PLANEJAMENTO E CONTROLE DE MISSES DE UM VANT DE ASA FIXA

Olinda de Lima Farias Alvesa e Antonio Eduardo Carrilho da Cunhab

a

Seo de Armamento e Munio (SAM) Centro Tecnolgico do Exrcito (CTEx) Av. das Amricas, 28.705, Guaratiba, 23.020-470, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. Seo de Engenharia Eltrica (SE/3) Instituto Militar de Engenharia (IME) Praa General Tibrcio, 80, Praia Vermelha, 22.290-270, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. * olinda@ctex.eb.br

ABSTRACT This work deals with the modeling and control of an aircraft for use in mission planning for Unmanned Aerial Vehicles (UAV). The methodology is as following: rst, a lateral-directional mode non-linear model of the chosen aircraft was obtained, and loops (stabilization, guidance and track generation) were designed to guarantee that the aircraft can follow a prescribed trajectory, which is generated appropriately to accomplish the mission. Finally, complete mission simulations were performed using hybrid dinamical systems. In the future, these techniques could be implemented and validated on flight simulators or in experimental plataforms. Keywords: Modeling, Control, Unmanned Aerial Vehicles, Mission Planning.

RESUMO Este trabalho trata da modelagem e controle de uma aeronave para uso no planejamento de misses de veculos areos no-tripulados (VANT). A metodologia a seguinte: primeiro, um modelo no-linear do modo ltero-direcional da aeronave escolhida foi obtido, e as malhas (estabilizao, guiamento e gerao de trajetria) foram projetados para garantir que a aeronave pudesse seguir uma trajetria especfica, a qual gerada adequadamente para cumprir a misso. Finalmente, simulaes de misses completas foram realizadas utilizando sistemas hbridos dinmicos. No futuro, essas tcnicas poderiam ser implementados e validadas em simuladores de vo ou em plataformas experimentais. Palavras-chave: Modelagem, Controle, Veculos Areos No-Tripulados, Planejamento de Misso. INTRODUO Uma definio simples de planejamento de misso e a capacidade de mapear a melhor rota para o alvo com o maior nvel de segurana e probabilidade de sucesso. Neste contexto, parte-se da premissa da existncia de um modelo
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aerodinmico para uma aeronave de asas fixas, e desenvolve-se uma metodologia para o planejamento de misses de VANT -misses estas, que so complexas e compostas de diversas etapas. Existem diversos trabalhos que empregam os ditos mtodos formais em engenharia para o planejamento e controle de misses de VANT. Especificamente, em Seibel et al. (1998) e Costa e Carrilho da Cunha (2008), a verificao de sistemas hbridos (Frehse, 2005) empregada, enquanto em Garrido e Carrilho da Cunha (2009) emprega-se a teoria de controle supervisrio de Sistemas Hbridos (Gonzlez et al., 2001). A proposta deste artigo fornecer um modelo matemtico completo para o problema de planejamento de misses de VANT como um sistema dinmico hbrido (Goebel et al., 2009), com as malhas de estabilizao e guiamento e algoritmos de gerao de trajetrias projetadas, para o planejamento de misses segundo as abordagens de Seibel et al. (1998), Costa e Carrilho da Cunha (2008) e Garrido e Carrilho da Cunha (2009). Simulaes computacionais foram utilizadas como forma de validao do modelo obtido. Um trabalho similar Hemerly et al. (2006), onde se utiliza identificao paramtrica para o projeto das malhas de controle. Pode-se citar tambm Niculescu (2001), o qual apresenta leis de controle para o modo lateral sob inerncia do vento (estabilizao); Blanger et al. (2008), que exibe um algoritmo de guiamento que utiliza modelos de controle preditivo e Pappas et al. (2004), que apresentam um algoritmo de gerao de trajetria. Assim, a contribuio deste artigo foi no sentido da abordagem de diferentes disciplinas que o assunto sobre aeronaves exige: modelagem, controle, planejamento de misses, etc. Desta forma, foi realizada uma integrao entre a modelagem e o controle em simulaes de misso usando sistemas dinmicos hbridos, e uma forma, ento, de conscientizar o leitor das diversas etapas e da multidisciplinaridade envolvidas na tarefa de planejamento e controle de misses de um VANT. Este artigo est organizado da seguinte forma: na seo 2 apresentada a formulao do problema, na seo 3 descrito o modelo no-linear da aeronave e sua linearizao. Na seo 4 foi especificado o controlador da malha de estabilizao, na seo 5 foi especificado o controlador da malha de guiamento e na seo 6 foram abordados os algoritmos de gerao de trajetrias retilnea e circular e em seguida, na seo 7, foi gerado o sistema hbrido resultante do conjunto de trajetrias e foram realizadas simulaes. Porm, na seo 8 encontram-se as concluses deste trabalho, bem como as contribuies e propostas para trabalhos futuros.

FORMULAO DO PROBLEMA Seleciona-se uma aeronave de asas fixas pois as aplicaes militares requerem alta velocidade a frente, grande raio operacional e baixa assinatura acstica. Alm disso, os avies podem ser projetados de forma a se comportarem de forma inerentemente estvel e so, portanto, comparativamente fceis de pilotar a partir de uma estao de controle em terra. A aeronave escolhida foi o Cessna Skylane 182, devido disponibilidade de uma plataforma de testes no Centro Tecnolgico do Exrcito (CTEx) (Pereira e Neves, 2007; Jensen e Pedersen, 2005).
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As malhas de controle interna e externa a serem utilizadas neste trabalho encontram-se representadas na Figura 1. A aeronave fornece as variveis atualizadas aos sensores. Estas so enviadas ao bloco navegao responsvel por fornecer a posio, altitude e velocidades angulares e lineares da aeronave, em relao a um sistema de coordenadas de referncia. Estas informaes so repassadas aos blocos guiamento, estabilizao e gerao de trajetria. A estabilizao est relacionada tcnica de controle da atitude da aeronave em torno do seu centro de massa. O guiamento responsvel por dar o rumo da aeronave. A gerao de trajetria tem a funo de processar os dados produzidos pelo sistema de navegao e compar-los com os dados da aeronave, gerando os sinais de erros correspondentes e transformando-os em comandos de direo desejados. Esta malha interna realimenta a malha externa, controle da misso, responsvel por gerar a trajetria a ser seguida pela aeronave.

Figura 1. Malhas de Controle.

O enfoque deste trabalho se dar no modo altero-direcional da modelagem da aeronave escolhida, sob as hipteses de um desacoplamento instantneo das dinmicas dos modos lterodirecional e longitudinal, para pequenas perturbaes, e de um efetivo controle para estabilizao e guiamento longitudinal.

MODELAGEM O modelo aerodinmico no-linear da aeronave utilizado foi extrado de Blakelock (1991). Verses com diferentes configuraes podem ser encontradas em Nelson (1989), Stevens e Lewis (1992) e Jensen e Pedersen (2005). Os parmetros para a aeronave Cessna foram extrados de Roskam (2001). No se apresentam as equaes completas do modelo neste artigo, apenas faz-se meno `as principais variveis. O modelo completo apresenta as seguintes variveis de estado: (1) em que (vide Figuras 2a, 2b, 2c e 2d (Nelson, 1989)): VT : velocidade da aeronave; : ngulo de ataque; : ngulo de derrapagem; , e : ngulos de rolagem, arfagem e guinada, respectivamente; p, q e r: velocidades angulares de rolagem, arfagem e guinada, respectivamente; e
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 x, y e z: coordenadas da posio da aeronave no sistema de coordenadas de navegao (Pamadi, 1998). As variveis de entrada so: (2)
em que (vide Figura 2 (Roskam, 1979): frao do empuxo mximo (T/TM); e deflexo do profundor (elevator); a deflexo dos ailerons e r deflexo do leme (rudder).

As equaes dinmicas que descrevem a aeronave precisam ser linearizadas a fim de permitir a aplicao de determinadas tcnicas de controle linear. De acordo com Stevens e Lewis (1992), equaes no-lineares implcitas do modelo podem ser escritas como:

(3) que so obtidas a partir de trs equaes de foras (VT ,,) (Stevens e Lewis, 1992), trs equaes de momento (p, q, r) (Stevens e Lewis, 1992) e duas equaes cinemticas (,) (Stevens e Lewis, 1992). As equaes das coordenadas locais (x,y,z) e a equao do ngulo de guinada foram inseridas no modelo posteriormente por intermdio de integrao, pelo fato de que suas variveis no entram na composio das demais equaes diferenciais do modelo (Stevens e Lewis, 1992). O vetor de estados reduzido correspondente quele mostrado na EQ. 1, desprezando-se as variveis , x, y e z. A partir da hiptese de pequenas perturbaes na condio de estado estacionrio (equilbrio) , obtm-se um conjunto de equaes de estado lineares com coeficientes constantes. Expandem-se as equaes de estado no-lineares (EQ. 3) em sries de Taylor em torno do ponto de equilbrio e mantm-se somente os termos de primeira ordem.

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Figura 2: ngulos e Entradas da aeronave

A linearizao uma tcnica de aproximao do sistema em torno de um ponto de operao. Esta s pode levar predio do comportamento do sistema em uma vizinhana deste ponto. Nenhum outro comportamento no-local, muito menos o comportamento global do sistema em todo o espao de operao, podem ser preditos pelo modelo linearizado. Alm disto, este ponto de operao deve ser um ponto de equilbrio. De acordo com Stevens e Lewis (1992) e Nelson (1989), as condies para o estado de equilbrio (estado estacionrio) para o caso especifico de vo reto e nivelado so:

(4)

Sendo assim, foram usadas as EQ. 3 para linearizar o sistema em torno do ponto de operao, utilizando as condies da EQ. 4. , o ngulo de traPrimeiro foi suposto um ponto de equilbrio em jetria inicial , foi considerado zero (voo plano e nivelado), sabendo-se que, de acordo com Stevens e Lewis (1992):

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(5) No programa de clculo numrico utilizado neste trabalho os valores de e foram substitudos nas equaes no-lineares e observou-se quais equaes diferenciais eram no- nulas, ou seja, apareciam dependncias em relao s outras variveis, e foram encontradas quatro equaes e quatro incgnitas, , em funo de ,
Resolvendo este sistema foram encontrados os seguintes valores para o ponto de equilbrio:

(6)

Assim, percebe-se que as perturbaes no estado, as derivadas do estado e os vetores de entrada devem satisfazer a:

(7)
Cada termo da EQ. 7 um produto escalar, portanto a diferencial total de f1 devida s perturbaes simultneas em todos os elementos do vetor de estados. Estas equaes podem ser escritas na forma de equaes de espao de estado lineares implcitas da forma:

(8)
na qual, as letras minsculas e em itlico, e representam as perturbaes nos valores de equilirio dos vetores de estado e de entrada. As matrizes dos coeficientes so:

(9)

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em que o subscrito indica que as matrizes so calculadas no ponto de operao. Estas matrizes so chamadas de matrizes Jacobianas. As matrizes de espao de estados do modelo linearizado so ento:

(10)

(11) O procedimento de linearizao revela o desacoplamento instantneo dos modos longitudinal e ltero-direcional para pequenas perturbaes em torno do ponto de operao. Por inspeo da matriz A8 verifica-se que as variveis relacionadas ao modo longitudinal , nas 1a, 2a 5a e 8a colunas, no fazem parte da composio das equaes do modo ltero-direcional , nas 3a, 4a 6a e 7a colunas, e vice-versa. Por outro lado, por inspeo da matriz B8, as variveis do modo longitudinal so influenciadas apenas pelas entradas e r, enquanto as variveis do modo ltero-direcional so influenciadas apenas pelas entradas a e r. Se, ao fato do desacoplamento instantneo dos modos longitudinal e ltero-direcional para pequenas perturbaes em torno do ponto de operao, for somada a hiptese de um efetivo controle para estabilizao de cada modo, pode-se tratar o problema de controle dos dois modos separadamente. Neste trabalho ento, foi tratado apenas o controle para estabilizao e guiamento do modo ltero-direcional. Evidenciando-se as matrizes de espao de estados do modelo linear ltero-direcional, em que as variveis de estado so , tm-se as matrizes:

(12)

(13)
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Os autovalores de Ajat so:

(14)

Analisando-se estes autovalores e comparando-os com (Nelson, 1989), observa-se que 1 corresponde ao modo de rolamento, 23 correspondem ao modo de rolamento holands e 4 indica o modo espiral, que caracterizam os movimentos da aeronave.

MALHA DE ESTABILIZAO A Figura 3 apresenta a malha de estabilizao. Esta malha visa controlar as variveis e de modo a seguirem os valores de referncia . Por hiptese, a entrada de referncia do ngulo de deslize lateral nulo (d = O) e a entrada do ngulo de rolagem (r) provm da malha de guiamento. Deseja-se uma referncia nula para o ngulo de deslize lateral com o objetivo de minimizar a derrapagem da aeronave nas manobras realizadas no modo ltero-direcional. So definidos dois atuadores para as deflexes do aileron (a) e do leme (r), conforme ilustrado na Figura 3. Os atuadores tm por entrada os sinais de comando a e r, respectivamente para o aileron e leme. As dinmicas dos atuadores so representadas por funes de transferncia de primeira ordem com constante de tempo de O, 1 s e erro de estado estacionrio nulo em regime permanente para entrada em degrau.

Figura 3: malha de estabilizao

Para o controlador da malha de estabilizao estabeleceu-se uma abordagem por realimentao de estados e observador, conforme ilustrado na Figura 4 (Ogata, 2003). A matriz de ganhos Kp do controlador por realimentao de estados foi especificada segundo a tcnica LQR (Linear Qnadratic Regulator). A matriz de ganhos do observador de ordem completa Ke foi especificada por alocao arbitrria de pios. Por fim, foram inseridos dois integradores no canal direto de realimentao dos erros de entrada em relao a d e d, a fim de anular o erro de estado estacionrio para entradas do tipo degrau. Esta tcnica denominada de sistema servo do tipo 1 e empregada quando o sistema a controlar no possui integrador no canal direto

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(Ogata, 2003). A matriz de ganhos do sistema servo foi especificada juntamente com a matriz de ganhos do controlador por realimentao de estados, Kp, empregando-se um sistema aumentado, conforme procedimento especificado em (Ogata, 2003). Na Figura 4, tem-se: A, B e C so as matrizes do modelo em espao de estados da planta do modo ltero-direcional acoplada aos modelos dos atuadores; mente; o vetor de estados; o vetor de sadas; o vetor de estados estimados; a integral dos erros em /3 e 4, respectiva-

o vetor de entradas para os atuadores; e,

Figura 4: Controlador da malha de estabilizao (LQR + observador de estados).

1. Mxima sobre-elevao para : Mp< 5; 2. mxima sobre-elevao para : Mp< 5; 3 . tempo de acomodao para : ts< 10s; 4. tempo de acomodao para : ts < 10s e 5. erro de estado estacionrio nulo. Estes requisitos foram arbitrados, tendo por base um comportamento gen-

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rico dos VANT. Na prtica, devem ser oriundos do projeto do VANT, ou seja, do tipo de aplicao a qual este se destina. As especificaes de desempenho em estabilidade podem depender, por exemplo, do tipo de carga que utilizada, como estabilidade em apontar uma cmera para uma rea etc. Pode-se demonstrar que o par (A,B) controlvel e o par (A,C) observvel (Alves, 2010), o que viabiliza a abordagem de controle adotada. As matrizes de ponderao para o clculo das matrizes de ganho do controlador KC e do sistema servo KI foram ajustadas por tentativa e erro at que as especificaes do comportamento fossem atingidas. As matrizes de ponderao encontradas foram (15) em que QC a matriz de ponderao de estados, Rc a matriz de ponderao de entradas e dag(1...;;n) denota uma matriz diagonal com elementos 1...;;n, na diagonal principal e com todos os outros elementos zerados. As matrizes de ganhos do controlador por realimentao de estados e do sistema servo calculadas so, respectivamente: (16)

(17) O esquema do observador est ilustrado na Figura 4. Observando que o plo de maior valor absoluto do controlador LQR -79,0803+34,8306i e que possui valor absoluto 86, 4110. Escolheram-se ento os plos do observador em aproximadamente trs vezes este plo, isto , em -260. Desta forma, os plos desejados do observador foram: (18) Sendo assim, a alocao arbitrria de pios, obteve-se a matriz de ganhos do observador:

(19)

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Para simulao do controlador, foi utilizado o modelo no-linear completo da aeronave Cessna, porm com as derivadas das variveis do modo longitudinal iguais a zero, tornando, desta forma, o voo somente no modo ltero-direcional. Trabalha-se assim com a hiptese do desacoplamento instantneo dos modos ltero-direcional e longitudinal para pequenas perturbaes somada hiptese da existncia de um efetivo controlador para estabilizao do modo longitudinal. Para os saturadores, foram includos os valores encontrados no Flight Cear (Olson, 2010) para o aileron e para o leme, que correspondem aos valores 15 < a < 20 e 16 < r < 16. O modelo no-linear foi ento comparado com o modelo linear do modo ltero-direcional. Esta simulao foi realizada durante 10 s, aplicando-se uma entrada degrau de 50 no d a partir de 1 s. As entradas do modo longitudinal do modelo no-linear foram mantidas constantes e iguais s do ponto de equilbrio. O resultado desta simulao est ilustrado na Figura 5 e representa as variveis do modo lterodirecional, bem como as deflexes no aileron e no leme. Pode-se comprovar que as especificaes foram atendidas. Como o objetivo deste trabalho utilizar o modelo da aeronave somente para simulaes e a malha s se destina a cumprir a estabilizao, os requisitos de estabilidade propostos (mxima ultrapassagem, tempo de acomodao e erro de estado estacionrio nulo) so suficientes. Com isso, constata-se que o controlador LQR associado ao observador de estados especificado se comportou de maneira satisfatria (erro entre os modelos linear e no-linear < 10%) nas variveis do modo ltero-direcional. Por fim, foi realizada uma srie de simulaes com o modelo no-linear submetido malha de estabilizao para confirmao do raio de curvatura mximo, parmetro fundamental para as estratgias de gerao de trajetria. Pode-se comprovar que |d|= 50 o mximo d para a no saturao das deflexes do aileron e do leme. Com base nas anlises determinou-se que o raio 13.

Figura 5: Variveis do modo ltero-clirecional oriuridas da malha de estabilizao nos modelos no-linear e linear.

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mximo de curvatura (Rr) 933,56 m para |d|= 50. GUIAMENTO O controlador utilizado para a malha de guiarnento um controlador do tipo proporcional (P). Este controlador foi escoffiido por ser o mais encontrado na maioria dos artigos e livros consultados e por ser, de certa forma, simples de ser especificado. Ele transforma o erro do ngulo de guinada desejado em relao ao ngulo de guinada atual da aeronave no ngulo de rolagem a ser seguido pela aeronave. A planta para a malha de guiamento tem como entrada o ngulo de rolagem comandado para a malha de estabilizao d e, como sada, o ngulo de rumo da aeronave . Pode-se observar que substituindo os valores de do ponto de equilbrio na equao referente a , conclui-se que = , em que a velocidade angular de guiagem, obtida como sada da malha de estabiizao, vide Figura 4. A entrada de referncia do ngulo de deslize lateral mantida nula, d = 0. Desta forma, a funo de transferncia para a malha de guiamento obtida a partir das premissas acima dada por: (20) Os plos e zeros da funo esto nas Tabelas 1 e 2, nas quais esto indicados a frequncia natural 0 e a razo de amortecimento para os plos e zeros complexos escri. Tem-se ainda que = 0,1459, isto quer dizer tos na forma 0 j0 que para uma entrada degrau de d = 1 rad, o uma rampa com inclinao 0,1459 rad/s.
Tabela 1: Posies dos plos de G(s).

Tabela 2: posies do zero de g (s)

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O controlador da malha de guiamento foi especificado por anlise do lugar das razes da funo de transferncia com entrada d e sada (EQ. 20). As especificaes de desempenho do controlador da malha de guiamento so: 1. No haver sobre-elevao em 2. Tempo de acomodao de 3. No saturar a ou r Como visto na d Seo 4, no controlador da malha de estabilizao, a referncia do ngulo de rolagem b de 50 (0, 8727 rad) o limite aproximado para comear a saturao em e a ou r. Por outro lado, a funo possui um plo na origem, sendo desnecessrio um controlador integral ou derivativo. Desta forma, como o controlador proporcional (Kp) est no canal aps a sada do erro do ngulo de guinada , tem-se que o valor mximo para Kp dmx=0,8727 ou 50. Por tentativa e erro, chega-se ento ao seguinte: fazendo Kp= 4, tem-se que o plo dominante passa a ser s -0,986, por inspeo do lugar das razes da funo de transferncia . Esse plo corresponde a uma constante de tempo dominante = 1,014 s e a um tempo de acomodao para a resposta ao degrau de aproximadamente 5 s. Por outro lado, o erro mximo em deve ser aproximadamente 12,5 para este Kp . Foi realizada uma simulao com o saturador para o sinal de erro em em 12,5, a fim de no violar a restrio em d e, consequentemente em a ou r. Esta simulao foi realizada para um degrau em d = 12,5 com um tempo de simulao de 10 s. O comportamento das variveis do modo ltero-direcional, as deflexes do aileron e do leme, o ngulo de guinada e a posio 2D do VANT esto representados na Figura 6. Confirma-se, portanto, pelas simulaes com o modelo no-linear, que o controlador proporcional especificado atendeu aos requisitos da malha de guiamento, no houve mximo-sobresinal em , no houve saturao no a ou no r e para um de 12,5(ideal) o tempo de acomodao no ultrapassou 10 s. em torno de 10 5;

GERAO DA TRAJETRIA A lei de controle do modo ltero-direcional do VANT feita de modo que o ngulo entre o rumo ( ) da aeronave e o rumo desejado ( d) seja zero. So definidos dois algoritmos para gerao da trajetria, retilnea e circular, conforme o proposto em (Pappas et al., 2004). O rumo desejado calculado conforme indicado na Figura 7. Na Figura 7a, o vetor posio do ponto de passagem anterior, o vetor posio do ponto de passagem destino e o vetor da posio atual da aeronave. importante ressaltar que apesar das coordenadas dos referidos pontos pertencerem ao , para o modo de controle lterodirecional, ser considerado apenas o plano XY paralelo ao plano da Terra (sistema de coordenadas de navegao).
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Figura 6: Variveis do modo ltero-direcional, deflexes do aileron e do leme, ngulo de guinada e posio 2D do VANT oriundos da malha de guiamento para b = 12,5 de navegao.

O ngulo de rumo desejado definido pelas coordenadas do vetor da seguinte forma:

Em uma: ; o vetor que liga a aeronave ao destino; o vetor que liga o ponto ao ponto ; o vetor unitrio ; ;

Figura 7: a)Modelo da trajetoria Retilnea b)Modelo da trajetoria circular.

na direo ; e; Kr o parmetro de convergncia de rastreio, que deve ser compatvel com o valor do raio de curvatura mximo do veculo, Rr = 933,56 m, determinado no final da Seo 4. Dessa forma escolheu-se Kr = 1000 m.
track e o comprimento da projeo do vetor
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A seguir, apresenta-se o clculo do erro do ngulo de guinada e para alimentar o controlador proporcional da malha de guiamento. Seja a a normalizao do ngulo de rumo atual da aeronave a para o intervalo de define-se o erro no rumo pela diferena e= d a , tambm devendo ser normalizado de a ir. O erro e alimenta ento o controlador da malha de guiamento. O fim de uma etapa de trajet6ria retilnea marcado quando o veculo atinge o semiplano perpendicular a ps indicado na regio hachurada na Figura 7a, dado pela configurao: track< 0. A trajetria circular dada pela Figura 7b em que:

o ponto a ser sobrevoado; a posio atual de VANT; o vetor unitrio na direo radial; o vetor unitrio na direo radial; a o rumo atual da aeronave; next prximo rumo a ser seguido e next prximo rumo a ser seguido e Tobs o tempo de observao.

Para o clculo do rumo desejado na trajetria circular, aplica-se o algoritmo de gera, em que o parmetro de convergncia o de trajetria retilnea com e A condio de parada que o tempo de sobrevoo seja maior ou igual ao tempo de observao e quando ocorre o alinhamento com o prximo trecho, ou seja: t e O. (22)

CONTROLE DA MISSO A modelagem da Misso foi realizada na forma de um Sistema Dinmico Hbrido (Goebel et al., 2009), o qual est ilustrado na Figura 8. Na Figura 8 existe o bloco da Dinmica Contnua Chaveada, no qual se encontram os comandos para cada etapa da misso, representados pelos blocos da gerao de trajetria. H uma chave, a qual ativada sucessivamente mediante um comando da Dinmica Discreta, em que realizada a Seleo do Modo. Dentro do bloco da Dinmica Contnua Chaveada existe o bloco da Malha de Guiamento, onde esto os blocos completos do modo lterodirecional, estabilizao e guiamento. O bloco de Deteco de Eventos representa os eventos de fim de etapa, responsveis pelas transies entre os estados no bloco da Dinmica Discreta. Por fim, o bloco Dinmica Discreta contm uma mquina de estados, onde se encontram as etapas da misso. Supe-se que o sistema hbrido permanea estvel ante aos chaveamentos e que no ocorram comportamentos esprios do tipo Zeno (Goebel et al., 2009). Foi realizada uma simulao de uma misso completa conforme a descrio a seguir:

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 Etapa 1: Trajetria retilnea do ponto (Om, Om) at o ponto (9.000m, 9.000m), Etapa 2: Trajetria circular ao redor do ponto (10.000m, 10.000m) por 180 s no sentido horrio, com rumo final de 450. Etapa 3: Trajetria retilnea do ponto (10.000m, 10.000m) at o ponto (19.000m, -1.000m), Etapa 4: Trajetria circular ao redor do ponto (20.000m, Om) por 180 s no sentido antihorrio, com rumo final de -135, Etapa 5: Trajetria retilnea do ponto (20.000m, Om) at o ponto (10.000m, -10.000m), Etapa 6: Trajetria retilnea do ponto (1O.000m, -1O.000m) at o ponto (1O.000m, Om), Etapa 7: Trajetria retilnea do ponto (tO.000m, Om) at o ponto (Om, Om).

Figura 8: Sistema Hbrido.

A trajetria do VANT para o modelo no-linear est ilustrada na Figura 9. notrio verificar o funcionamento dos algoritmos de gerao de trajetria de acordo com o especificado, a estabilidade frente aos chaveamentos e a no violao das restries das superfcies de controle e ngulos.

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Figura 9: ngulos de rolagem, de guinada e trajetria do VANT para o modelo no-linear

CONCLUSES Este trabalho teve como principal contribuio a integrao da modelagem com o controle de uma aeronave de asas fixas (Cessua Skylane 182) na simulao de uma misso usando sistemas dinmicos hbridos. A principal finalidade a posterior aplicao no Planejamento e Controle de Misses. Neste trabalho foi utilizado somente o modo ltero-direcional, considerando que h um efetivo controle no modo longitudinal. As limitaes deste trabalho foram no sentido da no abordagem do controle do modo longitudinal. Pode-se inferir tambm a no modelagem da influncia do vento e do consumo de combustvel, necessrias para a parte externa de caracterizao do contexto operacional de uma misso. Como perspectivas para trabalhos futuros sugere-se, num primeiro momento, a especificao e validao do controlador para a estabilizao e o guiamento longitudinal, seguida da avaliao conjunta do desempenho dos controladores para os modos ltero-direcional e longitudinal. Num segundo momento, sugere-se a validao do modelo em simuladores de voo, como o Flight Cear (Olson, 2010) ou na plataforma experimental existente no CTEx (Pereira e Neves, 2007).
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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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