Pese a las inversiones efectuadas, en la actualidad no se dispone de sustitutos que puedan reemplazarlo como fuente de energa, en especial para obtener carburantes para el transporte, ni como materia prima para los ms de tres mil productos de uso comn que se obtienen del petrleo. El petrleo representa el 35% del total del consumo energtico global y ms del 90% de la energa empleada en los transportes. Resulta muy complicado que pueda ser sustituido como carburante, pues debera primero aparecer una fuente de energa con sus cualidades y en cantidad suficiente, y a continuacin adaptar o sustituir el inmenso parque de vehculos actual ms de 800 millones para que pudiesen funcionar con ella, as como desarrollar toda la infraestructura para la produccin, transporte y distribucin de la misma por todo el mundo. 4. El petrleo ha sido tambin esencial en el incremento de la capacidad de producir y distribuir alimentos y en los avances logrados en medicina, contribuyendo a la multiplicacin explosiva de la poblacin mundial. Por ejemplo, dicen que la produccin comercial de alimentos se basa en el uso intensivo del petrleo, que posibilit la mecanizacin de la agricultura y la extensin de los regados. El petrleo se emplea tanto en forma de energa para el arado, siembra, recoleccin, bombeo del agua, tratamientos, cosecha, transporte, conservacin y distribucin, como en la fabricacin de los insecticidas, abonos y conservantes alimentarios. Estiman que con el actual modelo de produccin y distribucin, por cada calora de alimento que llega al consumidor final se requiere una media de unas ocho caloras de combustible fsil, bsicamente de petrleo. Por otra parte forma parte de todo tipo de plsticos, productos qumicos, materiales de construccin, etc., de manera que est presente en casi todos los bienes de uso comn utilizados en nuestros das. (La lista sera interminable y abarca objetos tan variados como componentes internos y cubiertas de aparatos electrnicos, cueros sintticos, detergentes, productos de limpieza, cosmticos, pinturas, lubricantes, PVC, etc.). 5. Segn los seguidores de esta posicin, numerosos estudios vienen verificando la validez de los resultados de Hubbert y muestran que ya se ha consumido aproximadamente la mitad de las reservas inciales, lo que indicara que estamos en los aos del cenit de la produccin mundial de petrleo. Estiman que al ritmo de consumo actual queda petrleo para unos 40 aos. An hay reservas contabilizadas de petrleos medios y ligeros, lo llamado convencional, del orden

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de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de barriles/da (30.000 millones/ao) aseguraran 40 aos de suministro, afirma Martnez del Olmo, para aadir despus que algunas estimaciones (de consumo) apuntan a que esos 40 aos se acortarn pues en los prximos 20, China, India, Asia, Rusia y frica doblaran la demanda. 6. Expresan que la fecha exacta no es lo trascendente, sino el hecho de que estamos en los tiempos en que la produccin ya no va a poder incrementarse de forma significativa, y en todo caso la tendencia que se espera para los prximos aos es que comience a disminuir. En realidad, lo ms probable es que no se conozca que ha pasado el cenit hasta varios aos despus de superado, pues la produccin presenta fluctuaciones de un ao para otro, de manera que el tramo superior de la curva de produccin mundial puede presentar la forma de una meseta alargada con varios picos mximos. Que no se conocen tampoco con exactitud las reservas de los principales pases productores de la OPEP, que pueden ser menores que las publicadas oficialmente por sus gobiernos, pues en los aos 80 las aumentaron, sin ninguna base cientfica, para tratar de acceder a mayores cuotas anuales de produccin, que se asignaban segn las reservas declaradas por cada pas.

7. Sealan que en la Conferencia sobre el Cenit del Petrleo de mayo del 2003, el Profesor Kenneth Deffeyes, autor de El Cenit de Hubbert: La Inminente Escasez del Petrleo Mundial, explic que el mismo pudo haber sido en el 2000, pues la produccin mundial ha dejado de aumentar desde ese momento, pese al aumento de la demanda y la presin de los gobiernos occidentales a los pases productores para que aumenten su produccin y evitar el alza de precios. 8. Otra evidencia clara de la proximidad del cenit de la produccin mundial de petrleo es que, si bien la demanda contina aumentando, el descubrimiento de grandes yacimientos viene disminuyendo desde los aos sesenta, pese al empleo de tecnologas cada vez ms sofisticadas y la competencia de las empresas petroleras

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por hacerse con el mayor nmero de yacimientos. Globalmente, segn las estimaciones de algunos gelogos, hemos ya descubierto el 94% de todo el petrleo disponible. 9. Segn la enciclopedia Wikipedia, en el artculo Teora del Pico de Hubbert: La llegada del pico del petrleo provocara una escasez de dicho recurso. Pero esta escasez sera diferente a todas las sucedidas en el pasado ya que sus causas seran muy distintas. Los anteriores perodos de escasez tuvieron ms que ver con razones polticas que con problemas reales en la extraccin de los recursos. Esta vez, en cambio, el motivo fundamental ser la falta de crudo suficiente para abastecer a toda la demanda. Los efectos y la gravedad de dicha escasez dependern de lo rpido que decrezca la produccin y de si se adoptaron medidas preventivas para adaptar la sociedad al uso de energas alternativas. Pero puede que esas alternativas ni siquiera lleguen a tiempo. En ese caso todos los productos y servicios que requieran el uso de petrleo escasearn disminuyendo el nivel de vida de todos los pases. Los escenarios futuros van desde un ms que probable colapso de la sociedad industrializada hasta los que afirman, no sin cierta fe en ello, que la economa de mercado o las nuevas tecnologas resolvern el problema. 10. Richard C. Duncan, autor de La teora de Olduvai, segn la cual es ms que posible, que si no se encuentra sustituto al petrleo, algo que no se atisba por ningn lado, los desastres que se ciernen sobre el planeta y sobre los seres vivos que lo habitamos sern terribles.

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Todo lo anterior, es parte de los argumentos que exponen aquellos que predicen al futuro una crisis econmica mundial, como consecuencia de la escasez de petrleo, si es que no se inicia la bsqueda de tecnologas o alternativas para la generacin de energa y combustibles o nueva tecnologa para el transporte, a la par que se reduce el consumo excesivo. Algo harto difcil, dado que por ejemplo, para producir la energa nuclear equivalente a la que actualmente se est produciendo con combustibles fsiles, sera

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necesario construir 10,000 plantas nucleares del tamao mximo posible que la tcnica actual permite. Y en tal caso los recursos conocidos de uranio slo duraran entre 10 y 20 aos. Y no olvidemos que Estados Unidos consume uno de cada cuatro barriles de crudo que produce el planeta, y uno de cada dos de gasolina. Sus principales proveedores externos son Canad, Mxico, Arabia Saudita y Venezuela, que le exporta cada da casi 1,4 millones de barriles, cerca de seis por ciento del consumo total estadounidense. El norteamericano promedio consume 25 barriles de petrleo al ao. En China, el promedio es de 1,3 barriles anuales; en India, menos de uno... El reto es enorme. Slo para que China e India alcanzasen simplemente la cuarta parte del nivel del consumo de petrleo de los EE.UU. la produccin mundial tendra que crecer un 44 por ciento. Para alcanzar la mitad del nivel estadounidense, la produccin mundial se tendra casi duplicar. Eso es imposible. Las reservas de petrleo del mundo son finitas. Y lo que se ve cada vez ms es que la produccin mundial de petrleo llegar pronto a su cenit. Ante todo esto, los que dice que dichas teoras no pasan de ser un cuento de terrorismo energtico, argumentan: a. Que para otros expertos como el C.I. Campbell de Petroconsultants, la produccin de petrleo estara llegando a su pico ms alto recin alrededor del ao 2020, para comenzar su declinacin. Diferente tambin es la posicin de uno de los popes de la economa de los recursos minerales, el profesor del Departamento de Economa del Tecnolgico de Massachusetts, M.A. Adelman que en su obra La economa del suministro de petrleo desarrolla su tesis del Recurso Terico Infinito y Elstico con el precio, en otras palabras a mayor precio, mayor cantidad del recurso. A la pregunta de cundo se agotarn las reservas, el profesor Adelman contesta: nunca, y califica este tema de las reservas como la falacia de las reservas. Agregando que la edad de los combustibles fsiles no terminar por el agotamiento de sus reservas, sino por la aparicin y desarrollo de nuevas tecnologas de la energa. Algo semejante a lo que ocurri con la produccin de alimentos, que echo abajo la teora de del economista britnico Thomas Robert Malthus, enunciada en su Ensayo sobre el principio de la poblacin, obra en que pretenda demostrar que, ya que el aumento de la produccin de alimentos obedece a una progresin aritmtica y el crecimiento del nmero de seres humanos lo hace segn una progresin geomtrica, el control natural (el que define la muerte prematura, por medio de guerras, epidemias y hambrunas) debe de ser considerado positivamente. Adems dicen que la dependencia energtica ha cambiado, dado que en los aos setenta, dos terceras partes de la energa consumida provena del petrleo, cosa que ahora no pasa pues estn las energas renovables, el gas y la energa nuclear. Por otra parte el desarrollo de estas nuevas tecnologas, como la ssmica 3D de alta resolucin, las perforaciones en aguas profundas y ultra profundas, la perforacin geodirigida y la perforacin horizontal, han permitido en los ltimos 20 aos, no solo incrementar el factor de recuperacin en los yacimientos ya conocidos, sino tambin realizar importantes descubrimientos en zonas antes inaccesibles. b. Existen otras opiniones, tales como las expresadas en el libro El Futuro del Petrleo por los gelogos holandeses Peter Odell y Keneth Rosing que establecen que entre 2 y 11 trillones de barriles de petrleo convencional podran probarse en el futuro, cantidad que se agregara al trilln ya probado en la actualidad. Asimismo

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otros expresan que al aumentar el precio se haran rentables otras fuente de petrleo no convencionales, como las que describe el gelogo Tierno Abreu: Los crudos extra pesados, que pueden ser bombeados y refinados como un crudo convencional, pero que son mucho ms densos, contienen ms azufre y metales pesados y necesitan procedimientos especiales de refinacin para obtener combustibles utilizables. Un ejemplo muy conocido, es el petrleo extra pesado de la franja del Orinoco, en Venezuela, cuyas reservas estimadas son 1.2 trillones de barriles prcticamente equivalentes a las reservas probadas del petrleo convencional. Las arenas petrolferas cuyo petrleo puede ser recuperado por minera superficial o tcnicas de recoleccin in situ. En el presente esto es ms caro que extraer el petrleo convencional pero su costo no es prohibitivo. Las reservas estimadas son 1.8 trillones de barriles; el caso ms conocido es el de las arenas petrolferas de Athabasca en Canad. Los esquistos petrolferos que requieren para su explotacin enormes movimientos de tierra y consumo de agua y cuya localizacin se extiende por EEUU, la India, Madagascar y Brasil, con algunos bordes en territorio uruguayo. Estos recursos exceden ampliamente los del petrleo convencional. En cuanto al gas natural no convencional, las principales fuentes son: Las formaciones de areniscas de bajsima permeabilidad, que contienen significativas cantidades de gas natural. Para dar un ejemplo de la potencia de estas reservas, basta mencionar que EEUU, con una de las mayores reservas de gas natural convencional en su territorio, puede cuadriplicarlas con esta fuente no convencional. La tecnologa para su explotacin est en pleno desarrollo y con el estado actual de la misma ya hay produccin en marcha. Metano entre capas de carbn: esta es una forma no convencional de gas natural, cuya modalidad de explotacin es muy especfica y puede contribuir en significativa proporcin a incrementar las reservas convencionales. Los hidratos de metano naturales: son la forma natural ms abundante de compuestos clatrados. Los clatrados son una clase de sustancia qumica, en las cuales las molculas de un material, en este caso agua, forman un enrejado slido y abierto que encierra sin ligamento qumico, molculas de otro material, en este caso metano. (En las tres ltimas dcadas, expediciones a las regiones polares y en las aguas profundas de las plataformas continentales de todo el globo, han reportado la existencia de hidratos de metano. La tecnologa utilizada es la ssmica orientada a determinar la topografa y reflectividad del fondo del mar. El Servicio Geolgico de los EEUU estima que de los 227.500 tcf de recurso de gas natural in situ que tiene el pas, 200.000 tcf estn en los hidratos de metano, en su territorio y aguas territoriales. A nivel mundial, tambin el Servicio Geolgico de los EEUU estima que los hidratos de metano pueden contener de hecho ms carbono orgnico que todas las reservas del mundo de carbn, petrleo y gas natural, juntos) Por otra parte, Kenneth Deffeyes, profesor honorfico de Ciencias Geolgicas de la Universidad de Princeton, sugiere que el carbn puede volver a resurgir y que la conversin Fischer-Tropsch el proceso mediante el cual el rgimen nazi obtuvo gasolina del carbn para mantener en funcionamiento sus Panzers durante la

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Segunda Guerra Mundial, puede llegar a ser de uso comn. Est seguro de que habr protestas por los costes ecolgicos de quemar carbn; tambin habr mucha desesperacin, a medida que se desarrollen nuevas plantas nucleares. d. En cuanto al precio del petrleo expresan que este en algn momento habr de bajar dado que consideran que es ms especulativo que real. Por ejemplo subraya Deborah White, de Socit Gnrale: La diferencia bsica es que hoy no hay crisis energtica y en los setenta s que la hubo () 'En los ltimos aos, los bancos centrales de todo el mundo han sido extremadamente acomodaticios en su poltica monetaria y han alcanzado un xito que no haban imaginado ni en sus mejores sueos. Se ha creado el mayor crecimiento econmico de los ltimos 25 ao () Uno de los efectos secundarios es la generacin de una liquidez excesiva, que ha derivado en una carrera desbocada en los precios de todas las materias primas, incluido el petrleo.

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Porque la historia del precio petrleo ha sido, ante todo, una historia eminentemente poltica. Algo que est cambiando ahora. El precio de la crisis de los aos setenta y ochenta no fue un precio de mercado, sino un precio provocado por la OPEP Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo, enfatiza Anton Brender, economista jefe de Dexia Asset Management. La situacin concluy en 1986 porque Arabia Saud comprendi que si segua restringiendo la oferta terminara por no producir nada de nada. Hoy el mercado es completamente diferente, no slo tiene una capacidad de absorcin de los impactos mucho ms poderosa, sino que adems el precio del crudo no est ms alto porque Arabia Saud produce todo lo que puede. Indican que adems hay otros datos, que pueden contribuir a la tranquilidad de consumidores e inversores: que aparte de no ser una situacin similar a las crisis de los aos setenta y ochenta, cuando fue necesario llegar incluso a racionar el consumo de gasolina para los vehculos privados, por el factor

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determinante que fue la tormenta poltica desencadenada por la OPEP, ahora el actual precio est determinado en gran parte por el papel de fondos especuladores y, de forma muy notable, por el consumo de China, la actual potencia econmica de Asia.

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Expresan adems su confianza que una vez que se superen acontecimientos como la guerra en Irak --que incide de manera clara en el nivel de inventarios--, o la posibilidad de una intervencin blica en Irn e incluso en Venezuela, (China que se ha movido por prcticamente todos los continentes para comprar campos petrolferos existentes --con los dlares estadounidenses y mientras tienen todava valor--. Un reciente acuerdo entre China y Venezuela ha tenido que ser doloroso para Washington y Wall Street. La compaa estatal de petrleos de Venezuela, PdVSA es propietaria de ms de 10.000 gasolineras de Citgo en los EE.UU. Podran los norteamericanos quedarse tranquilos, si Venezuela comenzase a enviar gasolina que se supone era para ellos a la China?) , que ocasionan una percepcin de riesgo e incertidumbre social, situaciones que retrasan la reduccin del precio se producir una regreso a la normalidad haciendo que el mercado de futuros, que mediante la especulacin por los factores antes mencionados, hace incrementar los precios de manera injustificada sobrevalorando los activos, decline o tenga un descenso brusco hasta equiparar los precios con su valor real de mercado. Asimismo algunos analistas expresan, basndose en lo dicho por el entonces vicepresidente norteamericano Dick Cheney, en una comida de otoo de 1999, en el London Institute of Petroleum, que uno de los motivos econmicos ms fuertes que tuvo EE.UU. para invadir Irak reside en que el 90% de dicho pas tiene formaciones geolgicas profundas todava por explorar, las cuales se especula

an sin conocerse su capacidad real, permitiran prolongar el ritmo actual de consumo mundial por cien aos ms como mnimo. Cabe destacar que Irak tiene las segundas reservas de petrleo conocidas del planeta tras Arabia Saudita.

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Por considerarlo importante, para entender la importancia que tiene el factor energtico, algo que las elites chilenas conocen muy bien, transcribimos a continuacin parte del citado discurso de Dick Cheney: Obviamente hablar desde el punto de vista de la industria del petrleo y un poco despus hablar del gas. Hace ya unos cien aos que somos una industria que siempre ha tenido que bregar con el molesto problema de, una vez se ha encontrado el petrleo y bombeado a la superficie, tener que volver a encontrar nuevos yacimientos para no tener que salir del negocio. Obviamente, la produccin de petrleo es una actividad que agota sus propios recursos. Cada ao se deben encontrar y desarrollar reservas en la misma medida en que se extraen si se desea permanecer en pie en este negocio, simplemente mantenerse. Esto es cierto tanto para las compaas como para el mundo hablando ya en trminos econmicos ms amplios. Una nueva compaa fusionada como Exxon-Mobil tiene que asegurarse cada ao aproximadamente mil millones y medio de barriles de nuevas reservas de petrleo simplemente para poder remplazar su produccin. Es como encontrar un descubrimiento en otro gran campo para una restitucin del 100% o 500 millones de barriles cada cuatro meses o encontrar dos

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Hibernias cada ao. Por lo que respecta al mundo, se espera de las compaas petrolferas que mantengan los descubrimientos y desarrollen suficiente crudo como para compensar los ms de 71 millones de barriles que se agotan cada da, adems de encontrar los que satisfagan la nueva demanda. En efecto, algunos estiman que la demanda mundial de petrleo sufrir un aumento de un 2% anual durante los prximos aos mientras que simultneamente se producir un declive mnimo de un 3% en la produccin por el agotamiento de las actuales reservas. Esto quiere decir que para el 2010 necesitaremos del orden de 50 millones de barriles adicionales cada da. De dnde va a salir este petrleo? Los gobiernos y las compaas nacionales controlan aproximadamente el 90% de los activos. De ah que el petrleo sigua siendo fundamentalmente un negocio entre gobiernos. Mientras que muchas regiones del mundo ofrecen grandes oportunidades para los negocios petrolferos, Oriente Medio es el lugar donde todava se encuentra el premio ms grande con los dos tercios del petrleo mundial y de ms bajo costo, pero aunque las compaas estn ansiosas por tener un mayor acceso, los progresos que se hacen continan siendo escasos

Los recursos energticos alternativos

A pesar de lo que dicen los segundos, lo cierto es que nos encontramos ante un panorama desalentador, puesto que las reservas mundiales de petrleo se estn agotando, y esta misma situacin se extiende a otros recursos naturales, llamados, por esta razn, no renovables. Por ello vemos, como en su ltima gira por algunos pases de Suramrica el presidente estadounidense, George W. Bush, ha hablado de sustituir una parte de su consumo de petrleo por etanol, buscando impulsar una alianza estratgica con Brasil para desarrollar biocombustibles, habiendo firmado un compromiso para fomentar en Amrica Central y el Caribe la produccin y consumo de etanol, una alternativa a la gasolina que Estados Unidos produce a partir del maz y Brasil, de la caa de azcar, propuesta a la que el presidente colombiano lvaro Uribe se sum ofreciendo convertir a Colombia en una fuente de biocombustibles, pues su pas es el tercer productor de etanol en Amrica. El etanol es un alcohol lquido compuesto de carbono, hidrgeno y oxgeno que resulta de la fermentacin de azcar o de almidn convertido en azcar, extrados ambos de la biomasa. Pero: hasta qu punto es una alternativa real el etanol como sustituto del petrleo?... Precisemos ante todo que Brasil que es el mayor productor mundial de etanol con 600.000 barriles diarios, es tambin el mayor consumidor, con ms de 80 por ciento de sus vehculos equipados para usar gasolina, alcohol o una mezcla de ambos. El etanol lo obtiene de la caa de azcar y ha desarrollado tambin la produccin de biodiesel a partir de oleaginosas para mezclar o sustituir el combustible fsil de los motores diesel. Estados Unidos obtiene etanol del maz, en tanto que al igual que Brasil, Colombia, y en menor medida Cuba y Venezuela, lo extraen de la caa de azcar. La capacidad de produccin estadounidense se cifra en 300.000 barriles diarios, pero slo 600 de sus

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200.000 gasolineras expenden la mezcla E85, carburante con 85 por ciento de etanol. (El etanol E85, el cual es 85% etanol y 15% gasolina, emite menos contaminantes que producen smog que la gasolina, pero rinde menos millas por galn, cuesta ms y es difcil de encontrar fuera del Medio Oeste norteamericano). Con el etanol usado como sustituto de la gasolina en distintos pases, como ocurre en Brasil hace 30 aos, o como adictivo para reducir la contaminacin de los derivados petroleros, la industria caera parece tener el mundo a sus pies. El consumo interno crece aceleradamente desde el surgimiento en 2003 de los automviles biocombustibles, impulsados a gasolina o alcohol o con la mezcla de los dos en cualquier proporcin. En Brasil ya hay 1,2 millones de ese tipo de vehculo, que represent 71 por ciento de los automviles producidos el mes pasado. Las exportaciones de etanol brasileo ms que se decuplicaron en los ltimos cinco aos, alcanzando a cerca de 2.500 millones de litros el ao pasado, para una produccin nacional de 16.000 millones de litros. A raz de la gira del Presidente Busch y el acuerdo con el Presidente brasileo Luiz Inacio Lula da Silva y Bush para la expansin de la produccin de etanol a partir de la caa de azcar, han surgido dos posiciones antagnicas respecto a la misma. Los que estn a favor, argumentan que se espera que la demanda proveniente de los pases industrializados se incremente, una vez iniciadas sus experiencias de sustitucin energtica. En Estados Unidos, por ejemplo, en agosto del ao pasado se aprob una ley para duplicar el consumo de etanol hasta el ao 2012; en Japn, se espera contar para el ao 2030 con el 20% de etanol y gas licuado en vez de productos derivados de petrleo, mientras que en Canad, al ao 2010 se exigir una mezcla de 10% de etanol en el 45% de la gasolina. Finalmente, en China, Colombia y Venezuela existen medidas similares. Asimismo, que esta sustitucin se da justamente en un contexto econmico favorable al etanol brasilero, con precios del petrleo que permiten que su produccin sea comercializable, pues el etanol es competitivo con un precio del petrleo mayor a US$ 40 el barril. Ante precios del petrleo estabilizados en cerca de US$ 60, la competencia potencial que representa el etanol al petrleo, y las ventajas competitivas que brindara a los pases de Amrica Latina seran bastante significativas. Por otra parte sealan, que en tanto que la industria petrolera no es generadora de empleo, caso contrario ocurre con el sector agrcola, que es intensivo en mano de obra. Destacan que la produccin de Etanol a partir de la caa de azcar genera 152 puestos de trabajos por cada puesto de trabajo que genera la industria petrolera por unidad equivalente de energa, lo da una clara seal del impacto, en cuanto al empleo, que generara la industria productora de bio-combustibles. Otro de los beneficios aportado por el Etanol, se relaciona con el impacto ambiental que generara este cambio. Es bien sabido que la industria ms contaminante del mundo es la industria petrolera, por lo que un combustible como el etanol, que posee la caracterstica de disminuir las emisiones txicas, representara un ahorro ambiental significativo para la humanidad, sin incluir la contaminacin de tierras y aguas producidas por los productos petroqumicos como el MTBE y que deriv en la prohibicin de su uso en las mezclas de gasolina en varios pases del mundo. Segn, Luiz Inacio Lula da Silva, en un artculo publicado en el diario The Washington Post, un da despus de que Fidel Castro calificara de "siniestra" la idea de

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convertir los alimentos en combustible y dijera que la promocin que hace Washington de esa poltica condenara "a muerte prematura por hambre y sed a ms de 3.000 millones de personas en el mundo", el xito del programa de etanol de Brasil tambin ha ayudado a disipar ciertos mitos. El etanol escribe, no es una amenaza directa a las selvas tropicales, en la medida que los suelos amaznicos son altamente inapropiados por el cultivo de la caa de azcar, aclar el mandatario. "Tampoco la caa de azcar amenaza la produccin de alimentos. Menos de un quinto de las 340 millones de hectreas de tierras cultivables de Brasil se usa en cosechas. Slo 1%, o tres millones de hectreas, se utiliza en el cultivo de caa para etanol", agrega, asegurando que en contraste, "200 millones de hectreas son pastizales, donde la produccin de caa est comenzando a expandirse. Las principales objeciones que se hacen al uso del etanol por parte de grupos ecologistas que expresan temer por el hecho que si las regiones pobres fortalecen sus economas con la venta de etanol, en cambio pudieran dejar de producir alimentos para sus poblaciones, agravando los problemas del hambre en el mundo. Incluso manifiestan preocupacin porque una vez ms los supuestos beneficios econmicos para las naciones pobres estaran supeditados a necesidades de metrpolis consumistas en Europa y Estados Unidos y a los avances tecnolgicos de las empresas multinacionales del mundo industrializa Por otra parte, los Presidentes Chvez de Venezuela y Castro de Cuba, encuentran argumentos contrarios en el hecho cierto de que el etanol no puede sustituir totalmente a la gasolina, pues para ello sera necesario sembrar inmensas extensiones de caa de azcar o de maz. Segn Hugo Chvez haran falta 5 6 planetas solo para satisfacer la demanda de gasolina de Estados Unidos, as que la dependencia del petrleo podr disminuir, pero este ltimo no puede ser sustituido como origen de la gasolina. "Lo que Estados Unidos pretende es imposible", afirm en una de sus charlas por radio y televisin el presidente venezolano Hugo Chvez. "Para sostener con etanol su estilo de vida, en el cual 70 de cada 100 personas tienen vehculo, habra que sembrar con maz cinco o seis veces la superficie del planeta Tierra", advirti. El mandatario tambin apel a razones ticas, como el hambre en el mundo. "Para producir un milln de barriles de etanol habra que sembrar 20 millones de hectreas de maz. Es justo hacerlo si hay 800 millones de hambrientos en el planeta? Cuntas personas comeran con esa produccin?", pregunt, a la vez que afirmaba: "Para llenar el tanque de combustible de 25 galones (95 litros) de un vehculo una vez hara falta la cantidad de granos suficientes para alimentar a una persona durante un ao", segn el clculo de Chvez, un argumento ya utilizado por organizaciones ambientalistas. A lo que Castro agrega que de ocurrir ello, ms de la mitad de la poblacin mundial estara "condenada a muerte prematura por hambre y sed", pues segn l "la idea siniestra de convertir los alimentos en combustible qued definitivamente establecida como lnea econmica de la poltica exterior de Estados Unidos" y piensa que "reducir y adems reciclar todos los motores que consumen electricidad y combustible es una necesidad elemental y urgente de toda la humanidad. La tragedia no consiste en reducir esos gastos de energa, sino en la idea de convertir los alimentos en combustible". En cuanto a estas ltimas objeciones Lo primero que hay que aclarar es que la fuente de obtencin del Etanol en EEUU es distinta a la de Brasil. Precisamos esto porque

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se dice que la produccin de Etanol atenta contra la produccin de alimentos, lo cual en parte resulta cierto slo en algunos casos, dependiendo del mtodo de produccin que se decida emplear para producir el combustible. Respecto de los EEUU, resulta totalmente cierta la afirmacin de Chvez y Castro, puesto que su fuente de obtencin es el maz mediante un proceso que suprime por completo la produccin de almidones y harinas para producir el combustible, lo que evidentemente atenta contra la seguridad alimentaria de cualquier nacin que decida adoptar este mtodo de procesamiento. En el caso del mtodo de produccin del Etanol a partir de la caa de azcar, la situacin es totalmente distinta. Este proceso tiene la particularidad de permitir la produccin de Etanol sin atentar contra la produccin de azcar refinada, es decir, es un proceso dual, lo que significa que se puede producir Etanol al mismo tiempo que se produce azcar. Esto le ha brindado enorme ventaja a Brasil, pas precursor a nivel mundial en la produccin de bio-combustibles. El haber tomado la decisin de producir Etanol para el consumo automotor hace ms de 70 aos, le ha permitido a nuestro vecino convertirse en un pas energticamente independiente. Brasil ha pasado de ser un pas importador de energa, a ser un pas que en el presente, no slo se autoabastece, sino que tambin exporta energa (petrleo y Etanol). Adicionalmente, Brasil se ha convertido, hoy por hoy, en el primer productor y exportador de azcar refinada en el mundo, superando en ms del doble el volumen exportado por su ms cercano competidor (la Unin Europea), lo que demuestra ciertamente que en este proceso, la produccin de alimento y combustible no compiten necesariamente entre s. Pero al margen de la polmica, lo cierto es, --afirmacin en la que coinciden las dos partes--, que el etanol ser un paliativo, pero no una solucin a la crisis energtica que se atisba en el horizonte, por lo cual tambin se piensa en otras alternativas que sealamos sin extendernos mayormente, dado que el objetivo del presente trabajo es ayudar a identificar al elefante y sus partes respecto a las posibilidades de Ilo y la regin Moquegua en cuanto a la Cuenca del Pacfico, en la cual el factor energtico tiene un papel que no se puede desdear.

Otras alternativas energticas

Si bien es cierto que el petrleo es utilizado en el 35% del total del consumo energtico global y ms del 90% de la energa empleada en los transportes, por lo que es bastante difcil que pueda ser suplantado sobre todo como carburante, en tanto los adelantos tcnicos no posibiliten una fuente de energa que pueda sustituirlo tanto en sus numerosas aplicaciones como en la cantidad, ello no implica que al menos no se piense utilizar en mayor proporcin otras alternativas como el carbn, el gas natural, la fusin nuclear, las hidroelctricas, el hidrogeno, etc., tanto para generar energa, como para sus otras aplicaciones secundarias. En el caso nuestro, la alternativa ms adecuada, tanto por la cantidad como por la cercana sera el gas, el cual podra venir bien de los yacimientos de Camisea como los de

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Tarija. Pero en todo caso no podemos dejar de sealar que segn los entendidos, el gas aparte de una serie de ventajas, tambin contribuye al efecto invernadero y sigue una curva de Hubbert ms pronunciada que la del petrleo. Por otra parte, otro factor que debemos tener presente, a la luz de lo ocurrido en otras partes del mundo, que la mayor desventaja que tiene Chile es su dependencia energtica, la cual intentar superar a toda costa.

Perspectivas
Aunque hay reservas contabilizadas de petrleos medios y ligeros, del orden de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de barriles/da (30.000 millones/ao) aseguraran 40 aos de suministro, todo apunta que estos se acortarn significativamente pues en los prximos aos, China, India, Asia, Rusia y frica doblaran la demanda. Es conocido que 55 pases de los 65 mayores productores ya han alcanzado el denominado pico de Hubbert y su extraccin ha comenzado a caer pronunciadamente. Los Estados Unidos alcanzaron el pico de produccin en 1971, aparte de que algunos de los pases de la OPEP ya han comenzado a ver cmo bajan sus exportaciones y, de hecho, se han convertido en importadores netos. Adems los yacimientos de el Mar del Norte, en Europa, alcanzaron su cenit a mediados de la dcada de los 90, estando su produccin actual a niveles similares a los de la dcada de los 80, algo que ocurre tambin en otros pases, aparte del nuestro, como Mxico en el cual su campo ms grande, Cantarell alcanz su pico el ao pasado. Lo mismo ocurri en el campo Burgan, de Kuwait. Lo anterior implica, a pesar de algunas opiniones optimistas, que la era del petrleo barato y por consiguiente, la gasolina, ha acabado como lo aceptan la mayora de los analistas. Esto implica que a mediano plazo a nivel internacional para el transporte tanto de personas como de mercancas se optar por aquellos que reduzcan costos, lo que implica que se dar ms importancia a las vas fluviales y martimas, (cabotaje) y frreas, procurando que estas ltimas, utilicen mayoritariamente energa elctrica, todo ello en desmedro del sistema vial que implica ms costo por unidad desplazada y menos volumen en cuanto a la capacidad de carga. (Otro punto contra en cuanto el futuro de la Carretera Interocenica). Los llamados biocombustibles, no tienen las utilidades o beneficios secundarios que presentan los gasleos obtenidos del petrleo y adems, para incrementar su produccin significativamente, se tendran que dedicar una gran cantidad de tierras frtiles a su cultivo, lo que es complicado en un mundo en el que el hambre y la desertizacin son dos de sus problemas de ms difcil solucin. En los prximos aos se incrementaran las tensiones y conflictos tanto a nivel local, regional, nacional e internacional, en procura de asegurar fuentes de energa adems de rutas comerciales fluidas y competitivas. Sern los factores que determinaran la prosperidad de los pases o determinadas regiones. Lo que hagamos a partir de ahora determinar nuestro xito durante lo que resta de este siglo e incluso los siguientes.

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2.5 Southern Peru y el Grupo Mxico

Southern Per Copper Corporation, a fines de la dcada del 90 tena como accionistas principales a ASARCO Inc. (54.1%), una subsidiaria de The Marmon Corp. (14.2%), a Phelps Dodge Overseas Capital Corp. (14%) y accionistas comunes (17.7%). A su vez, los accionistas principales de la Sucursal del Per eran: Southern Peru Copper Corp. (98.51%) y accionistas de inversin (1.49%). La empresa realiz los primeros estudios de exploracin en los aos cincuenta, durante el gobierno de Manuel A. Odra, e inici sus actividades en 1960, con la explotacin de la mina a tajo abierto de Toquepala, a inicios del gobierno de Manuel Prado. A lo largo de sus ms de cuarenta aos de existencia, Southern Per ha explotado no slo el yacimiento de Toquepala, sino tambin el yacimiento de Cuajone, proyecto cuya negociacin se realiz durante el gobierno de Juan Velazco Alvarado. Posteriormente, en los aos 90 compr la refinera de Ilo a Minero Per y construy la planta de extraccin por solventes y electrodeposicin de Toquepala. Este ao concluy la modernizacin de la fundicin de cobre de Ilo, cumpliendo con el Programa de Adecuacin y Manejo Ambiental, o PAMA, que fue aprobado por el gobierno del Per en 1997. Aqu cabe recordar, como lo seala Humberto Campodnico Snchez, que en el Per han habido cuatro Leyes Mineras en los ltimos 45 aos: el Cdigo de Minera de 1950, de inspiracin abiertamente liberal; el Decreto Ley 17792, dado por el Gobierno del General Velasco Alvarado, en 1969, que busc promover la actividad empresarial del Estado en el sector; la Ley General de Minera de 1981, que se orient a promover la inversin privada, sin desmontar la actividad empresarial del Estado. Finalmente, en noviembre de 1991 se promulg la Ley de Promocin de Inversiones en el sector minero, Decreto Legislativo 708. En 1992, se promulg el Texto nico Ordenado (TUO) de la Ley General de Minera (Decreto Supremo 014-92 del Ministerio de Energa y Minas), que rige hasta la actualidad; la inspiracin de esta legislacin pone el nfasis en el impulso a la actividad privada, procedindose a la privatizacin de las minas y las refineras de propiedad de las empresas pblicas del sector. La primera de ellas (la Ley de Minera en 1950) que defina claramente los derechos de propiedad en el sector minero, permiti a los capitalistas norteamericanos dueos de la Southern en aquel entonces, invertir en el sector y aprovechar la coyuntura internacional de precios altos de los minerales, (por la guerra de Corea). Entre otras ventajas de la citada Ley de Minera, se encontraban el reemplazo de las altas tasas impositivas existentes a la exportacin por impuestos sobre los ingresos netos, lo que homogeniz el tratamiento tributario con otras actividades econmicas y permiti mejorar los mrgenes de utilidades. Adems, la nueva legislacin permita que las compaas mineras extranjeras descontaran el pago de sus impuestos peruanos de sus obligaciones impositivas en sus pases de origen por medio de la doble tributacin. Otra ventaja de la ley era la estabilidad de las tasas impositivas, las cuales fueron garantizadas por un perodo de veinticinco aos. Por otro lado, el artculo 56 autorizaba "al gobierno a conceder exenciones tributarias a las compaas que explotaban yacimientos minerales 'marginales' (de alto riesgo), permitindoles as una rpida amortizacin de la inversin inicial.

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En virtud a dicha Ley, el convenio inicial fue suscrito el 11 de noviembre de 1954. Al respecto cabe indicar que la escritura pblica mediante la cual el Supremo Gobierno defini el Convenio que detalla los derechos y obligaciones de la Southern Peru Copper Corporation, fue efectuada en la Notara del Dr. Ricardo Ortiz de Zevallos, siendo el contrato 12858, estando en fojas 1111 (75910). Como dato histrico sealamos que firm, representando al Gobierno de aquel entonces, el seor Alberto Rodrguez Carpi, abogado, en su calidad de Director General de Hacienda, debidamente autorizado por R.S. del 09.11.1954, en tanto que a la Southern la represent el seor Richard F. Goodwin, ingeniero de minas y el seor Alfredo Alvarez Caldern, abogado, ambos con el poder del caso. Oficiaron de testigos los seores Hctor Pita y Carlos A. Susanibar Morn. Tambin precisamos, en razn a una serie de comentarios respecto al puerto industrial de la Southern, y en razn a lo que proponemos ms adelante, que en dicha escritura dice textualmente: i. En la pgina 3, correspondiente a las obras a efectuarse en la Primera Etapa, en el inciso F: Construir y operar por su cuenta, en la zona reservada ad-hoc en el Puerto de Ilo, las obras portuarias y dependencias que constan de los estudios preparados para aprobacin del Gobierno. En la pgina 11, clausula Duodcima: La Compaa queda autorizada asimismo, para, previa aprobacin de los estudios por las oficinas gubernamentales correspondientes, construir a su costo y operar un nuevo muelle industrial en el Puerto de Ilo. La Compaa, con autorizacin de la Direccin de Administracin Portuaria, podr manipular en l, y mientras no interfiera con sus propias operaciones, carga para terceros, a tarifas aprobadas por el Gobierno, que no sean menores que el costo incluyendo manutencin, ms amortizaciones, ms intereses, ms diez por ciento de utilidad. Este muelle industrial no interferir con las operaciones que se realicen en dicho puerto por el muelle e instalaciones que posee el Gobierno, las que continuarn funcionando en servicio del pblico.- Barcos no identificados con el movimiento de la compaa, bien sea de carga de entrada o de salida, no podrn, sin el consentimiento de sta, acoderar al muelle industrial. Y ms adelante, en la misma clausula: Terminada la explotacin por la compaa de sus yacimientos de Toquepala y Quellaveco, por agotamiento de las reservas de mineral, el muelle industrial pasar a ser de dominio del Estado, libre de todo gravamen, y sin que el Gobierno tenga nada que pagar a la compaa ni por la adquisicin del ttulo, ni por la libre disposicin del muelle propiamente hablando, o de cuanto constituya su inventario fijo. Las instalaciones que la compaa tuviera en tierra, o sea sus depsitos, etctera, no sern comprendidos en la transferencia.

ii.

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Ilo en 1950

Basta ver la foto anterior, visitar la ciudad actual comparndola con otros puertos de nuestro litoral, para tomar conciencia objetiva que al margen de discrepancias en el enfoque, sobre todo con grupos radicales, Ilo y gran parte de la Regin Moquegua deben gran parte de su desarrollo actual, --en sus virtudes y defectos--, a la presencia de la Southern para la explotacin de los yacimientos de cobre de Toquepala y Cuajone. Y cuidado: as como Southern escogi Ilo para construir el muelle industrial, su patio, la fundicin de cobre, y sus campamento, (hoy distrito de Pacocha), tambin se pudo haber optado por otro lugar ms al norte o al sur. Los costos en infraestructura hubiesen sido similares, pero desde el punto de vista de la compaa minera, se hubiesen evitado una serie de conflictos o costo social. Y ese caso, como ocurri con la ciudad de Moquegua, que se opuso a la construccin en sus linderos del campamento para los trabajadores de Cuajone, el impacto econmico y cultural hubiese sido mnimo. Y aunque para algunos cueste aceptarlo, la realidad es que adems de ser puerto, la presencia de los campamentos y estructuras productivas y de servicios de la Southern en Ilo trajo consigo, aparte de usos y costumbres propias de los norteamericanos que en algo han influido en la idiosincrasia actual, un nivel de capacidad en todos los niveles superior al habitual en la regin, merced a los mejores sueldos y salarios que se pagaban. Estos ltimos permitieron y permiten que profesionales calificados trabajen en la regin, a la par que obliga a los empleados y obreros a capacitarse constantemente, so pena de ser desplazados. Por otra parte, dichos estipendios han permitido en buena medida el establecimiento en el puerto de Ilo de diversas instituciones bancarias, comerciales, de servicios, etc.

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En cambio en la ciudad de Moquegua, al estar algo aislada geogrficamente y al depender en el aspecto econmico tan solo de los deprimidos ingresos del sector pblico, la dbil y fragmentada agricultura y el escaso comercio, el nivel competitivo tanto de los profesionales, empleados, obreros y campesinos, salvo contadas excepciones, deja mucho que desear. (Adems muchos de los ms capacitados han emigrado). En estos aspectos, adems de otros tantos que no es la ocasin de analizar, encontramos la raz principal de la distinta ptica como encaran los problemas del desarrollo regional las principales autoridades, instituciones y grupos sociales y polticos de ambas ciudades, coincidiendo tan solo los sectores menos favorecidos en lo que sociolgicamente de define en el Per, como envidia social o cultura contra el xito y que est permitiendo en algunos casos y lugares de la Regin accedan al poder poltico personas sin mayor preparacin y objetivos claros.

Parte del Ilo actual: foto satelital

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Sin embargo, cegados quizs por la prosperidad actual, pocos o casi nadie se proyecta al futuro: qu ocurrir con Ilo y la Regin Moquegua, cuando con el correr de los aos el cobre inevitablemente se agote?...Y ms an si recalcamos que el movimiento

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portuario de Ilo, considerando solo el del terminal de ENAPU es mnimo, al carecer no solo de infraestructura y equipamiento adecuado, sino tambin de competitividad en cuanto a carga y por consiguiente de frecuencias navieras, principalmente por el alto costo del transporte a los mercados que le correspondera servir, como es el caso de Bolivia, a tal punto, repetimos, que en la prctica en la carretera hacia La Paz, Ilo ha sido reemplazado por Matarani.

El Grupo Mxico 15 de Julio de 1999. Cyprus Amax Minerals Company (NYSE:CYM) y ASARCO Incorporated (NYSE:AR) anunciaban en Nueva York un acuerdo inicial, aprobado por unanimidad por los Directorios de ambas empresas, para combinar las dos compaas en una transaccin de fusin de iguales. La nueva compaa, se llamara Asarco Cyprus Incorporated, y sera la corporacin cuprfera cotizada en Bolsa ms grande del mundo.

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Un mes despus, Phelps Dodge, con sede en Phoenix (Arizona), anunciaba su intencin de adquirir de forma hostil o amistosa las empresas Asarco y Cyprus Amax. Despus de muchas ofertas y contraofertas, Phelps Dodge logr primero que los accionistas de las dos empresas decidieran suspender su programada fusin y, segundo, pudo convencer a los propietarios y al Consejo de Administracin de Cyprus Amax que se dejarn adquirir por US$ 1,800 millones. Sin embargo, dicha oferta para la fusin con Asarco se complicaba a finales de septiembre al presentar el Grupo Mxico, que ya controlaba el 10% de la corporacin estadounidense, una interesante oferta en metlico para adquirir la totalidad de la empresa. A pesar de ello, los directores de Phelps Dodge y Asarco firmaron un preacuerdo a principios de mes por valor de US$ 1,170 millones en acciones y metlico, que fue roto posteriormente al mejorar sustancialmente su oferta el Grupo Mxico. 15 de octubre de 1999. Asarco, el tercer productor de cobre de Estados Unidos, aceptaba la oferta de compra presentada por Grupo Mxico por dos mil 260 millones de dlares, con lo que desechaba la de un segundo interesado, al estadunidense Phelps Dodge. En un comunicado, Asarco indic que su Consejo de Administracin haba aceptado la oferta del grupo minero mexicano de pagar 29.75 dlares por accin, que sern liquidados en efectivo, en tanto que Phelps Dodge haba hecho una oferta de 14.75 dlares por accin en efectivo, y 0.25 por ciento de sus propias acciones por cada ttulo de Asarco, que era propietaria del 100% de las acciones de la SPCC. La adquisicin ascendi a un total de $2.52 mil millones de dlares, incluyendo $1.16 mil millones de dlares de deuda existente en ASARCO Y SPCC, $817 millones de dlares de deuda incremental utilizados para concretar la adquisicin de acciones y $556 millones de dlares de capital aportado por Grupo Mxico. El Grupo Mxico, cuyo accionista mayoritario y Presidente Ejecutivo es Germn Larrea Mota-Velasco, (que no obstante figurar en la lista de las 500 personas ms ricas del mundo, no hace gala de la misma guardando un perfil bajo, evitando todo exhibicionismo a tal punto que es prcticamente imposible obtener una foto del mismo. En internet no se le encuentra.), paso a ser el dueo mayoritario de Asarco y por consiguiente de la Southern Peru Copper Corporation. El Grupo Mxico era ya en aquel entonces el consorcio minero ms grande de Mxico y contaba con una importante presencia internacional. Su mbito principal de negocios estaba y est en la minera y procesamiento de cobre, zinc, plomo, plata, oro, molibdeno. Adems, Grupo Mxico haba adquirido del gobierno federal, mediante subasta pblica, la concesin para operar las lneas del ferrocarril Pacfico - Norte y Chihuahua Pacfico. Grupo Mxico consolidaba con la compra de Asaco sus actividades mineras bajo su subsidiaria Grupo Minero Mxico (antes conocido como MEDIMSA) y su actividad en el sector ferroviario estaba encabezada por Grupo Ferroviario Mexicano. Su divisin minera tena tres unidades operativas principales: Mexicana de Cobre (Mexcobre), Industrial Minera Mxico (IMMSA) y Mexicana de Cananea (MexCananea). Mexcobre fue adquirida en 1988 del gobierno federal mediante licitacin pblica y opera una mina de tajo abierto en La Caridad, en el noroeste de Mxico. Cananea fue adquirida en 1990 de manos del gobierno federal mediante licitacin pblica y tambin explota una mina de tajo abierto que es a su vez es uno de los ms grandes depsitos de mineral de cobre del mundo. Cananea se localiza a 70 kilmetros de La Caridad y 96 kilmetros al sur de la frontera con los Estados Unidos. Industrial Minera Mxico agrupa las operaciones de

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ocho minas subterrneas ubicadas en el centro y norte de Mxico donde se explotan minerales con contenido de zinc, oro, plata, cobre y plomo. Se incluye dentro de esta agrupacin la mina subterrnea ms grande de Mxico (San Martn) y la mayor productora de mineral de zinc (Charcas). IMMSA tambin es responsable de la operacin de una mina de carbn y coke. Las plantas de procesamiento y beneficio de minerales de Grupo Minero Mxico, en aquel entonces estaba integrada por tres fundiciones de cobre, incluyendo la fundicin principal con una capacidad de 300,000 TM de cobre andico por ao, ubicada en el complejo La Caridad, una Refinera electroltica de cobre, una Planta de semimanufactura de alambrn, una Refinera de metales preciosos; a ms de plantas con proceso de extraccin por solventes y electrodepositacin (ESDE) en La Caridad y Cananea, una Refinera electroltica de zinc en el estado de San Luis Potos y una Refinera de metales preciosos en Monterrey. Pero, el Grupo Mxico no es solo minero. Tambin invierte, --factor que podra beneficiar a Ilo y a la Regin Moquegua, como planteamos ms adelante--, en ferrocarriles.

Lneas Frreas del Grupo Mxico

En efecto, a partir del ao 1997, el Grupo Mxico adquiri del gobierno federal, mediante subasta pblica, la concesin para operar las lneas del ferrocarril Pacfico Norte y Chihuahua - Pacfico. Posteriormente, el hacia finales del 2005, ITM adquiri, mediante un intercambio accionario, en ms de US. 300 millones, a Ferrosur, un ramal de transporte importante para la carga del Golfo de Mxico a la Ciudad de Mxico. Cabe destacar que Ferromex es la compaa ferroviaria ms grande y de mayor cobertura en Mxico. Cuenta con una red de 8,500 kilmetros de vas que cubren aproximadamente el

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71% del territorio mexicano; las lneas de Ferromex conectan con cinco puntos fronterizos en la frontera con los Estados Unidos, as como cuatro puertos en el Ocano Pacfico y dos en el golfo de Mxico. Ferromex es controlada por grupo Mxico 55.5%, Union Pacific 26% y Grupo Carso 18.5%. Ferrosur es la compaa ferroviaria que cuenta con la cobertura de vas en el sur de Mxico. Cuenta con una red de 2,029 kilmetros de vas que cubren la parte del centro y sureste del pas, atiende principalmente a los estados de Veracruz, Tabasco, Chiapas, Oaxaca y Puebla y tiene acceso a los puertos del golfo de Mxico de Veracruz y Coatzacoalcos. Ferrosur es controlada por grupo Mxico con el 74.99% y grupo Carso y Sinca Inbursa con el 25.01%. Cabe destacar que la divisin de infraestructura y transporte (Infraestructura y Transportes Mxico- ITM) logr, por sptimo ao consecutivo, elevar la carga por kilmetro transportada en sus vas, mejorar su eficiencia e invertir agresivamente en su modernizacin con la compra de locomotoras y carros de transporte. La subsidiaria intermodal concluy la Terminal de Guadalajara y se avoc a la construccin de tres nuevos patios inter-modales en Mxico. La subsidiaria de Construccin se capitaliz para emprender obras de mayor escala para terceros. Pero, veamos que encontramos en la pgina Web del Grupo Mxico.

En cuanto su historia:
1978.- Grupo Industrial Minera Mxico (GIMMEX) es creado y se lista en la Bolsa Mexicana de Valores (GIMMEX). 1980.- Se construye la nueva Refinera de Zinc en San Luis Potos, Mxico; con capacidad de produccin de 106,000 toneladas mtricas por ao, con $200 millones de dlares americanos de inversin. Inici operaciones en 1982. 1988.- El 95% de Mexicana de Cobre es adquirido en licitacin pblica del Gobierno Federal Mexicano e inversionistas privados relacionados a GIMMEX por la cantidad de $690 millones del dlares. 1989.- Se concluye la expansin de la Planta Concentradora de Mexicana de Cobre, de 70,000 a 90,000 toneladas mtricas de mineral por da. 1990.- Como resultado de una licitacin pblica, el 100% de la Mina de Cananea, Sonora es adquirida del Gobierno Federal mexicano por un consorcio formado por Mexicana de Cobre (76%) y Unin de Acec Miniere (24%) por la cantidad de $525 millones de dlares americanos, con el compromiso para invertir $400 millones de dlares adicionales.

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1994.- GMEXICO es creado y se lista en la Bolsa Mexicana de Valores reemplazando a GIMMEX.

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1990-1994.- Un programa de $474 millones de dlares americanos fueron dedicados al descapote, modernizacin y nuevo equipo para el Complejo Minero de Cananea, Sonora.

1995.- Se construy la nueva planta de produccin, Complejo La Caridad, Sonora; con una capacidad de 22,000 Toneladas, de produccin anual y una inversin de $50 millones de dlares. Se ampla la Planta de Concentrados del Complejo Cananea, Sonora con un incremento de 60,000 a 80,000 toneladas mtricas de mineral por da. 1996.- Ampliacin de la Fundicin en el Complejo La Caridad, Sonora, con un incremento de 180,000 a 300,000 toneladas mtricas de produccin de nodos por ao, de acuerdo a las regulaciones internacionales del medio ambiente. Con una inversin total de $150 millones de dlares. 1997.- Construccin de la Refinera en el complejo La Caridad, Sonora, con una capacidad de 300,000 toneladas mtricas de produccin anual y una inversin de $175 millones de dlares. GMEXICO adquiere el 24% de participacin en el Acec Union Miniere del Complejo de Cananea, Sonora debido a la terminacin del contrato comercial de cobre concentrado. En una licitacin pblica, GMEXICO (74%) en asociacin con Union-Pacific (13%) e ICA (13%), adquiere por $575 millones de dlares americanos la concesin de las lneas de ferrocarril del Pacfico Norte, de Chihuahua Pacfico y la lnea corta NogalesCananea y se crea Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) con su subsidiaria Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex). Tambin Union-Pacific adquiere la porcin de ICA de la participacin en GFM. 1998.- Se construy la Planta de Alambrn en el Complejo La Caridad, Sonora, Mxico; con una capacidad de produccin de 150,000 toneladas mtricas por ao. Una nueva Refinera de Metales Preciosos con capacidad de produccin de 15 millones de onzas de plata y 100 mil onzas de oro por ao se construy en el Complejo La Caridad, Sonora, Mxico. 1999.- GMEXICO adquiere toda la participacin accionara ordinaria de Asarco Incorporated que controlaba, (54.2%) de Southern Per Cooper Corporation, una compaa de Delaware listada en la NYSE. Esta adquisicin por $2.5 mil millones de dlares americanos, hace a GMEXICO la segunda compaa ms grande de reservas de cobre, el tercer productor de cobre en el mundo y el cuarto productor de plata. 2000.- Se amplia y moderniza y modernizacin la Planta de Concentrado en Cuajone, Per; incrementando su produccin de 60,000 a 100,000 toneladas mtricas de mineral por da; con una inversin de ms de $200 millones de dlares.

2002.- Expansin de la Planta ESDE en Cananea, Sonora; incrementndose la produccin de 33,000 a 87,000 toneladas mtricas de ctodos por ao.

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2001.- Se consolida el proyecto Torata, en Per; con una inversin de $80 millones de dlares logrando la optimizacin y expansin de la mina de Cuajone, Per; y aumentando sus reservas de mineral de 10 a 40 aos.

2003.- Expansin de la Planta de Concentrado de Toquepala, Per; aumentndose la produccin de 42,000 a 60,000 toneladas mtricas de mineral por da; con una inversin de $60 millones de dlares. 2004.- Construccin de una nueva fundicin en Ilo, Per con una capacidad de 1.2 millones de toneladas de concentrado al ao, la cual cumple con las regulaciones internacionales y peruanas en materia ambiental, dicha Fundicin entrar en operacin en el 2007. 2005.- En abril de 2005, Southern Peru Copper Corporation adquiri Minera Mxico y sus subsidiarias a travs de un acuerdo de fusin. Despus de dicha transaccin GMxico aumento su participacin indirecta en el capital social de SCC de un 54.2% a un 75.1%. En junio del mismo ao la Compaa Cerro Trading, inversionistas de SCC, Phelps Dodge Overseas Capital Corp y Climax Molybdenum y subsidiarias de dos fundadoras de SCC vendieron su participacin accionara a travs de una oferta de acciones secundaria. En octubre, Southern Peru Copper Corporation cambio su denominacin por Southern Copper Corporation. En noviembre la divisin ferroviaria de GMxico adquiri la compaa ferroviaria Ferrosur S.A. de C.V. consolidando su red de transporte en Mxico.

En cuanto su divisin minera

GMEXICO se encuentra entre las compaas ms importantes en Mxico, Per y Estados Unidos y es un jugador importante en el mundo de la minera. Es una compaa Holding con operaciones de minado y transportacin que se realizan a travs de dos subsidiarias: Americas Mining Corporation (AMC) es una subsidiaria que agrupa las operaciones mineras en Mxico, los Estados Unidos de Norteamrica y en Per. Adicionalmente, GMEXICO mantiene actividades de exploracin en Chile, Canad, Australia e Irlanda. La segunda subsidiaria es Infraestructura y Transportes Mxico, S.A. de C.V. (ITM) que agrupa las operaciones de transporte de carga, logsticas y servicios multi-modales a travs del Grupo Ferroviario Mexicano, S.A. de C.V. (GFM) operando el ferrocarril ms grande y ms rentable en el territorio mexicano. El 25 de noviembre de 2005, la divisin ferroviaria adquiri la Compaa ferroviaria Ferrosur S.A. de C.V., fortaleciendo con dicha operacin la capacidad de transportacin en Mxico e incrementando la tenencia accionara, rentabilidad flujos y produccin de la divisin ferroviaria del Grupo. Americas Mining Corporation (AMC) GMEXICO a travs de AMC se posiciona como el tercer productor de cobre ms grande del mundo, segundo en el molibdeno, cuarto productor ms grande de plata y octavo productor de zinc. Tambin se coloca como la segunda compaa mundial y primera en estar listada pblicamente en los mercados de valores en trminos de reservas de mineral de cobre.

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El cobre es 78% de su produccin mineral. Tambin produce el molibdeno (8%), plata (6%) y zinc (6%). Otros derivados son oro, carbn y cido sulfrico entre otros. Minera Mxico, S.A. de C.V. (MM) Minera Mxico es la compaa minera ms grande en Mxico. MM produce cobre, zinc, plata, oro y molibdeno. MM opera a travs de subsidiarias que se agrupan en tres unidades separadas. Mexicana de Unidad de Cobre que opera una mina de cobre de tajo abierto; tambin la operacin de 90,000 toneladas mtricas por da de mineral de cobre en la Concentradora, 22,000 toneladas mtricas de cobre en su Planta ESDE, unas 300,000 toneladas mtricas por ao en la Fundicin, unas 300,000 toneladas mtricas por ao en la Refinera, unas 150,000 toneladas mtricas por ao en la Planta de Alambrn; unos 15 millones de onzas por ao de plata y 100,000 onzas por ao de oro en la Planta de Metales Preciosos. Mexicana de Cananea, opera tambin una mina de cobre de tajo abierto que est catalogada como una de las ms grande del mundo en depsitos de mineral de cobre, opera una Concentradora con 80,000 toneladas mtricas por da de cobre, y dos Plantas ESDE con una capacidad combinada de 55,000 toneladas mtricas por ao de ctodos de electro wons. La unidad Industrial Minera Mxico consiste en siete minas subterrneas localizadas en la parte central y norte Mxico; dnde se producen zinc, cobre, plata y oro. Esta Unidad incluye operaciones de proceso industrial del zinc y cobre en San Luis Potos y cuenta con San Martn, la mina subterrnea ms grande de Mxico, as como; Charcas, la mina de produccin ms grande de Mxico. Tambin incluye operacin de minado de carbn en el noreste de Mxico. Southern Copper Corporation (SCC) Southern Copper Corporation mediante un acuerdo de fusin adquiri Minera Mxico consolidando resultados en Abril del 2005 y consolidndose como la compaa minera ms grande en Per y una de las 10 compaas mineras ms grandes en el mundo listada en las Bolsas de Nueva York y Per SCC es controlada por Grupo Mxico a travs de sus subsidiaria Ameritas Mining Corporation (AMC) en un 75.1 % , opera la mina de tajo abierto de Toquepala con 63,000 toneladas mtricas por da de mineral de cobre y la mina tambin de tajo abierto de Cuajone, con 80,000 toneladas mtricas por da de concentrados de mineral de cobre. Cuenta tambin con una Fundicin con 290,000 toneladas mtricas de cobre por ao, una Refinera 280,000 tonelada mtrica de ctodos, capaz de producir 5 Millones de onzas por ao de plata y 10,000 onzas de oro por ao. El complejo Industrial se localiza al puerto de Ilo en la Costa de Pacfico.

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En cuanto su divisin de ferrocarriles

Infraestructura y Transportes Mxico, S.A. de C.V.: Incluye el Grupo Ferroviario Mexicano, S.A. de C.V., Intermodal Mxico, S.A. de C.V. y Texas Pacifico, el Inc., Grupo Ferroviario Mexicano, el S.A. de C.V. Opera el ferrocarril ms grande y ms rentable de Mxico con 6,000 millas de vas y 15,000 carros de transporte, transportando arriba del 40% de toda la carga ferrocarril del pas. GMEXICO adquiri la concesin del ferrocarril del Gobierno Federal mexicano en 1998 por 100 aos. GMEXICO es propietario del 74% de la compaa y Union Pacific del 26% restante. El ferrocarril, conocido como FERROMEX, tiene la ms extensa cobertura en el pas del sistema ferroviario. El sistema del ferrocarril conecta las principales ciudades del pas, donde el 70% de la produccin industrial es creada y da servicios a cinco puertos fronterizos con los Estados Unidos de Norteamrica; a cuatro puertos martimos en el Ocano Pacfico y a dos en el Golfo de Mxico. Intermodal Mxico, el S.A. de C.V. Opera desde el 2001 de noviembre. Su objetivo es desarrollar y proveer de servicios multi-modales y logsticos para el transporte de carga. Para esos propsitos se ha construido instalaciones en Guadalajara, Monterrey, Torren, Silao, Saltillo y se est en el proceso de construir otras instalaciones en las ciudades ms importantes en el centro y norte de Mxico. Texas Pacifico, el Inc., Mantiene y opera un ferrocarril en los Estados Unidos de Norteamrica, que interconecta el punto fronterizo Ojinaga Mxico / Presidio Texas con la Ciudad de Dallas Texas. FERROSUR. Grupo Mxico, S.A. de C.V. (GMEXICO), a travs de su subsidiaria Infraestructura y Transportes Ferroviarios, S.A. de C.V. (ITF), adquiri en noviembre de 2005 el 100% del capital accionario de la empresa ferroviaria Ferrosur, S.A. de C.V., propiedad de Sinca Inbursa, S.A. de C.V. y Grupo Condumex, S.A. de C.V, promoviendo la competencia en el mercado de transporte de carga en Mxico, en particular con el autotransporte de carga. Con esta operacin habr mayor flexibilidad de proveer servicios de carga sin costura entre puntos del Golfo y el centro y norte del pas, y de desarrollar el mercado de carga de distancias cortas y medianas. Dicha transaccin fue debidamente notificada a la Comisin Federal de Competencia

Su actual organizacin y situacin financiera

Despus de haber pasado momentos difciles hace un lustro, como consecuencia de paralizaciones, problemas en los EE.UU. por los pasivos ambientales heredados de ASARCO, la devaluacin del peso mexicano y por los bajos precios de los metales, en

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especial el cobre, en estos ltimos aos el Grupo Mxico implemento una serie de cambios en su estructura y organizacin que le han dado buenos resultados, acompaado por los buenos precios del cobre en el mercado mundial, gracias en la mayor parte al consumo chino. El Grupo Mxico entre 1990-96, estableci una serie de medidas, como por ejemplo recuperar la SPCC a la cual ASARCO tena subvalorada, no cotizando sus acciones comunes en ningn mercado. Ello implico: a)Canje de acciones (comunes y de inversin)por acciones comunes de una nueva SPCC que cotizara en NYSE y BVL b)Medidas de Gobierno Corporativo, como nombrar dos directores independientes representantes de nuevos accionistas comunes y hacer aparte de la memoria anual, reportes financieros trimestrales y anuales tanto en EE.UU. como en Per, en ingles y espaol. (El Directorio est integrado por doce miembros). c) Entrada al mercado internacional de deuda (SENS, crdito sindicados, bonos). Con ello se accedi a prstamos a tasas competitivas y plazos apropiados para financiar el crecimiento SecuredExportNotes Crdito Sindicado Lnea Revolvente US Eximbank CAF Bonos Peruanos d) Cambio de estructura: : : : : : : US $ 150 M al 7.5% US $ 400 M a L+2.0% US $ 200 M a L + 2.25% US $ 50 M a 6.4% fijo US $ 60 M a L + 3.75% US $ 50 M a 8.25% fijo

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Conjuntamente con la nueva estructura se potenci el Gobierno Corporativo, nombrando varios comits: Comit Ejecutivo Comit de Auditora Comit de Compensacin Comit de Plan de Participacin Accionaria Comit de Nominacin de Directores Independientes Comit de Gobierno Corporativo

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Todo lo actuado se reflejo en que el valor burstil de la empresa subi en un 85%, algo que se puede apreciar en el siguiente cuadro comparativo:

El Grupo Mxico en el sector minera tiene las siguientes unidades productivas:

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Por otra parte, cabe indicar que el Grupo Mxico al 26 de Enero del presente ao, reporta sus resultados correspondientes al cuarto trimestre y para los doce meses terminados el 31 de diciembre de 2006 y de 2005. (Informacin consolidada al 09.08.05), destacando un incremento del 49.9% en la utilidad neta consolidada comparada con el mismo periodo del ao anterior alcanzando $447.3 millones. Por lo que corresponde a los

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doce meses de 2006, la utilidad neta creci en 43.3% en comparacin al mismo perodo del ao anterior, alcanzando $1,524.1 millones. Asimismo informan que la inversin de capital acumulada al 31 de diciembre de 2006, por $773.2 millones fue 9% mayor al mismo periodo del ao anterior. Los recursos se destinaron principalmente a la terminacin de la nueva fundicin en Ilo, Per. Tambin se invirti en el inicio del proyecto para la construccin de la planta No. 3 de ctodo de cobre por el proceso ESDE y el sistema de quebrado y transporte de mineral lixiviable de Cananea, Mxico. Se continu realizando proyectos de reposicin y modernizacin de equipo minero e instalaciones para aumentar su eficiencia y reduccin de costos. En la Divisin Ferroviaria, GFM - Ferromex adquiri y recibi 75 locomotoras dentro de un programa de 115 locomotoras, realizando importantes inversiones en va frrea e infraestructura. Todas estas inversiones traern consigo una mayor produccin de cobre y otros metales, as como un mayor movimiento de volmenes de carga de Ferromex. (Las negritas son nuestras). Tambin dan a conocer que la deuda total de Grupo Mxico al 31 de diciembre de 2006 fue de $2,175.6 millones de dlares; con un saldo en caja y bancos de $2.228.3 millones, precisando que el neto de efectivo es $52.6 millones mayor que la deuda total. Ello, creemos gracias tanto a los cambios en su dinmica empresarial como al precio de los metales y al buen desempeo de sus ferrocarriles. (Ver anexo 2)

China, el dlar USA y el precio del cobre

Desde fines del 2005, el dlar de EE.UU. se ha depreciado con respecto al euro, y en menor medida frente al yen, cediendo parte del terreno que haba ganado durante los 12 meses previos. Esa depreciacin parece reflejar en parte la opinin de que --con la expansin estadounidense en una etapa ms madura--, posiblemente se estrechen los diferenciales de las tasas de inters respecto de las dems monedas importantes, y tambin la creciente preocupacin de los mercados en torno a los desequilibrios mundiales en un momento en que el dficit en cuenta corriente de Estados Unidos contina agravndose mientras que algunas economas emergentes de Asia y algunos exportadores de petrleo registran supervits cada vez mayores. En trminos efectivos reales, el dlar de EE.UU. est ahora cerca del nivel promedio que registra desde 1980, en tanto que el euro se encuentra ligeramente por encima de su promedio a largo plazo en trminos reales, y el yen, ligeramente por debajo. Los precios de los metales han experimentado aumentos vertiginosos, empujados tanto por la devaluacin del dlar de EE.UU., (los inversionistas individuales, las empresas y algunos pases ante este hecho, buscan refugio en los metales bsicos y preciosos), como por la demanda asitica, esta ltima proveniente sobre todo de China, que se calcula ha originado un 50% del aumento del consumo mundial de los principales metales durante los ltimos aos, ante el cual no ha bastado la respuesta de la oferta. Por otra parte cabe destacar que China anunci en mayo del ao pasado su intencin de acumular reservas estratgicas de varios minerales, entre los que se encuentra el cobre, lo que har que la demanda contine en un mercado de metales que est en dficit de inventarios. En cuanto al cobre Chile suministra el 15% de la produccin mundial, seguido de Rusia y EE.UUcon el 12.5%, luego continua Canad con el 8% y a continuacin el Per con el 7 %. En cuanto a la posibilidad de que China reduzca su demanda es algo bastante remoto, dado que si ahora tiene 34 ciudades con ms de un milln de habitantes y una poblacin urbana cercana a los 600 millones, se estima que al 2020 llegar a los mil millones, con la

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consiguiente necesidad de cobre y otros metales. En el marco de la Sexta Conferencia Mundial del Cobre, el vicepresidente de Minmetals, Huang Guoping, inform que en 2006 el consumo de ctodos de cobre aument 5,6%, a 3,8 millones de toneladas, un incremento menor al 9,1% de 2005. El consumo de China se recuper gradualmente entre enero y febrero de este ao, seal Guoping. Agreg que espera que para 2020 el consumo total est entre 6,5 millones y 6,9 millones de toneladas. En trminos regionales, Asia representa ms del 40% del consumo mundial, mientras la Zona Euro representa en torno al 20% de la demanda total. EE.UU., consume el 15% del cobre refinado.

Los cambios tecnolgicos han permitido la explotacin de minas que antes no eran econmicamente explotables. Ellos han repercutido en las tcnicas utilizadas para obtener cobre refinado, permitindose la explotacin de yacimientos de baja ley. De esta manera, no slo se aprovecha al mximo el mineral contenido en el subsuelo, sino que tambin ello se realiza a un menor costo, aumentando significativamente la productividad. Los adelantos tecnolgicos actan en las dos fases del proceso econmico de la minera, en la etapa de exploracin y en la produccin. En la exploracin, las imgenes satelitales y de sensores remotos han permitido avances en este campo. Mientras que en la extraccin y procesamiento de los minerales se encuentra la extraccin por solventes para el caso de los sulfuros de cobre. Los cambios tecnolgicos tambin han permitido aumentar significativamente la productividad y, por lo tanto, las rentabilidades de los proyectos mineros que se han venido

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desarrollando en la dcada de los noventa. Los cambios ocurridos en los mtodos de produccin, han repercutido en los costos, los que han tendido a disminuir a nivel mundial a una tasa media anual de 3,4%. En el ao 1990, el costo directo de produccin promedio de una libra de cobre alcanzaba a 72,4 centavos de dlar, mientras que en el ao 2000 dicho costo fue de 48 centavos por libra.

Informacin estadstica de los Estados Unido indica que la importancia de cada sector en el consumo total de cobre es la siguiente: construccin (41%), elctrico (26%), maquinaria (12%), transporte (12%) y general (10%). Porcentajes que creemos que se deben repetir con mnimas variables en general.

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PrecioHistricodelCobreRefinado(19502006)
Centavosdedlarporlibra
Nominal Real(3)

Ao
1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 2960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973

B.M.L.(1)
6,973 8,531 12,021 8,885 8,453 10,601 11,159 11,168 11,168 11,168 11,155 13,893 23,477 24,116 21,899 22,353 27,541 32,349 32,180 31,265 43,898 41,072 27,455 24,730 29,735 30,751 28,724 29,263 29,301 44,110 58,734 69,465 51,127 56,101 66,563 64,195 49,266 48,556 80,776

Comex(2)
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 42,729 39,821 27,227 25,279 31,153 30,732 29,933 29,227 29,796 42,940 50,461 63,159 50,388 51,125 63,863 61,275 49,050 49,140 78,445

B.M.L.(1)
83,7 101,1 133,7 108,2 121,1 129,9 122,8 108,7 104,1 103,3 101,7 110,9 152,2 144,8 138,0 135,1 150,0 180,5 181,8 176,7 247,6 224,5 146,2 129,6 155,4 160,8 150,6 153,2 153,6 230,9 301,0 344,5 253,5 271,2 309,5 288,3 214,6 202,2 297,3

Comex(2)
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 214,3 217,6 144,9 132,6 162,8 160,8 157,0 152,9 156,3 224,9 258,6 313,5 250,0 247,0 296,5 275,2 213,8 204,6 288,9

Despus de la Guerra de Corea, a partir de los 50 hasta mediados de la dcada del 60, las empresas norteamericanas, tenan el control mayoritario de las reservas de cobre, lo que les permita controlar el precio. En aquel entonces EE.UU. era el principal productor de cobre en el mundo, con el 28% de la produccin mundial, seguido por Chile, Zambia, la Unin Sovitica, Canad, Zaire, Mxico y Australia. Adems, desde la cada del patrn oro, la supremaca del dlar como moneda de intercambio comercial era predominante a nivel mundial. Ambos factores le permitan controlar el precio del cobre de acuerdo a sus intereses. Sin embargo, tal panorama cambio en la dcada del 70, aos en que el internacionalmente se puso de moda en los pases en desarrollo controlar sus recursos naturales, lo que dio lugar a una ola de nacionalizaciones, poltica a la que no escaparon ni Per ni Chile, siendo ms radical la situacin en el pas sureo. (No olvidemos que en tanto en el segundo Allende estatizaba la gran minera creando Codelco, en el Per, Velazco Alvarado firmaba el contrato de Cuajone). Hoy se dice que el cobre ha alcanzado en dlares su cotizacin histrica ms alta. Algo que no corresponde a la realidad en dlares constantes si observamos el cuadro de la izquierda, en el que podemos observar que el pico a pesar de la actual demanda china-- fue alcanzado entre 1965 y 66, como consecuencia directa de la guerra de Vietnam, teniendo precios significativos hasta 1973, en que la economa mundial se desaceler con la primera crisis petrolera

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1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

93,272 55,942 63,611 59,290 61,886 89,830 99,174 78,949 67,057 72,173 62,449 64,281 62,287 81,086 117,937 129,113 120,879 106,066 103,573 86,713 104,903 133,198 103,894 103,224 74,974 71,380 82,294 71,566 70,647 80,734 130,106 167.087 305,295

90,156 55,543 64,072 60,294 62,172 88,466 96,758 78,655 65,820 71,901 61,320 60,988 61,649 77,837 114,600 124,911 119,085 104,875 102,721 85,283 107,052 134,717 105,872 103,579 75,077 72,111 83,971 72,567 71,672 81,050 128,972 168,227 308,935

288,8 158,7 172,2 151,6 146,7 189,1 182,9 133,6 111,4 118,0 100,0 103,3 103,0 129,9 182,7 190,8 172,1 150,7 146,3 120,9 143,8 177,0 135,3 134,1 100,0 94,2 103,0 88,5 89,7 97,0 147,3 175,7 305,4

279,3 157,4 173,3 155,7 147,5 186,4 178,2 133,1 109,2 117,7 97,9 97,8 101,9 125,2 177,3 184,6 169,7 149,1 145,2 118,8 147,1 179,0 137,6 134,5 100,1 95,2 105,1 89,7 90,9 97,4 146,1 177,0 309,4

provocada por la OPEP que produjo una fuerte baja en el consumo de cobre en los pases occidentales, llevando a una brusca cada de los precios del cobre. Esto hizo caer en crisis a los denominados pases en desarrollo y a sus empresas estatales que a la falta de inversiones se sumo la ineficacia gerencial que derivo en la prdida de competitividad y en quiebras generalizadas. De esta forma a partir de los aos noventa, tras la cada del muro de Berln y la Unin Sovitica se inicia a nivel mundial profundas transformaciones en las que se privilegi la inversin extranjera, la liberacin de las economas y la apertura a la inversin privada. Hoy, la tendencia en la industria es a la concentracin, por las condiciones en las que se desenvuelve el mercado a nivel mundial y la competencia que tiende a inducir fusiones para enfrentar de mejor manera los cambios tecnolgicos y la prdida de valor del dlar, como sucedi a fines del 2003 en que el incremento de los precios del cobre en dlares fue mucho ms que en euros. (Aument 33% en dlares en tanto que euros fue 11%. Cabe sealar que el dlar se depreci respecto al euro en promedio en un 20%).

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Perspectivas
a) Como decamos anteriormente, la Regin Moquegua y especialmente el puerto de Ilo, deben mucho de su desarrollo a la presencia de la Southern extrayendo, transformando y exportando el cobre de Toquepala y Cuajone, aparte de otros metales que se encuentran en dichos yacimientos en menor proporcin, como por ejemplo el oro, la plata y el molibdeno. Esta actividad, al margen del debate respecto al monto de los impuestos a la renta, canon y otras contribuciones, (ver anexo 9), ha generado adems de puestos de trabajo y movimiento comercial una filosofa empresarial moderna y progresista que est mayormente focalizada en Ilo, por las razones que expusimos anteriormente. Adems en estos ltimos aos, gracias a los precios del cobre en el mercado internacional la regin ha percibido por concepto de canon minero en millones de soles: Ao 2004: 35923,774.70 Ao 2005: 184009,181.21 Ao 2006: 309148,762.84, Ao 2007: 83828,648.57 (al mes de abril). Sin embargo, por falta de planes, perfiles de proyectos o visin empresarial, gran parte de estos recursos estn sin utilizar o se destinas a obras de poca envergadura o con posibilidades de retorno adecuado de la inversin. Al respecto cabe resaltar que el artculo 6 de la Ley de Canon (Ley N 27506), establece que los recursos obtenidos por los Gobiernos Locales y Regionales por concepto de Canon Minero deben ser utilizados de manera exclusiva en gastos de inversin, eliminando as, bajo responsabilidad penal, su uso en gastos corrientes. b) Es de esperar, considerando todos los ndices y tendencias que se esbozaron lneas atrs, que el precio del cobre se mantenga en mayor o menor proporcin en los niveles actuales, lo que permitir que adems que la regin Moquegua siga beneficindose con recursos provenientes del canon minero y otras contribuciones, el Grupo Mxico se fortalezca financiera y empresarialmente, lo que repercutir en la explotacin de otros depsitos mineros, como por ejemplo en lo que se refiere al sur peruano, concretamente Ta Mara y posiblemente Quellaveco. (Tenemos entendido que hay avances significativos en las conversaciones con la compaa propietaria del yacimiento cuprfero, la minera Mantos Blancos perteneciente a la sudafricana Anglo American, barajndose tanto la posibilidad de compra-venta como de asociacin para su explotacin). Por otra parte, el Grupo Mxico, en el entendido de que el cobre es un recurso no renovable y sujeto a diversas presiones en cuanto al precio, ha optado por la diversificacin empresarial para ser menos vulnerable y dependiente, habiendo adquirido en 1997, mediante subasta pblica, la concesin para operar las lneas del ferrocarril Pacfico - Norte y Chihuahua Pacfico y hacia finales del 2005, otro importante ramal ferroviario de transporte para la carga del Golfo de Mxico a la Ciudad de Mxico. Cabe destacar que Ferromex es la compaa ferroviaria ms grande y de mayor cobertura en Mxico, siendo particularmente exitosa. Y adems una compaa ferroviarria, que sencialmente da servicios se proyecta en el tiempo y no tiene el carcter de agotable como sucede con la industris del cobre. Esto a nuestro entender nos puede beneficiar regionalmente en el futuro inmediato.

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c) Las proyecciones econmicas de los principales pases consumidores de cobre, an apuntan a que el crecimiento en la demanda mundial de refinados, en el presente ao y en el 2008, continuar siendo liderado principalmente por China que mantendra una dinmica actividad industrial y se abastecera en menor medida a partir del consumo de sus inventarios estratgicos. Se espera que, durante este ao la demanda mundial de cobre refinado alcance las 18 millones de TM de cobre fino con un aumento de 4,9% respecto al ao pasado. d) Lamentablemente, debido a la praxis poltica de ciertos grupos, en las ltimas dcadas en lugar de tener a la Southern como un aliado estratgico en el desarrollo de la regin Moquegua y el puerto de Ilo, se cre un ambiente artificial de enfrentamiento utilizndose como bandera la lucha contra la contaminacin ambiental, principalmente generada por los humos de la fundicin de cobre localizada al norte de Ilo. Dicho emblema ha dejado de existir a partir del 30 de enero del presente ao en que se puso en marcha la nueva fundicin, que permite capturar las emanaciones de azufre en un parmetro superior al 92% establecido por el Programa de Adecuacin y Manejo Ambiental. Sin embargo, es de esperar que contine, producto de las consignas e intereses polticos otro tipo de contaminacin que consideramos mucho ms nociva: la de determinados medios de comunicacin, el decir de ciertos personajes y/o catervas sectarias y el afn autodestructivo de algunos sectores sociales, que de una u otra forma intentaran alzar o crear otros motivos de enfrentamiento, en lugar de intentar construir un entorno social y empresarial donde todos ganen, como a continuacin proponemos, para que en el futuro, si no se logra, alguien escriba como lo hizo Shakespeare refrindose a otra situacin, que la historia de nuestra regin parece un cuento de locos narrado por un idiotaSimplemente por desperdiciar una posibilidad real, bien por egosmos polticos, resentimientos sociales o por ceguera al no reconocer al elefante y sus partes en su reales dimensiones y posibilidades. Por ello, al finalizar este captulo es menester recordar una vez ms con Basadre que: Necesitamos, adems, mentes y espritus modernos y abiertos en las industrias, el comercio, el desarrollo econmico, la investigacin sociolgica y otras especialidades similares. Alcances saludables tendr el esfuerzo para buscar el crecimiento de grupos dinmicos de empresarios, pequeos y medianos hombres de negocios, cooperativistas pequeos y medianos hombres de negocios, cooperativistas, campesinos prsperos, obreros capacitados, sindicatos lcidos, profesionales con mentalidad constructiva y progresista

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Captulo 3: EL ELEFANTE O LAS BASES PARA EL DESARROLLO DE LA REGION

El destino es el que baraja las cartas, pero nosotros las jugamos Arthur Schopenhauer De frailes que le niegan a Coln la posibilidad de descubrir el paso nuevo est lleno el mundo, repleto de frailes. Lo que importa no es sentarse con los frailes, sino embarcarse en las carabelas de Coln. Jos Mart

Vivimos en una regin privilegiada en comparacin con otras tantas del Per. Si bien es cierto, que al interior de nuestro departamento hay zonas y poblados que carecen de las comodidades y el nivel de vida de Ilo y Moquegua, aparte de campamentos que en la prcticas son ciudades, como el caso de Cuajone, la pobreza no alcanza los niveles extremos que se observan en gran parte del pas, que hacen que muchos teman que el da menos pensado la violencia nuevamente estalle sin que nadie sepa que pueda venir despus. Hoy en da, la gran mayora de los historiadores, socilogos y economistas, coinciden en que un factor decisivo en el crecimiento depende, aparte de otros factores, de la actitud de los sujetos econmicos. Es decir: de la manera de ser y pensar de los hombres!...El que sea dicho sea de paso no es constante. Depende mucho, aparte del nivel educativo, de los usos y costumbres de la poca. Por ejemplo, all por la dcada del 50 se consideraba a los puertos tan solo para uso y beneficio exclusivo del pas, a tal punto que Bustamante y Rivero, no obstante que haba sido el embajador del Per en Bolivia al momento de ser convocado para candidatear con xito a la Presidencia, se opuso y echo por la borda en 1953, los tratos bolivianos con el general Manuel Odra, quien lo haba depuesto, para que el oleoducto con el crudo de la regin de Santa Cruz de la Sierra desemboque por la costa peruana, argumentando que se trataba de una cesin de soberana. Tal fue el clima negativo y la oposicin chauvinista que se cre que se frustraron las negociaciones. El oleoducto finalmente sali por Arica. Chile concedi a Bolivia la administracin de las instalaciones, permitiendo incluso que los tributos de sus trabajadores los recaude el fisco boliviano. Lo nico que Chile cobrara eran los derechos de capitana de puerto. Y sin embargo, Bustamante y Rivero a quien tambin hay que achacar gran parte de culpa en la polmica que existe con Chile por la actual delimitacin martima, porque en respuesta apresurada a la declaracin oficial de junio de 1947, mediante la cual el Presidente de Chile Don Gabriel Gonzlez Videla confirmaba y proclamaba la soberana chilena sobre la plataforma continental adyacente al territorio continental e insular, emite de D.S. N 781, del 01 de Agosto de 1947, en el que proclama, la soberana y jurisdiccin peruana sobre la plataforma submarina o zcalo continental o insular adyacente a las costas continentales e insulares. Es importante destacar que Chile basa gran parte de su argumentacin en que en el prrafo 3 de la citada norma dice a la letra: declara que ejercer dicho control y proteccin sobre el mar adyacente a las costas del territorio peruano en una zona comprendida entre esas costas y una lnea imaginaria paralela a ellas y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas (200) millas marinas, medida

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siguiendo la lnea de los paralelos geogrficos. Y sin embargo, al igual que un notable cuzqueo que atraso por ms de veinte aos el proyecto Camisea, muchas instituciones, plazas e incluso distritos llevan su nombre en quizs inmerecido homenaje. Por ello en nuestros das no nos llama al escndalo y a la indignacin, la miopa y egosmo de ciertas autoridades de pequeos distritos en tamao y poblacin como El Algarrobal en la provincia de Ilo--, que gastan ingentes sumas en complicidad con el Gobierno Regional en obras totalmente suntuarias que no tienen justificacin ni econmica, ni social. No se entiende o no se quiere comprender que mucho ms valor tendra invertir esos recursos en los pequeos poblados de nuestra regin, dado que en la medida en que se mejoren las condiciones de vida en los mismos la migracin a Ilo y Moquegua, con los consiguientes problemas que sta trae consigo--, ser mucho menor. Esa manera de pensar y actuar quizs sea un factor que explique en gran parte el porqu el Per, no obstante sus considerables riquezas naturales, siga siendo ese pas que mereci que Raimondi expresara que era un mendigo sentado sobre un banco de oro. (Frase que muchos repiten hasta con orgullo, sin reparar en lo insultante de la afirmacin, dado que vale y pase cuando el pordiosero est incapacitado fsica o mentalmente, pero no cuando su situacin es producto de la incapacidad, la desidia o la pereza). Sin embargo, si no queremos continuar siendo el mendigo de Raimondi, o el pas de las oportunidades perdidas de Basadre, debemos recuperar en algo el espritu de Gonzlez Prada, diciendo en voz alta cuanto parezca necesario y justo, hiera los intereses que hiera, subleve las iras que subleve Porque lo que hoy est en juego es algo ms que los intereses de determinados grupos sociales o ciudades. Lo que est en juego es una opcin de desarrollo macro regional, que viene siendo frustrada desde hace muchas dcadas por la miopa o granjeras de unos cuantos, que en funcin de su bienestar egosta vienen impidiendo construir una alternativa real de progreso, bien perdindose en el debate estril sobre nimiedades o embarcndose en ilusiones sin mayor sustento econmico o tcnico como carreteras interocenicas, zonas francas, irrigaciones faranicas, universidades mediocres, etc. Y en ese marco, sera conveniente intentar que todos los habitantes de los pueblos de la macro regin sur comiencen a armar un nuevo modelo de desarrollo. Un modelo en el que se tiene que comenzar por aceptar como polo o centro de desarrollo a Ilo, (apoyado por Matarani), por su condicin de puerto que le da ventajas comparativas respecto a las dems ciudades de la regin. Y aqu cabe una reflexin a la luz de las experiencias y/o modelos de desarrollo en el resto del mundo, en el cual podemos observar, guardando las distancias, que las grandes urbes: Nueva York, Chicago, Hamburgo, San Paulo, Hong Kong, etc., son --con raras excepciones--, puertos. Todo lo anterior implica que la verdadera competencia por el predominio no es entre Ilo, Matarani, Arequipa, Puno, Juliaca, Moquegua o Tacna. Es tan solo entre Ilo y los puertos chilenos con los que la competencia y la colaboracin es una realidad ineludible del maana, en razn al movimiento comercial que se pronostica en la Cuenca del Pacfico en este siglo. No deja tampoco de ser verdad que sta ser en los primeros aos, poco fraterna y leal en procura de conseguir la preferencia y/o supremaca, en lo que respecta a las exportaciones e importaciones bolivianas y brasileas. Las ciudades peruanas anteriormente nombradas, tienen que aceptar esta realidad y definir sus roles y desarrollo en funcin de la conquista del comercio de la Cuenca del Pacfico, procurando que Ilo tenga las mejores ventajas comparativas y por ende competitivas que le permitan ser el centro del eje econmico que en el transcurso del siglo

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se dar en el sur peruano conjuntamente con el norte chileno, lo cual las favorecera. (Para que no vuelvan a ocurrir hechos como el que apreciamos en el anexo 7). Tratemos de repensar nuestra regin, --y al decir regin pienso en el gran sur--, teniendo en cuenta lo hecho y nuestras necesidades y posibilidades en el actual proceso de globalizacin, tratando de cambiar el enfoque al que estamos habituados, reordenando nuestras ideas, para no discutir sobre leyes e instituciones, sin tener claro lo que debemos y podemos hacer juntos Dicho en otros trminos, la verdadera riqueza de una nacin o regin consiste en el acervo de activos productivos capaces de convertir insumos varios (como pueden ser el cobre, el gas, el oro, una determinada ubicacin geogrfica, los servicios, la cultura o las ideas) en satisfactorios para la poblacin. Mientras ms eficiente es esa transformacin, ms rica es una nacin o regin. (Ver anexos 8 y 9, en que se aprecia cuanto aporta cada barco que arriba al puerto de Ilo). Las respuestas las hallaremos en la medida en que tomemos conciencia que el Estado ha perdido gran parte de su funcin promotora del crecimiento y el empleo, pues ya no puede regular la demanda y la inversin. La crisis del Estado de Bienestar y la crisis del Estado-nacin son as dos caras de un mismo proceso, donde el Estado no puede asumir funciones socioeconmicas porque se encuentra marginalizado en el contexto de la globalizacin del capital. Mundializacin, en la cual nuestra regin e Ilo especialmente, por su ubicacin en Suramrica y la Cuenca del Pacfico, tiene inmensas posibilidades que puede y debe desarrollar para que ofrezcamos los incentivos necesarios para que sea utilizada por nuestros hermanos bolivianos, brasileos y porqu no, tambin los argentinos Y para lograrlo, todos los que vivimos en la regin sur peruana tenemos que ponernos de acuerdo en cuanto qu objetivos a corto, mediano y largo plazo podemos realmente aspirar, ms all de los sueos, egosmos o aspiraciones de cada ciudad. Objetivos que debemos escoger en base a nuestra realidad geogrfica, recursos y posibilidades a la luz de las experiencias econmicas similares en otros lugares del mundo. Y una vez definidos estos, debemos unidos todos los pueblos del sur, encaminar nuestros esfuerzos en procura de embarcarnos en las carabelas de Coln, para evitar que la historia finalmente se burle una vez ms de nosotros, dejando pasar la pelota, pero no al jugador

3.1 Ilo: su realidad actual y sus posibilidades futuras

En junio de 1999, un conocido nuestro, el economista Lincoln Flor Rojas, conjuntamente con otros expertos, prepararon con financiamiento del INDECOPI, el BID y la CAF, el Estudio Piloto, ANALISIS DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA SECTOR PUERTOS, en el cual hace una caracterizacin de las caractersticas de los puertos del Per, entre los cuales se incluye tan solo el terminal de ENAPU en Ilo. Como, la situacin no ha variado en extremo a la fecha, nos permitimos transcribirlo, como punto de partida de nuestra propuesta en el deseo de identificar claramente al elefante El Puerto de Ilo est localizado en el sur del Per a 165 Km al sur del Terminal Portuario de Matarani (Lat. 17 38S y Lg. 71 21W.). El terminal portuario consiste en un muelle de atraque directo tipo espign (302 mt. x 27 mt.), 4 amarraderos, un calado mximo de 36 pies, con una capacidad mxima de atencin para naves de 20.000 DWT. La zona de influencia del puerto comprende los departamentos de Moquegua, Tacna, Puno y Bolivia (La Paz). Las principales redes de transporte del puerto de/hacia los la zona de

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influencia son la Carretera Panamericana, Carretera Costanera y la Carretera IloDesaguadero (actualmente en construccin). Entre 1990-1998 en el Puerto de Ilo atendi el 3% de naves (medido en TRB), el 1% de la carga nacional y el 2% del movimiento de contenedores. La orientacin comercial del puerto tiende hacia las exportaciones de carga cautiva y estructural producida en la zona (harina de pescado tradicional y granel). Los tipos de naves que el puerto atiende son convencionales (52%) y portacontenedores (27%). Caracterizacin del Puerto de Ilo
Localizacin Caractersticas Tcnicas Export / Import Cabotaje / Total Redes de Transporte Zona de Influencia

Carga

Tipo
Ilo Muelle de Provincia de atraque directo Ilo, costa sur tipo espign del Per. (302 mt X 27 mt), 4 Lat. 17 38 S amarraderos y Lg.71 21 W un sistema roll on- roll off. Harina pescado

Origen
de Ilo

Destino
China, India, Tailandia, EE.UU. Malasia Japn, EE.UU., Blgica Ilo, Moquegua, Tacna Ilo (CETICOS), Bolivia (La Paz) Tacna Bolivia Paz) (La 1997: 5.55 1998: 1.21 1997: 0% 1998: 0% Panamerican a, Costanera, Carretera Binacional (Ilo-La Paz) Moquegua, Tacna, Puno, Bolivia (La Paz)

Concentrado de estao Cobre ctodos

Puno (Juliaca) Ilo

Capacidad Max Mercadera nave (DWT) General 20.000. Vehculos Calado Max usados (pies): 36 Nitrato amonio Palanquilla

EE.UU.

Japn, Iquique (Chile) EE.UU. de Blgica Cuba

Mercado Relevante Los principales servicios relevantes del Puerto de Ilo se dividen en: servicios a la nave y a la carga. El primer grupo es provedo por ENAPU (uso de muelle a la nave y carga), agencias martimas y de practicaje. Los servicios relevantes a la carga se orientan bsicamente a tres tipos de mercancas: el embarque de harina de pescado a granel (sacos) y contenerizada (que en conjunto representan el 60% del total de la carga movilizada en los ltimos cinco aos), concentrados de estao en contenedores (12 y 15% del total de carga en 1997 y 1998 respectivamente) y la descarga de vehculos usados (desde noviembre de 1996) con destino a CETICOS de Ilo y de Tacna (6 y 20% del total de carga atendida por el Terminal Portuario de ENAPU en 1997 y 1998) y mercadera general contenerizada con destino a CETICOS Tacna (8 y 10% del total de la carga en 1997 y 1998). Los principales servicios sustitutos corresponden a los siguientes tipos de carga: descarga de vehculos usados con destino a CETICOS Tacna y contenedores con destino a Bolivia que pueden ser desembarcados alternativamente por el Puerto de Matarani y harina de pescado tipo prime contenerizada que puede ser embarcada por el terminal portuario de la SPCC. Los servicios complementarios corresponden al transporte terrestre (camin), martimo, almacenaje en CETICOS y servicios de almacenamiento. El mbito del mercado relevante est determinado por el origen/destino de la carga siguiente: Exportacin

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Harina de pescado tradicional (en sacos), producida en tres fbricas localizadas al sur del puerto. Concentrados de estao (contenerizado), procedente de Juliaca (Puno). Harinas especiales tipo prime (contenerizada), procedente de dos fbricas localizadas al norte del puerto. Cobre ctodos (paquetes), con origen en Cerro Verde (Arequipa), Ilo (Moquegua). Importaciones

Mercadera general (contenerizada), con destino a CETICOS Tacna. Vehculos usados, con destino a CETICOS de Ilo, de Tacna y Bolivia. Nitrato de Amonio (sacos), con destino Tacna. Palanquilla (paquetes), carga en trnsito con destino final Bolivia.

Estructura del Mercado 1. Practicaje Los servicios de practicaje estn concentrados en un solo proveedor (Practimar EIRL) que cuenta con 4 prcticos, y atiende la totalidad del mercado formado por 7 demandantes o agencias martimas. En 1998 el mercado de servicios de practicaje en el Terminal Portuario de ENAPU fue de 126 naves con un TRB acumulado (atraque y desatraque) de 2.3 millones de toneladas. Esta empresa tambin brinda servicios a las naves que atracan en el muelle privado de la SPCC, con un trfico al menos tres veces mayor que el Terminal Martimo de ENAPU. En conjunto, esta empresa concentra todas las operaciones de practicaje en la zona 2. Agencia de Nave: Competidores y Participacin en el Mercado

El 41% del total de los servicios de agencia de naves con carga de importacin en 1998 lo realiz una empresa (Agencia Martima Marko Busonich SRL), mientras que el 46% de los buques de travesa-exportacin son atendidos por TRAMARSA. Participacin (TM) en el Mercado: 1998
Empresa Ag. Martima Marko Busonich SERMAR ILO TECNAPO Servicios Marship TRAMARSA. Otras Participacin % Importaciones Exportaciones 41 25 28 5 11 23 10 6 46 4 1

Fuente: Direccin General de Transporte Acutico - MTCVC

3.

Estiba/Desestiba de Carga: Competidores y Participacin en el Mercado

El 54% del embarque de harina de pescado lo realiza una empresa (Agenciamientos Martimos SRL). Con respecto al desembarque de (vehculos) y contenedores (mercadera

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carga general con destino a CETICOS Tacna) una sola empresa mantiene el 52 y 100% del total de la descarga de estas mercancas por el Puerto de Ilo. Participacin (TM) en el Mercado: 1998
Empresa PARTICIPACION % POR TIPO DE CARGA Harina de Carga General Contenedores Pescado (vehculos) 54 14

Agenciamientos Martimos Coop. Prod. Esp. Martimos Ilo Servicios Marship Marko Busonich SERMAR Ilo TECNAPO TRAMARSA Otras

13 11 8

4 52 16 7 17 4 100

Fuente: Direccin General de Transporte Acutico - MTCVC

Empero, dicho Estudio Piloto, en lneas generales se refiere tan solo al terminal portuario estatal administrado por ENAPU, obviando el de la Southern y el de ENESUR, por lo que consideramos conveniente agregar los datos mencionados en una exposicin pblica por el C. de C. (r) Juan Luis Salinas Rojas, funcionario de la Southern y miembro del Comex Ilo: El puerto de Ilo est comprendido entre la desembocadura del ro del mismo nombre y la Caleta Calienta Negros ocupando una extensin de 2 millas de largo aproximadamente. A esta extensin se le agrega la zona de ocupacin del muelle de ENERSUR en la playa Los Palos y el terminal de boyas en baha Tablones de propiedad de SPCC. Tiene en conjunto capacidad para la atencin de 250 naves al ao, atraque de naves de hasta 40,000 toneladas, pero los muelles son utilizados solo en un 25 % de su capacidad total. En la actualidad el puerto de Ilo cuenta con diversos terminales portuarios, distinguindose la siguiente distribucin: dos (2) Muelles Privados, uno (1) Pblico y tres (3) amarraderos de boyas. 1. Muelle de ENAPU-ILO: Terminal Martimo Pblico, de uso general y se desempea bsicamente como un muelle multipropsito. 2. Muelle de SOUTHERN PERU: Terminal Martimo Privado, de uso exclusivo y multipropsito.

4. Tres (3) Terminales de Boyas Especializados: Ubicados en Baha Tablones (SPCC), Baha Ilo (Consorcios Terminales) y Baha CATA-CATA (Tramarsa) para el manipuleo de carga liquida.

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3. Muelle de ENERSUR-ILO2: Terminal Martimo Privado, de uso exclusivo y especializado: recepcin de carbn mediante TOLVAS y un sistema de faja transportadora protegida que los transporta a una rea de almacenamiento en tierra.

rea de Almacenamiento as o:

Equi ipamiento:

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Desc cripcin Te erminales P Portuarios Mue Souther Per elle rn Siste ema: Atraque Dire A ecto Mue elles del Ter rminal:

Ama arraderos:

Equi ipos:

Serv vicios de Ap poyo Portuario Emp presas de Practicaje Ilo cuen con una empresa de practic nta a caje, con 4 prcticos al servicio de las o aciones del puerto. opera Serv vicio de Rem molcaje En el pue se dispone de 4 rem erto molcadores para realiz las opera s zar aciones del puerto p PUNTA COLES TRAMA ARSA II RIO LOC CUMBA TOQUEPALA Lanc chas de ser rvicio en ba aha El puerto de Ilo, cue con 4 lanchas para dicho serv o enta a vicio. Agen ncias Mart timas y Es stiba/Desest tiba 16 680.00 HP 12 200.00 HP 13 300.00 HP 40 000.00 HP

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Agencia Marina Marko Busonich Cosmos Agencias Martimas Sermar Ilo Tcnica Naviera Portuaria Facilidades Portuarias Navisur Trabajos Martimos Agencias de Aduana Ultramar Tecnosur Ransa Adamsa Sharp Discovery Beagle Empresas de Buceo Marino Operaciones Submarinas Trabajos Submarinos Lneas Navieras en Ilo

Lnea Naviera
Seaboard Marine Mediterranean Shipping Company Hamburg Sud Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV) Compaa Chilena de Navegacin (CCNI) Libra de Navegacin CANFORNAV PETRAL Petroleras Transocenicas Mitsui Nippon Yusen Kaisha (NYK) Naves Fletadas

Tipos de Buque
Multipropsito Multipropsito Multipropsito Multipropsito Multipropsito Multipropsito Tanqueros Tanqueros Multipropsito Multipropsito Multipropsito

Representante en Ilo
Marko Busonich SERMAR TRAMARSA SERMAR TRAMARSA Marko Busonich Marko Busonich COSMOS TECNAPO COSMOS

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No obstante su posicin geogrfica privilegiada en relacin a Bolivia y Brasil, en comparacin con los puertos del norte chileno y la existencia de una carretera que podra calificarse de primer orden hacia Desaguadero y La Paz, Ilo, est lejos de responder

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Muelles de ENAPU (abajo) y Southern Muelle de ENESUR

adecuadamente a las nuevas exigencias de la economa mundial. Es ms, en muchos casos tiende a estorbar la plena integracin en sta, debido a la burocracia, la lentitud operacional, la carencia de una infraestructura y tecnologa adecuada, (en el caso de los espigones de la Southern y ENAPU, estos fueron construidos hace muchos aos: el primero en los aos 50 y el segundo en el primer gobierno de Belaunde), y al predominio de intereses creados. Y quizs tenga mucho que ver con esta situacin el hecho que Ilo, a pesar de ser puerto no basa su dinmica econmica en el movimiento portuario, es decir, en los servicios que brinda a travs de sus terminales para la carga de exportacin e importacin, sino como decamos anteriormente, principalmente en la industria cuprfera y por pocas en la pesca de anchoveta para su transformacin en harina de pescado. Por ello, hasta hace muy poco no haba mayor preocupacin ni toma de conciencia, --salvo una que otra excepcin--, en las autoridades, instituciones, gremios o el sentir colectivo en general respecto a la apremiante necesidad de analizar y definir las posibilidades reales de Ilo como puerto. (Ver anexos 7, 8 y 9). En la ltima dcada los avances tecnolgicos han modificado las funciones de los puertos y han ocasionado, lamentablemente quizs aunque es una constante en todos los rubros productivos, una reduccin importante de la demanda de mano de obra portuaria. Los adelantos tecnolgicos ms notables han sido: los sistemas continuos de carga y descarga, los barcos especializados; los sistemas de carga contenorizada, los vagones ferroviarios de dos pisos, o sea, que permiten transportar contenedores uno encima de otro; las computadoras y los sistemas electrnicos de comunicaciones. Estas y otras tecnologas han intensificado la competencia entre los puertos al eliminar situaciones monoplicas en relacin los clientes, territorios y cargamentos, y aumentar las presiones comerciales sobre los puertos para mejorar la productividad y reducir los costos. Citamos como ejemplo, que a principios del decenio de 1950, la movilizacin de carga seca a granel exiga un mnimo de 20 hombres para cada una de las bodegas de un

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buque, pero 20 aos despus, dichas cargas ya se movilizaban en terminales especiales y la descarga de buques graneleros mucho ms grandes se poda hacer con un total de tres hombres. Un buque portacontenedores de 2,500 TEU se carga en algo menos de dos das, empleando dos gras prtico y 15 trabajadores por turno. Sin embargo, en Ilo, con el consiguiente efecto sobre su competitividad hay un atraso considerable en todos los aspectos, a tal punto que si consideramos la clasificacin de los puertos por su nivel de desarrollo hecha por la UNCTAD all por el ao 1993 y cuyo cuadro adjuntamos a continuacin, nuestro puerto a dudas penas puede calificarse como de primera generacin.
Caracterstica
Organizacin

Primera Generacin
1. Actividades independientes dentro del puerto. 2. Relacin no estructurada entre el puerto y sus usuarios.

Segunda Generacin

Tercera Generacin
1. Comunidad portuaria unificada. 2. Integracin del puerto en la cadena de comercio y de transporte. 3. Relacin estrecha entre el puerto y el municipio. 4. Organizacin portuaria ampliada.

1. Relacin ms estrecha entre el puerto y sus usuarios. 2. Relacin poco estructurada entre las actividades que se desarrollan en el puerto. 3. Relacin no estructurada entre el puerto y el municipio. 1. Corriente de carga. 1. Corriente de carga. Produccin 2. Servicios 2. Transformacin de la individuales carga. sencillos. 3. Servicios 3. Bajo valor aadido. combinados. 4. Aumento del valor aadido. 1. Capital Densidad del Factor 1. Trabajo/capital

1. Corriente de carga e informacin. 2. Distribucin de carga e informacin. 3. Conjunto de servicios mltiples. 4. Alto valor aadido. 1.Tecnologa/informacin

Y es que se puede afirmar que en el largo plazo no son los puertos en si los que compiten sino que las propias ciudades, en la medida en que stas son capaces de ofrecer mejores servicios y condiciones para el funcionamiento global del negocio portuario. Desde ese punto de vista, cabe mencionar que en noviembre del 1996 se hizo un estudio en Chile comparando los puertos chilenos y peruanos, incidiendo especialmente en el puerto de Arica respecto al de Ilo, en funcin tanto del mercado boliviano como las zonas productoras de Soya y Madera, es decir el segmento de las zonas bolivianas de Beni, Pando y Santa Cruz, as como tambin las zonas brasileas de Norte, Suroeste y Sur que comprende los estados de Amazonas, Rondonia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sal, Santa Catarina y Ro Grande d Sal. Asimismo resaltaba que tanto para los brasileos, bolivianos, argentinos, paraguayos y uruguayos, los mercados asiticos de la cuenca del Pacfico son los que mayor crecimiento y poblacin tienen y representan mercados muy atractivos; as tambin para los asiticos que, para consolidar su hegemona comercial ven, en este lado del continente, una importante fuente de recursos naturales y de mercado para sus productos manufacturados.

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Sealaban que Chile tena una ventaja de 10 aos de experiencia en Administracin Portuaria, lo que se expresaba en que: Chile ofrece mxima seguridad en las cargas. Per carece de infraestructura necesaria para movimientos a gran escala. Per presenta ineficiencia, que se traduce en 15 horas ms en la atencin de buques. Chile presenta rebajas del costo de manipulacin de carga del 50%. Asimismo que el puerto de Ilo presentaba un diferencial terrestre con respecto a Arica de 180 Km por la ruta desaguadero, lo que incrementaba el costo CIF, adems que su puerto careca de infraestructura adecuada, (rompeolas o molos de abrigo) y equipamiento adecuado. Indicaban adems que varios aspectos geogrficos pondran al Puerto de Arica en la firme posicin de llegar a ser un moderno terminal que sirva de nexo biocenico de la ruta Asia-Pacfico: a) Est localizado en el centro pacfico de Amrica del Sur, al extremo norte de Chile, siendo fronterizo con Per y Bolivia. b) Es un puerto ribereo de la cuenca del Pacfico, integrado comercialmente con un gran y emergente mercado, conformado por pases como Bolivia, Per, suroeste de Brasil, Paraguay y noroeste argentino. c) Su utilizacin permite un ahorro del tiempo de navegacin entre el Atlntico Asia y Arica - Asia, de siete das aproximadamente. d) Con la va pavimentada entre Arica y La Paz, el tiempo de transporte ida y vuelta se reducir entre 8 y 10 das aproximadamente, lo que incide notablemente en el costo del transporte de las cargas. e) El F.F.C.C. Arica - La Paz, cobrar gran importancia en el movimiento de nuevas cargas procedentes del suroeste de Brasil y cargas bolivianas que hoy salen por el atlntico mediante hidrovas o puertos brasileos. f) Mejillones sera el Puerto Pivote y Arica sera puerto Feeder, es decir, en esta ciudad se realizara el cabotaje de las naves de lnea que llevaran y traeran la carga hacia y desde Mejillones. Es por esto que el puerto Arica sera complementario a Mejillones, por lo tanto entre stos no existira competencia, slo un esfuerzo conjunto por transformar a ste como el Gran Puerto de Sudamrica. Sin embargo, si bien es cierto que en la actualidad Arica tiene ventajas comparativas sobre Ilo, tanto en el desarrollo urbanstico como en el aspecto portuario, ests pueden ser fcilmente igualadas o superadas, en tanto hay aspectos en los cuales Ilo tiene tanto cantidad como menores costos, en los cuales es difcil que nos igualen los ariqueos. Nos referimos a componentes bsicos de todo proceso industrial y/o comercial como son la energa y el agua. En cuanto al ferrocarril Arica-La Paz, que fuera construido en la primera dcada del siglo pasado (inici sus actividades en 1913), adems de tener una infraestructura arcaica no obstante algunas modernizaciones, como las restricciones originadas por las dimensiones de los tneles existentes a lo que se agrega las dificultades operacionales en un tramo de casi 43 km, entre Puquios y Central, donde la pendiente promedio es de un 5,5%., --sobre ese tramo crtico, hasta 1967 se usaban locomotoras a vapor que utilizaban

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un sistema de cremallera (Abt, de dos carreras), pero, con la introduccin de sus actuales locomotoras de lnea, modelo U13C, que tienen un poder de arrastre de 130 toneladas brutas, (solamente 30 ms que el de las anteriores mquinas a vapor, o 260 toneladas con dos locomotoras operando en mltiple), ese sistema cay en desuso--, por lo que en la prctica, difcilmente podra llevar ms de 750.000 toneladas, algo que no ocurre en el lado peruano donde las pendientes son mucho ms suaves.
Ruta Ferrocarril Arica-La Paz

3.2 Modernizando el puerto

En el ao 2005, el Instituto Peruano de Economa realiz una evaluacin de la situacin de los servicios pblicos de los sectores transportes, saneamiento, electricidad y telecomunicaciones en el Per. El objetivo era calcular la brecha de inversin en servicios pblicos considerando un periodo de referencia de 10 aos. Las estimaciones revelaron que el Per afronta un dficit general de inversin en infraestructura de US$ 30,365 millones (cerca del 40 por ciento del PBI y superior a la deuda pblica), as como sobrecostos anuales mayores a los US$ 6,200 millones (8 por ciento del PBI se pierde en ineficiencias y trmites innecesarios). Entre otros datos el citado informe, sealaba por ejemplo, que el puerto del Callao era el nico gran puerto de Amrica Latina y el Caribe que no posea gras prticas

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necesarias para facilitar el embarque y desembarque de naves con carga containerizada. El informe, calcul que la brecha de inversin en puertos sera de US$ 695 millones, de los cuales, ms del 80 por ciento corresponden al Callao. Claro est, que dicho informe estaba hecho con una ptica centralista como ocurre casi siempre en el Per. En el caso del puerto de Ilo, consideramos a la luz de toda la informacin que presentamos en este trabajo, que es necesaria la modernizacin de su infraestructura, pero en estrecha relacin con otros factores como son los medios para el almacenamiento, seguridad y transporte de la carga, como su concesin futura. Y en ese sentido creemos que el ordenamiento legal, (lase Ley de Puertos y/u otros dispositivos reglamentarios), debe ceirse y adecuarse a la realidad econmica en un mundo globalizado y no al revs. Hecha tal precisin, nos remitimos al Plan Director, al nivel de perfil, que fue desarrollado en 1992 por la Asesora Tcnica de ENAPU S.A. y que en su segunda etapa, a un costo estimado de ejecucin de US$ 124000,000 comprende las siguientes instalaciones y equipamiento: Un (1) Muelle con dos amarraderos para naves graneleras de 82,000 TM o 12 metros de calado. Construccin de Silos para Almacenamiento de Granos. Sistema de Embarque y Descarga de Granos. Construccin de rompeolas vertical con amarraderos para un mnimo de dos (2) naves de 150,000 TRB o 30 metros de calado (Longitud estimada 1,700 metros)

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Sin embargo, no est dems sealar que aparte de la infraestructura, si los costos portuarios son excesivos, ya sea porque el puerto es ineficiente, no utiliza tecnologas adecuadas o aplica reglamentos obsoletos, se ver afectada la competitividad del mismo, por lo que la inversin en infraestructura debe ser hecha a la vez que se le concesiona,

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Maqueta Propuesta Ampliacin Terminal Portuario

pudiendo ser los montos a invertir proporcionales entre el estado y el inversor privado, dado que terminal no se entrega en propiedad, pudiendo buscarse formulas para que los segundos recuperen la inversin que hagan en infraestructura en el menor tiempo posible. Cabe sealar que usualmente que el fracaso de los puertos estatales es en razn a que habitualmente los dirigentes polticos los han considerado como un medio para asegurarse un electorado, absorber el desempleo y otorgar puestos encumbrados a sus principales partidarios. Si no se pone trmino a estas prcticas, los compromisos polticos pueden convertirse en una red tan enorme de ventajas, subvenciones recprocas y prestaciones sociales, que difcilmente el puerto pueda funcionar con un criterio comercial. En esas condiciones, los puertos estatales funcionan como si fueran instituciones sin fines de lucro en lugar de empresas que deben prestar servicios eficientes en trminos de costos y productividad. Por su parte, los administradores carecen de autonoma de gestin suficiente para aprovechar las oportunidades. Creemos que la participacin privada en puerto de Ilo, debidamente regulada, reducir las posibilidades de abuso del poder poltico y la corrupcin. Los gobiernos, tanto locales, regionales, como nacionales responden a las necesidades de las personas que representan y, sin un marco institucional formulado minuciosamente, es muy difcil evitar que las presiones de los grupos dominantes incidan en el funcionamiento de los puertos estatales. Por esta razn, los gobiernos deben limitarse a cumplir las funciones de propietarios, promotores de inversiones, reguladores, facilitadores, promotores comerciales y encargados de las decisiones en el arreglo de controversias. Un puerto sirve a una regin y a clientes especficos y la empresa concesionaria realizar sus inversiones en el lugar de localizacin del puerto y con miras a prestar servicios a sus clientes, y esas inversiones tienen que generarle una rentabilidad atractiva. Por otra parte, tenemos que tener presente que los puertos que sobrevivirn o tendrn xito en los prximos aos tienen que tener presente adems: 1. Que los problemas portuarios nacionales tienen un carcter internacional y que no habr diferencias entre los puertos de los pases en desarrollo y los de las naciones industrializadas. Los conceptos como eficiencia de la mano de obra, tiempo de rotacin, tecnologas adecuadas, calado y horas de trabajo tendrn un alcance global. 2. La OMC aplicar el sistema de preferencias a las exportaciones de los pases que cumplan con las normas ambientales, y adems como consecuencia del terrorismo internacional se tienen que aplicar o cumplir nuevas normas de seguridad, lo que implica equipamiento moderno. (Como aparatos para el escaneado de los contenedores). La escena de los aviones impactando las Torres Gemelas fue terrible, pero un contenedor escondiendo en su interior una bomba nuclear o bacteriolgica sera mucho ms grave. Por ello se aprob el cdigo P.B.I.P. (Proteccin de buques, instalaciones y Puertos, I.S.P.S. en ingls), mientras que en la APEC se lanz la iniciativa STAR (comercio seguro en la regin APEC, por sus siglas en ingls). 3. El tamao de una empresa martima o de una terminal portuaria o el volumen de carga manipulada ya no sern, por s mismos, factores que permitan determinar si existe un monopolio a menos que stos se utilicen para obtener rentas monoplicas. Es ms, lo deseable desde un punto de vista competitivo es la integracin vertical tipo clster de empresas de un mismo Grupo Empresarial, ligado a un sistema adecuado de transporte (naves, puertos, almacenamiento, seguridad, ferrocarril y carreteras), son los elementos centrales de un servicio exitoso.

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4. Se im mplementar el intercam mbio electr nico de dat a fin de que no slo sea un tos instru umento par transmiti la inform ra ir macin relativa al comercio y el t transporte sino que s perm tener un visin int mita na tegrada de l carga y del equipo d transporte en todo el proceso la d de e de di istribucin. 5. Para llegar a ni iveles inter rnacionales de modern nizacin, se deber promover e zona de apoyo logstico (ZAL-ver a as o anexo 1), como form de ampl ma liar la dem manda de servi icios portua arios, la cu podra e ual estar localiz zada en el actual Cti icos Ilo. El acopio, l alma acenamiento y el contr de la ca o rol arga se realiza normal lmente den ntro de los espacios reser rvados a lo puertos. Sin embar el aume os rgo ento de la actividad e algn momento en m generar un cue de botel por falta de espacio algo que ocurrira de todos mod en el ello lla a o, e dos caso del termin de ENA nal APU, cuya z zona de am mpliacin na atural est h ocupad por la hoy da nizacin Co Azul. I osta Incluso en a aquellos casos que no sean as, h dos razo hay ones que urban hacen necesario analizar la convenien n o ncia de apo ortar espaci adiciona ios ales para que estas q activ vidades siga realizndose dentro d puerto. La primera consiste en la rapidez con que an del n el us suario desea contar co su carga y, la segu a on a unda, los po osibles cost alternati tos ivos que podr tener el uso de espa an acios fuera del radio ur rbano.
FOTO SATE F ELITAL DO ONDE SE AP PRECIAN L LOS MUEL LLES Y EL PAT DE LA SOUTHER TIO RN

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6. Lo a anterior im mplica, de una u otr manera, que en una ampliacin y ra , ernizacin f futura del te erminal por rtuario de Il se debe tener prese lo, ente los dere echos de mode la So outhern, sob todo en lo que se r bre n refiere a la zona denom minada patio, donde ti iene una serie de almacen y estruc e nes cturas indus striales y qu tal y conf ue forme lo se el Conv ala venio de Toqu uepala, cuyo texto tran o nscribimos a anteriormen es propi nte, iedad y no c concesin. Por ello, P

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recalcamos que tanto en el pasado, en la actualidad y en el futuro de Ilo y la Regin, Southern ha cumplido, cumple y tendr que cumplir un papel fundamental. 7. Por otra parte, en lo relacionado al aspecto laboral, cabe decirlo, --no se gana nada ocultndolo porque es una tendencia internacional--, los convenios colectivos de trabajo sern mucho ms flexibles y se utilizarn para promover la rentabilidad comercial. Ya no se podrn aplicar conceptos como la defensa nacional para justificar convenios colectivos que no estn sujetos a los mecanismos de mercado. En el futuro, caer progresivamente la demanda de mano de obra portuaria, pero los sindicatos saldrn fortalecidos ya que reconocern que los objetivos comerciales constituyen la base para obtener mayores beneficios sociales 8. Esto ltimo, como consecuencia directa de los avances tecnolgicos, que tendrn que aplicarse en grado sumo para reducir costos a la par que se gana en rapidez, seguridad y eficiencia. Por ejemplo, se podra pensar que en cada fila de contenedores se podra instalar una escotadura donde la zona de prtico podra levantar o depositar los contenedores, que se trasladaran a ese sitio o desde l mediante un dispositivo mecnico propio del buque. De este modo se reducira la gran cantidad de tiempo que insume el traslado de la gra y se evitara la necesidad de dotar a stas de un brazo de mayor alcance para manipular el nmero creciente de filas de contenedores transportados en los buques cuyas mangas superan las de los buques tipo Panamax (32.31m). El uso de sistemas de manipulacin de carga continua podra llevar a la construccin de los muelles como estructuras abiertas con forma de cintas, que slo tengan espacio para las gras de rodadura de las gras, las vas frreas y las rampas de carga. MacGregor Navire, el fabricante de equipos de manipulacin de carga, tiene en estudio la forma de aplicar este concepto de espacio central. Ahora bien, todo las ideas que hemos expresado creemos que deben analizarse a la brevedad posible mediante un Plan Maestro que determine la factibilidad econmica de lo que proponemos, sobre todo en lo que respecta a lo que se conoce como el hinterland, el que podemos decir en el idioma ms comn que se define como el (las) rea(s) geogrfica(s) en la(s) cual(es) se produce(n) y/o se distribuye(n) las cargas transferidas por un puerto determinado. Dado que el quehacer del puerto depende en gran medida de las diversas actividades que se desarrollan en dicho hinterland, este concepto es importante a la hora de determinar la obra y el monto de inversin a efectuarse. El rea del hinterland puede diferir para los distintos tipos de carga transferida y puede incluso variar a travs del tiempo dependiendo de la evolucin del desarrollo regional, nacional e internacional. Los hinterlands de puertos existentes se determinan comnmente basndose en anlisis de origen/destino de las principales cargas portuarias tanto de importacin como de exportacin. Cuando hay varios puertos competidores, los lmites de sus hinterlands no son siempre claros y pueden ser difciles de determinar. Trataremos a continuacin, a grandes rasgos, de sealar donde se conseguira la misma y como sera la mejor forma de transportarla.

3.3 Buscando la carga y cmo transportarla

Decamos en pginas anteriores, que consideramos que la Carretera Interocenica no tiene mayor futuro en razn a los costos del transporte camionero comparado con el fluvial. Sin embargo no podemos desconocer, a costa de ser repetitivos que se estima que el consumo mundial de harinas oleaginosa, --por consiguiente de la soya--, se eleve de 182 millones de toneladas registradas en el perodo1996-2000 a 335 M de ton entre los aos 2015 y 20201.

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No obstante, dada la creciente oferta de la harina de almendra de palma, el analista industrial Mielke estima que la soya aumentar su participacin en el mercado pasando de su actual 55% al 57% en 2020. Lo anterior se traducira en una demanda anual de 3,030 millones de toneladas de soya en 2020. Asimismo seala que de los ocho principales pases productores (EE.UU., Brasil, Argentina, China, India, Paraguay, Canad y Bolivia), slo los cuatro pases de Amrica del Sur cuentan con las reservas de tierra suficientes para expandir la superficie de produccin de soya en forma significativa.

Del crecimiento de la produccin previsto de 110 millones de ton, se espera que ms de 80 millones sean cubiertos por los cuatro productores de Amrica del Sur. Para Bolivia y Paraguay se pronostica un crecimiento anual de la produccin de 150,000 y 300,000 ton anuales, en base al reciente crecimiento y en las proyecciones del gobierno y las asociaciones industriales. Argentina y Brasil cubriran conjuntamente el resto de la demanda mundial, que se elevara de casi 100 M ton en el 2004/2005 a casi 160 M ton en 2020. Se estima que Brasil abastezca el 60% de esta cantidad y Argentina el 40%. En Brasil, la expansin ser realizada mediante la conversin de los hbitats del Cerrado en la regin noroeste y en los estados de Minas Gerais y Gois, y mediante la conversin del Cerrado y bosque transicional en Mato Grosso, Rondnia, Par y Tocantins. Pues bien, desde hace ms de tres aos, Brasil y Argentina vieron que su demanda de productos de exportacin no podan ser atendida por el sistema de hidrovas y camiones, ms aun considerando que el puerto de Santos en Brasil est saturado y piensan en el caso brasileo, exportar, en los prximos 5 aos como mnimo, 50 millones de toneladas de soya a la China, cantidad que se ir incrementando sustancialmente cada ao, por lo que estn barajando la posibilidad de exportar por puertos del pacifico. Chile, lo sabe muy bien, y en su deseo legitimo por ciertode querer ser la puerta de entrada y salida a la Cuenca del Pacifico, est procurando que Bolivia y Argentina, mejoren sus ferrocarriles. Para ellos toda la produccin de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul debe irse por puertos chilenos, porque sera ms rentable. Barajan entre otras opciones la rutas Boyuibe-Cuevo-Tarabuco-Sucre-Potos-Antofagasta y Santa Cruz-MonteroYapacan-Cochabamba-Oruro-Antofagasta o Arica.

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El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia posee una capacidad de 2,2 millones de toneladas al ao en su lnea principal entre Calama y Baquedano, donde la carga ms importante es el cobre. En ninguna parte de la lnea, entre Ollage y Antofagasta, hay curvas o pendientes tan difciles como las encontradas entre Central y Puquios del ferrocarril Arica-La Paz, y probablemente, mediante la adquisicin de locomotoras de mayor potencia que las actuales y la colocacin de rieles ms pesados, la lnea podra acomodar quizs, unos 2 millones de toneladas de soya, que seran exportadas por Puerto Angamos. (Mejillones).
PARTE DEL PLAN FERROVIARRIO CHILENO

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Asimismo cabe recordar, que a principios de 1993 se realiz una experiencia singular: desde San Miguel de Tucumn parti un tren que lleg a San Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma trocha mtrica y demostrando as la factibilidad de organizar un servicio regular que una puertos del ocano Pacfico con (Iquique y Antofagasta) y del ocano Atlntico (Santos), con escala en varias ciudades importantes, en un recorrido de poco ms de 4.000 km.

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Por otra parte, como bien lo seala Andrs Oppenheimer, China tiene sumo inters en Suramrica, algo que se reflej a fines del 2004, cuando el presidente chino Hu Jintao efectu una gira de casi dos semanas por Argentina, Brasil, Chile y Cuba camino a una cumbre de la Asociacin de Cooperacin Econmica del Asia-Pacifico (APEC), que se realiz en Santiago de Chile. Posteriormente, a las pocas semanas, el vicepresidente Zeng Quing-hong viaj a Mxico, Venezuela y Per. Ambos han manifestado su inters de invertir en Suramrica, a la par que manifestaron su inters comercial por las materias primas del continente, especialmente el petrleo de Venezuela, la soya de Brasil, Argentina y Bolivia y el cobre de Chile y el Per. Por el crecimiento de la economa china, tanto en lo que respecta a exportaciones como importaciones, se estima que los puertos chinos podrn llegar a manejar 100 millones de contenedores en el ao 2010 y su capacidad se duplicar en el 2020. Esto en razn a las metas de comercio exterior del gigante asitico que podra llegar a 1,000 millones de dlares en 2010 y 2,000 millones en 2020. De acuerdo con clculos estadsticos, cada 100 millones de dlares de comercio exterior involucra la transportacin de 8.000 a 9.000 contenedores. Los puertos de mayor actividad fueron los de Shanghai y Shenzhen, que manejaron en conjunto ms de 10 millones de contenedores en el 2006, y se ubicaron en el tercer y cuarto lugar mundial respectivamente en ese rengln. El volumen total de transporte de contenedores en China representa el 19.4% del total mundial. En razn a la expuesto, y el anlisis frio de los cuadros que adjuntamos podramos decir que la posibilidad de carga existe en uno y otro sentido, con tendencia a su incremento y que el medio de transporte que hara viable su exportacin, --en razn a costos comparativos--, sera el ferrocarril. Pasemos a analizar las ventajas del mismo, teniendo presente, como lo advierte Paul Krugman, que en el mundo globalizado de hoy en da, los pases no compiten entre s: compiten las empresas!...Con el apoyo o en alianzas estratgicas con los primeros, agregaramos.

3.4 Las ventajas del Transporte Ferroviario

Por qu no seguir construyendo carreteras como la Interocenica? Por qu nos atrevemos a decir que si queremos que el sur peruano, e Ilo en especial, tengan un futuro promisorio, tenemos que facilitar la salida rumbo a la Cuenca del Pacifico de los productos brasileos y bolivianos, a precios adecuados, con rapidez y seguridad?...Hay innumerables razones, entre las cuales citamos algunas: La vida til de las primeras es de siete aos, contra 30 aos de las vas de acero. Un tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en trminos ambientales significa 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero. De igual manera, un tren transporta cmodamente a mil pasajeros, en tanto que por carretera se necesitaran 20 autobuses o 250 automviles llevando cuatro pasajeros. Para transportar ms de 45,000 personas por hora y por direccin el tren necesita un ancho mximo de 13,70 metros, mientras que la carretera necesita un ancho de 37,50 metros como mnimo. Datos estadsticos mundiales indican que las cifras de muertos por cada mil millones de viajeros por kilmetro es de 0,2 en ferrocarril y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces ms peligrosa que el sistema ferroviario.

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El modo ferroviario para determinados trficos de mercaderas tiene ventajas verificables en costos y tiempos de transporte, con relacin al transporte carretero, sobre todo cuando la distancias entre los puntos son mayores. Eficiencia en el uso del combustible. Para una misma unidad de combustible, el ferrocarril transporta aproximadamente tres veces la carga que transporta el camin. Las ventajas comparativas del modo ferroviario se hacen ms evidentes en el transporte de granos y de minerales. El mejor ejemplo del uso de los ferrocarriles lo tienen las ferrovas brasileras que transportan mineral de hierro y soya para exportacin.

Adems, los ltimos aos se le han aplicado innovaciones tecnolgicas al sistema ferroviario que le ha permitido incrementar su eficiencia y por consiguiente su productividad, sin considerar a los denominados trenes rpidos que gracias a la incorporacin de nuevas tecnologas a la infraestructura ferroviaria y al material rodante pueden alcanzar velocidades superiores a los 250 Km/h, adems que podran utilizar para su desplazamiento energa elctrica. Entre estas innovaciones conviene destacar: Vagones ms livianos, mayor peso por eje, o sea mayor capacidad de carga (mayor de los 100 toneladas por vagn) Doble hilera de contenedores, lo que permite duplicar las unidades de contenedores por vagn. Capacidad de transporte: posibilidad de formaciones (trenes) de ms de diez mil toneladas. Nuevas prcticas operativas y nuevas tcnicas en las comunicaciones y sealamiento: que le permite aprovechar al mximo la capacidad de transporte de la infraestructura y en consecuencia mayor rendimiento de la misma, para altos flujos de transporte. Eficiencia en la transferencia de la carga: por su capacidad de transporte, comparable a las escalas fluvial y martima, en la transferencia de la mercadera a dichos modos, utiliza menor nmero de operaciones. Menores primas de seguro para el transporte de productos peligrosos, por lo que lo transforma en el transporte terrestre ideal para este tipo de mercaderas. Menores costos externos por agresiones al medio ambiente y por utilizacin de la infraestructura (costos/ton-km transitados), es decir el camin produce mayor degradacin de la infraestructura para niveles altos de transporte. Menores tiempos de transporte: sin interrupciones por pasos a nivel y congestionamientos.

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3.5 Algunos Proyectos Ferroviarios

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Juan de Dios Olaechea, presidente del Directorio de Ferrocarril central Andino, en su libro el Tren del Siglo XXI, destaca que en la actualidad la red ferroviaria del Per no pasa de los 2,000 kilmetros, menos de tercera parte de la de Chile, la mitad de la de Cuba y menor que las de Bolivia y Uruguay. Est, en realidad, a la cola del continente, con excepcin de Ecuador. Asimismo durante una entrevista sugiri la construccin de un ferrocarril que podra ir desde Las Bambas, ubicada al este de la Regin Apurmac, hasta Marcona. Es importante aprovechar el proyecto minero. Hay que modernizar el Ferrocarril Central y el de Arequipa-Cusco, e iniciar la construccin del ferrocarril Cerro de Pasco-Pucallpa. No puede ser que esta regin no sea parte del Per. Expresando adems: estamos trabajando un proyecto con los brasileos. Una ruta que salga del Mato Grosso, cruce el Per, siga hacia Pucallpa, suba por el valle del Huallaga y salga por Paita. Por qu? Pues el eje mundial mira hacia Asia. Qu existe entre ese continente y una de las primeras economas mundiales como Brasil? El Per; y las necesidades de exportacin sern por el ocano Pacfico. Como ideas o como sueos, respetables. Pero considerando tanto las distancias y costos de construccin, en comparacin con las alternativas chilenas, econmicamente no son viables. Ms econmico y rpido sera trasportar los fosfatos usando barcos desde Paita hasta los puertos chilenos y de ah a Brasil y Argentina. Esto en el caso que se construyeran tanto el ferrocarril desde Paita al Brasil, como los proyectos ferroviarios chilenos, cuyo detalle grafico presentamos a continuacin.

Ac, cabe resaltar una vez ms, la capacidad de Chile que histricamente ha conseguido, a travs de la insercin en puestos claves de tcnicos y funcionarios chilenos en diversos organismos internacionales--, que la mayora de los informes emitidos

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favorezcan sus intereses. Cmo?...Por ejemplo en el caso de la mayora de los ejes de integracin que recomienda la Iniciativa de Integracin de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) en cuanto al Brasil, en lo que respecta al lado peruano fundamentalmente se basan en el uso de carreteras, en tanto en lo que respecta a Chile, las ferrovas tiene mayor incidencia. Por qu?...La respuesta es ms que obvia. Y si no lo creen, tratemos de convencernos recordando dos ejemplos, anteriormente mencionados: el eje de la Carretera Interocenica (ver grficos en la pg. 86-106) y el eje Capricornio (pg. 73), adems de observar el que presentamos a continuacin:

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No por nada las redes de pases como los de la Unin Europea, los Estados Unidos y naciones asiticas de primer nivel, como el Japn, no solamente conservan los que tienen sino que, adems, los mejoran y perfeccionan en forma constante. (China planea gastar ms 63.000 millones de dlares en la construccin de redes de metro y trenes ligeros entre

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Aqu cabra recordar que la infraestructura de Sudamrica no se hizo para integrar los mercados internos. Se construy generalmente para retirar las riquezas del interior del continente y transportarlas hacia los pases centrales, por eso estn desarticuladas y desestructuradas, es por eso que necesitamos en algunos casos reconstruir dicha infraestructura o hacer nuevas. Y al hacer nuevas, nos referimos principalmente, ms que a carreteras a ferrovas que, como todos saben, an es la mejor manera de transportar en los espacios continentales grandes cargas a grandes distancias, pero para hacerlo necesitamos una visin clara, --considerando la geografa--, de cules son las mejores alternativas, precisando las ventajas comparativas versus las ventajas competitivas, sin descuidar el hecho de que en la mayor parte de los pases del mundo los trenes siguen siendo uno de los elementos de transporte favorecidos tanto por el pblico como por quienes realizan traslado de mercaderas.

el 2010 y el 2015, con el objetivo de aliviar los problemas de contaminacin y congestin del trfico en las principales ciudades del pas). Por otra parte, Juan de Dios Olaechea, recalca que el costo para construir una va ferroviaria es mucho menor que construir una carretera. Y que cuando se trata de los Andes, esta diferencia se vuelve geomtrica a favor de la va frrea. Es decir, cuanto mayor sea el obstculo geogrfico, como los Andes del Per, mayor ser el costo de construir una carretera de 15 metros de ancho como la que requerimos o ampliar la existente, en comparacin con la construccin de un ferrocarril que solo necesita 3,5 metros. De otro lado, asumiendo un trazo moderno, un ferrocarril estndar (diesel, elctrico) consume un tercio de la energa que utiliza cualquier vehculo carretero, proporcionalmente al transporte que realiza. La va frrea dura ms. Se conserva en buen estado aproximadamente 50 aos. Las carreteras de los Andes del Per requieren reasfaltarse cada 8 aos. Es decir, no solo es tres veces ms barato construir una va frrea que una carretera, sino que adems es ms resistente al paso del tiempo. Ms ecolgico. Las locomotoras diesel contaminan 15 veces menos que los vehculos carreteros. Las locomotoras a gas contaminan 45 veces menos y las locomotoras elctricas no contaminan. La construccin de una carretera y su recubrimiento con asfalto, en cambio, contaminan el medio ambiente. Adems, el efecto principal de toda carretera es impedir que el agua de las lluvias ingrese al subsuelo. La va frrea no contamina con sustancias extraas ni impide el ingreso de la lluvia al subsuelo. Ms an, en caso se retire una va frrea, el suelo se mantiene sin mayores cambios. Por otro lado, la operacin ferroviaria impide la ocupacin irresponsable de zonas ecolgicamente sensibles como las reservas o parques naturales.

3.6 El ferrocarril que soamos

Precisamos una vez ms, que invertir en la modernizacin del puerto de Ilo, sin considerar entre otros aspectos, (como la conversin de Cticos en ZAL y la concesin del puerto), la necesidad de contar con un medio de transporte que realmente sea competitivo en lo que respecta a costos, rapidez y seguridad la Interocenica no lo es--, sera, con el perdn de la frase, gastar plvora en gallinazos. Por ello, creemos esencial, que se posibilite o la construccin de una nueva va frrea o la extensin, modernizndola, del ferrocarril de la Southern que va de Ilo a Toquepala, hasta la macro regin este de Bolivia y Brasil en primera instancia. Dicho territorio constituye una verdadera Regin Mediterrnea enclavada en el centro del continente, constituida por Santa Cruz y los estados vecinos del Brasil que son regiones productoras dinmicas con un desafo comn: vincularse en mejores con mercados dinmicos como los asiticos para ampliar su base productiva y sostener su proceso de desarrollo. En materia econmica, dicha macro regin representa un aparato productivo de ms de 16.300 millones de dlares con una fuerte capacidad exportadora (2.800 millones de dlares) y un mercado urbano importante con un poder adquisitivo medio de 2.500 dlares. Otra caracterstica importante es que se trata de un espacio econmico relativamente abierto al comercio internacional y con fuerte vocacin exportadora, ms aun si se considera su ubicacin geogrfica al centro del continente: mientras sus exportaciones representan el 17 por ciento del PIB macro regional, las importaciones apenas superan el ocho por ciento. Ambos datos refuerzan la necesidad de contar con infraestructuras de transporte de calidad para reducir los costos unitarios asociados al comercio internacional.

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Cabe indicar que en el caso de Santa Cruz y de Mato Grosso, la soya y sus derivados representaron el 47 y el 83 por ciento de sus exportaciones totales en el 2002, aunque slo el 34 por ciento de las exportaciones de Mato Grosso do Sul. Import un total de 1.358 millones de dlares de los cuales el 54 por ciento correspondi a Santa Cruz, el quince por ciento a Mato Grosso y el 31 por ciento a Mato Grosso do Sul.

En la actualidad, dada la baja competitividad de los puertos del Pacfico por la falta de transporte adecuado, a pesar de que estos pases son relativamente cercanos a Bolivia, las exportaciones deben realizar una ruta excesivamente larga para llegar a los mercados de la Unin Europea y Asia (con el 68 y el 43 por ciento de las exportaciones totales respectivas) combinando adems tres modos de transporte: fluvial, camionero y martimo. Las exportaciones bolivianas salen mayoritariamente utilizando la hidrova ro Paran-La Plata, en tanto que las brasileas usan por el costo actual del transporte los puertos brasileos del Atlntico que cubren actualmente la ruta hacia el puerto de Rotterdam en Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo Oriente, con un recorrido promedio desde las reas productoras hacia el puerto de destino de once mil y 23,5 mil kilmetros. Para cubrir este recorrido, los productos de exportacin de la regin combinan tramos carreteros, ferroviarios y fluviales de ms de mil kilmetros a travs de territorio brasileo. La construccin de un va frrea entre Ilo y dichas zonas abrira la posibilidad, a mediano plazo, de ofrecer una ruta alternativa a los productos del centro oeste brasileo hacia los puertos del Pacfico, dado que el mercado asitico representa ms de la mitad de las exportaciones combinadas de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul. En dicho sentido, es interesante observar que las estimaciones de produccin de soya de los dos estados brasileos: si el ao 2000 ambos estados produjeron en conjunto diez millones de toneladas de soya, ochenta por ciento de las cuales en el estado de Mato Grosso, en una dcada y media stos esperan triplicar su produccin de forma homognea para situarla en torno a las 27 millones de toneladas en 2015, es decir 27 veces la mejor produccin actual de Santa Cruz. Por supuesto, ni toda esta produccin se dirigir hacia los mercados asiticos ni la carga de soya representa la totalidad de los flujos comerciales que podran canalizarse a travs del puerto de Ilo, pero estos volmenes representan de por s un aspecto muy interesante para la rentabilidad del ferrocarril que planteamos. (El ao pasado, el director general de Base Jake Import & Export, Yang Wei Jia, que encabez la

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delegacin de expertos del pas asitico que visit Brasil, en ocasin de una rueda de prensa, dijo que China podra importar 30 millones de toneladas de soya anualmente, y que Brasil podra ser el principal abastecedor). Y adems, no olvidemos que tambin podra exportarse por dicha va frrea, adems del gas de Tarija en caso de no construirse el gaseoducto, la totalidad o parte dependiendo de los costos--, del hierro del Mutn boliviano, que piensan exportarlo por Puerto Suarez, usando la hidrova Paran-La Plata. Tambin, el costo del transporte ferroviario es igual en uno y otro sentido, aparte de la seguridad y rapidez, en tanto que los costos son distintos por las hidrovas segn sea ro arriba o ro abajo. Por otra parte, un estudio realizado por GEIPOT (empresa brasilea de planeamiento del transporte), considerando las infraestructuras viales de Argentina y/o Bolivia para llevar la produccin de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul al puerto de Arica, resalt que si se consideraba la infraestructura de transportes existente los costos eran significativamente mayores.

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En tal sentido, como ms adelante exponemos, creemos que dicha va frrea acompaada por un puerto eficiente, --puertos diramos, dado que tambin tendra que tener un ramal entre Ilo y Matarani--, permitira captar la mayor parte de las exportaciones

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El ferrocarril y la ruta, que proponemos en principio en grosso modo y que desde luego tiene que ser motivos de estudios tcnicos y econmicos, creemos que es totalmente factible dentro de la logstica comercial internacional, en la cual el factor costo y tiempo decide la utilizacin de las rutas ms convenientes para el transporte de la mercadera dentro de la oferta existente. Y geogrficamente superara cualquier opcin chilena.

e importaciones bolivianas y brasileas, y transportar en un futuro no muy lejano los fosfatos de Bayovar.
POSIBLE RUTA DE LA VIA FERREA

Adems, aparte de definir las polticas y los objetivos para hacer del eje IloMatarani, el pivote de proyeccin del comercio exterior y de transporte para Bolivia, Brasil y el sur del Per haca la Cuenca del Pacfico, habra que analizar los eventuales mercados bolivianos y brasileos para los fosfatos de Bayvar, el cobre, y otras industrias del sur como la de alimentos, cemento, etc. Por otra parte, no olvidemos, que Brasil piensa extender varios de sus actuales ramales ferroviarios, a tal punto que hace algn tiempo el presidente de FCA, Juan de Dios Olaechea anuncio que plantearan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la construccin de un ferrocarril transcontinental que unira Per y Brasil con una inversin de US$ 1,200 millones y que implicar construir 1,244 kilmetros de va por la parte peruana, mientras que la empresa ALL, que opera 15,000 kilmetros de ferrocarriles en Argentina y el sur de Brasil, se encargara de la ejecucin de 2,000 kilmetros por el lado brasileo por la empresa Ferrocarril Central Andino (FCA), que ejecutara esta obra

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en asociacin con la brasilea Americana Latina Logstica (ALL), operadora de ferrocarriles en Brasil y Argentina. Ello, permitira en un futuro pensar que se podra hacer realidad una interconexin frrea entre Ilo y los principales puertos brasileos, tal como se puede apreciar en el siguiente grfico: POSIBLE INTERCONEXION FERREA

3.7 Quin lo hara?

Considerando, como creemos haberlo demostrado, que la va frrea tendra una rentabilidad asegurada, la posibilidad de conseguir financiamiento para su construccin es ms que factible. Creemos que aparte de organismos internaciones como el BID, la CAF, el Banco Mundial y otras entidades financieras, se podra conseguir el mismo de capitales chinos, brasileos o japoneses. En lo que respecta al estado peruano, ste tendra que participar brindando las facilidades del caso en cuanto se refiere a estabilidad legal, tributaria y exoneraciones, aparte de las normas que el caso requiera. Y ac reiteramos una vez ms: las leyes deben adecuarse a la realidad social y econmica y oportunidades histricas y no al revs. En funcin a lo anterior, juzgamos que podran haber ms de una compaa interesada, pero analizando objetivamente las circunstancias regionales, la infraestructura y

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los derechos existentes, pensamos que la empresa adecuada y a la que habra que interesar dada su experiencia en el ramo ferroviario es al Grupo Mxico. Asimismo, podra conversarse con Energa del Sur S.A., subsidiaria de SuezTractebel S.A., una de las mayores empresas del mundo, tal como podemos apreciar en el anexo 1, tratando de dar los pasos inciales para que se conforme un consorcio logsticoempresarial, en el cual podran entrar capitales brasileos y bolivianos. (Claro est, que ello escapa a las posibilidades locales. Si se consigue interesar a alguna empresa, sta obedecer a su propia dinmica, objetivos e intereses).

3.8 La problemtica en cuanto la concesin portuaria

Histricamente en el Per, las acciones y las normas consiguientes se han hecho generalmente no por las exigencias de la realidad econmica, sino por imitacin de modelos que en otros pases han funcionado. Esto en principio no estara mal, siempre y cuando se distinguieran las caractersticas propias y el momento en que se aplican. Por ello la concesin del puerto de Ilo, creemos que debera ir ms all de la actual Ley de Puertos y de su Reglamento, en la que se debe basar la futura concesin. Por qu?... Porque aparte de que realmente no ha habido un debate nacional suficientemente amplio y objetivo, previo a la formulacin de actual Ley de Puertos. sta, como toda ley, generaliza y por lo tanto no considera las caractersticas distintas que tiene el puerto de Ilo en su conjunto, limitndose en sus alcances solo al terminal de ENAPU. Y hacer un proceso de concesin en esas condiciones es un salto al vaco o un fracaso anticipado. Es caer una vez ms en las limitaciones de carcter inmediatistas que tratan de salvar coyunturas las coyunturas polticas del momento, quizs a costa del futuro. Creemos que en el caso de Ilo, en el proceso de concesin debera tenerse presente, varios factores, como son: Considerar todos los terminales, su ubicacin geogrfica y sus posibilidades en la actual economa globalizada en relacin a los pases vecinos y el comercio en la Cuenca del Pacfico, que es esencia el motivo del presente trabajo. Que un desarrollo portuario eficiente, implica necesariamente algn grado de compromiso o integracin con el terminal portuario de la Southern, sobre todo en lo relacionado a la ampliacin de sus reas de almacenamiento, la logstica y el transporte adecuado. Cul sera la consecuencia de concesionar el terminal de ENAPU, sin modernizar su infraestructura ni equiparlo adecuadamente. Cmo repercutira ello en su competitividad. Repetimos, para que el puerto de Ilo, --en su conjunto--, sea exitoso hay que tener en cuenta los aspectos fsicos, comerciales, sociales y sobre todo el estratgico, teniendo presente que los mecanismos del mercado obligan que a la hora de optar los exportadores e importadores escojan de acuerdo al costo y la eficacia. (En tal sentido, es interesante resaltar la idea de Hugo Busonich, de utilizar el actual ferrocarril de la Southern Peru, para traer en el mismo las rocas que se remueven en el proceso de extraccin del cobre, para irlas depositando en las zonas martimas de acuerdo al esquema existente para la ampliacin del terminal portuario de Ilo). (Ver pgina 178). Estudiar la posibilidad de invertir parte de los recursos regionales y municipales provenientes del canon minero y las regalas en la modernizacin del puerto, considerndose los mismos como un aporte de

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capital a la empresa y/o operador portuario, haciendo de esa manera socia a la regin y/o al municipio, permitiendo que sta o ste participen de las utilidades futuras, con todos los beneficios del caso en cuanto a montos y continuidad en el tiempo. La necesidad de contar, de acuerdo a las tendencias mundiales con lo que se denominan Zonas de Apoyo Logstico (ZAL), que creemos debera ser la infraestructura de lo que se conoce actualmente como CETICOS-Ilo. Que el actual proceso econmico global apunta a la concentracin y especializacin del transporte martimo, de la actividad portuaria, del almacenamiento y el transporte de las cargas en una sola cadena logstica.

REFLEXIONES FINALES
a. Las transformaciones econmicas mundiales de las ltimas dcadas que ocasionaron entre otros eventos, la cada del Muro de Berln y la Unin Sovitica, han modificado sustancialmente la economa global, en la cual la mayora de los pases han perdido poder de decisin ante las grandes empresas multinacionales. b. Por otro lado, en dicho proceso han adquirido mayor relevancia en el comercio mundial las ciudades puerto, que tienen muchas veces una dinmica de enclave o punto de articulacin de las redes de produccin y distribucin globalizada, yendo ms all del mbito nacional o regional, para proyectarse o servir a nivel internacional. c. Considerando que la expansin de la economa mundial mantendr en los prximos aos un ritmo vigoroso a pesar de las dificultades en Estados Unidos, por el mpetu en la zona del euro, la recuperacin de Japn y sobre todo por el crecimiento de China, a la que se espera se sume la India, se pronostica que los precios de los productos bsicos se mantendrn, tanto por la demanda como por la devaluacin del dlar estadounidense. Aunque segn un anlisis de mercado publicado recientemente por el Banco Mundial que baraja distintas posibilidades de crecimiento mundial, --ampliacin de la capacidad productiva y sensibilidad de los precios a la oferta y la demanda--, el precio del aluminio y del cobre est por encima de un nivel sostenible. Tomando la hiptesis de referencia, el precio real del aluminio y del cobre caer un 35% y un 57%, respectivamente, llegado el ao 2010. Ese resultado coincide con la experiencia histrica: los precios de los metales suelen converger con los costos de produccin a mediano plazo, y los precios actuales estn muy por encima de los costos de produccin (la relacin precio de mercado/costo de los principales metales es de 1-2). d. En el caso de Suramrica como consecuencia principalmente del crecimiento chino se ha agudizado la competencia histrica por la supremaca entre los puertos chilenos y peruanos, para brindar servicios principalmente a Bolivia y Brasil en lo que respecta a la exportacin de materias primas a la China, principalmente la soya.

f. Teniendo en cuenta estas ltimas, Chile maniobra con inteligencia en las entidades internacionales bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus

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e. En dicho proceso entran en juegos una serie de factores, tales como la ubicacin geogrfica, las polticas portuarias, el precio de los combustibles, los medios de transporte y la capacidad de conseguir inversin privada, pero lo determinante ser en primera y ltima instancia las leyes del mercado.

puertos, propiciando que no se hagan, no se consideren o sean reemplazados por otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos. (Caso Carretera Interocenica). g. En un futuro prximo, como consecuencia de la declinacin de las reservas petroleras mundiales el precio tender al alza y por consiguiente los medios de transporte que lo utilicen sufrirn un incremento proporcional en sus costos, haciendo que el transporte terrestre en camiones no pueda competir en rutas largas con el transporte por hidrovas o ferroviario. h. Ello a su vez determinar que en esta parte de los puertos ms competitivos sern aquellos que ofrezcan a la vez, que buenos servicios portuarios, una cadena logstica integral que sume almacenamiento y transporte rpido y seguro a costos competitivos, por lo que la tendencia ser conformar empresas, clsteres o grupos monoplicos con el fin de reducirlos. Debemos tener presente, como muy bien lo seala Drucker que el comercio complementario intenta establecer una asociacin. El comercio competitivo aspira a crear un consumidor. El comercio adversario intenta dominar una industria. El comercio complementario es un galanteo. El comercio competitivo es una batalla. El comercio adversario intenta ganar la guerra destruyendo al ejrcito enemigo y su capacidad de combatir. i. Como bien lo seala Hoffmann, aunque est aumentando el uso de contenedores y el porcentaje de movimientos de transbordo, los centros de transbordo para la carga de los pases sudamericanos del Pacfico se encuentran fuera de la regin: son puertos en las Bahamas, los Estados Unidos, Jamaica y Panam. Por ello, pensar en el caso peruano, en un megapuerto o puerto pivote sin tener carga, la que est relacionada con la posibilidad de su traslado en uno u otro sentido, en condiciones y precios adecuados es un absurdo. Al menos pensar que ste pueda estar ubicado en Paita o en el Callao, por la distancia y costos a los mercados brasileos y bolivianos, --an con vas frreas--, en relacin a lo que podran ofrecer los puertos chilenos. Los nicos puntos geogrficos que podran estar en capacidad de competir seran San Juan de Marcona e Ilo en dupla con Matarani, y no precisamente como mega puertos, sino a una escala mucho menor. j. En esta ltima posibilidad, la alternativa, geogrfica, econmica y empresarial ms adecuada sera apostar por el puerto de Ilo, mediante a una concesin dirigida del terminal de ENAPU, a un consorcio que para que sea exitoso debera estar integrado entre otras empresas, necesariamente por el Grupo Mxico, --al que habra que convencerlo dndole todas las facilidades legales y tributarias del caso--, para que su divisin ferroviaria se interese en la posibilidad de invertir y administrar una va frrea que incluso podra ser impulsado por energa elctrica, proporcionada por Enersur, hasta Bolivia y Brasil como planteamos en este trabajo. Creemos que la rentabilidad de la misma est asegurada, por lo que ganaran como empresa, pero Ilo, la regin Moquegua y todo el sur del Per tambin lo haran dado el movimiento comercial y los servicios complementarios que se generaran. Y algo sustancial, sera constante y se prolongara en el tiempo, al generar riqueza que no caduca o no es renovable como es el caso del cobre. Factor que juega a favor es el deseo del Grupo Mxico de diversificar sus actividades empresariales para tener menos dependencia de las fluctuaciones en el precio del cobre. k. Consideramos que la alternativa propuesta en el punto anterior es ms adecuada en relacin a la posibilidad de utilizar el ferrocarril existente entre Matarani, Puno y

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Cuzco, administrada actualmente por el consorcio PeruRail, esencialmente porque tcnica y econmicamente es ms factible construir una ruta frrea, que ampliar, modificar o modernizar una existente. Por otra parte el ferrocarril que proponemos, escogera tramos ms adecuados para la circulacin de trenes ms modernos, rpidos y de mayor capacidad de carga. (Al decir esto ltimo, cabe recalcar que tenemos plena conciencia que la geografa suramericana no permitira utilizar trenes como los utilizados en Europa, --por ejemplo los denominados AVE--, pero si otros que en relacin a los empleados actualmente permitiran brindar un servicio seguro, funcional y por ende competitivo). l. Respecto a la falta de marina mercante con bandera nacional, ello es un factor secundario en lo que respecta al comercio internacional. Las barcos que circularan en esta parte de Suramrica sern en los prximos aos del modelo panamax, Y estos irn o utilizarn los terminales portuarios que mejores condiciones les brinden. Por otra parte la ventaja que Chile tiene al respecto sera compensada por la marina mercante brasilea. En lo que si se debe pensar es en barcos para el cabotaje entre los puertos del litoral peruano, que en la actualidad son servidos mayoritariamente por barcos que navegan bajo bandera chilena. Y es que, citando nuevamente a Drucker, el comercio adversario tiene como objetivo principal conseguir el control total del mercado, bien destruyendo a su enemigo u obteniendo tal dominio, que resulte prcticamente imposible desafiar su liderazgo. m. Esto ltimo, nos lleva a una reflexin final: la nica forma de lograr hacer viable a la denominada Regin Macro Sur, es identificar o definir con objetividad nuestras posibilidades reales de desarrollo en el actual proceso econmico mundial. Ello implica necesariamente un diagnostico o estudio socioeconmico y ambiental de los recursos existentes o potenciales, determinando que proyectos pueden tener mayor impacto social y econmico, a corto, mediano y largo plazo, estableciendo prioridades. Ahora bien, para lograrlo, considerando que no existe un Plan de Desarrollo Nacional creemos conveniente plantear la necesidad de recurrir a una Consultora Internacional, preferentemente en el mbito de la Comunidad Europea, para que conjuntamente con los tcnicos de todas las regiones del sur del Per, esbocen el mismo. Y no es porque dudemos de la capacidad de nuestros profesionales. Ocurre que los mismos, adems de no tener adecuada informacin en cunto las tendencias o necesidades de la economa mundial, al momento de decidir o plantear alternativas se dejan llevar, comprensiblemente, por los intereses de sus respectivas patrias chicas. Y en tan sentido, el panorama que se observa desde las Plazas de Armas de Arequipa o Cuzco, es distinto al que se contempla a partir del Lago Titicaca, el ro Madre de Dios, el Caplina o el valle de Moquegua, cegndonos o enfrentndonos en muchos casos. Y al no existir una clara concepcin de lo qu somos y/o podemos ser, estamos sujetos a los intereses, caprichos o miopas de los lderes o gobernantes de turno, que muchas veces pecan adems de extrema soberbia o ineptitud, de cierto grado de locura. Algo que no ocurrira si supiramos hacia donde ir: elegiramos entonces a los ms adecuados para hacer realidad el porvenir real y no sueos absurdos que las ms de las veces se vuelven pesadillas.

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BIBLIOGRAFA
Adems de las fuentes citadas, se ha consultado entre otras:
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________ (2005) Panorama de la insercin internacional de Amrica Latina y el Caribe,

Santiago de Chile

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Pginas de Internet
Hapag Lloyd: www.hlcl.de/ CHOYANG: www.choyang.com, www.choyang.co.kr/home/main/service.htm P&o Nedlloyd (USA): www.ponl.com Hanjin Shipping: www.hanjin.com Maersk Line: www.maerskline.com Nippon Yusen Kaisha (NYK) www.nykline.com Comunidad Andina: http://www.comunidadandina.org Banco interamericano de Desarrollo: (varios) http://www.iadb.org/

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ANEXO 1

LAS ZONAS DE APOYO LOGISTICO

Concepto La Zal o zonas de apoyo logstico son espacios industriales o de actividades econmicas dedicada exclusivamente a la logstica de mercancas que es multimodal en cuanto a modos de transporte. De este modo en una misma infraestructura se ofertan equipamientos para el almacenamiento y la logstica e instalaciones especficas para el transporte terrestre, ferroviario y martimo. Su caracterstica principal es la dualidad de carcter, de una parte instalaciones ms servicios en una zona delimitada, en cual se ejercen, por diferentes operadores logsticos, todas las actividades relativas al transporte, a la logstica y a la distribucin de mercancas, tanto para el trnsito nacional como para el internacional. Las zonas de actividades logsticas surgen como respuesta a un rediseo de las redes de distribucin europeas que tienden a concentrarse en un nmero limitado y finito de centros y rutas comerciales. En los aos sesenta, los puertos impulsaron el desarrollo de grandes complejos industriales en torno a ellos, las Zonas Industriales Portuarias (ZIP), formadas fundamentalmente por grandes industrias como siderrgicas, petroqumicas, etc., generadoras de grandes trficos de graneles, que garantizaban la continuidad de los trficos y la fidelidad del cliente a travs de sus inversiones en grandes stock de productos inmovilizado. Sin embargo, este tipo de modelo sufre, conjuntamente con las industrias, la reestructuracin de las estrategias internacionales de produccin, quedando en desuso. Las aceleradas transformaciones en el mundo del comercio internacional, la produccin y la logstica han gtenerado el inters de las administraciones y empresas en unas nuevas infraestructuras nodales del transporte las PLATAFORMAS DE ACTIVIDADES LOGISTICAS o ZAL Las Plataformas responden a conceptos diferentes, en los que se busca asegurar la fidelidad del cliente mediante la asuncin de operaciones y servicios tendientes a dotar de valor agregado a la cadena logstica de distribucin. Las mismas emergen como una respuesta de los puertos a un rediseo de distribucin que tiende a concentrarse en un nmero limitado de centros y rutas comerciales. Por lo tanto los puertos, que son tradicionalmente puntos de ruptura modal y de concentracin de trficos, aparecen rpidamente como localizaciones privilegiadas para albergar funciones de valor agregado. Los servicios logsticos han dejado de ser una novedad para convertirse en una necesidad, en una opcin que los usuarios comienzan a exigir.

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Estos complejos de actividades logsticas, del transporte, empresariales y de servicios constituyen no solamente puntos nodales de las cadenas del transporte y la logstica, protagonistas crecientes de la estructuracin del comercio internacional, sino dotaciones o equipamientos territoriales (regionales y nacionales) de creciente importancia como imanes del desarrollo, piezas fundamentales de la estructuracin de la economa de reas metropolitanas y elementos bsicos de la competitividad econmica de las regiones. El mundo del Transporte y la Logstica ha ingresado en una nueva etapa, que no ha hecho ms que comenzar. Hasta hace poco hablbamos de mover mercaderas PUERTO A PUERTO, hoy se habla del transporte PUERTA a PUERTA, esto implica una nueva concepcin de los roles aeroportuario, esta vez como una pieza bsica de un entramado logstico complejo, en el que las terminales de carga no son solamente un punto indispensable de la relacin Tierra-Aire-Mar, sino que, adems, pretenden una aproximacin al usuario final, dotando de valor agregado a las mercaderas. Como mnimo debe contar con 50 hectreas, dependiendo de las funciones que se van a asumir.

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Anexo 2

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Anexo 3

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ANEXO 4

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ANEXO 5

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ANEXO 6

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ANEXO 7

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ANEXO 8
Para comprender mejor la importancia econmica del movimiento portuario como generador de ingresos a la economa de Ilo, a continuacin presentamos un cuadro de lo que perciben en 60 horas de trabajo los trabajadores portuarios, a lo que habra que agregar otros ingresos, como son los percibidos por los operadores portuarios, la aduana, la capitana, Enapu, etc. El barco fue el M/N MSC PARANA, el cual fue atendido por la Agencia Maritima MARKO BUSONICH S.R.L., entre el 27.0507 y el 30.04.07., habiendo tareas de consolidado de cobre en contenedores, descarga de contenedores vacios y llenos a la vez que embarc contenedores con productos de la regin.

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

NOMBRES Y APELLIDOS
CASTRO RAMIREZ FRANCISCO RAMIREZ BALLESTEROS WALTER MAMANI VARGAS RENE AGRIPINO TRAUCO MALDONADO EDGAR DIAZ CERVANTES LUIS MENESES MARES LUIS ANGEL MEZA RIVERA LUIS JAIME CALIZAYA LUNA JORGE MOSTAJO ZEGARRA VALERIANO HENRY JIMENEZ SILVA MANUEL EDUARDO DELGADO RAMOS ALEJANDRO NUEZ MURILLO JUAN SABINO RODRIGUEZ PONCE CARLOS PAULO REYNOSO CHOCANO JORGE VICTOR MOLINA DELGADO NESTOR HIPOLITO PIZARRO ALCAZAR OMAR DOMINGO SOTO ALFARO RUPERTO DELGADO ZUIGA VICTOR DOMINGO REINOSO CHOCANO WALTER NESTOR CARRERA ASCUA ESTEBAN VALDEMAR RAMIREZ CUAILA DIEGO ZEVALLOS ESPINOZA RAUL ARCIBIADES ESPINOZA VALENZUELA CAMILO ENRIQUE MURILLO PACHECO ANTONIO EMILIANO ESPINOZA DELGADO FREDDY MANUEL GONZALES ROMERO CARLOS JOSE SANTOS RUIZ ROQUE JUAN ERNESTO TICONA NUEZ BRAULIO TEODOCIO ROQUE CHOCANO JUAN GUILLERMO COSSIO UTANI SALES FRANCISCO CASTELLANOS SALINAS JOSE MANUEL PORTOCARRERO CALIZAYA CESAR ELMER MADUEO VELEZ NORBERTO MANUEL

MONTO S/.
416,59 431,25 476,30 398,27 712,07 607,02 263,57 479,05 249,02 435,79 513,92 682,16 513,70 265,68 99,48 510,64 360,50 476,00 244,96 320,68 164,50 420,80 244,97 229,55 445,18 260,46 410,53 460,59 520,92 561,71 365,83 263,84 315,73

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34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62

CONDORI VARGAS GREGORIO SAUL RIVERA CARDENAS LUIS ALBERTO SALGADO VARGAS JULIO CARLOS CORDOVA VILLANUEVA MIGUEL ALEJANDRO PACHECO URETA VICTOR SALGADO VARGAS EDUARDO ELOY MAMANI COAQUIRA SANTOS DAVID TALAVERA FERNANDEZ VICTOR RAUL BRAVO FLORES FAUSTO CESAR MAMANI CHAMBI JESUS GONGORA CONDORI JOSE WILBER JUAREZ PORTALES VICTOR MIGUEL LIMA ROJAS JOSE ALBERTO VALDIVIA DAVILA JORGE ANIBAL GUEVARA VARGAS EDGARD MARTIN ZAVALETA DE LA TORRE EDWUARDO HUGO CENTELLAS ESCOBAR AUGUSTO ALMONTE VALDIVIA LUIS ROMAN ZAMUDIO VARGAS JUAN MANUEL GARAY GUTIERREZ EDWIN EDSON ALVA MARAPARA JOHN CARLOS QUISPE ENCINAS ARMANDO MANUEL PAUCAR RAMOS CLAUDIO JESUS ROQUE CHOCANO BENEDICTO DOMINGO MOSTAJO ARIAS GUILLERMO HENRY VARGAS ROJAS REYNALDO CRISTOBAL TAPIA TALAVERA BERLY ANTONIO CROSE MEZZACASA GIOVANNI RIVAS CORRALES LUIS GIANCARLO TOTAL PAGO DE HABERES ESTIBADORES S/.

315,73 516,30 1.352,17 264,91 258,72 1.298,82 510,58 1.566,74 546,77 592,98 1.008,04 743,56 579,68 478,23 497,59 1.074,92 1.024,99 230,32 598,88 643,01 65,45 543,27 315,13 543,49 281,09 238,16 413,20 165,48 498,29

30.287,76

NOTA: Tomar en consideracin que el consolidado de contenedores con cobre, para ser embarcados en la nave se realiz tres das antes de su arribo al puerto. El volumen de carga significo 12 turnos de trabajo, lo que se puede observar en el caso del Sr. Vctor Talavera Fernndez y otros trabajadores que figuran en el cuadro.

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ANEXO 9
ESTIMADODECOSTOSPORATENCIONDENAVEENELPUERTODEILO NOMBRE COMPAA AGENCIA
TRB: ESLORA: ESTILO:

: : :

M/N MSC JASMINE V/645 RRRR MEDITERRANEAM SHIPPING COMPANY AGENCIA MARITIMA MARKO BUSONICH SRL
31.430 198.90 12deMayodel2007

CARACTERISTICASDELANAVE

TIEMPOAPROXIMADODEESTADIADELANAVEENELPUERTO:80HORAS PAGOSA EFECTUARSE CONCEPTO

ATRAJE/DESATRAQUE(Incluidoprctico,remolcador, Gavieros=GTRXUS$0.20XManiobra+10%recargo Ayudasalanavegacin(FarosyBalizas) Recepcin Despacho ServiciodeGuardianacargapeligrosa Recepcin Despacho DerechodeRecepcin DerechodeZarpe Remolcadoradicionalalatraque/desatraque (GRTX0.075XManiobra) Alquilerdeamarradero(T.R.B.x0.05xda) Manipuleo332x20cntrsvacios(descarga) Embarque211x40vacios Manipuleo133x20conharinadiferencial.Manipuleo AlquilerStackerparausoenmuelleUS$70.00c/hora Transporte104x40vacios(ConvenioconSPCC) Transporte211x40MTYMBUSONICHYTRAMARSAaSPCC

COSTOEN US$
13,829.20 3,771.60 970.31 970.31 125.00 944.22 944.22 217.50 6,286.00 3.320.00 16.880.00 5,320.00 1,890.00 3,090.00 6,330.00 403.00 714.00 1,992.00 418.00 2002.00 2,916.38 5,588.00 968.00 2110.00

PRACTICAJE
CAPITANIA

APN MINST.DESALUD

TRAMARSA SPCC

CETICOS
TRANSERVI

SANSEBASTIAN SEGURIDAD AGENCIA

MARITIMA

TOTALCOSTOUS$

81,999.75

Tipodecambio:3.200

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Serv.Vigilancia ComisindeAgencia(IncluidoIGV) DescargaCNTRSMTYUS%6xUNID.(332x20) DescargaCNTRSFULLUS$22xUNID.(19x20) DescargaCNTRSFUKKUS%22xUNID.(91x40) ConsolidadodeCNTRSUS$1.90x2,675.852T.M. EmbarqueCNTRSFULLUS$22xUNID.(254x20) EmbarqueCNTRSFULLUS$22xUNID.(44x40) EmbarqueCNTRSFULLUS$US$10xUNID.(211x40)

ANEXO 10

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ANEXO 11 Equipos portuarios StraddleCarrier

Este equipamiento es muy apto para el manejo y operacin de contenedores LCL y muy idneo para apilar, normalmente, de tres a cuatro contenedoresenaltura. Su mayor virtud es brindar, a las terminales portuarias en las que opera, una alta velocidad en la operacinyunimportantenivelde adaptacin en aquellas en las que la distancia desde el muelle hasta elrea dealmacenaje,esreducida. Su mayor dficit es que no resulta ser apto para operar en interfaces ferroviarias.

GraPortuariaMvil LiebherrLHM400
Capacidadde104toneladas. Capacidad de servicio en naves de contenedores4/16encubierta. Capacidad de servicio en naves de contenedoresde40toneladasbajos preader. Generadorde200KVA. Spreader telescpico de 20/40/45, configuracin permanente a 4 lneas. Desplazamiento con 64 ruedas/ 16 ejesa5.4Km/Hora. Capacidaddeservicio de grneles. Velocidad de levante hasta 30 m/min. Desplazamiento del gancho 220 m/min.

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GraPrticoPortainer

SUPERPOSTPANAMAX1722 Contenedoresdemanga Alcancedelantero:hasta62m. Bajospreader:hasta40m

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Estenombreseleaplicaalequipomontadosobreneumticos. Setratadeunequipamientoquepermiteunmejoraprovechamientode los espacios y son ideales para operar en forma permanente en las parrillasferroviariasdeunaterminal. Comoaspectosnegativos,seindicansuescasaflexibilidadcuandoopera conpilasdemsdetrescontenedoresdealturaylalentitudquegenera enlaoperacinporlosremovidosquesuoperatividadimpone.

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