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8 LINHAS E REDES

8.1. LINHAS DE TRANSPORTE PBLICO Tipos de linhas Segundo o traado Conforme o traado, as linhas de transporte pblico urbano podem ser classificadas nos seguintes principais tipos: Radial: linha que liga a zona central (onde, em geral, h grande concentrao de atividades comerciais e de prestao de servios) outra regio da cidade (onde se localizam um ou mais bairros). Diametral: linha que conecta duas regies opostas, passando pela zona central. Circular: linha que liga vrias regies da cidade, formando um circuito fechado como se fosse um crculo e, no caso mais comum, com a zona central localizada mais ou menos no centro do crculo. Algumas vezes se utilizam linhas circulares passando pela rea central. Em geral, so utilizados pares de linhas circulares girando em sentidos opostos, para reduzir a distncia e o tempo das viagens. Inter-bairros: linha que liga duas ou mais regies da cidade sem passar pela zona central, com o objetivo de atender com viagens diretas um ou mais plos de atrao importantes. Local: linha cujo percurso se encontra totalmente dentro de uma regio da cidade (onde se localizam um ou mais bairros), tambm com o objetivo de atender com viagens diretas a um ou mais plos de atrao importantes. A figura 8.1 mostra os diversos tipos de linhas mencionadas.

Figura 8.1 Os diversos tipos de linha de acordo com o traado. Segundo a funo De acordo com a funo, as linhas de transporte pblico urbano podem ser classificadas como: Convencional: linha que executa simultaneamente as funes de captao dos usurios na regio de origem, transporte da origem at o destino e distribuio na regio de destino. Troncal: linha que opera num corredor onde h grande concentrao de demanda, com a funo principal de realizar o transporte de uma regio outra da cidade. Alimentadora: linha que opera recolhendo usurios numa determinada regio da cidade e deixando-os numa estao (terminal) de uma linha troncal, e, tambm, pegando usurios na estao (terminal) da linha troncal e distribuindo-os na regio que atende. Tem, portanto, a funo principal de captao e distribuio da demanda. Expressa: linha que opera com poucas ou nenhuma parada intermediria para aumentar a velocidade operacional, reduzindo, assim, o tempo de viagem. Tambm comum o emprego do

termo semi-expressa para designar as linhas com poucas paradas intermedirias. Especial: funcionam apenas em determinados horrios (normalmente nos horrios de pico) ou quando ocorrem eventos especiais. Seletiva: linha que realiza um servio complementar ao transporte coletivo convencional, com preo maior e melhor qualidade para atrair usurios do automvel. o caso, por exemplo, dos nibus ou micronibus denominados executivos, que s transportam pessoas sentadas ligando uma regio da cidade zona central, estao de trem, aeroporto, etc

Corredor de transporte pblico e linha troncal Nas grandes cidades, a geometria e a hierarquia do sistema virio e a forma de ocupao e uso do solo podem levar superposio de linhas convencionais independentes de nibus em trechos das vias mais importantes de maior capacidade. Esses trechos so denominados de "corredores de transporte pblico" ou, no caso do transporte por nibus, de "corredores de nibus". A figura 8.2 ilustra esse conceito.

Figura 8.2 Sistema com linhas independentes operando em corredores.


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Em muitas cidades grandes, ao longo dos corredores so implantadas linhas de transporte pblico com modos de maior capacidade e velocidade (metr, pr-metr, nibus articulado ou bi-articulado em faixas segregadas ou exclusivas, etc.). Essas linhas so denominadas de linhas troncais. As linhas troncais so, em geral, conectadas em diversas estaes (terminais) a linhas chamadas de alimentadoras, operadas com nibus comum ou micronibus, que fazem a coleta e a distribuio dos passageiros nas regies vizinhas linha troncal, conforme ilustrado na figura 8.3.

Figura 8.3 Sistema com linha troncal e alimentadoras. No sistema tronco-alimentado, mesmo as viagens com origem ou destino na regio central necessitam, em grande parte, de transbordo, o que no ocorre no sistema de linhas independentes operando em corredores. Contudo, a concentrao da demanda na linha troncal viabiliza a utilizao de sistemas com maior capacidade, velocidade e comodidade, compensando, em geral com grande vantagem, o inconveniente dos transbordos.

8.2. REDES DE TRANSPORTE PBLICO Trs so as configuraes bsicas das redes de transporte pblico urbano: radial, em grelha (malha ou grade) e radial com linhas tronco alimentadas. Rede radial Na rede radial, cada uma das regies no centrais interligada zona central atravs de uma ou mais linhas (normalmente uma), como ilustrado na figura 8.4. A rede radial pura , portanto, constituda de linhas radiais e diametrais (juno de duas radiais). Dessa forma, todas as viagens com origem ou destino na zona central so realizadas sem necessidade de transbordo. As viagens entre quaisquer outras zonas requerem transbordo, exceto nos casos em que a mesma linha passa pelas zonas de origem e destino. Nas cidades onde existe grande concentrao de comrcio e servios na zona central, essa o maior plo de atrao da demanda por transporte pblico urbano, sendo indicado o emprego da rede com configurao radial. Assim, a maioria das viagens direta, sem necessidade de transbordo.

Figura 8.4 - Rede do tipo radial. Uma estratgia que tambm contribui bastante para reduzir a necessidade de transbordo na rede do tipo radial o emprego de linhas diametrais, em tese obtidas com a juno de duas linhas radiais. Como na maioria das cidades ocorre uma significativa concentrao de atividades comerciais e de prestao de servios na zona central, a rede do tipo radial a mais empregada. Nas cidades maiores, onde j existe uma maior descentralizao de atividades, para diminuir a necessidade de transbordos nas viagens entre bairros, a rede do tipo radial modificada, com a incluso de linhas circulares em torno da regio central e linhas interbairros ligando duas regies no centrais, como ilustrado na figura 8.5. As linhas circulares so em geral do tipo binrio: duas linhas girando em sentidos opostos, para reduzir a distncia e o tempo das viagens. Se a cidade grande, podem ser implantados pares de linhas circulares a diferentes distncias da rea central.

Figura 8.5 - Rede radial com a incluso de linhas circulares e interbairros. Alm do benefcio de aumentar o nmero de viagens diretas (sem transferncia), as linhas circulares e interbairros permitem reduzir a concentrao de nibus e passageiros na zona central congestionada. Contribui tambm para diminuir o fluxo de passageiros e nibus na regio central, a possibilidade da realizao de transbordos fora dessa regio, entre os veculos das linhas radiais e diametrais com os veculos das linhas circulares e interbairros. Uma concepo de rede radial com viagens diretas para o atendimento de um plo de atrao de viagens importante (shopping center, estao rodoviria, campus universitrio, etc.), localizado fora da zona central, mostrado na figura 8.6. Rede em grelha, grade ou malha A rede em grelha consiste de dois conjuntos de rotas paralelas, aproximadamente perpendiculares entre si, conforme ilustrado na figura 8.7. Esse tipo de rede indicado para as cidades onde no to forte

a concentrao de negcios na zona central, estando as atividades comerciais e de prestao de servios dispersas no meio urbano, pois nesse tipo de rede possvel ir de um local a qualquer outro realizando um nico transbordo, sem necessidade de passar pela rea central.

Figura 8.6 - Configurao de rede radial para atender com viagens diretas um plo de atrao importante localizado fora da zona central.

Figura 8.7 - Rede em grelha, grade ou malha. Na rede em malha, muitas viagens so realizadas atravs de duas linhas, com transbordo intermedirio na interseo das mesmas. Como impossvel uma operao sincronizada no

tempo, quase sempre ocorrem esperas nas operaes de transferncia. A rede do tipo grelha somente vivel em cidades bastante densas, com alta disperso de atividades comerciais e de prestao de servios e com altos ndices de utilizao do transporte pblico, para que todas as linhas possam ter freqncias aceitveis. Na maioria das cidades somente as rotas que passam pela rea central justificam freqncias satisfatrias, com as outras rotas, nesse caso, funcionando mais como linhas alimentadoras. Na prtica, por fora de descontinuidades da malha viria e necessidade de atendimento das maiores demandas com viagens diretas, a estrutura terica da rede em grelha significativamente modificada, conforme ilustrado na figura 8.8, com a incluso de linhas ligando algumas regies diretamente com a rea central.

Figura 8.8 - Rede em grelha com forma mais prxima do real. Algumas cidades que utilizam rede do tipo grade so: TorontoCanad, Chicago-Estados Unidos e Milwaukee-Estados Unidos. Rede radial com linhas tronco alimentadas So redes constitudas de linhas tronco ao longo dos corredores de maior demanda, operadas com modos de transporte de maior

capacidade e velocidade (metr, pr-metr, nibus articulado ou bi-articulado em canaletas, etc.), e que so conectadas em vrias estaes (terminais) localizadas ao longo do percurso com linhas alimentadoras operadas por nibus comum ou micronibus. Nesse tipo de rede, conforme ilustrado na figura 8.9, mesmo as viagens com origem ou destino na rea central so em grande parte realizadas com a necessidade de transbordo (transferncia forada).

Figura 8.9 - Rede com linhas tronco-alimentadas. Exemplos de cidades que utilizam sistemas tronco-alimentados: Bogot-Colombia, Quito-Equador, Len-Mxico, Atlanta-Estados Unidos, So Paulo-Brasil, Curitiba-Brasil e Goinia-Brasil. Uma estratgia recomendada no caso das redes troncoalimentadas fazer a conexo de diversas linhas alimentadoras com a linha tronco na mesma estao (terminal), para tambm propiciar a integrao fsica e tarifria entre elas e, com isso, facilitando a mobilidade na regio de abrangncia dessas linhas. A figura 8.10 ilustra a situao.

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Figura 8.10 Integrao troncal-alimentadoras e alimentadoras-alimentadoras. A operao das redes tronco-alimentadas pode ser aperfeioada com o emprego das estratgias comentadas a seguir. A operao de vrias linhas numa mesma estao (terminal) pode ser realizada com integrao sincronizada no tempo: os veculos de todas as linhas so programados para chegar no mesmo horrio na estao (terminal), de modo que os transbordos entre veculos sejam imediatos. Aps a chegada, decorrido um determinado intervalo de tempo, em geral 5 minutos, todos os veculos partem da estao (terminal). Os tempos entre integraes sincronizadas tpicos so de 15 minutos nos picos, 30 minutos nos perodos normais e 60 minutos nos perodos de muito pouco movimento. Embora o planejamento fsico e operacional de redes com integraes sincronizadas no tempo seja relativamente complexo e o sistema exija investimentos na construo das estaes (terminais) de transbordo, muitas cidades da Amrica do Norte, onde grande a descentralizao de atividades, passaram a utilizar esse tipo de rede pela grande facilidade de movimentao que proporciona entre duas zonas quaisquer da cidade. Exemplos de cidades que utilizam rede com integraes sincronizadas no tempo: Edmonton-Canad, Portland-Estados Unidos, Denver

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Estados Unidos e Sacramento-Estados Unidos. Em vez de operar com apenas uma linha por corredor no sistema tronco-alimentado, pode ser indicado, quando tecnicamente vivel, operar com linhas troncais ligando diretamente algumas das principais regies da cidade, havendo nesse caso superposio de linhas troncais num mesmo corredor. Essa estratgia atua no sentido de reduzir o nmero de transbordos dos usurios, eliminando a necessidade de transbordo entre duas linhas troncais. Com isso, tambm propicia uma reduo do tempo de viagem. Outra possibilidade a operao com linhas troncais expressas, para reduzir os tempos de viagem dos usurios que se deslocam por distncias maiores, bem como para diminuir a frota necessria. Essa estratgia somente vivel se houver possibilidade de ultrapassagem dos coletivos que esto parados nas estaes. Para reduzir a frota necessria, tambm se pode operar com retorno vazio dos veculos no sentido de menor movimento. Muitas cidades grandes so polinucleadas, ou seja, apresentam subcentros importantes de comrcio e servios fora da regio central. Nesse caso, pode ser recomendvel a utilizao de linhas ligando diretamente esses subcentros, conforme ilustrado na figura 8.11.

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Figura 8.11 Operao com uma ou mltiplas linhas por via.

Redes de transporte pblico nas metrpoles As cidades de grande porte, devido complexidade espacial dos desejos de viagens, apresentam, em geral, uma rede de transporte pblico multimodal complexa constituda de linhas troncais, linhas alimentadoras, linhas radiais, linhas diametrais, linhas circulares, linhas locais, etc.

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8.3. PROJETO DAS REDES

Figura 8.12 - Rede com linhas diretas entre os terminais principais.

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8.4 Projeto das linhas Definio do traado Uma linha de transporte pblico urbano deve passar pelos principais plos de atrao de viagens da regio que planejada para atender, bem como propiciar uma cobertura satisfatria das reas habitadas, garantindo, assim, uma boa acessibilidade ao sistema de transporte pblico. Shopping centers, estaes de transporte, distritos industriais, universidades, centros esportivos, etc., localizados na regio de atendimento da linha, so pontos de passagem quase sempre obrigatrios. O traado da linha deve, tambm, permitir que todos os habitantes da regio possam usar o sistema com percursos a p dentro de limites aceitveis. Por outro lado, as rotas de transporte pblico devem ser, tanto quanto possvel, diretas e claras. Itinerrios sinuosos e tortuosos devem ser evitados, pois aumentam as distncias percorridas e

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exigem a reduo da velocidade nas converses, aumentando os tempos de viagem. Os traados diretos conduzem, quase sempre, a uma operao global mais eficiente e de melhor qualidade, bem como so mais fceis de serem compreendidos e usados pelos usurios. Desvios no itinerrio de uma linha aumentam a distncia da viagem, levando ao que se denomina de percurso negativo, prejudicando a eficincia do sistema. Com o aumento da distncia percorrida, tambm aumenta o tempo de viagem com comprometimento da qualidade do servio. Os pontos de parada onde so controlados os horrios e onde ocorre o descanso dos operadores (pontos terminais de linha), que se localizam quase sempre nos extremos da linha, devem ser escolhidos de modo a no incomodar os moradores prximos, pois muitas vezes os motores dos coletivos permanecem funcionando, e ter disponvel sanitrios e gua potvel para uso dos operadores (bares e armazns so os locais indicados). Algumas cidades implantam pequenas estaes terminais nesses locais, com cobertura, banheiros, bancos para sentar, etc. Na tentativa de reduzir as distncias de caminhada dos usurios, muitas vezes se utilizam trajetos em forma de circuito fechado (anel) nas regies de atendimento localizadas nos extremos da linha. Isso prejudica bastante a mobilidade interna por transporte pblico nessas regies, pois no proporcionada a possibilidade de deslocamento nos dois sentidos (ida e volta). Sob esse aspecto, ainda que haja alguma perda de eficincia, mais indicado utilizar trajetos em forma de circuito aberto, no qual os itinerrios de ida e volta so prximos ou coincidentes. Outro problema dos trajetos em circuito fechado que as paradas no ponto terminal para acerto de horrios e descanso dos operadores so feitas com passageiros dentro dos coletivos, o que aumenta os seus tempos de viagem e provoca irritao em muitos deles.

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Um fato extremamente negativo na definio do traado das linhas a superposio das reas de influncia. A existncia de superposio das reas de influncia de duas ou mais linhas pode, eventualmente, beneficiar alguns usurios, mas, no geral, prejudica a eficincia e a qualidade global do servio. A seguir so discutidos alguns aspectos especficos relevantes na definio do traado das linhas de transporte pblico urbano. Espaamento das linhas O espaamento entre rotas paralelas de transporte pblico est ligado a trs fatores: a demanda, a freqncia e a distncia de caminhada. Essa relao pode ser estabelecida, teoricamente, imaginando o atendimento de uma rea com largura L e com uma demanda de N veculos por hora na seo crtica, conforme mostrado na figura 8.14. A tabela 8.1 mostra os valores da distncia entre linhas, da freqncia e da distncia de caminhada (mxima e mdia), para cada um dos trs tipos de atendimento mostrados na figura 8.12.

Figura 8.14 - Relao entre espaamento, freqncia e distncia de caminhada. Fonte: FERRAZ (1990). A tabela 8.1 mostra os valores da distncia entre linhas, da freqncia e da distncia de caminhada (mxima e mdia), para

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cada um dos trs tipos de atendimento mostrados na figura 8.14.

Tabela 8.1 - Relao entre espaamento, freqncia e distncia de caminhada. Parmetro Nmero de linhas Distncia entre linhas Freqncia de atendimento Valor mximo da distncia de caminhada Valor mdio da distncia de caminhada a 1 L N L/2 L/4 Configurao b C 2 3 L/2 L/3 N/2 N/3 L/4 L/8 L/6 L/12

Em geral, prefervel ter um menor nmero de linhas com maior freqncia, do que um grande nmero de linhas com baixa freqncia, desde que respeitado o limite mximo de caminhada dos usurios. Uma rede compacta mais simples de compreender e usar, bem como mais econmica de operar, fiscalizar e implantar abrigos e outros equipamentos, pois o nmero de pontos de parada menor. Distncia entre os itinerrios de ida e de volta A distncia entre os itinerrios de ida e de volta influi no tamanho da regio de atendimento coberta pela linha. Esse aspecto pode ser visualizado atravs da figura 8.15, na qual esto representadas trs configuraes: (a) os itinerrios de ida e de volta na mesma via, (b) os itinerrios separados de 2 quadras e (c) os itinerrios separados de 4 quadras.

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Figura 8.15 - Relao entre o espaamento entre a ida e a volta e a rea coberta pela linha. Admitindo que a distncia mxima de caminhada seja de 4 quadras, as larguras das reas atendidas em cada uma das trs situaes mencionadas so: (a) 8 quadras, (b) 6 quadras e (c) 4 quadras. Como prefervel ter o menor nmero possvel de linhas, os itinerrios de ida e de volta devem estar o mais prximo possvel um do outro (o ideal na mesma via). Esse procedimento, alis, tambm beneficia a compreenso da rede e a operao do sistema.

Retido dos itinerrios No que concerne eficincia e qualidade, as rotas de transporte pblico devem ser, tanto quanto possvel, sem sinuosidades e tortuosidades. Desvios de rotas so, contudo, muitas vezes necessrios, em razo da existncia de barreiras naturais ou artificiais, da geometria da malha viria, da passagem obrigatria pelos principais plos de atrao de demanda e da restrio de um limite mximo para a distncia de caminhada dos usurios. Os desvios de rota devem, no entanto, estar restritos a alguns casos especiais, sob pena de comprometerem significativamente a

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eficincia e a qualidade do servio, aumentando em demasia o percurso e o tempo de viagem. Quando a densidade de ocupao do solo e o fator de gerao de viagens por transporte coletivo so grandes, possvel ter diversas rotas diretas com freqncias satisfatrias, pois possvel atender com linhas independentes um maior nmero de zonas. Se, ao contrrio, o modo transporte pblico tem menor utilizao, necessrio reduzir a quantidade de zonas individuais de atendimento para que, com o aumento do tamanho de cada uma delas, se possa operar com freqncias satisfatrias. Nesse caso, o nmero de linhas menor, em geral com traados em forma de ala (aberta ou fechada) na extremidade para aumentar sua rea de cobertura. Como visto, ainda que com alguma perda de eficincia, do ponto de vista da qualidade mais indicado utilizar traados em forma de circuito aberto, no qual os itinerrios de ida e volta so prximos ou coincidentes. Derivaes no meio do percurso que levam a percursos negativos no so, em geral, aceitveis, pois prejudicam a eficincia e a qualidade do servio. Outras formas de atendimento devem ser empregadas nesses casos: criao de uma nova linha ligando a zona intermediria com a rea central, ou uma linha alimentadora ligando a zona intermediria linha principal. A figura 8.16 ilustra todos os casos aqui comentados.

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Extenso das linhas Do ponto de vista da eficincia operacional, as linhas de transporte pblico urbano devem ter as suas extenses definidas em funo das caractersticas do atendimento, conforme ilustrado a seguir atravs do caso mostrado na figura 8.17.

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Figura 8.17 - Traados satisfatrios e insatisfatrios. Admita que a operao seja feita com veculos de capacidade 80 passageiros e freqncia mnima aceitvel de 2 viagens por hora (30 minutos entre atendimentos). Supondo que a regio a ser 2 atendida gere 200 passageiros por hora por km , cada linha deve 2 cobrir zonas com rea mnima igual a (80 x 2)/200 = 0,8km . Admitindo que as zonas tenham largura de 0,4km, o comprimento mnimo a ser coberto por cada linha , portanto, de 2km. Considere que a regio a ser atendida tem largura de 0,4km e comprimento de 6km, conforme mostrado na figura 8.17. O atendimento pode, a princpio, ser feito com uma nica linha com freqncia de 6 viagens por hora (10 minutos entre veculos). Nesse caso, o percurso horrio total (ida e volta) dos veculos na regio de 72km. Num outro extremo, como mostrado na figura 8.17, o atendimento pode ser feito com 3 linhas independentes, cada uma delas atendendo zonas individuais de comprimento 2km, com uma freqncia de 2 viagens por hora (30 minutos entre veculos). Nessa outra situao, o percurso horrio total (ida e volta) igual a 48km. Conclui-se, portanto, que o atendimento com uma nica linha leva a um acrscimo de 50% no percurso total em relao soluo de 3 linhas (72km no primeiro caso contra 48km no segundo).

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Em vista disso, possvel inferir que, do ponto de vista da eficincia operacional, recomendvel que as extenses das linhas sejam determinadas de modo que as reas das zonas individuais de atendimento gerem demandas suficientes apenas para operao com a freqncia mnima estabelecida. Mais: a linha deve ter forma retilnea e a largura mxima da zona de atendimento deve ser igual ao dobro da distncia mxima de caminhada dos usurios. Nessas condies obtm-se a eficincia operacional mxima para um nvel de qualidade prefixado (intervalo entre atendimentos e distncia mxima de caminhada nos seus valores limites). Cabe salientar, contudo, que atendimentos desagregados de regies prximas (como no caso das 3 linhas independentes mostrado na figura 8.15) podem trazer alguns problemas operacionais, na medida que os usurios das zonas mais prximas do centro da cidade acabam por utilizar os veculos que as cruzam para atender as reas mais distantes. Esse problema, que mais crtico no pico da tarde quando o fluxo maior no sentido centrobairro, pode ser contornado com uma programao operacional adequada: os veculos que atendem s regies mais distantes devem passar pela rea central logo aps aqueles que atendem as regies mais prximas. Outros fatores que tambm influem na definio da extenso de uma linha de transporte pblico urbano so: necessidade de operao sincronizada, que pode justificar pequenos acrscimos ou encurtamentos de itinerrios, e a localizao do ponto terminal onde os coletivos param para controlar horrios e propiciar descanso aos operadores.

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Outros aspectos relevantes no projeto das linhas Como a velocidade dos coletivos comumente baixa na rea central das cidades, sempre desejvel reduzir o trajeto dos veculos de transporte pblico nas vias e interseces congestionadas. Sob esse aspecto, as linhas diametrais, nas quais uma nica passagem pela rea central permite realizar simultaneamente as operaes de embarque e desembarque, so mais indicadas que as linhas radiais. Tambm importante, que as linhas diametrais permitem que um maior nmero de usurios realize as suas viagens sem necessidade de transbordo. Dessa forma, a diametralizao das linhas sempre desejvel, mas para isso necessrio que se tenham demandas prximas nos ramos opostos. Operar linhas diametrais com volumes de passageiros diferentes nos ramos opostos, implica, para uma maior eficincia, no emprego de uma linha artificial radial no ramo mais carregado, o que torna a operao mais complexa. No caso das linhas radiais, normalmente o mais indicado fazlas atravessar a regio central, utilizando como ponto terminal para controle dos horrios e descanso dos operadores um local afastado da rea congestionada. Quando existe estao (terminal) central, as paradas so, algumas vezes, feitas na mesma. Nas cidades maiores, onde a regio central muito extensa, pode ser indicada a utilizao de linhas circulares percorrendo a mesma para melhorar a acessibilidade (reduzir as distncias de caminhada dos usurios).

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8.4. QUESTES 01.Quais os tipos de linha de transporte pblico urbano segundo o traado? 02.E segundo a funo? 03.O que um corredor de transporte pblico? Quais as principais diferenas entre o sistema de linhas independentes num corredor e o sistema tronco-alimentado? 04.Quais os principais tipos de rede de transporte pblico urbano? Explicar sucintamente cada um deles. 05. Quais as estratgias que podem ser utilizadas para conseguir maior qualidade e eficincia na operao das redes troncoalimentadas. 06.Quais so as orientaes para se definir o traado de uma linha de transporte pblico numa regio da cidade? 07.Discutir a questo do espaamento entre linhas de nibus. 08.Idem para a questo da distncia entre os trajetos de ida e de volta. 09.Idem para a extenso das linhas de nibus. 10.Comentar sobre o formato das linhas de nibus nas regies de atendimento localizadas nos extremos. 11.Discutir sobre a forma de atendimento de uma zona intermediria afastada do itinerrio natural da linha principal que atende uma zona mais distante. 12.Comentar sobre o controle dos horrios das linhas de nibus: nmero de pontos de controle (terminais de l inhas), localizao, etc.

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