Memo Voiles A2C1 PDF

La mer est un espace de libert et de rigueur
Qui oublie la rigueur, perd sa libert !

Version Mai 2005
Index Mmo Voiles
Mmo Voiles vincentherault@yahoo.fr
BASES - LEXIQUE 5
CONDUITE DU BATEAU 33
ALLURES 34
MANOEUVRABILITE ET REGULATION DE VITESSE 35
REGLAGES : FORMES ET COUPES DES VOILES 36
PENONS ET REGLAGES ASSOCIES 37
REGLAGES : BESOINS DUN VOILIER ET FORMES DES VOILES ASSOCIEES 38
REGLAGES : UTILISATION DU GREEMENT 39
CONDUITE PAR PETIT TEMPS 41
CONDUITE PAR TEMPS MOYEN 42
CONDUITE PAR VENTS FRAICHISSANT 43
CONDUITE PAR FORTE BRISE 44
MANUVRES 45
VIREMENT 47
EMPANNAGE 48
PRISE / LACHE DE RIS 49
CHANGEMENT DE VOILE D'AVANT 50
ENVOI DU SPI 53
AFFALAGE DU SPI 54
EMPANNAGE - AVEC SPI TANGONNE 55
PROBLEMES AVEC LE SPI 56
MOUILLAGE 57
PRISE DE COFFRES 58
HOMME A LA MER 59
MANUVRES DE PORT - APPAREILLAGE AU MOTEUR 61
MANUVRES DE PORT ACCOSTAGE AU MOTEUR 62
MANUVRES DE PORT - APPAREILLAGE A LA VOILE 63
MANUVRES DE PORT ACCOSTAGE A LA VOILE 64
NAVIGATION 65
PREPARATION DE LA NAVIGATION 67
SUIVIE DE LA NAVIGATION 68
DONNER UN CAP 69
ESTIME 70
RETOUR DE NAV SUR UN TALONNAGE 73
OPTIMISATION DE ROUTE - STRATEGIE 77
OPTIMISATION DE ROUTE - ABAQUES ET ALLONGEMENTS 79
OPTIMISATION DE ROUTE - BASCULES DU VENT 81
MAREE ET COURANTS 85
INFLUENCE DU VENT ET DE LA COTE SUR LE COURANT ET VENT COURANT 86
CALCUL DE MAREE ET COURANTS 87
MESURES DES RELEVES DE SONDE 88

METEO 89
Index Mmo Voiles
Mmo Voiles vincentherault@yahoo.fr
TYPES DE TEMPS EN REGION TEMPEREES 92
PASSAGE DUNE DEPRESSION 93
ORIGINE DES FRONTS ET PERTURBATIONS 94
LECTURE ET UTILISATION DES CARTES METEO 95
SUIVIE METEO 96
EFFETS DYNAMIQUES 97
EFFETS THERMIQUES - BRASSAGE VERTICAL 98
EFFETS THERMIQUES - BRISES THERMIQUES 99
EFFETS THERMIQUES - DEPRESSIONS THERMIQUES 100
MICRO-METEO 101
AERO - HYDRO 105
COUPLE DE REDRESSEMENT 106
FORCES EN JEU A LAPPAREILLAGE 107
ORIENTATION FORCE VELIQUE: COMPROMIS CAP-VITESSE 108
FORCE AERODYNAMIQUE : ECOULEMENTS LAMINAIRES 109
FORCE AERODYNAMIQUE : ECOULEMENTS TURBULENTS 110
TECHNO 113
LE MOTEUR 115
CORDAGES 117
COMPAS 118
VIE A BORD 122
SE PROTEGER DU FROID 122
ORGANISER DES QUARTS 123
GESTION DU SOMMEIL 124
BIBLIOGRAPHIE MEMO VOILES 129

Mmo Voiles vincentherault@yahoo.fr 5/130
Bases - Lexique

Afin que tout le monde se comprenne et sy retrouve sur un bateau, un vocabulaire prcis est utilis.
Le lexique de bases indispensables est runi dans ces quelques pages.
Bbord / tribord : ces termes signifient respectivement gauche et droite quand on regarde vers lavant du bateau.
Ces termes viennent de lancienne marine de guerre o tait crit lavant le mot Batterie, dsignant lentre de la soute
batterie. Il y avait donc le cot Ba (bbord), et le cot tri (tribord).
Amure : indique de quel cot le voilier reoit le vent. Un voilier est tribord armure lorsquil reoit le vent par tribord.
En pratique, on repre le cot comme celui oppos la position de la grand-voile.
Au vent / sous le vent : indique la position dun objet par rapport un autre.
Lobjet au vent reoit le vent avant lobjet sous le vent.
Lofer : si un voilier cherche se rapprocher du vent de face, on dit quil lofe ou serre le vent.
Abattre : si un voilier cherche scarter du vent de face, on dit quil abat ou laisse porter.
Ardent : si le bateau remonte naturellement face au vent, il est ardent.
Mou : si le bateau tend sloigner naturellement du face au vent, il est mou.
Adonner : le vent adonne sil scarte de la route du bateau.
Refuser : le vent refuse sil se rapproche de la route du bateau.

Du driveur au voilier hauturier, en passant par le multicoque, la plaisance offre une infinit de modles.
Pourtant, pour chacun deux, on retrouvera toujours les trois lments constitutifs suivants :
La coque ou les coques / Le grement et les voiles / Lappareil gouverner.

La coque.
Cest la partie du bateau qui assure la flottaison et supporte le grement. Pour sa fabrication le choix du matriau sopre
principalement entre le bois, le contre plaqu, le plastique et polyester, laluminium ou lacier en fonction du budget, de la taille du
bateau, et de son programme. Elle peut avoir diffrentes formes suivant la constructions :
A bouchains vifs : cest dire prsentant entre le fond et le bord de la coque plusieurs angles saillants. La coque est alors
dtes simple, double ou triple bouchains.
En forme : cest dire prsentant une forme arrondie et volutive du fond vers le cot de la coque.

Le grement et les voiles.
Ce sont les quipements du bateau qui servent la propulsion. Le grement sert ltablissement et la manoeuvre des voiles. On
distingue deux sortes de grement :
Le grement dormant qui reste solidaire du bateau : mt, bme, haubans, ...
Le grement courant qui est mobile : coutes, drisses, poulies, ...

Les manoeuvres des voiles les plus courantes sont les suivantes :
Hisser, envoyer : monter une voile laide de sa drisse.
Affaler : descendre une voile en larguant sa drisse.
Ferler : plie et attache une voile, aprs lavoir affal.

Border : tirer sur une coute, via un winch la plupart du temps, ou tirer sur un palan.
Etarquer : raidir une drisse, une bosse ou une coute fond.
Choquer : laisser filer la demande lcoute dune voile.
Donner du mou : donner du mou un bout.

Lappareil gouverner.
Cet quipement sert diriger le bateau. Il se compose dun cot, dune pice immerge verticalement (gouvernail - safran) sur
laquelle agissent les filets deau, et de lautre, dun systme de commande permettant dagir sur le dbattement du gouvernail (barre
franche en prise directe ou barre roue lie un systme dasservissement).
Virer de bord (vent debout) : manoeuvre de changement damure en passant face au vent.
Empanner, virer de bord lof pour lof : manoeuvre de changement damure en passant vent arrire.
- Mmo Voiles - Base - Lexique























- Mmo Voiles - Conduite
Conduite du bateau

Priorit numro 1 : Maintenir le bateau dans ses lignes + trajectoire fluide !
Par trs petit temps, pour rduire la surface mouille Faire gter le bateau et le mettre sur le nez.
Dans tout les autres cas, gte modre et assiette horizontale et par fortes brises, viter les embardes dangereuses.

NOTE : Un mauvais rglage momentan des voiles est moins nfaste que casser les lignes du bateau, surtout par faible vent (relance).
(ex. lofer avant une forte rise pour subir la rise voiles faseyantes plutt que trop braquer le safran ou trop gter).

Priorit numro 2 : Maintenir un angle de barre le plus faible possible !
Petits coups de barre sec plutt quun grand angle de barre qui fait dcrocher le safran (~5, temporairement 10 max).

Au prs un bateau doit pouvoir se barrer, barre attache. Il se barre du bout des doigts. Un bateau dur barrer est mal rgl !
Laisser le bateau ngocier les variations de vent et nanticipez que pour les grosses rafales/molles.
(si le bateau lofe, la force vlique , la gte , le couple de lof et quilibre le lofe accidentel, linverse pour une abatte).
Les seuls coups de barre important ne sont l que pour aider le bateau dans son passage dans la mer.

Au travers petit largue, le point dapplication de la force vlique est dport sous le vent couple de lof important.
Au travers, la barre est dure, et nergique pour ngocier les vagues de travers qui accentuent les possibles embardes.

Au portant, la barre ne peut tre attache, mais nest pas dure pour autant (sauf du la vitesse).
(si le bateau lofe ou abat tout seul, la force vlique reste constante et rien nempche le bateau de continuer lofer/abattre).
Mais, la barre doit tre manie avec nergie pour contre-balancer les vagues et la houle venant de arrires (viter plein arrire).

Jouer avec le vent apparent !
Le vent apparent est le vent que lon sent vraiment sur le bateau, celui quon doit prendre en compte pour rgler les voiles !
Il est la somme du vent de surface (vent synoptique + vent courant) et du vent de vitesse engendr par la vitesse du voilier.
Plus le voiler avance vite, plus le vent apparent devient pointu (refuse).

Evolution du vent apparent en fonction de lallure et de la vitesse du bateau :
Plus on se rapproche du vent, plus on construit son vent apparent !
Au prs, par petit temps, abattre franchement
puis lofer tout doucement en gardant le vent apparent quon sest construit en prenant de la vitesse.
A la limite entre lcoulement laminaire et turbulent il est bon de lofer franchement puis dabattre tout doucement en
gardant lcoulement laminaire, puis relofer quand on perd de la vitesse : On barre en escalier.

Evolution en fonction des variations du vent rel :
- Bascule du vent rel : le vent apparent bascule dans le mme sens
et ceci dautant plus que le vent rel est fort ou le voilier lent On suit les bascules induites.

- Variation de force du vent rel : quand le vent rel forcit/mollit, le vent apparent adonne/refuse TEMPORAIREMENT.

En navigation en route directe (sans louvoyement),
Si lcoulement est laminaire sur les voiles, on joue avec les voiles pour garder la mme incidence du plan de voilure.
(en particulier on essaye de rester en coulement laminaire, plus performant (exemple typique petit largue)).

En navigation en route indirecte (avec louvoyement),
Si les vitesses cibles varient peu (au prs vent >~3Bt), on suit les bascules induites.
On revient donc au cas prcdent (sans louvoyement), mais en jouant avec la barre.

Sinon, le but est de regagner au plus vite la vitesse cible (VC) (ne pas se prcipiter sur la bascule tout de suite).
- Au prs : les VCs varient peu, en prenant/perdant de la vitesse le vent apparent reste encore un peu adonnant/refusant.
Si le vent 7, on choque les voiles, voire on abat un peu, puis une fois la VC (plus leve) atteinte on lofe.
Si le vent , on borde les voiles, voire on lofe un peu, puis une fois la VC (plus faible) atteinte on abat.
(tant quon aura pas perdu notre vitesse le vent continuera refuser !)

- Au portant : pareil quau prs sauf si les VCs varient beaucoup avec la force du vent (ULDB, et multicoques).
Si le vent 7, la vitesse va 7 suffisamment pour que ladonnante se transforme en refusante Abattre !!!
Si le vent , la vitesse va suffisamment pour que la refusante se transforme en adonnante Lofer !!!

ASTUCE : Comment identifier une bascule du vent apparent du une bascule du vent/du une variation de la force du vent ?
Les variations en force du vent induisent aussi des bascules du vent apparent, mais influe aussi sur la vitesse et la gte du bateau.
Allures

La dfinition des allures dpend du critre pris !
Vent rel, vent apparent ou Ecoulement sur les voiles

Critre Vent Rel :
- Le prs : allure avec gain AU vent.
- Le travers : allure avec gain au vent/sous le vent NUL.
- Le portant : allure avec gain SOUS le vent.
- Vent arrire : allure avec vent pile poil dans le dos ( ne pas confondre avec voiles en ciseaux).

Critre Vent apparent :
- On construit son vent : de langle mort jusquun peu au-del du travers vent rel (120 exactement).
- On dtruit son vent : dun peu plus du travers jusquau vent arrire.

Critre Ecoulement sur les voiles (exemple pour lensemble grand-voile/foc) :
- Prs serr : allure avec angle de meilleur cap au vent en restant manuvrant.
- Bon plein : allure de gain AU vent (prs vent rel) o on peut faire faseyer la grand-voile.
- Petit largue : allure de gain SOUS le vent (portant vent rel), mais o lcoulement est laminaire sur la grand-voile.
Langle de petit largue pour la grand-voile est dfini par langle de dcrochage (~20) partir du moment o la
grand-voile touche les barres de flches (dcrochage coulement laminaire/turbulent).
- Grand-largue : allure de gain SOUS le vent (portant vent rel) o lcoulement est turbulent sur la grand-voile sans
dventer le foc.
- Grand-largue, voile en ciseaux : allure de gain sous le vent (portant vent rel) o on peut naviguer foc en ciseaux.

Note : Possibilit de brasser au vent le spi :
Permet de garder un coulement laminaire sur le spi a une allure bien plus abattu que pour la grand-voile
et donc de descendre plus facilement sous le vent.

Manoeuvrabilit et Rgulation de Vitesse

Dans certains cas, il faut pouvoir ralentir franchement,
Tout en restant manoeuvrant !

Manuvrabilit :
Un bateau reste manoeuvrant tant quon peut le dplacer comme on le souhaite.
C'est--dire quille et safran accroch par lcoulement deau.

NOTE : Le bateau peut trs bien tre amarr (ponton, coffre) et tre manouvrant, sil y a du courant.
Il est bien notion dECOULEMENTS de lEAU sur les appendices.

ASTUCE : En essayant de remonter au prs au maximum, la bateau reste manoeuvrant plus longtemps si on le fait contre gter
( ??? Angle de la quille qui soppose plus lcoulement de leau sur le travers ???).

A sec de toile :
Au portant, cest le meilleur moyen de faire chuter de beaucoup la vitesse.
Il est toujours facile de re-hisser un foc pour re-acclrer et augmenter la manoeuvrabilit.

Un bateau sec de toile est manoeuvrable du travers jusquau travers,
et avec de linertie et en aidant avec les dplacements de lquipage, le bateau peut trs temporairement remonter au vent.

Sinon reste le rocking et la godille.

Ralentir la marche du bateau sans jouer sur les voiles :
- Traner des aussires, seau,
- Faire avancer exagrment le bateau sur le nez, sur larrire, casser lassiette du bateau,

Rgulation sous voiles :
Tout en gardant au moins une voile, il est possible den affaler certaines.

Un bateau est manoeuvrant sous grand voile toutes allures, mme sil sera un peu mou pour abattre.
(Relance la sortie de virement, allures portantes, empannage mou, )

Un bateau est manoeuvrant sous voile davant toutes les allures, mme sil sera un peu mou pour lofer.
Pour faire un prs correct, il faut un minimum de gte pour accentuer le couple de lof (dplacement de lquipage ou bon vent).

Sans affaler les voiles, ni les faire dverser (mollir la chute des voiles) on peut rguler la puissance vlique :
- Soit en laissant faseyer (grand-voile au prs uniquement, foc toute les allures),
- Soit en surbordant les voiles tant que cela ne contrarie pas lquilibre du bateau (efficace surtout au portant).

Cape :
Cape sche : bateau travers au vent, avec la barre compltement sous le vent.
Moins de drive quune cape classique , mais bateau beaucoup moins stable.

Cape sous voile davant : bateau quilibr au grand largue, sans trop contre-border le foc ( la limite dempanner).
Aider en faisant gter le bateau pour crer un couple de lof.

Cape sous grand-voile : bateau quilibr au bon plein ( la limite de virer).
Aider en faisant contre-gter le bateau pour crer un couple dabatte.
Pour les multicoques, barre droite, bateau face au vent, grand-voile borde plat dans laxe.

Cape sous grand-voile / foc : foc a contre et grand voile choque en grand : bateau quilibr au travers largue.
Si grand-voile trs borde, voir borde contre, le bateau se place travers au vent et drive franchement.

Pour toute les capes, le bateau redevient manoeuvrant en remettant la barre droite, quitte abattre pour lancer le voilier.
Rglages : Formes et coupes des voiles

Plage dutilisation :
Si les voiles sont utilises hors de leur plage d'utilisation, les rglages ne pourront pas quilibrer toutes les tensions.
La plage d'utilisation d'une voile se dfinit en fonction de :
- La force du vent : la force vlique est proportionnelle au carr de la vitesse du vent !
Influe sur le choix de la surface de la voile et de la matire dans laquelle elle est confectionne.
- L'tat de la mer (fonction de la taille du voilier) : une mer agite demande plus de puissance et plus de tolrance.
Influe sur le creux de la voile et sa rpartition verticale et horizontale.
- L'allure : Influence sur la finesse ncessaire de la voile
et pour les voiles d'avant, l'orientation de l'coute et donc la possibilit de maintenir une tension de chute voulue.
Au niveau de la finesse, cela influe sur la rpartition horizontale du creux.
Au niveau de la tension de chute, cela influe sur la longueur de la bordure et de la chute.

Rond de guidant :
Sur des voiliers peu sensibles la vague, la rpartition verticale du volume est relativement rgulire sur les voiles.
Sur des petites units, la rpartition verticale du creux s'inverse entre :
- la voile d'avant, dont on maintient la puissance vers le bas,
- la grand-voile particulirement aplatie en bas, mais pouvant retrouv du volume plus haut.

Foc :
- Un foc de petit temps un guidant bien rond Avec un tai rectiligne, cela donne un foc trs creux.
- Un foc de temps moyen un guidant droit Quand l'tai flchit sous le vent, le creux du foc reste correct et bien plac.
- Un foc de brise un guidant chancr pour s'adapter la forte courbure de l'tai.
Le creux en tte est proportionnellement plus important que pour une voile de petit temps.

Grand-voile :
Sur une grand-voile destine un mt rigide le rond de guindant est rparti sur toute la hauteur du guindant.
- Important dans le bas, le rond est maximum vers le cinquime de la hauteur.
- Trs attnu dans le haut, il doit y demeurer sensible pour que la voile conserve un minimum de creux lorsqu'on prend un ris.

Sur une grand-voile destine un mt souple, il faut ajouter au rond de guindant la valeur du cintrage du mt.
La coupe est dlicate puisque le mt ne se cintre pas de faon uniforme sur toute sa hauteur :
- Jusqu'au capelage de l'tai, le cintrage du mat est rgulier : le rond de guindant est surtout fonction de la largeur de la voile :
important dans le bas, il diminue ensuite rgulirement.
- Aux alentours du capelage d'tai, le cintrage est plus marqu : le rond de guindant augmente nouveau.
- Le haut du mt se cintre peu : le rond de guindant est trs attnu, voire chancr, d'autant plus que le haut de la voile doit tre
compltement aplati dans le temps frais.
La chute : Pour que la chute ne referme pas on vite d'y placer des renforts (sauf voile entirement latt).
Foc : Comme il est difficile de mettre des lattes sur les chutes de foc, on ne leur donne pas de rond de chute.
La chute est droite pour les focs de petit temps et chancre pour les focs de brise.
Grand-voile : On utilise des lattes pour soutenir le rond de chute.
Ces lattes doivent tre trs souple cot mat, pour mnager le creux de la voile, et progressivement plus rigide vers la chute.
La bordure :
La longueur de la bordure dpend du contrle qu'on en a de la tension de chute.
Il faut prendre en compte le braquage de la voile, donc l'allure, et sa largeur par rapport celle de la plate-forme.
Plus le point d'coute est dbord l'extrieur, plus il faut raccourcir la bordure pour en maintenir une tension suffisante sur la chute.
Ainsi, sur un monocoque, plus on abat :
- Plus la bordure est rduite.
- Plus on place du volume et de largueur en s'levant dans la voile.

Foc : La bordure des focs est droite ou lgrement chancre. Sur les focs de petits temps, on lui donne un peu de rond.

Grand-voile :
Le rond de bordure de la grand-voile est gnralement rgulier. Son importante varie de 1.5 10% de la longueur de la bordure.
Lorsqu'on rduit la toile, c'est l'une des bandes de ris qui doit servir de bordure. On donne donc du rond aux lignes de garcettes, mais
ce rond reste plus faible que celui de la bordure normale, puisqu'on veut obtenir une voile plus plate.
Penons et rglages associs

Sur le guindant les penons indiquent la qualit de la pntration des profils dans le flux incident (GV/foc)

Sur la chute, les penons indiquent l'existence et l'importance du dcollement extrados (GV)

Penons et vrillage des voiles :
Le rglage du vrillage dune voile est correct quand tous les penons ragissent identiquement sur toute la hauteur de la voile.
On modifie le vrillage soit en vrillant lensemble de la voile (chute), soit en vrillant le bord dattaque (bordure et Cunningham).

NOTE : Une voile doit naturellement tre vrille, en particulier aux alentours du travers.
Le vent est plus fort en altitude, donc le vent apparent adonne du bas vers le haut de la voile,
adonnante en tte de grand-voile accentue sur les grements fractionns o le haut de la grand-voile ne reoit plus le vent canalis de
la voile d'avant. Le vent y est donc trs adonnant par rapport aux profils dans l'coulement de la voile d'avant.

ASTUCE : Les penons en de brins de laine aprs avoir t mouills tendent rester coll la voile.
Fabriquer les penons avec des bandes de cassettes audio !

Foc : Penons de bord dattaque.
- Si les penons au vent tournent dans tous les sens Angle dincidence trop faible* (coulement pas assez canalis).
- Si les penons au vent et sous le vent sont droit OK !
- Si les penons au vent sont droit et les penons sous le vent tombent angle dincidence trop fort** (dbut de dcollement).
- Si les penons au vent et sous le vent tombent angle dincidence beaucoup trop fort** (dcollement complet)

* : angle dincidence trop faible ou creux trop faible.
** : angle dincidence trop fort ou creux trop important.

NOTE : Lidal est davoir des penons droits sur lintrados ET lextrados (voire penons intrados lgrement relev), mais si cela nest
pas possible, il vaut mieux priviligiez les penons droits sur lextrados (Les 2/3 de la force vlique est due la dpression extrados).

NOTE : Si les penons au vent se dressent et basculent mme vers lavant, cest parfait !
Cest le signe quils se situent dans la zone de sparation des flux intrados et extrados (tmoigne de l'importance de l'effet bouchon).

Si les penons sous le vent suprieurs dcrochent en premier :
- Creux trop accentu en tte mollir la drisse, quilibrer avec le Cunningham sil existe, dtendre l'tai, et creuser la bordure.
(C'est gnralement le cas des voiles de brise utilis dans un vent plus faible et des spis trop paul).
- Voile trop borde en tte mollir tension de chute (reculer le chariot du foc).

Si les penons sous le vent infrieurs dcrochent en premier : raisonnement inverse que prcdemment.

Grand-voile : Penons de bord de fuite.
Les penons de chute doivent tre tendues dans le sillage de la voile (coulement sans dcollement sur le bord de fuite).
Si les penons de chute disparaissent derrire l'extrados, cela signifie :
Soit que le profil est plac une incidence trop importante, soit que le creux au niveau du profil est trop important.

Si les penons de chute suprieurs dcrochent en premier :
- Creux trop accentu en tte mollir la drisse, quilibrer avec le Cunningham sil existe, et creuser la bordure.
- Voile trop borde en tte mollir la tension de chute (chariot plus au vent), sur les grements fractionns reprendre du pataras.

NOTE : Sur une grand-voile, il est souvent difficile d'viter le dcrochage du ruban en tte (latte trop force)
En particulier sur les grements fractionn o le haut de la grand-voile ne reoit plus le vent canalis de la voile d'avant.
Le vent y est donc trs adonnant par rapport aux profils dans l'coulement de la voile d'avant.

Si les penons de chute infrieurs dcrochent en premier : raisonnement inverse que prcdemment.

Rglages : Besoins dun voilier et formes des voiles associes

Besoins dun voilier

Un rglage de Finesse, reprsente le compromis idal entre la force propulsive et la trane induite (aro et hydro).
Cest le rglage qui permet au bateau daller le plus vite une allure donne Rglage pour la vitesse !

Par contre si le bateau tape dans des vagues, ou sarrte pour une raison quelconque il manquera de pche pour passer/repartir.
Un rglage de finesse na lieu dtre que quand le bateau est bien lanc et quil y a peu dopposition a son avancement
(vague).

Un rglage de Puissance, permet de relancer plus facilement un bateau ralenti, ou de passer une vague,
Mais ne permet pas daller vite (un peu comme une 3
me
en voiture).

Compromis Finesse/Tolrance : Les besoins du voilier varient donc dans le temps en fonction
- de sa vitesse (plus il va vite, plus on rgle en finesse).
- de son inertie (plus le voilier est lger, plus il aura besoin dun rglage puissant pour les relances et passer la mer)
- de lopposition quil a dans son passage dans la mer (moins il y a dopposition, moins il y a besoin de puissance).
Comme en voiture, on change de vitesse en fonction de notre besoin de vitesse/puissance.
La 1
re
, 2
me
correspond un rglage de puissance, la 4
me
, 5
me
correspond un rglage de finesse.

Un rglage de Sous-Puissance, permet de relcher de la puissance, pour garder manoeuvrant un bateau sur-toil.
ATTENTION : Ce rglage n rien avoir avec un rglage de finesse o le but est la vitesse maximum !

Un rglage de Tolrance (sur le vent), permet de garder un rglage correct , malgr les variations du vent.
La variation du vent peut venir soir dune relle variation du vent, soit dun barreur pas assez attentionn sur son cap/allure.

NOTE : Un rglage de puissance et en soit plus tolrant quun rglage de finesse par rapport ltat de la mer.
Par Tolrance, on parle bien ici, de tolrance par rapport au oscillation du vent.

Formes des voiles associes

Rglage Finesse :
- Incidence des voiles faible.
- Voiles affines avec creux positionns vers le milieu des profils.
- Voiles vrilles pour suivre ladonnante du vent apparent du bas vers le haut des voiles.
(en particulier par vent faible, et allures proche du travers).

Rglage de Puissance :
- Incidence des voiles la limite du dcrochage laminaire/turbulent.
- Voiles creuses, avec le creux vers le tiers avant.
- Voiles le moins vrilles possible (tout en restant non dcroch dans les profils du haut).

Rglage de Sous-Puissance :
- Incidence des voiles la limite du faseyement.
- Voiles le plus aplatie possible, avec creux des voiles MAINTENU vers le tiers avant et vers le bas de la voile.
- Voiles vrilles excessivement jusquau dvers (soulager le haut de la voile).

Rglage de Tolrance (par rapport au vent) :
- Bord dattaque rond (Attention un bord dattaque rond ne veut pas dire un creux avanc !).
- Sans aller jusquau devers, vrillage des voiles plus accentue que normal (permet davoir toujours un profil correct).

Trane de carne

- Aux faibles vitesses, la trane de carne est surtout due la friction de la surface mouille ( la vitesse).
une carne sale entrane une 7 de la friction, mais aussi une 7 de la couche limite et donc du poids deau dplacer.
A faible vitesse, il faut rduire la surface mouill (faire gter le bateau, le faire piquer du nez, )
- A partir dune certaine vitesse, la trane de carne est due la rsistance de vague ( au matre beau et au de la vitesse).
Si le voilier part au planning et peut djauger, il peut alors dpasser cette vitesse limite et seul la vitesse par friction persiste.
Rglages : Utilisation du grement

Forces en jeu :
Une force applique sur un bout demande pour l'quilibrer une tension longitudinale proportionnellement norme !
Inversement, un relchement, mme trs lger, de la tension longitudinale engendre un relchement transversal norme
(l+2Ll) /4 = f, avec l longueur relche, L longueur totale et f la flche engendre (relchement transversal).

Exemple : un petit relchement d'1 cm. sur une bordure de grand-voile de 3 m. de long induit un creux de 12 cm, 4% de creux !
Le mme relchement sur une drisse de grand-voile (guindant de 10 m. de long) engendre un creux de prs de 22 cm. !
Les rglages se font donc en douceur et se joue en quelques demi-centimtres !

NOTE : Cela explique pourquoi il est si efficace d'tarquer un bout en tirant dessus transversalement ou de le coincer en lcrasant.

Cintre du mt :
Si le mat est souple, il cre, en se cintrant, des tensions horizontales.
Ces tensions doivent tre compenses par une tension du guindant approprie afin de marier correctement la grand-voile et le mat.
(forme en losange du grammage des voiles le long du bord dattaque, qui doit rester carr ).

Si le cintre du mat est obtenu par le pataras, donc sans aucune tension de chute :
(le cintre du mt peut tre limite par des bastaques, basse-bastaques, et bas-haubans).
- Une flexion en tte affine le haut de la grand-voile ainsi qu'une partie de la chute et en facilite le devers.
- Une flexion basse facilite le passage entre les deux voiles et peut provoquer un devers.
- Une flexion rpartie sur toute la hauteur concerne :
o si elle est faible, les volumes avant et suprieurs.
o si elle est forte, l'ensemble de la voile s'affine et dverse.

NOTE : Si le rond de guindant est important, c'est essentiellement la tte de mat qui se trouve sollicite sous la force du vent.
NOTE : Avec un gnois recouvrement, le cintre du mat ou la qute reviennent rapprocher le point d'coute et le point de drisse.
Donc mollir la chute du gnois.

Etai :
Sous l'action de la force vlique, l'tai se courbe vers l'arrire, mais aussi sous le vent.
L'action de l'tai ne conduit pas des tensions horizontales aussi importantes que le mt.
La drisse du foc n'a pas besoin d'tre reprise autant que celle de la grand-voile pour r-quiliber les efforts dans la matire.

En se courbant vers l'arrire, mais aussi sous le vent, l'tai bascule le calage des profils intermdiaires.
(surtout vers le tiers bas et le milieu, l o les tensions arodynamiques se rapprochent le plus de la perpendiculaire l'tai)
Pour compenser, il faut ouvrir la chute en proportion.

NOTE : Les surtensions dans la matire l'avant de la voile favorisent l'ouverture de la chute
surtout pour le foc qui ne porte pas de lattes comme la grand-voile.

L'tai est directement raidi par le cintre du mt sur les grements en-tte et dans une moindre mesure sur les grements fractionns.
Sur ces derniers types de grements, l'tai est directement raidi par les bastaques.

Mariage voile - mat/tai :
Une fois la voile tablie les plis point d'coute - guindant reprsentent les lignes de tensions dans le tissu.
L'idal est que ces plis soit rgulirement rpartis quand la voile est peu sollicit par le vent, et qu'ils s'effacent quand la voile est
tablie en cours de navigation.

Quand la voile est tablie en cours de navigation :
- Si une partie du bord d'attaque semble venir au vent,
le devers du mat est trop prononc en cet endroit ou la voile y manque de rond de guindant.
- Si une poche ou un lger frmissement de la matire apparat,
le mat est trop raide cet endroit ou la voile y a trop de rond de guidant.

NOTE : Une voile creuse de moule tend solliciter la tension de chute et donc cintrer le mt particulirement vers le haut.

Drisses/Cunningham :
Les drisses permettent d'quilibrer les tensions dans la matire suite la flexion du mat /de l'tai et 7 de la force vlique.
- Les tensions sont presque verticales en tte de voile,
- Les tensions basculent progressivement vers l'horizontale hauteur du point d'application de la force vlique,
- Les tensions s'orientent ensuite vers le point d'amure.

Sans flexion du mat et de l'tai, (en jouant sur la distance point de drisse / point d'coute)
- Une tension de drisse amne un creusement en tte d'autant plus que la chute est elle mme tendue.
(d'o l'intrt de rgler la tension de guindant par le Cunningham si on ne veut pas toucher la tension de chute).
- Une sous-tension donne du volume plus particulirement dans le bas.

Chariot de foc et tension d'coute :
- En avanant le point d'coute : plus de tension de chute, creuse la bordure :
L'ensemble de la voile est creuse : plus de puissance, mais moins bon cap, car la voile creuse doit tre plus braque.
- En reculant le point d'coute : moins de tension de chute, aplatit la bordure
L'ensemble de la voile est affin et vrille : perte de puissance, mais amliore la finesse de la voile et la tolrance.

NOTE : Si le point d'coute sort du pont, et en l'absence d'outrigger, il s'avre impossible de bien contrler la tension de chute :
Dverse en excs dans le haut alors que sa partie basse est trop incurve.
Utiliser des voiles plus troites de bordure bien que cela entrane une rduction de voilure.
(au travers, il vaut mieux utiliser un foc solent quun gnois, mme par petit temps).

NOTE : Le foc pivote autour de l'tai comme une porte autour de ses gonds. L'tai tant inclin vers l'arrire,
le dplacement vers l'extrieur du point d'coute doit tre accompagn d'une lgre lvation et tre lgrement avanc.

Chariot et palan d'coute grand-voile :
Aux allures dbride proche du travers et au del, le halebas joue le rle du palan d'coute au niveau de la tension de chute.
- Plus de tension de chute limite le vrillage et donne du volume particulirement sur l'arrire des profils et en tte.
Cela peut conduire une tension sur l'tai par cintrage du mat, particulirement sur les grements en-tte.
- Moins de tension de chute permet de vriller l'ensemble de la voile
Donne plus de tolrance tout en limitant la gte et la trane.

ATTENTION : Si l'angle de tire du palan d'coute est infrieur 45,
une modification de la tension de l'coute modifie plus sensiblement la voile selon l'axe vertical qu'horizontal :
On tend la chute bien avant d'augmenter le braquage de la grand-voile.
Si l'angle de tire du palan d'coute est suprieur 45 c'est l'inverse.

Bordure grand-voile :
Moins de tension creuse la bordure surtout vers le point d'coute et donc plus de volume vers le bas surtout l'arrire.
Au prs, ce rglage donne plus d'appui sur la GV, mais aussi plus de trane.

NOTE : Si la chute est tendue, une sous-tension de bordure donne plus de volume dans lensemble de la voile.

Hauteur du tangon :
Le tangon doit tre environ au mme niveau que le point d'coute par rapport au pont* (et non par rapport lhorizontal),
en tant le plus perpendiculaire possible afin d'loigner au maximum le point d'amure.
A partir de ce rglage, toute modification de hauteur du tangon entrane une dformation du spi :
- Monter le tangon affine le bord d'attaque et tout l'ensemble de la voile si la chute est elle mme relches.
Ce rglage permet aux allures de finesse (en particulier au travers) de stabiliser la voile et de limiter la trane et la gte.
- Le descendre arrondit le bord d'attaque, surtout en tte, et creuse l'ensemble de la voile si la chute est elle mme tendue.
Ce rglage permet plus de tolrance, stabilise le spi et donne de la puissance.

* : A savoir que la grand-voile dvie les flux, les flux arrivant sur le spi ne sont pas symtrique, il ny a donc aucune raison que le spi
soit parfaitement symtrique.

Bordure spi :
- Relcher la bordure donne plus de volume vers le bas du spi et favorise le dveloppement du spi en tte si les lisires sont relches.
Si les tensions sur les lisires latrales sont suffisantes, cela creuse l'ensemble de la voile, ce qui permet de stabiliser le spi.
- Tendre la bordure aplati le bas de la voile et favorise le devers d'une chute dtendue.
Si les lisires latrales sont relches l'ensemble de la voile est aplatie et vrille.
Conduite par Petit temps

A bord lquipage doit se dplacer sur des ufs
chaque modification dassiette et de rglage doit tre progressif !

Vent trs faible :
Priorit doit tre donn la vitesse avant le cap.
Cest seulement une fois le voilier lanc quon peut se proccuper dun meilleur cap.

1) Le plan de voilure doit tre ouvert et les voiles peines galbes pour offrir le moins dopposition.
2) Au fur et mesure que le vent prend dans les voiles, on le sollicite un peu plus
Augmenter la dflexion par le volume et/ou le braquage.

ATTENTION : Chaque fois que voilier peine ou hsite Choquer les coutes pour ouvrir le plan de voilure et relcher les chutes.

ASTUCE : Il peut tre intressant davoir une voile davant plus petite pour viter quelle seffondre sous son propre poids.
De mme, il peut tre intressant de soulager la chute de la grand-voile en relevant la bme, jusqu laisser un peu battre la chute.

ASTUCE : Il peut tre intressant de donner une lgre gte au bateau.
En plus de rduire la surface mouille, elle permet de galber les voiles sous leur propre poids.

ASTUCE : Allant peu vite, la rsistance de frottement est importante, il faut donc rduire la surface mouill au maximum
Mettre le bateau lgrement gt, et sur le nez.
Au fur et mesure que le voilier prend de la vitesse, on le remet progressivement dans ses lignes.

Vent faible :
Pour lancer le voilier, voir ci-dessus.

Une fois le voilier lanc, les voiles peuvent tre affines.
Afin de limiter la trane au maximum, positionner le creux des voiles en leur milieu (meilleur rapport portance/trane).

Le mt est insuffisamment sollicit par la grand-voile,
il ne peut atteindre la courbure prvue pour se marier correctement avec la grand-voile.
Pr-cintrer le mt en vitant de raidir la chute de grand-voile :
- Prendre du halebas (driveur) ou du pataras (croiseur).
- Mollir les bas-haubans.

Optimisation locale de la route :
La vitesse du bateau tant importante par rapport au vent, une bonne part du vent apparent vient de la vitesse du bateau.
Il est essentiel de construire son vent et donc de garder une bonne vitesse.

Selon que le vent rel change de direction ou change de force, les ractions ne sont pas les mmes.
(Cf. Optimisation conduite du bateau Vent apparent).

Conduite par Temps moyen

Le bateau nest ni sous toil, ni sur toil, les voiles travaillent dans leur plage dutilisation.

Le bateau doit tre maintenu au maximum dans ses lignes !!!

Principes de rglages :
Le bateau nayant pas besoin de puissance, on rduit les volumes des voiles qui dsquilibrent lassiette du bateau :
Au prs, on affine les bordures des voiles, particulirement celle de la grand-voile.
Ce volume rduit permet de faire un meilleur cap.
Au petit largue sous spi, on affine la bordure du spi en largissant la distance point damure point dcoute,
et on affine le guidant en montant lgrement le point damure.
Au portant, on garde les voiles creuses en creusant les bordures et guindants tout en gardant une certaine tension de chute.

Le mt est maintenant travaill par les voiles
Il doit tre tenu le plus longtemps possible au cintre correspondant au juste volume de celle-ci.
On joue plus sur la pr-contrainte du mt et le travail de la voile que sur le pataras.
On bride les bas haubans.
On retend la chute de la grand-voile (halebas).

Ngociation des rises :
Si les rises sont fortes, il vaut mieux avoir un instant le bord dattaque des voiles perturbs,
que de trop braquer le safran ou prendre un excs de gte.
Anticiper en plaant les voiles a faible incidence (choquer ou lofer).

A partir dune certaine force de vent (4Bt) les vitesses-cibles varient peu.
Les sautes de vents sexploitent par des variations de cap. (Cf. Optimisation conduite du bateau Vent apparent).

Le principal est de garder une bonne vitesse et de garder le bateau dans ses lignes.
Conduite par Vents frachissant

Le bateau est lgrement sur-toil.
Les rglages dpendent de la puissance quon peut contrler et donc de la raideur la toile du bateau.

Le bateau doit tre maintenu au maximum dans ses lignes !!!


Tant que la puissance reste contrlable (bateau dans ses lignes) on garde la puissance des voiles.
Comme les voiles se dforment sous la pression du vent, on les ajuste pour garder la forme voulue :
- Les points d'coute remontent ce qui fait dverser le haut des voiles.
Il faut donc tendre progressivement les chutes des voiles au fur et mesure que le vent frachit.
= Barre d'coute sous le vent, filoir avanc et tension d'coute, drisses reprises)
- Le creux des voiles recule
Il faut donc le replacer au milieu :
= Drisses et Cunningham repris.
- Si l'tai flchit, le creux du foc s'accentue et recule, le foc ballonne et referme la chute.
Il n'assure plus la propulsion et fait simplement gter :
= Changer pour un foc avec un rond de guindant moins important.
- Le vent frachissant encore, l'effet bouchon entre le foc et la grand-voile s'accentue jusqu'au moment o le bord d'attaque
de la grand-voile fonctionne l'envers. L'ampleur du phnomne est d'autant plus grand et se dclenche d'autant plus tt
que la voile d'avant a un fort recouvrement.
La zone perturbe de la grand-voile doit tre aplatie :
= Drisses et point d'amure repris, mt cintr par le halebas ou lgrement par le pataras.

En lgre sur-puissance (bateau lgrement hors de ses lignes),
il faut rduire la puissance vlique :

Dans un premier temps, prsenter les voiles un angle d'incidence plus faible, la limite de la perturbation des penons intrados
(Cela permet de moins dflchir le vent et donc de donner une force plus contrlable).
Naviguer sur un cap plus serr ou avec des voiles plus ouvertes.

ATTENTION : Le vent frachissant, gnralement la mer devient plus agite.
Le passage dans la mer ncessite de garder une bonne puissance.
On garde donc un minimum de puissance dans la voile d'avant, sans qu'elle ballonne,
et on rduit la puissance dans la grand-voile qui sert quilibrer le bateau en l'ouvrant plus ou moins.

Rduire les volumes en aplatissant les voiles :
= On reprend des bordures.
Soulager le haut des voiles et donc limiter la gte :
= Vriller les voiles (chariot foc recul, chariot grand-voile au vent, sur grement fractionn prendre du pataras).
En dernire limite, ouvrir les voiles. Dans ce cas, on joue sur la vitesse au dtriment du cap.

Ngociation des surventes :
Si les rises sont fortes et ne peuvent tre ngocie via l'ouverture de la grand-voile :
Exagrer le cintre du mat, via le pataras, pendant la survente et le relcher une fois la survente passe.

En cintrant le mt on affine le bord d'attaque de la grand-voile et on fait dverser en tte.
Une fois le pataras relch sa valeur initiale on retrouve la puissance ncessaire pour passer la mer.

Si la rise est vraiment forte :
Ngocier la survente comme pour le temps moyen, mais plus franchement (choquer ou lofer). ANTICIPER avant la rise !
Il vaut mieux avoir un instant le bord d'attaque des voiles perturb, que trop braquer le safran ou de prendre un excs de gte.

Mme principe que par vent moyen (Cf. Optimisation conduite du bateau Vent apparent).
Conduite par Forte Brise

Le bateau est franchement sur-toil,
il devient difficile de garder une assiette correcte et de garder le voilier sur sa route.
De simples ajustages ne suffisent plus,
il faut maintenant rellement rduire la puissance des voiles !

Encore plus que par temps maniable, le bateau doit tre maintenu au maximum dans ses lignes !!!
Non plus pour soigner la glisse, mais pour viter des embardes dangereuses.

La puissance ntant plus contrlable on la rduit en affinant les voiles et en les faisant dverser.
Cintrer le mat avec le pataras (avec le halebas pour les driveurs) :
= Affine le guidant de grand-voile.
= Fait dverser en tte, particulirement sur les grements fractionns.
= Raidi ltai, particulirement sur les grement en-tte.

= Sur les grements fractionns, tarquer les bastaques afin de raidir ltai.

Reculer les filoirs de la voile davant
= Aplatit la bordure, relche la chute en faisant dverser.

Monter au vent le chariot de grand-voile
= Relche la chute et fait dverser.

ASTUCE : Plus le vent frachit, plus la zone de la grand-voile travaillant lenvers stend
On ne fait travailler la grand-voile que sur sa chute.

En dernier recours on rduit la surface de voile, mais ATTENTION !!!
- La grand-voile sollicite le mt, mais participe aussi sa tenue.
- En cintrant le mt, la grand-voile participe aussi la raideur de l'tai ncessaire pour affiner la voile d'avant.

= Rduire au dernier moment la grand-voile.
Pour les grement fractionn, viter de rduire la grand-voile plus bas que le point de capelage de ltai,
sinon le mat risque de flamber vers lavant (A moins davoir un bas-tai) !

= Rduire par la voile d'avant jusqu'au solent. L'absence de recouvrement permet alors d'ouvrir la grand-voile
et de monter plus au en force de vent sans prendre de ris.

ASTUCE : A partir d'une certaine gte, un voilier peut faire un trs bon cap sous foc seul.
Le couple de lof du la gte est suffisant pour contrebalancer labatte du au foc.
De plus le foc l'avant amortit le tangage et vite de trop taper dans la mer
(Contrairement un bateau qui aurait garder une grand-voile seule).

ATTENTION Le mt nest plus tenu par la tension du vent dans la grand-voile,
Reprendre un peu de plus de pataras et donner une tension de la bme sur le mt dans laxe du bateau.

- Mmo Voiles - Manoeuvres
Manuvres

Bonne PREPARATION indispensable !

Ne pas confondre VITESSE et PRECIPITATION

La fainantise et la mollesse ne paient pas long terme !
Elles conduisent la surcharge, l'urgence, la prcipitation et donc aux problmes.

Prparation de la manuvre.
Une manuvre qui se termine mal est le plus souvent le rsultat d'une mauvaise prparation.
Il ne faut pas confondre vitesse et prcipitation !
- Ne pas hsiter retarder une manoeuvre afin de bien la prparer.
Important de soigner la finition de la prcdente manuvre, afin de faciliter la prparation de la nouvelle.
- Toujours se mettre dans la meilleure position pour effectuer les gestes
Mme si cela prend du temps au dbut, on y sera largement gagnant en temps et en efficacit.

Dfinir clairement la manuvre (mme entre pro ) : qui fait quoi, comment et quand, mme au risque de se rpter.
S'il y a dsaccord sur la manuvre, on en discute avant, mais une fois la dcision prise on en dmord pas.

ASTUCE, un bon moyen de se rendre compte de l'importance d'une bonne prparation du bateau et de son bon rangement
S'entraner effectuer les manuvres en solo !

Excution de la manuvre.
Une bonne prparation amne normalement une bonne excution.
Une fois la manuvre dclenche, chaque quipier doit sexcuter fond, sans demi-mesures.

Pour une progression optimale du voilier et la facilit de la manuvre
Quelque soit l'intensit de l'action, il faut s'efforcer de soigner la glisse, la trajectoire, et l'assiette du voilier

La finition de la manoeuvre.
Le voilier tant nouveau en route, la priorit est aux rglages.
Bonne glisse, bonne trajectoire, bonne assiette et ajustement des voiles doivent passer avant le rangement.

Ensuite, le rangement du voilier est impratif.
On doit se donner la possibilit de pouvoir excuter une nouvelle manuvre au plus tt.

SECURITE
Laissez vous des marges de manuvres !!!

Anticipation
&
RIGUEUR

Toute la diffrence se fait au niveau de la CONCENTRATION et donc de la MOTIVATION
On ne matrise une manuvre qu partir moment o on peut leffectuer sans concentration en acte rflexe.

Virement

Un virement se lance partir dune allure de PRES et avec une bonne VITESSE.

ATTENTION limpact des vagues lors du passage de langle mort.

Prparation au virement :
- Etre au prs.
- RANGEMENT intrieur et extrieur.
- Contre-coute voile davant prte.
- Avoir une bonne vitesse.
- Synchronisation avec les vagues.

Amorcer le virement :
- Safran Ne pas braquer le safran (frein). Plus le bateau aura de linertie, plus langle ncessaire sera faible.
- Grand-voile Pumping en bordant.
- Gte Accentuer la gte == virement bascule.

Lors du virement :
- Safran Accompagner la rotation du bateau (sur certains bateaux on peut mme lcher la barre).
- Grand-voile Vient un moment o la grand-voile faseye alors que le foc porte encore.
Ce phnomne est du la rotation du voilier qui cre un vent adonnant pour le foc.
- Foc On borde le foc au fur et mesure de l'aulofe.
Ds que la vitesse de rotation n'est plus suffisante, le foc est pris contre.
On le choque aussitt pour le reprendre de l'autre cot.
Ainsi, si le virement est correct le foc ne doit pas faseyer et doit passer comme une tle.

Si le foc faseye parce que
- il a t lch trop tt,
- la vitesse de rotation du voilier n'tait pas suffisante
il faut se garder de le reprendre aussitt de l'autre cot !
Car il risque d'tre pris contre si le voilier n'a pas encore pass le lit du vent.
Une fois pass le lit du vent, il faut le reprendre rapidement avant que le vent prenne dedans.

ASTUCE : Gnois (voile avec grande bordure).
Choquer l'coute bien avant le moment idal.
Cela permet de la reprendre compltement de l'autre cot avant que le vent ne reprenne dedans.

ASTUCE : Lancienne coute reste coince dans la poulie de cockpit, en faisant une coque.
Prendre du mou entre le chariot de foc et la poulie de cockpit,
Laisser un tour autour du winch pour que la tension reste constante.

Sortie du virement :
Moins le bateau a dinertie, plus il faudra le relancer :
- Safran laisser le bateau abattre pour prendre de la vitesse (en restant au prs !).
- Voiles Suivre labatte avec les voiles.
- Gite Redresser brusquement le bateau = virement bascule.

ASTUCE : Virement loup, bateau face au vent.
Laisser le foc contre (frein), reculer vos poids, si le bateau cule inverser le safran.

Sur les bateaux avec une grande grand-voile et une bonne stabilit de route, comme les multicoques,
Choquer en grand la grand-voile aprs avoir pass laxe du vent et border rapidement le foc.
Sinon le bateau ne pourra pas abattre et reprendre le vent sur lautre amure.
Empannage

Plus le bateau ira vite, plus le vent apparent sera faible et facilitera lempannage
Ne pas sattarder au vent arrire !

ATTENTION au chariot de grand-voile, la bme,
sans oublier le Palan de grand-voile !

Prparation lempannage :
- Etre au grand-largue.
- Chariot grand-voile bloqu (si possible au milieu).
- Nud coinceur sur le palan de grand-voile afin que la bme (si possible la voile) ne touche pas les haubans.
- Contre-coute voile davant prte.

Amorcer lempannage :
- Safran Abattre nergiquement, tout en gardant une trajectoire fluide (ne pas braquer le safran).
- Contre-gte Accentuer la contre-gte = empannage bascule.

Lors de lempannage :
- Synchroniser la vitesse de rotation du voilier (barreur) passage de la grand-voile (embraqueur).
Si on embraque avec le palan, commencer avant mme le dbut de rotation
Si on prend la grand-voile la vole, commencer ds que la chute de la tension dans lcoute le permet.

- Si le voilier navigue avec comme voile davant, un foc ou un spi sur bout-dehors
Quand la voile d'avant est dvente par la grand-voile on passe la voile d'avant sur l'autre amure.

REPERE : Passage de la grand-voile
Haut de la chute de la grand-voile qui passe contre (ATTENTION, quand ce repre apparat il est gnralement trop tard).

ASTUCE : Embraque palan grand-voile
Ne pas prendre lcoute qui sort du taquet, mais un brin descendant du palan (vite de ne pas pouvoir choquer lcoute).
(ATTENTION au pied, winch, avec la boucle forme par le brin du palan).

Sortie de lempannage :
- Contre-braquer la barre pour ne pas partir en auloffe.

Empannage Scu :
Lidal est que lembraqueur borde la grand-voile dans laxe en dbut dempannage tandis que le barreur garde le contrle de
lassiette et de la trajectoire.

Ensuite le barreur empanne en contre-braquant de telle faon quil puisse naviguer sur lautre amure grand-voile toujours bord
dans laxe. Lembraqueur peut alors laisser filer doucement la grand-voile.

Ainsi, la grand-voile passe avec la mme amplitude et vitesse que lors dun virement.

Prise / lch de ris

Soulager le tissu avant de travailler dessus (balancine) !

Eviter de faire faseyer les voiles trop longtemps, elles susent !
Soigner la prparation avant de lancer la manuvre.

Prparation :
- Etre au prs.
- Drisse, halebas, balancine, bosses de ris, prte lemploi.

- Si bosses de ris au pied de mt, avoir un quipier au niveau du mt.

Prise/lch de ris :
Soulager le tissu (faseyement*, et chute molle) :
Choquer lcoute de grand-voile.
Choquer du halebas et reprendre LARGEMENT de la balancine (ou placer un quipier qui lve la bme).

* : on peut prendre un ris au portant ou la cape a condition que le vent soit trs faible !

A partir de ce moment, la seule voile propulsive est la voile davant.
Soigner le rglage du foc : ladonnante relative sur le foc, du la prsence de la grand-voile, nexistant plus
Border un peu la voile davant ou abattre lgrement.

Prise de ris :
1) Affaler la grand-voile jusqu' l'illet puis mettre le crochet Attention de ne pas crocher dans le tissu !
2) Etarquer la drisse, puis tarquer la bosse de ris fond*.
3) Reprendre le mou des autres bosses de ris.
4) Si ncessaire, solidifier l'illet de ris (cot coute) en ajoutant un bout.

* : souvent la bosse de ris n'est pas assez reprise et ne tire pas assez en arrire
la grand-voile est alors exagrment creuse, mme plus creuse quavant de prendre le ris !
La grand-voile a alors plus de puissance qu'elle en avait voile haute !

Lch de ris :
1) Choquer la bosse de ris et toutes les bosses de ris des niveaux suprieurs.
2) Dcrocher l'illet en donnant du mou dans la drisse de grand-voile.
3) Hisser la grand-voile et tarquer la drisse.

Finition :
1) Lcher la balancine, ou l'quipier qui surlevait la bme la relche.
2) Reprendre du halebas et reprendre le mou de la balancine.
Changement de voile d'avant

Le changement de voile d'avant peut se faire n'importe quel allure,

MAIS
Penser au confort de lquipier lavant viter de planter des pieux et de faire trop dembardes !

Minimiser le temps o le voilier se retrouve sans voile davant.

Prparation :
- Sortir la nouvelle voile.
- Prendre une allure et une vitesse propice au confort de lquipier lavant (gte, vagues, ).

Changement des voiles :
Prparation de la nouvelle voile :
1) Endrailler les mousquetons du nouveau foc sur l'tai entre le point d'amure et le 1er mousqueton du foc poste.
2) Intervertir la contre-coute.

ATTENTION, s'il y a un virement effectuer pendant la manuvre,
Soccuper de la contre-coute en mme temps que de l'coute.
Sinon aprs le virement, le foc va se retrouver sans coute !

Affaler voile poste :
Pendant la courte priode o aucune voile est poste l'avant, la seule voile propulsive est la grand-voile.
Le barreur et les quipiers doivent alors se proccuper du bon rglage de la grand-voile.
Le refus relatif du vent sur la grand-voile due la voile d'avant n'existant plus
Choquer un peu de grand-voile ou lofer lgrement.

Enlever lancienne voile :
Eviter de faire des aller-retour
Prendre ce qui vous tombent sous la main en premier. En gnral, on a dans l'ordre :
1) Intervertir les drisses. Attention aux tours autour de l'tai !
2) Dsendrailler l'ancien foc.
3) Intervertir les points d'amures, puis intervertir les coutes.

ATTENTION, ce moment, l'ancienne voile n'est plus attach rien !
Endrailler au moins un mousquetons sur une filire.

Finition :
1) Hisser la nouvelle voile !
2) Plier et ranger lancienne voile.

ASTUCE, comment plier efficacement lancienne voile en solo ?
R-endrailler l'ancien foc sur l'tai et plier le en accordon en se mettant dans l'axe de la bordure,
Au fur et mesure, rouler la partie plie et monter dessus pour viter que la voile senvole.
Envoi du Spi

Avant tout envoi du spi, vrifier quil ne reste aucun point daccroc possible sur le pont
(goupilles, anneaux briss, manilles, ) ne pas lsiner sur le scotch !

Si on ne contrle pas compltement lassiette du bateau dans les vagues Ne pas envoyer le spi !
(le spi va accentuer les mouvements dpart au tas garantis ).

Prparation :
- Drisse et coutes claires (capable de filer facilement).

- Envoi sous le foc coute, bras et drisse l'extrieur (en passant dans les barbers),
puis revenant sous le foc, mais au-dessus des filires, puis sous les coutes de foc.

- Envoi du balcon coute, bras et drisses l'extrieur (en passant dans les barbers).
ATTENTION, au moment de l'envoi, la drisse de spi doit bien passer sous le vent du foc,
Sinon le spi se plaque contre le foc !

- Envoi du cockpit/descente coute, bras et drisse l'extrieur (en passant dans les barbers),
puis passant derrire la chute du foc, puis sous la bme de grand-voile.
ATTENTION, au moment de l'envoi, la drisse de spi risque de coincer entre la grand-voile et la barre de flche.
Bien ouvrir la grand-voile pour la caler temporairement contre les barres de flches.

- Tangon accroch au vent par son halebas et sa balancine, MACHOIRE VERS LE HAUT.
(pour que le bras puisse se dtacher facilement, et que le tangon puisse mter sans dommage pour la mchoire).
- Passer le bras dans la mchoire extrieure et accrocher l'autre mchoire la cloche sur le mat.

ASTUCE : Si on veut pouvoir virer ou empanner tout de suite aprs un affalage du spi
La Contre-coute du foc doit passer au dessus du tangon et devant la balancine.

ASTUCE : Si le foc est encore en place, il permet de dventer le spi, particulirement si le foc est surbord.
Par bon vent, garder le foc pour l'envoi et mme le surborder, au contraire par faible vent affaler le foc avant lenvoi.

Envoi du spi:
ATTENTION : Tant que l'coute de spi n'est pas borde, le spi faseyera et ne sera pas dangereux pour le voilier et son quipage.
Inutile de se prcipiter, chaque chose en sont temps ne reprendre lcoute que quand tout est clair !
(Eviter tout de mme de le laisser faseyer trop longtemps (pour le spi et le grement) !).

1) Rgler la hauteur du tangon de telle manire que le point d'amure soit approximativement au niveau du point d'coute.
et le plus perpendiculairement au mt, afin d'carter le spi au maximum.
2) Pr-brasser jusqu' ce que le point d'amure du spi soit sur la mchoire du tangon.
3) Hisser en tte en reprenant le mou de l'coute afin que le spi ne tombe pas l'eau.
4) Rgler le tangon en brassant Tangon lgrement sous le vent de la perpendiculaire au vent apparent (max. 20).
Pour un spi sur bout dehors, reprendre le mou du bras jusqu la tension voulue.
5) Border l'coute Spi la limite du faseyement.
6) Affalage du foc s'il tait prsent. ATTENTION : Les mousquetons du foc ne doivent pas frotter contre le spi !
7) Ramener la drisse du foc au pied de mt Evite que le spi reste coinc entre la drisse et l'tai lors dun cocotier.

ASTUCE : Il est quelque fois difficile de pr-brasser compltement.
Dans ce cas, pr-brasser ce qu'on peu sans forcer, le reste se fera une fois le spi en tte.

ASTUCE : Si le spi vrille sur lui-mme.
Librer un peu de drisse (jusqu un mtre sil le faut), et venir vent arrire, puis brasser et border fond.
(Un quipier lavant peu aider en tirant VERTICALEMENT sur le spi, cot coute (Ne pas se battre avec le spi !)).

Finition:
Prparer la drisse de spi Elle doit pouvoir tre filer a tout moment !
Affalage du spi

Drisses et coutes claires !

Ne pas confondre vitesse et prcipitation mais ne pas traner non plus laffalage !

Prparation :
- RANGEMENT intrieur (rchaud non utilis) et extrieur.
- Drisse et coutes claires (capable de filer facilement).

- Hisser le foc et le surborder
Dvente le spi et minimisation du temps ou le voilier na plus de voile.

Affalage :
1) Prendre la main l'coute de spi, au del des barbers s'il y en a.

2) Lcher le bras :
- Pour un spi tangonn Lcher le bras en grand sans laisser taper le tangon sur l'tai.
- Pour un spi sur bout dehors Relch le bras pour pouvoir ramener le point damure avec le point dcoute,
mais attention a ne pas trop le relch afin dviter de faire tomber le spi dans leau et de faire chalut !

3) Ramener le point dcoute et le point damure :
- Affalage sous le foc Ramener l'coute sous le foc, au dessus des filires et au dessous des coutes de foc.
- Affalage du cockpit/descente Ramener l'coute derrire la chute du foc, sous la bme de grand-voile.

4) Ramener le spi en lchant la drisse de spi la demande.
Si la drisse de spi est lch trop rapidement, le spi reste de tomber a leau et de chaluter.

ASTUCE : En solo, la drisse de spi peut tre jete l'eau, en ayant fait un tour autour dun winch.
Les frottements dans l'eau sont suffisant pour freiner la chute du spi, en particulier si un ou plusieurs tour(s) ont t
fait autour dun winch.

ASTUCE : Pour rcuprer le spi, alors que l'coute ou le bras, ou les deux ont lches.
Choquer en grand la grand-voile et se placer FRANCHEMENT vent arrire (Spi dvent).
Puis choquer la drisse de spi pour rcuprer le spi sur le pont.

Finition :
Rangement du spi A partir du point de drisse :
1) Ramener un point d'coute en suivant une lisire.
2) Ramener l'autre point d'coute en suivant l'autre lisire.
3) Garder les 3 points ensemble, en mettant le reste du spi dans le sac en commenant par la bordure.

ASTUCE : Comment garder les deux coutes et la drisse toujours oprationnelles quelle que soit lamure ?
Aprs avoir dtachs les coutes et la drisse du spi, les attacher ensemble, et les tendre ensemble du cot du balcon avant.
Empannage - Avec Spi tangonn

Plus le bateau ira vite, plus le vent apparent sera faible et facilitera lempannage
Ne pas sattarder au vent arrire !

C'est l'quipier l'avant qui donne le rythme l'empannage.

Prparation lempannage :
- Chariot grand-voile bloqu (si possible au milieu).
- Nud coinceur sur le palan de grand-voile afin que la bme (si possible la voile) ne touche pas les haubans.
- Barbeur au-vent et sous le vent repris au maximum pour tendre les chutes et stabilis le spi (sauf petit vent).
- Avoir un quipier sur la plage avant, AU VENT DU TANGON, face son spi.

Amorcer lempannage :
- Rester sur la mme amure, au grand largue, surtout pas vent arrire (instable et dvent du spi par la grand-voile)
- Afin daider lquipier sur la plage avant, choquer de plusieurs dcimtres le halebas de tangon, sans le relcher
compltement (sinon le tangon risque de se mater). Ne pas relcher de balancine.

Lors de lempannage :
- Mme principe que lempannage sans spi.
Le passage de la grand-voile avant ou aprs le spi na pas dimportance.
ATTENTION par faible vent, a ne pas dventer le spi en passant la grand-voile trop tt.

En restant au grand-largue

- Au moment o le voilier contre-gte sur une vague (moins de pression sur le tangon)
Dcrocher le tangon de la cloche sur le mt (brasser et choquer lcoute du spi peut aider)
- Dcrocher le tangon du bras, sans ramener le spi avec (sinon le spi va crever (chutes trop tendues))*.
(le barreur et les quipiers aux coutes/bras essayent de garder le spi la mme position, sur la mme amure)
- Accrocher le tangon au nouveau bras (coute actuelle) mchoire du tangon vers le haut !
(Opration facilit si le spi est rester sur la mme amure, sa position initiale).

ATTENTION : il peut s'avrer ncessaire, aprs avoir affal le spi, de virer ou d'empanner avec le tangon encore poste.
Passer les coutes du foc au dessus du tangon, devant la balancine, pour permettre le futur passage du foc.

Empanner
- A partir de ce point, le barreur peut abattre franchement et empanner
Se synchroniser avec lembraqueur de grand-voile et les quipiers dcoutes et bras de spi.

Sortie de lempannage :
- Accrocher le tangon la cloche sur le mt*. Mchoire du tangon vers le haut (sinon risque de casse sil mate).
- Reprendre le halebas de tangon.

* : Pour dcrocher le tangon du bras, ou accrocher le tangon sur la cloche
Plus l'autre bout du tangon sera prs du point d'amure, plus l'opration sera facile, quitte mter le tangon.
Faire un quart de tour avec la mchoire peut aider aussi.

NOTE : Sur les grosses units, le tangon nest pas symtrique.
Le tangon a une mchoire normale pour le cot fix sur le bras et une mchoire spciale du cot de la cloche sur le mat.
Par vent faible, oprer comme un tangon classique, en dcrochant le tangon de la cloche du mat (ATTENTION les doigts).
Sinon, faire pivoter le tangon entre le mat et ltai (abaisser la balancine, ou monter la cloche sur le mat).
La longueur du tangon empchant daccrocher le nouveau bras
utiliser un double jeu de bras/coutes, avec seulement un seul jeu en tension la fois.
Problmes avec le Spi

Parce que le spi a ses 3 bords libres la moindre erreur est amplifie,

Parce que le spi est une voile puissante le moindre problme peut avoir de grosse consquence !

Conduite limite travers :

A cette allure, le spi fait gnralement plus driver quavancer !!!
Naviguer sous gnois, ou mieux sous un voile davant faible bordure est prfrable (ex. Solent).

ASTUCE : pour garder tout prix le spi,
Affiner le guindant : RELEVER le tangon du spi.
Faire dverser la chute : ouvrir le barber sous le vent au maximum avec le moins possible de tension dans lcoute.

Affaissement du spi :

ASTUCE : Si le vent est lger,
- Remplacer les coutes/bras par des bouts lgers.
- Prendre un ris, voire affaler la grand-voile pour bien laisser porter le spi.

ASTUCE : Par vent lger, si le spi saffaisse en commenant par le guindant
Tirer VERTICALEMENT sur le guindant un petit coup brusque.
Ceci permet de rendre plus tolrant le bord dattaque et daider le spi a se regonfler.

ASTUCE : Au grand largue si le spi saffaisse, vrifier si celui-ci na pas t dvent par la grand-voile avant dessayer dabattre.

Sinon ASTUCE - REFLEXE: Utilisez votre barre comme un ventilateur, mettre la barre du cot du spi qui saffaisse.
Pour les bras/coutes tirer simplement sur le bout oppos au cot du spi qui saffaisse.

Cocotier :

Le spi forme un cocotier autour de ltai gnralement lors dun empannage un peu mou, ou en navigation en fausse panne.

Pour rcuprer un cocotier, se remettre fausse panne et r empanner .
On peut aider aussi en tirant VERTICALEMENT sur le guidant du spi.

ATTENTION : Au pire des cas, on peut affaler le spi condition que le spi ne soit pas pris entre ltai et la drisse de foc
En navigation sous spi, toujours fix la drisse de foc en pied de mt pour la dgager de ltai.

Perte des coutes/bras :

Si une coute ou les deux coutes ont t perdues, le spi se retrouve faseyant plus ou moins verticalement devant le bateau.
Se placer VENT ARRIERE, pour dventer le spi derrire la grand-voile et rcuprer le spi qui saffaisse sur le pont.

ATTENTION : Se placer vraiment VENT ARRIERE !!!
En restant grand largue de peur de sapprocher du vent arrire (peur de lempannage, dobstacles, ), le spi ne sera pas
dvent !

Mouillage

Ne pas lsiner sur la longueur du mouillage minimum 4 fois !

ATTENTION, marge de scurit sous le vent !

Prparation :
Avant de mouiller quelque part, vrifier les points suivants :
- Houle prvue en fonction du relief du fond de la zone de mouillage (ATTENTION au contournement !).
- Vent prvue en fonction du relief de la cte entourant la zone de mouillage (Cf. Nav/Mto :: Effets de site).
- Nature du fond par rapport aux ancres disponibles bord (ancres plates non adaptes aux herbiers et fonds meubles).
- Distance de scurit sous le vent disponible en cas de drapage du mouillage (ATTENTION mare basse).
- Evitage par rapport aux autres bateaux (ATTENTION mare basse). Faut il mouiller sur une ancre ou tte et cul* ?

La ligne de mouillage doit avoir les caractristiques suivantes :
- Avoir suffisamment de longueur de chane entre lancre et le bout daccrochage pour viter le raguage sur le fond.
(par fort vent, une fois la ligne tendu, le poids de la chane nest plus utile pour abaisser lange de tire sur lancre).
Ne jamais mouiller que sur la chane. Toujours mettre, mme 1 ou 2 mtres de bout pour llasticit de la ligne.
- Avoir un angle de tire sur lancre le plus faible possible. Par faible vent le poids de la chane permet dabaisser
grandement langle de tire, mme si la ligne de mouillage est courte.
A partir du moment o la ligne de mouillage est tendue, (entre 10 (6H) et 15(4H) lefficacit est rduite de 2,5 fois).
Mettre la plus grande longueur de mouillage possible, en veillant au rayon dvitage, au minimum 4 fois !

Sortir la partie en bout de la ligne de mouillage est laccrocher au taquet avec la partie dormante de la ligne de mouillage.
Ne pas sortir tout le mouillage qui risque de tomber leau ! Vrification au rangement du mouillage que a peut filer clair.

Mouillage :
1) Venir quasiment arrt, face la combinaison vent courant.
2) Sortir lancre et la mettre lextrieur en passant sa partie arrire dans le chaumard avant.
3) Mouiller juste ce quil faut pour que lancre touche le fond La chane ne doit pas faire un gros tas au fond !
4) Laissez filer du mou au fur et mesure que le bateau recule sous laction du vent/courant ou du moteur.

ASTUCE : Si le foc nest pas utile sur le moment et quon ne veut pas ou quon a pas eu le temps de lenlever.
Dcrocher le point damure et laccrocher la drisse de foc, puis hisser ce quil faut du foc pour dgager la plage avant.

Finition :
- Vrifier que lancre ne chasse pas, cest dire que le voilier ne bouge plus par rapport au fond.
Prendre un alignement de travers.
Sil le faut, donner un coup de marche arrire au moteur, pour enfoncer lancre.

ASTUCE : Rattraper un Homme la Mer au mouillage.
Laisser filer un objet flottant (un parrebatte par exemple) attach par un long bout l'arrire du bateau.
Cet objet flottant drivera dans le sens du courant et pourra tre attrap par un homme tomb l'eau.

Leve du mouillage :
- Sans dcrocher la ligne de mouillage du taquet, remonter l, et ranger l dans lordre o elle se prsente.
Permet davoir un mouillage prt tre fil sans anicroche (ancre au dessus de reste du mouillage).
- Saider du moteur pour ne pas se casser le dos,
ou au pire utiliser un winch protg par un bout de moquette ou un nud de bosse sur le mouillage.

ASTUCE : Ancre bloque (et pas dorin) !
- Avec le poids de lquipage faire monter et descendre ltrave en rattrapant le mou a chaque balancement.
- Faire une boucle ferme, leste, autour de la chane que l'on descend le long de la chane avec l'annexe (systme dorin).
- En dernier recours, abandonner le mouillage avec une aussire et un flotteur au bout pour marquer la position.

* : Mouillage Tte et cul amlior, permet dviter comme un voilier amarr un coffre.
1) Mouiller le mouillage le plus long, avec une grande longueur en venant face la combinaison vent-courant
2) Reculer en laissant filer le mouillage, puis mouiller le mouillage court toujours fix a lavant (en gnral le lourd).
3) Reprendre le mouillage long (en gnral le lger) en donnant du mou au mouillage court (en gnral le lourd).
Prise de coffres

Attention la direction du vent REEL ne vous retrouvez pas arrt avec la grand-voile qui porte !
(Attention langle des barres de flches poussantes)

Ne jamais samarrer directement sur le coffre ! Toujours samarrer sur la chane sous le coffre.

Prparation :
- Porter les voiles adaptes pour faciliter les manuvres ET possible affaler une fois arrt*.
- Indiquer clairement tout lquipage quel coffre a t choisi et quelle est lapproche choisie.

* Une fois arrt sur le coffre il faut pouvoir affaler les voiles qui restent poste :
Le foc ne pose pas de problme car on peut l'affaler n'importe quelle allure.
La grand-voile ne peut pas tre affale au portant (sauf par vent trs faible).

Approche :
Approche progressive Se servir dun bac (Alignement coffre/point remarquable dans le paysage) pour ajuster lapproche.
1) Faire un bac, le paysage ne doit pas dfiler derrire le coffre.
2) Tester si on peut s'arrter par rapport au fond sur cette trajectoire ?
OUI ==> On continue.
NON ==> On trouve une autre trajectoire qui permet de s'arrter (sinspirer des bateaux dj aux coffres ou mouills).

ATTENTION ! Avec une trajectoire trop prs du travers, on risque, avec le vent vitesse, de croire quon peut faire
faseyer la grand-voile et donc croire quon pourra sarrter, et finalement une fois arrt la grand-voile porte encore !!!

Exemples sans courant :
Arriver bon plein sur le coffre, trave vers le coffre, lgrement au vent pour palier la drive due au vent (ou mieux faire un
bac)
Lors de lapproche, choquer en grand la grand-voile et pointer l'trave vers le coffre (lgrement au vent).
- Si on se trouve une allure portante ou limite travers* (pas ralentit efficacement et aucune marge pour abattre).
Abattre FRANCHEMENT EN GRAND pour se replacer dans l'angle d'approche bon plein puis relofer vers le coffre.
- Si on se trouve dans l'angle mort ou limite prs serr (peu de marge pour lofer, risque de se retrouver dans l'angle mort).
On vire (en ayant de la vitesse) on attend un peu
puis on revire quand on pense tre nouveau dans "l'angle d'approche bon plein" sur lautre amure.

* : ATTENTION, a la diffrence entre le vent apparent et le vent rel.
En ralentissant sur le coffre le vent apparent adonne et risque de faire porter la grand-voile une fois arrte.

Exemples avec courant :
- Si le courant est ngligeable ou qu'il est dans le mme sens que le vent voir exemple sans courant.
On aura simplement besoin de plus de puissance pour avancer vers le coffre mais on s'arrtera aussi plus rapidement.
- Si le courant n'est pas ngligeable et est contre le vent
Arriver portant sous foc seul (voire a sec de toile (il est toujours facile de re-hisser le foc au cas o)).

Approche sauvage Arriver arrter quelque soit la trajectoire cest du tout ou rien !
1) Trajectoire plus ou moins oppose la combinaison vent courant (sinspirer des bateaux dj aux coffres ou mouills).
2) Au dernier moment se mettre face la combinaison vent et courant.

Plus la rotation du bateau est grande et brusque, plus on ralenti efficacement.
On ralenti plus efficacement face au vent en venant du portant qu'en venant du prs.
Plus le bateau est hors de ses lignes (coup de gte) plus on ralentit efficacement (ATTENTION lquipage !).

Finition :
Se mettre au vent du coffre Le vent plaque le voilier contre le coffre et laisse plus de temps pour samarrer.
ATTENTION, Si le foc est encore poste en arrivant sur le coffre.
Se mettre sous le vent du coffre pour viter que lquipier ne se fasse fouetter par les coutes du foc.

ASTUCE, comment faire quand, cause du courant, on est amarr au portant avec la grand-voile ?
Amarrer temporairement le coffre l'arrire du bateau :
le bateau va se positionner face au vent et on pourra affaler la grand-voile.
Homme la mer

Ne pas perdre un seul de instant lHLM de vue.

Le plus dur nest pas lapproche de lHLM mais la remont a bord sans le blesser !!!

Reflexe 1 : Ne pas perdre un seul de instant lHLM de vue.
Au besoin lancer un objet flottant pour marquer la position de lHLM sur leau.

Reflexe 2 : Arrter le bateau :
Le reflxe est d'arrter le bateau au plus vite afin que la distance qui nous spare de l'HLM soit la plus courte possible.
= On lofe en grand en s'arrtant voile faseyante face au vent ou la cape aprs un virement la cape.
Si l'HLM est tomb une allure de prs on sera arrt prs de lui en drivant approximativement vers lui.
Si l'HLM est tomb une allure portante on sera arrt encore plus efficacement et si on a agit vite ou si on a pris le temps
de remonter un peu au vent avant la mise la cape il y a des chances qu'on drive la cape approximativement vers lui.

Si le voilier tait sous spi :
- soit on lche en grand l'coute, puis le bras et on excute la manoeuvre comme si on avait plus notre spi
- Lidal est daffaler le plus rapidement possible le spi.
Cela vite dtre gn par le spi lors de lapproche de lHLM et vite dendommager le spi. Si on ne peut vraiment pas
laffaler, le lcher compltement, dans leau le spi peut rester quelques temps en surface.

Etablir le lien avec lHLM : lapproche.
Si HLM est conscient.
Comme l'HLM est conscient il peut attraper ce qu'on lui jette.
= On s'arrte 2-3 mtres de lui et on lui lance le feu retournement puis on le hisse jusqu'au bateau.

Il vaut mieux prendre son temps pour le lancer et bien l'envoyer sur l'HLM plutt que de le lancer vite et n'importe comment loin de
l'HLM. Il faut le lancer lgrement au-dessus pour que l'HLM agrippe le halin.

ATTENTION : Lors de la vrification du bateau, vrifier que le halin du feu a retournement peut filer correctement.

Si HLM est inconscient.
Comme l'HLM est inconscient il ne peut attraper ce qu'on lui jette.
- Soit on arrive prs de lui (voiles faseyantes, cape, moteur) au contact avec lui afin de l'attraper depuis le bateau.
ATTENTION a ne pas percuter l'HLM ! Pour cela il peut tre judicieux davoir lHLM AU VENT du bateau.
- Soit on arrive prs de lui arrt (voiles faseyantes, cape, moteur, ...) 2-3 m. une personne ATTACHE et AVEC GILET
peut aussi se jeter l'eau et ramener l'HLM sur le tableau arrire.

Approche la ralingue.
L'approche peut se faire la ralingue comme une prise de coffre sans courant en arrivant voiles faseyantes.
(l'HLM drive approximativement de la mme faon que le bateau).

Approche la cape.
Difficile rguler d'autant plus que chaque bateau ragit diffremment la cape. Il faut donc sentraner avec son bateau !!!
Sous certaines voilures un voilier ne pourra pas se mettre la cape en tant arrt.

Si l'HLM va passer devant le voilier (repre : gisement) il faut avancer un peu plus.
= barre droite et on borde la grand-voile pour remonter au vent.

Si l'HLM va passer derrire le voilier (repre : gisement) il faut reculer ou freiner.
= barre droite puis quand le voilier accroche abattre et revenir en cape dcroche
(Attention au risque de virement si le mouvement de barre est trop ample)
ou barre dcroche et grand-voile contre
(Attention le voilier freine, puis recule tout en abatant ==> attention l'empennage).

Approche au moteur.
Au pire il reste le moteur (attention aux bouts dans leau).
ATTENTION, ce nest pas parce que vous tes au moteur quil faut ignorer le vent. Le bateau prsente beaucoup de fardage mme a
sec de toile.

Remont bord.
Une fois sur l'HLM il faut le remonter bord. C'est de loin le plus dlicat si l'HLM est inconsient et la mer agite.
Un homme tout habill avec les vetement imbibs d'eau (bottes, pull, ...) est impossible remonter la seule force des bras ! Les
principales mthodes de remonter bord sont :
- Si le tableau arrire dispose d'une chelle ou est facile d'accs on peut ramener l'HLM l'arrire du bateau et ly remont.
- Dtacher le palan de halebas, ou le palan d'coute. Fixer un bout l'HLM et l'autre bout la drisse de spi. Remonter autant
que vous pouvez avec la drisse puis finir au palan.
- Dtacher le palan d'coute et utiliser la bome (via la balancine) et le palan comme levier.
Toutefois, attention, la balancine est souvent fragile.
- Gonfler l'annexe et mettre l'HLM dessus et de l le remonter bord : un peu long mais s'il ne reste plus que a, c'est mieux
que rien ...

Traitements.
L'avoir remont bord c'est bien mais encore faut il viter des effets secondaires d sjour prolong dans une eau.
Voici en vrac des trucs faire :
- Lui enlever les vtement mouills et lui mettre des vtement secs aprs l'avoir scher SANS le frictionner.
- Ne pas le frictionner ou trop le couvrir de trop. Il doit se rchauffer TOUT DOUCEMENT de l'intrieur.
- Ne pas donner de boisson trop chaude.

Au moindre doute contactez un mdecin via le CROSS !
Manuvres de port - Appareillage au Moteur

MEME AU MOTEUR !
Bien prendre en compte linfluence du vent et du courant (rivires, ouverture de seuil, )

Toutes les manuvres doivent tre effectues le plus lentement possible tout en restant manoeuvrant !

Prparation :
- Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur deau lintrieur, courant, )

- Faire chauffer le moteur, lgrement au dessus du ralenti et EMBRAYE, si possible 5 min avant son utilisation.
- Supprimer les aussires ne servant pas (celles qui sont compltement molles).

ASTUCE : Faire toujours au plus simple ! Lchez tout et partez illico presto !
Dans bien des cas, un quipier tenant ltrave du bateau et le guidant dans le bon sens et largement suffisant pour appareiller.
Pas besoin de garder plein daussires en double qui risque de se bloquer dans un taquet !

Sinon, mettre en double (sans tour mort) toutes les aussires utiles et vrifier quelles pourront filer sans coincer !!!

Appareillage dune place sous le vent dun ponton :
Comment sortir droit, avec un vent qui dpalle toujours lavant du bateau sous le vent !
Avoir une pointe au vent (en double) quon relche au fur et mesure que le bateau sort de sa place.
ou
Partir vite pour ne pas se faire dpaller (Ne pas hsiter mettre des gaz franchement pour accrocher le bateau.)
Une fois le bateau manoeuvrant, REDUIRE les gaz Un voilier nest pas un Hors-bord !!!
ATTENTION aux aussires qui reste bloques dans les taquets ou anneaux du ponton !

Appareillage dune place au vent dun ponton (dpart dynamique) :
Si le vent plaque le bateau sur le ponton, saider des aussires pour dcoller ltrave ou larrire du bateau.

Comment dcoller ltrave ?
1) Sappuyer sur larrire du voilier (mettre un parebatte) et sur une garde arrire.
(Plus le taquet sur le ponton sera loign de larrire du bateau, plus langle de pivotement sera grand).
2) Positionner la barre de telle faon a ramener larrire du bateau vers le ponton
(les voiliers tournant trs mal en marche arrire avec des gaz, la position de la barre na pas vraiment dimportance).
3) Mettre en marche arrire DOUCEMENT, pour que le parebatte sappuie sur le ponton et que la garde arrire soit tendue.
4) Augmenter les gaz PROGRESSIVEMENT afin de faire pivoter ltrave du bateau.
(En aucun cas, il ne faut relcher la puissance des gaz, sinon le bateau se re-plaque aussitt sur le ponton).
5) Une fois obtenue langle de pivotement souhait, effectuez RAPIDEMENT dans lordre
Mettre au point mort, mettre la barre droite, et mettre les gaz en marche avant pour rendre le bateau manoeuvrant
Une fois le bateau manoeuvrant, et loign du ponton, REDUIRE les gaz. Un voilier nest pas un hors-bord !

ATTENTION larrire qui risque de rper sur le ponton (surtout si langle de pivotement est faible).
Essayer de dgager au plus tt larrire du bateau du ponton, quitte ramener lgrement lavant vers le ponton.

Comment dcoller larrire ?
- Sappuyer sur lavant du voilier (mettre un parebatte) et sur une garde avant.
Plus le taquet sur le ponton sera loign de lavant du bateau, plus langle de pivotement sera grand.
- Positionner la barre de telle faon ramener lavant du bateau vers le ponton.
- Mettre en marche avant DOUCEMENT, pour que le parebatte sappuie sur le ponton et que la garde avant soit tendue.
- Pour le reste, mme principe que pour dcoller ltrave (inverser marche avant et marche arrire).

NOTE : Dcoller ltrave est toujours plus dur que dcoller larrire du bateau
(Car lavant des bateaux sont plus pointues et donc permettre un plus grand angle de pivotement)
Par contre partir en marche arrire est moins manuvrant que partir en marche avant.

ATTENTION : Se prendre de la marge dans ses manuvres Ne pas hsiter a faire dcoller au maximum le bateau.
En jouant bien avec les aussires et la puissance des gaz on peut presque positionner le bateau perpendiculaire au ponton.
Manuvres de port Accostage au Moteur

MEME AU MOTEUR !
Bien prendre en compte linfluence du vent et du courant (rivires, ouverture de seuil, )
Toutes les manuvres doivent tre effectues le plus lentement possible tout en restant manoeuvrant !

Prparation :
- Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur deau lintrieur, courant, ponton visiteur, )
- Faire chauffer le moteur, lgrement au dessus du ralenti EMRAYE, au moins 5 min avant son utilisation.
- Prparer les pare battages, une longue garde avant et une pointe arrire, si possible des deux cots.
- Placer le mou des aussires au point du bateau qui sera le plus proche du cat-way (souvent au matre beau).
- Affaler les voiles et les ferler un minimum pour quelle limite le fardage, ne tombe pas leau et ne gne pas la
visibilit.

Choix de la place et dplacement dans le port :
- Sengager LENTEMENT dans le port, la recherche dune place facile prendre ET do il est facile de partir !
Choisir, si possible, une place SOUS LE VENT (le bateau est ralenti dans son approche, et se sera trivial pour partir).

- SE PRENDRE de la MARGE pour les DEPLACEMENTS :
Toutes les manuvres doivent tre effectues le plus lentement possible (sans dcrocher).
Il est toujours plus facile, dacclrer un bateau que de le freiner en urgence et quand a tape a fait moins mal !

Identifier les zones risques, et les zones saines pour manuvrer
Ne pas effectuer de manuvres (rotation en particulier) juste au vent/au courant dun danger (bateau, ponton, quai, ).
(sauf en arrivant marche arrire sur un danger il est facile de remettre les gaz en avant pour sloigner).

- Que faire si le bateau nest plus manuvrant ? (Tant que le bateau va o on veut IL EST MANOEUVRANT).
Ne pas hsiter mettre des gaz franchement pour accrocher le bateau.
Une fois le bateau manoeuvrant, REDUIRE les gaz Dans un port on se dplace LENTEMENT !!!
Savoir CALMER le JEU : Si une manuvre est en trs mauvaise voie, ne pas empirer les choses en mettant les gaz !
Se laisser dpaller DOUCEMENT sur un autre bateau, ponton, et repartir de cette place calmement.

ASTUCE : Le but nest pas forcment darriver arrt pile poil parallle dans sa place.
On peut trs bien arriver arrter avec une partie quelconque du bateau prs du cat-way (ltrave pas exemple)
et utilisez les aussires pour ramener le voilier parallle au catway.
ATTENTION : Un bateau est incapable de tourner en marche arrire, tant quil y a des gaz.
Si vous voulez tournez en marche arrire, donnez de la vitesse en marche arrire, puis au point mort manuvrer le safran.
(En marche avant le safran est aussi plus efficace avec les gaz au point mort).

ATTENTION : Lavant du bateau toujours tendance sloigner sous le vent.
Rotations dans le sens du vent : rien ne sert de mettre des gaz, le vent tournera le bateau pour vous.
A mettre trop de gaz, tout ce que vous faites cest agrandir le cercle de rotation !
Rotations contre le sens du vent : mettre suffisamment de gaz pour contrer laction du vent,
(au moins jusquau moment de passer laxe du vent), mais pas trop pour viter dagrandir le cercle de rotation.

Amarrage :
- Les quipiers se placent lendroit o le bateau touchera en premier le ponton (trave, matre-bau),
et lextrieur des filires (pour descendre plus vite).
- Utiliser une garde avant pour ralentir le bateau . et une pointe arrire pour viter que le bateau pivote de larrire.

ASTUCE : Plus on tire sur le cot moins on freine le bateau et plus on a tendance le faire pivoter de l'arrire.
Ralentir le bateau avec la garde avant en tirant dune position la plus recule possible (sans le freiner brutalement),
sinon, la garde avant risque de faire percuter ltrave et l'arrire risque de pivoter (d'o lintrt de la pointe arrire).

ASTUCE : Pour les amarrages quai dans les lieu ou la mare n'est pas ngliger.
Amarrer le bateau avec 2 pointes TRES longues pour viter davoir le voilier suspendu au bout de ses amarres mare basse !

ATTENTION : Pour viter de gros efforts sur les chaumards Amarrer les aussires sur le taquet oppos au chaumard utilis.

ATTENTION : Sentraner lancer une aussire peut sauver une manuvre . Entranez vous, ce nest pas si facile !
Manuvres de port - Appareillage la Voile

Eviter davoir appareiller dune place au vent dun ponton
Anticiper au moment du choix de la place !

Prparation :
- Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur deau lintrieur, courant, )

- Grer grand-voile et foc prt tre hiss.
- Supprimer les aussires ne servant pas (celles qui sont compltement molles).

ASTUCE : Faire toujours au plus simple ! Lchez tout et partez illico presto !
Dans bien des cas, un quipier tenant ltrave du bateau et la guidant dans le bon sens et largement suffisant pour appareiller.
Pas besoin de garder plein daussires en double qui risque de se bloquer dans un taquet !

Sinon, mettre en double (sans tour mort) toutes les aussires utiles et vrifier quelles pourront filer sans coincer !!!

Appareillage dune place sous le vent dun ponton :

Solution 1 : Aprs avoir hisser la grand-voile et avoir le foc prt tre hiss :
1) Reculer la main ltrave du bateau jusquau bout du cat-way.
2) Pousser ltrave FRANCHEMENT hors de laxe du vent (ne pas oublier de monter bord).
3) Choquer en grand la grand-voile et hisser le foc (ne pas hsiter le mettre contre).
4) Prendre de la vitesse et cest parti ! ne pas hsiter abattre avant de faire du prs serr pour accrocher la quille.

Solution 2 : Grand-voile prte, mais non hisser, tourner le bateau 180 :
Hisser le foc et cest parti !

Solution 3 : Aprs avoir hisser la grand-voile et avoir le foc prt tre hiss :
1) Endrailler le tourmentin sur le pataras sans oublier de lui grer une coute.
2) Border le tourmentin le bateau recule tout droit !
3) Une fois dgag de la place, choquer en grand le tourmentin
4) Hisser le foc et cest parti (noubliez pas de ranger le tourmentin) !

ATTENTION : une fois partie surtout pour un dpart au prs PRIVILIGIER la VITESSE avant le CAP.
Pour un dpart au prs, ne pas hsiter abattre presque jusquau travers pour lancer le voilier, quitte a virer plus tt.

Appareillage dune place au vent dun ponton :

Pas de bol .. ca va tre Galre galre Il fallait anticiper (toujours prendre une place sous le vent !!!)

Si le vent est assez faible :
1) Tourner le bateau 180 avec les aussires.
2) Hisser la grand-voile.
3) Avancer la main larrire du bateau jusquau bout du cat-way.
4) Poussez larrire FRANCHEMENT hors de laxe du vent (ne pas oublier de monter bord).
5) Choquer en grand la grand-voile et hisser le foc (ne pas hsiter le mettre contre).
6) Prendre de la vitesse et cest parti !

Sinon : godille, annexe, remorquage ou le caf du coin en attendant que le vent tourne !
Manuvres de port Accostage la Voile

Les ports sont maintenant rarement conus pour permettre des arrives la voile
merci de ne pas jouer avec les bateaux des autres !!!
La place choisie doit pouvoir permettre daffaler les voiles postes.

Prparation :
- Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur deau lintrieur, courant, ponton visiteur, )
- Prparer les pare-battages, si possible des deux cots.
- Prparer les aussires : longue garde avant et pointe arrire au minimum, si possible des deux cots.
Placer le mou des aussires au niveau du bateau qui sera le plus proche du cat-way (souvent au matre-beau).
- Adapter une voilure propice aux manuvres rapides (viter les virements sous grand gnois), sans tre sous-toil.
ATTENTION aussi la visibilit sous le vent (Gnois).

Choix de la place et dplacement dans le port :
- SE PRENDRE de la MARGE pour les DEPLACEMENTS :
Toutes les manuvres doivent tre effectues le plus lentement possible (sans dcrocher).
Il est toujours plus facile, dacclrer un bateau que de le freiner en urgence et quand a tape a fait moins mal !

Identifier les zones risques, et les zones saines pour manuvrer
Ne pas effectuer de manuvres (en particulier virement) juste au vent/au courant dun danger (bateau, ponton, quai, ).

- Savoir CALMER le JEU : Si une manuvre est en trs mauvaise voie, ne pas empirer les choses en abattant en grand !
Se laisser dpaller DOUCEMENT sur un autre bateau, ponton, et repartir de cette place calmement.

ASTUCE : Comme pour une prise de coffre, ne pas hsiter faire un bac (aligner un bout du ponton avec le paysage).

ASTUCE : Le but nest pas forcment darriver arrt pile poil parallle dans sa place.
On peut trs bien arriver arrter avec une partie quelconque du bateau prs du cat-way (ltrave pas exemple)
et utilisez les aussires pour ramener le voilier parallle au catway.

ASTUCE : le meilleur moyen pour arriver lentement quelque soit lallure dapproche
Sapprocher de sa place avec les deux voiles (sauf au portant) et finir sur son inertie sec de toile.
(ATTENTION, la grand-voile ne coulisse pas toujours aussi vite que prvu !)

- Place sous le vent dun ponton :
Il va falloir remont au vent sur la place choisie : Grand-voile indispensable !
ATTENTION ne pas arriver limite travers sinon a va faire mal !

- Place au vent dun ponton :
Impossible de ralentir sous grand-voile : Arriv sous foc indispensable !

Amarrage :
- Les quipiers se placent lendroit o le bateau touchera en premier le ponton (trave, matre-bau),
et lextrieur des filires (pour descendre plus vite).
- Utiliser une garde avant pour ralentir le bateau . et une pointe arrire pour viter que le bateau pivote de larrire.

ASTUCE : Plus on tire sur le cot moins on freine le bateau et plus on a tendance le faire pivoter de l'arrire.
Ralentir le bateau avec la garde avant en tirant dune position la plus recule possible (sans le freiner brutalement),
sinon, la garde avant risque de faire percuter ltrave et l'arrire risque de pivoter (d'o lintrt de la pointe arrire).

ASTUCE : Pour les amarrages quai dans les lieu ou la mare n'est pas ngliger.
Amarrer le bateau avec 2 pointes trs longues pour viter davoir le voilier suspendu au bout de ses amarres mare basse !

ATTENTION : Pour viter de gros efforts sur les chaumards Amarrer les aussires sur le taquet oppos ceux ci.

ATTENTION : Sentraner lancer une aussire peut sauver une manuvre . Entranez vous, ce nest pas si facile !

Navigation


Prparation de la navigation

Il faut toujours avoir lesprit dans quelles conditions cette prparation sera utilise !
voilier en mouvement avec un paysage qui dfile, mauvais temps, navigateur qui a le mal de mer,

Aller lessentiel, pas de superflu : simplicit et clart ! Dfinir des zones SAINES !

Calculer les hauteurs deau : Toute la navigation dpend de la hauteur quon a sous la quille !
La terre la plus proche est toujours celle quon a sous la quille .

Voir lorientation du vent et du courant (vent-courant, drive courant) : Faut il tirer des bords ou pas ?
Sil faut tirer des bords, il faut tre capable de dlimiter les cots du louvoiement.
Jusquo pourra tont aller sur bbord amure, jusquo pourra tont aller sur tribord amure ?
Ne pas oublier de prendre en compte le vent surface (vent rel plus vent du au dplacement du bateau sur leau par le courant).

Prciser les plages horaires o les passages obligs sont accessibles :
(Seuil, cluse, hauts-fonds, forts courants renversiers, ...)
Vu la prcision des calculs de mare, et des cartes, se prendre un bon pied de pilote en particulier
sur certaines zones douteuses des cartes (sondes anciennes, bancs de sable, ).

Prciser les dangers et zones viter :
- Hauts-fonds, zone vent contre courant, courant contraire (en fonction du calcul de mare)
- Zone de vents forts, zone de calme, zone avec mer croise, mauvaise orientation du vent, ...

Prciser les points de repli possible : Ports, mouillages, rester/partir au large, ...
ATTENTION : un point de repli/abri ne doit pas devenir un abri dangereux le lendemain.
Ouverture du port en fonction de la mare, tat de la mer dans le chenal de sortie du port par rapport la mto,

ATTENTION, la suite du programme de navigation ne doit pas poser de problme :
Si possible viter de se retrouver a louvoyer au prs pour atteindre la prochaine destination, se placer pour prendre le courant et les
bascules correctement, viter de se placer au vent de danger si la mto se dtriore,

Reprer les amers facilement identifiables : Ceux qui serviront pour les futurs points.
Du a la petite taille de certains amers, en pratique on peut apercevoir : (porte gographique (limite de lhorizon) de 2h + 3 milles)
- A 5 Milles un clocher, un chteau deau, un immeuble. A noter quil ny a rien de plus ressemblant un clocher/chteau
deau quun autre clocher/chteau deau. Avant de se servir dun tel amer, tre bien sur et certain davoir identifier le
bon !
- A 3 Milles une tourelle, 2 Milles une boue, une perche et encore moins si elle est confondu dans le paysage.
Vrifier que chaque amer est bien visible par rapport la hauteur du paysage devant !

Pour chaque passage difficile, dtailler la prparation : Attention ! Adapter le niveau de dtail au contexte.
- Si les dangers sont visibles et francs, barrer vue ou au pire un cap compas si le courant nest pas trop traversier.
NOTE : La visibilit et la notion de dangers est fonction de la hauteur deau.

- Si les dangers ne sont pas visibles :
o Soit chercher dlimiter une zone saine (alignements/relvements respecter pour parer les dangers).
o Soit chercher reprer les dangers (alignements/relvement

garder ouvert pour parer les dangers).

NOTE : Une zone saine peut aussi tre dfini avec une ligne de sondes qui passe lextrieur de tout dangers (ex. 20m ).
Cest une mthode simple, rapide mise en uvre et qui donne de bonne marge de scurit le temps daffiner.

ATTENTION : Pour utiliser une ligne de niveau, il faut que la distance entre le franchissement de cette ligne et les dangers
quelle dlimitent laisse assez de marge pour manuvrer et revenir dans la zone saine !

Prparer votre observation du paysage !!!
Pour chaque passage difficile, noter clairement les amers qui seront utiliss afin danticiper leur recherche sur leau.
En navigation, on doit rechercher les amers qui serviront faire les futurs points et non en train de chercher o on est !!!
Quand on sait o on est il est facile didentifier les amers . linverse prend du temps tandis que le bateau avance !!!
Suivie de la navigation

En navigation, on doit chercher les amers qui serviront faire les futurs points
et non en train de chercher o on est !!!

Les quipiers, doivent tre au courant de la navigation, en particulier le barreur !

Priorit numro 1 : QUAND ON EST PERDU ON SARRETE !
Mise la cape (attention le bateau continue driver), faire des tours dans une zone saine, au pire mouiller !

Priorit numro 2 : Navigation hors des dangers Dfinir des zones saines et y rester !
Tant quon na pas besoin de projection de navigation (o on sera ?), il est inutile de savoir exactement o le voilier se situe.
Lessentiel est de savoir quon nest pas sur les dangers Dfinir des zones saines et y rester :
- Avec des alignements de scu, ou des alignement suivre ou a garder ouvert.
- Avec des relvements de scu. ATTENTION lincertitude dun relev (dviation, + incertitude sur la mesure)
Distance de lamer 300 m. Mille 1 Mille 2 Milles
Erreur dincertitude pour 2 de chaque cot 20 m. 70 m. 130 m. 260 m.
- Avec des arcs capables de scu (surtout utile pour longer une pointe ou viter un regroupement concentrique de dangers).

ATTENTION la position des boues !
En gnral, la longueur de la chane est 5 fois la hauteur d'eau min, soit un vitage entre 4-5 fois la profondeur de la sonde.

Navigation avec optimisation de route.
Suivie mto : Pour optimiser la route (et la scurit), il est essentiel davoir une ide de la mto future.
Sans parler de prvision il faut au minimum tre capable de comparer la mto prvue avec la mto subie (Livre de bord).
Permet de savoir si lvolution mto est en avance ou en retard sur les prvisions, aggrave ou non, ... et agir en consquence.
Au mieux, cette analyse permet de jouer finement avec les variations mto et prendre les bascules de vent dans le bon sens.

Suivie de la trajectoire : Pour savoir o on sera dans un certains temps, ou optimiser sa route, il faut estimer la marche du bateau.
Ncessaire de connatre sa trajectoire relle, et donc faire des points, fait espacs et prcis en fonction des besoins.

Avec 2-3 amers visibles et assez espacs les uns des autres (120 est lidal) Point par alignement / relvements :
- Prendre ceux qui bougent le moins en premier. (avant/arrire avant ceux sur travers, les loin avant les proches).
- Ne pas oublier les corrections dues la dclinaison locale et la dviation, ET LINCERTITUDE de la MESURE.
(Surtout sur les relvements, le bateau nest pas sur une droite mais plutt dans un cne centr sur le relvement).

Avec 3 amers visibles du mme cot (cest gnralement le cas en longeant les ctes) Arcs capables :
(mesure plus prcise, pas de dclinaison ni de dviation, et la construction ne demande que deux mesures sur leau/sur la carte).
- Mesurer au sextant langle entre deux amers.
- Dessinez la mdiatrice du segment joignant les deux amers (avec un compas).
- Avec la rgle Cras dessiner le point sur la mdiatrice o lon voit un des amers avec langle prcdemment mesur.
- Ce point est le centre dun cercle passant par les deux amers et par la position du bateau.
- Refaire la mme chose avec deux autres amers (un des anciens peut tre rutilis).
- Le bateau se trouve lintersection des deux cercles.

Avec un seul amer
Point par transfert de relvement :
- Dplacer un amer de lquivalent du dplacement du voilier (comme si le voilier et lamer taient attachs)
- A partir du point obtenu tracer lancien relvement de cet amer et tracer partir de lamer le nouveau relvement
- Le bateau se trouve sur le recoupement des ces deux relvement.
Hauteur apparente : Utiliser la porte visuelle gographique des amers, ou leur hauteur apparente.

Sil ny a aucun amer disponible
- Utiliser une ligne de sonde remarquable en la recoupant plusieurs fois ou faire de lestime.

ASTUCE : Transformation dun relvement en un alignement ou dun alignement avant arrire en un alignement correct
- Surveiller au compas le relvement de lamer utilis ou se placer dans lalignement avant dtre entre les 2 amers ou en
passant trs prs dun des amers formant lalignement
- Noter le paysage derrire un des amers qui servira de nouvel alignement personnalis.
Donner un cap

On donne un cap au barreur quand on est dans l'impossibilit de barrer vue.
C'est dire quand on ne peut pas faire cap sur un objectif visible.

Donner un cap.
S'il n'y a pas de drive due au vent ou au courant, il suffit de :
Mesurer le cap vrai sur la carte.
Corriger de la dclinaison.
Corriger de la dviation si le compas n'est pas quilibr.

Drive due au vent.
Ds que le vent n'est pas portant, le bateau drive plus ou moins (5 - 10).
Evaluer la drive du bateau pour l'allure suivie.
Donner un cap au barreur, compens de cette drive.

Si le vent oblige louvoyer, il n'est plus question de donner un cap au barreur. Le barreur doit suivre le vent au mieux qu'il peut
en suivant les oscillations du vent.
= Au navigateur de s'adapter !

Drive due au courant.
Evaluer le courant*.
Dplacer sur la carte le point de dpart de la valeur des courants qu'on aura subir pendant la dure de navigation**.
Le cap est donn par la direction joignant, le point de dpart dplac, et le point d'arriv souhait.

Attention ! Il est essentiel de tracer la route fond sur la carte pour savoir o on va passer rellement et pouvoir contrler qu'on
suit bien la route prvue.

Lorsque la direction du vent semble imposer un louvoyage, il ne faut pas renoncer faire le calcul. Les courants peuvent
permettre de faire la route au prs bon plein sans louvoyer le moins du monde.

* : La plupart du temps on ne peut se fier qu'aux indications fournies dans les documents et les cartouches des cartes, o
au mieux, force et direction des courants sont dcrit heure par heure, selon le coefficient de mare.

** : L'estimation du temps de navigation dpend des courants subis et les courants subis dpendent du temps de
navigation on tourne en rond ! Le "calcul" ne peut donc tre qu'approximatif et sa prcision dpend fortement de la
connaissance de son bateau et de la rgion. Dautant plus que le courant modifie le vent apparent en force et direction, et
complique encore les prvisions (Cf. Optimisation Route::Courants).
Estime

Le calcul de lestime est simple et prcis ...
mais le calcul aussi mticuleux soit il ne rattrapera jamais une imprcision
sur les mesures initiales ou prvues (positions, drives, courants, ...).

Une bonne estime dpend donc avant tout de la prcision des mesures et hypothses de dpart !

A chaque changement de cap, et donc en particulier lors de virement,
il est essentiel de noter le loch ou le trip !!!

Navigation subie.
On suit un certain cap avec une certaine vitesse, une certaine drive, un certain courant
et on veut savoir o on est ?

- Partir dun cap compas connu (corrig de la dclinaison et dviation) cap vrai.
- Corriger de la drive du au vent (nulle au portant) route de surface.
- Sur la route de surface obtenue, porter la distance parcourue estime (loch/trip).
- Additionner vectoriellement la somme des courant estims subie le long du trajet route fond.

NOTE : Refaire un point a chaque changement de cap important, en particulier un virement,
Le calcul doit se faire par tronons de cap constant, partir de la dernire position estime.

Navigation anticipe.
On veut tre une certaine position, on prvoit une certaine vitesse, une certaine drive, un certain courant
et on veut savoir quel cap on doit tenir pour arriver la position voulue ?

- Partir dune route fond souhaite.
- Porter le courant prvu pour toute la navigation* partir de la position de dpart.
- Additionner vectoriellement la route fond et loppos du vecteur courant route surface.
- Corriger la route surface de la drive prvue due au vent cap vrai.
- Corriger le cap vrai de la dclinaison et de la dviation cap compas.

ATTENTION : il est bon de trac sur la carte la route fond pour savoir o lon va passer et vrifier quon suit bien la route prvue.

* : Lestimation du courant subie, dpend du temps de navigation qui dpend lui mme du courant subie, ... on tourne en rond !
Dautant plus que la vitesse estime, et donc le temps de navigation, dpend aussi de lallure estime, qui dpend du courant subie
cause du vent-courant, ... l est toute la difficult de lestime anticipe !

Calcul des courants.
Les courants sont donns heures par heures sur les cartouches des cartes et sur les atlas des courants.

ATTENTION ! Les courants pour PM +1h, +2h . PM 1h, sont des heures RONDES et non des heures mares !
Le courant donne pour une heure prcise et en fait valide pour 30 minutes avant et 30 minutes aprs lheure prcise.

Pour simplifier lestime, il est donc prfrable de calculer sa position la fin de la validation de chaque tranche horaire.
Sinon il faut faire une moyenne pondr avec le temps pass dans chaque tranche (courante et prcdente).

Par exemple, pour une pleine mer 15h12, il vaut mieux estimer sa position 15h12 + 30, 15h12 + 1h30, 15h12 + 2h30,
soit 15h42, 16h42,17h42, en prenant respectivement les courants donnes pour PM, PM+1h, PM+2h,
Seul le calcul pour la toute premire tranche devra tre effectu ( moins dtre partie pile poil 14h42
Retour de nav sur un Talonnage



Optimisation de route - Stratgie

Le matre mot est anticipation : les situations et leurs solutions doivent tre envisages lavance.

Un bon stratge doit savoir passer dune situation dattaque bien mene,
celle dune dfense intraitable,et ceci en phase avec les vnements.

Ne pas oser prendre des risques stratgiques alors quil y a des coups faire est frustrant et peu rentable,
et attaquer tout bout de champ, nimporte o, nimporte quand, amne se retrouver derrire.

1 - Evaluer les diffrents paramtres.
- Variation synoptique du vent en force, en direction et en stabilit.
- Variation du courant en force et en direction selon les zones.
- Etat de la mer (fetch, vent contre courant, hauts-fonds, mer croise).
- Effets dynamiques (frottements, canalisations, changements de pression).
- Effets thermiques (brassage, brises thermiques, dpressions thermiques, effets de pente, vents catabatiques).
- Micro-mto (nuages, rafales).
- Distance la marque.
- Tactique par rapport aux concurrents ventuels.

Par faible vent, il est trs facile davoir une fois et demie, voir deux fois la vitesse dun autre bateau mal rgl.
(mauvaise relance, ne privilgie pas assez la vitesse par rapport au cap, mauvaise assiette, ).
Les carts peuvent vite se creuser. Il faut tre dautant plus vigilant sur les rglages que le vent est faible !

Par temps moyen, pour des bateaux identiques, les rglages des voiles ninfluencera pas normment les rsultats larrive.
Par ordre dimportance, ce quil faut a tout prix soigner car cause de pertes de temps non ngligeable sont :
1. Optimiser lutilisation du vent (bascules, acclration/dventements).
2. La distance parcourue sur leau (faire au plus court, rien ne sert de faire des dtours)
3. La distance parcourue sur le fond (prendre en compte le courant)
4. Les manuvres (prise/lch de ris, changement de voile davant, envoi/affalage du spi).
5. La vitesse moyenne. Ne pas faire de zig-zag la barre, ou donner trop dincidence au safran, ne pas faire dembarde.

Par fort vent, tout se joue sur le contrle qu lquipage de son bateau. Garder le maximum de PUISSANCE CONTROLABLE !
Un bateau la limite , safran trop braqu et partant au tas souvent perdra du terrain, avec risque de casser du matriel.
Par forte brise, il faut mieux tre lgrement sous-toil qutre la rue
le mieux est videmment davoir tout dessus et garder le contrle !

NOTE : Plus le vent est faible et/ou moins le bateau a dinertie (multicoque, ULDB, ), plus il faudra jouer avec le vent apparent.

2 - Hirarchiser les paramtres.
Il faut viter de privilgier des paramtres non pertinents dans le feu de laction ou dinterprter les faits comme cela nous arrange.
Ouvrir les yeux, les faits sont ttus et ils ont souvent raison !

- Par petits temps, le voilier tant rapide par rapport aux vnements et les variations en force de vent sont importantes
Il est gnralement payant de se drouter pour aller au devant des vnements.
- Par vent faible mdium, les variations en force du vent et ces bascules sont dgales importances.
- Plus le vent forcit, plus il faut jouer sur les bascules.

3 - Choisir et agir en consquence.
- Si un paramtre merge on le valorise sans tat dme On attaque !
- Si aucun paramtre nmerge ou si les paramtres mergeant se contredisent On dfend !
(on fait de la tactique et on attend que la situation change pour attaquer).

4 - Rgulirement, recommencer le cycle : valuation, hirarchisation et action.
Emmagasiner les gains ds quils sont significatifs, Minimiser les pertes, ne pas sentter sur des options douteuses.
Optimisation de route - Abaques et allongements

Les polaires de vitesses ne sont pas toujours disponibles.
Pour compenser on peut utiliser les allongements et leurs abaques correspondants.

Pourquoi faire ?
Les abaques et allongements permettent de rpondre des questions simples du genre :
- Est-il intressant de lofer de 5, sachant que ma vitesse diminue de 3% ?
- Est-il intressant de m'carter de ma route si j'augmente ma vitesse de 5%.
Et dans ce cas, quand doit on revenir vers la marque ?
= Consulter les abaques qui donnent l'accroissement ou la diminution de route pour un certain cart de route.
Si la vitesse gagne ou perdue compense l'augmentation ou la diminution de route, s'carter est gagnant, sinon on garde sa route.
ATTENTION : Les diffrences de vitesse d'une allure l'autre sont beaucoup plus importantes par petits temps que par temps frais.
Se drouter pour aller plus vite n'est vraiment valable que par petits temps.
Par temps frais, si aucune saute de vent n'est prvue, il vaut mieux se tenir sur la route directe.

Exemple au prs :
Pour un angle de dpart de 40 :
- Abattre de 5 accrot la route de 8%.
- Lofer de 5 diminue la route de 6%.

Exemple en route directe en revenant sur la marque mi-route :
- Un cart de 10 accrot la route de 2%.

= Un cart de 20 par rapport la route directe n'entrane pas un allongement de route draisonnable.
Au del les proportions s'aggravent et le jeu n'en vaut plus la chandelle,
moins que l'on soit sr d'obtenir un gain de vitesse trs important.

Cas gnral, en louvoyant au prs ou au portant :
Utiliser directement les abaques de vitesses.

Chaque ligne de ce tableau indique une valeur de gain au vent / sous le vent.
- Exemple, au portant on obtient un gain sous le vent identique pour un vent arrire 4 nuds
ou plus loffer de 20 4.3 nuds.
- Exemple, au prs on obtient un gain au vent identique pour un prs 40 4 nuds et un prs 50 4.7 nuds.

1) Ainsi si aprs avoir chang de cap, la vitesse STABILISEE est suprieure la vitesse indique dans le tableau sur la
mme ligne que votre cap-vitesse initial, s'carter est gagnant, sinon on revient sur son ancien cap.

Exemple dutilisation au prs :
Le voilier fait route 45 du vent rel 5 nuds.
1) Identifier dans le tableau, la ligne o pour 45 de cap le bateau est 5 nuds.
2) On loffe de 5 (cap 40) et la vitesse se stabilise 4.2 nuds.
3) En restant sur la mme ligne du tableau, celui-ci nous indique que pour un cap de 40 notre vitesse doit tre au minium
de 4.6 nuds pour garder le mme gain au vent.
4) Notre vitesse STABILISEE tant infrieure la vitesse indique dans le tableau, on revient lancien cap de 45.


Vitesses de 1.5 nd 10.0 nds
Abaque portant Abaque prs
0 5 10 15 20 25 30 35 40 35 40 45 50 60
1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 2,0 1,3 1,4 1,5 1,7 2,1
1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 2,0 2,1 1,4 1,5 1,6 1,8 2,3
1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5 1,6 1,7 1,9 2,4
1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 1,6 1,7 1,8 2,0 2,5
1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,7
2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 2,2 2,3 2,4 2,6 1,7 1,8 2,0 2,2 2,8
2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,4 2,6 2,7 1,8 1,9 2,1 2,3 3,0
2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,5 2,7 2,9 1,9 2,0 2,2 2,4 3,1
2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,7 2,8 3,0 2,0 2,1 2,3 2,5 3,3
2,4 2,4 2,4 2,5 2,6 2,6 2,8 2,9 3,1 2,1 2,2 2,4 2,6 3,4
2,5 2,5 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,3 2,2 2,3 2,5 2,8 3,5
2,6 2,6 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,2 3,4 2,2 2,4 2,6 2,9 3,7
2,7 2,7 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,3 3,5 2,3 2,5 2,7 3,0 3,8
2,8 2,8 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,4 3,7 2,4 2,6 2,8 3,1 4,0
2,9 2,9 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,5 3,8 2,5 2,7 2,9 3,2 4,1
3,0 3,0 3,0 3,1 3,2 3,3 3,5 3,7 3,9 2,6 2,8 3,0 3,3 4,2
3,1 3,1 3,1 3,2 3,3 3,4 3,6 3,8 4,0 2,7 2,9 3,1 3,4 4,4
3,2 3,2 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7 3,9 4,2 2,8 3,0 3,2 3,5 4,5
3,3 3,3 3,4 3,4 3,5 3,6 3,8 4,0 4,3 2,8 3,0 3,3 3,6 4,7
3,4 3,4 3,5 3,5 3,6 3,8 3,9 4,2 4,4 2,9 3,1 3,4 3,7 4,8
3,5 3,5 3,6 3,6 3,7 3,9 4,0 4,3 4,6 3,0 3,2 3,5 3,9 4,9
3,6 3,6 3,7 3,7 3,8 4,0 4,2 4,4 4,7 3,1 3,3 3,6 4,0 5,1
3,7 3,7 3,8 3,8 3,9 4,1 4,3 4,5 4,8 3,2 3,4 3,7 4,1 5,2
3,8 3,8 3,9 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 5,0 3,3 3,5 3,8 4,2 5,4
3,9 3,9 4,0 4,0 4,2 4,3 4,5 4,8 5,1 3,4 3,6 3,9 4,3 5,5
4,0 4,0 4,1 4,1 4,3 4,4 4,6 4,9 5,2 3,5 3,7 4,0 4,4 5,7
4,1 4,1 4,2 4,2 4,4 4,5 4,7 5,0 5,4 3,5 3,8 4,1 4,5 5,8
4,2 4,2 4,3 4,3 4,5 4,6 4,8 5,1 5,5 3,6 3,9 4,2 4,6 5,9
4,3 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 5,0 5,2 5,6 3,7 4,0 4,3 4,7 6,1
4,4 4,4 4,5 4,6 4,7 4,9 5,1 5,4 5,7 3,8 4,1 4,4 4,8 6,2
4,5 4,5 4,6 4,7 4,8 5,0 5,2 5,5 5,9 3,9 4,2 4,5 5,0 6,4
4,6 4,6 4,7 4,8 4,9 5,1 5,3 5,6 6,0 4,0 4,2 4,6 5,1 6,5
4,7 4,7 4,8 4,9 5,0 5,2 5,4 5,7 6,1 4,1 4,3 4,7 5,2 6,6
4,8 4,8 4,9 5,0 5,1 5,3 5,5 5,9 6,3 4,1 4,4 4,8 5,3 6,8
4,9 4,9 5,0 5,1 5,2 5,4 5,7 6,0 6,4 4,2 4,5 4,9 5,4 6,9
5,0 5,0 5,1 5,2 5,3 5,5 5,8 6,1 6,5 4,3 4,6 5,0 5,5 7,1
5,1 5,1 5,2 5,3 5,4 5,6 5,9 6,2 6,7 4,4 4,7 5,1 5,6 7,2
5,2 5,2 5,3 5,4 5,5 5,7 6,0 6,3 6,8 4,5 4,8 5,2 5,7 7,4
5,3 5,3 5,4 5,5 5,6 5,8 6,1 6,5 6,9 4,6 4,9 5,3 5,8 7,5
5,4 5,4 5,5 5,6 5,7 6,0 6,2 6,6 7,0 4,7 5,0 5,4 5,9 7,6
5,5 5,5 5,6 5,7 5,9 6,1 6,4 6,7 7,2 4,7 5,1 5,5 6,1 7,8
5,6 5,6 5,7 5,8 6,0 6,2 6,5 6,8 7,3 4,8 5,2 5,6 6,2 7,9
5,7 5,7 5,8 5,9 6,1 6,3 6,6 7,0 7,4 4,9 5,3 5,7 6,3 8,1
5,8 5,8 5,9 6,0 6,2 6,4 6,7 7,1 7,6 5,0 5,4 5,8 6,4 8,2
5,9 5,9 6,0 6,1 6,3 6,5 6,8 7,2 7,7 5,1 5,4 5,9 6,5 8,3
6,0 6,0 6,1 6,2 6,4 6,6 6,9 7,3 7,8 5,2 5,5 6,0 6,6 8,5
6,1 6,1 6,2 6,3 6,5 6,7 7,0 7,4 8,0 5,3 5,6 6,1 6,7 8,6
6,2 6,2 6,3 6,4 6,6 6,8 7,2 7,6 8,1 5,4 5,7 6,2 6,8 8,8
6,3 6,3 6,4 6,5 6,7 7,0 7,3 7,7 8,2 5,4 5,8 6,3 6,9 8,9
6,4 6,4 6,5 6,6 6,8 7,1 7,4 7,8 8,4 5,5 5,9 6,4 7,0 9,1
6,5 6,5 6,6 6,7 6,9 7,2 7,5 7,9 8,5 5,6 6,0 6,5 7,2 9,2
6,6 6,6 6,7 6,8 7,0 7,3 7,6 8,1 8,6 5,7 6,1 6,6 7,3 9,3
6,7 6,7 6,8 6,9 7,1 7,4 7,7 8,2 8,7 5,8 6,2 6,7 7,4 9,5
6,8 6,8 6,9 7,0 7,2 7,5 7,9 8,3 8,9 5,9 6,3 6,8 7,5 9,6
6,9 6,9 7,0 7,1 7,3 7,6 8,0 8,4 9,0 6,0 6,4 6,9 7,6 9,8
7,0 7,0 7,1 7,2 7,4 7,7 8,1 8,5 9,1 6,0 6,5 7,0 7,7 9,9
7,1 7,1 7,2 7,4 7,6 7,8 8,2 8,7 9,3 6,1 6,6 7,1 7,8 10,0
7,2 7,2 7,3 7,5 7,7 7,9 8,3 8,8 9,4 6,2 6,6 7,2 7,9 10,2
7,3 7,3 7,4 7,6 7,8 8,1 8,4 8,9 9,5 6,3 6,7 7,3 8,0 10,3
7,4 7,4 7,5 7,7 7,9 8,2 8,5 9,0 9,7 6,4 6,8 7,4 8,1 10,5
7,5 7,5 7,6 7,8 8,0 8,3 8,7 9,2 9,8 6,5 6,9 7,5 8,3 10,6
7,6 7,6 7,7 7,9 8,1 8,4 8,8 9,3 9,9 6,6 7,0 7,6 8,4 10,7
7,7 7,7 7,8 8,0 8,2 8,5 8,9 9,4 10,1 6,6 7,1 7,7 8,5 10,9
7,8 7,8 7,9 8,1 8,3 8,6 9,0 9,5 10,2 6,7 7,2 7,8 8,6 11,0
7,9 7,9 8,0 8,2 8,4 8,7 9,1 9,6 10,3 6,8 7,3 7,9 8,7 11,2
8,0 8,0 8,1 8,3 8,5 8,8 9,2 9,8 10,4 6,9 7,4 8,0 8,8 11,3
8,1 8,1 8,2 8,4 8,6 8,9 9,4 9,9 10,6 7,0 7,5 8,1 8,9 11,5
8,2 8,2 8,3 8,5 8,7 9,0 9,5 10,0 10,7 7,1 7,6 8,2 9,0 11,6
8,3 8,3 8,4 8,6 8,8 9,2 9,6 10,1 10,8 7,2 7,7 8,3 9,1 11,7
8,4 8,4 8,5 8,7 8,9 9,3 9,7 10,3 11,0 7,3 7,8 8,4 9,2 11,9
8,5 8,5 8,6 8,8 9,0 9,4 9,8 10,4 11,1 7,3 7,8 8,5 9,4 12,0
8,6 8,6 8,7 8,9 9,2 9,5 9,9 10,5 11,2 7,4 7,9 8,6 9,5 12,2
8,7 8,7 8,8 9,0 9,3 9,6 10,0 10,6 11,4 7,5 8,0 8,7 9,6 12,3
8,8 8,8 8,9 9,1 9,4 9,7 10,2 10,7 11,5 7,6 8,1 8,8 9,7 12,4
8,9 8,9 9,0 9,2 9,5 9,8 10,3 10,9 11,6 7,7 8,2 8,9 9,8 12,6
9,0 9,0 9,1 9,3 9,6 9,9 10,4 11,0 11,7 7,8 8,3 9,0 9,9 12,7
9,1 9,1 9,2 9,4 9,7 10,0 10,5 11,1 11,9 7,9 8,4 9,1 10,0 12,9
9,2 9,2 9,3 9,5 9,8 10,2 10,6 11,2 12,0 7,9 8,5 9,2 10,1 13,0
9,3 9,3 9,4 9,6 9,9 10,3 10,7 11,4 12,1 8,0 8,6 9,3 10,2 13,2
9,4 9,4 9,5 9,7 10,0 10,4 10,9 11,5 12,3 8,1 8,7 9,4 10,3 13,3
9,5 9,5 9,6 9,8 10,1 10,5 11,0 11,6 12,4 8,2 8,8 9,5 10,5 13,4
9,6 9,6 9,7 9,9 10,2 10,6 11,1 11,7 12,5 8,3 8,9 9,6 10,6 13,6
9,7 9,7 9,8 10,0 10,3 10,7 11,2 11,8 12,7 8,4 9,0 9,7 10,7 13,7
9,8 9,8 10,0 10,1 10,4 10,8 11,3 12,0 12,8 8,5 9,0 9,8 10,8 13,9
9,9 9,9 10,1 10,2 10,5 10,9 11,4 12,1 12,9 8,5 9,1 9,9 10,9 14,0
10,0 10,0 10,2 10,4 10,6 11,0 11,5 12,2 13,1 8,6 9,2 10,0 11,0 14,1

Optimisation de route - Bascules du vent

Ne pas ngliger les bascules du vent !
Les gains et pertes peuvent trs vite se compter en centaines de mtres en quelques secondes !

Bascules persistantes :
Les bascules persistantes sont des rotations continues du vent dans une direction donne On joue long terme !

On commence toujours par le cap le plus pnalisant quand la bascule est encore faible, on perd peu,
pour faire le cap favorable, quand lamplitude de la bascule est alors proche de son maximum Au total, on est largement gagnant !

En naviguant en route indirecte (avec louvoyement). Au prs, comme au portant, il faut jouer le centre de courbure :
- Avant lapparition de la bascule, il faut se positionner le plus possible vers le centre de courbure.
Plus lcart est important, et plus la bascule est importante plus le gain sera important (principe du levier).
- Quand la bascule arrive, il faut insister sur le cot pnalisant, tout en restant dans le cadre.
(virer avant que la marque soit vu sous un angle correspondant approximativement au VMG la valeur de la bascule.

ATTENTION : Plus la bascule est grande, moins il faut scarter de la route directe !
A moins dtre sur de son coup, la stratgie la plus prudente est de louvoyer dans un secteur trs troit autour de la route directe
avec peut tre une lgre prfrence du cot du centre de courbure.

En naviguant en route directe (sans louvoyement). Au prs, comme au portant, il faut jouer loppos du centre de courbure.
- Du bon plein au travers, se dtourner de la moiti de lamplitude de la bascule sur la moiti de la distance.
- Aux environs du vent de travers, les vitesses varient peu, on continue tout droit, en suivant aux voiles.
- Au portant, se dtourner dun quart de lamplitude de la bascule sur la moiti de la distance.
ATTENTION : Si la valeur de la bascule positionne le voilier dans un secteur limite Voir route indirecte (avec louvoyement).

Bascules oscillantes :
Les bascules oscillantes sont des rotations du vent autour dune direction moyenne On joue court terme !

En effet, les bascules oscillant trs vite, on ne peut pas compter perdre un peu sur un cap faiblement pnalisant au dbut, pour se
rattraper sur un cap favorable la fin de la bascule. Dici l, la bascule aura disparu ou sera peut tre mme inverse !
Avec les bascules oscillantes, on joue court terme et on prend tout ce quon peut prendre sur le moment.

La notion de bascules oscillantes est relative sa vitesse de rotation par rapport au temps que le bateau met pour atteindre la marque.
Si le bateau est suffisamment prs de la marque pour latteindre avant que la bascule change de sens, il faut considrer la bascule
comme une bascule persistante et donc partir du cot pnalisant pour finir sur le cot favorable.
- Au prs, jouer le bord adonnant de la bascule.
- Au portant, jouer le bord refusant de la bascule.
- Aux environs du vent de travers, les vitesses changent peu, on continue donc tout droit, en suivant aux voiles.
ATTENTION : Si on louvoie, ne virer que lorsque le vent repasse par sa valeur moyenne, et non ds quil refuse/adonne.

Bascules oscillantes sur une bascule persistante.
Se positionner du cot favorable du plan deau, tout en ne perdant pas loccasion de faire les petits contre-bords payants.
Dans des vents rapidement variables, il vaut mieux optimiser sa navigation sur le vent moyen, plutt que sur le vent instantan.
Cela conduit a profiter moins des bascules que ne le permettrai le vent instantan (Technique de Wally).

Influence du courant sur le vent ressenti (vent surface).
Le vent que reoit un bateau est une combinaison du vent rel et du vent du au dplacement du bateau par le courant.

Calculer vectoriellement, mme de faon approximative, comment le vent de surface va tourner et sa variation en force.
Considrer les variations en force et en direction comme des bascules du vent de surface.
- Le vent surface bascule dans le sens oppos du courant.
- Un courant contre le vent donne un vent de surface plus fort que prvue.
- Un courant avec le vent donne un vent de surface plus faible que prvue.

NOTE : Linfluence du courant est notable seulement par petit temps et fort courant.

Dplacement des bandes de vent.
Dans un flux peu rapide, le vent nest pas homogne, mme au large.
Le vent sorganise en taches ou en bandes qui se dplacent avec le vent daltitude : dcales droite dans lhmisphre nord.
Pour garder une zone de vents plus forts, naviguer tribord amure.
Pour quitter une zone de vents faibles, naviguer bbord amure.

Bascules et gradient vertical de vent.
Sauf diffrence importante de temprature air/eau, la variation du vent avec laltitude est faible dans 30 premiers mtres.
Cependant, on peut quelque fois remarquer des gradients verticaux suffisamment important pour favoriser un bord plus quun
autre.
Au prs, un des bords peut tre exagrment rapide, toute la voile bnficiant dun air adonnant,
Lautre bord tant impossible, la voile tant alimente en air refusant avec laltitude.

Ce fort gradient vertical indique en gnral que le vent daltitude est en train de descendre vers le sol.
Annonce gnralement une bascule dans peu de temps (ordre de la dizaine de minutes).
En route indirecte (louvoyement), il faut donc insister sur le bord qui semble le plus pnible.

- Mmo Voiles - Mare
Mare et courants

Mare statique

Les forces en jeux :
La mare est gnre par laction de la Lune et du soleil. La lune tant beaucoup plus proche, sont action est prpondrante.

Les actions de ces deux astres peuvent :
- sajouter : pleine lune et nouvelle lune : syzygie
mare de vives-eaux,
- se contrarier : premier et dernier quartier : quadrature
mare de mortes-eaux.

A cela vient sajouter la force centrifuge, due au mouvement de la Terre sur son orbite autour du centre de gravit Terre-Lune.

Lquilibre des forces :
Au centre de la Terre, ces deux forces se compensent
exactement.
Lorsque la Lune est :
- au-dessus de lhorizon, la force dattraction >
centrifuge.
- au-dessous de lhorizon, la force centrifuge > attraction.

La mare statique :
Si locan tait en quilibre avec la force gnratrice de mare, sa surface prendrait la forme dun ellipsode dont le grand axe
serait dirig vers la Lune.

Du fait de la rotation de la Terre autour de son axe, un observateur observe
gnralement 2 pleines mers et 2 basses mers (cycle semi-diurne).

ATTENTION : Pour les latitudes leves, lorsque la dclinaison de la Lune est
importante, et que la Lune natteint pas lhorizon, on observe uniquement quune pleine
mer et une basse mer par jour (cycle diurne).

Mare dynamique

La mare statique nest que la reprsentation dun quilibre qui nest jamais atteint (inertie des masse deau, topographie).
Le rsultat des forces en jeux est une onde gnre de manire diffuse travers les ocans.

Cette onde se propage avec une clrit dpendant de la profondeur et qui se rflchit sur ctes et les talus continentaux, tout en
tant dvis par Coriolis (ex. marnage plus important sur les ctes Manche France que sur les ctes Manche Angleterre).

ATTENTION : Si la mare tait statique, la pleine mer devrait
arriver par lEST dans la manche, or elle arrive par lOUEST.
Il ny a que dans le Pacifique Sud que la mare suit la
reprsentation statique.
La Pacifique se dverse/se retire dans lAtlantique qui lui-
mme se dverse/se retire de la manche. A environ 200m/s,
londe met 38 heures pour atteindre lentre de la manche. Ce
qui explique le dcalage moyen de 38h entre les phnomnes
astronomiques et la mare sur les ctes franaises.

NOTE : la vitesse de propagation de londe de mare diminue
avec la profondeur. Ainsi, la crte de londe de mare (pleine
mer) se propage plus vite que le creux (basse mer) et cela
dautant plus que la profondeur est faible (phnomne amplifi
dans les fleuves (mascaret)).
La montante est souvent plus rapide que la descendante.
Ltale de pleine mer est souvent plus longue que ltale de basse mer.
- Mmo Voiles - Mare
Influence du vent et de la cte sur le courant et vent courant

Influence du vent sur le courant.
Aprs avoir souffl pendant une longue priode dans une mme direction, le vent engendre un courant superficiel qui tourne avec
Coriolis.
Le vent avance ou retarde les bascules de courant.
Le vent augmente ou diminue la force du courant.

NOTE : quand le vent cesse, le courant contraire la direction du vent sera plus fort pendant les 12 premires heures
et durera plus longtemps que prvu pendant 24 36h.

Influence de la cte sur le courant.
- Plus on se rapproche de la cte, plus le courant suit les contours du rivage.
- Le courant de mare tourne gnralement en premier prs des ctes.
- Derrire tout obstacles avancs en mer, il y a souvent des tourbillons et un contre-courant prs du rivage.
- Les rivires dont leau est plus froide que leau de mer ont un effet trs local.

Linfluence du courant sur ltat de la mer.
- Vent contre courant : mer plus courte, plus haute, plus hache, dferlantes.
- Vent avec courant : mer plus longue, moins haute, plus lisse, plus tale.

NOTE : Quelque fois une bande distincte apparat la surface de leau, comme une rivire au milieu de leau.
Cette bande indique une sparation entre deux zones rgime de courant diffrent.

Influence du courant sur le vent ressenti.
Quand le voilier subie un courant, le vent quil reoit est alors une combinaison du vent rel et du vent du au dplacement du
bateau par le courant : cette combinaison est appele vent de surface.

Il est bon de calculer vectoriellement, mme de faon approximative, comment le vent de surface va tourner et sa variation en force
au fil du temps. Il suffit alors de considrer les variations en force et en direction comme des bascules du vent de surface.
- Un courant contre le vent donne un vent de surface plus fort que prvue.
- Un courant avec le vent donne un vent de surface plus faible que prvue.
- Le vent surface bascule dans le sens oppos du courant.

NOTE : Linfluence du courant est notable seulement par petit temps et fort courant.
- Mmo Voiles - Mare
Calcul de Mare et Courants

Ne pas faire une confiance absolue aux cartes,
en particulier sur les sondes anciennes et les bancs de sable !

Corrections gographiques avec des coefficients diffrents de 95 et 45.
Toutes les donnes (hauteurs, heures, corrections gographiques, ... ) sont fournies pour les coef95 et coef45.
Pour les autres coefficients, linariser les donnes (heures et hauteur) ou utiliser labaque donner dans les atlas des courants.

NOTE : En pratique en prenant les corrections de vives-eaux pour les coefficients suprieur 70, et les corrections de mortes-
eaux pour les coefficients infrieur 70, les rsultats sont satisfaisant sur les ctes franaises..
ATTENTION ! Au niveau des Iles anglo-normandes et de lAngleterre les diffrences peuvent tre notable !

Corrections mtorologiques.
- Par hPa de diffrence avec 1013 hPa, corriger dun cm la hauteur de leau (Anticyclone donne moins de hauteur deau).
Le vent pousse leau : il avance/retarde la mare et lamplifie/la diminue (60cm de plus aux anglos aprs 2-3 jours
dW).
- Prendre en compte la mi-hauteur de la houle.

Le calcul mare en pratique, sans les courbes de ports.
La mare suit approximativement une courbe sinusodale*, approximation en 6 segments avec la rgle des douzimes :
1
re
heure
1
/
12
du marnage, 2
me
heure
2
/
12
du marnage, 3
me
heure
3
/
12
du marnage,
3
/
12
,
2
/
12
,
1
/
12
.
ASTUCE : Aplatir la courbe en talant laxe des heures selon la rgle des douzimes. Tracer la droite joignant la PM et la BM.

* : la vitesse de propagation de londe de mare diminue avec la profondeur.
La crte de londe de mare (PM) se propage plus vite que le creux (BM), dautant plus que la profondeur est faible (mascaret).
La montante est souvent plus rapide que la descendante. Ltale de pleine mer est souvent plus longue que ltale de basse mer.
NOTE : la bande noire de lichen sur les rocher peut servir dtalon de mesure. Niveau moyen du marnage du coin (coef75).

Imprcisions des sondes
Lespace entre les relevs de sondes = le nombre de mtres reprsents par un cm. sur la carte lchelle du relev de sonde.
Exemple : une relev de sonde 1 :50.000 donne 500 mtres entre chaque relevs (sic) !!!
Les espaces blancs sur la carte signifie absence dinformation et non absence de dangers !

Par fonds < 20m, lerreur sur la profondeur <0.2m, mais lerreur sur la mare sur les leves anciens 0.5m et peut atteindre 1m.
A partir de 1970, les incertitudes sur la position des relevs de sonde sont environ de 10m.
Avant 1970 les incertitudes sont proches des terres : 1030 m. / En vue des terres : 100 m. / Hors de vue des terres : 300 m.

Confiance dabsence de danger entre deux relevs de sonde en fonction du type de relev :
- - - : Sondage au plomb : mesure ponctuel du fond juste au niveau du point de relev.
: Sondeur acoustique : mesure une surface gale la moiti de la profondeur au niveau de chaque point de relev.
+ : Dragage hydrographique : assure un minimum entre deux sondes, un plafond.
+++ : Sondeur latral ou sonal : mesure complte du fond entre deux sondes.
+++ : Sondeur multi-faisceaux : mesure complte du fond avec un seul navire (surface suprieure au double de la profondeur).

ATTENTION : Etalonner le sondeur avec la sonde main avant chaque navigation !
Ds que la gte > de langle du faisceau, le sondeur nest plus fiable (~>20, les donnes doivent tre prises avec prcaution) !

Les courants
Les courants sont donns heure par heure sur les cartouches des cartes et sur les atlas des courants pour les coef 95 et 45.
Pour les coefficients diffrents de 95 et 45, oprer comme pour les corrections dheures et hauteurs deau.

ATTENTION : Les courants pour PM +1h, +2h . PM 1h, PM 2h, . sont des heures rondes et non des heures mares !
Le courant donne pour une heure prcise et en fait valide pour 30 minutes avant et 30 minutes aprs lheure prcise.
Pour lestime, il est prfrable de calculer sa position la fin de la validation de chaque tranche horaire
(sinon pondrer en fonction du temps pass dans chaque tranche).

Exemple, pour une pleine mer 15h12, il vaut mieux estimer sa position 15h12 + 30, 15h12 + 1h30, 15h12 + 2h30,
soit 15h42, 16h42,17h42, en prenant respectivement les courants donnes pour PM, PM+1h, PM+2h,
Seul le calcul pour la toute premire tranche devra tre effectu ( moins dtre parti pile 14h42).
- Mmo Voiles - Mare
Mesures des relevs de sonde

- Mmo Voiles - Mto
Mto

- Mmo Voiles - Mto

- Mmo Voiles - Mto
Circulation Gnrale

Origine des vents :
Les vents ont pour origine lchange thermique qui quilibre les diffrences de tempratures sur le globe.

Le globe est rchauff par le soleil de faon ingale.
Pour un mme rayon solaire plus on se rapproche des ples, plus le rayon solaire est tangent la surface
du globe.
Plus la surface rchauffe est grande Moins le rchauffement est efficace.
= Excdent de chaleur a lquateur et manque de chaleur aux ples.
A cela sajoute linclinaison de la Terre par rapport au plan Terre-Soleil (23) qui fait varier la position de lEquateur au fil
de lanne LEquateur mtorologique est une sinusodale qui passe par les tropiques (cancer capricorne).
Par inertie des masses dair, lquateur thermique a environ 1 mois de retard (les ocans ont environ 2-3 mois de retard).

Mouvements des masses dair :
1) Lair chaud au niveau
de lquateur slve.
2) Au cours de ce mouvement, la masse dair se refroidit et
condense.
3) La condensation libre de la chaleur accentuant
lascendance.
4) La baisse de pression la surface entrane larrive dun
flux convergent dair compensatoire.

De lautre cot, lair froid des ples, par sa
densit, tombe au sol et sy tale.

= La force de Coriolis dvie les flux dair,
crant le courant-jet et la circulation des masses dair en
cellules (Hadley, Ferrel, polaire).

Organisation THEORIQUE des masses dair la surface :
La circulation des flux dair en cellules engendre :
- Des dpressions thermiques le long de lquateur.
- Des anticyclones dynamiques le long des parallles 30 : Acores, St Hlne, E de Madagascar, Pacifique Nord
- Dpressions dynamiques le long des parallles 60 : (gnralement au NE des anticyclones dynamiques) Islande,
Aloutiennes
- Les Anticyclones thermiques polaires.
- Fronts le long des parallles 50 et la rencontre des flux des Anticyclones et dpressions dynamiques : Terre-neuve.
- Courants jets le long du flux descendant de la cellule de Ferrel, orient vers lW par Coriolis, dans les deux hmisphres.

Influence des continents :
- Influences sur le positionnement des Anticyclones dynamiques :
Ils se forment plus facilement sur les ocans, car lascendance thermique est moins forte sur les ocans, en particulier lt.
Ils se dsagrgent sur les zones froides, peu humides et au-dessus des terres fort frottement (Espagne).

A cela vient sajouter des Anticyclones et dpressions thermiques cres par le fort contraste thermique sur les continents en
fonction des saisons, en particulier dans lhmisphre Nord, ou la surface des continents est importante.
- Dans lhmisphre Nord :
Lhiver : Anticyclone thermiques sur les continents : A Eurasien (Lac Bakal - Mongolie), A du Manitoba (Alaska).
Sur les ocans, rgression des Anticyclones dynamiques (Acores).
Lt : Dpressions thermiques sur les continents : Asie (Pakistan) Mousson, Sahara,
Sur les Ocans, augmentation des Anticyclones dynamiques (Acores - Bermudes, Mexico-Californien).

Dans lhmisphre Sud :
Lhiver : Dpression thermiques sur les continents : Australie, Amrique du Sud.
Sur les ocans, augmentation des Anticyclones dynamiques (St Hlne).
Lt : Anticyclones thermiques sur les continents : Australie, Amrique du Sud.
Sur les Ocans, diminution des Anticyclones dynamiques (St Hlne).

NOTE : Les Anticyclones dynamiques ocaniques influe sur les courants marins.
Leur cot E dirige des courants froids (rgions dsertiques), leur cot W dirige des courants chaud (rgions chaudes et humides).
Courant jet
- Mmo Voiles - Mto
Types de Temps en rgion Tempres

Les Acteurs du temps en Europe Occidentale :
Dans notre rgion d'Europe occidentale, la mto est dirige par :
- l'anticyclone des Acores,
- le systme dpressionnaire centr vers l'Islande ou vers la Norvge,
- l'anticyclone Eurasien (hiver) / la dpression Eurasienne (lt).

Influence des systmes de grande chelle :
En fonction de leur position et force respective ils engendrent un flux gnral, plus ou moins perturb par le passages des fronts.
Ces flux gnraux suivent gnralement la courbe des 1015 hp.
Selon le niveau o passe les centres des dpressions les effets des fronts et les rotations de vent sont plus ou moins marqus.

ATTENTION : L'absence de passage d'une perturbation ne signifie pas que le vent sur la zone sera faible.
Si le gradient entre l'anticyclone des Acores et la dpression Islandaise est importante on peut s'attendre des forts coups de vent.

Caractristiques et origines des masses dair :
- Rgime de Nord : Air polaire froid et humide. Rgime de Sud : Air tropical chaud et humide.
- Rgime dOuest : Air maritime trs humide. Rgime dEst : Air continental froid et sec l'hiver, et chaud et
sec l't.

Influence de la temprature de la mer/sol sur les masses dair :
- Un air humide favorise l'instabilit (grains, orages) et la condensation (pluie, brume).
- Un air chaud arrivant sur une terre ou une mer froide donne un air stable.
Effets de frottement/canalisation prononcs, effets thermiques faibles, probabilit de forte condensation (pluie, brume).
- Un air froid arrivant sur une terre ou une mer chaude donne une forte instabilit (grains, orages).
Effets de frottement/canalisation, effets thermiques prononcs, vent trs variable soufflant en rafales.

NOTE : La temprature des zones terrestres est directement li aux saisons,
Mais varie aussi dans la journe en fonction de la nbulosit et de l'ensoleillement.
NOTE : La temprature des zones maritimes est en retard sur les saisons du linertie des ocans changer de temprature.
Grossirement on peut considrer que la mer est froide du Printemps Juin et chaude de la mi-t jusqu' la fin de la saison froide.

Types de temps
Rgime zonal, correspond une pntration du courant-jet de grande chelle jusquau Nord de lEurope.
Anticyclone des Acores stendant jusquau SW de lEurope. Dpression Islandaise souvent complexe.
Fort Flux dOuest, entranant les familles de dpressions intervalle de 36 heures, 48 heures en moyenne.

Rgime de dorsale atlantique,
1. LA des Acores a dvelopp une dorsale en direction de lIslande, et la D Islandaise sest dplac vers la Scandinavie.
Flux zonal de N, NW relativement mou. Les D circulant dans un flux de NW Nord nont gnralement pas de front
chaud.
Les fronts froids occasionnent une rotation des vents de lOuest au NW, ou du NW au Nord.

2. LA des Acores a dvelopp une dorsale sur lEspagne, stendant sur lEurope Occidentale.
Flux modr de SW. Les fronts froids sont actifs, et es tranes saccompagnent de violentes averses, et de forts orages.
(fort contraste thermique entre la mer et lair arctique, son maximum lhiver et au dbut du printemps).

Rgime de blocage, une zone de haute pression se trouve sur les Iles Britaniques, empchant tout change de masse dair
entre lAtlantique et lEst de lEurope. Flux dEst sur la France, tandis que le jet Nord Africain se trouve renforc.

Rgime dEst, hautes pressions de lAngleterre la Baltique et gnralement basses pressions de lEspagne au golfe de Gne.
Flux souvent forts dEst, voire NE Nord en fonction de la position de lanticyclone Britannique.
Instabilit sur mer, avec averses, due au fort contraste thermique entre lair froid dorigine continentale et la mer.

Rgime de Sud, un anticyclone stend de lEurope centrale la mer Mditerrane.
Cet anticyclone entrane vers le Nord des masses dair chaud venues dAfrique du Nord.
Les vents sont gnralement faibles, et souvent les brises diurnes dominent.
Au contact de lair humide apport par les perturbations Atlantiques, lair chaud gnre de fortes prcipitations,
voire de violent orages, principalement lt.
- Mmo Voiles - Mto
Passage dune Dpression

Prendre la Mto est INDISPENSABLE mais rien ne remplace une bonne OBSERVATION !

Structure dune dpression :
- Tte : Masse stable d'air chaud qui se refroidit progressivement par ascension.
Ciel de cirrus organiss, envahissant progressivement le ciel, suivis d'un voile de cirrostratus ou d'altostratus peu pais.
- Corps : Masse d'air stable avec un plafond trs bas.
Couche continue d'altostratus ou de nimbostratus, frquemment doubls de nuages bas dchiquets avec pluie.
- Secteur chaud : Masse dair stable, chaud, avec un plafond trs bas.
Couche souvent continue de stratocumulus, accompagns parfois de brouillards. Les prcipitations sont faibles (bruine).
- Trane : Masse d'air froid instable.
Ciel variable, o alternent les claircies et les passages nuageux qui donnent des averses, des grains ou des orages.
- Marge froide :
Voile de cirrostratus partiel ou complet, succdant parfois des cirrus. Se dsagrge peu peu en ciel de trane.
- Marge chaude : C'est une masse d'air instabilit limite.
Bancs isols d'altocumulus disposs irrgulirement d'entendue assez faible.
Nuages gnralement prcds de cirrus et parfois accompagns de cirrocumulus.

Passage dune dpression :

Arrive du front chaud :
- Plafond nuageux.
- Baromtre lentement*.
- Vent S-SW sorientant progressivement
de plus en plus W.
- Arriv dune houle dOuest
(la houle va souvent plus vite que
la dpression quy en ait la cause).

Passage du secteur chaud :
- Plafond nuageux trs bas mais stable (bruine).
- Baromtre bas mais stable.
- Vent dOuest.
- Arriv dune houle NW sajoutant la houle dOuest.

Passage du front froid :
- Nuages convectifs avec grains violents.
- Baromtre7 rapidement.
- Renforcement du vent et brusque rotation du vent au NW.
- Mer croise W-NW.

Ciel de trane : Attention aux fronts secondaires !
- Ciel variable (claircies/grains) ATTENTION, dans les grains les rafales peuvent monter de 50% (ex. 5Bt 7-8Bt).
- Baromtre stable (sauf grains).
- Vent globalement NW.
- Mer trs croise NW-W, se calmant.

Front occlus (fin dune dpression : le front froid a rejoint le front chaud) :
Ciel de tte tout fait normal. Le front occlus s'annonce peu prs comme un front chaud,
mais la ligne de cumulonimbus de l'ancien front froid suit immdiatement, ou apparat mme soud au nimbostratus ou
l'altostratus si la masse d'air chaud est dj rejete quelque hauteur.
NOTE : La diffrence de temprature est nette en altitude ; chaud dans la zone d'air chaud entre les 2 fronts.
Mais la diffrence est peu marque, voir inverse, au sol cause du rayonnement au sol du la nbulosit.
* : La tendance du baromtre ne constitue pas une indication absolue mais permet de se donner une ide :
- Baisse d1hPa/heure Arriv dune perturbation moyenne .
- Baisse de 2hPa ou plus/heure Arriv dun grosse perturbation.
- Mmo Voiles - Mto
Origine des Fronts et Perturbations

Naissance des fronts :
Rencontre de deux masses d'air caractristiques diffrentes : l'air polaire et l'air tropicale.
- Une masse d'air chaud issue des tropiques contourne l'anticyclone des Acores et se dirigent vers le NE.
- Une masse d'air froid venant des ples contourne la zone dpressionnaire d'Islande et se dirige vers le SW.

= Rencontre au large de Terre-Neuve : cration dune surface de discontinuit un front
- Faible dplacement des masses dair et contraste (temprature, humidit) faible Pas de fronts.
- Sinon lune des deux masses tend repousser lautre :
o La masse d'air chaud repousse la masse d'air froid : front chaud.
L'air chaud, plus lger que l'air froid, est contraint de s'lever au dessus de celui-ci.
(pente de l'ordre de 1/100 1/1000).
o La masse dair froid repousse la masse dair chaud : front froid.
L'air froid tant plus lourd que l'air chaud, il pntre en coin la base de l'air chaud et le contraint s'lever.
(pente de lordre de 1/50).

Evolution des fronts :
Lorsque le flux d'air froid et le flux d'air chaud sont presque parallles.
Alternance fronts froids/chauds se dplaant avec le flux gnral de secteur Ouest dominant.

Sinon, naissance dune perturbation. A mesure qu'elle se dveloppe sa structure volue :
Le front froid se dplace plus rapidement que le front chaud et rattrape peu peu celui-ci.
1) Le secteur chaud qui les spare s'trangle, l'air chaud tant peu peu rejet en altitude par la pouss de l'air froid.
2) Le front froid rattrape le front chaud, il y a occlusion. Cette occlusion dbute dans la partie la plus troite du secteur chaud
3) Il ne subsiste alors qu'un front unique, dit front occlus et qui lui mme peu peu rejete en altitude (frontolyse).

Mcanisme physique en uvre dans les dpressions :
1) Un gradient horizontal de temprature apparat entre les fronts.
2) Mouvement des masses dair en altitude du secteur chaud vers le secteur froid.
3) Une circulation secondaire dans le plan vertical se met en place pour maintenir lquilibre thermique (10cm/s).
4) Ascendance dans le secteur chaud et subsidence dans le secteur froid.
5) Mouvements horizontaux des masses dair prs de la surface, coupant les isobares.

Famille de dpression :
Lorsque le front polaire se trouve dform sous la pouss des masses d'air, il se forme plusieurs ondulation.
Chacune d'elles peut donner naissance une perturbation.
La premire perturbation est donc suivie de toute sa famille.
(Cette famille de perturbations comporte quatre six membres en moyenne).
(On constate souvent que les dernires passent sensiblement plus au Sud que les premires).
ATTENTION : Lorsque la dernire perturbation s'en va, c'est l'invasion de l'air polaire.
Comme cet air est rarement homogne, on peut encore subir quelques fronts froids secondaires, souvent violents !
Facteur de dclenchement et de vitesse de dveloppement dune dpression :
Lorsquune perturbation daltitude rattrape par louest un front ou une petite dpression de surface sous le courant-jet.
Association des deux systmes puis dveloppement ds que laxe des minima de pression possde la bonne inclinaison.
(Le minimum de pression doit tre inclin contre-courant avec laltitude dans le lit du courant-jet).

Facteur de creusement dune dpression :
Linteraction entre le courant-jet et la jeune dpression doit tre forte et tt.

Pour notre hmisphre,
- Une dpression qui reste au Sud du courant-jet ne se creuse pas plus de 5hPa.
- Une dpression qui coupe le courant-jet risque de se creuser de 15hPa ou plus.
- Mmo Voiles - Mto
Lecture et Utilisation des Cartes Mto


Direction et force du vent (carte isobare) :

Direction :
- En atmosphre libre, le vent suit les isobares, en laissant les basses pressions sur sa droite (Hmisphre Nord).
- Au voisinage du sol, le frottement oriente le vent vers les basses pressions (20 en mer, 40 terre).

Force :
La force est proportionnelle au gradient de pression :

Correction due aux courbures des isobares :
- Courbure cyclonique forte Retrancher environ 5 nuds.
- Courbure anticyclonique moyenne forte Ajouter 5 10 nuds.

Correction due la stabilit :
- Air stable Retrancher environ 5 nuds (Air chaud sur sol plus froid, masse dair stratiforme).
- Air instable Ajouter environ 5 nuds (Air froid sur sol plus chaud, masse dair humide).

Dplacement des systmes :
A partir dune carte isobare de surface (prvision sur 24h) :
- Les Dpressions, encore en volution, se dplace dans le sens des isobares du secteur chaud,
0.8 fois la vitesse du vent du secteur chaud.
- Les dpressions occluses se dplacent, au ralentit, vers la gauche du trajet de la dpression lorsquelle tait active.
Locclusion se produit plus rapidement en arrivant sur un sol froid.

- Front froid : dplacement suivant la normale au front*, la vitesse de la composante normale du vent du secteur froid.

- Front chaud : dplacement suivant la normale au front*, la vitesse de la composante normale du vent du secteur chaud.
(0.8 fois en mer, 2/3 terre).

* : un front qui devient parallle aux isobares devient stationnaire.

- Anticyclone suivant une dpression : se dplacent vers la droite du trajet de la dpression prcdente.

- Dorsales entre les dpressions : se dplacent comme celles-ci.

A partir dune carte 500 hPa :
- Faibles courbures des isophyses Dplacement le long des isophyses, la moiti de la vitesse du vent ce niveau.
- Fortes courbures des isophyses Phnomnes stationnaires ou en dplacement lent.
- Isophyses quasiment fermes Les Phnomnes se dplacent avec le vent le plus fort du voisinage,
l o les isobares sont les plus serres.
- Mmo Voiles - Mto
Suivie mto

La navigation ne se borne pas suivre la trajectoire du bateau sur une carte, mais aussi suivre lvolution de la mto afin de pouvoir anticiper sur la mto
future et agir en consquence.

Afin destimer la mto future, il faut pouvoir comparer la mto prvue avec la mto subie. Ainsi, rgulirement, en fonction de la vitesse de changement de la
mto, il faut noter sur le livre de bord la mto actuelle (force, orientation du vent, pression, ciel, visibilit, ...)

Nuages.
La quantit et laltitude des nuages refltent le taux dhumidit de lair et sa temprature. Plus lair est froid et humide plus il y
aura de nuage et plus le plafond nuageux sera bas.

La forme des nuages (en strates, ou en bourgeons) reflte la stabilit de lair. Plus les nuages sont bourgeonnant plus ils indiquent
une instabilit verticale forte.

Les systmes mtorologique sont avant tout visible par leur nuages daltitude.
Ne pas se focaliser sur les cumulus diurnes qui ne sont que des effets de rchauffement. Ces nuages apparaissent dans la journe et
disparaissent dans la nuit.

Le meilleur moment pour observer les systmes mto de grande chelle est au lever et coucher du soleil, l o les nuages
diurnes ne sont pas trop prsent, et o les rayons rasant du soleil font bien ressortir les nuages.
= Si le plafond nuageux sabaisse progressivement : approche dun front chaud.
= Un plafond nuageux stable basse altitude : secteur chaud.
= Nuages force convection : front froid, convergence ou zone de forte chaleur.
= Un ciel sclaircissant rapidement : ciel de trane, ou rgime anticyclonique.

Vent.
Dans lhmisphre Nord, le vent tourne dans le sens des aiguilles dune montre autour des dpressions : nos latitudes, avec les
dpressions au Nord de nous, le vent tourne dans le sens S, SW, W, NW, et cela d'autant plus rapidement que l'on se trouve prs du
centre.

Houle.
La houle arrive souvent avant le vent quil la produit. Elle donne donc une ide de la force et de la direction des vents futurs,
ainsi que de la distance de la zone actuellement vente.

Aprs plusieurs changements de direction du vent, lors dun passage dune dpression par exemple, les mers sont souvent
croises.
- Mmo Voiles - Mto
Effets dynamiques

Les effets de site dynamiques sont des effets locaux lis linterface terre mer.
La stabilit de lair joue un rle crucial dans lampleur des effets de site.

Frottements :
Rugosit par ordre dimportance : Terre > Mer / Mer agite > Mer calme / Mer froide > Mer chaude.

Plus le frottement est important plus le vent sera faible et orient vers les basses pressions (20 gauche dans lhmisphre Nord).
- Phnomnes prpondrants sur les ctes basses par vent de terre, jusqu 1 3 milles.
Effets de convergence pour cte a gauche du vent (+ 5Bt) et de divergence pour cte a droite du vent (- 5Bt).
- Par vents du large, lampleur du phnomne est trs faible, de lordre d'
1
/
4
de mille.

Canalisations :
Si le rivage est suffisamment lev pour dvier les flux : Les phnomnes de frottement deviennent secondaires.
- Vent du large au relief : coussin sans vent, jusqu 10 fois la hauteur du relief.
- Vent de terre au relief : dvent, jusqu 15 fois la hauteur du relief.
L o le vent atteint la surface, il est un peu plus fort que plus en aval, o il est ralenti par frottement.
Phnomnes dondes stationnaires possibles (souvent repr par une chane de nuages lenticulaires).
- Vent tangent : acclration du vent de +10% (cte gauche du vent) +40% (cte droite du vent),

Modification du champ de pression :
Si le relief est notable ou de grande tendu, et ne permet pas au vent de passer facilement par-dessus (ex. Corse) :
le champ de pression est fortement modifi.
- Vent du large : sur-pression, courbant et rapprochant les isobares vers les basses pressions.
Le vent est alors plus fort, jusqu 60%, sur une distance allant jusqu 30 milles.

NOTE : Si la courbure des isobares renforce la tendance du vent attaquer le relief Un coussin la cte se forme sur 5 milles.
Plus au large une zone de canalisation se forme, avec un lger renforcement du vent jusqu 20%.

Effet de pointe :
Les pointes courbent les isobares et par effet Venturi augmentent la force du vent.
Si la courbure est dans le mme sens que la force de Coriolis, lacclration est trs nette et le vent recolle bien la cte.

Effets de pentes, vents catabatiques

Ces phnomnes ont de causes thermiques et topographiques : pentes bordant la mer avec une forte diffrence de temprature.

Effets de pente diurne :
Vent de mer FAIBLE qui se fait sentir trs proche du rivage et qui disparat ds que le vent dpasse les 10 noeuds.

Sur la pente chauffe par le soleil, la couche dair a temprature leve est de la mme paisseur partout sur la pente.
La quantit dair chaud surmontant un point donn est plus importante vers le sommet que vers la mer.
Apparition dun gradient de pression horizontal entranant les masses dair vers le sommet.

NOTE : Par vent de terre faible, leffet de pente soulve le vent descendant du relief
Engendre une zone de dvent entre le vent de pente de mer et la zone o le vent synoptique faible descend du relief.

Vents catabatiques.
Vent de terre qui peut atteindre les 20 nuds la cte et qui diminue rapidement en sloignant vers le large.

.Lair froid au sommet des reliefs tendance a couler vers la mer en empruntant les valles ventuelles.
De jour comme de nuit, du moment quune grande diffrence de tempratures existe entre les sommets dun relief et la mer.

Dans nos rgions, on le rencontre plutt de nuit, o il renforce les brises nocturnes.
Dbute aprs le coucher du soleil, en particulier sur les ctes exposes lEst, qui ne sont plus chauffes ds la fin de laprs-midi.

Cas extrme du Groenland : 40 nud de moyenne avec moyenne des rafales 80 nuds, pointes 150 nuds et plus (170 nds !).
- Mmo Voiles - Mto
Effets thermiques - Brassage vertical

Le brassage vertical est un effet gnralis au voisinage de la cte, le matin.

Ce phnomne concerne surtout des vents de terre et dpend fortement de la stabilit de lair.

A ne pas confondre avec ltablissement de la brise thermique !

Origine :
Le Brassage vertical est li au rchauffement de la masse dair en dbut de matine,
et EST INDEPENDANT de lapparition de la brise thermique qui pourra suivre ou non.

Au voisinage du sol, cause des frottements plus important sur la surface,
La force du vent croit avec laltitude et tourne droite.

Par brassage vertical important (air instable) le vent de surface sera plus fort et plus droite que le vent prvu car il possdera une
partie des caractristiques du vent des couches suprieures.

Si de lair froid arrive sur une mer chaude, lair se rchauffe, gagne en instabilit ... et progressivement le vent forcit et tourne
droite de lordre de 15 20.

Si de lair chaud arrive sur de leau froide, lair se refroidit, devient plus dense, se stratifie ... le vent tourne progressivement
gauche et mollit.

Observations :
Le matin le vent forcit progressivement et tourne droite de lordre de 15 20.
Le soir le vent mollit progressivement et tourne gauche, de lordre de 15 20.

Les ordres de grandeurs sont approximativement :
- par petit temps, infrieur 5 nds : le vent peut forcir jusqu tripler.
- par vent moyen, entre 6 et 10 nds : le vent peut aller jusqu doubler.
- par vent plus fort, entre 11 et 30 nds : le vent peut tre multiplier jusqu 1.5 fois.

Les indices dapparitions dun brassage vertical sont :
- Rises droite plus nombreuses.
- Tempratures plus fraches (lair daltitude arrive par bouffes).
- Le phnomne est parfois marqu de quelques cumulus.

- Mmo Voiles - Mto
Effets thermiques - Brises thermiques

Les brises diurnes (de mer) sont des vents de mer sur 4 5 milles la cte,
qui tourne progressivement droite en cours de journe, denviron 20 en 3 heures.
Elles sont dues lair ctier rchauff, qui en montant engendre une pente des isobares incline vers le large.
1. Cette pente amorce alors un courant daltitude vers le large qui se refroidit et sassche en descendant.
2. A la surface, un courant de retour charg en humidit se rchauffe en arrivant sur la cte.
3. En slevant lair se condense et les premiers cumulus apparaissent.
4. La chaleur dgage par la condensation de lair au dessus de la cte, augmente la pente des isobares.
La pompe est amorce !

Les brises nocturnes (de terre) sont des vents de terre sur 3 5 milles excdant rarement les 10 noeuds,
sauf effet de canalisation par le relief, ou vents catabatiques qui les renforcent jusqu 10 milles de la cte.
Elles sont dues lair ctier refroidi qui coule sous lair chaud du large, souvent amplifies par les pentes ctires.
Aprs une brise de nuit, le vent emmne gnralement au large les brumes ctires formes par rayonnement la nuit.

Conditions dapparition, par ordre dimportante :
Brise de mer :
1. Vent de terre (favorise le courant daltitude) infrieur 18 noeuds.
2. Air ctier instable (favorise les mouvements ascendants la cte).
3. Divergence au large favorisant la subsidence du courant daltitude (cte gauche du vent).
4. Nbulosit faible pour augmenter le rchauffement du rivage.
5. Diffrence de temprature terre - mer suprieure 3.

Brise de terre :
1. Vent infrieur 15 noeuds, si possible de mer.
2. Nbulosit faible pour augmenter le refroidissement du rivage.
3. Diffrence de temprature terre - mer suprieure 3.
4. Vent du large, favorisant le courant retour daltitude.
5. Convergence au large favorisant lascendance du courant daltitude (cte droite du vent).

ATTENTION : si les facteurs prpondrants se contredisent
Combat douteux entre la brise et le synoptique qui peut priver compltement de vent.

Etablissement de la brise (heures solaires) :
Brise de mer :
1. Vers 10h, sauf si le vent est quasiment la cte, le vent mollit la cte.
La brise arrive, en gnral, par le large. Toutefois, si lair est trs humide et frais, la brise peut dmarrer la cte.
2. Vers 11h, la brise sinstalle la cte en suivant la loi du moindre effort* sur environ 4 5 milles.
Elle est toujours plus forte prs du rivage.
3. Le front de brise progresse environ 3 noeuds, en bloquant sur les reliefs.
4. Vers 14h, la brise est bien tablie.
Elle tourne progressivement vers la droite, 20 en 3 heures environ, entrane par la force de Coriolis.
5. Vers 18h, la brise tombe, par le large, en suivant la loi du moindre effort*.

Brise de terre :
1. Elle se lve vers 3 4 heures aprs le coucher du soleil.
La brise arrive gnralement par le rivage en suivant la loi du moindre effort*.
2. Une fois bien tablie la cte, elle tourne progressivement vers la droite, 20 en 3 heures environ, entrane par la force
de Coriolis.
3. 1 2 heures avant le lever du soleil, la brise tombe, dabord par le large, en suivant la loi du moindre effort*.

* : le vent tourne du cot o il y a le moins dangle parcourir pour attendre son angle finale.

Indices visuels par ordre dapparition (Brise de mer) :
- Disparition de linversion matinale, qui tait signe de stabilit.
- Clart au large, signe de la subsidence qui assche lair, sauf si la mer est trs froide et condense lair daltitude.
- Apparition de cumulus la cte, signe que la pompe est bien amorce.
- Torsion du vent entre le haut et le bas des voiles (brise de mer et brise de terre).
- Mmo Voiles - Mto
Effets Thermiques - Dpressions Thermiques

Les dpressions thermiques sont des effets rgionaux lis au rchauffement important des terres.

Le phnomne est fortement dpendent de la force et de la direction du vent.
Le phnomne est indpendant de la stabilit de lair.

Origine :
La terre surchauffe communique de la chaleur lair des basses couches qui,
en diminuant de densit, voient leur pression baisser denviron 2 5 hPa avec une rotation droites des isobares.

Les variations du vent peuvent atteindre 10 noeuds et 15 20.

Diffrence avec les brises thermiques :
- Contrairement aux brises thermiques, les dpressions thermiques dmarrent brutalement, sans transition.
- Il ny a pas dquivalent dun front de brise. Le vent est quasiment uniforme en force sur tout le plan deau.
- En gnral, le phnomne commence vers le midi solaire.

Conditions dapparition :
- Il faut un trs fort rchauffement.
- Le synoptique doit venir du large et tre infrieur 20 noeuds.

Influence du vent synoptique :
- Vent de terre infrieur 18 noeuds :
La brise thermique stablira et prendra le pas sur la dpression thermique.

- Vent du large, cte gauche du vent :
Les basses pressions sur la cte sont renforces par le rchauffement ... le gradient de pression croit.
= le vent forcit de 5 10 noeuds et tourne droite de 15 20.

- Vent du large, cte droite du vent :
Les hautes pressions sur la cte diminuent par rchauffement ... le gradient de pression diminue.
= Le vent mollit voir sannule et tourne droite de 10 environ.
Si le vent sannule la cte, il peut ventuellement stablir une brise de mer pure.

- Vent du large, presque tangent la cte :
La brise peut dcoller en orientant le vent droite,
mais elle a de fortes chances dtre remplace par la composante dpression thermique :
= Le vent retournera donc temporairement la valeur du synoptique (bascule gauche),
avec renforcement / affaiblissement, puis ensuite courbure brutale des isobares vers la droite.

- Mmo Voiles - Mto
Micro-Mto


Formation des nuages et grains :
Un nuage se forme partir d'une poche d'air charge de vapeur d'eau qui se rchauffe par sa base :
o Cette poche d'air, en s'levant, se dilatent et se refroidit.
o Ce refroidissement provoque la condensation et/ou la glaciation de la vapeur d'eau en gouttelettes et/ou cristaux de
glace, en fonction de la temprature et de la quantit darosols/particules
(15 fois plus de particules en ville quen campagne, 10 fois plus en campagne quen mer).
o Le nuage est alors visible. Le bas des nuages est souvent plat car on ne voit que la partie qui franchie la ligne de
condensation.
o La chaleur dgage par la condensation de lair amplifie lascendance des masses dair.
.
NOTE : Les goutellettes deau sont svaporent et se recre perptuellement et existent peu de temps dans un nuage
Quelque secondes a quelques minutes dans les lenticulaires, quelques minutes a quelques dizaine de minute dans les cumulus, quelques heures dans les stratus.

NOTE : Si le soulvement est lent (rchauffement lent ou faible, fronts chauds, atmosphre stable, ...)
le nuage form sera stratiforme, en couches.
Si le soulvement est rapide (rchauffement rapide ou fort, fronts froids, atmosphre instable, zones de convergence, ...)
le nuage form sera convectif.

Si la quantit et la taille des gouttelettes et cristaux de glace sont suffisantes, il y a prcipitations engendrant des vents descendants.
- Si le grain se forme dans une zone peu vente, ou bien si la diffrence de direction et de force d'un niveau l'autre est faible :
Le courant descendant engendr par les prcipitations s'oppose au courant ascendant qui est l'origine du grain.
Le grain est alors instable et de courte dure. Ce type de grains se font et se dfont rapidement.

- Si le grain se forme dans une zone o le vent souffle de manire radicalement diffrente selon l'altitude :
Les courants ascendants et descendants sont dcals, ce qui assure au grain une longue dure de vie,
avec la possibilit de devenir violent.

La frontire entre les 2 courants, ascendant et descendant, est le front de rafales.
C'est une transition brutale entre l'air froid expuls par le grain et l'air ambiant aspir par l'orage, avec variation jusqu 180.

Dplacements des nuages :
Si un nuage est contenu entirement dans une masse d'air homogne, il va se dplacer avec le vent qui y rgne.
Le vent d'altitude tant plus droite, d'environ 20, le grain se dplace, environ 20 vers la gauche.

Sinon, le grain se dplace avec la couche d'air qui le contient en plus grande partie et se dforme en consquence.
Ce mouvement peut tre compltement diffrent du vent de surface, et en changeant de taille, le grain volue d'une couche l'autre o
rgnent des vents diffrents.

Les formations nuageuses se dplaant avec le vent en altitude, qui est plus droite que le vent de surface :
Au prs : pour quitter de mauvaises conditions de vent, naviguer bbord amure.
Pour garder de bonnes conditions de vent, naviguer tribord amure.
Au portant : c'est l'inverse !

Influence des nuages sur le vent local :
Nuages sans prcipitations :
- L'ascendance situe au centre du nuage construit une mini dpression et donc une zone de vent calme.
- Sur le pourtour du nuage, l'air descendant revient au centre de la dpression tout en tant dvi droite par la force de
Coriolis.

Grains (nuages pluvieux ou sur le point de ltre) :
- L'air d'altitude est expuls par les prcipitations.
Il est froid et beaucoup plus fort que le vent environnant, et sort du grain suivant un mouvement anticyclonique.
- Sur le pourtour du nuage, l'air descendant revient au centre de la dpression tout en tant dvi droite par la force de
Coriolis.

Un front de rafale se forme la limite des 2 zones.
Le vent peut tourner de 180 et les rafales peuvent atteindre 40 50 nuds !

- Mmo Voiles - Mto
- Mmo Voiles - Mto
- Mmo Voiles - Mto
- Mmo Voiles - Aro-Hydro
Aro - Hydro

La force vlique est TOUJOURS perpendiculaire la corde de la voile !
mais on peut la dcomposer de 2 faons
ne surtout pas confondre !!!

- Par rapport au vent apparent :
on obtient la portance et la trane.
- Par rapport laxe du bateau :
on obtient la composante propulsive
et la composante de drive/gte.

Idem pour la force hydrodynamique,
Il existe deux dcompositions possibles :
- Par rapport lcoulement de leau
on obtient la portance et la trane.
- Par rapport laxe du bateau
on obtient la composante de rsistance
lavancement et la composante anti-drive.

- Dcompositions en fonction des allures (par rapport laxe du bateau) -

NOTE (schma 1-2) : Langle dincidence de la
voile avec le vent apparent est constant, cest le
bateau qui tourne pas les voiles !

La force vlique est donc constante en force
et en direction (par rapport au vent apparent)
quelques soit les allures, seule sa dcomposition
par rapport laxe du bateau change.

La composante propulsive tant plus forte au travers (vent apparent) quau prs, le bateau avance plus vite au travers.

ATTENTION (schma 3) : partir du moment o la grand-voile touche les barres de flches, celle-ci ne peut plus tre choque.
Si on continue tourner le bateau, la grand-voile suit, et langle dincidence voile vent apparent augmente jusqu faire
dcrocher lcoulement sur la voile. Lcoulement sur la voile devient turbulent, la force vlique est donc plus faible.
La force vlique tant plus faible quau travers (vent apparent), le bateau avance moins vite quau travers.

- Couple de lof/abatte -
Influence de la gte :
Lorsque le bateau gte, vue de haut :
- le point dapplication de la force vlique se dplace LATERALEMENT sous le vent
- le point dapplication de la force arodynamique se dplace LATERALEMENT au vent.
Les deux forces ne sont plus alignes, un couple se cre qui fait lofer le bateau.

Mme principe pour la contre-gte, un couple se cre entre les deux forces qui fait abattre le bateau.

Influence de lassiette du bateau :
Si le bateau avance sur le nez, vue den haut, les points dapplication des deux forces avance.
Le centre de carne (point dapplication de la force hydrodynamique) se dplace beaucoup plus que le centre vlique.
Les deux forces ne sont plus alignes, un couple se cre qui fait lofer le bateau.

Mme principe pour un bateau trop sur son arrire un couple se cre entre les deux forces qui fait abattre le bateau.

Influence de la position du centre de voilure :
- Lorsque la voilure est dport sous le vent (travers, largue) Couple qui fait lofer.
(Cela explique pourquoi le bateau gte et que la barre est dure au travers)
- Lorsque la voilure est dport au vent (spi brass) Couple qui fait abattre.
Couple de redressement

- Monocoques -

Le couple de redressement dun monocoque est :
- Nulle quand le bateau ne gte pas.
- Augmente progressivement avec la gte jusqu' un maximum vers 60.
- Devient ngatif vers les 120

La stabilit lenvers dpend ensuite essentiellement du volume du roof et de la largeur du plat pont.
Le dmtage est quasi assur aprs un chavirage avec poinonnement possible de la coque + entre deau par la descente,
Ainsi un monocoque est stable lendroit et stable au fond .

NOTE : Le rappel est bien plus efficace (et confortable) lintrieur assis sur les couchettes.
Une personne assise sur une couchette sera plus excentre, plus basse quune personne au rappel, et ne prsentera aucun fardage !
Sans oublier la visibilit pour le barreur, et le confort pour les quipiers !

- Multicoques -

Le couple de redressement dun multicoque est 3 4 fois plus important quun monocoque :
- Nulle quand le bateau ne gte pas.
- Augmente brusquement jusquau maximum au moment o le flotteur au vent est fleur deau (~15).
- Diminue progressivement avec la gte (mais reste suprieur au monocoque jusqu presque 70.
- Devient ngatif vers les 85.

Un multicoque de croisire lenvers na aucune chance de revenir lendroit
Mais le bateau est insubmersible ne le quitter sous aucun prtexte (il en est bien plus sr quun radeau de survie).

Une des raisons de la plus grande vitesse des multicoques sur les monocoques vient de leur plus grande raideur la toile.
Cette grande raideur la toile leur permet davoir plus de surface de voile et surtout davoir une force vlique bien oriente.

Forces en jeu lappareillage

On ne peut faire de cap sans VITESSE !

Orientation force vlique: Compromis cap-vitesse

Compromis Force Propulsive Force de Drive :
Quelque que soit les allures, la force vlique reste TOUJOURS perpendiculaire la
voile.
Par contre lorientation de la force vlique par rapport laxe du bateau change.
La proportion composante propulsive composante de drive varie en consquence.

Plus lallure est abattue plus la composante propulsive est importante et le bateau va
vite.

Allure avec coulements laminaires/coulements turbulents sur les voiles :
Aux allures turbulentes, il ny a plus de force de portance, il ne reste que la trane.
La force vlique est donc plus faible aux allures turbulentes quaux allures laminaires

Ainsi du travers au vent arrire, lorientation de la force vlique est identique par rapport laxe du bateau.
Par contre lintensit tant plus faible aux allures turbulentes, le bateau avance moins vite au grand largue quau travers.

A cela sajoute que plus le voilier abat, plus le voilier dtruit son vent apparent, et perd donc en vitesse.

Polaire :
Les polaires de vitesses sont des graphiques reprsentant la vitesse du voilier en fonction de l'angle et de la force du vent rel.
Ces 3 courbes de performance sont tablies pour un vent de 7, 12 et 20 nuds.

Une polaire prsente des points :
- rguliers, qui sont des points
normaux.
- singuliers dans, ou, au bord
de secteurs limites.

On dtermine les limites de ces
secteurs en traant une tangente
la polaire qui enjambe ce secteur.
Les points de tangence
dlimitent alors ce secteur.

Il y a principalement 3 secteurs limites :
- (1) : Le secteur dans lequel on tire des bords
de prs pour gagner au vent.
- (2) : Le secteur dans lequel on tire des bords
au portant pour gagner sous le vent.
- (3 4) : Le secteur entre gnois et spi, dans lequel
on tire des bords entre gnois et spi.
Le but est d'optimiser, la recherche du compromis cap-vitesse.
Suivre le cap pour lequel la projection du vecteur vitesse sur le cap
souhait est la plus grande.
Au Prs / Portant cela nous donne le meilleur angle de
remont/descente au vent/sous le vent,
appel VMG - Velocity Made Good. Point (1)/(2).
Pour gagner au vent/sous le vent le plus rapidement possible,
il faut donc tirer des bords parallles** ce VMG.
Au largue, la limite spi-gnois, cela nous donne le meilleur cap
sous gnois et sous spi, points (3) et (4).
Ce cap est appel CMG - Course Made Good. Le but est donc de tirer des bords sous gnois et sous spi paralllement**
aux bords du secteur limite. Stratgiquement, on commence par le bord le plus rapide, donc par le bord de spi.
Par ailleurs, cela vite d'arriver la boue sous spi !
Pour tous les autres cas, quand le cap est au voisinage d'un point rgulier, le plus rapide est videmment d'aller tout droit !
**: C'est de l que vient la notion de cadre et de laylines.
Tant que le voilier reste dans le cadre il pourra toujours tirer des bords parallles au VMG et donc optimiser sa route.
Par contre, s'il en sort, il sera oblig de faire au moins un bord non optimis, car non parallles au VMG, d'o une perte de temps.
Force arodynamique : Ecoulements laminaires

Une voile lche dans le vent faseye en drapeau.
Les frottements de l'air sur la voile induit une trane.

Avec une lgre incidence :
1) Les molcules d'air viennent buter sur la face au vent de la
voile (intrados) Il y a pression sur cette face.
2) Les molcules d'air passent quasiment tangentiellement la
surface sous le vent de la voile (extrados).
Comme peu de molcules d'air touchent la surface
extrados la pression sur la voile est moindre.
Plus la vitesse des molcules d'air est grande plus ce
phnomne de "soufflage de la couche limite" sera
important.

ATTENTION : la dpression est sur la surface de la voile et
non pas dans l'air environnant o il existe au contraire une
forte surpression du l'coulement rapide du flux.

3) La pression sur l'intrados engendre un ralentissement, un bouchon sur cette face de la voile.
Certaines des molcules d'air qui, normalement, seraient passes sur ce cot intrados s'chappent vers l'autre face, sous
le vent de la voile (extrados). Elles grossissent le dbit dj existant sur l'extrados.
Acclration du flux extrados (effet Venturi).
4) L'cart de pression entre les deux faces de la voile sollicite le tissu. La voile prend forme et se creuse.
a. Cette convexit sous le vent engendre un tranglement entre l'extrados de la voile et une ligne d'inertie une
certaine distance l o les molcules ne sont pas dvies de leur route rectiligne.
b. Cet tranglement implique par effet Venturi une acclration du flux extrados et augmentent le phnomne de
"soufflage de la couche limite". Plus ce creux est important, plus ce phnomne sera important.
5) A partir de ce point, le vent peut osciller autour d'un axe moyen, il sera canalis et stabilis, vers et sur l'extrados.
Le vent apparent devient moins fou et plus facile suivre.
Le mme phnomne est en jeu, mais avec plus d'ampleur, avec l'interaction de la voile d'avant et la grand-voile
qui donnent une meilleure tolrance et donc un meilleur cap qu'une voile de catboat (Cf. Interactions des voiles).
6) En accentuant l'angle d'incidence de la voile, plus de surface de la voile est projete au vent cot intrados.
a. La pression intrados augmente.
b. La pression intrados augmentant, le bouchon sur l'intrados augmentent en proportion. De plus en plus de
molcules qui normalement seraient passes au vent du profil, passe sur l'extrados et y augmentent le dbit.
c. Par effet Venturi la vitesse de l'coulement sur l'extrados augmentent et le phnomne de "soufflage de la
couche limite" augmente en consquence.
= Ainsi, en partant des angles faibles, l'augmentation de l'incidence entrane bien, dans un premier temps, un accroissement de
la force vlique et cela d'autant plus que le creux de la voile est important.

Voir le schma ci contre
pour les angles de 0 20 :

Force arodynamique : Ecoulements turbulents

En partant des angles faibles, l'augmentation de l'incidence entrane, dans un premier temps,
un accroissement de la force vlique et cela d'autant plus que le creux de la voile est important
(Cf. Aro/Hydro :: Ecoulements et force Arodynamique : Origine de la force arodynamique).
Dcollement de lcoulement sur le bord de fuite :
En donnant un peu plus d'angle d'incidence la voile un dcollement sur le bord de fuite apparat.
1) La dviation des filets d'air est trop grande pour la vitesse du flux.
2) Par inertie, les molcules d'air continuent tout droit
et ne suivent plus la surface de l'extrados.
= Une poche d'air tourbillonnaire se forme sur le bord de fuite
et avance rgulirement avec l'incidence.

Dcollement de lcoulement sur le bord dattaque :
En donnant un peu plus d'angle d'incidence la voile un dcollement sur le bord dattaque apparat.
3) L'effet bouchon sur l'intrados s'accentue.
4) La ligne de sparation entre les flux intrados et extrados,
recule progressivement sur l'intrados.
5) Les filets d'air doivent alors contourner le bord d'attaque
avec angle de plus en plus prononc.
6) En raison de l'inertie molculaire,
les filets d'air n'arrivent pas recoller immdiatement l'extrados.
= Il se forme ainsi un bulbe d'air mort juste sous le vent du bord d'attaque.

Dcollement de lcoulement sur tout lextrados Ecoulement turbulent :
Au del, si l'angle d'incidence augmente encore
le bulbe d'air mort prend de l'importance, le recollement des filets sur l'extrados recule.
Il finit par rejoindre le dcollement venu du bord de fuite.
= L'coulement est alors turbulent sur tout l'extrados de la voile.

Comment rester dans la plage fine (coulement laminaire) :
Comme le dcollement du la cambrure se manifeste d'abord vers le bord de fuite
C'est sur la chute que notre attention doit se porter si on veut s'assurer que nos profils se trouvent bien dans leur plage fine.

Pour cela, il faut viter la cration de tourbillons et de turbulences dans le sillage de la voile
qui favoriseraient un dcollement prmatur sur le bord de fuite.

Cela s'obtient en galisant les vitesses des flux intrados et extrados au niveau du bord de fuite (condition de Kutta).
Les faveurs sur le bord de fuite doivent donc tre entranes dans le prolongement du bord de fuite.

Polaire de la force arodynamique :
1) Pour les faibles angles d'incidence (allure du Prs au petit largue)
la force vlique crot rgulirement avec l'angle d'incidence
et atteint un maximum vers 20, la limite du dcollement du bord de fuite.
2) Elle chute ensuite brusquement pour se stabiliser vers 30.
3) Vers les 35, le dcollement sur le bord d'attaque se manifeste et fait chuter
la force vlique jusqu'au seuil de dcollement total sur l'extrados vers 45.
4) A partir de ce point la force vlique reste constante, mais faible.

ATTENTION : Aux alentours de l'angle de dcrochage la courbe est trs aigue !
A une faible variation de l'angle dincidence correspond une variation importante
de la force vlique SOIGNEZ vos rglages dans la plage fine !

- Mmo Voiles - Techno

Techno


Le Moteur


Cordages

Compas


Utilisation .
ATTENTION sloigner de toute masse mtallique ou magntique.
Voir Rechercher un endroit non perturbs bord.

Relvement : Maintenir le compas en position horizontale.
La vise seffectue en portant le compas juste devant lil, au contact de la pommette.
Plus vous approchez le compas de lil, plus le champ de vision est large. Les porteurs de lunettes peuvent prfrer faire la lecture
sans celles-ci.

Lors de lutilisation pour faire plusieurs relvement, il faut prendre les relvements des amers qui bougent le moins en premier.
- Les relvements des amers les plus loin avant les relvement des amers les plus prs.
- Les relvements des amers dans laxe de la route du bateau avant les relvements des amers sur le cot du bateau.

Route : Certain compas peuvent aussi tre utilis comme compas de route ou dorientation en faisant la lecture du cap sur le dessus
du compas, au droit de lalidade.

ATTENTION : Pour effectuer une lecture correcte, il est important de bien orienter le compas dans laxe du bateau, de lire le cap la
verticale de lalidade.

Rechercher un endroit non perturb bord .
Tout dabord il convient de reprer un amer quelconque, mme non identifi, qui servira de point de rfrence.
Ce point doit tre au moins trois milles du bateau et la mer relativement calme.

1. Chercher un endroit bord qui, a priori, nest pas influenc pas des masses magntiques. En principe, larrire du bateau est
un endroit convenable.*
2. Tout en visant lamer avec le compas, faire voluer le bateau lentement autour dun cercle de quatre cinq fois la longueur
du bateau. Si le relvement reste constant, cela signifie que lemplacement est exempt dinterfrence, autrement il convient
de recommencer un autre emplacement.
(lcart de relvement d au dplacement du bateau est ngligeable (<1) par rapport la distance de lamer).

Etalonner le compas de route tablir la courbe de dviation.
En premier lieu, trouver un endroit non perturb bord o la lecture sur le compas de relvement est constant quelque soit
lorientation du bateau.

Faire voluer le bateau dans diffrentes directions et comparer les caps lus sur le compas de route avec le compas de relvement plac
bien dans laxe longitudinal du bateau (ligne de foi). Lventuelle diffrence constate est alors due uniquement la dviation du
compas de route.

En cas de dviation, faire voluer le bateau dans diffrentes directions (en pratique tout les 10 au minimum) et noter les carts.
Il suffit ensuite de tracer la courbe de dviation du compas de route. Si le compas de route montre un cap suprieur celui constat
avec le compas de relvement, cela signifie que la dviation est Ouest et vice versa.

Utilisation Epoxy

PRODUITS et ractions :
Deux liquides : Rsine gnralement transparente mlanger avec durcisseur - en gnral 30% volume - 5% prs.
Respecter les proportions : le durcisseur fait partie intgrante de la molcule : il n'y a aucun diluant
( 99. % du produit devient solide si les proportions sont tout juste).
= joints pais permis ; Serrage faible nul permis.
= Doit tre TRES BIEN mlang - mlangeur (hlice) peinture recommand, la main avec btonnet trs douteux !

- L'poxy est pratiquement chimiquement neutre - par exemple on colle trs bien les mousses polystyrnes.
- Pour chaque rsine, de 2 5 durcisseurs sont proposes, du plus lent au plus rapide.

Il n' y pas UNE poxy mais DES poxys !!! Les diffrents poxys ne sont pas forcment compatibles
Qualits de mouillage, d'accrochage sur diffrents matriaux, fluidit, toxicit, rapidit de prise, transparence, rsistance aux UVs
(faible de toutes faons), qualits mcaniques (contraintes en rupture et surtout rsistance au choc (les poxys sont fragiles, c'est
pourquoi les joints de faible paisseur sont prfrables !).

ATTENTION, la raction est TRES exothermique !
La molcule en se formant dgage un trs forte chaleur, qui elle-mme augmente la vitesse de raction donc la temprature du
mlange en cours de prise, donc la vitesse de prise, etc
Exemple : 100 g de mlange dans un verre atteignent 160C et donc bout : on obtient un bloc de mousse dure de 4 6 fois le volume de mlange. En pot, avec 2 cm. de
hauteur de liquide, le mlange 20C au dpart bout aprs 5 30mn (odeur + formation de glue dans le liquide, ensuite bullition en moins d'une minute).
= Refroidir rsine et durcisseur avant usage (indispensable au dessus de 25C).
= Pots de mlange trs larges pour hauteur de liquide la + faible possible.
= Il est IMPOSSIBLE de couler la rsine pour remplir un volume de plus de 2 cm.
= Pour coller des mousses rigides, il faut des durcisseurs LENTS (la mousse est trs isolante et garde la chaleur)

NOTE : la rsine charge (poudres) ragit moins vite et moins fort (le volume est plus grand pour la mme quantit de produit
ractif).

Les Charges :
Les charges existent en produits spars :
- Microballons phnoliques, microsphres de verre / Microfibres ou sciure de bois / Silice collodale.
Ou bien sous forme de mlanges tout prts :
- Joints congs basse densit / Joints congs haute densit / Mastic de ragrage de surface / Choucroute.

ATTENTION : Les charges sont indispensables ! La rsine pure est cassante (rsistance au choc)..
ATTENTION : Si on surcharge le mlange de charge jusqu'a une consistance de mastic ferme, il n'y aura pas de bon accrochage !

Nettoyage des outils et pinceaux : ACETONE :
Diluant de rsine : il n'y en a pas !
Et ce serait dommage, les diluants laissent des trous aprs vaporation alors que le film poxy est tanche, sans retrait et sans
bulles (solidit)

Prparation des surfaces :
Les poxy sont des colles DIFFICILES D'EMPLOI (compar ce qui existe aujourd'hui) :
- Adhrence facilement mauvaise si mauvaise prparation de surface.
- Mauvaise mouillabilit.
- Ne pas sur coucher une poxy compltement durcie sans ponage (rien ne colle sur un film d'poxy durci sans prparation).

Adhrence : Pour tous supports : pas d'humidit !
Pour le bois :
- Ponage gros grain (40 sur le bois massif, 60 sur le CP) systmatique au disque tournant.
- Dgraissage absolu (trichlorthylne) et pas de traces de doigts. Pour l'iroko (trs gras), c'est un flot de trichlo, pour le Boss (acajou
africain), un coup de pinceau, pour le CP neuf rien.
Ceci fait, le joint est plus solide que le bois, mais il semble que certains bois ne se collent pas (chne ? tanin ?).

Pour la fibre de verre : Propre (donc pas salie) et rsine assez liquide pour bien mouiller

Pour le collage sur une surface dj rsine poxy : ponage fin.
Attendre entre 2 jours et plusieurs semaines pour poncer l'poxy, sinon le disque s'encrasse en 15 secondes et poubelle.
La couche grasse finit par s'vaporer.

Pour les mousses : surface propre en apparence, de toutes faons la mousse n'est pas trs costaud.

Mouillabilit :
Pour le bois, double encollage systmatique (on encolle les deux cots)
Enduire gnreusement le bois, poser le tissu aprs (plus on met de rsine avant, plus c'est facile ). Lisser/ajouter de la rsine/faire
pntrer avec pinceau souple (neuf), utilisation du rouleau bulleur seulement pour superposition de gros tissus (strip-planking,
sandwich, .. )

Les bulles ne viennent JAMAIS d'un manque d'imprgnation ou d'un mauvais bullage pendant l'imprgnation : c'est le bois qui
dgaze NE JAMAIS JAMAIS JAMAIS stratifier quand la temprature MONTE, seulement quand elle descend.

Vernissage :
Rsine pure (visible) ou un peu charge pour obtenir une couche paisse sans coulure (coffres, fonds).

Comme vernis en zone visible, 2 couches le plus fin possible (tirer la rsine au maxi).
La deuxime couche aussitt que la premire file (lger collage, fils, quand on dcolle le gant).
= Rsultat esthtiquement moyen mais trs protecteur.
Pour beau vernis brillant couche paisse, reponcer la rsine dure grain trs fin ponceuse orbitale et sur coucher au polyurthane.

Joints-conges :
Rsine plus mlange joint conge plus dans certains cas ajout de silice supplmentaire (pour viter la coulure de grands joints).
Bourrage la spatule plastique, puis lissage une seule passe avec spatule plastique en rond, puis raclage des bords et coulures.
C'est long mais bien fait a peut mme rester visible.

Collage mousse sur mousse ou mousse sur contreplaqu (sandwich, isolation, remplissage d'un compartiment) :
Rsine plus un max de microsphres plus un peu de silice.
Durcisseur le plus lent possible et joints infrieurs 3 mm (la mousse est isolante, il est difficile d'viter lbullition).
- Mmo Voiles - Vie bord
Vie Bord

Se protger du froid

Organiser des Quarts

Il est important de dfinir des rles et de les distribuer, et bien sr de sy tenir !
Cela permet aux membres de lquipage :
- de savoir qui fait quoi bor.
- de se focaliser sur un problme et de se sentir responsable.
- permet au gens hors rle de se reposer vraiment.

La communication au sein de lquipage est la cl dune bonne marche du bateau,
en particulier la passation dinformations lors des changements de quart.

Les diffrents postes
Skipper : (hors quart)
= Mme fonction quun chef de quart, mais sur toute la dure de la croisire.
= Supervise les chefs de quart et leur rotation.
Chef de quart :
= Organisation du bord (repas, rotation quipage, ).
= Supervise le navigateur (sans tre tout le temps sur son dos).
= Choix de la voilure, rglages, allures, routes (en fonction des infos fournies par le navigateur).
(Peut tre en mme temps Navigateur).
Navigateur :
= Prpare la nav / reprise de nav.
= Suivie de la nav et de lenvironnement.
= Mise jour du livre de bord
(Peut tre en mme temps Chef de quart).
Barreur.
Equipier de pont : soutien pour toute les manuvres sur le pont (Peut tre en mme temps lquipier rgleur).
Equipier rgleur : rgle les voiles (Peut tre en mme temps lquipier de pont).
Equipier en stand-by : En repos, aucun rle dfini, mais doit tre prt a intervenir a nimporte quelle rle si besoin.
Equipier en REPOS.

Rotations des postes
En navigation courte tape :
= Faire tourner les postes de chef de quart et navigateur des moments cl tel que les repas, passage dun point
remarquable de la navigation,
= Interchanger les postes dquipiers et de barreur au moins une fois par quart, afin que chacun ressente mieux les
besoins du bateau pour la situation actuelle.

En navigation 24/24 : le problme majeur est la gestion des repas et du sommeil.
= Si lquipage est peu nombreux, chaque fois quune personne se sent repos, il se rend disponible pour
remplacer un quipier actif qui serait fatigu (cela suppose un minimum dhonnte de chacun).

= Si lquipage est assez nombreux pour faire 3 quipes :
Pour la 1
re
journe :
Minuit 4 H Quart
1
04 H 08 H Quart
2
08 H 12 H Quart
3
12 H 15 H Quart
1
15 H 18 H Quart
2
18 H 20 H Quart
3
20 H
Minuit
Quart
1

Pour la 2me journe, les quipiers du quart 1 passe sur le quart 2, les quipiers du quart 2 passent sur le quart 3,
etc et ainsi de suite tout les jours jusquau 4
me
jour o on reboucle sur la premire journe.

Avec un tel systme de quart les repas sont effectus aux heures suivantes :
07 H 8 H Prep. 3 1 & 3
11 H 12 H Prep. 1 1 & 2
12 H 13 H Prep. 1 2 & 3
19 H 20 H Prep. 1 1 & 2
20 H 21 H Prep. 2 2 & 3

Gestion du sommeil

Approvisionnement

L'avitaillement se fait essentiellement en fonction du programme de navigation :
- Climat chaud/froid, humide/sec penser que les aliments ne se conservent pas toujours bien.
- Combien de personnes ? Sur combien de temps ? Est ce qu'il y a des navigations de nuit de prvu
- Nombre d'escales. Profiter des escales pour faire le plein des produits frais.

Ustensiles de nettoyage.
Liquide vaisselle, Eponges, ponges mtalliques, scotch brite, torchons.
Seaux, sac poubelles, sacs plastiques, papier WC, pinces linges.
Sopalin, papier Aluminium, tuperoires.
Allumettes, allume-feu.

Ingrdients de bases.
Fculents : Pain, pomme de terre, riz, pattes, pure en flocons, lentilles, semoule, bl, polenta, pois vert,
mas,
Charcuterie : jambon, bacon, saucisson divers, chorizo, pt, rillettes,
Viandes : saucisses, viandes rouges, viandes blanches, ufs,
Poissons : sardines, maquereaux, thon, anchois, harengs fum, poissons divers,
Lgumes : haricots verts, blanc, macdoine, champignon, tomates, carottes, choux, poireaux, concombres,
melon, pommes, orange, banane, kiwi, pche, abricots, pamplemousse, raisins, ananas, noix de coco,

Condiments, sauces, herbes, pices.
Poivre, sel fin, gros sel.
Huile, vinaigre, moutarde, mayonnaise, citron.
Eau, lait, farine, ufs, gruyre rape.
Beurre demi-sel, margarine.
Ail, chalotes, oignons.
Curry, safran, cannelle, cumin, muscade, thym - laurier,
Courgettes, poivrons, aubergines.

Nourriture de quart, petit dj.
Quatre-quarts, pain d'pice, brioche, biscuits, gteaux apro,
Chocolat, nougats, barre de crales, fruits secs, olives,
Crales, confitures, miel, sucres en poudre, en morceaux.
Yaourt, crmes et fromages divers.
Salade de fruit, compotes, fruits.

Boissons.
Eau, lait.
Caf (filtre), chocolat, th, tisanes, soupes.
Jus de fruits et alcool divers.

Bibliographie Mmo Voiles

- Navigation -
Code Vagnon
Balisage et feux, rgles de routes, feux de navires, matriel de scurit,

Science de la terre, dition Ouest France, Odile Gurin : Tout savoir sur la Mare .
A lire absolument. Trs clair et accessible, trs complet.

SHOM : Hydrographie : Les documents nautiques, leurs imperfections et leur bon usage .
Indispensable a lire pour une navigation en toute scurit !!! Cote moins de 5 .

- Conduite, rglages -

Gallimard/FFV, Bertrand Chret : Les voiles : comprendre, rgler, optimiser .
La bible du rglage dun voilier !!! Explications claires mais livre trs dense.

Hors-srie Voiles & Voilier : Bien Rgler ses voiles et son grement .
Rsum (trs) simplifi du Bertrand Chret, mais plus abordable.

Gallimard/FFV, Jean-Yves Bernot : Vents et rgates : Les stratgies .
Comment utiliser au mieux les variations de vents locales (rises/molles, mtorologie locales, ).

Gallimard/FFV, Jean-Yves Bernot : Mto et Stratgies : croisire et course au large .
Comment utiliser au mieux les variations de vents synoptiques : dpression, anticyclone, fronts,

Gallimard/FFV, Didier Ravon, Christian Dumard : La Rgate : tactique et stratgie .
Ligne de dpart, passage de boue, marquage des adversaires, bascules de vent,

Gallimard/FFV, Adlard Coles : Navigation par gros temps .
Comportements de bateaux face aux dferlantes, survie active, survie passive (ancre flottante, cape, ), tude
architecturale, tude de courses par gros temps (Fasnet),

- Mto -

Mto France, Jean-Yves Le Vourch, Claude Fons, Marcel le Stum : Mtrologie gnrale &
Maritime .
Trs complet, mais trs technique et dense.

FFV & Voile & Voilier Guide Expert Voile, Jean-Yves Bernot : Prvision Mto .
Focalis sur la pratique concrte sur leau. Trs bien fait.

FFV, Jean-Yves Bernot : Mtorologie locale : croisire et rgate .
Effets de sites (frottement, canalisations, ), effets thermiques (brassage verticale, brises, dpressions
thermiques).

- Techno -

Hors-srie Loisirs Nautiques : Moteur Diesel .
Hors-srie Loisirs Nautiques : Moteur Hors-bord .

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Qui oublie la rigueur, perd sa libert !

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