Anda di halaman 1dari 21

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Kebutuhan sarana transportasi semakin meningkat seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk. Karena transportasi mempunyai peranan penting bagi sektor perekonomian. Dari beberapa jenis metode transportasi yang ada menggunakan kendaraan, infrastruktur dan operasi tertentu untuk memindahkan manusia, hewan dan komoditas dari satu lokasi ke lokasi lainnya. Setiap metode transportasi mempunyai kelebihan serta

kekurangan, dan akan dipilih berdasarkan ongkos, kapabilitas, rute, dan kecepatan. Kereta api adalah salah satu jenis metode transportasi darat, dimana kereta bergerak di atas 1 set rel paralel yang lebih dikenal dengan rel kereta. Kereta api umumnya digerakkan oleh sebuah lokomotif yang menggandeng beberapa gerbong penumpang atau barang. Lokomotif itu sendiri berdaya uap, diesel, ataupun listrik. Secara umum sistem rel pada kereta api mempunyai tahanan gaya gesek yang kecil sehingga kereta api lebih efisien dalam penggunaan energi jika dibandingan dengan sarana transportasi darat lainnya. Rel merupakan struktru balon menerus yang diletakkan di atas tumpuan bantalan berjarak konstan antar rel (gauge). Bantalan juga

berfungsi sebagai penuntun / mengarahkan pergerakan roda kereta api. Rel juga di sediakan untuk menerima secara langsung dan menyalurkan beban kereta api kepada bantalan tanpa menimbulkan defleksi yang berarti pada bagian balok rel dia antara tumpuan bantalan. Oleh sebab itu, desain bentuk dan geometrik rel harus dapat berfungsi menahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api.

1.2 Tujuan Tugas ini bertujuan untuk : 1. Mengetahui fungsi, bentuk, dimensi, bagian, proses produksi dan material komponen rel. 2. Mengetahui klasifikasi dan ukuran rel yang digunakan di Indonesia. 3. Mengetahui perencanaan / desain komponen rel.

1.3 Manfaat Manfaat tugas ini yaitu menambah wawasan tentang pemilihan bahan dan proses komponen rel.

1.4 Batasan Masalah Pada pemilihan bahan dan proses yang dibahas dibatasi untuk komponen rel saja.

BAB II TEORI DASAR


Pemilihan bahan dan proses balok rel harus didesain sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan balok rel yang digunakan harus dapat menahan beban dari kereta api dan memiliki umur yang panjang. Sedangkan secara ekonomis adalah pemilihan material yang tepat agar balok rel dapat dibuat dengan biaya sekecil mungkin namun tidak mengurangi kekuatannya. 2.1 Jenis Jenis Rel Rel berguna untuk memindahkan tekanan roda-roda kereta api ke atas bantalan dan juga sebagai penghantar roda-roda tersebut. Pada saat ini digunakan tiga macam profil rel antara lain : 1. Rel berkepala dua (double-headed rail) Rel ini mempunyai dua kepala yang sama, denga maksud supaya dapat dibalik. Akan tetapi dalam prakteknya tidak mungkin, karena kepala bawah sudah tertekan dan bentuknya sudah berubah akibat defleksi. Perkembangan dari rel ini dibuat kepala atas lebih besar daripada kepala bawah yang lebih dikenal dengan nama bull head rail.

Gambar 2.1 Profil rel berkepala dua.

2. Rel vignola (flat-bottom rail) Rel dengan kepala bawah datar yang pertama kali digunakan secara internasional. Ditemukan oleh Charles Vignoles dan dipakai oleh negara Inggris.

(a)

(b)

Gambar 2.2 Profil (a) bullhead rail dan (b) flat-bottom rail

3. Rel alur (grooved rail) Ciri utama rel alur yaitu mempunyai kaki yang sangat lebar. Untuk memperkecil aus di lengkungan, maka alur harus diperlebar dan lingir alur dibuat lebih tebal. Rel alur biasanya digunakan untuk trem ataupun pada permukaan berumput.

Gambar 2.3 Profil Rel alur

2.2 Kondisi Kerja Rel Pembebanan dan pergerakan kereta api di atas struktur rel menimbulkan berbagai gaya pada rel. Gaya gaya tersebut diantaranya gaya vertikal, gaya transversal, dan gaya longitudinal.

Gambar 2.4 Gaya yang bekerja pada balok rel.

Dimana dari gambar dapat dilihat Q adalah gaya vertikal, Y adalah gaya lateral dan T adalah gaya longitudinal, sedangkan N adalah gaya akibat perubahan suhu (termasuk gaya longitudinal). Perhitungan beban dan gaya dari kondisi kerja rel ini perlu dipahami untuk dapat merencanakan dimensi, tipe, dan disain rel, bantalan dan seterusnya pola distribusinya berfungsi untuk merencanakan tebal lapisan balas dan sub balas.

1. Gaya Vertikal; Q Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur rel. Gaya vertikal menyebabkan terjadinya defleksi vertikal yang merupakan indikator terbaik untuk penentuan kualitas, kekuatan dan umur rel. Secara global, besarnya gaya vertikal dipengaruhi oleh pembebanan lokomotif, kereta maupun gerbong.

a. Gaya Lokomotif Jenis lokomotif akan menentukan jumlah bogie dan gandar yang akan mempengaruhi berat beban gandar di atas rel yang dihasilkan. b. Gaya Kereta Karakteristik beban kereta dipengaruhi oleh jumlah bogie dan gandar yang digunakan. Selain itu, faktor kenyamanan penumpang dan kecepatan (dynamic factor) mempengaruhi beban yang dihasilkan. c. Gaya Gerbong Prinsip pembebanan pada gerbong adalah sama dengan lokomotif dan kereta. Meskipun demikian, kapasitas muatan gerbong sebagai angkutan barang perlu diperhatikan dalam perencanaan beban. Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif, kereta dan gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada

kenyataannya, beban yang terjadi pada struktur rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti hambatan udara, kondisi geometrik dan kecepatan rangkaian kereta api. Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik ke gaya dinamik untuk merencanakan beban yang lebih realistis. Persamaan TALBOT (1918) memberikan transformasi gaya berupa pengkali faktor dinamis sebagai berikut : Ip =1 + 0,01 ( dimana, Ip V = Faktor dinamis, = Kecepatan rencana (km/jam) ) (2.1)

2. Gaya Lateral (transversal); Y Gaya ini terjadi akibat adanya gaya sentrifugal (ketika rangkaian kereta api berada di lengkung horizontal), gerakan ular rangkaian (snake motion) dan ketidak rataan geometrik rel yang bekerja pada titik yang sama dengan gaya vertikal. Gaya ini dapat menyebabkan tercabutnya penambat akibat gaya angkat, pergeseran pelat andas dan memungkinkan terjadinya derailment (keluarnya roda kereta dari rel). Syarat pembatasan besarnya gaya lateral supaya tidak terjadi derailment adalah : (2.2) , untuk rel dan roda yang aus (2.3)

Secara skematis gaya lateral dapat diberikan seperti gambar di bawah ini:

Gambar 2.5 Skematik gaya lateral pada komponen rel.

3. Gaya Longitudinal; T Gaya longitudinal dapat diakibatkan oleh perubahan suhu pada rel (thermal stress). Gaya ini sangat penting di dalam analisis gaya terutama untuk konstruksi rel panjang (long welded rails). Gaya longitudinal juga merupakan gaya adhesi (akibat gesekan roda dan kepala rel) dan gaya akibat pengereman roda terhadap rel.

2.3 Gambar Komponen Rel Suatu komponen rel terdiri dari 4 bagian utama, yaitu : 1. Permukaan rel untuk pergerakan kereta api (running surface), 2. Kepala rel (head), 3. Badan rel (web), 4. Dasar rel (base), Seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Gambar 2.6 Bagian utama rel. Ukuran / dimensi bagian bagian profil rel dijelaskan menurut tabel. Untuk Indonesia dimensi yang digunakan sesuai dengan Peraturan Dinas 10 tahun 1986. Penamaan tipe rel untuk tujuan klasifikasi rel disesuaikan dengan berat (dalam kilogram, kg) untuk setiap 1 meter panjangnya, misal : tipe R54 berarti rel memiliki berat sekitar 54 kg untuk setiap 1 meter panjangnya.

Gambar 2.7 Profil rel R60 dan R54

Tabel 2.1 Klasifikasi tipe rel di Indonesia.


Tipe R2/ R25 R3/ R33 R14/ R41 R14A/ R42 R50 UIC 54/ R54 R60 Berat (kg/m) 25,74 33,40 41,52 42,18 50,40 54,40 60,34 Tinggi (mm) 110 134 138 138 153 159 172 Lebar Kaki (mm) 90 105 110 110 127 140 150 Lebar Kepala (mm) 53 58 68 68,5 63,8 70 74,3 Tebal Badan (mm) 10 11 13,5 13,5 15 16 16,5 Panjang Standar/ normal (m) 6,80-10,20 11,90-13,60 11,90-13,60-17,00 13,60-17,00 17,00 18,00/24,00

Sedang untuk klasifikasi rel untuk negara lain ada standarnya masing masing. Dan setiap profil rel memiliki dimensi momen inersia, jarak terhadap garis netral luas penampang yang berbeda untuk keperluan perencanaan dan pemilihan dimensi yang tepat untuk struktur rel.

2.4 Proses Produksi Rel Proses produksi rel kereta api terbagi menjadi 2 bagian utama yaitu steelmaking dan rolling. Dijelaskan seperti dibawah ini :

1. Steelmaking (pembuatan logam) Bahan baku berupa besi scrap (bekas) kemudian dimasukkan ke dalam tungku untuk dilebur. Lalu diberikan penambahan unsur kimia paduan seperti karbon, mangan, silikon, fosfor dan sulfur untuk menambah kekuatan baja. Hasil dari proses ini berupa baja setengah jadi berprofil bloom (berpenampang kotak dengan dimensi < 150 x150 mm).

Gambar 2.8 Baja berprofil bloom.

2. Rolling (pengerolan) Baja berprofil bloom dipanaskan kembali pada tungku gas dan diteruskan ke alat rol kemudian menghasilkan besi dengan profil yang di inginkan. Umumnya besi tersebut dipotong lagi sesuai dengan standar panjang rel yang digunakan.

Gambar 2.9 Penampang mesin rol yang membentuk profil rel kereta api.

10

BAB III METODOLOGI

Pemilihan bahan struktur rel

Penentuan batasan batasan (constraints)

Analisa batasan batasan (constraints)

Penentuan indeks material

Penggunaan bagan material

Bahan yang digunakan

11

BAB IV PEMBAHASAN
Dari penjelasan sebelumnya dapat diambil kesimpulan bahwa struktur rel mengalami beban vertikal (bending) dengan beberapa batasan (constraints) yaitu kekakuan (stiffness) dan kekuatan (strength). Kedua batasan ini digunakan untuk memenuhi objektif dari pemilihan bahan yaitu massa dan harga. Lalu pemakaian faktor bentuk (shape factor) dapat memaksimalkan pemilihan material dengan performa yang optimal. Maka untuk pemilihan bahan struktur rel dapat dituliskan : Fungsi Batasan Objektif Variabel bebas lintasan kereta api menahan beban kereta api panjang ditentukan, L profil penampang R60, minimumkan massa, m minimumkan harga, Cm pemilihan material

Gambar 4.1 DBB struktur rel .

12

Di generalisasikan bahwa struktur rel adalah balok yang dijepit pada kedua ujungnya dan memiliki beban yang terdistribusi (karena beban pada struktur rel adalah beban dinamik). DBB dan potongan bagian dari struktur rel dapat dilihat seperti pada gambar 4.1. Dengan rumus untuk massa dari struktur rel adalah : (4.1) dengan I, I= Tabel 4.1 Indeks massa material Batasan (Constraint) Kekakuan (Stiffness) Kekuatan (Strength) ( ( ) ) Rumus Umum Rumus Objektif m=

(4.2)

Indeks

[ [

] ]

Sedangkan untuk pemilihan material dengan objektif harga dapat dijelaskan seperti dibawah ini : Tabel 4.2 Indeks harga material Batasan (Constraint) Kekakuan (Stiffness) Kekuatan (Strength) ( Rumus Umum Rumus Objektif C= )

Indeks

13

Lalu indeks berikutnya didapat dari data standar komponen rel sebagai berikut :

Gambar 4.2 Sifat mekanik komponen rel standar. (4.3) Dengan mensubtitusikan nilai kekuatan yield dan persentasi penambahan panjang dari tabel diatas didapat nilai E = 57,3 MPa. Maka m2 57 Dari beberapa indeks yang telah didapat, nilai kekuatan dan kekakuan dari suatu material dapat dibuat lebih efisien dengan mengaplikasikan bentuk yang tepat. Efisien dalam artian penggunaan material yang lebih sedikit untuk kondisi beban kerja yang sama. Misalnya sebuah batang baja berprofil I-beam akan lebih efisien dibanding yang berprofil solid. Faktor bentuk / geometri tingkat ke efesienan dari suatu material dari beban yang diberikan pada bentuk yang berbeda. Mumpunyai nilai 1 untuk penampang solid dan semakin tinggi berarti semakin efisien material tersebut. = (4.4)

Misalkan untuk faktor bentuk pada benda yang mengalami beban bending maka digunakan : = = = (4.5)

14

Untuk faktor geometri struktur rel, profil persegi dijadikan acuan dan dibandingan dengan profil rel R60.

Gambar 4.3 Geometri penampang solid dan rel.

dimana; I = momen inersia; rel R60 = 3055 cm4 A= luas penampang; rel R60 = 73,7 cm2

=7

Yang artinya adalah penampang rel R60 mampu menahan defleksi dari beban bending 7 kali dibandingkan dengan penampang solid/persegi dengan luas yang sama.

15

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan Setelah mendapat indeks material lalu langkah selanjutnya adalah screening pemilihan material menggunakan material selection chart. Material selection chart berisikan informasi sifat material vs sifat material. Untuk pemilihan material struktur rel material selection chart yang dipakai adalah modulus Young vs densitas, modulus Young vs densitas*harga (stiffness constraint) dan batas elastis vs densitas, batas elastis vs densitas*harga (strength constraint).

Gambar 5.1 Bagan densitas modulus Young.

Hasil screening material menggunakan program CES EDUPACK 4.5 dengan acuan indeks m1 dan m2 memberikan daerah pemilihan material. Dari daerah pemilihan tersebut material yang paling optimal nilai kekakuan dan ringan terletak pada area kanan atas untuk itu material yang dipilih, yaitu :

16

Tabel 4.3 Hasil pemilihan material terkaku dan teringan. Tabel 5.1 Hasil pemilihan material terkaku dan teringan. Material High carbon steel Low alloy steel Nickel-based superalloys Stainless steel Tungsten alloys Density (kg/m^3) 7800-7900 7800-7900 7750-8650 7600-8100 1,78 x 104 1,96 x 104 Young Modulus (GPa) 200 -215 205-217 150-245 189-210 310-380

Gambar 5.2 Bagan densitas*harga modulus Young. Sedang hasil untuk screening material menggunakan program CES EDUPACK 4.5 dengan acuan indeks m1 dan m2 untuk material yang terkaku dan termurah adalah :

17

Tabel 5.2 Hasil pemilihan material terkaku dan termurah. Material High carbon steel Low alloy steel Nickel-based superalloys Stainless steel Tungsten alloys Price (IDR) 4.381-7.885 4.381-11.390 87.610 262.800 26.280 105.100 140.200 262.800 Young Modulus (GPa) 200 -215 205-217 150-245 189-210 310-380

Gambar 5.3 Bagan densitas kekuatan. Tabel 5.3 Hasil pemilihan material terkuat dan teringan. Material High carbon steel Low alloy steel Nickel-based superalloys Stainless steel Tungsten alloys Density (kg/m^3) 7800-7900 7800-7900 7750-8650 7600-8100 1,78 x 10 1,96 x 10
4 4

Strength (GPa) 550 - 1640 550 - 1760 400 - 2100 480 - 2240 720- 3000

18

Gambar 5.4 Bagan densitas * harga kekuatan.

Tabel 5.4 Hasil pemilihan material terkuat dan termurah. Material High carbon steel Low alloy steel Nickel-based superalloys Stainless steel Tungsten alloys Price (IDR) 4.381-7.885 4.381-11.390 87.610 262.800 26.280 105.100 140.200 262.800 Strength (GPa) 550 - 1640 550 - 1760 400 - 2100 480 - 2240 720 - 3000

Dari proses pemilihan bahan mengunakan material selection chart didapat 5 jenis material yang memenuhi kriteria sebagai bahan struktur rel yaitu :

High carbon steel Low alloy steel Nickel-based superalloys Stainless steel Tungsten alloys
19

DAFTAR PUSTAKA

Banks, J.H. 2002. Introduction to Transportation Engineering. MacGraw Hill. 2nd Edition. Boston. 502 p.

Esveld, C. 1989. Modern Railway Track. MRT Publication. Germany.

Hay, W.W. 1982. Railroad Engineering. Second Edition. Wiley.

Hidayat, H. & Rachmadi. 2001. Rekayasa Jalan Rel. Catatan Kuliah. Penerbit ITB. Bandung.

PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10). Bandung.

PJKA. 1986. Penjelasan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10). Bandung.

20

21