Economa de transporte | ICT 3103 Seccin 1 | 2 2012

Estudio de la asignacin de subsidios al sector pblico o privado: rea Metropolitana de Bucaramanga, Colombia(Diciembre 2012)
F. Albornoza, C. Buenoa, F. De La Cadenaa, P. Guardaa
a

Departamento de Ingeniera de Transporte y Logstica, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Santiago, Chile.

AbstractDurante la ltima dcada, alrededor del mundo, se han restructurado muchos de los sistemas de transporte pblico existentes mediante procesos de concesiones estructurados bajo el esquema de participaciones pblico-privadas. En Latinoamrica, la implementacin de estos nuevos sistemas ha contemplado diferentes enfoques, los cuales han estado estructurados a partir de las restricciones particulares de cada ciudad y entre los que se destacan los tiempos implementacin, la estructura de pago a los concesionarios y las caractersticas de los servicios a operar. Sin embargo, como factor comn entre ellos se observa la restriccin incluida en su estructuracin, que obliga a la sostenibilidad financiera a partir de recursos provenientes principalmente de los dineros recaudados por la venta de pasajes. En la literatura se observan trabajos que justifican la necesidad de la aplicacin de subsidios para el adecuado funcionamiento de este tipo de sistemas, contraponindose al estado real de la prctica en el cual se busca la autosostenibilidad financiera. Sin embargo no se define con claridad si estos subsidios deben ser entregados a los privados o directamente a los usuarios. Basado en frmulas propuestas en otros estudios se construye un modelo matemtico nuevo capaz de determinar de qu forma un gobierno debe entregar subsidios para lograr en mayor magnitud cambios positivos en el transporte pblico, afectando as la distribucin de la particin modal. En base a datos correspondientes a la ciudad de rea Metropolitana de Bucaramanga, Colombia, los principales resultados reflejan que entregar el subsidio a los usuarios es una mejor estrategia en trminos de un menor costo generalizado, y que las externalidades positivas de esta poltica justifican la decisin. Se concluye que este tipo de subsidio, que no se acostumbra a entregar, es una opcin ventajosa sobre a la poltica actual de subvencionar el sector privado. KeywordsTransporte pblico, subsidios, modelo matemtico, restriccin de autofinanciamiento.

INTRODUCCIN

s importante entender que son los subsidios en el sistema del transporte y entender los efectos econmicos y sociales que esto implica. El objetivo de este paper es de establecer que forma de subsidio es optimo para la sociedad, subsidio a la demanda(tarifas bajas a los usuarios) o subsidios a la oferta(a los operadores). Para los usuarios, el costo total del transporte no slo incluye el precio del boleto sino tambin el tiempo invertido en el viaje. En este sentido, un incremento en la oferta de servicios de transporte pblico generar un beneficio social de mayor

magnitud que las ganancias recibidas por las empresas prestatarias a travs de la tarifa y justificar el uso de subsidios. Una revisin de la experiencia internacional nos permite identificar siete modalidades principales de subsidio al transporte de pasajeros. A continuacin, presentamos una breve descripcin de cada una. Adems, incluimos algunos ejemplos y analizamos sus costos y beneficios. Transferencias monetarias directas: este subsidio a la demanda, es decir, a los usuarios, consiste en el otorgamiento de montos de dinero para compensar aumentos en el costo del servicio de transporte a los usuarios. Un caso exitoso de esta modalidad fue el utilizado en Chile a mediados de esta dcada. Tarifas diferenciales: este tipo de medidas segmentan la tarifa con el objetivo de beneficiar a los ms desfavorecidos. Sus efectos no son necesariamente progresivos dado que la asignacin suele estar basada en categoras generales no asociadas al nivel socioeconmico (como estudiantes o jubilados, por ejemplo), y, por lo tanto, pueden incluir a personas que no necesariamente requieren el subsidio. Tanto Mxico y Madrid como algunas ciudades del Reino Unido cuentan ya con este tipo de esquemas tarifarios. Vales de transporte: son otro tipo de subsidio a la demanda en el que parte del salario de los trabajadores formales es pagado por las empresas privadas en forma de vales o vouchers destinados a abonar el transporte pblico. Brasil adopto este sistema en 1985. Subsidios cruzados con mecanismos de autoseleccin: son otro modo de subsidiar al transporte que usualmente se aplica cuando coexisten servicios de distinta calidad (por ejemplo, el servicio regular y el servicio diferencial de colectivos). Asumiendo que los usuarios de ingresos ms altos prefieren pagar por un servicio de mejor calidad por ejemplo, por mayor frecuencia y confort, se fija una tarifa para ese segmento de mercado por encima del costo. De esta manera, se genera un beneficio extraordinario para los prestatarios que les permite subsidiar a la tarifa del servicio regular. Este tipo de beneficio se conoce como subsidio cruzado porque se financia atreves de transferencias de la capacidad de consumo de distintas categoras de usuarios, sin necesidad de recurrir a otras fuentes. En Bogot, antes de la creacin del TransMilenio, se implemento un mecanismo de este tipo. Tarifa plana: es otra forma de subsidio cruzado a la demanda. Los pasajeros que viajan distancias cortas pagan una tarifa promedio y cubren as los costos excedentes de los pasajeros que viajan distancias ms largas. La ciudad de Mxico, por ejemplo, utiliza una tarifa plana en todos los medios de transporte pblico. Subsidios condicionados a la oferta: en estos, beneficios a las empresas prestatarias, la condicionalidad consiste en la vinculacin, parcial o total, del nivel del subsidio a indicadores de desempeo, pero no necesariamente de calidad, como la cantidad de pasajeros transportados o los kilmetros recorridos. Un

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ejemplo de este tipo de subsidios es el sistema aplicado actualmente en el rea metropolitana de Buenos Aires. Subsidios no condicionados a la oferta: suelen ser los beneficios ms nocivos y distorsivos dado que a la tpica baja focalizacin de los subsidios a la oferta se suma la ausencia de incentivos adecuados para la mejora del servicio. El otorgamiento del subsidio no est atado a estndares de desempeo (como aumentos de productividad, contencin de costos, cantidad de pasajeros transportados, etc.), ni a ningn otro objetivo econmico, social o ambiental. El combustible en la Argentina recibe este tipo de subsidio. Nuestro estudio se enfocara en dos de estas modalidades: Transferencias monetarias directas y Subsidios condicionados a la oferta para lo cual planteamos un modelo matemtico. Aplicado a un caso practico come es el rea Metropolitana de Bucaramanga, Colombia, (Sistema Metrolnea) municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y Girn; los cuales agrupan una poblacin actual de 1`055.309 habitantes (DANE, 2005). Cada uno de los cuatro municipios tiene una estructura urbana particular que afecta el pronstico de usuarios para el sistema. Dentro de esta premisa, Bucaramanga como centro de actividades del rea metropolitana presenta el mayor grado de saturacin urbana provocado principalmente por el agotamiento de zonas urbanizables, dejando como nica alternativa la aplicacin de polticas de renovacin urbana que advierten un tasa tendencial de crecimiento poblacional de alrededor del 1% anual (UIS, 2007). En contraposicin a Bucaramanga, los municipios de Floridablanca, Girn y Piedecuesta experimentan mayores tasas; referencindose crecimientos anuales de 3.05%, 2.25%, 1.25% respectivamente (UIS, 2007).

2 MODELO MATEMTICO
Problema de optimizacin basado en Jara-Das y Gschwender (2009) en que indican que para obtener la frecuencia optima f* y el tamao optimo de los buces se obtiene de resolver el siguiente problema de optimizacin.

(1)

(2) Tomando en cuenta que la restriccin asociado a activa (3) Entonces el nuevo problema es: est

(4) Escribimos las ecuaciones de primer orden (5)

DESCRIPCIN DE LA INVESTIGACIN
Para realizar la investigacin se acudi a bibliografa relevante en el tema de subsidios al transporte pblico. Se investig en diversos documentos que sern citados en los siguientes apartados para justificar de forma concreta que la aplicacin de subsidios es una solucin efectiva al problema de dficit en sistemas de transporte. Una vez que se asume esta primicia se prosigui el estudio bibliogrfico en busca de una oportunidad de investigacin nueva, la que se encontr en la pregunta A quin se le debe entregar un subsidio? Se realiz un extenso desarrollo matemtico, basado en previas ecuaciones ya defendidas en otros documentos cientficos que sern citados de manera pertinente, junto a postulados del modelo Logit de eleccin discreta desarrollado por el profesor Ortzar J. (2000), el cul se orient a buscar un nuevo modelo matemtico capaz de responder la interrogante antes planteada. Si bien se inicia el estudio a partir de formulaciones matemticas realizadas con anterioridad, stas fueron manipuladas, alteradas e interpretadas de distintas maneras para resolver la interrogante en cuestin. Finalmente se resuelve un modelo matemtico distinto a los anteriores, el cul es evaluado a la realidad del rea metropolitana de Bucaramanga, Bogot, gracias a la investigacin bibliogrfica de datos reales sobre la zona, los cuales se han recopilado y son citados respectivamente. En base a los resultados se realiza el anlisis pertinente en busca de la respuesta a la interrogante planteada a comienzos del presente documento.

(6)

Con esto encontramos la frecuencia ptima del sistema (7)

Considerando que

est dado por: (8)

(9)

Dado que la capacidad del sistema es conocida es posible determinar la frecuencia ptima para un K dado. Entonces a partir de la ecuacin 5 se despeja el valor de f en funcin del subsidio: (10)

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Modelos Logit La teora de utilidad aleatoria, es la que explica los modelos de eleccin discreta Ortzar J. (2000). Esta se basa en que los individuos maximizan su utilidad neta personal. Existen un cierto conjunto A = (A1, , Aj,AN) de alternativas disponibles y un conjunto X de vectores de atributos de los individuos y alternativas. Cada individuo se enfrenta a un conjunto de elecciones disponible A(g) subconjunto de A, debido a las restriccin de cada individuo. Cada alternativa Aj tiene asociada una utilidad Uiq para cada individuo q. Esta utilidad esta formada por una parte medible Vjq que es funcin de los atributos medibles y una parte aleatoria que incluyen los errores del moderador y los gustos de cada individuo que no se pueden medir. Asi la funcin de utilidad queda expresado por: (11) A su vez la parte medible se puede definir como: (12) Donde los parmetros son los estimados por los diferentes modelos y son constantes para todos los individuos, pero pueden variar segn alternativa. representan el valor del atributo k para el individuo q en el modo j. 3.1 (MNL) El Modelo Logit Multinomial (MNL) es el modelo de eleccin discreta ms sencillo y ms usado. Este modelo asume que los residuos de la distribuyen Gumbell IID con media 0. La probabilidad de eleccin del modo i por el individuo q est dada por: (13) Los valores de los atributos son: Donde los parmetros se asumen igual a uno, ya que no puede ser estimado separadamente de los parmetros . (25) (26) 3.2 Formulacin matemtica Sustituyendo: La raz tiene que ser positiva de modo que En el caso de entregar el subsidio a los usuarios o a los privados tendramos las siguientes funciones de utilidad para la alternativa bus (b): (14) (27)

(16)

(17)

Asumimos que las utilidades que se obtienen de elegir otros modos en ambos casos es la misma ya que solo se modific los atributos de la alternativa correspondiente al bus (18)

(19) (20)

(21) Como K es un nmero positivo, aplicando logaritmo natural a ambos lados de la ecuacin se obtiene: (22) Por lo tanto, el anlisis se reduce a comparar las funciones de utilidad asociada a la alternativa del bus en las dos situaciones de estudio. Utilizando las ecuaciones 14 y 15 (23) (24)

(28)

Dejamos las frecuencias en funcin de atributos conocidos, por ecuaciones 8 y 10 (29) (30)

(15)

Se quiere evaluar los casos en donde entregar el subsidio a los usuarios genera aumentos en la particin modal entonces:

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Finalmente: (31) (40)

Considerando que la expresin para el valor subjetivo del tiempo de espera: (32)

A partir de las ecuaciones anteriores (39) y (40) es posible encontrar la condicin que garantiza la existencia de un rango de valores en que entregar el subsidio al operador genera una mayor particin modal, tal como se muestra a continuacin: (42) Dada la forma la funcin (38), si y se plantea el supuesto de que , el rango de valores de subsidio en que entregar los subsidios genera mayor particin modal es: (41)

Se obtiene que: (33)

(34)

RESULTADOS
(35)

Escribir los resultados. CONCLUSIONES

(36)
[1]

Escribir conclusiones. REFERENCIAS

Estupian, N. et al., 2007. Affordability and Subsidies in Public Urban Transport: What Do We Mean , What Can Be Done? The World BanK,Latin America and the Caribbean Region., (December). DANE (2005), Proyecciones municipales de poblacin 2005-2011. Departamento Administrativo Nacional de Estadstica, Bogota. UIS (2007), Diseo operacional y del sistema de recaudo y control del sistema integrado de transporte masivo para el rea metropolitana de Bucaramanga. Universidad Industrial de Santander, Bucaramanga. Basso, L. & Jara-Daz S. (2009). The Case for Subsidisation of Urban Public Transport and the Mohring Effect. Research in Journal of Transport Economics and Policy, Volume 44, Part 3, 365-372 Jara-Das,S.R, Gschwender, A. (2009). The effect of financial constraints on the optimal design of public transport services.In Transportation (2009). Ortzar, J. (2000). Modelos economtricos de eleccin discreta.. Ediciones Universidad Catlica de Chile.

[2] [3]
Se asume que el costo asociado a la subida y bajada es muy chico con respecto a C(T) : (37)

[4] [5]

(38) Las soluciones de esta ecuacin son:

[6]

(39)

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APNDICES
1. Apndice A: definicin de variables:

2.

Apndice B: datos para calcular la condicin de que sea conveniente entregar subsidios a los usuarios

RUTA T1 P1 P3 P4 P7 P6 AF1 AF2 AC1 AC2 AC3 AC4 AP1 AP2 AP3 AP4 AP5 AP6 AP7 AP8 AQ1 ACR1

L[km]

l[km]

Costo [US$/hr]

Tciclo[hr]

K[pa/hr]

Y[pa/hr]

15.1 19.9 25.7 12.5 17.8 23.4 5.8 1.5 1.5 3.2 6.4 6.8 8.5 9.5 5.5 6.9 9.7 3.0 3.9 4.2 6.5 8.4

3.8 5.0 6.4 3.1 4.5 5.9 2.0 0.5 0.5 1.1 2.2 2.4 3.0 3.3 1.9 2.4 3.4 1.1 1.4 1.5 2.3 2.9

46.42 82.01 83.15 95.15 78.23 74.46 92.06 271.34 242.23 71.76 68.65 71.19 86.67 76.20 86.91 90.88 73.00 86.23 97.74 73.26 85.66 90.04

0.80 1.20 1.60 1.00 0.50 0.90 0.50 0.45 0.40 0.17 0.25 0.20 0.67 0.58 0.43 0.58 0.53 0.23 0.37 0.23 0.50 0.70

160 90 90 90 90 90 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45

12000 4500 3375 5400 10800 6000 5400 6000 6750 16200 10800 13500 4050 4629 6231 4629 5063 11571 7364 11571 5400 3857

3.

Apndice C

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Valores subjetivos del tiempo Motivo Trabajo Estudio Otro VST Espera[US$/hr] 4.54 3.33 4.82

Para la siguiente tabla se usaron los datos descritos a continuacin VST Preci o Pasa je 4.54

0.78

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Condicin

RUT A T1 P1 P3 P4 P7 P6 AF1 AF2 AC1 AC2 AC3 AC4 AP1 AP2 AP3 AP4 AP5 AP6 AP7 AP8 AQ1 ACR1

2802239 290398 235538 173205 458066 340148 54470 -11003 2121 43153 30732 36627 34096 37732 37208 47831 36451 54251 34556 56305 45939 25119

-1360.78 -1106.47 -984.76 -1019.13 -1299.88 -1207.21 -1096.94 -262.53 -1299.57 -1230.95 -1270.88 -954.85 -1048.20 -1089.75 -1041.33 -1077.79 -1253.24 -1090.73 -1276.39 -1089.74 -858.62

778.78 1342.47 1220.76 3709.13 1263.21 1443.21 670.75 225.86 1847.19 2752.38 2208.03 723.42 1011.53 1247.85 615.14 1235.89 1216.57 1443.59 1239.73 858.31 821.95

[55.63,100] [95.89,100] [87.20,100] [90.23,100] [47.91,100] [0,100] [16.13,100] [51.67,100] [72.25,100] [89.13,100] [43.94,100] [88.28,100] [86.90,100] [88.55,100] [61.31,100] [58.71,100]