S E M I N A R S K I

R A D

Tema: MOGUNOSTI UPRAVLJANJA ELEZNIKIM SAOBRAAJEM UPOTREBOM RADIO VEZA

SADRAJ 1. UVOD.......................................................................................................... 2. UPRAVLJANJE I ORGANIZACIJA ELEZNIKOG SAOBRAAJA NA PRUGAMA J.... 3. ANALIZA KLJUNIH ELEMENATA VOENJA PROCESA.......... Spoljanje voenje procesa u sistemu ina-toak............................. 5 Organizacija i voenje procesa......................................................... 5 Diskontinualno upravljanje odvijanjem saobraaja...................... 6 Kontinualno upravljanje odvijanjem saobraaja........................... 7 Kontinualno upravljanje vozom............................................. 7 Kontinualno upravljanje voznim putem................................. 10 4. TEHNIKA INTELIGENCIJA I PROCESNA KOMUNIKACIJA U SISTEMU I SA SISTEMOM................................................................ 5. MESTO I ULOGA RD SISTEMA VEZA NA ELEZNICI................. 6. MIKROTALASNE KOMUNIKACIJE U INTELIGENTNIM TRANSPORTNIM SISTEMIMA............................................................ Mobilna telefonija............................................................................. GSM........................................................................................... 22 GSM R................................................................................. 23 Mikrotalasne radio-relejne veze........................................................ 21 27 27 3 4 5

12 14 19

7. GLOBALNE MOBILNE PERSONALNE KOMUNIKACIJE PREKO SATELITA . Mogunost primene satelitskih i GMPCS u saobraaju............... Osnovne karakteristike Euteltracs sistema................................... 30 31

8. ZAKLJUAK...........................................................................................

32

1. UVOD eleznica je uvek bila avangardni tehniki sistem i pored nuklearne tehnike i avio saobraaja bazne tehnoloke inovacije su nalazile i nalaze svoje prve aplikacije na eleznici. Brzina, tanost, ekonominost i sigurnost saobraaja su uslovi koji se podrazumevaju za eleznike transportne sisteme koji uspeno konkuriu ostalim vidovima transporta. Usaglaavanje radova svih uesnika u realizaciji saobraaja komplikuje tehnoloku sloenost eleznikog sistema koji je tradicionalno organizovan kao skup funkcionalnih podsistema. Poslednjih godina vre se intenzivna istraivanja i ulau veliki napori i sredstva da se postojei radio sistemi na eleznici , kao to su radiodipeer, ranirni radio, radio veza za putnike-odnosno pojedinane radio-strukture koje su razvijene za odgovarajue primene i egzistiraju jedna pored druge, integriu u jednu univerzalnu radiostrukturu nazavisno od primene. Sve vee potrebe eleznikih uprava za primenom radioveza u procesu organizacije, upravljanja i tehnologije eleznikog saobraaja, razvoj novih tehnologija, uvoenje telefonskih veza u voz u pokretu i izgradnje mree pruga za vozove velikih brzina, zahteva da se ovoj problematici posveti u narednom periodu vea panja.

Primena mikroprocesora u sistemima za regulisanje i obezbeenje eleznikog saobraaja, automatskog upravljanja i voenja , omoguava podizanje kvaliteta upravljanja na vii nivo kroz poboljanje tanosti, poveanje pouzdanosti i sigurnosti, smanjenje osetljivosti na otkaze, ali i kroz obogaivanje sistema automatskog upravljanja brojnim, principijelno novim mogunostima. 2.UPRAVLJANJE I ORGANIZACIJA ELEZNIKOG SAOBRAAJA NA PRUGAMA J U cilju lakeg sagledavanja karakteristika eleznike telekomunikacione mree, njenog obima i sloenosti neophodno je ukratko opisati nain organizacije saobraaja na prugama, slubena mesta i u skladu sa time potrebu za komunikacijama. Prema obimu prevoza eleznike pruge se mogu podeliti na: - glavne pruge I reda - glavne pruge II reda - sporedne pruge III reda Prema vrsti vue pruge se dela na : - neelektrificirane - elektrificirane (na prugama J zastupljen je sistem vue 25 kV / 50 Hz).

Karakteristina slubena mesta sa kojima je neophodno obezbediti razliite oblike komunikacija su: - elelznike stanice (stajalita, male eleznike stanice, eleznike stanice srednje veliine, velike eleznike stanice, ranirne eleznike stanice, tehniko putne stanice, lokoteretne stanice, i zajednike meunarodne stanice). - slubena mesta u meustaninom rastojanju (ulazni signali, izlazni signali, prostorni signali, kuice automatskog prunog bloka, putni prelazi, uvarske kuice i dr.). U zavisnosti od naina regulisanje saobraaja pruge mogu biti sa: - centralizovanim - centralizovanim posrednim i - decentralizovanim upravljanjem saobraajem. Na prugama sa centralizovanim upravljanjem saobraajem izvrena je podela na deonice, pri emu na svakoj od deonica nadgledanje saobraaja i izdavanje komandi vri dispeer saobraaja. Uglavnom su u stanicama du pruge nalaze otpravnici vozova (posednut stanice). Dispeer saobraaja nadgleda odvijanje saobraaja za odreenu deonicu pruge i izdaje potrebne komande. Zbog toga je razumljiva potreba za komunikacijom dispeera saobraaja sa otpravnicima vozova u stanicama , mainovoama koji se nalaze na toj deonici pruge, radnicima slubi odravanja koji mogu da se nau na razliitim slubenim mestima du pruge. U sluaju centralizovanog posrednog upravljanja (u uslovima APB, blokovnog ili meustaninog razmaka) odluke prilikom odstupanja od ustaljenog reda vonje donosi dispeer i prenosi ih na otpravnike vozova koji su u obavezi da ih izvre. Kod decentralizovanog upravljanja saobraajem (koji moe biti pod APB, blokovnom ili meustaninom razmaku) organizaciju saobraaja vri iskljuivo otpravnici vozova. 3. ANALIZA KLJUNIH ELEMENATA VOENJA PROCESA 3 4 3.1. Spoljanje voenje procesa u sistemu ina toak

Sa aspekta regulacione tehnike mogue je razliite saobraajne sisteme (vazduh, voda, put, ina) grubo podeliti na dve osnovne kategorije: - sistemi sa unutranjim upravljanjem - sistemi sa spoljanjim upravljanjem. Premda granice ove podele nisu fiksne, u principu je jedino inski saobraaj sistem sa spoljnim upravljanjem to (ovo) sigurno ograniava fleksibilnost sistema, ali sa druge strane omoguava opsenu automatizaciju procesa tj. njegovo automatsko voenje. Upravo ovde mogue je modernom tehnikom za upravljanje saobraaja, efikasno podravati ovu karakteristiku sistema i na taj nain istai prednosti ine u poreenju sa ostalim sistemima.

Spoljanje upravljanje procesom znai da signalni sistem nije dovoljan samo kao informacioni sistem, (koji znamo sa puteva), nego je ovde potreban sistem voenja, odnosno upravljanja procesom. elezniki saobraaj je saobraaj u prunoj mrei. Upravljanje ovim saobraajem predstavlja sistem upravljanja u realnom vremenu i obuhvata: - trenutno stanje voznog puta i voza, - upravljanje kretanjem voza i osiguranje kretanja voza, - upravljanje prunom mreom (multipleksiranje linije-slot menament). (Posebno), specifina karakteristika spoljnjeg upravljanja je pre svega, sigurnosni aspekt. Sigurno odvijanje vonje voza garantuje se spolja; sigurnost sistema je preteno u odgovornosti reije (upravljanja) saobraaja, a ne u individualnim sposobnostima uesnika u saobraaju. 3.2. Organizacija i voenje procesa

Red vonje, kao neposredan proizvod eleznice zahteva obimno i koordinirano planiranje resursa. Njega odreuju vozni put, parametri vozila, zahtevi tranje, cena itd. Vreme odgovora na aktuelnu situaciju kod voenja procesa ogranieno je spoljnim kompleksnim procesima obrade, tako da je veoma teko sa postojeom tehnikom uspostaviti pravu povratnu spregu u sistemu. Vreme potrebno za obradu podataka koje se trai za uspean resursni menament, koje odreuje ljudski faktor, nije dovoljno kratko, a posledica je nedovoljno iskorienje postojeih kapaciteta. Da bi se imali aktuelani podaci neophodna je snanija podrka i pomo u disponiranju. Meutim, i na samom nivou OPERATIVNE RAVNI gde se neposredno sprovode vonje, nije mogue ni kroz poboljano disponiranje, iskoristiti rezerve u instaliranoj signalnoj opremi i kapacitetima. To je i osnovni uzrok (ovome) to je danas jo uvek DISKONTINUALNO UPRAVLJANJE. Na salici 1. postavljen je simbolino sistem za upravljanje eleznikim saobraajem, kao hijerarhijski procesni sistem. Na slici je naznaeno eksterno upravljanje sistemom. Vidi se takoe da porastom hijerarhijskog nivoa senzibilitet sistema opada , odnosno za realizaciju povratne snage potrebno je due vreme , ukoliko je hijerarhijski sistem vii.[12]

Slika1. Tehniko voenje procesa sistemski pogled 3.3. Diskontinuirano upravljanje odvijanjem saobraaja Neposredno upravljanje saobraajem sastoji se od: - upravljanja voznim putem i - upravljanja vozom. Upravljanje voznim putem obuhvata postavljanje i osiguranja slobodnog puta vonje. Slobodan put vonje postavlja se pomou signalnih ureaja samo u delovima, a zavisi od lokacije (stanica, meustanino rastojanje, itd..) Posledica ovoga je da se vonja odvija na zahtev u prostornom rastojanju (blok) : jedan voz po prostornom odseku, jedan signal po prostornom odseku, koji titi prostorni odsek. Ureaji koji uestvuju u komandovanom voznom putu (zajedniki) su objedinjeni zbog svojih meuzavisnosti u postavnici i ureaju APB-a. Voz se vodi indirektno preko mainovoe, koji se ravna prema signalima na voznom putu, koji su u stvari signalni nalog. Ovo u sutini diskontinuirano i punktualno primanje signala je na ovaj nain kvazi kontinualno tako da se prugom mora voziti na daljini vidljivosti na slobodan signal. Direktno upravljanje voza mogue je samo pomou ovih signala, na ovaj nain je determinisano i zbog toga ogranieno na postupak koenja. Komanda ubrzanja je iskljuivo u kompetenciji motorovoe. Dakle upravljanje voznim putem i upravljanje vozom NIJE INTEGRISANO. Njihovo zajedniko dejstvo sastoji se samo u zavisnosti voznog puta i zaposedanja odseka . Na ovaj nain je naroito kod velikih brzina OGRANIENA PROPUSNA MO SISTEMA.[12] 3.4.Kontinuirano upravljanje odvijanjem saobraaja Ometajui elemenat za kontinuirano voenje voza je diskontinuirano oslobaanje voznog puta pomou odseka. Velike brzine i poveanje propusne moi pruge, zahtevajui kontinuirani sistem upravljanja, i to kako: a) kontinuirano upravljanje vozom, tako i, b) kontinuirano upravljanje voznim putem. Oba sistema moraju da rade zajedno i interaktivno u realnom vrmenu. Prelaskom na kabinsku signalizaciju i ETCS, sa mogunou kontinuiranog uticaja na voz, OTVOREN JE PUT za : kontinuirano davanje nezauzea du pruge (oslobaanje od predhodnog voza); mobilni blok; voenje na distanici zaustavnog puta ( slika 2.).

Slika 2. Propusna mo u zavisnosti od zaustavnog puta i duine blok mesta 3.4.1.Kontinuirano upravljanje vozom Kontinuirano upravljanje vozom uspeno se realizuje sa sistemom ETCS. Ovaj sistem za automatsko voenje i zatitu voza razvija se kao prvi panevropski sistem na nivou Evropske eleznike unije i u prvo vreme je bio vezan za velike brzine, dok je poslednjih godina, u smislu razvoja orijentisan i na poveanje moi sistema. Kontinuirano linijsko upravljanje voza, tano izraava injenino stanje da je voz direktno automatski upravljan, a ne samo nadgledan. Upravljanje lokomotivom, odvija se preko interaktivnog zajednikog dejstva ETCS centrale i glavnog raunara u vozu.

Komuniciranje sa lokomotivom odvija se preko euro balize i induktivne petlje, koje su poloene u koloseku na odreenim rastojanjima ; i redundatno , preko permanentne radio veze lokomotive sa centralom (slika 3.). Pozicioniranje (odreivanje) tanog mesta voza sledi preko lokomotive na osnovu dvostrukog principa:

Slika 3. Principijalna ema ETCS-a sistemski prikaz - apsolutne pozicije na odgovarajuoj taki pruge (balize, petlje); - relativna pozicija na osnovu merenja brzine na lokomotivi i rastojanja od fiskne take .[12] Osnovni parametri koji vode proces su: potrebna brzina, ciljno rastojanje i ciljna brzina (upotreba brzine na ciljnoj taki). Veze izmeu ovih parametara i prikazivanja u kabini lokomotive data su na slici 5, a na slici 6 prikazani su elementi mobilnog radio prenosa u okviru integralne strukture sistema automatskog voenja. ETCS sistem je razvijen prvenstveno za potrebe velikih brzina, zbog toga to je vrsto fiksiran sistem sa svojim zaustavnim putem od 1000m ne dozvoljava brzine vee od 160 km/h. ETCS moe da radi na vie nivoa , pri emu mogu na pruzi paralelno da ostanu i fiksni signali sistema za vozove manjih brzina (to je povoljno kod meovitog saobraaja) . ETCS u ovom reimu (od 160 km/h ) slui za to da omogui signalizaciju i (pre) predsignalnog rastojanja i da je najavi u kabini (OVER-LAY sistem), pri emu prednost (pri ovome) ostaje na fiksnoj signalizaciji. Na slici 4a, 4b i 4c dati su nivoi ETCS. [14]

Nivo 1. Automatska zatita voza (ATP) sa kontrolom zaustavnog puta kod: trajnog ogranienja brzine, ili kod smanjenja brzine regulisanog signalizacijom bez mogunosti promene vrednosti brzine sa mogunou promene potrebne brzine

4a. Nivo 2. Automatsko upravljanje vozom (ATC) Na prugama sa konvencionalno izolovanim odsecima i blokom: - sa spoljnim signalima na granicama odseka Nivo 3. Automatsko upravljanje vozom (ATC) na prugama sa: - oslobaanjem voznog puta od strane voza ( radio blok ) 8

- bez spoljnih signala (ili redukovanim brojem signala) zaustavnog

- sa fiksnom granicom odseka (sa ili bez spoljnih signala), ili - sa promenljivim granicama (pokretni blok) voenje na rastojanju puta u odnosu na predhodni voz

4b. Slika 4.Nivoi ETCS

4c.

Slika 5. Osnovni parametri koji vode proces prikaz u kabini lokomotive U reimu veih brzina kabinska signalizacija ima prednost nad fiksnom signalizacijom. Kod VELIKIH BRZINA, spoljnji signali ne vae (stavljaju se na tamno), a ETCS vodi voz (jo uvek posredstvom mainovoe). Ovde postoji dalja mogunost ukljuivanja ETCS-a sa automatskim upravljanjem (vonjom i konicama ) tako da se voz vodi potpuno automatski.

Slika 6. Elementi mobilnog radio prenosa 3.4.2.Kontinuirano upravljanje voznim putem Kontinuirano upravljanje bazira se na kontinuiranom oslobaanju puta vonje koji sledi neposredno od prethodnog voza. Ovo se zasniva na kontroli voza, odnosno na pouzdanoj informaciji da je ostvaren integritet voza. Poto ovaj problem nije danas potpuno reen, vonja na apsolutnom (zahtevanom) odstojanju zaustavnog puta nije mogua. Kako u ovom momentu jo nije mogue realizovat kontinuirano oslobaanje voznog puta, to se za poveanje propusne moi, odnosno skraenje rastojanja uzastopnog sleenja, moe skratiti duina izolovanih odseka pomou kojih se indicira voz, ili izvriti razmetaj baliza i induktivnih petlji prema eljenoj propusnoj moi pruge i brzinskim profilima.Ovo rastojanje baliza odnosno duina odseka, moe da bude ispod 1000 m, a to znai ispod duine zaustavnog puta ili ak ispod duine voza. Ovako podeljeni odseci poveavaju propusnu mo sistema i to kako na meustaninom rastojanju, i to tako (u sadejstvu sa elektronskom postavnicom) u stanici i staninom reonu. Ovo je ilustrovano za meustanino rastojanje na slici 7a, 7b i 7c, a za stanini reon na slici 8a, 8b, i 8c.[12]

Slika 7a. ETCS kao OVERLAY sistem Vonja na elektrinu vidljivost u blok rastojanju sa fiksnim sistemom

Slika 7b. ETCS kao PRIMARNI sistem Vonja na elektrinu vidljivost u blok rastojanju sa redukovanim signalima

Slika 7c. ETCS-Automatsko voenje na apsolutnom rastojanju zaustavnog puta

10

Slika 8a. Poveanje propusne moi preciznim koenjem na taci opasnosti

Slika 8b. Poveanje propusne moi naputanjem ili skraivanjem puta pretravanja u zoni izlaznih vonji

Slika 8c. Poveanje propusne moi u ulaznoj i izlaznoj zoni stanice podelom odseka sa blok oznakama ili eurobalizom

Efekti koji se mogu postii na ovaj nain su: 1.podizanje sigurnosnog nivoa vonje kontinuiranom kontrolom brzine i pozicije voza, 2.poveanje brzine teretnih vozova, krae vreme vonje i vreme sleenja izmeu brzih i sporih vozova 3.pomeranje ciljne take krive koenja preko signala do prave take ugroavanja (ulazna skretnica) 4.skraivanje, odnostno naputanje puta pretravanja (zbog kontinuirane kontrole brzine voza), a sa ovim podizanje propusne moi stanice kroz mogunost istovremenog davanja ulazne i izlazne vonje. 5.u staninim reonima gde dolaze i polaze vozovi mogue je izvriti podelu i pilagoavanje odseka prema dinamici vozova koji stiu i polaze iz stanice (mogunost podele dugakih perona) 4. TEHNIKA INTELIGENCIJA I PROCESNA KOMUNIKACIJA U SISTEMU I SA SISTEMOM

11

Primena nove tehnologije danas se odraava znaajnije i drugaije nego ranije.Pre nego to je poeo razvoj raunarsli podranih ureaja, tehniki razvoj bio je naroito izraen u mehanizaciji radnih procesa. Ljudi su opsluivali ureaje kontroliui i prijavljujui njihov ispravni rad. Komunikacija izmeu ureaja izvravala se preko ljudi sl.9a. Prelaskom na raunarski podrane ureaje CA (Computer Added) slika9b, tehnika informacija INTEGRIE ureaje i omoguava ljudima KOMUNIKATIVNI pristup tehnikim procesima. ovek ima neposrdan pristup tehnikim procesima, inteligencija je posrednik. Ona udaljava tehniki sistem od neposrednog ovekovog posezanja. Tehnika inteligencija pretvara pasivne tehnike sisteme u aktivne i omoguava da se pojedinana dejstva ureaja multipliciraju (vie opcija-Value Added). Tehniki sistemi se vie ne opsluuju (posluuju) , oni angauju oveka preko poznatih formi komunikacija (jezik, slika, tekst).

Slika 9a.Sistemi ovek-maina i komunikacioni tokovi kod mehanizovanih radnih procesa

Slika 9b. Sistemi ovek-maina sa tehnikom inteligencijom (TI)

Opcioni karakter inteligentinih tehnikih sistema, praktino znai da ovi sistemi zadatak izvravaju u formi naloga, ije izvoenje automatski sledi kao jedna od opcija, odnosno sistem vri neku vrstu izbora. ovek nije vie neposredno u tehnikom procesu, inteligencija je izmeu. Ugradnjom tehnike inteligencije u sistem omoguava se izgradnja kompleksnih sistema. Kako je integracija nezamisliva bez komunikacije, odnosno sama njena sutina je u preradi razliitih informacija u novu informaciju, to je svaki inteligentni sistem upuen na PROCESNU KOMUNIKACIJU. Prima procesne podatke, obrauje ih i iz toga optimalno procesu donosi zakljuak. PROCESNA KOMUNIKACIJA predstavlja dakle sr tehnike inteligencije sistema, a znaaj i participacije programa koji vodi proces u novim sistemima tzv. softvera iz godine u godinu se poveava.

12

Obe ove osobine, centralno mesto komunikacije u sistemu i prognozirani trend porasta softvera ilustrovani su na slici 9c.

Slika 9c. Postavljanje komunikacije na centralno mesto u integrisanim sistemima ovek-maina (CIRR) TI moe da obrazuje sopstvene funkcije po kriterijumima tolerisanja greaka i da ih vrednuje i kontrolie pomou sopstvene dijagnoze. Mehanizmi za otklanjanje greaka omoguavaju promenljivu, prilagodljivu i potrebnu sigurnost sistema. 5. MESTO I ULOGA RADIO-DISPEERSOG SISTEMA VEZA NA J Komunikacioni sistemi za prenos informacija izmeu kompozicije u pokretu (mainovoe, opreme, pomonog osoblja i putnika) i stacionirane mree (RDC, eleznikog saobraaja i javnih mrea) obezbeuje ako ne najneophodniju, onda sigurno jednu od najvanijih veza u procesu organizacije i odvijanja eleznikog saobraaja . Iako se veze koje on omoguuje ostvaruju izmeu svih prethodno navedenih elemenata, odnosno uesnika u saobraaju , sa pravom se moe rei da su to veze lokomotive i stacionirane mree. Naime , svi pozivi potekli iz operativnog centra u stacioniranoj mrei i posredstvom transmisionog medijuma se prenose do odgovarajueg ureaja na lokomotivi koji vri njihov prijem, dekodovanje, razdvajanje i slanje onima kojima su upueni , kao i obratno. U poetnoj fazi uvoenja novog komunikacionog sistema izmeu lokomotive i stacionarne mree moraju se obezbediti veze na relaciji: - voz-RDC, - voz-voz, - RD-putnici i - putnici-javna telefonska mrea, pri emu bi dati sistem trebalo da ima dovoljne rezerve u resursima, kako bi u kasnijoj fazi mogao omoguiti: - komunikaciju RDC sa slubenim mestima na pruzi i - prenos signala telekontrole , teleupravljanja i telesignalizacije sa pruge na voz (tj. zameniti sistem kontiualnog prenosa podataka preko provodnika u koloseku).

13

Radio-dispeerske veze J obezbeuju prenos propisanih slubenih saoptenja u govornom i digitalnom obliku. Nalozi i izvetaji koji se odnose na bezbednost i vanredne dogaaje mogu se trenutno prenositi do voza ili od voza prema dispeerskim odnosno operativnim centrima. Sistem ovakve strukture doprinosi poveanoj bezbednosti, efikasnosti i ekonominosti i dajui mogunost za: - promene u redosledu vozova, odnosno pravovremeno uklanjanje voza nieg ranga i proputanje voza vieg ranga; - preduzimanje mera u sluaju kada voz mora ostati na otvorenoj pruzi; - odreivanje optimalnog korienja koloseka, ukrtanja i preticanja vozova u stanicama, - obavetavanje voznog osoblja o dispozicijama i davanje naloga operativnoj slubi; - poboljano iskoriavanje vunih vozila i smanjenje potronje energije - preduzimanje mera i davanje zadataka prilikom kvarova na mrei; - upozorenje radio-dispeerskog centra od strane mainovoe o naprslim inama, neosvetljenosti pojedinih signala, grekama u vonji, nepravilnostima na sopstvenoj kompoziciji ili na kompoziciji sa kojom se mimoiao i slino; - poboljanje veza sa slubama hitne pomoi i slubama za brze intervencije, na taj nain to se primenom veza lokomotive i stacionirane mree moe pruiti blagovremeno saoptenje o vrsti, obimu i lokaciji vanrednog dogaaja, o teti i o posledicama; - direktno iz centra , predoenje informacija putnicima u vozovima sa ozvuenjem o eventualnom zakanjenju vozova, promeni ulaznih perona i koloseka i mogunosti daljih veza i prikljuaka kao i - poveanje motivisanosti putnika za korienje eleznice a naroito u sluaju obezbeenja voza sa javnom telefonskom mreom (u drugoj etapi ak radio i TV-programa i euro-signala). Ono to je veoma vano istai je to da su ponekad ak i sekunde odluujue: zakanjenje pojedinih informacija mogu rezultovati u kvarovima skupocenih elemenata neke kompozicije, ili ak , u tekim saobraajnim nesreama koje mogu odneti ljudske ivote. Moe se rei da bezbedan elezniki saobraaj zahteva razumljivu vezu lokomotive i radio dispeerskog centra to vee pouzdanosti i raspoloivosti u vremenu i prostoru. U svetu je danas, u radu nekoliko razliitih sistema, od kojih su najinteresantnije za razmatranje veze koje se ostvaruju primenom: - radio veza sa slobodnom propagacijom , - radio veza posredstvom radiacionih kablova, - mikrotalasnih radio veza, - radio veza posrdstvom satelita i - VF po kontaktnom vodu Ovi sistemi se razlikuju po : - vrsti veza (simpleksne, poludipleksne ili dipleksne),

14

radnoj frekvenciji (od nekoliko stotina KHz, do nekoliko desetina GHz) modulaciji (AM,FM, ), nainu poziva (selektivan ili grupni), nainu prenosa signala od RDC do prune stanice , broju moguih kanala veze, obliku i karakteristikama antena, maksimalnom rastojanju predajne i prijemne antene i dr.

Sa druge strane, sve ove veze moraju povezivati radio dispeerski centar sa pokretnim sastavom posredstvom radio-dispeerske centrale, prunih ureaja, transmisionog medujuma i prijemnog ureaja u lokomotivi. One moraju omoguiti prenos signalizacionih, govornih i putnikih komunikacija.

Radio veze sa slobodnom propagacijom Veze lokomotive i stacionarne mree posredstvom radio-talasa sa slobodnom propagacijom najzastupljenije su u Evropi. Osnovna konfiguracija ovakvog sistema prikazana je na slici 10. Delovi ovog sistema se mogu podeliti na stacionarne i mobilne.

Slika 10. Integralni prikaz elemenata strukture sistema auto voenja sa akcentom na elemente mobilnog radio prenosa Stacionirani deo sistema sainjavaju:

15

radio-dispeerska centrala (RDC), pruni razdelnik sa pomonim telefonom, registrofon, modulaciona linija i prina radio stanica

Radio-dispeerska centrala (RDC) uestvuje u obradi podataka i upravljaju procesom uspostavljanja veza. Ona izdaje potrebne naredbe i prima poruke od lokomotiva u digitalnom ili govornom obliku, vri kontrolu sistema (posebno je vano kontrola ispravnosti PRS) i posreduje u vezi lokomotivskih radio ureaja i AT mree. Izvedena je u obliku pulta sa osnovnim podsklopovima: komandno polje, kontrola funkcionisanja, funkcionalno upravljanje, deo za napajanje i digitalni deo .[11]

Slika 11. Lokomotivske veze sa slobodnom propagacijom talasa Pruni razdelnik (pruno vorite) sa pomonim telefonom slui za prespajanje NF puta od RDC prema punim stanicama i obrnuto. On omoguava grananje modulacione linije na n-4 pruge, a slui za odvajanje potencijala RDC od ostalih ureaja, za pojaavanje nivoa i amplitudnu korekciju signala, za prenos govora u vanrednim uslovima (npr. otkaz RDC) , u punom dupleksu, primenom pomonog telefona i za prikljuivanje registrofona. Modulaciona linija predstavlja etvoroinu vezu RDC i prunih stanica. Slui za prenos govora u osnovnom opsegu i za prenos podataka brzinama od 600 Boda, radi po pupinovanim (lokalnom pupinizacijom od 80 mH ) ili nepupinovanom paricama prunog kabla. Prune (bazne) radio stanice omoguavaju prihvat NF signala sa modulacione linije, prebacivanje u RF opseg, prosleivanje na antenu i dalje, do lokomotive, kao i obrnuto.

16

eleznike radio mree imaju linijsku strukturu, pri emu se poloaj i meusobno rastojanje prunih radio stanica odreuje merenjem jaine radio-polja i mogu da iznose 325km u zavisnosti od konfiguracije terena. Visine stubova predajnih antena su 10,12 ili 20m. Mobilni deo sistema sainjavaju : - primo-predajna antena i - lokomotivski radio-dispeerski ureaj Lokomotivski radio-dispeerski ureaj (mobilna stanica) slui za pripremu, obradu i emitovanje digitalnih i analognih (govornih) informacija ka prunim stanicama, odnosno RDC i u suprotnom smeru za prijem, dekodovanje i proveru isprevnosti informacija koje alje RDC. Ovaj sistem koristi etiri razliite frekvencije (kao na slici 12.) pri emu se frekvencija f1 koristi za predaju u smeru lokomotiva prune stanice, a frekvencije f2,f3 i f4 za predaju u suprotnom smeru. U idealnom sluaju sukcesivne prune stanice rade na razliitim frekvencijama (slika 13.), dok se u sluaju loih uslova propagacije ili nemogunosti da se obezbedi dovoljan broj frekvencija radi sa nekoliko (M=2) uzastopnih prunih stanica na istim frekvencijama (tzv. istotalasne prune radio stanice), kao to je prikazano slikom. F2 = f3 50 kHz F1 = f3 10 MHz ----------------f3 F4 = f3 + 50 kHz Slika 12. Princip dodeljivanja kanala Pri radu sa istotalasnim prunim stanicama treba voditi rauna o radnim frekvencijama i o razlikama u korienju modulisanog signala. Naima, evidentne razlike u radnim frekvencijama prunih stanica treba svesti na minimum, kako bi um na ulazu lokomotivskog ureaja, koji se karakterie njihovom razlikom, bio minimalan, odnosno bio izvan opsega primopredajnika. Zbog toga se zahteva da razlika frekvencija mora biti manja od 50 Hz. Takoe razlike u kanjenju modulisanog signala od RDC do prune stanice mogu degradirati sadraj informacije do te mere da postane nerazumljiva. Radne frekvencije ovih sistema su u opsegu 467 MHz za prune i 457 MHZ za lokomotivske stanice, u delu sistema izmeu prunih i lokomotivskih stanica. Na relaciji RDC pruna stanica signal se prenosi u osnovnom opsegu. Potrebno je naglasiti i to da se za modulacionu liniju umesto etvoroine veze mogu koristiti i radio relejne linije koje vre direktno povezivanje RDC sa pojedinanim prunim stanicama, ili ak, kombinovano radio-relejne veze i ini prenos.

17

Slika 13. Mogui raspored frekvencija a) standardna dodela kanala b) rad sa istotalasnim stanicama

Kako je naa zemlja preteno brdovita, a pruge ili prolaze krivudavim renim dolinama, ili su useene u padine, to se moe rei da je za nae uslove, ipak , najpogodniji etvoroini prenos paricama koje su predviene za tu namenu prilikom dimenzionisanja STKA kabla. Najvanije prednosti lokomotivskog radio-dispeerskog sistema su: - jeftinija montaa sistema, naroito pogodna kod pruga pod saobraajem, poto se celokupan proces montae odvija na udaljenjima 5 do 20 m od koloseka i - veliki domet u tunelima, ukoliko je prijemna antena u polju vidljivosti i nije zasenena vlastitim ili drugim vozom (pojava kod dvokolosenih pruga). Nedostatci ovog sistema su : - problem zakrivljenih i dvokolosenih tunela kod zasenenja prijemne antene domet je znatno smanje (na oko 300m), tako da se mora izvriti ozraivanje sa obe strane; - slabljenje elektromagnetskog polja du linije u velikoj meri zavisi od profila terena i - problem ometajuih prekoraenja dometa. 6. MIKROTALASNE KOMUNIKACIJE TRANSPORTNIM SISTEMIMA U INTELIGENTNIM

18

Prema podeli kaju je napravila neformalna grupa Mobility 2000, sainjena od strunjaka dravnih, industrijskih i obrazovnih institucija u SAD, inteligentni transtportni sistemi (ITS) se dele u etiri grupe: - sistem za kontrolu vozila, - sistem za upravljanje saobraajem, - sistem za informisanje uesnika u saobraaju i sistem za obavljanje komercijalnih poslova u saobraaju. U tabeli 1. prikazani su zadaci ITS. U oblasti ITS beine komunikacije predstavljaju dominantan sistem komunikacije u drumskim komunikacijama, dok se zbog svojih prednosti sve vie koriste i u eleznici. Jo 1992. godine je engleska kompanija ERA Tehnology zapoela multinacionalni projekat koji je trebalo da razrei etiri aspekta prenosa podataka.[1]: - bas za prenos podataka unutar vozila - komunikacija vozilo-sistem pored pruge - mrea du pruga - integracija u lokalni sistem za upravljanje saobraajem

Ovaj posao je ukljuivao definisanje standarda, problem bezbednosti, ouvanje integriteta signala, softver, simulaciju i laboratorijsku demonstraciju. Sve zemlje ukljuene u projekat, je trebalo da organizuju nacionalnu grupu zainteresovanih kompanija koje bi trebalo da doprinesu razvojnom programu i da koriste njegove rezultate. Sledei korak u definisanju standarda za beine komunikacije u transportnim sistemima je bio projekat britanskih eleznica TWIN (Technologies for Wireless Interconection of Mobile Networks) koji je zapoeo 1994. godine [2]. Cilj ovog projekta bio je da se definie radio komunikacioni kanal za povezivanje mobilne podmree sa fiksnom mreom. Termin mobilna podmrea oznaava podrazumeva pokretnu platformu na kojoj su korisnici audio, video i informacionih servisa i koji preko jednog radiokanala pristupaju spoljanjem svetu. Fiksna mrea oznaava nepokretnu komunikacionu mreu sa vie pristupnih taaka. Kao zakljuak realizatora projekta za najpogodniji sistem za komunikacije izabran je radio sistem na 900 MHz sa TDMA pristupom. Projekat ERWIN (European Railways Inhouse Network) koji je 1994. finansiralo Udruenje evropskih eleznica je takoe imao za zadatak da ispita domet mobilno fiksnih komunikacija. Ispitivana su tri komunikaciona segmenta: 1. komunikacija unutar vozila 2. komunikacija pokretne platforme prema fiksnoj opremi kao to su radio bazne stanica 3. zemaljski komunikacioni segmenti Poseban naglasak je bio na segmentu komunukacije izmeu pokretne platforme i fiksne mree . Projekat je razmatrao potrebe operatora eleznice kao i servise koje

19

eleznica nudi putnicima kao to je telefon ili mobilna kancelarija. Kao krajnji rezultat projekta zakljueno je da je najpogodnije reenje za unutranjost vozila optiki ili koaksijalni vod. Za segment vozilo fiksna mrea gde je bila tendencija da se koristi ve neki postojei sistem sa eventualnim malim modifikacijama , pojavili su se kao najpogodniji sistemi TETRA (nudi samo prenos podataka i govora) i GMS (omoguava i telefonski servis). Kao alternativna reenja ponuen je radio link sa posebnom modulacijom i ekvalizacijom i kratkotalnasna veza kao reenje starije generacije. Jo jedno reenje vezano za novu generaciju komunikacionih sistema je korienje satelita u niskim orbitama (Low Earth Ortis-LEO). Za zemaljski segment, kao najpogodnije preporueno je korienje LAN (Local Area Networks) i MAN (Metropoliten Area Networks) mrea. .[1] Upravljanje putovanjem i prevozom - informacije o nastupajuem putu - voenje putem - putnike servisne informacije - upravljanje saobraajem nadgledanje nezgoda na putu - testiranje emitovanja podataka Upravljanje zahtevanim putovanjem - informacije pre poetka putovanja - rezervacije putovanja - zahtevano upravljanje i informacije - operacije javnog transporta - upravljanje transportom - putne tranzitne informacije - personalizovani javni transport - opta sigurnost putovanja Hitno delovanje - obavetavanje i lina sigurnost - upravljanje vozilima Upravljanje vozilima - izbegavanje direktnih sudara - izbegavanje bonih sudara - izbegavanje lananih sudara - poboljanje vidljivosti radi izbegavanja sudara - poveavanje spremnosti - spreavanje kritinih situacija - automatizovani putni sistemi

Elektronsko plaanje - sluba za plaanje Komercijalne operacije vozilima - elektronsko raiavanje - automatizovana sigurnosna sluba - komandno sigurnosno nadziranje - administrativni procesi - otklanjanje prepreka sa puta - upravljanje kolonama

Tabela 1. Zadaci inteligentnih transportnih sistema 6.1. Mobilna telefonija Veina projekata koji su se bavili problemom komunikacija pokretnog objekta i fiksne mree je preporuila da se koriste postojei sistemi za mobilnu (celularnu) telefoniju, uz izvesne neophodne modifikacije. Kao panevropski sistem, GMS je preporuen i za eleznicu , za komunikaciju izmeu pokretne platforme i fiksne mree. Mobilan telefonija sa elijskom strukturom je zapoela 1946. godine. Rana reenja su imala veliku zonu pokrivanja; drugim reima liili su na radio stanice, koristei jedan

20

predajnik sa zonom pokrivanja od 40-50 km. Tadanji najvei problem, koji je prisutan sve do dananjeg dana je bio mali broj kanala . Kao ilustracija, Bell Mobile je 1976. godine obezbedio 12 kanala za megalopolis Njujork (sa vie od 20 miliona ljudi) , koji su mogli da opslue 543 korisnika, dok je 37.000 bilo na listi ekanja.[1] Problem sa kanalima se efikasno reava ponovnim korienjem kanala u nesusednim elijama (slika 14).

Slika 14.Deljenje elija

Slika 15. Ponovno korienje kanala

Velika prednost elijskih sistema je da se lako adaptiraju prema zahtevima korisnika. Kada se dostigne maksimalni kapacitet elije, ona se podeli na manje elije, smanjujui pri tome snagu predajnika i redistribuirajui dodeljene frekvencije. Ova osobina elijske telefonije omoguava sistem operaterima da zaponu rad sa manjim brojem velikih elija, a da kasnije, deljenjem uvedu nove elije u skladu sa zahtevima korisnika i finansijskim efektima (slika 15). Deljenje elija, naalost, stvara i neke probleme koji su prvenstveno vezani za poveanu interferenciju i komplikovaniji prelazak sa kanala u okviru jedne elije na kanal u drugoj eliji, tzv. hand-off. Mobilna centrala mora da detektuje slabljenje signala sa jednog predajnika, i da odredi najpogodniji susedni predajnik za nastavak razgovora. Kada se pokae da potencijalna elija moe da obezbedi bolji kvalitet signala, mobilna centrala prebacuje poziv. Ovo prebacivanje zavisno od naina izvoenja hand-offa, traje nekoliko mikrosekundi, i mada je u to vreme razgovor praktino prekinut, ljudsko uho nije u stanju da detektuje prekid. Meutim ako se radi o prenosu podataka ovaj prekid moe da prouzrokuje gubitak informacija, pa se korisnicima preporuuje da ne menjaju lokaciju kada vre transfer podataka. 6.1.1.GSM GSM (Global System of Mobile Communiactaions) je takozvani Pan-Evropski sistem koji ima 126 provajder usluga, u 75 zemalja. GMS je definisan sa 13 setova preporuka definisanih 1988.

21

Mobilna stanica (MS) komunicira sa opsluujuom i susednom baznom stanicom, preko radio kanala Um, pri emu su bazne stanice povezane sa mobilnom centralom (MSC), preko mrenog interfejsa A. Mobilna stanica (MS) se sastoji od mobilnog prikljuka (MT) i terminalne opreme (TE) . TE moe biti telefon ili faks maina. Mobilni prikljuak obavlja sve funkcije koje su neophodne za uspostavljanje fizikog kanala izmeu mobilne i bazne stanice, kao to su radio prenos, upravljanje radio kanalima, kodovanje/dekodovanje kanala, kodovanje/dekodovanje govora itd . Bazna stanica je funkcionalno podeljena na predajnik bazne stanice (BTS) i kontrolera bazne stanice (BSC). Bazna stanica je odgovorna za dodelu kanala, kvaliteta linka i kontrolu nivoa signala , signalizaciju, promenu frkvencija, inicijalizaciju hand-off-a itd. Mobilna centrala je veza prema drugim mreama, za prenos govora ili prenos podataka. HLR je baza u kojoj se uvaju lokacije mobilne stanice koji zajedno sa registrom trenutnih korisnika omoguava uprevljanje mreom. Centar za autorizaciju (AUC) proverava da li korisnik ima pravo da koristi mreu. Registar za identifikaciju (EIR) omoguava pronalaenje ukredenih izgubljenih ili neisprevnih mobilnih stanica.

Sistem koristi viestruki pristup sa vremenskom raspodelom kanala (TDMA) sa osam korisnika po kanalu. 6.1.2. GSM - R MORANE (Mobile Radio for Railway Networks in Europe) je najnoviji internacionalni projekat koji ima za cilj da definie novi radio sistem koji treba da zadovolji sve zahteve eleznice, i posebno da usaglasi sve eleznike komunikacione sisteme [2]. Treba da bude baziran na postojeim sistemima, da podri sve kontrolne funkcije u evropskim eleznicama i da pored ostalog putnicima omogui multimedijalne sevise. U okviru projekta treba specificirati, razviti i testirati prototipove novog komunikacionog sistema . Taj sistem bi trebalo da doprinese kompatibilnosti evropskih eleznikih mrea. .[2]

22

Slika 16. Integrisani radio sistem Integrisani radio sistem e biti baziran na GSM standardu u frekvencijskom opsegu oko 900 MHz (slika 16). Sistem treba da bude prilagoen tako da podrava evropske sisteme za upravljanje i kontrolu u eleznici (European Rail Traffic Management SistemERTMS, European Train Control System-ETCS) i da omogui multimedijalne servise putnicima. [4] GSM sistem bi trebalo da bude modifikovan tako da zadovolji sledee zahteve eleznice: - zahteve vezane za operacione aspekte eleznice - zahteve vezane za telekomunikacioni aspekt eleznice, kao to su cirkularni i grupni poziv kao i prioriteti i prekidanje veza - zahteve vezane za ERTMS aplikacije Demonstracioni sitemi e biti izraeni i testirani u razliitim geografskim uslovima. Polazei od standardnih GMS zahteva, eksperimentalni sistemi e biti postepeno dopunjavani novim hardverom i softverom, razvijenim na EIRENE (European Integrated Radio Enhenced Network) specifikacijama da bi se u potpunosti zadovoljili kako operacioni, tako i telekomunikacioni zahtevi eleznice. Na slici 17. date su karakteristike i funkcije GSM-R mree.

radio vozpruga odravanje radia

ETCS putnike informacije logistika diagnostik a izdavanje karata

eleznike primene

manevrisanje

transportni radio

CSD ili GPRS

Pristup matrici Lokalno adresir. Odvojeni frekv. domet (4MHz)

Funkc. adresiranje

Prezentacija funkc.numeris.

eleznike Specifine Karakteristike Telekomunikacioni Servisi ASCI

eMLPP

VBS

VGCS

GSM Infrastruktura (Faza 2)

23

Slika 17. Karakteristike i funkcije GSM-R mree Osnovna koncepcija ostvarenja irokopojasnih rado komunikacija, generalno sistem EURO RADIO treba da obezbedi neprekidno dvosmernu komunikaciju izmeu vozova velikih brzina i operativnog centra za jedinstveno voenje saobraaja, uz najstroe zahteve sigurnosti , pouzdanosti i raspoloivosti. Za ostvarenje ovakvih radio komunikacija se postavljaju pre svega vrlo strogi zahtevi u smislu neprekidne pokrivenosti pruge za velike brzine sa potrebnim i dovoljnim radio poljem, uz redundantni prenos informacija. U tom cilju vozne radio komunikacije se realizuju kao linijske mree sa potrebnim brojem relejnih repetitorskih stanica, koje su sukcesivno rasporeene du pruge. Lokacije prunih radio stanica se odreuju na osnovu proraunatih i mernih rezultata, tako da se obezbedi puno pokrivanje pruge uz delimino preklapanje . Prune radio stanice se danas povezuju sa radio dispeerskim centrima (RDC) preko simetrinih vodova , prunih kablova, koji se koriste za dupleksnu modulacionu liniju. Meusobno rastojanje, prunih radio stanica na otvorenom prostoru na ostvarenim radio dispeerskim deonicama J i uz realizaciju odgovarajue Fie UIC-3, koja se odnosi na danas standardizovani frekventni opseg UIC iznosi oko 8 km. Iskustva evropskih eleznikih uprava pokazuju da se ovo rastojanje smanjuje zbog oekivanih brzina kretanja vozova od oko 300 km/as na oko 3 km. Kao modulaciona linija za irokopojasni sistem voznih radio komunikacija primenjuje se poseban optiki kabl. Pri tome treba napomenuti da kod sistema EURORADIO-UIC predpostavlja da se svi frekventni podopsezi, koji se koriste za prenos sigurnostnih informacija ATC, radio dispeerskih veza i putnikih radio komunikacija, nalaze unutar opsega 900 MHz, koji je namenjen eleznici u dogovoru sa CEPT-om, odnosno nacionalnim radio upravama. U podruju brdsko-planinskog karaktera, zbog reljefnog okruenja radio prenos se mora obezbediti u svim tunelima, usecima, na mostovima i du razliitih vetakih objekata, ukljuujui gradska podruja, stoga je potrebna primena radijacionih kablova sa kontinualnim zraenjem. Ova injenica ni u emu ne menja osnovnu koncepciju sistema i umesto prunih radio stanica na otvorenom prostoru ovde prune radio stanice napajaju radijacioni kabl sa radio signalom , odnosno preko njega primaju signal iz voza. Na slici 18. prikazan je princip primene LWL kabla za obostrani prenos radio komunikacija izmeu prunih radio stanica, bilo da su na otvorenom prostoru ili u tunelu, odnosno da li napajaju usmerene antene ili radijacioni kabl.

24

Slika 18. Princip korienja radijacionog i LWL kabla Navedene orijentacione mere odgovaraju u naelu reenjima irokopojasnih radio komunikacija za vozove velikih brzina tipa ICE na DB, koji se zasnivaju na primeni frekventnog opsega 450 MHz za radio dispeerske, PTT mobilne telefonske i ostale radio veze. Najnovija istraivanja vajcarskih eleznica (SBB) koja su vrena radi istraivanja prostiranja radio talasa eleznikog opsega GMS-900 MHz, pokazuju da se pokrivanje preko prunih radio stanica u otvorenom prostoru efikasno koristi samo kada se radi o deonicama otvorne pruge duine oko 12 km. Treba napomenuti da je prijem zraeeg signala iz radijacionog kabla u lokomotivama bio isto tako dobar, kao to je to bio sluaj i sa standardnim prenosnim UHF ureajima, to je od znaaja za ostvarenje drugih radio veza u tunelima. Istim tim istraivanjima je utvreno da se pogodnijim izborom mesta lokomotivske antene na njenom krovu, odnosno sanduku, moe poboljati prijem za do 12 dB no to je to bio standardni sluaj. Poto se u savremenim sistemima posebno na prugama za velike brzine, radio putem prenose sigurnosne, saobraajne i PTT informacije, neophodne su posebne mere pouzdanosti, sigurnosti i raspoloivosti svih postrojenja ukljuujui zavrne module, kao i odgovarajua samodijagnostika ureaja i kompletna dijagnostika sistema. Pored primene radio-diverziti prenosa, obavezan je simultani prenos svih podataka i signala preko dva nezavisno postavljena optika kabla sa obe strane pruge za velike brzine. Odabrali smo da princip ostvarenja integrisanih radio komunikacija prikaemo na sl.19, koja se odnosi na najsloeniji primer jedne tunelske deonice. Prunim LWL kablom se prenose informacije za ATC sistem i radio dispeerski sistem veza. .[6]

Slika 19. Princip integracije radio difuznog UKT programa i mobilnih PTT telefonskih veza u irokopojasne radio komunikacije na prugama za velike brzine Mada se ini da su sva ova dogaanja daleko od nas i da se na nas i ne rauna, ipak nije tako. Projekat PHARE ima za cilj uvoenje inteligentnih transportnih sistema u

25

eleznice bivih socijalistikih zemalja. Ovaj projekat obuhvata 25 zemalja srednje i istone Evrope, u kojima ivi oko 350 hiljada ljudi. Glavni finansijeri su Evropska banka za obnovu i razvoj, Nordijska banka za investicije, Evropska banka za investicije, Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj i Azijska banka za razvoj. Predviena su sredstva u iznosu od 7 milijardi dolara za poslove vezane za tehnike i inenjerske aspekte vezane za inteligentne transportne sisteme. Kao najperspektivnije zemlje viene su Srednje evropske zemlje a naroito Poljeska, Maarska, eka i Slovaka. Zbog ubrzane privatizacije, njihove susedne zemlje kao to su Rumunija, Hrvatska i Armenija imaju velike anse da dobiju podrku ovog programa. Naa zemlja nije direktno ukljuena u ovaj projekat, ali je sigurno da ni mi neemo ostati po strani. Zato je neophodno da pratimo najnovija deavanja u inteligentnim transportnim sistemima i u svakom trenutku budemo spremni da ih primenjujemo.

6.2. Mikrotalasne radio-relejne veze Mikrotalasne radio-relejne veze danas predstavljaju jednu od najpouzdanijih beinih komunikacija. One formiraju elektronske magistrale koje nose hiljade kvalitetnih telefonskih razgovora, ili koje omoguavaju formiranje brzih raunraskih mrea. Osim toga, zbog njihove usmerenosti, znatno je lake dobiti frekvencijski opseg i dozvolu za formiranje ovakvog sistema. I pored ovih navedenih prednosti , mikrotalasne rado-relejne veze predstavljaju jedan od najekonominijih beinih komunikacionih sistema. Mada je mikrotalasni frekvencijski opseg prilino irok (0,3-300 GHz), pri razmatranju mikrotalasnih radio-relejnih veza se obino misli na opseg od 1-10 Ghz. Mikrotalasne radio-relejne vez su namenjene komunikacijama taka taka. Zbog prirode mikrotalasa, zahtevaju optiku vidljivost predajne i prijemne antene. U dananjim mikrotalasnim sistemima se primenjuju tri razliite modulacije: analogna frekvencijska modulacija (FM), analogna amplitudna modulacija (AM) i digitalna RCM. Svaka od ovih modulacija, imala je istorijskih perioda kada je dominirala, ali su se ove ouvale do danas. Najee se koriste frekvencijski opsezi 4GHz, 6 GHz i 11 GHz. Ako se koristi FM sistem na 6 GHz sa kanalima od 29.65MHz, mogue je jednim linkom preneti oko 2.400 govornih kanala. Mikrotalasni radio-relejni linkovi predstavljaju dokazane beine komunikacione sisteme koji jo uvek imaju prostora za dalji razvoj. eleznica koristi ove sisteme ve godinama.

26

7. GLOBALNE MOBILNE SATELITA (GMPCS)

PERSONALNE

KOMUNIKACIJE

PREKO

U skladu sa tehnolokim razvojem, korisnici telekomunikacionih servisa sve vie trae globalne univerzalne komunikacione servise koji se mogu koristiti sa bilo kog mesta i u bili koje vreme, od kue, iz kancelarije ili iz prevoznih sredstava. Operatori koji raspolau zemaljskim telekomunikacionim mreama, sve tee izlaze u susret ovim zahtevima, posebno u ruralnim i nisko naseljenim podrujima. Polazei od zahteva korisnika i ogranienja koja postoje u zemaljskim mreama potraena su nova satelitska reenja koja treba da prue globalni pristup, najpre od uskopojasnih a kasnije i do interaktivnih irokopojasnih telekomunikacionih servisa. Komunikacioni sateliti su tradicionalno korieni uglavnom za fiksne telekomunikacije i radiodifuzne servise. Nova komunikaciona reenja uz pomo satelita zasnivaju se na razliitim arhitekturama koje predpostavljaju korienje geostacioniranih satelita (GEO) i / ili satelita sa niim (LEO) i srednjim orbitama (MEO).

Slika 20.FCC preporuka o podeli frekvencija iz L-banda Konstalacija LEO satelitskih sistema, posebno je pogodna za realizaciju interaktivnih servisa zbog malog vremena propagacije signala u kosmikom segmentu (20ms u odnosu na 500ms kod GEO sistema). LEO sistemi mogu da obezbede performanse sline zemaljskim mreama i da koriste iste standarde, aplikacije i komunikacione protokole. Zbog navedenog lEO sistema sve vie nalaze primenu u geografskom pokrivanju svih podruja na zemaljskoj kugli, nudei pri tome univerzalni pristup do mobilnih i interaktivnih irokopojasnih servisa. Osnovni koncept satelitske LEO arhitekture omoguava sledee interaktivne aplikacije u realnim vrememnu: - pristup sa velikim protocima na Internet i on-line servise - telecommuting sa pristupom do poslovnih servera i LAN-ova, E-mail, prenos fajlova itd. - mogunost meusobnog povezivanja LAN i umreavanja u okviru WAN - videotelefoniju i videokonferenciju visokog kvaliteta. - servise za zabavu i interaktivni video po zahtevu (VOD), elektronske igre itd. - telemedicinske i teleedukacione servise i aplikacije - infrastrukturnu osnovu za meusobno povezivanje baznih stanica u celularnoj mobilnoj radio mrei 27

poboljanje uskopojasne servise za govorne i video komunikacije i za prenos podataka

Performanse LEO satelita su takoe uporedive sa tehnologijama savremenih mrea za pristup (Access Network) kao to su ADSL, HFS i FTTX. [13] Iridijum Ovaj sistem je preporuila Motorola, a izvoai su Lockhead Martin, Raytheon i drugi. Sistem je otkupljen i vlasnik je specijalizovana kompanija (Iridijum, Inc). Sistem koristi 66 satelita postavljenih u krunim polarnim orbitama na 750 km visene (LEO). Sateliti su smeteni u 6 podjednako udaljenih ravni, sa po 11 satelita u svakoj. Korisnici imaju mali runi telefon (poput standardnog mobilnog telefona).

Pristup satelitu je na bazi frekvencijsko multipleksiranog vremenski podeljenog viestrukog pristupa (FDM/TDMA). Osam korisnika dele 45-ms ramove (i za predaju i za prijem), u kanalima koji su irine 31,5 kHz, razdvojenih 41,67 MHz. Komunikacija izmeu satelita je na 23 GHz, a komunikacija izmeu satelita i Zemaljskih vorita je na 20 GHz (slika 21).

Slika 21. Veza izmeu satelita, zemaljskih vorita i korisnika Prva tri satelita su lansirana 1996. godine a do danas je lansirano oko dve treine satelita. Globestar Za razliku od iridijuma, koji je globalni komunikacioni sistem, Globestar planira da formira samo satelitski segment i poslovnim partenrima iznajmljuje pristup satelitima. U ovom trenutku ima ve preko 90 poslovnih partnera. Koristi 48 satelita, organizovanih u 28

osam ravni, po 6. Satelitske orbite su krune, na oko 1400km i pod inklinacionim uglom od 52 stepena. Zbog ovakvog inklinacionog ugla servisiranje ovog sistema je do geografskih irina od oko 70 stepeni (severno i juno). Globstar nema meuveza izmeu satelita. Da bi se postiglo potupno globalno pokrivanje, potrebno je oko 200 Zemaljskih stanica, to je vrlo teko izvodljivo. Zbog toga verovatno nee moi da bude korien za meunarodne komunikacije, ve e njegova primena biti ograniena na komunikacije unutar jedne zemlje ili regiona. Pristup prema satelitu je u S-bandu (1.6GHz), a od satelita u L-bandu (2,5Ghz), koristi se viestruki pristup satelitu sa kodnom raspodelom (CDMA-Code-Division Multiple Access) sa kanalima irine 1,25 MHz. Govor je kodovan sa 2.4 kb/s. FCC preporuka o podeli frekvencija iz L-banda (slika 20), za koje su zainteresovani Iridijum, Globestar i Oddyssey, (ICO planira da kompletno radi u S-bandu) je da se za Iridijum alocira 5.15 MHz, a da se 8,25MHz dodeli prvom CDMA sistemu (najverovatnije Globestar. Ako se drugi CDMA sistem (Odyssey) pojavi delie sa Globestarom opseg od 11,25MHz, a ako se ne pojavi, Globestar e ostati na 8,26 MHz. Kako je predvieno da svaka lokacija bude pokrivena sa dva satelita, bie omoguen tzv,soft hendoff. [1] Odyssey Odyssey je sistem koji planiraju da izgrade TRW (SAD) i drugi industrijski partneri, ukljuujui Spar iz Kanade. Imajui u vidu eliminaciju senki uzrokovanih zgradama, rastinjem i sl. sistem koristi srednje orbite (MEO), sa 12 satelita, rasporeenih po etiri, u tri orbitalne ravni. Kao i kod Globestara, koristie se CDMA modulacioni metod. Koristie se duplo vee brzine semplovanja, pa e irina kanala biti 2.5 MHz. Na ovaj nain se donekle pojednostavljuje filtriranje kanala, koje se obavlja filtrima sa povrinskim talasima (SAW filtri). Jedna prednost srednjih orbita je u znatno smanjenom broju satelita neophodnih za globano pokrivanje. Jo jedna prednost je u tome to je vei vremenski interval za handoff izmeu satelita, pa su zahtevi za handoff izmeu satelita mali. Poput Odysseya, planirano je da se svaka lokacija pokriva sa dva satelita. Kako dogovor oko finansiranja ovog projekta jo uvek nije postignut, nije sigurno da li e se i kada e se ovaj sistem pojaviti. ICO ICI-Global je kompanija koja poseduje 15% kapitala u Inmarsatu. Sistem ima radni naziv ICO, to je zapravo jo jedan akronim za satelite u srednjim orbitama (ICOIntermediate Circular Orbits), to zapravo govori o tome da e se koristiti sateliti u srednjim orbitama. Planirano je 10 satelita, organizovanih po 5 u svakoj orbitalnoj ravni.

29

Planira se korieje frekvencija iz S-banda (2 GHz prema satelitu i 2.2 GHz od satelita). Koristie se viestruki pristup satelitu sa vremenskom raspodelom kanala (TDMA), pri emu se 6 korisnika multipleksiraju u kanalima irine 25.2 kHz, sa bitskom brzinom od 36 kb/s. Ne postoji pokrivenost sa dva satelita, pa je handoff neto komplikovaniji. Planirano je da ovaj sistem postane aktivan 2001. godine. 7.1. Mogunost primene satelitskih i GMPCS sistema u saobraaju Tehnoloki progres u oblasti satelitskih komunikacija i razvoj GMPCS sistema stvaraju novu osnovu za upravljanje, odvijanje, odravanje i razvoj svih vidova saobraaja. Primena novih tehnologija i sistema zapoeta je u oblasti drumskog i pomorskog saobraaja, dok sa druge strane ne postoje bitna ogranienja za primenu i u eleznikom saobraaju. U cilju ilustrovanja satelitskih sistema koje se u okviru saobraaja i transporta mogu primeniti predstavljen je EUTELTRACS sistem.

7.2. Osnovne karakteristike EUTELTRACS sistema Tokom 1992. godine puten je u rad sistem EUTRLTRACS, za upravljanje i pozicioniranje transportnih vozila preko satelita. Ovaj sistem pokriva celu Evropu, Severnu Afriku i delimino Srednji Istok, dok sistem OMNITRACS, razvijen u SAD pokriva Severnu Ameriku , Meksiko, Brazil, Japan i Maleziju. Oba sistema koriste istu tehnologiju i pokrivaju 185.000 transportnih vozila. Sistem EUTELTRACS ine etiri osnovna segmenta: Mreno upravljaki centar (dispeerski centar) sa raunarskim sistemom (Windows, UNIX, IBM AS 400). Izmeu mreno upravljakog centra i fiksnih i mobilnih elemenata koji ine transportni sistem odvijaju se asinhorne komunikacije preko iznajmljenih ili komuntiranih telekomunikacionih linija. Sistem je osposobljen da automatski alje i prima poruke, periodino ili u bilo kom trenutku, to omoguava komunikacije u realnom vremenu. Hub zemaljska stanica obrauje telekomunikacione signale izmeu mreno upravljakog centra i mobilnih komunikacionih terminala. Hub stanica takoe izraunava i procesira poziciju transportnog sredstva.Hub centralni raunar obezbeuje sve mrene kontrolne funkcije i tarifne podatke. Stanica se sastoji od RF opreme za komuniciranje sa satelitskim segmentom sistema, komunikacionih procesora, hub terminala i opreme za povezivanje sa zemaljsim javnim komuntiranim mreama. Satelitskih kapaciteta, koji ine dva satelita u sistemu Eutelsat. Jedan slui za prenos podataka i sadri dva transpordera za prenos odlaznih od dolaznih poruka. Drugi satelit je namenjen za pozicioniranje prevoznih sredstava i

30

slanje signala o njihovoj udaljenosti. Oba satelita komuniciraju sa zemaljskim hub stanicama i mobilnim terminalima na vozilima. Mobilnih komunikacionih terminala koji se sastoje od tri jedinice : spoljne jedinice ugraene na vozilo i zatiene odgovarajuim redom, koji sadri pointing antenu i RF opremu, unutranje jedinice koja sadri funkcije modema i kodera/dekodera sa standardima RS232 portovima za prikljuenje periferijskih terminala i displeja sa tastaturom.[13]

Sistem prua mogunosti vizuelnog mapiranja sa prikazom lokacije vozila na geografskoj karti. Pri tom korisniki terminali daju sledee podatke: - poziciju vozila na displeju ili u formi teksta, rastojanje i pravac kretanja u odnosu na sledei grad ili markacionu taku - prikaz aproksimovanog rastojanja do markacione take za koju se odluimo - prikaz svih vozila u istom trenutku u okviru ue lokacije - zumiranje vozila ili markacione take itd.

Na taj nain omoguena je komunikacija sa vozaem i vozilom preko komunikacinih servisa realizovanih prenosom podataka u okviru zone pokrivanja sakupljanja podataka o statusu vozila i odreivanje lokacije vozila u okviru zone od 100m. Imajui u vidu da se eleznica u Evropi pojavljuje kao paralelni operator telekomunikacionih sevisa (HERMES mrea), primena GMPCS sistema e biti u perspektivi jedna od tehnologija koja e se koristiti za unapreenje kako kvaliteta eleznikog saobraaja tako i za proirenje spektra u ponudi telekomunikacionih servisa. 8. ZAKLJUAK Primena mikroprocesora u sistemima za regulisanje i obezbeenje eleznikog saobraaja, automatskog upravljanja i voenja , omoguava podizanje kvaliteta upravljanja na vii nivo kroz poboljanje tanosti, poveanje pouzdanosti i sigurnosti, smanjenje osetljivosti na otkaze, ali i kroz obogaivanje sistema automatskog upravljanja brojnim, principijelno novim mogunostima. Poslednjih godina vre se intenzivna istraivanja i ulau veliki napori i sredstva da se postojei radio sistemi na eleznici , kao to su radiodipeer, ranirni radio, radio veza za putnike-odnosno pojedinane radio-strukture koje su razvijene za odgovarajue primene i egzistiraju jedna pored druge, integriu u jednu univerzalnu radi-strukturu nazavisno od primene. MORANE (Mobile Radio for Railway Networks in Europe) je najnoviji internacionalni projekat koji ima za cilj da definie novi radio sistem koji treba da

31

zadovolji sve zahteve eleznice, i posebno da usaglasi sve eleznike komunikacione sisteme. Integrisani radio sistem e biti baziran na GSM standardu u frekvencijskom opsegu oko 900 MHz. Sistem treba da bude prilagoen tako da podrava evropske sisteme za upravljanje i kontrolu u eleznici (European Rail Traffic Management Sistem-ERTMS, European Train Control System-ETCS) i da omogui multimedijalne servise putnicima. U skladu sa tehnolokim razvojem, korisnici telekomunikacionih servisa sve vie trae globalne univerzalne komunikacione servise koji se mogu koristiti sa bilo kog mesta i u bili koje vreme, od kue, iz kancelarije ili iz prevoznih sredstava. Cilj seminarskog rada je bio izmeu ostalog da se prikau prednosti i superiornosti radio sistema, kako u domenu upravljanja eleznikim saobraajem tako i u domenu zadovoljavanja potreba po pitanju svih ostalih telekom servisa.

32