IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

RELAO ENTRE RUDO DE PNEU E SEGURANA Argemiro Luis de Arago Costa*, e Antonio Marcelo Nappi Moreno**
* **

Pirelli Pneus S.A., argemiro.costa@pirelli.com.br Pirelli Pneus S.A., marcelo.moreno@pirelli.com.br

RESUMO Este trabalho apresenta a complexidade estrutural do pneumtico, os mecanismos de aderncia e de gerao de rudo na interao pneu-pavimento. O pneu deve ser entendido como um item de segurana onde a aderncia em pisos molhados fator fundamental para a performance do veculo. O desenho da banda de rodagem garante a performance nos pavimentos molhados evitando a aquaplanagem, permitindo seu controle em manobras de emergncia. Em contrapartida o desenho da banda de rodagem uma das fontes de rudo no pneu. A modelagem matemtica, testes em laboratrio e pista de prova so ferramentas empregadas para otimizao do contato pneu-pavimento e desenvolvimento de produtos mais silenciosos, seguros e que tenham alto rendimento quilomtrico. Diferentes tipos de pavimentos brasileiros foram analisados e testados no que diz respeito a sua performance. Asfaltos mais rugosos, de textura mais aberta, geram maior rudo, no entanto, promovem maior aderncia em pisos molhados. A sinergia entre as diversas reas de conhecimento da engenharia civil e mecnica, trabalhando conjuntamente em atividades multidisciplinares, aumenta a probabilidade de sucesso na otimizao do conforto, segurana e durabilidade. Com intuito de orientar e garantir maior conforto acstico e segurana aos usurios as normas tcnicas esto em constante evoluo exigindo maior empenho de engenharia e respeito ao meio ambiente. A Unio Europia atravs da European Commission (EC) anunciou um programa para reviso da Diretriz 2001/43/EC, propondo os prximos passos para reduo de rudo, que incluem consideraes sobre segurana (aderncia no molhado) e economia de combustvel (resistncia ao rolamento), alm da identificao dos produtos segundo sua emisso de rudo. Deste modo os usurios podero estar atentos aos produtos disponveis no mercado que no respeitam as recomendaes e normas vigentes.

INTRODUO Os pneus constituem a interface entre o veculo e o pavimento sobre o qual trafega. So projetados para transmitir e suportar os esforos gerados na conduo normal do veculo, assegurando sua mobilidade e dirigibilidade. Aceleraes, desaceleraes, foras laterais, absoro de irregularidades do solo e impactos, so condies dinmicas que fazem parte do dia a dia da estrutura do pneumtico. O pneumtico foi primeiramente inventado por Robert William Thomson, um engenheiro escocs que o patenteou 1845. As dificuldades de processo de fabricao, que sempre

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

acompanharam os pneumticos, somados a falta de mercado, fizeram com que a primeira patente de pneumtico fosse praticamente esquecida. Decorridos quarenta anos da sua inveno, aps vrias experincias, o pneu foi reinventado e novamente patenteado por John Boyd Dunlop em 1888 (figura 1), que comprovadamente desconhecia a patente anterior de Thomson. O pneumtico na descrio da primeira patente j tinha objetivos claros: funcionar como um suporte elstico para as rodas, reduzindo a fora necessria para a trao do veculo, proporcionando movimentos mais suaves e menos rumorosos. A maioria das industrias de pneumticos surgiu nesta poca, medida que as dificuldades de processo e materiais eram solucionadas, e com a revogao da patente de Dunlop depois de dois anos da sua publicao, uma vez que se verificou que j existia uma patente anterior sobre o assunto, e que ela j havia expirado.

Figura 1: Testando o primeiro pneumtico de John Boyd Dunlop* A aderncia pneu-pavimento um ponto fundamental na segurana dos veculos. O termo aderncia refere-se ao limite de atrito desenvolvido entre os pneus e a superfcie da camada de rolamento do pavimento. A condio mais crtica a aderncia em pistas molhadas, situao em que pode ocorrer o fenmeno da hidroplanagem ou aquaplanagem. Nestas circunstncias, a aderncia reduzida a valores insuficientes, perdendo-se a capacidade de frenagem e o controle direcional do veculo. Os altos ndices de acidentes em pistas molhadas esto geralmente associados aos baixos coeficientes de atrito, s altas velocidades dos veculos imediatamente antes dos acidentes, aos pavimentos com pequena macrotextura, e aos pneus gastos [1]. Os rudos so vibraes audveis que vo de 20 Hz at cerca de 20.000 Hz, limite de ultrasom. O pneu quando em uso pode absorver, transmitir ou amplificar algumas das vibraes geradas na interao pneu-pavimento. Para entendimento do rudo na interao pneupavimento os mecanismos de gerao e amplificao usualmente so estudados em separado. Os mecanismos de gerao de rudo esto correlacionados com a vibrao da estrutura do pneu excitada por impactos e escorregamentos dos blocos que compem o desenho da banda de rodagem e por movimentos na rea de contato que promovem o bombeamento de ar contido nos sulcos que formam o desenho. Tanto a cavidade interna do pneu como dos sulcos que retm o ar preso no contato com o solo podem funcionar como cavidades ou tubos de ressonncia, amplificando o rudo. Sandberg [2] detalha os diversos mecanismos de gerao e ampliao de rudo predominantes em diferentes bandas de freqncias. A superfcie do
*

Foto da Dunlop Tires www.dunloptire.com

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

pavimento tem um papel fundamental na vibroacstica do pneumtico, excitando, absorvendo ou amplificando o rudo. Nos rudos internos at 500 Hz so dominantes nas vibraes estruturais que nascem e so transmitidas atravs da suspenso, acima de 1000 Hz a propagao do rudo acontece predominantemente pelo ar. O rudo externo de trfico veicular, oriundo da interao pneupavimento, transmitido pelo ar para as regies adjacentes. Este rudo passa a ser preponderante sobre o rudo do motor nas velocidades mais altas, acima de 50km/h [3]. 1. Complexidade estrutural do pneumtico A estrutura do pneumtico uma das poucas estruturas mecnicas sujeitas as grandes deformaes e deflexes, constituda por materiais viscoelsticos e compsitos de comportamento anisotrpico e no-linear. A viscoelasticidade tem como consequncia a influncia da temperatura e taxa de deformao em certos comportamentos e atributos do pneumtico, que por sua vez dependem das condies operacionais e forma de uso [4]. O reforo da estrutural do pneu dado pela carcaa e pelas cinturas os quais determinam sua geometria quando inflado conforme pode ser visto na figura 2. As cinturas geralmente so metlicas e as carcaas podem ser constitudas, entre outros materiais, de nilon, polister, raiom ou mesmo ao. A carcaa est sempre ancorada nos frisos, envolvendo-os. Os frisos so fios metlicos dispostos circunferencialmente na regio dos tales, que constituem base do pneu em contato com o aro. A banda de rodagem o composto de borracha, mais externo dos pneus, que cobre as cinturas, e onde so estampados os sulcos que formam os desenhos caractersticos do pneu, os quais servem para proporcionar trao em solos no compactos e principalmente no molhado. Deve atender simultaneamente a diferentes requisitos: aderncia no seco e molhado, conforto, resistncia abraso e a lacerao, e ainda apresentar um alto rendimento quilomtrico.

Figura 2: Complexidade estrutural do pneumtico. Quando se estuda a aderncia dos pneumticos natural focalizar no composto da banda de rodagem. Algumas vezes o projetista do produto tem que otimizar propriedades divergentes,

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

por exemplo, quando se melhora a resistncia abraso aumentando-se a dureza do composto da banda de rodagem, em geral piora-se o conforto e aderncia no molhado. Estes paradigmas impulsionam inovao e ao desenvolvimento de novos compostos de borracha. Os sulcos na banda de rodagem facilitam a drenagem da gua garantindo o contato do pneu com o solo. A decorrente presso especfica maior facilita o contato da borracha com as rugosidades do pavimento molhado, rompendo a lmina de gua acumulada na superfcie, escoando o excesso de gua por entre os sulcos do pneu. medida que o pneu sofre desgaste, diminuindo a profundidade dos sulcos, a distncia de frenagem aumenta consideravelmente em pistas molhadas. possvel demonstrar que quando os sulcos da banda de rodagem ficam mais rasos que 1,6 mm, mnimo recomendado no caso de veculos de passeio, a segurana fica comprometida de modo crtico nas velocidades mais altas. Ocorre um aumento exponencial da distncia de frenagem, como observado na figura 3. Ao longo das laterais da banda de rodagem, os fabricantes de pneumticos disponibilizam 6 pontos com marcaes para o limite de desgaste, chamados de TWI (Tread Wear Indicator), os quais so identificados como ressaltos no interno dos sulcos, advertindo sobre o limite mnimo de profundidade.

Figura 3: distncia de frenagem em funo da profundidade dos sulcos da rodagem. Fonte: Japan Automobile Manufacturers Association (JATMA) [5]. 1.1. Pneu liso e a proposta da banda de rodagem porosa. Na tentativa de reduo do rudo, comum comparar-se o comportamento do pneu liso, sem desenho da banda de rodagem, com os pneus convencionais. Evidentemente o rudo nestes casos reduzido, mas os resultados no so to significativos como acreditam muitos, principalmente em baixas freqncias (figura 4). Alm do mais esse tipo de pneu compromete totalmente a segurana em pistas molhadas, inviabilizando assim o seu uso.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Rudo Externo - Motor Desligado @ 50km/h

70 64

60

63.5

63.5 63 62.5

50

NPS [dB(A)]

40 62 30 61.5 61 60.5 60 10000 1000 1600 2500 4000 6300 100 160 250 400 630 25 40 63 SPL

61.4
20

10

f [Hz]

Figura 4: exemplo de resultado de medio de rudo externo comparando-se um pneu liso (em vermelho) com um pneu com sulcos na banda de rodagem (em amarelo). Sandberg [6] mostrou resultados bastante interessantes confeccionando pneus com banda de rodagem porosa (figura 5) sobre carcaas de pneus convencionais rapados, confrontando-os com os respectivos pneus com desenho de banda de rodagem, usados como referncia. Nos primeiros prottipos consegui-se uma reduo de rudo de at 7dB(A), alm de uma reduo da resistncia ao rolamento; porm o desempenho dos pneus porosos no foi satisfatrio no molhado, apresentando problemas adicionais de desgaste prematuro no decorrer dos testes. Os pesquisadores esperam melhorar estas caractersticas desenvolvendo novos compostos de borracha.

Figura 5: pneus com banda de rodagem porosa para diminuio do rudo [6].

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

1.2. Modelos matemticos para estudo do pneu Enquanto que os metais, quando submetidos a deformaes da ordem de 1 a 3%, entram no regime plstico, as borrachas permanecem no regime elstico sob nveis de deformao de mais de 500%. Devido a esta caracterstica, as borrachas so conhecidas como materiais hiperelsticos, necessitando de uma modelagem matemtica especial. Adicione-se a esse fato os problemas de contato entre pneu e o pavimento, a montagem do aro, e mais a dificuldade do tratamento numrico dado borracha devido sua incompressibilidade. Os modelos matemticos que pretendem estudar o pneu devem levar em conta tais caractersticas. H poucos anos, era praticamente impossvel a anlise de tais estruturas via programas de clculo, o que s foi possvel com o desenvolvimento do Mtodo dos Elementos Finitos e o recente avano dos computadores [4]. Na figura 6, so mostrados variantes de desenho de banda de rodagem simulados para a otimizao da presso de contato entre pneu e pavimento, condio necessria para a aderncia, porm uma das fontes de rudo.

Figura 6: Simulao do contato pneu-pavimento pelo mtodo dos elementos Finitos com desenho da banda de rodagem [7]. 1.3. Estudo vibracional do pneu A caracterizao do comportamento vibracional dos pneus tem despertado a ateno de vrios pesquisadores, utilizando modelos matemticos em computadores validados por testes experimentais envolvendo dispositivos especficos em laboratrios, como os vibrmetros laser, e provas externas. Os objetivos destes estudos vibracionais, esto na sua grande maioria correlacionados com a durabilidade (durability), conforto (ride) e gerao de rudo (noise) [8, 9, 10], dependendo da faixa da faixa de freqncia excitada.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Figura 7: dispositivo utilizado na UNICAMP, nos trabalhos em parceria para validar os modelos de elementos finitos de pneus. Excitador dinmico (shaker), um atuador hidrulico para aplicar as cargas radiais estticas alm e um vibrmetro laser para a anlise modal. Em trabalho conjunto com a Universidade de Campinas UNICAMP, foi utilizado um vibrmetro laser para caracterizar os modos de vibrar do pneu (figura 7). Este estudo complementou as simulaes anteriores [8] e validou as novas anlises pelo mtodo dos elementos finitos. Verificou-se o grau de sensibilidade do pneumtico para uma variao de presso interna e carga aplicada. Como resultado, salientou-se a importncia da correta caracterizao dos compostos de borracha como materiais viscoelsticos, e a sua nolinearidade em funo do nvel de deformao. Na figura 8 so mostrados alguns dos modos naturais calculados e identificados experimentalmente. Estes modos de vibrar so fontes de rudo em baixas e mdias freqncias.

Figura 8: ilustrao de alguns dos modos de vibrar do pneu que foram calculados pelo mtodo dos elementos finitos e validados experimentalmente em parceria com a UNICAMP.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

2. Tcnicas da engenharia civil para pedir textura e aderncia A engenharia civil possui tcnicas consagradas para a medio da aderncia em vias pblicas. Estes mtodos consistem na utilizao de procedimentos padronizados para medir o coeficiente de atrito diretamente, ou indiretamente via textura do pavimento. Os diversos testes de performance do pavimento podem ser reunidos em um ndice de aderncia nico, internacionalmente aceito: o IFI International friction Index [11]. Este ndice foi um grande passo na direo de especificaes de superfcies asflticas mais seguras. Foi patrocinado pelo PIARC, Association Mondiale de la Route ou World Road Association, que em 1992 props um projeto experimental a fim de harmonizar as medidas efetuadas at ento, onde eram utilizados 41 equipamentos diferentes para medir aderncia e texturas. O projeto envolveu medidas em 58 localidades diferentes da Espanha e Blgica. O programa resultou em um banco de dados com mais de 15.000 valores numricos cobrindo os tipos de superfcies mais comuns, os quais foram utilizados para criar uma escala comum que quantificasse a aderncia no molhado, preservando medidas tradicionais, e at ento consagradas. Esta escala comum, baseada em medidas de aderncia (F60) e textura (sp), originou o IFI. O F60 uma estimativa do coeficiente de atrito a 60km/h, para um carro de passeio com pneus lisos e rodas travadas. O sp (speed number), traduz a dependncia do atrito com relao velocidade no molhado, e possui uma forte correlao com a textura. Um dos mtodos mais utilizados na determinao do F60 o pndulo britnico (Britsh Pendulum Test), (figura 9). O equipamento mede a absoro de energia em um bloco de borracha com composio padronizada, fixado extremidade do pndulo [1].

Figura 9. Pndulo britnico ou britsh pendulum test[1]. Para a medida da textura, um mtodo bastante difundido e confivel a mancha de areia (sand patch test), (figura 10). Com este procedimento obtm-se a rugosidade mdia do asfalto [1] .

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Figura 10: Mancha de areia, ou sand patch test [1]. 2.1. Influncia dos pavimentos e perfil de pista A interao pneu-pavimento uma das principais fontes externas de vibrao e rudo para os veculos. Com relao ao pneu, nas freqncias at 150 Hz, o pavimento tambm vai perturbar o sistema pneu-suspenso influindo no conforto (ride) e na aderncia no sentido de manter o pneu em contato como solo o maior tempo possvel, aproveitando ao mximo a rea de contato disponvel. Nesta faixa de freqncias o projeto da suspenso (molas e amortecedores) tem um peso preponderante. Nas freqncias que vo de 150 a 300 Hz o pavimento comea a interferir em vibraes secundrias do conjunto pneu-suspenso, as quais so sentidas pelo ser humano na forma de desconforto tctil ou e menos como um incmodo auditivo. J nas freqncias entre 300 e 5000 Hz, a interao pneu-pavimento causa perturbaes que incomodam significativamente o ser humano no campo acstico, sendo essa uma faixa sensvel da audio humana. interessante notar que os diversos tipos de pavimentos podem excitar e amplificar o rudo em faixas de freqncias diferentes, como ser visto adiante, incomodando de modo diverso cada usurio. E por fim vibraes de 5.000 a 10.000 Hz, devido excitao proveniente da microtextura do pavimento, iro contribuir para o coeficiente de atrito dos pneumticos. Sintetizando, a interao pneu-pavimento atua nas vibraes em vrias escalas de grandeza, num amplo espectro de freqncias.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Faixa de influncia do pavimento (perfil de pista) na interao pneu-pavimento como fonte de vibrao Conforto (ride, harshness); 0150 Hz Aderncia (manuteno do contato pneu-pavimento) Muito sensvel ao ser humano na faixa de 4-20Hz; Vibraes secundrias do conjunto pneu-suspenso (pode causar desgaste irregular em veculos comerciais) [9]; 150300 Hz No muito sensvel ao ser humano; Conforto acstico, gerao de rudo (noise); 3005000 Hz Bastante sensvel ao ser humano na faixa de 500-4000Hz como rudo [3]; Influncia no coeficiente de atrito, na parcela de perda por histerese dos compostos de borracha; 500010000Hz Importante para frenagens com sistema ABS [12]; Excita todo o espectro de freqncias; Obstculos na Afetam a aderncia e o conforto acstico Pista Vibrao de alta intensidade, 25-100Hz (boom); Muitos esforos de engenharia so alocados ao projeto da suspenso tendo como base o comportamento dinmico das estruturas. Visam isolar o chassi das vibraes, melhorando o conforto dos passageiros e ainda para garantir a segurana, promovendo melhor condio de aderncia no contato pneu-pavimento. No caso da otimizao do conforto, so muito importantes os conhecimentos e o estudo da percepo humana s vibraes e respectivos nveis de tolerncia. No caso da aderncia pneu-pavimento, Persson [13] utiliza o mesmo conceito empregado para caracterizar o perfil do pavimento na sua formulao analtica do coeficiente de atrito, sendo que neste caso o espectro de freqncias diz respeito macro e microtextura do pavimento. Com estas informaes sobre a textura do pavimento possvel atravs da engenharia de materiais projetar um composto de borracha para a banda de rodagem que tenha um atrito mximo para a determinada freqncia de excitao do pavimento, prejudicando o mnimo possvel a resistncia ao rolamento (rolling resistance). A metodologia de caracterizao topomtrica desenvolvida por Persson em colaborao com Oliver Albohr [12], pesquisador da Pirelli na Alemanha, foi aplicada em alguns tipos de pavimentos brasileiros (figura 11). Esta caracterizao na Alemanha complementa um trabalho de pesquisa em desenvolvimento, onde participam professores da USP e UNICAMP, alm de outras empresas, entre elas a Pirelli Pneus, cujo objetivo desenvolver pavimentos mais seguros e durveis sem prejudicar o conforto acstico e rendimento quilomtrico dos pneus. Nos estudos inicias que ainda no publicados, foram efetuadas medies de rudo interno com torso acstico, provas de frenagens com ABS no seco e molhado, e testes complementares de desgaste em laboratrio. Os dados de frenagem foram comparados com ensaios de campo padronizados pela engenharia civil, sintetizados no IFI. O IFI tem demonstrado sua validade na estimativa de aderncia em pavimentos molhados, sendo bem representativo dos ensaios de frenagem executados em rodovia com veculo. Mrcia Aps [11] avaliou a textura e o atrito em doze tipos de revestimentos asflticos

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

brasileiros, de caractersticas distintas, demonstrando a validade de uso de equipamentos portveis na determinao dos valores de IFI, de modo que este ndice seja um instrumento prtico de controle da aderncia em pistas molhadas por parte das entidades responsveis pelas rodovias brasileiras.

CBUQ (Composto Betuminoso Usinado a Quente)

Micro Revestimento

TSD SMA (Tratamento Superficial Duplo) (Stone Matrix Asphalt - Asfalto com borracha) Figura 11: fotos da caracterizao topomtrica de quatro tipos de pavimentos brasileiros executados pela Pirelli. Tcnica desenvolvida na Universidade de Darmstadt, na Alemanha[12]. Na figura 12, so mostrados os grficos de densidade espectral obtidos atravs do mtodo topomtrico desenvolvido na Universidade de Darmstadt, na Alemanha, baseado no princpio de projeo [12]. Para a caracterizao da superfcie, uma malha (grid) projetada sobre ela. O projetor e a cmera so instalados em ngulos previamente definidos. Estes estudos permitem estimar a aderncia de cada tipo de pavimento e desenvolver compostos de borracha que atendam as diferentes requisies do mercado brasileiro. Salienta-se a importncia da interao entre engenharia civil e mecnica, em trabalhos locais, na otimizao da performance do conjunto.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Figura 12: PSD da caracterizao topomtrica de quatro tipos de pavimentos brasileiros. Os pavimentos do tipo TSD (tratamento superficial duplo) e Micro Revestimento, so aqueles que apresentaram maior potencial aderncia no molhado. No seco, a vantagem diminui. Fica o dilema, estes pavimentos de maior performance no molhado foram os mais rumorosos, e aqueles que apresentaram maior tendncia de desgaste de pneu nos testes de laboratrio. Outro ponto a ser investigado que os pavimentos mais rugosos, de textura mais aberta, aumentam a resistncia ao rolamento do pneu, portanto, aumentam o consumo de combustvel do veculo. A soluo tima s vir do trabalho de pesquisa e desenvolvimento de uma equipe multidisciplinar, que busque solues ideais para as condies to particulares das rodovias brasileiras. 3. Ensaios de frenagem e rudo Diversos ensaios em laboratrio e em pista so realizados nos projetos de pneus. A cada modificao proposta pelos engenheiros de desenvolvimento na busca de novos materiais, desenhos de banda de rodagem ou quaisquer modificaes estruturais no produto, uma quantidade enorme de ensaios se faz necessria. Muitas vezes as intervenes que melhoram determinada caracterstica do pneu, interferem em alguma outra caracterstica de maneira positiva ou negativa. Para chegar-se a um equilbrio entre todas as caractersticas de comportamento que um pneu deve ter, os ensaios de frenagem (em pista molhada e seca) e os de rudo (externo e interno) so de extrema importncia. Dentre as diversas variveis que podem influir nos resultados desses ensaios, o tipo de pavimento um dos principais fatores. Como parte experimental do estudo da interao entre pneu e pavimento, uma srie de ensaios foi realizada nos seguintes tipos de revestimento asflticos, conforme exemplificados na figura 9: CBUQ, Micro Revestimento, SMA (asfalto com borracha) e TSD.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Nas provas utilizou-se sempre o mesmo veculo VW Fox 1.6 equipado com sistema de freios ABS (figura 13) e o mesmo pneu de referncia. Todas as condies ambientais para correta realizao dos ensaios foram monitoradas: temperatura ambiente e do asfalto, umidade relativa do ar e velocidade do vento. Com apoio da Policia Militar Rodoviria do Estado de So Paulo e da Concessionria Colinas, a Rodovia Santos do Dumont foi parcialmente interditada para que no que houvesse qualquer outro veiculo circulando nas pistas, e por conseqncia prejudicando as medies.

Figura 13: veiculo utilizado nos ensaios. 3.1. Ensaio de Frenagem O ensaio de frenagem tem por objetivo avaliar a aderncia do pneu ao solo quando o veiculo submetido a uma fora de frenagem. Desde o momento em que o condutor aciona o pedal de freio at a imobilizao total do veculo, acompanha-se a velocidade, a distncia percorrida, o tempo gasto e a desacelerao longitudinal do veiculo. Sendo que desses parmetros mensurveis o mais comum, para efeito comparativo, usar a distancia percorrida. A figura 14 mostra alguns itens da instrumentao utilizada para realizar um ensaio de frenagem. No caso um sistema de medio via GPS com um sensor de acionamento no pedal de freio e um notebook para coleta dos dados.

Figura 14: Instrumentao utilizada no ensaio de frenagem.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Foram feitas medies tanto com pista seca quanto com pista molhada, cujos resultados seguem nas figuras 15 e 16 respectivamente.
Frenagem com Pista Seca @ 80 km/h
28,0 27,5 Distncia [m] 27,0 26,5 26,0 25,5 25,0 CBUQ MICRO TSD SMA 26,9 26,3 27,4

26,1

Figura 15: Resultado das medies da frenagem com pista seca.

Frenagem com Pista Molhada @ 60 km/h

23,0 22,0 Distncia [m] 21,0 20,0 19,0 18,1 18,0 17,0 CBUQ MICRO TSD SMA 19,2 21,1 20,3

Figura 16: Resultado das medies da frenagem com pista molhada. Os resultados foram muito significativos, principalmente com pista molhada, evidenciando uma diferena de 3 metros entre o revestimento mais fechado (CBUQ) e o mais aberto (TSD), que consegue drenar melhor a gua acumulada na superfcie, dentre os quatro tipos, por conta de sua composio. 3.2. Ensaio de Rudo Interno O ensaio de rudo interno instrumentado tem como finalidade obter uma indicao objetiva do rudo presente no interior de um determinado veculo. A NBR 9079 prescreve metodologias para medio do rudo interno. So inmeras as opes de equipamentos e configuraes de montagem para execuo desse tipo de ensaio. Um dos recursos mais modernos e que vem sendo cada vez mais utilizado nesse tipo de ensaio, o uso de

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

equipamentos para medio de qualidade sonora, no qual se utiliza um torso (figura 17) simulando o espao ocupado por um ser humano dentro do veiculo para a captao do rudo. Esse tipo de equipamento permite alm de uma analise objetiva, por exemplo, atravs do espectro de freqncias e valores de nvel de presso sonora, uma analise subjetiva, uma vez que o rudo registrado durante o teste, pode ser reproduzido posteriormente para analise de um jri.

Figura 17: equipamento utilizado nas medies de rudo interno. Foram analisados os mesmos trechos de medio (CBUQ, Micro Revestimento, SMA e TSD), cujos resultados esto representados nas figuras 18 e 19.

Figura 18: Espectro de freqncias do ensaio de rudo interno, de 25 a 10.000Hz.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

Rudo Interno @ 100 km/h

74,0 73,0 72,0 NPS [dB(A)] 71,0 70,0 69,0 68,0 67,0 66,0 CBUQ MICRO TSD SMA 69,2 68,7 72,0 72,3

Figura 19: Nvel de presso sonora para os diferentes tipos de pavimento.

Os resultados nesse ensaio, assim como na frenagem, tambm foram muito significativos evidenciando uma diferena de mais de 3 dB(A) entre o pavimento SMA e revestimento TSD. Se na prova de frenagem esse ultimo apresentou o melhor resultado, na prova de rudo interno ele obteve a pior avaliao, pois aqui a sua composio mais aberta e drenante, gera um nvel de rudo mais elevado, principalmente nas freqncias mdias (entre 100 e 800Hz), caracterizado como boom acstico (um rudo de sensao mais grave). Foi feito um ensaio complementar de rudo subjetivo por um dos avaliadores de prova da Pirelli (piloto de testes com grande experincia na rea de rudo veicular) a fim de confrontar os dados objetivos. A sua avaliao vem a comprovar os dados numricos: o Micro Revestimento evidencia mais os trs tipos de rudo (grave, mdio e agudo), j o TSD evidencia mais o rudo grave, enquanto que o CBUQ e o SMA evidenciam rudos mais agudos. Confrontando-se os resultados das frenagens com os resultados do rudo interno, percebe-se que os mesmos so conflitantes quanto performance. Os revestimentos que otimizaram o desempenho nas frenagens no so os mais silenciosos para os usurios.
AGRADECIMENTOS: Os autores agradecem ao Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, atravs da prof Dra.Liedi Bariani Bernucci, ao prof. Dr. Antnio Carlos Canale da Escola de Engenharia de So Carlos da USP, ao Prof. Dr. Jos Roberto de Frana Arruda da Universidade de Campinas, UNICAMP, Concessionria Rodovias das Colinas S/A, BetunelKoch, Haldex do Brasil e Pirelli Pneus. CONCLUSES:

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

A complexidade estrutural dos pneumticos interagindo com as diferentes composies de pavimentos influi consideravelmente no desempenho dos veculos em vrios quesitos, devendo ser estudados em conjunto, como comprovam os resultados obtidos. Alm dos temas conforto acstico e segurana, focados neste trabalho de pesquisa, o assunto envolve questes relevantes como normas tcnicas e regulamentaes e controles eficazes que garantam a qualidade e durabilidade tanto dos pneus como dos pavimentos. Estes tpicos requerem grupos de trabalho multidisciplinares e muito investimento em pesquisa e infraestrutura. Trata-se de temas complexos e de interesse mundial. A questo do rudo vem se tornando cada vez mais relevante, no s atravs das novas normas vigentes e das legislaes que devero entrar em vigor, mas principalmente (e felizmente) pela conscientizao da populao na questo da poluio sonora. A reivindicao por ambientes menos ruidosos, implica no envolvimento de diversos setores da sociedade na busca de solues que venham de encontro com essa expectativa de melhoria de qualidade de vida. Os fabricantes de pneus esto atentos a esse tema h um bom tempo. Inmeros estudos, em vrios paises, buscam otimizar o conjunto pneu-pavimento-veculo na gerao de rudo. Essa questo destaque no desenvolvimento de novos produtos. As montadoras ao longo dos anos vm produzindo veculos mais silenciosos, exigindo um enorme esforo tecnolgico em toda cadeia automotiva de fornecedores, na pesquisa por melhorias em seus respectivos produtos. A exigncia das montadoras garante que chegue ao consumidor, um produto de qualidade e comprometido com a questo ambiental, com todas as suas partes devidamente controladas e homologadas. Mas e quanto ao mercado de reposio? H algum controle de qualidade dos pneus reposio que no foram homologados? exigida alguma certificao dos milhes de veculos que circulam em nossas ruas? Da mesma maneira que acontece na Europa e EUA, cabe ao governo e a sociedade rediscutir as normas vigentes no Brasil. Em um pas aonde se discute a necessidade da importao de pneus que so refugos em outras naes, a conscincia ecolgica ainda deve ser amplamente difundida. Muitos pneus que rodam hoje em nosso mercado, esto longe de terem sua qualidade aprovada. No s no quesito de gerao de rudo, mas tambm na questo de durabilidade e principalmente na conduo segura de veculos. Fica a mensagem para que os rgos regulamentadores, a academia, os institutos de pesquisa, os fabricantes de pneus e as montadoras de veculos se unam para discutirem as alternativas. Solues locais que atendam aos requisitos ambientais e que esteja de acordo com o que de melhor ser praticado em outros paises fundamental para que o Brasil no corra o risco de mais uma vez ficar para trs na corrida tecnolgica.

REFERNCIAS:

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

[1] APS, M. et al. (2003). Aderncia pneu-pavimento obtida por meio de ensaios de macro e microtextura e em provas de frenagem com veculos comerciais e sua interface na simulao dinmica de um veculo em pista. In: encontro nacional de conservao

rodoviria, 8., 2003, Gramado. Anais... [S.l.: s.n]. [2] SANDBERG, U.; EJSMONT J. (2002). Tyre/road noise reference book. Kisa: Informex. [3] BERNHARD, R. J. (2005). Tire Noise Fundamentals. In: Seminrio sobre rudos de pneus. Campinas: UNICAMP, 12 ago. 2005 [4] COSTA, A.L.A. (2000). Estudo de desgaste de pneus de caminhes e nibus

utilizando-se o mtodo dos elementos finitos. 90p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2000. [5] JAPAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. Tire industry of Japan 2006. Tokyo, 2006. Disponvel em: <http://www.jatma.or.jp/index.html >. Acesso em: 25 fev. 2007. [6] SANDBERG, U. et al. (2007). Performance of a Tire with Porous Tread. In: TIRE TECHNOLOGY EXPO 2007. Proceedings Cologne: UKIP Media & Events Ltd. [7] GELOSA, E.; MASSIMO D. (2003). FEA treaded tyre modelling. Santo Andr: Pirelli Pneus. Apresentao interna. No publicado. [8] SANTOS, J.M.; COSTA, A.L.A.; ARRUDA, J.R. (2002). Truck tire finite element model validation by experimental modal analysis. In: INTERNATIONAL CONFERENCE ON STRUCTURAL DYNAMICS MODELING, TEST, ANALYSIS, CORRELATION AND VALIDATION, 2., 2002, Madeira Island. Proceedings Lisboa: Instituto Superior Tcnico. v.1, p.681-691.

IX SIBRAV 2007 16 e 17 de agosto POLI/USP

[9] COSTA, A.L.A. (2007). Caracterizao do comportamento vibracional do sistema pneu-suspenso e sua correlao com o desgaste irregular verificado em pneus dianteiros de veculos comerciais. 164p. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2007. [10] SOEDEL, W. (1975). On The Dynamic Response of Rolling Tires According to Thin

shell Approximations. Journal of Sound and Vibration. v.41, n.2, p.233-246. [11] APS, M. (2006). Classificao da aderncia pneu-pavimento pelo ndice

combinado IFI - International Friction Index para revestimentos asflticos. 179p. Tese (Doutorado) - Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2006. [12] ALBOHR, O. et al. (2001). Determination of dynamic friction characteristics Columbus:

during braking and the consequence for performance prediction. American Chemical Society. [13]

PERSSON, B. N. J. (1998). Sliding friction: physical principles and applications.

Berlin: Springer.