contedo tcnico e informativo o qual aprecio e confio muito.1) Li em uma consulta tcnica aqui que um filtro de ar sujo nos motores carburados enriquece a mistura e nos injetados causa perda de rendimento. Gostaria que me explicassem o por qu.2) Li isso tambm: pouca abertura do acelerador gera turbulncia na admisso e freio-motor... O que significa a expresso "freiomotor"?3) O que significa as tais "octanas" presentes na gasolina e por que somente nela "encontramos" octanas.4) No caso do licenciamento de carros envenenados, a avaliao se d antes ou "depois do feito"?Paulo Willian Silva PintoSo Paulo, SPvulx_atom@bol.com.br Em funo do volume de questes (seis) enviadas pelo leitor, selecionamos quatro para resposta neste momento.1) No carburador, o combustvel aspirado da cuba de nvel constante por efeito de depresso do interior do difusor ou venturi. por isso que o afogador consiste em obstruir a boca do carburador para que a depresso torne-se maior na regio do difusor e aumente a quantidade de combustvel, tornando a mistura mais rica. Com o filtro de ar restringindo a passagem, a potncia do motor cai tanto devido menor entrada de ar ao motor quanto pela mistura rica demais.J na injeo o combustvel forado, sob presso, a juntar-se ao fluxo de ar. Mas o combustvel adicionado ao ar de acordo o seu fluxo de chegada ao interior dos cilindros, conforme detectado por sensores do sistema. Por exemplo, o Fio Quente, o sensor de posio da borboleta de acelerao, o sensor de presso no coletor de admisso. por isso que o filtro de ar com restrio excessiva (sujo) no faz aumentar o consumo de combustvel, apenas reduz a potncia do motor.2) Sendo o motor uma bomba de ar, e estando sua entrada fechada pela borboleta de acelerao, ele far resistncia ao deslocamento do veculo, como um freio -da o nome freio-motor. A resistncia decorre da enorme depresso gerada no interior dos cilindros, sendo essa depresso usada pelo sistema de assistncia ao freio de servio, ou servofreio. Tanto que os motores diesel, por no terem borboleta de acelerao (e freio-motor praticamente nenhum), precisam de uma bomba de vcuo especificamente para o servofreio. O freio-motor tem importncia cada vez menor devido aos avanos que vm sendo conseguidos nos sistema de freios, mas pode ser usado com vantagem, por exemplo, numa longa descida de serra para manter o freio de servio (de "p") livre de superaquecimento. Mas no precisa ser usado para ajudar numa freada forte para imobilizao do veculo, que pode ser baseada exclusivamente no freio de servio. Isso porque a potncia desse freio bem maior que a do motor. Por exemplo, um carro tpico que acelere de 0 a 100 km/h em 12 segundos leva no mximo 3 s para imobilidade total a partir de 100 km/h. Portanto, numa emergncia, a alavanca de cmbio deve ser esquecida.3) A gasolina um hidrocarboneto em que seus elementos principais so a iso-heptana e a octana. A maior ou menor quantidade deste segundo define a maior ou menor resistncia autocombusto resultante da presso a que submetido no interior dos cilindros -- a autocombusto resulta na detonao, a conhecida batida de pino. o fabricante do motor quem determina o requisito de octanas para o motor, devendo o motorista cuidar para que o veculo seja abastecido com o combustvel correto.No Brasil s existem gasolinas de duas octanagens, a comum e a premium, de respectivamente 95 e 98 octanas, medidas pelo mtodo Motor (a gasolina aditivada mantm o mesmo nmero de octanas, no importa se comum ou premium). Poucos so os carros no mundo que requerem 98 octanas; a grande maioria funciona perfeitamente com 95 octanas.4) Na vistoria de um carro modificado, a avaliao pelo rgo responsvel (saiba mais) deve ocorrer depois de concluda a preparao ou transformao.
Boa pergunta, Orlando. Um automvel possui vrias marchas -- em geral cinco nos cmbios manuais e quatro nos automticos, embora j haja diversos modelos com seis no manual e cinco no automtico -- porque o motor a combusto, ao contrrio do eltrico, no fornece o mesmo torque (fora) em todos os regimes de rotaes. Voc percebe isso cada vez que entra numa subida e o motor perde giros, "pedindo marcha", uma reduo para a marcha anterior. O sistema de transmisso adota engrenagens com diferentes nmeros de dentes para multiplicar ou reduzir a fora do motor de acordo com a marcha selecionada. As relaes ou redues de marcha definem quantas voltas d a engrenagem motora (a que move a outra) para cada volta da engrenagem movida.A funo dessa diferena aumentar a velocidade da engrenagem movida, reduzindo a fora, ou reduzir sua velocidade, aumentando a fora, de acordo com a marcha que voc seleciona no cmbio. Vamos exemplificar com uma marcha em que a engrenagem motora tem 15 dentes e a movida 30 dentes: h aqui uma relao, ou reduo, de 2:1. A cada duas voltas da engrenagem motora corresponde uma nica volta da engrenagem movida. Disso se conclui que, quanto mais alta a relao de marcha (mais curta ou reduzida), mais rotaes o motor ter de dar para uma mesma volta da roda do veculo. Se a relao for mais longa, ou numericamente menor, o motor vai girar menos para um mesmo nmero de voltas da roda. o caso da relao de 0,80:1 que voc forneceu, a quinta marcha de vrios modelos Volkswagen.Mas a transmisso no termina na relao das marchas. Todo automvel possui um diferencial com sua relao. No outro exemplo fornecido, tambm da linha Volkswagen, a engrenagem motora d 4,11 voltas para cada volta da engrenagem movida. Isso corresponde a uma multiplicao de fora ou uma desmultiplicao de velocidade. Assim, no importando qual a marcha selecionada, o motor vai girar 4,11 vezes mais que se o diferencial tivesse a relao de 1:1. Multiplicando-se a relao da marcha pela do diferencial e conhecendo o permetro do pneu do veculo, pode-se determinar a velocidade terica a partir do nmero de rotaes por minuto do motor. guisa de curiosidade, os fabricantes franceses costumam indicar em suas fichas tcnicas a relao invertida, com a diviso do nmero de voltas da engrenagem movida pelo da motora. Assim, uma quinta marcha de relao igual a 0,8:1 seria indicada como 1:1,25.Determinar as relaes de marcha adequadas, melhor dizendo, o correto escalonamento de marchas do cmbio, requer perfeito conhecimento das caractersticas do motor. Em geral, os motores mais esportivos (potncia especfica elevada), com comando de vlvulas "bravo" (maior durao e levantamento), exigem relaes numericamente mais prximas entre si, para reduzir a queda de giros nas mudanas de marcha. Motores de verses "comportadas" (potncia especfica baixa), tipicamente os de concepo mais antiga, admitem relaes de marcha mais espaadas, em funo da curva de torque normalmente mais plana e ao torque mximo que surge em rotao mais baixa.Em ltima anlise, a caracterstica de funcionamento do motor que vai determinar o nmero de marchas do cmbio. No pode ser esquecido que todo carro deve ser capaz de arrancar numa rampa de, no mnimo, 35%, completamente carregado, requisito que serve para determinar a relao da primeira marcha. As demais, como j vimos, so calculadas em funo do motor. Assim, menor a cilindrada, mais marchas, e vice-versa. Mas h exageros com fins exclusivamente de marketing, como o Viper V10 de 8 litros e o Corvette V8 de 5,7 litros, ambos de seis marchas.Uma caracterstica especialmente desejvel num carro em que a nfase seja o desempenho o "casamento" das rotaes: a velocidade mxima deve ser atingida com o motor na rotao de potncia mxima. Se esse equilbrio no for obtido, a velocidade final em pista plana seguramente ser menor, tanto com relao curta demais (rotaes excedendo a de potncia mxima) quanto com a longa demais (rotaes abaixo da de potncia mxima). Por isso nossas consultas de preparao sempre trazem a recomendao de quanto alterar a relao final de transmisso para "casar" as rotaes de potncia e de velocidade.