Marcelo Blanco Bolsonaro de Moura APRIMORAMENTOS EM SISTEMA DE CLIMATIZAO VEICULAR PARA MELHORIA DE CONDIES AMBIENTAIS DE CABINE E REDUO NO CONSUMO

DE COMBUSTVEL Trabalho de Concluso de Curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So P aulo para obteno do ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva So Paulo 2007

2 Marcelo Blanco Bolsonaro de Moura APRIMORAMENTOS EM SISTEMA DE CLIMATIZAO VEICULAR PARA MELHORIA DE CONDIES AMBIENTAIS DE CABINE E REDUO NO CONSUMO DE COMBUSTVEL Trabalho de Concluso de Curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So P aulo para obteno do ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva rea de Con centrao: Engenharia Automotiva Orientador: Arlindo Tribess So Paulo 2007

3 Moura, Marcelo Blanco Bolsonaro de Aprimoramentos em sistema de climatizao veicula r para melhoria de condies ambientais e reduo no consumo de combustvel. Marcelo Blanc o Bolsonaro de Moura. So Paulo, 2007. 62 p. Trabalho de Concluso de Curso (Mestrad o Profissionalizante em Engenharia Automotiva) - Escola Politcnica da Universidad e de So Paulo. 1. Sistema de climatizao veicular. 2.Ar condicionado. 3. Refrigerao. 4 . Conforto trmico. 5. Combustvel. 6. Tecnologia I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. II. t

4 Aos meus pais, Jose Paulo e Esmeralda que sempre me deram todo o apoio para segu ir os meus sonhos e buscar os meus objetivos. s minhas irms Thais e Lais que so pes soas inspiradoras e me incentivam a seguir em frente. minha futura esposa Camila que minha fonte inspiradora para superar todos os obstculos da vida e que compar tilha todos os momentos de minha vida com um imensurvel alto astral. Amo muito to dos vocs.

5 AGRADECIMENTOS Ao orientador, Prof. Dr. Arlindo Tribess, pela fantstica orientao dada a esse autor , pela sua enorme dedicao e pacincia durante a evoluo desse trabalho, e principalment e pelo seu carter e pela sua personalidade. Aos meus colegas da Ford Motor Co., q ue alm da grande ajuda durante o trabalho, sempre me incentivaram nos momentos ma is difceis. Aos meus colegas da Delphi Automotive Systems pela enorme contribuio tcn ica.

6 SUMRIO LISTA DE FIGURAS LISTAS DE TABELAS RESUMO ABSTRACT 1. INTRODUO 1.1 Motivao do trabalho 1.2 Objetivos e objeto de estudo 1.3 Estrutura d o trabalho 2. CONFORTO TRMICO EM AUTOMOVEIS 2.1 Conforto trmico 2.2 Avaliao de confo rto trmico em automveis 2.3 Avaliao de conforto trmico realizado pelas montadoras 3. SISTEMA DE CLIMATIZAO VECULAR 3.1 Ciclo de refrigerao 3.2 Componentes do ciclo de ref rigerao 3.2.1 Compressor 3.2.2 Trocadores de calor 3.2.2.1 Condensador 3.2.2.2 Eva porador 1 4 5 5 7 7 10 13 16 16 18 18 19 19 24

7 3.2.3 Sistema de expanso 3.2.3.1 Tubo de orifcio 3.2.3.2 Vlvula de expanso termosttic a (TXV) 3.2.3.3 Dispositivos auxiliares s vlvulas de expanso 3.2.3.3.1 Separador de vapor 3.2.3.3.2 Acumulador de lquido 3.2.4 Fluidos refrigerantes 3.3 Sistema de aquecimento 3.4 Sistema de distribuio de ar 3.5 Sistema de Controle 3.6 Calibrao do sistema 4. DESCRIO DO SISTEMA DE REFERNCIA 4.1 Sistema de referncia 4.2 O veculo 4.3 O sistema de climatizao veicular 4.3.1 Ciclo de refrigerao 4.3.1.1 Compressor 4.3.1. 2 Condensador 4.3.1.3 Evaporador 4.3.1.4 Sistema de expanso 4.3.1.5 Fluido refrig erante 26 26 27 28 29 29 30 31 32 35 39 41 41 42 42 42 42 42 42 43 43

8 4.3.2 Sistema de aquecimento 4.3.3 Sistema de distribuio de ar 4.3.4 Sistema de co ntrole 5. PROCEDIMENTOS DE ENSAIO 6. TESTES REALIZADOS 6.1 Testes preliminares 6 .2 Teste de desempenho com o sistema de referncia 6.3 Intervenes no sistema de refe rncia e resultados de testes de desempenho 6.4 Resultados de testes de consumo de combustvel 7. CONCLUSES 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ANEXO A 43 43 44 45 50 50 51 52 56 58 60

9 LISTA DE FIGURAS Figura 1.1 Primeiro sistema de climatizao automotiva desenvolvido pela Packard Mot or Car em 1939 (Bhatti, 1999) Figura 1.2 Porcentagem estimada de consumo de potnci a quando os perifricos esto ligados. Figura 1.3 Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 F igura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figu ra 3.8 Figura 3.9 Veculos com ar condicionado de fbrica vendidos no Brasil at 2005 e estimativa de crescimento para 2010. 4 3 2

Especificaes tcnicas de um manequim trmico (McGuffin, 11 2001). Representao esquemtica do problema analisado (Han e Huang, 14 2004). 14 ndices EHT para 16 segmentos do corpo (Han e Huang, 2004). Esquema e diagrama T-s do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor (engel e Boles, 1998) Compressor "swashplate" com deslocamento varivel. Compressor "swashplate" com deslocamento fixo. Os dois caracis do compre ssor rotativo caracol. Vista lateral do interior do compressor rotativo caracol. Posio do Condensador em veculos com motor dianteiro. Condensador do tipo tubo-alet as. Condensador de serpentina de tubos planos e aletas tipo louver Esquema de um c ondensador de tubos planos com microcanais e aletas tipo louver, com fluxo paralel o, dividido em sees de resfriamento de vapor superaquecido, condensao e subresfriame nto. Posies padro para a ventoinha Posio do evaporador no painel de instrumentos. Tip os de evaporadores Representao esquemtica do tubo de orifcio (Hernandez Neto, 1998). Esquema de funcionamento da vlvula termosttica 17 20 20 21 21 22 22 23 23 Figura 3.10 Figura 3.11 Figura 3.12 Figura 3.13 Figura 3.14 24 25 25 26 28

10 Figura 3.15 Figura 3.16 Figura 3.17 Figura 3.18 Figura 3.19 Figura 3.20 Figura 3 .21 Figura 3.22 Figura 3.23 Figura 3.24 Figura 3.25 Figura 3.26 Figura 3.27 Figu ra 4.1 Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 6.1 Figura 6.2 Figura 6.3 Vlvula termosttica com controlador externo. Reservatrio de lquido. Acumulador de lqui do. Caixa de ar de um sistema de climatizao veicular. Sistema de distribuio de ar em veculos de passeio. Sistema de mistura de ar externo e ar recirculado. Sistema d e ventilao. Veculo com difusor posicionado na coluna B. Painel de controle em um si stema com controles individuais de temperatura. Esquema do controle de temperatu ra interna. Sensor de radiao solar Sensor de temperatura externa. Controle da velo cidade do ar. Sistema de referncia utilizado nos testes Veculo instrumentado em um a cmara climatizada com dinammetro. Pontos nos quais foram feitas as medies de tempe ratura no interior da cabine. Dutos isolados por uma manta trmica. Melhoria na ve dao da vlvula que faz o isolamento entre o heater core e o evaporador. Dimenses dos evaporadores testados. 29 30 30 31 32 33 34 34 35 37 38 38 39 41 46 48 52 53 54

11 LISTA DE TABELAS Tabela 2.1 Tabela 2.2 Sensao trmica, PMV e PPD (Fanger, 1972) Determinao do voto mdio estimado - PMV (ISO 7730: 1994) Atividade sedentria (MET=1.0) e umidade relativa do ar de 50% Atividade sedentria (MET=1.0) e umidade relativa do ar de 50% Tabela 5.1 Tabela 6.1 Temperaturas padro da montadora para avaliao do 47 desempenho de si stema de ar condicionado (A/C) Resultados dos testes de desempenho do ventilador do sistema de 51 climatizao. Tabela 6.2 Resultados dos testes de desempenho do ve ntilador do sistema de 51 climatizao. Tabela 6.3 Tabela 6.4 Resultado dos testes d e desempenho do sistema de referncia. Resultados de temperaturas na sada dos difus ores aps modificaes na mistura do ar e nos dutos de distribuio at os difusores. Tabela 6.5 Tabela 6.6 Tabela 6.7 Propostas de alteraes no ciclo de refrigerao Resultados d os testes com alteraes no ciclo de refrigerao Resultados dos testes de consumo de co mbustvel (km/litro) 55 56 57 51 53 8 9

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Resumo Cada vez mais a indstria automotiva mundial busca novas tecnologias para m elhorar a vida dos passageiros dentro dos veculos, otimizar o consumo de combustve l e minimizar a emisso de poluentes. A reduo do consumo de combustvel encontra grand e interesse no s em funo dos custos do petrleo estarem aumentando a cada ano que pass a e de ser um combustvel finito, mas tambm porque atua diretamente na diminuio da em isso de poluentes. Alm do motor de combusto interna, que por si s demanda consumo de combustvel para poder operar, outros perifricos acoplados "roubam" uma certa potnc ia, afetando o consumo. E o sistema de climatizao veicular um desses perifricos. Co m o desenvolvimento do presente trabalho foi realizado estudo de aprimoramentos em sistema de climatizao veicular para melhoria de condies ambientais de cabine e re duo do consumo de combustvel. O estudo abrangeu aprimoramentos tanto na caixa de ar quanto no ciclo de refrigerao e foi realizado em um modelo de veculo classificado como uma perua offroad, com um motor bi-combustvel de 1600 cm3, dotado de sistema de climatizao com capacidade de 1 TR (usual neste tipo de automvel). Para a avaliao do impacto dos aprimoramentos foram realizados testes de desempenho do sistema d e climatizao, com o veculo em cmara climatizada, na obteno de condies ambientais de c ne estipuladas pela montadora e de reduo no consumo de combustvel. Os testes de des empenho do sistema de climatizao foram executados inicialmente com o sistema conve ncional de ar condicionado, sem nenhuma modificao (sistema de referncia). Ao longo do desenvolvimento do trabalho algumas modificaes foram introduzidas para que se p udesse determinar o impacto que estas modificaes teriam no desempenho do sistema. Os resultados mostraram que os aprimoramentos possibilitaram melhorar as condies a mbientais na cabine do veculo, atingindo-se as condies ambientais estipuladas pela montadora os requerimentos da montadora. Alm disto, a utilizao de compressor com pi stes de deslocamento varivel apresentou reduo de consumo de combustvel em torno de 5% em relao ao compressor com pistes de deslocamento fixo.

13 Abstract More and more the world automotive industry looks for new technologies to improve the passengers' life inside vehicles, to optimize the consumption of fuel and to minimize the emission of pollutant. The reduction of the consumption of fuel finds great interest not only in function of the increasing of the cost s of the petroleum - a finite fuel, but also because it acts directly in the dec rease of the emission of pollutant. Besides the internal combustion engine deman ds consumption of fuel by itself to operate, the peripheral components "steal" a certain power, affecting the fuel consumption, and the climate control system i s one of that equipment. With the development of the present work a study of enh ancements in the vehicle climate control system to improve cabin environmental c onditions and to reduce fuel consumption was accomplished. The study included en hancements in the HVAC and in the refrigeration cycle and was accomplished in a off-road vehicle model, with a bi-fuel engine of 1600 cm3, endowed with an clima te control system with capacity of 1 TR (usual in this type of automobile). For the evaluation of the impact of the enhancements tests of the climate control sy stem performance were accomplished, with the vehicle in a climatic chamber, to o btain environmental cabin conditions requested by the OEM and to reduce fuel con sumption. The tests of the climate control system performance were executed init ially with the conventional system of air conditioning, without any modification (reference system). Along the development of the work modifications were introd uced for the determination of the impact of these modifications in the system pe rformance. The results showed that the enhancements made possible improve the en vironmental conditions in the vehicle cabin, reaching environmental conditions s tipulated by the OEM - the OEM requirements. Besides, the use of a variable disp lacement compressor presented reduction of fuel consumption around 5% in relatio n to the fixed displacement compressor.

14 CAPTULO 1 INTRODUO No incio do sculo XX, quando Henry Ford lanou os primeiros veculos fabricados em uma linha de produo em massa, os desejos e as necessidades dos consumidores daquela po ca eram muito diferentes das necessidades atuais. Os veculos tinham como principa l funo transportar as pessoas de uma forma mais rpida do que os meios de transporte disponveis. Alguns itens de conforto e segurana, que esto disponveis hoje, no eram n em conhecidos e, mesmo caractersticas como consumo de combustvel ou emisses de polu entes, no eram considerados pela indstria automobilstica da poca. Com o passar dos a nos as necessidades dos consumidores foram mudando. Os antigos projetos dos vecul os j no mais atendiam a essas necessidades e novos itens de conforto foram sendo i ntroduzidos nos veculos. No caso de sistemas de climatizao o primeiro sistema desen volvido para automveis surgiu no incio dos anos de 1930 nos Estados Unidos, e foi adaptado em um Cadillac pela C&C Kelvinator Co. no estado do Texas, EUA. Tratava -se de um sistema independente que possua uma capacidade de refrigerao de 0,37 kW s endo alimentado por um motor de combusto interna movido a gasolina com 1,1 kW de potncia. Os sistemas por compresso de vapor comearam a ser desenvolvidos pela Gener al Motors em 1933 e utilizavam como fluido refrigerante o R12 (Bhatti, 1999). O primeiro sistema de climatizao automotiva original de fbrica foi lanado pela Packard Motor Car (Figura 1.1), que possua alm do sistema de refrigerao tambm um sistema de aquecimento. Somente em 1941 a General Motors introduziu o sistema de climatizao o riginal de fbrica na sua linha de veculos Cadillac (Bhatti, 1999). Nos anos seguin tes os sistemas de climatizao foram evoluindo e sendo melhorados, passando a adota r a ventilao frontal forada para obter uma maior eficincia do trocador de calor, emb reagens eletromagnticas nos compressores e alguns controles automticos do sistema.

15 Figura 1.1 Primeiro sistema de climatizao automotiva desenvolvido pela Packard Mot or Car em 1939 (Bhatti, 1999) A partir da dcada de 1970 a destruio da camada de ozni o foi atribuda em grande parte aos compostos clorofluorcarbonados (CFC), como o R 12, culminando com a assinatura do protocolo de Montreal em 1981, determinando o banimento progressivo da produo de refrigerantes que continham CFC (Bhatti, 1997) . Devido a essa exigncia a indstria automotiva mundial teve que buscar novas solues para os seus sistemas de climatizao e foi a partir dos anos de 1990 que se iniciou a substituio dos sistemas de climatizao com R12 pelos sistemas com R134a, que utili zado at os dias de hoje. Devido a algumas incompatibilidades de lubrificantes e v edaes, algumas mudanas foram feitas para evitar a contaminao do sistema pelo uso do f luido refrigerante incorreto, especialmente nas reas de servios e converso de siste mas, causando a necessidade da criao de algumas normas especificas para esse setor como, por exemplo, a SAE-J2197 (SAE, 1997), SAE-J1732 (SAE, 1998), SAE-J639 (SA E, 1999a), SAE-J2210 (SAE, 1999b). Atualmente as discusses concentram-se no efeit o estufa dos fluidos refrigerantes. Tendo em vista que o potencial de aqueciment o global do R134a no nulo, existem diversos estudos de qual seria o melhor substi tuto para este fluido refrigerante e se a sua substituio realmente necessria. Paral elamente, a reduo do consumo de combustvel encontra grande interesse no s em funo dos ustos do petrleo estarem aumentando a cada ano que passa e de ser um combustvel fi nito, mas tambm porque atua diretamente na diminuio da emisso de poluentes.

16 No caso de emisses, as normas regulamentadoras dos nveis aceitveis de emisso de polu entes esto cada vez mais severas e precisam ser atingidas ou o veculo fica impedid o de ser comercializado em determinados mercados. Um exemplo relativamente recen te foi a transio dos veculos com carburador para os veculos com injeo eletrnica e, em ma segunda etapa, a utilizao de catalisadores nos escapamentos. Atualmente tm-se mo tores de oito cilindros, que tem capacidade de trabalhar apenas com quatro cilin dros quando o motor est sob pouca carga, e os novos veculos hbridos que fazem uso d e um motor a combusto interna em parceria com um motor eltrico. Estes so exemplos d e tecnologias que visam otimizar o consumo de combustvel fazendo com que o nvel de emisses seja minimizado para se atingir nveis regulamentados. O motor de combusto interna por si s demanda consumo de combustvel para poder operar, porm alm do funcio namento do motor outros perifricos que esto acoplados "roubam" uma certa potncia, f azendo com que o consumo seja afetado (Figura 1.2). Entre estes perifricos est o s istema de climatizao. Estimativa de consumo de potncia do motor com os perifericos ligados Compressor do A/C; 1,25% Refrigerao do Motor; 15,00% Alternador; 2,50% Direo Hidrulic a; 1,00% Motor; 80,25% Figura 1.2 Porcentagem estimada de consumo de potncia quando os perifricos esto lig ados.

17 1.1 MOTIVACAO DO TRABALHO A indstria automotiva nacional enfrenta grandes desafio s no desenvolvimento de novos produtos, pois devido realidade do pas, esses novos desenvolvimentos so geralmente direcionados pelos custos envolvidos, no s durante a fase de desenvolvimento, mas tambm na fase de produo desse novo produto. Isto faz com que novas tecnologias sejam agregadas aos produtos aqui desenvolvidos somen te vrios anos aps tal tecnologia ter sido desenvolvida e aplicada em veculos comerc ializados em outros mercados. Muitas vezes o que se considera no Brasil como sen do um grande avano tecnolgico, j est ultrapassado e muitas vezes em desuso pelos mer cados mais avanados. Com os sistemas de climatizao dos veculos nacionais a realidade no muito diferente. Isto porque grande parte dos sistemas de climatizao encontrado s hoje nos veculos no so capazes de climatizar o interior da cabine de modo a propi ciar condies de conforto trmico. Embora j existam veculos nacionais nos quais o siste ma de climatizao seja bastante eficiente, geralmente so veculos de classe superior, com impacto maior no consumo de combustvel, e que esto longe do poder aquisitivo d a grande maioria da populao brasileira. Paralelamente, um estudo realizado pela De nso (2005) estima que a quantidade de veculos vendidos com ar condicionado de srie atinja cerca de 80% do mercado brasileiro at o ano de 2010 (Figura 1.3). Figura 1.3 Veculos com ar condicionado de fbrica vendidos no Brasil at 2005 e estim ativa de crescimento para 2010.

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Assim, os principais elementos motivadores na realizao do presente trabalho so o fa to do sistema de climatizao possuir limitaes e apresentar problemas na obteno de condi de conforto trmico; ser o responsvel por consumo de combustvel; as projees indicarem crescimento de produo/venda de veculos com sistema de ar condicionado; e o autor t rabalhar em empresa que atua na rea. 1.2 OBJETIVOS E OBJETO DE ESTUDO Com o desenvolvimento do presente trabalho foi realizado estudo de aprimoramentos em sistema de climatizao para melhoria de condies ambientais de cabine e reduo do consumo de combustvel. O estudo abrangeu aprimoram entos tanto na caixa de ar quanto no ciclo de refrigerao e foi realizado em um mod elo de veculo classificado como uma perua offroad, com um motor bi-combustvel de 1 600 cm3, dotado de sistema de climatizao com capacidade de 1 TR (usual neste tipo de automvel). O principal fator na escolha deste veculo na realizao do presente trab alho o fato de ser o veculo mais importante em termos de vendas e lucro para a mo ntadora na qual o autor trabalha e que, ainda, utiliza sistema de climatizao com c ompressor de deslocamento fixo. Alm disto, o sistema de climatizao dessa perua idnti co ao de um outro veculo de menor categoria, o que possibilita que os aprimoramen tos realizados na perua possam ser implementados neste outro veculo com algumas p equenas adaptaes. Para a avaliao do impacto dos aprimoramentos foram realizados test es de desempenho do sistema de climatizao com o veculo em cmara climatizada, na obte no de condies ambientais de cabine estipuladas pela montadora, e de reduo no consumo d e combustvel. 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO Inicialmente, no captulo 2 so abordados asp ectos relativos ao conforto trmico em automveis, com a apresentao de alguns mtodos de avaliao de conforto trmico e, em particular, de mtodos utilizados pelas montadoras para avaliao de condies ambientais de cabine que proporcionem conforto trmico. O captu lo 3 est focado na apresentao e descrio do sistema de ar condicionado veicular, com d etalhamento do ciclo de refrigerao, do sistema de aquecimento, do

19 sistema de distribuio de ar no interior da cabine e do sistema de controle do sist ema. Os tipos de compressores, evaporadores, condensadores e sistemas de expanso disponveis no mercado so apresentados. No captulo 4 apresentado o conjunto veculo e sistema de climatizao original, que constituem o sistema de referncia utilizado nos testes realizados. No captulo 5 so apresentados os mtodos experimentais utilizados na realizao dos testes. No captulo 6 so apresentadas as propostas a serem testadas e os resultados dos testes realizados, tanto no sistema de referncia como das pro postas, bem como a anlise dos resultados obtidos. Por fim, no captulo 7 so feitas a s consideraes finais e apresentadas as concluses do estudo.

20 CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO EM AUTOMOVEIS Durante a evoluo da raa humana os ambientes nos quais vivemos vem sendo constanteme nte modificados. Essas modificaes buscam adaptar os ambientes s necessidades dos qu e ali vivem. A busca por uma melhor qualidade de vida vem sendo caracterizada pe lo desenvolvimento e otimizao de sistemas para torna-los mais eficientes, de menor custo e menos poluidores, se possvel. Atualmente, aspectos de segurana e conforto tm se tornado critrios to importantes na escolha e compra de um veculo quanto aquel es relacionados ao custo e desempenho do veculo (Gameiro da Silva, 2002). Este fa to tem contribudo em muito para aumentar o interesse na avaliao de condies de confort o de passageiros em veculos automotivos impondo s montadoras a utilizao de mtodos de avaliao de conforto que traduzam o mais prximo possvel a sensao dos ocupantes. 2.1 CON FORTO TRMICO Segundo a definio apresentada na norma ASHRAE 55:2004, conforto trmico u m estado de esprito que reflete satisfao com o ambiente trmico que envolve a pessoa. Ou seja, muitas vezes mesmo estando em uma condio termicamente neutra, algumas pes soas ainda no estaro confortveis termicamente, como pode se visto na tabela 2.1 de escala de sensao trmica; onde o voto mdio estimado (PMV - predicted mean vote) igual a zero significa neutralidade trmica, mas mesmo assim o percentual de insatisfei tos (PPD - predicted percentege of dissatisfied) de 5%. A tabela 2.1 surgiu a pa rtir de estudos feitos por Fanger (1972) nos quais, alm de obter uma equao de confo rto trmico baseado no balano trmico do corpo humano, tambm foi obtido um modelo base ado no voto das pessoas com relao ao ambiente trmico em que se encontravam; com o v oto mdio estimado (PMV) variando de muito frio (-3) at muito quente (+3).

21 Tabela 2.1 Sensao trmica, PMV e PPD (Fanger, 1972) A partir dos resultados de Fanger (1972) e como uma forma mais simples de se che car se uma pessoa pode estar termicamente confortvel em um determinado ambiente, a norma ISO 7730:1994 apresenta algumas tabelas, como a tabela 2.2, correlaciona ndo o tipo de vestimenta (CLO), diferentes atividades (MET) e condies ambientais. Verifica-se na tabela 2.2 que os resultados so apresentados em funo da temperatura operativa, To1, que uma funo da temperatura mdia radiante, T r , e da temperatura d o ar, Ta , dado pela equao 2.12: To = a Ta + (1 a ) T r onde a constante a varia de acordo com a velocidade do ar (Va): Va (m/s) a 0 0,2 0,5 0,2 0,6 0,6 0,6 1,0 0,7 (2.1) A norma ISO 7726:1998 apresenta procedimentos de medio e mtodos para a obteno das var iveis ambientais: velocidade do ar, Va, temperatura mdia radiante, T r , da temperatura do ar, Ta e umidade do ar: umidade absoluta, , e umidade rel ativa, . 1 To = temperatura operativa (C): a temperatura de um meio imaginrio (envolvendo ar e super cies) com o qual a pessoa troca a mesma quantidade de calor por conveco e r adiao que aquela trocada com o meio real. ANSI/ASHRAE 55:2004 e ISO 7730:1994. 2

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Temperatura operativa C 26 27 28 29 30 31 32 33 24 25 26 27 28 29 30 31 23 24 25 26 27 28 29 30 21 22 23 24 25 26 27 28 20 21 22 23 24 25 26 27 14 16 18 20 22 24 26 28 10 12 14 16 18 2 0 22 24

Velocidade relativa do ar m/s < 0.10 1.62 1.00 0.39 0.21 0.80 1.39 1.96 2.50 1.52 1.05 0.58 0.12 0.34 0.80 1.25 1.71 1.10 0.72 0.34 0.04 0.42 0.80 1.17 1.54 1.11 0.79 0.47 0.15 0.17 0.49 0.81 1.12 0.85 0.57 0.30 0.02 0.26 0.53 0.81 1.08 1.36 0.94 0.52 0.09 0.35 0.79 1.23 1.67 1.38 1.03 0.68 0.32 0.03 0.40 0.76 1.13 0.10 1.62 1.10 0.87 1.39 0.15 1.96 1.33 1.02 1.49 0.20 2.34 1.51 1.13 1.56 0.30 0.40 0.50 1.00 0.25 0.039 1.00 0.74 0.60 1.05 1.36 0.95 0.74 1.14 1.69 1.11 0.84 1.21 0.42 0.38 0.33 0.70 0.76 0.56 0.46 0.79 1.05 0.71 0.55 0.85 0.13 0.01 0.07 0.35

0.68 1.25 1.83 2.41 1.52 1.05 0.61 0.17 0.27 0.71 1.15 1.61 0.35 0.72 1.08 1.45 1.11 0.81 0.50 0.19 0.12 0.43 0.74 1.05 0.20 0.48 0.75 1.02 1.36 0.95 0.54 0.13 0.30 0.74 1.18 1.62 0.00 0.36 0.72 1.09

0.15 0.45 1.08 1.71 2.34 1.80 1.33 0.87 0.40 0.07 0.54 1.02 1. 0.18 0.20 0.59 0.98 1.37 1.30 0.96 0.66 0.33 0.01 0.31 0.64 0. 0.18 0.10 0.38 0.66 0.95 1.48 1.07 0.64 0.22 0.23 0.68 1.13 1.56 0.43 0.07 0.30 0.67 1.05

0.39 0.26 0.94 1.61 2.29 2.06 1.57 1.08 0.58 0.09 0.41 0.91 0.31 0.09 0.49 0.90 1.30 1.44 1.11 0.78 0.44 0.11 0.23 0.56 0. 0.27 0.02 0.31 0.60 0.89 1.58 1.15 0.72 0.28 0.18 0.63 1.09 1.56 0.48 0.11 0.26 0.54 1.02

2.47 1.94 1.41 0.87 0.34 0.20 0.74 1.30 1.78 1.36 0.94 0.51 0.08 0.34 0.7 1.66 1.31 0.96 0.61 0.28 0.09 0.45 0.80 1.29 0.99 0.69 0.39 0.09 0.21 0.51 1.72 1.27 0.82 0.37 0.10 0.57 1.04 1.52 1.67 1.30 0.93 0.56 0.18 0.20 0.59 0. 2.24 1.67 1.10 0.53 0.04 0.61 1.20 1.99 1.55 1.11 0.66 0.22 0.23 0.68 1.13 1.46 1.09 0.73 0.37 0.00 0.36 0.73 1.41 1.11 0.80 0.49 0.18 0.13 0.44 0.75 1.36 0.90 0.44 0.04 0.52 1.01 1.48 1.74 1.37 0.99 0.61 0.23 0.16 0.55 0.95

2.48 1.89 1.29 0.70 0.10 0.50 1.12 2.16 1.70 1.25 0.79 0.33 0.14 0.60 1.0 1.58 1.20 0.83 0.46 0.08 0.29 0.67 1.51 1.19 0.88 0.56 0.25 0.07 0.39 0.71 1.43 0.96 0.49 0.00 0.49 0.98 1.47 1.80 1.42 1.04 0.65 0.26 0.13 0.53 0.93

Tabela 2.2 Determinao do voto mdio estimado ia (MET=1.0) e umidade relativa do ar de 50% Vestimenta m2C CLO W 0 0

PMV (ISO 7730: 1994) Atividade sedentr

 2.66 1.97 1.28 0.58 0.11 0.83 2.22 1.71 1.19 0.68 0.17 0.34 0.86 2.36 1 1.14 0.74 0.33 0.08 0.48 1.81 1.47 1.13 0.79 0.46 0.12 0.22 0.56 2.12 1.6 0.65 0.14 0.37 0.89 1.40 1.96 1.57 1.17 0.77 0.37 0.04 0.45 0.87 0.50 0.078 0.75 0.118 1.00 0.155 1.50 0.233 2.00 0.310 OBS: 1) Valores de PMV em torno de zero indicam condies de con orto trmico. 2) Valo res de CLO igual a 0,5 representam uma vestimenta leve de vero (cala comprida com camisa de mangas curtas), enquanto valores de CLO igual a 1,0 representam uma ve stimenta pesada de inverno.

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Quando se est alando de con orto trmico no se pode deixar de observar que para uma pessoa estar con ortvel termicamente necessrio que ela esteja em con orto para o corpo como um todo e tambm nas di erentes partes do corpo, sem grandes variaes de t emperatura entre os ps e a cabea, por exemplo (ASHRAE, 2005). Um grande problema e ncontrado quando o assunto con orto trmico em automveis que a maioria dos estudos e avaliaes oram eitos para ambientes homogneos ou para ambientes com variaes nas co ndies ambientais, mas que ainda possam ser considerados homogneos. Este ato di icu lta e at mesmo impossibilita a utilizao destes estudos e avaliaes para determinar o c on orto trmico dentro de um veculo automotivo. Esta di iculdade decorre do ato do s ambientes em veculos automotivos (automveis, nibus, trens, avies, etc.) serem ort emente no homogneos. Dentro de um automvel ocorrem gradientes de temperatura e velo cidade do ar signi icativos, com grandes assimetrias de temperatura e transiente s durante o processo de res riamento e aquecimento. Em um automvel as sadas de ar geralmente so pequenas e o espao con inado prejudica a circulao do ar. Alm disso, h um a grande incidncia solar e uma isolao adicional devido aos bancos. Por essas razes, o uso dos ndices PMV (ISO 7730:1994) ou de cartas da ASHRAE (ASHRAE 55:2004) no so os mais apropriados (Madsen et al, 1986; Hosni et al, 2003a; Nilsson, 2004). 2.2 AVALIAO DE CONFORTO TRMICO EM AUTOMVEIS Para avaliao de con orto trmico em ambientes homogneos, onde di erentes partes do corpo experimentam di erentes condies trmicas, o conceito mais amplamente utilizado (Nilsson, 2004) o de temperatura equivalen te, de inida como a temperatura uni orme de um ambiente imaginrio com velocidade d o ar igual a zero, no qual a pessoa troca a mesma quantidade de calor sensvel, po r radiao e conveco, que no ambiente real. A temperatura equivalente tambm o ndice de nforto trmico mais utilizado pela indstria automobilstica (Gameiro da Silva, 2002; Martinho et al., 2004; Nilsson, 2004) e a norma ISO 14505-2:2006 prev a sua utili zao. Em alguns trabalhos da literatura aparecem algumas variaes com relao denominao emperatura equivalente: ELT equivalent living-room temperature (temperatura equi valente do ambiente) e EHT equivalent homogeneous temperature (temperatura equival ente homognea), mas o conceito o mesmo.

24 Para se fazer avaliao de conforto trmico em automveis, e aplicar o conceito de tempe ratura equivalente, so utilizados manequins trmicos ou manequins com sensores aque cidos (ISO 14505-2:2006); que possibilitam checar o desempenho do sistema de cli matizao em conjunto com o ambiente do automvel e verificar se existem regies onde se poder ter problemas de resfriamento ou aquecimento em excesso. Na figura 2.1 apr esentado um manequim trmico com elevado grau de sofisticao. Esse manequim capaz de simular a respirao e a perda de lquido (sudorese). Figura 2.1 Especificaes tcnicas de um manequim trmico (McGuffin, 2001).

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importante destacar que a melhor e mais confivel maneira de se avaliar o desempen ho do sistema de climatizao em conjunto com o ambiente do automvel seria utilizar a resposta subjetiva de grupos de pessoas submetidas s condies trmicas no interior de ste veculo (Nilsson, 2004). Mas este tipo de avaliao muito cara, consome muito temp o alm, tambm, da necessidade de se construir um prottipo do sistema a ser analisado . H de se destacar ainda que, medida que os lanamentos de veculos novos so cada vez mais freqentes, h a necessidade de se diminuir o tempo de projeto do veculo (Brown e Jones, 1997). E uma maneira de se diminuir o tempo de projeto de um sistema de climatizao a utilizao de sistemas CAE (Computer Aided Engineering) capazes de preve r o conforto trmico dentro de um veculo (Brown e Jones, 1997). Contudo, para se di minuir os tempos de projeto e implementar sistemas CAE e alcanar o conforto trmico no interior de veculos, so necessrias trs condies bsicas (Hosni et al., 2003b): a) Mo elos para simulao e previso dos ambientes trmicos em veculos e a resposta do ser huma no a estas condies: modelos de conforto trmico. b) Normas para os mtodos de avaliao do conforto trmico em veculos automotivos. c) Sistemas de controle para atingir cond ies de conforto trmico no interior de veculos. Ainda segundo Hosni et al. (2003b), u m modelo de conforto trmico completo deve incluir: a) Um modelo fsico de troca de calor e um modelo de vestimenta. b) Um modelo de termorregulao fisiolgica do corpo humano. c) Um modelo de sensao trmica psicolgica para prever a resposta de ser human o ao ambiente baseado nas informaes dos modelos anteriores. O problema que, por en quanto, os modelos desenvolvidos ainda so muito limitados e sem uma validao consist ente.

26 2.3 AVALIAO MONTADORAS DE CONFORTO TRMICO REALIZADO PELAS Algumas montadoras tratam o sistema de climatizao como uma caixa preta isolada e p assam a responsabilidade pelo projeto e avaliao do desempenho do sistema para um p arceiro, que muitas vezes faz o projeto sem ter grande conhecimento dos outros s ubsistemas que interagiro com este sistema. Outro ponto importante a ser destacad o que as especificaes passadas pelas empresas montadoras de veculos nem sempre deix am muita liberdade para o projeto do sistema de climatizao. Limitaes como potncia mxim a consumida pelo sistema de climatizao, limitaes de peso e espao para dutos resultam em desempenhos abaixo do esperado ao final do projeto. Esta multiplicidade de tcn icas de projeto e avaliao de conforto trmico resulta em um sem nmero de padres e critr ios utilizados; o que traz problemas para os fornecedores de sistemas de climati zao veicular. Tentativas de uniformizar critrios de avaliao de conforto em automveis f oram realizadas por pesquisadores da Visteon em conjunto com a Universidade do K ansas, no desenvolvimento de mtodos quantitativos para avaliao de conforto trmico em condies transitrias (Hosni, et al.,2003a e 2003b), e pela Delphi, no desenvolvimen to de um mtodo baseado na temperatura equivalente homognea (EHT) e em um modelo fi siolgico do corpo humano (Han e Huang, 2004). No modelo de Han e Huang (2004) o c orpo foi dividido em 16 segmentos compostos por quatro camadas (ncleo, msculo, gor dura, e pele) e uma camada de roupa. Na Figura 2.2 apresentada uma representao esq uemtica do problema analisado. A representao grfica dos ndices EHT para os 16 segment os do corpo (Fig. 2.3) do trabalho de Han e Huang (2004) apresentada conforme pr econizado na norma ISO 14505-2: 2006. Os resultados do modelo para EHT foram com parados com dados de testes subjetivos em ensaios realizados pelas montadoras co m 16 pessoas (qualificadas) e em 16 diferentes veculos. Embora os autores mostrem que o modelo para EHT tenha produzido excelente concordncia com os dados dos tes tes subjetivos (tanto para condies de inverno quanto de vero), os mesmos autores ta mbm dizem que o ndice EHT ainda no aceito totalmente pelas montadoras norte-america nas (para as quais a aplicao do ndice se destinava).

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Figura 2.2 Representao esquemtica do problema analisado (Han e Huang, 2004). Cabea B rao esq. Brao dir. Ante-brao Ante-brao Mo Mo direita Trax Costas Plvis Coxa Coxa dire Canela Canela P esquerdo P direito Mnimo Mximo Simulado Figura 2.3 ndices EHT para 16 segmentos do corpo (Han e Huang, 2004).

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Assim, cada montadora acaba desenvolvendo e/ou utilizando seus prprios mtodos de a valiao de condies ambientais de cabine que possam propiciar condies de conforto trmico No Brasil no poderia ser diferente. Para a avaliao do conjunto veculo e sistema de climatizao so utilizados valores de temperaturas pr-estabelecidas que devem ser atin gidas nos difusores e no interior do veculo climatizado em condies padronizadas de teste os requerimentos da montadora , conforme ser visto no captulo 5. Futuras otimi zaes do sistema de climatizao veicular passam pela determinao da carga trmica apresent da no Anexo A.

29 CAPTULO 3 SISTEMA DE CLIMATIZAO VECULAR O sistema de climatizao veicular tem como funo principal manter o ambiente dentro da cabine do veculo o mais prximo possvel do conforto trmico, seja por aquecimento ou resfriamento da cabine. Em alguns pases o sistema de aquecimento to importante qua nto o de resfriamento, pois geralmente so pases que possuem um inverno bastante ri goroso e se o sistema de aquecimento no for eficiente ir comprometer no s o conforto dentro do veculo, mas muitas vezes a prpria segurana e sobrevivncia do motorista. N o Brasil, porm, devido s condies climticas, o resfriamento o foco principal. E necess ita de um sistema bem elaborado para poder atuar de forma eficiente na remoo do ca lor do interior da cabine e dissipao no ambiente externo. Por estar montado no vecu lo, o sistema precisa ser leve, compacto e o mais eficiente possvel. O sistema de resfriamento (ar condicionado) traz acoplado um sistema de aquecimento, para um controle mais fino das temperaturas de insuflao do ar na cabine. Assim, o sistema d e climatizao veicular composto, basicamente, de um ciclo de refrigerao, do sistema d e aquecimento, do sistema de distribuio de ar e do sistema de controle. 3.1 CICLO DE REFRIGERAO O ciclo de refrigerao veicular funciona como um ciclo termodinmico de c ompresso de vapor. A figura 3.1 representa o ciclo ideal de compresso de vapor, no qual o fluido refrigerante muda de estado durante o funcionamento do sistema, p assando por um processo de compresso (1-2), que ocorre isoentropicamente atingind o a presso de saturao no ponto 2, em seguida o fluido entra superaquecido no conden sador, onde resfriado at a temperatura de saturao e passa a perder calor at o ponto 3; aps essa fase, o fluido refrigerante sofre uma mudana de estado de lquido no pon to 3 at a uma mistura de lquido mais vapor no ponto 4; no processo seguinte (4-1) ocorre uma evaporao isotrmica, completando o ciclo.

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Figura 3.1 Esquema e diagrama T-s do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vap or (engel e Boles, 1998) O sistema representado na Figura 3.1 descreve um ciclo i deal de compresso de vapor. Porm, em um ciclo real de compresso de vapor ocorrem di ferenas significativas com relao ao ciclo padro de refrigerao que fazem com que a efic incia do sistema real seja inferior ao do sistema ideal. Inicialmente, tm-se as pe rdas de carga que no so consideradas no ciclo ideal, mas que tem uma influncia cons idervel nas presses internas do sistema. Outro ponto importante o fato do trabalho do compressor tambm sofrer um aumento devido ao atrito interno, resultando em um a compresso no isoentrpica. difcil garantir que o fluido refrigerante que sai do con densador e o que sai do evaporador estejam exatamente sobre a linha de saturao. Um a prtica comum nas aplicaes de refrigerao adotar algum subresfriamento na sada do con ensador e um superaquecimento na sada do evaporador; o que resulta em mais um des vio em relao ao ciclo padro. importante observar que algum subresfriamento convenie nte, pois alm de garantir que somente refrigerante lquido entre no dispositivo de expanso, o efeito de refrigerao aumenta proporcionalmente a diferena de entalpias. P or fim, para se atingir uma transferncia de calor adequada com trocadores de calo r de dimenses praticveis, preciso projetar a temperatura de condensao acima da

31 temperatura do reservatrio de maior temperatura (que no caso das aplicaes automotiv as a temperatura do ar externo) e a temperatura de evaporao abaixo da temperatura do reservatrio de menor temperatura (temperatura desejada no interior da cabine), como pode ser visto na Figura 3.1. Na figura 3.1 pode-se observar de uma forma bem simplificada todos os componentes que compem um sistema de climatizao veicular. So eles: Compressor; Condensador; Vlvula de Expanso; Evaporador. 3.2 COMPONENTES DO CICLO DE REFRIGERAO 3.2.1 COMPRESSOR O compressor o componente responsvel por fornecer energia suficiente para que o fluido seja capaz de escoar por todos os outros componentes e mudar de fase durante o ciclo. Como ele o com ponente ao qual energia na forma de trabalho precisa ser fornecida, essa energia precisa vir de algum lugar e por essa necessidade que o compressor ligado na corr eria do motor, causando um aumento de consumo de combustvel em veculos com ar cond icionado. Por se tratar de um componente que est sempre ligado ao motor, mesmo qu ando o compressor est desligado (ar condicionado desligado), ele aumenta a carga sob o motor influenciando no consumo de combustvel. Obviamente, quando o sistema de ar condicionado ligado esse aumento no consumo de combustvel se torna mais sig nificativo. Por esse motivo, vrias tecnologias foram sendo introduzidas no mercad o visando minimizar o impacto do compressor no consumo de combustvel sem comprome ter a eficincia do sistema. Os tipos de compressores disponveis no mercado so: a) C ompressor radial de pistes Neste tipo de compressor os cilindros esto colocados em posio radial em torno do eixo de transmisso de fora. Foi introduzido no mercado na dcada de 1970 e est praticamente em desuso por ser de uma tecnologia ultrapassada;

32 b) Compressor alternativo de pistes com prato oscilante (Swashplate ouWobbleplate) Este compressor configurado a partir de um disco, fixado de forma inclinada ao eixo d o compressor, sendo que os pistes esto colocados axialmente com o movimento parale lo ao eixo de potncia. Existem dois tipos: o de deslocamento varivel e o de desloc amento fixo, apresentados nas figuras 3.2 e 3.3 respectivamente. c)

Compressor rotativo de palhetas Este equipamento tem um pisto rotativo e palhetas com molas, que geram uma rea de suco e uma rea de compresso. O pisto fixado a um eix de forma excntrica, girando em torno do mesmo. Com a entrada e a saida da palhet a forma-se uma camada de compresso e suco. d) Compressor rotativo caracol ("Scroll") Esse compressor possui dois caracis, um de ntro do outro, sendo que um fixo e o outro fica rotacionando. Esse movimento orb ital faz com que o gs seja comprimido das bordas para o centro at que a presso dese jada seja atingida e o gs saia do compressor pela vlvula de sada. Figuras 3.4 e 3.5 .

3.2.2 TROCADORES DE CALOR Para que o sistema de ar condicionado automotivo seja capaz de retirar calor de dentro da cabine do veculo e rejeit-lo ao meio externo, este trabalha com dois trocadores de calor: o condensador e o evaporador. 3.2.2. 1 Condensador O condensador o trocador de calor que fica na parte externa da cab ine, frente do radiador (Figura 3.6), posicionado em um local onde exista um bom fluxo de ar para que seja capaz de operar. Isto porque depende desse fluxo de a r para resfriar o fluido refrigerante que est vindo do compressor na forma de vap or superaquecido e lev-lo condio de lquido sub-resfriado. Assim, a funo do condensado de arrefecimento e dessa forma liquefazer o fluido refrigerante.

33 Figura 3.2 Compressor "swashplate" com deslocamento varivel. Figura 3.3 Compressor "swashplate" com deslocamento fixo.

34 Figura 3.4 Os dois caracois do compressor rotativo caracol. Figura 3.5 Vista lateral do interior do compressor rotativo caracol.

35 Figura 3.6 Posio do Condensador em veculos com motor dianteiro. Existem diversos ti pos de construes mecnicas para o condensador compacto para uso em automveis. No cond ensador automotivo o fluido refrigerante circula dentro de tubos metlicos e o ar circula atravs de aletas soldadas a estes. Inicialmente os condensadores eram fab ricados em metais como cobre ou ao, porm atualmente o alumnio vem sendo utilizado p raticamente em todas as aplicaes automotivas, devido menor massa e facilidade de r eciclagem. Em seu trabalho, vila (2002) descreve alguns tipos de condensadores us ados em automveis, como os condensadores de tubo-aletas (Figura 3.7 ) e os de ser pentina de tubos planos com aletas tipo louver (Figura3.8). Alm desses dois tipos d e condensadores, existem tambm os condensadores de fluxo paralelo com tubos plano s e aletas tipo louver (Figura 3.9), que o tipo de condensador mais utilizado no m omento. Figura 3.7 Condensador do tipo tubo-aletas.

36 Figura 3.8 Condensador de serpentina de tubos planos e aletas tipo louver . Figura 3.9 Esquema de um condensador de tubos planos com microcanais e aletas ti po louver, com fluxo paralelo, dividido em sees de resfriamento de vapor superaqueci do, condensao e subresfriamento.

Como mostrado na figura 3.9, o condensador pode ser dividido em trs regies distint as sob o ponto de vista do estado termodinmico do refrigerante. Uma regio monofsica de reduo do superaquecimento (vapor), uma regio de mudana de fase (condensao) e uma r egio de subresfriamento (lquido). E, como antes de entrar no condensador o fluido refrigerante passou pelo compressor e pelos tubos do sistema de climatizao, o calo r que o condensador precisa ser capaz de trocar com o meio externo no somente o c alor retirado da cabine, mas existe tambm uma parcela desse calor que vem do trab alho do compressor e uma outra parcela que vem dos ganhos de calor atravs das tub ulaes. Durante a conduo do veculo o regime de operao varia entre velocidades estabiliz das e o anda-e-pra do trnsito urbano. Sendo assim, o condensador precisa de uma aju da para que, mesmo em condies adversas de trnsito pesado, tenha fluxo de ar suficien te de forma a no comprometer o desempenho do sistema de climatizao. Por esse

37 motivo o condensador auxiliado por uma ventoinha, que no s auxilia no resfriamento do fluido refrigerante, mas tambm do fluido que responsvel por manter o motor na sua temperatura ideal de trabalho. A figura 3.10 mostra as possibilidades de ins talao das ventoinhas. Figura 3.10 Posies padro para a ventoinha. 3.2.2.2 Evaporador No sistema de climati zao veicular o evaporador o trocador de calor que fica dentro da cabine do veculo p osicionado dentro do painel de instrumentos (Figura 3.11) no interior da caixa d e ar. O evaporador um trocador de calor que tem a funo de remover o calor do ambie nte refrigerado. No interior do evaporador ocorre a evaporao do fluido refrigerant e, processo que absorve calor do fluido quente que neste caso o ar de insuflao da cabine. O refrigerante entra no evaporador como uma mistura bifsica e pode sair c omo um vapor superaquecido ou como uma mistura bifsica. Tipicamente os sistemas c om expanso em tubos de orifcio permitem que haja algum lquido na sada do evaporador, ou seja, um ttulo ligeiramente menor que 100%.

38 Figura 3.11 Posio do evaporador no painel de instrumentos. O evaporador, assim com o o condensador, pode ser considerado como um trocador de calor compacto. Existe m diversos tipos de construes mecnicas para um evaporador compacto para aplicao autom otiva (Figura 3.12). Em aplicaes automotivas, consideraes sobre espao e custo tm um fo rte impacto sobre o projeto dos evaporadores. Os evaporadores utilizados atualme nte possuem superfcies complexas que proporcionam alta efetividade, manufatura em larga escala e custos menores. Figura 3.12 Tipos de evaporadores A Figura 3.12 a mostra um evaporador de tubos e aletas, onde o refrigerante passa no interior dos tubos e o ar circula pelas a letas. A Figura 3.12 b mostra uma evoluo do tipo tubo-aletas, que o tipo de serpen tina com tubos planos. Tanto o evaporador de tubos e aletas como o de serpentina tm sido descontinuados e substitudos pelo evaporador de

39 placas planas e aletas tipo louver (Figura 3.12 c), constitudo de pares de placas de alumnio estampadas de maneira a formar os canais por onde circula o refrigera nte, com fileiras de aletas finas de alumnio soldadas entre os pares de placas po r um processo de brasagem. Este tipo de evaporador largamente utilizado na indstr ia automobilstica. 3.2.3 Sistema de Expanso O sistema de refrigerao por compresso de vapor necessita de um sistema de expanso para controlar a passagem do refrigerant e pelo evaporador. Nos sistemas de climatizao veiculares so utilizados dois tipos d e sistema de expanso: os tubos de orifcio e a vlvula de expanso termosttica (TXV). 3. 2.3.1 Tubo de Orifcio O tubo de orifcio do sistema de refrigerao automotivo tem uma construo simples e barata, e de fcil manuteno. Um esquema de um tubo de orifcio tpico ostrado na Figura 3.13. Os tubos so disponveis em um comprimento padro e em diferen tes dimetros, para adequao necessidade de vazo de refrigerante de cada aplicao.

Figura 3.13 Representao esquemtica do tubo de orifcio (Hernandez Neto, 1998). Os doi s o rings tem a funo de manter a vedao entre a entrada e a sada do tubo e as duas tela montadas uma em cada lado do conjunto. A tela de entrada faz uma filtragem impe dindo que qualquer partcula slida obstrua o tubo, enquanto a tela de sada

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funciona como um abafador de rudo, que causado pelo fluxo de refrigerante no inte rior do tubo de orifcio. O efeito de queda da presso necessria alimentao do evaporado r ocorre como conseqncia da perda de carga na passagem do fluxo de refrigerao em uma seo transversal pequena, ou seja, no tubo de menor dimetro. A desvantagem de um si stema de ar condicionado que trabalha com tubo de orifcio diz respeito ao difcil c ontrole do sistema quando as variaes das condies de operao so impostas, fazendo-se nec ssrio a atuao em outros equipamentos, principalmente o compressor, para um controle adequado do ciclo. Para se obter uma otimizao do ciclo busca-se o melhor dimetro i nterno para se alcanar uma determinada vazo e queda de presso por meio de softwares de simulao ou de curvas determinadas experimentalmente. 3.2.3.2 Vlvula de expanso t ermosttica (TXV) Esta vlvula regula a vazo de refrigerante lquido em funo do superaque cimento do vapor de aspirao da forma descrita a seguir. Um bulbo (Fig. 3.14), parc ialmente cheio com refrigerante lquido igual ao do ciclo de refrigerao, denominado fluido ativo, preso ao tubo na sada do evaporador de tal modo que a temperatura d o fluido ativo seja prxima da temperatura do gs de aspirao. A presso do fluido ativo age sobre a superfcie superior do diafragma enquanto a presso no evaporador age so bre sua superfcie inferior. A fora exercida pela mola na haste da vlvula age no sen tido de manter a vlvula fechada, enquanto a fora exercida na regio superior do diaf ragma no supera aquela resultante da ao da mola e da presso do evaporador. Para que a presso acima do diafragma seja maior do que a presso na regio inferior necessrio q ue o fluido ativo esteja a uma temperatura maior que a temperatura de saturao no e vaporador. Assim, o vapor de aspirao deve estar superaquecido para que o fluido at ivo proporcione uma presso suficiente para abrir a vlvula. A vlvula de expanso termo sttica opera no sentido de manter aproximadamente a mesma quantidade de lquido no evaporador, uma vez que, se a quantidade de lquido diminuir, uma superfcie maior d e evaporador ser exposta ao vapor, superaquecendo-o em maior grau e, portanto, pr opiciando a abertura da vlvula.

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Figura 3.14 Esquema de funcionamento da vlvula termosttica. A vlvula esquematizada na Fig. 3.14 do tipo de equalizao interna, na qual a presso reinante no evaporador transmitida regio inferior do diafragma. freqente a ocorrncia de sistemas frigorfico s em que a perda de carga no evaporador significativa, caso dos sistemas automot ivo. Nesse caso, se a vlvula for do tipo de equalizao interna, a presso que age na r egio inferior do diafragma ser maior que aquela reinante na tubulao de aspirao na regi de fixao do bulbo. Tal situao exige um superaquecimento maior para a abertura da vlv ula, reduzindo a efetividade do evaporador. Para corrigir essa distoro utiliza-se um equalizador externo, que consiste de um tubo de pequeno dimetro ligando a linh a de aspirao a uma pequena cmara na regio inferior do diafragma, com o que a presso d a regio de aspirao passa a agir sobre a superfcie inferior do diafragma. Um corte de uma vlvula com equalizao externa mostrado na Fig. 3.15. Os sistemas automotivos so situaes nas quais necessrio o equalizador externo. 3.2.3.3 Dispositivos Auxiliares s Vlvulas de Expanso Existem dois dispositivos auxiliares ao dispositivo de expanso, visando um funcionamento adequado do ciclo. So eles o separador de vapor e o acu mulador de lquido.

42 Figura 3.15 Vlvula termosttica com controlador externo. 3.2.3.3.1 Separador de Vap or O separador de vapor (Fig. 3.16) utilizado em sistemas que trabalham com vlvul as de expanso termosttica. Este tipo de dispositivo de expanso requer a entrada de refrigerante lquido na entrada da vlvula de expanso termosttica. A fim de assegurar isto, coloca-se este dispositivo na sada do condensador com a finalidade de separ ar o vapor e o lquido de fluido refrigerante e encaminhar apenas o lquido para a vl vula de expanso. Alm disto, coloca-se no interior deste dispositivo um material de ssecante para remover umidade e um filtro na sada de lquido para reter impurezas q ue possam prejudicar o desempenho do sistema. 3.2.3.3.1 Acumulador de Lquido O ac umulador de lquido (Fig. 3.17) utilizado em sistemas que trabalham com tubos de o rifcio como dispositivo de expanso, com uma finalidade anloga do separador de vapor . Ele montado na sada do evaporador e acumula o excesso de lquido que deixa o evap orador, impedindo que o mesmo siga para o compressor.

43 Figura 3.16 Reservatrio de lquido. Figura 3.17 Acumulador de lquido. 3.2.4 Fluidos Refrigerantes Inicialmente o flui do refrigerante utilizado em ciclos de compresso de vapor em sistemas automobilsti cos foi o CFC-12. Devido sua baixa toxidade, estabilidade trmica, no inflamabilida de e miscibilidade com leos lubrificantes, este fluido refrigerante foi largament e utilizado at a dcada de 1990. Contudo, uma srie de evidncias que se acumularam na dcada de 1980, da relao entre os CFCs (clorofluorcarbonos) e a diminuio da camada de oznio, levaram ao desenvolvimento de pesquisas para a substituio dos CFCs. Como res ultado destes estudos, o CFC-12 foi substitudo pelo HFC-134a, um hidrofluorcarbon o.

44 Atualmente o HFC-134a o fluido refrigerante utilizado nos sistemas automotivos, mas a sua utilizao no dever perdurar por muito tempo. que os HFCs contribuem signifi cativamente para agravar o problema do efeito estufa. Por isso, mais recentement e houve um re-direcionamento no sentido de se utilizar os hidrocarbonetos propan o (em refrigerao denominado de R-290), isobutano (R-600a), bem como o gs carbnico (C O2, denominado de R-744). 3.3 SISTEMA DE AQUECIMENTO Para propiciar um controle mais preciso do ar frio insuflado na cabine dos automveis, o sistema de climatizao veicular dotado de um sistema de aquecimento que consiste de um trocador de calo r, o heater core, posicionado na mesma caixa de ar em que se encontra o evaporad or. O heater core um trocador de calor que utiliza o calor rejeitado pelo motor de combusto interna O heater core tambm o trocador de calor responsvel pelo aquecim ento da cabine nos dias frios. Alm disto, o responsvel por desembaar e descongelar o prabrisa em sistemas automticos, insuflando ar quente para o pra-brisa quando nec essrio. Em sistemas mecnicos esse ajuste tem que ser feito pelo prprio usurio. A fig ura 3.18 mostra uma caixa de ar de um sistema de climatizao veicular, onde pode se r observada a vlvula que faz a separao do heater core do evaporador. Figura 3.18 Caixa de ar de um sistema de climatizao veicular.

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3.4 SISTEMA DE DISTRIBUIO DE AR O sistema de distribuio de ar de fundamental importnc ia na obteno de condies de conforto trmico. O pequeno espao no interior dos automveis, agravado pela presena dos bancos e o teto baixo e mais a presena dos ocupantes, di ficultam a distribuio de ar. Some-se a isso as diferentes temperaturas de pele par a o conforto das diversas partes do corpo e as diferentes condies trmicas dentro do veculo. Todas estas restries levam a uma distribuio do ar localizado, mas que tem qu e atender a uma circulao geral sobre os ocupantes com um determinado nvel de veloci dades e temperaturas. Dentro desse panorama, algumas solues tem sido adotadas para aumentar a eficincia do sistema de distribuio de ar. Em veculos de passeio, por exe mplo, normalmente a distribuio de ar provida por um sistema de distribuio frontal ap resentado na Fig. 3.19. Figura 3.19 Sistema de distribuio de ar em veculos de passeio. Esse sistema de dist ribuio de ar apresenta problemas, pois: a) No conta com uma insuflao direta de ar fri o na parte traseira, resultando em problemas de desconforto devido ao tempo maio r para ser resfriada; b) Um fluxo maior de ar na parte dianteira para compensar a retirada de calor na parte traseira, causando desconforto em funo da maior veloc idade do jato.

46 Alm disso, existe a necessidade da renovao de ar para que se mantenham nveis de oxign io e salubridade adequados no ambiente condicionado. Para tal, devem ser realiza das misturas de ar externo com ar de recirculado da cabine, como mostrado na Fig . 3.20. Figura 3.20 Sistema de mistura de ar externo e ar recirculado. Em muitos casos, os ocupantes do veculo desejam apenas a entrada de ar externo sem resfriamento. I sto possvel atravs de uma modificao da regulagem no painel e da abertura e fechament o de determinadas portas de ventilao (vide Fig. 3.21). Alguns sistemas mais elabor ados possuem uma sada de ar exclusiva para os passageiros dos bancos traseiros, a travs do console central que passa entre os bancos dianteiros, fazendo com que se ja possvel manter uma melhor distribuio de ar por todo interior da cabine, mantendo uma temperatura bem prxima entre os bancos dianteiros e traseiros, minimizando p ossveis desconfortos trmicos locais. Existem tambm sistemas com sadas de ar localiza das nas colunas B (figura 3.22) e em baixo dos bancos dianteiros.

47 Figura 3.21 Sistema de ventilao. Figura 3.22 Veculo com difusor posicionado na coluna B.

48 Os sistemas mais modernos de climatizao veicular possuem controles individuais par a at quatro posies, sendo possvel se ter uma condio para o motorista, uma outra para o passageiro dianteiro e mais duas diferentes para cada um dos passageiros trasei ros. A Fig. 3.23 mostra um painel de controle para um sistema que possui um cont role de temperatura para cada um dos bancos dianteiros. Figura 3.23 Painel de controle em um sistema com controles individuais de temper atura. Alm disto, difusores localizados geralmente logo acima dos difusores later ais no painel de instrumentos, os demisters, tem como funo principal desembaar os v idros laterais na regio dos espelhos retrovisores quando o sistema posicionado pa ra desembaar o pra-brisa dianteiro. 3.5 SISTEMA DE CONTROLE O sistema de controle parte essencial do sistema de condicionamento de ar, pois regula o seu funcionam ento baseado nas regulagens desejadas pelo usurio e as condies do ambiente externo. Na anlise do controle de qualquer sistema, deve-se verificar as variveis que o af etam e ento definir e dimensionar os sensores e as respectivas malhas de controle a serem implementadas. No caso de sistema de ar condicionado automotivo, as seg uintes variveis devem ser controladas: - Temperatura do ar no interior da cabine; - Temperatura externa do ambiente externo; - Vazo de ar para a cabine; - Insolao.

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Este sistema pode ser subdividido em dois: a) subsistema de controle de temperat ura interna; b) subsistema de distribuio de ar. Cada uma das variveis pode ser cont rolada de diversas maneiras, algumas das quais iro ser examinadas a seguir. Devese considerar, inicialmente, que o sistema de controle dever atuar conforme regul ado pelo seu usurio que, no caso, pode modificar os nveis de temperatura e de flux o de ar no interior da cabine. Sendo assim, deve ser elaborada uma malha de cont role fechada que avalia a regulagem feita pelo usurio e aciona ou desliga os dive rsos componentes do sistema, atendendo a demanda feita pelo usurio. Assim, para o usurio do sistema de ar condicionado automotivo, permitido a regulagem da temper atura e do fluxo de ar no interior da cabine. A influncia desses dois parmetros fo rnece a chamada condio de conforto trmico dos ocupantes do veculo. Alm disso, o siste ma de controle deve ser projetado para que o sistema de refrigerao funcione em con dies timas de operao, em funo das regulagens feitas pelo usurio. Um problema srio qu ificado de controle da formao de gelo no evaporador. Este fenmeno ocorre devido tem peratura na superfcie das paredes do tubo do evaporador atingirem nveis que favore cem o congelamento da gua. Como o ar que passa atravs do evaporador uma mistura de ar seco mais vapor d'gua, esta ltima ao passar pelo evaporador ir solidificar-se f ormando uma camada de gelo. Isto implicar em uma diminuio da rea de passagem de ar e , consequentemente, diminuindo o fluxo de ar para o interior da cabine e a capac idade de refrigerao do sistema. Para evitar este problema, posicionado um sensor p ara avaliar a temperatura na superfcie do evaporador. Este sensor acoplado a um c ontrolador que pode ligar e desligar o acionamento da embreagem magntica, regulan do assim a operao do compressor. Ao desligar o compressor, o sistema de refrigerao a tinge o equilbrio de presses. Como valores tpicos de controle tem-se: - Acionamento do compressor (ausncia de gelo): 4,5 C; - Desligamento do compressor (presena de g elo): 1,0 C.

50 No caso do controle da temperatura e presso do fluido refrigerante no evaporador, ainda pode ser utilizado um pressostato que avalia a presso na linha de alta pre sso, normalmente posicionado na sada do filtro secador. Este componente pode contr olar tanto o funcionamento do compressor como do ventilador do evaporador. Do po nto de vista de controle da temperatura interna, um sensor posicionado como most rado na Fig. 3.24. A avaliao desta temperatura permite o acionamento do compressor pela embreagem eletromagntica, regulando a capacidade de refrigerao do sistema. Figura 3.24 Esquema do controle de temperatura interna. Outro sensor utilizado n o controle das condies da cabine o sensor de insolao, que permite avaliar a intensid ade de radiao solar e serve como parmetro para controlar o ciclo de operao do sistema de refrigerao. Normalmente, este posicionado no painel interno do veculo, como mos trado na Fig. 3.25.

51 Figura 3.25 Sensor de radiao solar Outro sensor muito utilizado o da temperatura d o ar externo, normalmente localizado junto ao condensador (vide Fig. 3.26). Com a avaliao deste parmetro possvel verificar a necessidade de acionamento do sistema d e refrigerao ou do sistema de aquecimento, no caso de temperaturas externas muito baixas. Figura 3.26 Sensor de temperatura externa. No caso do sub-sistema de distribuio de ar, este controlado por meio das regulagens impostas pelo usurio. Isto permite a variao do fluxo de ar por meio do controle de nveis de velocidade do ar. Esta regu lagem afeta a rotao do ventilador que insufla o ar para o interior da cabine (vide Fig. 3.27).

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Figura 3.27 Controle da velocidade do ar. Uma segunda regulagem do sistema de di stribuio de ar est no direcionamento do fluxo de ar. Normalmente, este controle fei to por um servo motor que controla a regio onde ser insuflado o ar (face; ps, pra-br isa, face e ps, ps e pra-brisa). Em muitos sistemas existe ainda a possibilidade de se optar pelo aquecimento ou resfriamento do ar insuflado por meio da mudana da passagem do ar pelo evaporador do sistema de refrigerao ou pelo sistema de aquecim ento. 3.6 CALIBRAO DO SISTEMA Quando se fala de calibrao em veculos, muitas dvidas apa recem, pois a grande maioria dos consumidores no sabe que, devido introduo de vrios sistemas eletrnicos nos veculos surgiu a necessidade de se fazer com que esses vrio s sistemas interajam entre si para que o veculo funcione corretamente. Por exempl o, a injeo eletrnica depende das informaes enviadas por diversos sensores para que el a otimize o funcionamento do motor minimizando o consumo de combustvel e a emisso de poluentes. Um outro exemplo mais atual so os veculos bi-combustvel que tambm depe ndem das informaes enviadas pelos sensores para identificar qual o combustvel ou qu al a porcentagem da cada combustvel que est sendo utilizada e otimize tanto a quan tidade de combustvel enviada quando a quantidade de ar necessrio. Com o sistema de climatizao o funcionamento tambm depende da calibrao para funcionar, pois quando o b oto no painel apertado o sinal eltrico enviado para o mdulo de controle, que ento ac iona o sistema. Mas, no s isso o que a calibrao do sistema faz. Uma vez que em situae de baixa velocidade o veculo no possui um bom fluxo de ar pelo condensador, o sis tema calibrado para que assim que o ar condicionado

53 (sistema de climatizao) seja ligado, a ventoinha seja ligada na primeira velocidad e. Isso vale da marcha lenta at 70km/h, pois a partir dessa velocidade a ventoinh a ir atrapalhar o fluxo de ar que passa pelo condensador. Outro ponto que tem que se calibrado o desligamento do sistema por altas ou baixas presses para proteger os componentes do sistema de operarem fora das condies seguras. Por esse motivo, quando as presses internas atingirem o pico mximo de 30bar ou o pico mnimo de 1,5ba r, o sistema ser automaticamente desligado, voltando a funcionar assim que as pre sses diminurem ou aumentarem. Um ponto que muito importante, principalmente para o mercado brasileiro, que possui motores de 1000cm, o fato do sistema de ar condic ionado se auto desligar por 10 segundos quando se est em acelerao mxima (acelerador todo aberto), para que durante uma ultrapassagem o consumidor tenha mais potncia e possa completar essa ao sem maiores problemas. Quando se fala de calibrao, a entra da (ligar o sistema) e a sada (desligar o sistema) tm que ser calibradas, pois qua ndo o sistema ligado ocorre um pequeno aumento na rotao do motor e quando ele desl igado uma pequena queda na rotao, e essas oscilaes no podem ser percebidas pelo consu midor. Ou seja, os veculos nos dias de hoje so compostos por vrios sistemas diferen tes, sendo todos tm que trabalhar unidos e comandados por um crebro para que as inte raes entre eles sejam feitas de forma robusta e sem serem notadas pelos usurios.

54 CAPTULO 4 DESCRIO DO SISTEMA DE REFERNCIA No presente captulo o sistema composto pelo conjunto veculo e sistema de climatizao original utilizado nos testes apresentado e ser denominado, doravante, como siste ma de referncia. Inicialmente apresentado o sistema de climatizao montado no veculo. Posteriormente, so apresentados os componentes do sistema. 4.1 SISTEMA DE REFERNC IA Na figura 4.1 apresentado o sistema de climatizao original montado no veculo, is to , o sistema de referncia utilizado na realizao dos testes para avaliao dos aprimora mentos no sistema de climatizao para melhoria das condies ambientais na cabine e red uo do consumo de combustvel. Figura 4.1 Sistema de referncia utilizado nos testes.

55 4.2 O VECULO O veculo utilizado nos testes um veculo caracterizado como um perua of froad que possui um desing inspirado nas SUV's (Sport Utility Vehicle) norte ame ricanas. Esse tipo de veculo tem um grande apelo perante os consumidores e o prin cipal veculo da montadora. O pblico alvo para esse tipo de veculo vai desde o jovem , que gosta de aventura, at um executivo que preza pelo conforto, pois existem ve rses de menor preo, 1.6L Flex Fuel 4x2 com transmisso manual, verses intermedirias, 2 .0L Gasolina 4x4 com trasmisso manual, at as verses top de linha, 2.0L Gasolina 4x2 com transmisso automtica. 4.3 O SISTEMA DE CLIMATIZAO VEICULAR A seguir so apresenta dos os componentes do sistema de climatizao veicular de 1 TR utilizado nos testes: o ciclo de refrigerao, o sistema de aquecimento, o sistema de distribuio de ar e o sistema de controle. 4.3.1 CICLO DE REFRIGERAO 4.3.1.1 Compressor O ciclo de refri gerao trabalha com um compressor swashplate de 10 pistes fixos, exemplificado na fi gura 3.3, com 154cm de volume interno, acionado por uma embreagem magntica com pol ia de 145mm. 4.3.1.2 Condensador O condensador de alumnio, de fluxo paralelo com tubos planos e aletas tipo louver, exemplificado na figura 3.9. As dimenses do cond ensador so 580mm x 328mm x 10mm. Esse condensador possui somente uma ventoinha mo ntada atrs do conjunto condensador/radiador denominada pela indstria automotiva co mo pusher fan. 4.3.1.3 Evaporador O evaporador do tipo de placas planas e aletas tipo louver, constitudo de pares de placas de alumnio estampadas de maneira a for mar os canais por onde circula o fluido refrigerante, com fileiras de aletas fin as de alumnio soldadas entre os pares de placas por

56 um processo de brasagem, exemplificado na figura 3.12c. As dimenses so 220mm x 210 mm x 58mm. 4.3.1.4 Sistema de Expanso O sistema de referncia trabalha com um tubo de orifcio e por esse motivo o sistema possui tambm um acumulador de lquido. 4.3.1. 5 Fluido refrigerante O fluido refrigerante o R-134a e o sistema precisa de 570g de fluido refrigerante para operar corretamente. 4.3.2 SISTEMA DE AQUECIMENTO O sistema de aquecimento composto basicamente pelo heater core, que de alumnio bra sado, com as seguintes dimenses: 150mm x 230mm x 42mm. 4.3.3 SISTEMA DE DISTRIBUIO DE AR O sistema de distribuio de ar o mais simples dentre todos os sistemas disponv eis no mercado. Possui quatro difusores localizados no painel, sendo dois centra is e dois laterais, com demisters posicionados logo acima dos difusores laterais , com duas sadas de ar para o assoalho dianteiro, uma para o lado esquerdo e a ou tra para o lado direito e uma sada de ar para o pra-brisa. O boto de ajuste de dist ribuio de ar possibilita direcionar o ar para mais de uma sada. Por exemplo, o ar p ode sair pelos difusores do painel e para o assoalho simultaneamente, possibilit ando melhorar a distribuio de ar no interior da cabine. Nesse sistema todos os aci onamentos so feitos por meio de cabo, o que muitas vezes pode comprometer o bom f uncionamento do sistema, pois caso algum cabo seja montado fora do seu roteiro p adro, isso acarretar um aumento de esforo significativo para a operao do mesmo, sem c ontar que dependendo do cabo que foi montado incorretamente poder at comprometer o bom funcionamento daquela operao. Por exemplo, caso o cabo do recirculador seja m ontado de forma incorreta, provavelmente a vedao da portinhola que veda a entrada do ar externo ser comprometida.

57 4.3.4 SISTEMA DE CONTROLE Como o dispositivo de expanso do sistema de referncia o tubo de orifcio, os controles tm que ser feitos por meio das presses de trabalho e, por esse motivo, o sistema trabalha com dois pressostatos: um pressostato de al ta, localizado na linha de alta presso, e um pressostato de baixa, localizado na linha de baixa presso. Isso se faz necessrio, pois, quando o sistema est trabalhand o em um local com temperatura ambiente muito elevada, estar trabalhando com carga mxima, fazendo com que as presses internas sejam altssimas e para no comprometer ne nhum dos componentes do sistema o pressostato de alta desliga o compressor. O op osto tambm pode acontecer, pois, quando a temperatura ambiente no to elevada e o si stema est ligado, as presses internas do sistema ficam bem baixas e, caso atinjam uma presso pr-determinada, o pressostato de baixa desligar o compressor para proteg er os componentes do sistema.

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CAPTULO 5 PROCEDIMENTOS DE ENSAIO Neste captulo so descritos os procedimentos de ensaio para execuo dos testes de dese mpenho do sistema de ar condicionado veicular e de consumo de combustvel do siste ma de referncia, apresentado anteriormente, e do sistema com as propostas de apri moramentos que sero detalhadas no prximo captulo. Os testes de desempenho do sistem a de climatizao veicular e de consumo de combustvel foram realizados em uma cmara cl imatizada, apresentada na figura 5.1; que o procedimento comumentemente utilizad o na indstria automotiva. As caractersticas da cmara climatizada so: Dimens 12.0 x 3.0 (m); Controle de temperatura de 15 C at 50 C; Dinammetro com potncia mxima de at 150 HP; Velocidade mxima de 160 km/h; Ventilador frontal com um fluxo de ar ca paz de simular uma velocidade de 100 km/h; Sem controle de umidade; Sem carga so lar. Inicialmente, para se conhecer a capacidade que o sistema de climatizao possui em resfriar o interior da cabine foram realizados testes de desempenho do sistema, isto , testes para verificao das condies ambientais no interior da cabine. Os testes de desempenho do sistema foram executados inicialmente com o sistema convenciona l de ar condicionado, sem nenhuma modificao (sistema de referncia). Ao longo do des envolvimento do trabalho alguns componentes foram sendo modificados para que, alm de se obter o desempenho desejado, ainda se pudesse determinar o impacto que ca da componente pode ter no desempenho do sistema. Os testes de consumo de combustv el tambm foram realizados utilizando sistema convencional (com um compressor swas hplate de deslocamento fixo) e, posteriormente, com um novo compressor (swashpla te de deslocamento varivel), para que se pudesse comparar os dois tipos de compon entes utilizados no trabalho.

59 Figura 5.1 Veculo instrumentado em uma cmara climatizada com dinammetro. Os testes de desempenho do sistema e de consumo de combustvel foram conduzidos seguindo pro cedimento que visa cobrir as mais variadas condies de utilizao do veculo. No caso dos testes de desempenho do sistema de ar condicionado existem valores pr-determinad os de temperatura apresentados na Tabela 5.1 que foram obtidos por meio de uma md ia calculada de ensaios feitos com vrios tipos de veculos de vrias montadoras e de vrias categorias. Esses valores so parmetros (requerimentos) da empresa para testes em sistemas de climatizao e no so valores compartilhados por todas as montadoras. O s procedimentos para a realizao dos testes seguem padro comum na indstria automotiva . No caso dos testes de desempenho do ar condicionado os veculos so testados a uma temperatura ambiente externa de 43 C. Os ensaios so iniciados quando a temperatura no interior do veculo estiver estabilizada, em torno dos 43 C.

60 Tabela 5.1 Temperaturas padro da montadora para avaliao do desempenho de sistema de ar condicionado (A/C) Desempenho de sistema de ar condicionado (A/C) Velocidade (km/h) 50 Tempo (min.) 10 30 30 30 Posio Mdia dos difusores Altura da cabea (Dianteiro) Altura da cabea (Traseiro) Mdia dos d ifusores Altura da cabea (Dianteiro) Altura da cabea(Traseiro) Mdia dos difusores A ltura da cabea (Dianteiro) Altura da cabea (Traseiro) Temperatura (C) 15 23 24 6 18 19 14 24 25 100 Marcha lenta 10

Foram realizados testes a 100 km/h, 50 km/h e em marcha lenta, por 30 minutos em cada condio respectivamente, sendo que para se ter uma maior confiabilidade nos r esultados dos testes cada condio de teste foi repetida trs vezes e os valores que so considerados so a mdia dos valores obtidos nos trs ensaios. Os pontos de medio no in terior do veculo seguem um padro comum entre todas as montadoras. Durante a realiz ao dos testes foram medidas as temperaturas do ar nos difusores, na altura da cabea dos ocupantes dos bancos dianteiros e da parte de trs do veculo e em um ponto mdio para representar a temperatura ambiente dentro do veculo (Figura 5.2). Alm das te mperaturas foram tambm medidas as presses nas linhas de A/C com o sistema de clima tizao operando com o seguinte set-up: Recirculador fechado (Ar externo); Ventil ma; Controle de temperatura no frio mximo; Direcionamento do ar para os difusores do painel; Difusores com a aletas direcionadas para frente; Com o motorista no interior do veculo. O equipamento utilizado para aquisio dos dados do interior da c abine foi um data logger de 20 canais e capacidade de aquisio de dados de 1 hz. Os termopares utilizados foram do tipo T, com incerteza de medio de 0,5 C.

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Figura 5.2 Pontos nos quais foram feitas as medies de temperatura no interior da c abine. O teste de consumo de combustvel foi realizado em um dinammetro simulando t rs condies de teste: condio de trfego em cidade, condio de estrada a 80km/h e em velo ade estabilizada a 120km/h. As medies foram feitas de acordo com a norma brasileir a NBR 7024:1989 e seguem o padro descrito abaixo: O ciclo de cidade composto por trs fases: Primeira fase ou fase fria inclui a partida com motor frio, com durao de 505s e um percurso de 5,7 km; Segunda fase ou fase estabilizada durao de 866 segu ndos e um percurso de 6,2 km; Soak - Entre a segunda e a terceira fases, considera do um tempo de 10 minutos, quando o veculo em teste fica parado com o motor desli gado; Terceira fase ou fase quente inclui partida com motor aquecido e similar p rimeira fase.

62 O ciclo de estrada consiste basicamente em se manter uma velocidade constante po r cerca de 765s. Tambm nos testes de consumo de combustvel foram executados trs ens aios em cada condio e o valor considerado foi a mdia dos valores dos trs ensaios.

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CAPTULO 6 TESTES REALIZADOS O primeiro passo no desenvolvimento do trabalho foi avaliar o desempenho do sist ema de referncia para que se pudesse identificar problemas no sistema de climatiz ao que estivessem comprometendo o seu desempenho. Contudo, antes de se iniciar os testes propriamente ditos, necessrio realizar testes preliminares de funcionament o do ventilador do sistema de climatizao. 6.1 TESTES PRELIMINARES O ponto de parti da para se avaliar o sistema de climatizao medir o fluxo de ar que o ventilador ca paz de fornecer em todas as condies possveis e verificar o funcionamento dos extrat ores da carroceria medindo a presso dentro da cabine durante todas as condies de te stes de desempenho do sistema, descritas anteriormente. Para isso foram feitas a lgumas medies de tenso, corrente, potncia e do fluxo de ar do ventilador nas quatro velocidades nas quais capaz de operar, pois se for realizada a verificao somente n a velocidade mxima de operao do ventilador (que a condio de teste) no se teria a cert za se o ventilador estaria operando realmente em velocidade mxima por no se conhec er os valores das outras trs condies de operao. Isto foi feito inicialmente com o sis tema admitindo ar externo e depois com o recirculador aberto admitindo o ar do p rprio interior da cabine. Para ambas as condies foram realizados testes tambm com as portas abertas, para verificar a capacidade mxima que o ventilador possui, tendo em vista que, com as portas abertas, o ar capaz de sair facilmente de dentro da cabine. A tabela 6.1 mostra os resultados das medies feitas com o ventilador, que esto de acordo com o esperado para um sistema veicular. Na tabela 6.2 so apresent ados os valores das presses no interior da cabine, que mostram que os extratores da carroceria estavam funcionando. Uma vez que o funcionamento do ventilador e d os extratores foi checado e no foram verificados problemas, o prximo passo a reali zao de um teste de desempenho com o sistema de referncia.

64 Tabela 6.1 Resultados dos testes de desempenho do ventilador do sistema de clima tizao. Tabela 6.2 Presso no interior da cabine durante os testes de desempenho do sistem a. 6.2 TESTE DE DESEMPENHO COM O SISTEMA DE REFERNCIA Esse teste foi realizado para que se pudesse identificar situaes que estivessem comprometendo o desempenho do si stema, isto , as condies ambientais na cabine. A tabela 6.3 apresenta a mdia dos val ores obtidos nos trs ensaios executados utilizando o sistema de referncia. Analisa ndo-se a tabela 6.3, verifica-se que o sistema est apresentando valores de temper aturas cerca de 3,5 C acima do que requerido, necessitando de intervenes que propic iem uma menor temperatura nos difusores, para poder atender os valores pr-determi nados. Tabela 6.3 Resultado dos testes de desempenho do sistema de referncia. Ponto de Medio Temperatura no difusor ( C) Temperatura na altura da cabea dianteiro ( C ) Condio do teste 10 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta 30 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta Requ erimento (Tabela 5.1) 15 6 14 23 18 24 Resultado dos Testes 18,3 10,0 17,8 26,4 21,7 26,8 Diferena 3,3 4,0 3,8 3,4 3,7 2,8

65 Analisando-se a questo verificou-se: a) que no existia uma vedao adequada da vlvula q ue faz a mistura do ar quente (proveniente do heater core) com o ar frio (proven iente do evaporador), o que permitia recirculao de ar quente na caixa de ar, b) a ausncia de isolamento dos dutos que levam o ar at os difusores. c) um outro proble ma observado por especialistas da montadora, que atuam h vrias anos na rea, que o f ato do evaporador ser pequeno para o tipo de veculo no qual est sendo empregado. 6 .3 INTERVENES NO SISTEMA DE REFERNCIA E RESULTADOS DE TESTES DE DESEMPENHO A. Inter veno na distribuio de ar Por se tratar de soluo mais simples, inicialmente procurou-se resolver os problemas relacionados mistura do ar e nos dutos de distribuio at os d ifusores: a) a primeira proposta consistiu em isolar os dutos, que distribuem o ar para todos os difusores, com uma manta trmica (Figura 6.1) b) a segunda propos ta, um pouco mais trabalhosa, consistiu em melhorar a vedao da vlvula que faz a sep arao entre o heater core e o evaporador (Figura 6.2). Figura 6.1 Dutos isolados por uma manta trmica.

66 Figura 6.2 Melhoria na vedao da vlvula que faz o isolamento entre o heater core e o evaporador. Os resultados dos testes com as propostas acima so apresentados na t abela 6.4, onde pode ser observada uma melhoria de desempenho, porm no o suficient e para atender ao requerido. Embora houvesse troca de calor nos dutos e problema de recirculao de ar quente na caixa de ar, no eram estas as nicas causas para o sis tema de climatizao apresentar condies fora do determinado pelo requerimento. Tabela 6.4 Resultados de temperaturas na sada dos difusores aps modificaes na mistura do ar e nos dutos de distribuio at os difusores Condio de Teste Veculo sem modificaes 10 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 m inutos em Marcha Lenta Veculo com os dutos Isolados (Fig.6.1) 10 minutos @ 50 km/ h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta Veculo com a vedao na vlvula (Fig . 6.2) 10 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta Req uerimento ( C) Temperaturas Obtidas ( C) 15 6 14 18.0 9.0 16.2 15 6 14 18.0 8.9 16.1 15 6 14 17.1 7.6 15.1

67 B. Intervenes no ciclo de refrigerao Um dos pontos levantados como um ponto falho no sistema foi o fato do evaporador ser pequeno para a categoria de veculo no qual foi utilizado. Assim, duas propostas de evaporador foram testadas nesse trabalho . Para facilitar a identificao de cada uma das propostas, estas foram consideradas como ALTA PERFORMANCE e MDIA PERFORMANCE, diferenciando-se pelas dimenses do evaporad or e, conseqentemente, pela capacidade de troca de calor. As dimenses das duas pro postas so apresentadas na Figura 6.3. Figura 6.3 Dimenses dos evaporadores testados. Essa mudana do evaporador pouco mais trabalhosa ainda, pois foram necessrias modificaes na caixa que o novo evaporador se encaixasse nela. No houve, porm, necessidade de olver uma nova caixa de ar, pois mesmo com as modificaes feitas para que vaporador coubesse na caixa no houve necessidade de se mudar mais nada no de instrumentos para comportar essas dimenses um pouco maiores. uma mudana de ar para se desenv o maior e painel

68 Adicionalmente, resolveu-se testar tambm alteraes em componentes do ciclo de refrig erao: a) A primeira foi a mudana do dispositivo de expanso do tubo de orifcio por uma vlvula de expanso termosttica ou vlvula TXV (Termostatic Expansion Valve), como tam bm conhecida. Um ponto importante a ser considerado que a migrao de um tubo de orifc io para uma vlvula TXV exigiu algumas mudanas nas linhas de presso do sistema, na q uantidade de fluido refrigerante, retirada do acumulador de lquido e incluso do se parador de vapor. b) A segunda proposta foi a de trocar o compressor do tipo swas hplate, com pistes de deslocamento fixo, do sistema de referncia, por um compressor tambm swashplate, mas com pistes com deslocamento varivel, de 136cc. A tabela 6.5 tra z um resumo dos resultados de todas as propostas que foram testadas, sendo que o que est descrito como NORMAL DE PRODUO foi mantido do sistema de referncia e o que es t descrito como NOVO ou MUDAR PARA foi modificado por outro componente, conforme desc rito anteriormente. Tabela 6.5 Propostas de alteraes no ciclo de refrigerao. Uma vez definidas as propostas, os testes foram realizados de acordo com o proce dimento descrito no captulo 5 e os resultados dos testes so apresentados na tabela 6.6.

69 Tabela 6.6 Resultados dos testes com modificaes no ciclo de refrigerao

Como pode ser observado na tabela 6.6, os melhores resultados foram obtidos com as propostas C e D, que apresentam temperaturas que atendem ao requerimento da m ontadora na maioria dos pontos pr-determinados. O grande problema que ambas as pr opostas necessitam de grandes modificaes no sistema, conforme descrito anteriormen te. O fato da proposta C ter apresentado um desempenho um pouco melhor que a pro posta D se d pelo fato do veculo estar calibrado para trabalhar com o compressor NO RMAL DE PRODUO, fazendo com que o desempenho do compressor com deslocamento varivel fosse um pouco comprometido em algumas situaes. 6.4 RESULTADOS DE TESTES DE CONSUM O DE COMBUSTVEL Os testes de consumo de combustvel foram realizados para comparar os resultados utilizando os dois compressores e prever qual seria o ganho obtido caso o compressor varivel fosse utilizado nesse sistema. A tabela 6.7 traz os va lores dos testes de consumo, que mostram que em todas as situaes de teste o compre ssor com deslocamento varivel fez com que o consumo de combustvel fosse menor. Os resultados obtidos mostraram ser possvel melhorar as condies de conforto na cabine. Alm disto, a utilizao de compressor com deslocamento varivel possui vantagens em re lao ao compressor fixo com relao ao consumo de combustvel, mas a certificao desse sist ma proposto dever ser conduzida em um tnel de vento, onde as condies so mais controla das.

70 Tabela 6.7 Resultados dos testes de consumo de combustvel (km/litro).

71

CAPTULO 7 CONCLUSES Conforme apresentado no trabalho, existem algumas maneiras de se intervir em um sistema de climatizao adaptando componentes mais modernos, que possuem algumas van tagens em relao aos que eram utilizados pelo sistema original, sem a necessidade d e se desenvolver um novo sistema de climatizao onde se teria um custo bem mais ele vado, principalmente no desenvolvimento de uma nova caixa de ar. Obviamente que, quando se comea um novo projeto, tem-se mais liberdade para trabalhar, podendo-s e adotar o melhor formato de caixa de ar, posicionamento do condensador e at faze r os roteiros de tubos e mangueiras de forma que fiquem protegidos do calor do m otor. Contudo, h a necessidade de se levar em considerao que o sistema de climatizao aqui no Brasil ainda considerado um acessrio de luxo e por esse motivo so raras as oportunidades de se desenvolver um novo sistema. Por outro lado, so constantes a s modificaes necessrias em sistemas herdados de modelos antigos que esto sendo substit udos pelos seus sucessores. Um ponto que no foi abordado no presente trabalho foi o fator custo, por no ser o foco do trabalho. Mas, este sempre um fator decisivo a ser considerado quando se est na fase de negociaes internas para determinar quais sistemas sero trabalhados, alm das mudanas no design do veculo, pois muitas vezes ma s interessante para a montadora desenvolver um novo sistema de udio, que poder ser utilizado como um diferencial de venda, do que melhorar o sistema de climatizao, que at ser percebido pelo cliente, mas que no ser um diferencial na hora de vender o veculo por melhor que seja o sistema. Justamente por essa dificuldade que, quand o existe a oportunidade de, pelo menos, mostrar os impactos positivos que alguma s mudanas no sistema traro no s para o ar condicionado, mas para o veculo como um tod o, tem-se que aproveitar a oportunidade e analisar o veculo de uma forma geral pa ra que todos os envolvidos tenham conhecimento de todas as interaes que o sistema de climatizao possui e que os benefcios no sero somente no desempenho do sistema de c limatizao. Nas propostas testadas pode-se verificar que a proposta que teve o melh or desempenho foi a proposta D, com alteraes realizadas no evaporador, no disposit ivo de expanso e no compressor.

72 Sem dvida esta uma proposta que, se forem comparados os valores individuais dos c omponentes, ser mais cara do que o sistema de referncia, porm novamente tem-se que ter uma viso mais ampla do veculo e visualizar que, com as mudanas propostas, ser pr eciso uma quantidade menor de fluido refrigerante (R-134a) que algo bastante car o, possivelmente ser possvel eliminar os pressostatos, pois os controles sero feito s pela temperatura e a prpria TXV consegue controlar o fluxo de fluido que est ind o para o evaporador, sem contar nos benefcios que os clientes tero em termos de de sempenho do sistema, dirigibilidade e consumo de combustvel. Tudo isso que foi ap resentado durante o desenvolvimento do trabalho s o incio, pois os testes de certi ficao tem que ser conduzidos em um tnel de vento devido as condies serem mais control adas e ao fato de que no se poder certificar nenhum sistema de climatizao sem ser e m tnel de vento. Infelizmente no Brasil no se tem nenhum tnel de vento para a reali zao destes testes, o que torna qualquer desenvolvimento em que seja necessrio utili z-lo mais caro ainda. Contudo, a indstria automotiva brasileira se adaptou e encon trou formas de conduzir os desenvolvimentos aqui mesmo e levar os veculos para o tnel de vendo somente para certific-los. Enfim, no presente trabalho foram apresen tadas algumas intervenes no sistema de climatizao automotivo visando melhorar as con dies ambientais de cabine e melhorar o consumo de combustvel utilizando componentes mais adequados que os do sistema de referncia.

73 CAPTULO 8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ABNT/NBR 7024. Veculos rodovirios automotores leves: medio do consumo de combustvel. Associao Brasileira de Normas Tcnicas. Rio de Janeiro. 1989. ANSI/ASHRAE 55. Therma l environmental conditions for human occupancy, American Society of Heating, Ref rigerating and Air Conditioning Engineers, New York, 2004. ASHRAE, Handbook of F undamentals. American Society of Heating, Refrigerating and Air Conditioning Eng ineers, Inc, New York, 2005. VILA, J. A. Ar condicionado automotivo: Caracterizao e avanos tecnolgicos Trabalho de concluso de curso. Mestrado Profissionalizante em E ngenharia Automotiva. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, So Paulo, 2002 . Bhatti, M. S. A critical look at R-744 and R-134a mobile air conditioning syst ems. SAE paper number 970527, Society of Automotive Engineers, 1997. Bhatti, M. S. Riding in Comfort: Part II. ASHRAE Journal, September, p.p. 44-50, 1999. Bosc h, R. GmbH, Automotive Handbook, Bosch. 6th edition, 2004. ENGEL, Y.A.; BOLES, M. A. Thermodynamics: An engineering approach, 3rd Edition. McGraw Hill, 1998. Dens o. O contnuo crescimento do ar condicionado automotivo. Revista Negcios. Edio 231. 2 005. Disponvel em www.ambiente.sp.gov.br/prozonesp/noticias/o_continuo.pdf . Aces sado em junho de 2006. Fanger, P. O. Thermal comfort, analysis and application i n environmental engineering, McGraw-Hill, New York, 245 p, 1972. Forrest, W. O. ; Bhatti, M. S., Energy Efficient Automotive Air Conditioning System, SAE paper 2002-01-0229, SAE World Congress, 2002. Gameiro da Silva, M. C. Measurements of Comfort in Vehicles. Meas. Sci. Technol. 13 (2002) R41 R60 PII: S095-0233(02)274 61-5, 2002.

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