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Autores HOSTILIO XAVIER RATTON NETO, Dr. MARCUS VINICIUS QUINTELLA CURY, D. Sc.

JOS EDUARDO CASTELLO BRANCO, M. Sc. Colaboradores HERLANDER COSTA A. G. AFONSO, M. Sc. ALAN JOS DA SILVA, Arq. 1 Edio 2006

2006 COPPE/UFRJ
Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou duplicada sem autorizao expressa dos autores e do editor.

Publicao editada pelo Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ.


Projeto Grfico e Editorao Eletrnica: LCIA LOPES (www.lucialopes.com) Foto capa - Estao da Luz - SP: ROBERTO SOARES GOMES (www.imagenation.com.br)

Agradecimentos:

ABIFER SIMEFRE MINISTRIO DAS CIDADES BNDES CBTU CPTM METR-SP

AEAMESP IME MDIC ANTP ABDIB CNTT-CUT

COPPE/UFRJ Instituto Alberto Luiz Coimbra de Ps-Graduao e Pesquisa de Engenharia Universidade Federal do Rio de Janeiro Programa de Engenharia de Transportes - PET Centro de Tecnologia, Bloco H, Cidade Universitria, Rio de Janeiro, RJ www.pet.coppe.ufrj.br

APRESENTAO ------------------------------------------------------------- 5 NOTA INTRODUTRIA ----------------------------------------------------- 7 SUMRIO EXECUTIVO ----------------------------------------------------- 9 DIAGNSTICO DOS PROBLEMAS DIAGRAMA PARTE I ----------------------------------------------------- 11
1.1 Mecanismos de Financiamento Insuficientes 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 Desvio de finalidade dos recursos da CIDE ---------------------------------------- 12 Entraves da lei das PPPs --------------------------------------------------------------- 13 Sobretaxao da energia eltrica ---------------------------------------------------- 13 Ausncia de linhas de crdito com juros baixos para a indstria ------------ 14 Fontes alternativas de financiamento desprezadas ------------------------------ 14

SOLUES PROPOSTAS DIAGRAMA PARTE II -------------------------------------------- 27


2.1 Mecanismos de Financiamento Consistentes 2.1.1 Aplicao efetiva dos recursos da CIDE ------------------------------- 28 2.1.2 Adequao da lei das PPPs ----------------------------------------------- 29 2.1.3 Desonerao da energia eltrica ---------------------------------------- 30 2.1.4 Concesso de linhas de crdito baratas para a indstria ---------- 30 2.1.5 Utilizao de fontes alternativas de financiamento ----------------- 31 2.1.6 Consrcio pblico ----------------------------------------------------------- 32 2.2 Adoo de Planos de Integrao Sistmicos e de Programas Incentivadores 2.2.1 Adensamento urbano ------------------------------------------------------ 32 2.2.2 Incentivo ao transporte pblico urbano -------------------------------- 33 2.2.3 Estruturao institucional das regies metropolitanas ------------- 34 2.2.4 Utilizao do conceito da engenharia de valor ----------------------- 35 2.2.5 Incentivo indstria ferroviria nacional ------------------------------ 36 2.3 Divulgao das Externalidades Positivas do Sistema Metroferrovirio 2.3.1 Taxa interna de retorno econmico TIRE ---------------------------- 37 2.3.2 Relao entre custo e capacidade dos modos de transporte pblico urbano ------------------------------------------------- 39 2.3.3 Benefcios econmicos da implantao de metrs ----------------- 39 2.3.4 Propaganda e marketing metroferrovirio ----------------------------- 41 2.3.5 O caso do metr de So Paulo ------------------------------------------- 43

1.2 Planos de Integrao e de Programas Incentivadores Espraiamento urbano -------------------------------------------------------------------- 15 Incentivo ao automvel ----------------------------------------------------------------- 16 Regies metropolitanas desestruturadas institucionalmente ------------------ 18 Carncia de mtodos eficientes de avaliao dos projetos de investimentos ------------------------------------------------------------------------------ 19 1.2.5 Indstria ferroviria sem apoio governamental ----------------------------------- 20 1.3 Externalidades Pouco Divulgadas 1.3.1 Poluio do ar ----------------------------------------------------------------------------- 20 1.3.2 Congestionamento ----------------------------------------------------------------------- 21 1.3.3 Tempo de viagem ------------------------------------------------------------------------ 22 1.3.4 Acidentes ----------------------------------------------------------------------------------- 23 1.3.5 Consumo de energia -------------------------------------------------------------------- 24 1.3.6 Ocupao do espao urbano ---------------------------------------------------------- 25 1.3.7 Drenagem urbana (Runoff) ------------------------------------------------------------ 25 1.3.8 Recuperao de investimentos por impostos ------------------------------------- 25 1.3.9 Capacidade de evacuao em situaes de emergncia ---------------------- 26

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ----------------------------- 45 SIGLRIO ----------------------------------------------------------- 46 ANEXO I ------------------------------------------------------------ 47 ANEXO II ----------------------------------------------------------- 60

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

SUMRIO

O presente trabalho aborda os problemas e solues do transporte metroferrovirio no Brasil, consoante solicitao do Sindicato Interestadual da Indstria de Materiais e Equipamentos Ferrovirios e Rodovirios - SIMEFRE e da Associao Brasileira da Indstria Ferroviria ABIFER. O trabalho foi estruturado a partir de um diagnstico do transporte urbano no Brasil, nas principais metrpoles, e da correspondente insero do sistema metroferrovirio nessa questo, onde se destaca a baixa participao do transporte urbano sobre trilhos. Da derivou, inicialmente, um primeiro grupo de causas principais, que se desdobraram, em seguida, num rol de causas secundrias. As causas secundrias, por seu turno, foram caracterizadas de tal modo que a cada uma delas pudesse ser imaginada uma soluo correspondente. Alm das solues propostas, este trabalho contempla dois importantes tpicos: apresentao de metodologia para clculo das externalidades positivas geradas pelo transporte pblico, com destaque para o transporte metroferrovirio; memorial de clculo do retorno do investimento em sistema metroferrovirio aos cofres pblicos, sob a forma de tributos. Ambos os tpicos antes descritos levaram em considerao um sistema metroferrovirio tpico, representativo daquilo que est operativo ou em vias de ser implantado nas cidades brasileiras, e pela extenso de seu contedo esto detalhados nos anexos I e II. Rio de Janeiro, outubro de 2006. HOSTILIO XAVIER RATTON NETO, Dr. MARCUS VINICIUS QUINTELLA CURY, D. Sc. JOS EDUARDO CASTELLO BRANCO, M. Sc.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

APRESENTAO

A abordagem inicial do trabalho est conectada baixa participao do sistema metroferrovirio brasileiro na matriz de transporte urbana. A importncia desse setor na vitalidade econmica das cidades est sendo abordada ao longo dos textos que se seguem. foroso reconhecer, no entanto, que o sistema metroferrovirio brasileiro apresenta padres de qualidade e capacidades de vazo inteiramente dspares, algo que tambm concorre decisivamente para uma condio marginal no cenrio da mobilidade urbana brasileira. Ao lado de sistemas modernos e de alta capacidade de vazo, como os metrs de So Paulo, e em menor escala, o do Rio de Janeiro, convivem trens urbanos compostos por carros de passageiros tracionados por locomotivas diesel-eltricas, com cerca de quatro dcadas de uso, operando em linhas em nvel, causando grandes conflitos urbanos. Portanto, o equacionamento da questo metroferroviria, como elemento oxigenador das cidades no est apenas na expanso da malha, mas tambm em sua modernizao.

Os metrs de Fortaleza e Salvador encontram-se em ritmo lento de construo, assim como as complementaes ou expanses dos metrs de Braslia, Recife, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo e Porto Alegre. Contudo, mesmo com as expanses e implantaes citadas anteriormente, as participaes dos sistemas metroferrovirios no mercado de transporte urbano das capitais brasileiras ainda so bastante modestas, tendo em vista o seguinte quadro atual:
PARTICIPAO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE METROFERROVIRIO NO TRANSPORTE URBANO DAS CAPITAIS BRASILEIRAS

CARACTERSTICAS DO SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Fontes: NTU e ANTP (2005)

Nesse sentido, o presente trabalho procura apresentar um conjunto de causas diretamente associadas baixa participao dos sistemas metroferrovirios e propor um conjunto de contramedidas. Ressalte-se, por oportuno, que dentre o elenco de solues propostas figuram polticas destinadas a combater o uso indiscriminado do automvel, nas cidades, uma vez que o transporte pblico, por nibus, deve ser encarado como parceiro e alimentador dos sistemas metroferrovirios, bem como o transporte no-motorizado, que, por sua vez, tambm merecedor de espao e de incentivos no meio urbano virio.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

NOTA INTRODUTRIA

Apesar de produzir significativos benefcios scio-econmicos e ambientais para a sociedade como um todo, o sistema metroferrovirio brasileiro tem baixa participao na matriz de transporte urbano. Isso decorre, entre outras causas, da insuficincia de mecanismos de financiamento, da falta de planos de integrao e programas de incentivo e da pouca divulgao das externalidades positivas dos metrs e trens. Os principais problemas detectados foram os desvios da finalidade da CIDE, os entraves da Lei das PPPs, a sobretaxao da energia eltrica, a ausncia de crdito barato e o desprezo pelas fontes alternativas de financiamento. A CIDE foi instituda para ser aplicada, obrigatoriamente, no financiamento de programas de infra-estrutura de transportes, mas houve um desvio sistemtico e comprovado em sua aplicao. A Lei das Parcerias Pblico-Privadas foi criada para ser uma forma alternativa de busca de recursos para a realizao dos investimentos em infraestrutura. Entretanto, as PPPs esto apresentando entraves financeiros, polticos e jurdicos que impedem sua implementao, principalmente em nvel federal. Inexistem, no pas, linhas especiais de emprstimos para a construo de metrs e trens urbanos e para a aquisio de materiais e equipamentos, nos mercados interno e externo, condizentes com a realidade do setor metroferrovirio, sem contar que no h estmulo para a indstria nacional atuar na substituio das importaes de trilhos, locomotivas etc. As tarifas de energia eltrica so definidos pelo governo federal, afetando o custo operacional dos sistemas metro-ferrovirios e dos trlebus. A cobrana de tarifas de energia eltrica mais elevadas nos horrios de pico tem sido um agravante dos custos gerais do transporte pblico eletrificado, acarretando, assim, em mais um desestmulo aos investimentos privados no setor metroferrovirio. O Brasil no utiliza fontes alternativas importantes para o financiamento do transporte metroferrovirio urbano, tais como os fundos de transporte pblico, cobrados da

populao, o pedgio urbano e o mercado de crditos de carbono. As regies metropolitanas brasileiras vm sofrendo intensas ocupaes desordenadas e usos indevidos do solo urbano, cuja conseqncia maior a desorganizao e o deficiente funcionamento de seus sistemas de transporte urbano. Caso o Governo Federal tivesse aplicado 50% de sua parte da CIDE, arrecadada at hoje, as grandes cidades brasileiras poderiam estar construindo quase 200 km de transporte urbanos sobre trilhos, sem sacrifcio da reforma da malha rodoviria nacional, que poderia j estar concluda com os 50% restantes. Alm disso, se os estados tivessem tambm investido 50% de sua parte em sistemas metroferrovirios, mais 80 km poderiam ter sido construdos. O ponto de partida para as PPPs federais seria a designao imediata de uma entidade com competncia e experincia para exercer o papel de rgo de articulao, fomento, apoio tcnico-financeiro, orientao e coordenao de uma poltica nacional do transporte metroferrovirio, alm de desenvolver estudos e pesquisas necessrias ao planejamento dos transportes sobre trilhos no pas. O Governo Federal poderia utilizar a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, que possui plena capacidade de articulao junto aos governos locais das cidades brasileiras e possui experincia comprovada no setor ferrovirio de passageiros, podendo, assim, atuar como rgo Gestor das PPPs. De forma a baratear o crdito, o Governo Federal, atravs do BNDES, deveria utilizar mais intensivamente o Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) para atender o setor metroferrovirio, visto que esse setor tem grande potencialidade de gerao de mo-de-obra, como determinam os princpios do Pr-Emprego.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

SUMRIO EXECUTIVO

SUMRIO EXECUTIVO

A suspenso da horo-sazonalidade podero reduzir significativamente as tarifas metroferrovirias em cerca de 15%, segundo estudos do setor. Segundo estudos preliminares, numa cidade como So Paulo, o pedgio urbano poderia arrecadar R$ 2,5 bilhes anualmente, montante que daria para construir cerca de 15 km de metr todo ano. H consenso entre os especialistas que o transporte urbano deve ser racionalmente organizado em forma de redes integradas e gerenciado segundo uma viso sistmica, para que possa atender a populao de forma rpida, econmica, segura e confortvel, garantindo, assim, uma boa qualidade de vida para todos. Assim, para que as regies metropolitanas brasileiras possam organizar-se institucionalmente, permitindo a apresentao de um modelo integrado que atraia recursos financeiros para todos os modais, especialmente o metroferrovirio, fazse necessria, em cada metrpole, a criao de uma autoridade nica metropolitana controladora do transporte pblico. O Governo Federal estabeleceu normas gerais de contratao de Consrcios Pblicos, que torna possvel a formao de consrcios entre os Estados e a Unio, para a realizao de objetivos de interesse comum. O principal objetivo do Consrcio Pblico a captao de recursos de financiamento para obras e investimentos, mas poder atuar apenas na coordenao do funding do projeto ou, se for o caso, na sua conduo. A indstria ferroviria nacional precisa de apoio governamental para a desonerao tributria de suas produes. Essas medidas de apoio poderiam contemplar o seguinte: reduo do IPI para bens de capital; depreciao acelerada para mquinas e equipamentos, com reduo da depreciao legal de 10 anos para 4 anos; reduo do Imposto de Importao para mquinas sem produo nacional; reduo de tributos como ICMS, PIS, COFINS, IR e CSSL. prazo, a exemplo de outros pases, tais como depreciao acelerada.

Um metr tpico conduziria, anualmente, a uma diminuio de 640 milhes de litros de gasolina, 140 milhes de litros de lcool anidro, 49 milhes de litros de lcool hidratado e mais de 1,7 bilhes de litros de leo diesel, por conta da menor necessidade de veculos nas ruas. Em valores de 2006, o total de recursos poupados seria de cerca de R$ 4,5 bilhes. A diminuio da poluio do ar evitaria o desembolso de mais de R$ 150 milhes para mitigao dos impactos gerados. Esse valor capaz de sustentar mais de 50 mil bolsas-famlia por ano no perodo. Considerado um perodo de tempo operacional de 20 anos, prazo da concesso do metr do Rio de Janeiro, por exemplo, os cofres pblicos teriam arrecadado, em valores nominais, a quantia de R$ 325 milhes, equivalentes a 33% dos investimentos no empreendimento metrovirio tpico aqui estudado, mostrando que h expressivo retorno financeiro aos cofres pblicos. A Linha 1 do Metr-SP proporcionou, em 25 anos, em seus entornos, um incremento de receitas de IPTU equivalente a todo investimento realizado pela prefeitura. A extenso dos congestionamentos no sistema metroferrovirio nula e independe dos horrios de pico. Gasta-se a metade do tempo viajando de trem ou metr se comparado ao nibus ou automvel. Um trem cheio possui uma eficincia energtica ( consumo de combustvel) 15 vezes superior do automvel. Baixo ndice de acidentes com milhares de mortes e acidentes de trnsito evitados, gerando menos danos s famlias e sociedade. Os imveis residenciais e de negcios lindeiros s estaes dos sistemas metroferrovirios so valorizados, aumentando as arrecadaes tributrias dos estado e municpios. Os carros, estaes e leitos ferrovirios podem ser explorados para a veiculao de propaganda de diversos modos, gerando receitas extras-operacionais e promovendo o interesse pblico. Aproximadamente 1.250 passageiros so transportados em uma composio de 65m, o que corresponderia a uma fila de 25 nibus (300m) ou 830 automveis (4000m).

1 0 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

PARTE I - Diagrama

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 1 1

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

1.1 MECANISMOS DE FINANCIAMENTO INSUFICIENTES


No Brasil, os financiamentos dos transportes urbanos dependem dos recursos oficiais da Unio, Estados e Municpios, incluindo nesse contexto o BNDES, e no possuem obrigatoriedade de participao nos oramentos pblicos. Na prtica, a nica fonte de recursos especfica que pode atender ao setor de transporte metroferrovirio a Contribuio de Interveno no Domnio Econmico - CIDE. Em suma, os maiores problemas que impedem o desenvolvimento do setor metroferrovirio esto sintetizados a seguir:
1.1.1 DESVIO DE FINALIDADE DA CIDE

coletivo e a melhoria da qualidade de vida da populao. Entretanto, houve um desvio sistemtico e comprovado da CIDE, desde a sua entrada em vigor, cujas utilizaes indevidas e execues oramentrias podem ser verificadas nos quadros seguintes:

A CIDE foi instituda pela Lei n 10.336, de 19/12/2001, para ser aplicada, obrigatoriamente, no financiamento de programas de infra-estrutura de transportes. Um ano mais tarde, em 30/12/2002, surgiu a Lei n 10.636, que definiu os objetivos essenciais da CIDE para a reduo do consumo de combustveis automotivos, o atendimento mais econmico da demanda de transporte de pessoas e bens, a segurana e o conforto dos usurios, a diminuio do tempo de deslocamento dos usurios do transporte pblico

Fontes: Boletim Econ- mico CNT / Secretaria da Receita Federal

1 2 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Como pode ser verificado, nos seis primeiros meses de 2006, os investimentos da Unio em transportes, efetivamente liquidados, utilizando a CIDE, no chegam a 10% do total empenhado e seriam suficientes para construir dois quilmetros de metr. Desde que entrou em vigor, at junho de 2006, a CIDE arrecadou um montante de R$ 33,238 bilhes e aplicou somente R$ 10,295 bilhes em transportes, que correspondem a somente 31% do total arrecadado. Cabe ressaltar que o nico registro de investimentos da CIDE em transporte metroferrovirio ocorreu em So Paulo. 1.1.2 ENTRAVES DA LEI DAS PPPS A lei 11.079/2004, que instituiu as Parcerias Pblico-Privadas no Brasil, configurou uma forma alternativa de buscar recursos para a realizao dos investimentos em infra-estrutura to escassos em nosso pas, de forma a evitar que o Estado pague vultosas quantias de juros bancrios. Entretanto, as PPPs, apesar de ser uma proposta muito interessante, esto apresentando os entraves financeiros, polticos e jurdicos mostrados no quadro abaixo:

Deve-se ressaltar que pode surgir um conflito na diviso dos riscos das PPPs que recebam como parceiros bancos oficiais, como a Caixa Econmica Federal, Banco do Brasil e BNDES, e fundos de penso de empresas estatais, como a Previ, Funcef, Petros, Fapes, entre outros. Por ltimo, alguns juristas vm sinalizando que os sistemas de garantias governamentais ainda no esto consolidados, fato que vem criando um forte entrave na implementaodas PPPs. 1.1.3 SOBRETAXAO DA ENERGIA ELTRICA No incio da dcada de 80, o transporte ferrovirio desfrutava de um subsdio de 80% sobre o valor da conta de energia. Com a crise do petrleo dessa mesma dcada e com a necessidade de remunerar melhor as empresas de energia eltrica, para fazer frente a seus altos investimentos, tal subsdio foi sendo gradualmente eliminado e, logo depois, foi introduzida, pelo Departamento Nacional de guas e Energia Eltrica DNAEE, a tarifa horosazonal. Desta forma, o transporte pblico eletrificado viu-se, num curto espao de tempo, passar da situao de subsidiado a sobretaxado, enquanto que o diesel seguiu sendo subsidiado. A estrutura tarifria horo-sazonal permite a aplicao de tarifas diferenciadas de consumo ou de demanda de potncia de energia eltrica a consumidores industriais, conforme o horrio de utilizao do dia e perodos do ano. As tarifas de energia eltrica, bem como os critrios de cobrana, descontos e multas, so definidos pelo governo federal, afetando o custo operacional dos sistemas metroferrovirios e dos trlebus. A cobrana de tarifas de energia eltrica mais elevadas nos horrios de pico tem sido um agravante dos custos gerais do transporte pblico eletrificado,

Devem ser citados tambm os entraves burocrticos inerentes aos poderes governamentais brasileiros, cujo efeito mais nocivo a pouca flexibilidade na gesto dos processos com participao dos entes pblicos, como o caso das PPPs.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 1 3

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

acarretando, assim, em mais um desestmulo aos investimentos privados no setor metroferrovirio. A cobrana de tarifa horo-sazonal afeta fortemente o setor metrovirio, principalmente no encarecimento das tarifas dos trens suburbanos e metr, uma vez que os horrios de pico de transporte coincidem com os horrios de ponta do sistema eltrico, no qual as redes de distribuio assumem maior carga. 1.1.4 AUSNCIA DE LINHAS DE CRDITO COM JUROS BAIXOS PARA A INDSTRIA Segundo a Associao Brasileira da Infra-estrutura e Indstrias de Base ABDIB, o volume de crdito de um pas um termmetro para medir a capacidade de crescimento. No caso do Brasil, a proporo de 32,4% de crdito em relao ao PIB uma das menores do mundo. Os financiamentos oficiais concedidos para a indstria automotiva so substancialmente superiores aos crditos concedidos ao setor metroferrovirio, conforme pode ser observado no grfico abaixo. De 2000 a 2006, a indstria automotiva conseguiu R$ 9,86 bilhes em emprstimos oficiais, enquanto os metrs, no mesmo perodo, obtiveram apenas R$ 709 milhes em financiamentos pblicos. No pas, no existem linhas especiais de emprstimos para a construo de metrs e trens urbanos, e Fontes: BNDES / Jornal O Globo de 25/08/06 para a aquisio de materiais e equipamentos, nos mercados interno e externo, condizentes com a realidade do setor metroferrovirio, sem contar que no h estmulo para a indstria nacional atuar na substituio das importaes de trilhos, locomotivas etc. O apoio do BNDES ao financiamento do setor metroferrovirio segue suas prprias polticas operacionais, exceto quanto ao prazo total, que pode

chegar a 15 anos, dependendo das dimenses e complexidade do empreendimento. Alm disso, os beneficirios do financiamento so os estados, empresas pblicas e concessionrias, em projetos de implantao, expanso e recuperao de sistemas de metr, trens metropolitanos e outros sistemas sobre trilhos, incluindo obras civis, sistemas, servios, materiais, montagem, estudos e projetos e aquisio de equipamentos. A indstria metroferroviria no est claramente contemplada pelo apoio do BNDES ao setor, visto que as taxas de juros e prazos oferecidos no so atrativas nem diferenciadas, de forma a propiciar o desenvolvimento do transporte de massa sobre trilhos. As prioridades de apoio do BNDES visam somente a superao dos pontos de estrangulamento mais crticos, a mxima ocupao da capacidade instalada e a concluso de projetos paralisados, e deixam de lado ou postergam as expanses das linhas existentes, as construes de novos corredores e o empreendimento estruturadores do desenvolvimento urbano. As taxas de juros e os prazos concedidos atualmente pelo BNDES, assim como as garantias exigidas, ainda esto aqum das possibilidades do setor metroferrovirio, principalmente da indstria, que carece de linhas de crdito especficas para manter-se atuante e competitiva, gerando empregos e contribuindo para o desenvolvimento do pas. 1.1.5 FONTES ALTERNATIVAS DE FINANCIAMENTO DESPREZADAS Praticamente em todo o mundo, como a demanda por transporte urbano maior que a capacidade dos estados em supr-las, haver sempre a necessidade da participao do investidor privado como uma nova opo ao financiamento desse tipo de infra-estrutura. O financiamento privado uma idia relativamente nova no setor de infra-estrutura de transporte, principalmente no transporte urbano, visto que, por muitos anos, o setor pblico foi a principal fonte de recursos para esses tipos de projetos. O negcio do fornecedor de infra-estrutura privado deve gerar receitas operacionais suficientes para justificar seu investimento, cujas taxas de retorno exigidas so elevadas, face aos riscos envolvidos. No mercado europeu, por exemplo, as taxas de retorno exigidas giram em torno de 14% ao ano e, no Brasil, dificilmente essas taxas seriam inferiores a 18% ao ano. Esse um forte motivo que pode justificar o fato do investimento puramente privado ser aplicado em um nmero muito restrito de projetos de transporte urbano, especialmente o metroferrovirio.

1 4 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

O Brasil no utiliza outras fontes alternativas importantes para o financiamento do transporte metroferrovirio urbano tais como os FUNDOS DE TRANSPORTE PBLICO, cobrados da populao, as CONTRIBUIES ESPECFICAS SOBRE MOVIMENTAES FINANCEIRAS, o PEDGIO URBANO e o MERCADO DE CRDITOS DE CARBONO, estabelecido pelo Protocolo de Kyoto e administrado pelo Banco Mundial.

A EXPANSO URBANA NO BRASIL

1.2 PLANOS DE INTEGRAO E DE PROGRAMAS INCENTIVADORES


1.2.1 ESPRAIAMENTO URBANO
Fonte: IBGE

As cidades brasileiras tm apresentado crescimento populacional vertiginoso nas ltimas dcadas. A rpida urbanizao do territrio brasileiro no um processo estritamente demogrfico e tem dimenses muito mais amplas. a prpria sociedade brasileira que se torna cada vez mais urbana. As cidades, alm de concentrarem uma parcela crescente da populao do pas, converteram-se no centro privilegiado das atividades econmicas mais relevantes e transformaram-se em difusoras dos novos padres de relaes sociais incluindo as de produo e de estilos de vida. A grande novidade, quando se analisa o caso brasileiro, a velocidade do processo de urbanizao, muito superior dos pases capitalistas mais avanados. Apenas na segunda metade do sculo XX, a populao urbana passou de 19 milhes para 138 milhes, multiplicando-se 7,3 vezes, com uma taxa mdia anual de crescimento de 4,1%. Ou seja, a cada ano, em mdia, mais de 2,3 milhes de habitantes foram acrescidos populao urbana. A migrao para as cidades apresenta, ainda um quadro preocupante: atualmente, 30% da populao brasileira vive em apenas nove conglomerados, com inegvel perda de qualidade de vida. A presso populacional, via de regra, desacompanhada de investimentos em infra-estrutura, determinou a expanso das cidades para reas de difcil acessibilidade (encostas, polders etc.) e regies distantes dos centros, gerando inmeros entraves a seus habitantes.

CONTRASTE ENTRE A ALTA E A BAIXA DENSIDADE URBANA

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 1 5

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

No que diz respeito ao espraimento, um dos trs esses da eficincia urbana (sprawl em ingls), verifica-se que no s as classes menos favorecidas, como tambm as de melhor condio econmica, migram para regies perifricas, enquanto que, paralelamente, vazios urbanos so criados em zonas mais centrais, por conta de degradao urbanstica. Do ponto de vista da mobilidade urbana, esses movimentos migratrios produzem diversos efeitos externos negativos, como por exemplo: aumento dos tempos de viagem; aumento do consumo de energia; aumento do efeito estufa; aumento dos gastos com transporte; perda de eficincia do humanware; marginalizao dos habitantes da periferia que no possuem automveis, ante a usual precariedade do transporte pblico nas franjas capilares urbanas; e sobretudo ociosidade da capacidade instalada dos sistemas metroferrovirios em outras regies da urbe. 1.2.2 INCENTIVO AO AUTOMVEL O incentivo ao uso do automvel no evidentemente uma questo brasileira. Os pases industrializados e os pases em vias de desenvolvimento incentivam, de diferentes maneiras, o transporte individual motorizado. Entre o incio da dcada de 60, no sculo XX, incio da indstria automobilstica no Brasil, at os dias atuais, o nmero de veculos em circulao em ruas, avenidas e estradas passou de 1 milho para 40 milhes. No caso do automvel, existem hoje, aproximadamente, 27 milhes de unidades em circulao, com uma mdia anual de 1 milho de novos veculos sendo incorporados ao parque automotivo brasileiro, anualmente, segundo estatsticas do Denatran.

A MOTORIZAO URBANA

Obs.: Grupo 50 grandes cidades de todo o mundo. Fontes: UITP, ANTP e SEADE

Fonte: SEADE

1 6 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Isso faz de algumas cidades brasileiras verdadeiros cones da motorizao, com relaes veculos por habitante iguais ou superiores s de cidades de pases mais desenvolvidos, algo extremamente grave quando se comparam as respectivas rendas mdias da populao. Analisando o cenrio da cidade de So Paulo para o ano 2020, sem que grandes intervenes urbanas em transporte de massa sejam realizadas, os tcnicos em planejamento do PITU estimam que naquele ano (comparativamente a 1997): as viagens por automvel cresam 70%; a participao do transporte coletivo no total de viagens motorizadas caia de 50% para 45%; preciso lembrar, ainda, que mais e mais cidades brasileiras investem em estacionamentos verticais e subterrneos nas zonas centrais, e, em alguns casos, construindo novas avenidas paralelas a corredores metroferrovirios existentes. Por outro lado, uma nova forma de incentivo ao uso do automvel vem da exploso do transporte clandestino em todo o pas, que se utiliza predominantemente de veculos de baixssima capacidade de transporte. Clculos da NTU, referentes ao ano de 2001, indicam que, em pelo menos 8% das cidades com mais de 300.000 habitantes, o transporte clandestino representa mais de 40% do mercado do transporte pblico. As montadoras de automveis investem somas substanciais de recursos em propaganda e marketing, instigando os valores sensveis dos indivduos em consumos relacionados com o poder, a liberdade, a praticidade e status, no intuito de potencializar as vendas de veculos. O mesmo ocorre com as empresas de nibus e transportes areos; porm, em menores escalas. No setor metroferrovirio, entretanto, a fora da propaganda e marketing ainda bastante modesta no Brasil, apesar desta possuir potencialidades significativas em termos de vantagens competitivas sobre os demais modos de transportes terrestres de passageiros; ou seja, nibus, txi e automveis. O investimento de peso em marketing metroferrovirio contribuiria para atenuar diversos problemas scio-econmicos e ambientais decorrentes da priorizao do sistema rodovirio, tais como: poluio do ar, congestionamento, tempo de viagem, consumo de energia, ocupao do espao, drenagem urbana (runoff), recupe-

PARTICIPAO NO MERCADO DOS ILEGAIS

Obs.: Na legenda esto os percentuais de partio do mercado obtidos pelos informais; junto ao grfico os percentuais de municpios que se encaixam dentro de cada partio. Fonte: NTU.

INCENTIVO AO USO DO METR EM SO PAULO

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 1 7

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

rao de investimentos por impostos, e capacidade de evacuao em situaes de emergncias. 1.2.3 REGIES METROPOLITANAS DESESTRUTURADAS INSTITUCIONALMENTE H um consenso sobre a gravidade da situao da gesto dos transportes nas regies metropolitanas brasileiras e sobre a falta de maior integrao entre os modos de transporte pblico, sobretudo pela dificuldade de entendimento entre os governos municipais e estaduais, de um modo geral no pas. Segundo a ANTP, atualmente, cerca de 75% da populao brasileira reside em reas urbanas e a maioria depende do transporte pblico para efetuar seus deslocamentos. Desta forma, as dificuldades no transporte de pessoas e de mercadorias esto agravando-se cada vez mais, visto que o processo de urbanizao apresenta uma tendncia de crescimento. As regies metropolitanas brasileiras vm sofrendo intensas ocupaes desordenadas e usos indevidos do solo urbano, cuja conseqncia maior a desorganizao e o deficiente funcionamento de seus sistemas de transporte urbano. Na verdade, existem regras e leis para as diversas formas de ocupao e uso do solo, bem como normatizaes federais, estaduais e municipais para a organizao dos sistemas de transporte, mas, na maioria das vezes, no so cumpridas. Em 2004, foi realizada, na ANTP, a 4 Reunio da Comisso de Integrao de Sistemas de Transporte e Desenvolvimento de Terminais de Passageiros, que produziu uma smula com aspectos e recomendaes interessantes. Foram abordados modelos internacionais existentes de integrao de sistemas de transporte em regies metropolitanas, como os de Madri, Paris e Nova York. Em Madri, que utiliza trs meios importantes de transporte pblico trem urbano, metr e nibus existe uma coordenao desses modos que prov os servios de mais de 97% da populao e tem em suas atribuies o planejamento geral das infra-estruturas de transporte, definio de operaes, esquema integrado de tarifas etc. A poltica tarifria da regio metropolitana a decompe em 8 reas concntricas e a tarifa proporcional ao nmero de reas viajadas. Na regio metropolitana de Paris, com 11 milhes de habitantes, existe uma autoridade supramunicipal para a gesto e o controle dos servios de transporte pblico, responsvel pelo tipo de servio, seleo de operadores, modo de operao tcnica e controle dos oramentos operacionais. Apesar da existncia de 83 operadoras privadas de transportes elas so responsveis apenas por 7,5% das viagens, o restante realizado pelas grandes companhias estatais, que gerenciam a operao dos sistemas de metro, trens de subrbio e nibus. A poltica tarifria se assemelha a de Madri e tambm os custos so cobertos por subsdios. O sistema de transporte de Nova York tambm composto metr, trem urbano e nibus, cuja coordenao est sob a responsabilidade de uma nica autoridade metropolitana de trnsito. Entretanto, o transporte por trem urbano no integrado com as demais modalidades de transporte e existe uma poltica tarifria especfica para cada empresa e diferenciao de preos entre tarifas em perodo de pico e fora do pico, alm de condies especiais para usurios intensivos.

1 8 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

No Brasil, historicamente, segundo a Associao Nacional de Transporte Urbano - NTU, a integrao teve incio com a reforma no sistema de transportes de Curitiba e Goinia, em 1974, e o sistema de alimentao por nibus do metr de So Paulo, a partir de 1975. A maioria dos sistemas integrados no Brasil muito recente, sendo implantados a partir de 1990. As cidades brasileiras que possuem sistemas integrados podem ser classificadas em grupos de alta, mdia e baixa complexidade. Estes correspondem, respectivamente, s grandes metrpoles nacionais, s regies metropolitanas e grandes centros urbanos e aos centros urbanos de mdio porte. No primeiro grupo, o de alta complexidade, est apenas a regio metropolitana de So Paulo, dispondo de um conjunto de sistemas de integrao de alta complexidade operacional, modal e organizacional. O segundo compreende 6 regies metropolitanas e 5 municpios isolados. O terceiro grupo compreende os municpios com populao urbana entre 100.000 e 500.000 habitantes, ou seja, engloba as cidades de porte mdio, e onde se concentra o maior nmero de sistemas integrados. Na

figura abaixo, pode-se verificar algumas das cidades brasileiras, assim como seus respectivos grupos. 1.2.4 CARNCIA DE MTODOS EFICIENTES DE AVALIAO DOS PROJETOS DE INVESTIMENTO No setor dos transportes, especialmente no metroferrovirio, existe pouco interesse na eficincia dos mtodos de elaborao e avaliao dos projetos, fato que, muitas vezes, acarreta na pouca qualidade dos altos investimentos realizados. Sabe-se que os projetos metroferrovirios demandam grande quantidade de recursos financeiros e dependem fundamentalmente de financiamentos pblicos e privados, e so grandes produtores de benefcios scio-econmicos e externalidades positivas importantes para a sociedade como um todo. Entretanto, os tradicionais mtodos de avaliao de projetos metroferrovirios pouco se preocupam com a economicidade e funcionalidade dos mesmos. De um modo geral, no Brasil, os projetos metroferrovirios so avaliados, em termos scio-econmicos, com base na economia de tempo de viagem, nas redues das poluies atmofricas e sonoras, na diminuio dos custos operacionais dos veculos e na reduo de acidentes, cujos resultados, quando positivos, so suficientes para justificar o empreendimento. Entretanto, existe uma carncia da anlise sistmica do projeto conceitual, do ante-projeto, do projeto bsico etc, atravs de alternativas e orientaes precisas para sua implantao. A Revista Ferroviria reproduziu um trabalho apresentado por George Hunter, da California Department of Transportation - CALTRANS, e por Irani Dutra de Siqueira, do Ministrio dos Transportes, na 8a Semana de Tecnologia Metroviria, realizada em agosto de 2002, pela Associao dos Engenheiros e Arquitetos do Metr de So Paulo AEAMESP, sobre o conceito denominado Engenharia de Valor - EV, que aborda o problema levantado acima e apresenta uma possvel soluo.

Fonte: NTU

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 1 9

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

O conceito da EV j vem sendo utilizado com sucesso nos EUA e na Inglaterra. No Brasil, a partir de 1970, grandes empresas industriais vm utilizando essa metodologia, tais como: Volkswagen, Mercedes Benz, Freios Varga, Petrobrs, IBM, Telebrs, Panasonic, Klabin do Paran, TRW, FIAT, Consul, BASF, General Motors etc. No Ministrio dos Transportes, o estudo dessa metodologia recente, visto que foi iniciado em 1999 e prossegue at hoje, por meio de cursos, seminrios etc. Entretanto, apesar de existir uma tendncia de ao governamental, tanto por parte do Ministrio dos Transportes, quanto do Ministrio do Planejamento e Oramento, no sentido de tornar a EV (ou mesmo outro processo de otimizao de recursos) obrigatria nos grandes empreendimentos de infra-estrutura, nada ainda saiu do papel. 1.2.5 INDSTRIA FERROVIRIA SEM APOIO GOVERNAMENTAL Existe um consenso entre os especialistas em transporte metroferrovirio que a indstria nacional precisa continuar forte e capacitada. Sabe-se tambm que a indstria ferroviria brasileira tem condies de atender ao desenvolvimento do setor, mas precisa de uma estrutura tributria mais favorvel e incentivadora, com o apoio oficial para a reduo de impostos e taxas incidentes sobre suas produes. Cabe lembrar que os pases que possuem um sistema metroferrovirio eficiente e eficaz contam com uma retaguarda industrial de suporte.

CO = R$ 0,43 /Kg HC = R$ 2,61 /Kg NOX = R$ 2,56 /Kg PARTCULAS = R$ 2,08/Kg

Estes gases causam grandes nevoeiros e so os principais causadores de milhes de internaes em emergncias hospitalares, na forma de doenas respiratrias (asma), doenas cardiovasculares em crianas e idosos etc.
TAXA DE EMISSO EM LONDRES - 1997 (GRAMAS / PASSAGEIROS - KM)

Fonte: UITP

1.3 EXTERNALIDADES POUCO DIVULGADAS


1.3.1 POLUIO DO AR A gasolina e o diesel usados no transporte urbano so os principais poluentes que contribuem para o aquecimento global e a poluio do ar ao liberar emisses de Monxido de Carbono (NO), Oxido de Nitrognio (NOx), Hidrocarbonetos (HC) e Partculas. Os custos de poluio apresentados pelo IPEA/ANTP, para maio de 1998, atualizados para junho de 2006, so:

Em 2001, a Organizao Mundial da Sade (OMS) estimou que, somente em pases em desenvolvimento, 700 mil mortes teriam sido evitadas por ano, se fossem reduzidas os agentes poluidores do ar, alm de implicar em economia anual de US$ 100 bilhes de custos sanitrios. O transporte metroferrovirio, entretanto, emite 75% de xido de nitrognio a menos que os automveis.
PARTICIPAO DOS CUSTOS DE POLUIO DO AR NO PIB

Fonte: WBCSD

2 0 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

NEVOEIRO CAUSADO PELA EMISSO DE POLUENTES

1.3.2. CONGESTIONAMENTO A extenso de congestionamentos nas principais regies metropolitanas do mundo vem aumentando anualmente. Isso se deve, entre outros fatores, ao crescimento da taxa de motorizao (carro/habitante).
TAXA DE MOTORIZAO EM CIDADES SELECIONADAS

Ao longo da vida til os motores dos veculos se desgastam devido abraso da queima de combustvel contribuindo para o aumento da emisso de poluentes, estabilizando quando o veculo se aproxima de 100.000 km rodados. A poluio do ar configura-se um srio problema em algumas cidades, principalmente quando o nvel de emisses excede os limites de segurana recomendados pelo WHO.

Fonte: OCDE

Fonte: OCDE / Metropolis (2005)

A motorizao urbana um fenmeno relativamente recente, com taxa de crescimento ascendente, permeado pela desigualdade social. Isso significa no s a excluso de considervel parcela da populao urbana desse processo, como tambm o carreamento de recursos pblicos para obras de infra-estrutura destinada ao acolhimento dos veculos automotores, em detrimento de gastos com sade, educao, saneamento etc.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 2 1

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

CONGESTIONAMENTO EM RODOVIA

DESECONOMIAS CAUSADAS PELO CONGESTIONAMENTO DE TRNSITOS (1998)

No Brasil, a Regio Metropolitana de So Paulo famosa pelos seus congestionamentos recordes superveis a cada ano.
Fonte: IPEA

De acordo com o Departamento de Transporte Norte Americano (DOT), a prioridade do uso do sistema de transporte pblico metroferrovirio reduziria o congestionamento de forma significativa, dado que, com apenas um carro de metr retiraria do trnsito entre 125 a 200 carros de passeio. 1.3.3 TEMPO DE VIAGEM O tempo de viagem um fator importante para o usurio de sistema rodovirio, sendo seu excesso prejudicial sade, produtividade, e impedncia na busca de oportunidades de empregos.
TEMPO PERDIDO NOS CONGESTIONAMENTO DE TRNSITO

Extenso dos congestionamentos em So Paulo (em km). Fonte: CET/SP.

Algumas deseconomias provocadas sociedade por conta dos congestionamentos podem ser observadas na tabela a seguir.

Fonte: IPEA

2 2 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

preciso lembrar que a velocidade mdia (comercial) no sistema metroferrovirio de aproximadamente 37,1km/h, superior s velocidades do automvel, 29,5 km/h, e do nibus na hora do pico, 24,1 km/h.

O nmero de pessoas mortas em acidentes de trnsito alto, principalmente em cidades de pases em desenvolvimento.
CIDADES DO MUNDO: PESSOAS MORTAS EM ACIDENTES DE TRNSITO POR CADA 10.000 VECULOS.

Fonte: ANTP

Fonte: GTZ/ WBCSD /DENATRAN

1.3.4 ACIDENTES Em todo o mundo, o nmero de acidentes envolvendo sistemas metroferrovirios baixo. Entretanto, o mesmo no pode ser dito em relao ao sistema rodovirio. As conseqncias so bastante graves tanto para as famlias dos indivduos quanto para toda a sociedade, resultando em importantes perdas scio-econmicas. O custo dos acidentes urbanos pode representar at 2,3% do PIB regional, como, por exemplo, na Cidade do Mxico.
O IMPACTO DOS ACIDENTES DE TRNSITO NO PIB DE ALGUMAS CIDADES DO MUNDO.

Tradicionalmente, as pesquisas incluem apenas os acidentes envolvendo veculos, porm, sabe-se que o pedestre o elemento mais vulnervel do trnsito e que cerca de 40% das mortes em acidentes de trnsito so atropelamentos.
CUSTO MDIO DOS ACIDENTES DE TRNSITO NAS AGLOMERAES URBANAS BRASILEIRAS (ATUALIZADOS PARA R$ DE 2006)

Fonte IPEA/ANTP Fonte: GTZ / WBCSD

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 2 3

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

Os acidentes em reas urbanas geraram um custo de aproximadamente R$ 5,3 bilhes, em 2001, aos cofres pblicos (R$ 8,6 bilhes, a preos de 2006) (IPEA/ANTP). Em mdia, cada acidente com morte custa R$ 20.100,00 para a sociedade, a preos de 2006. Cerca de 72% dos custos de acidentes so referentes s perdas de produo do condutor (motorista) e danos e reparos nos veculos.
CUSTOS TOTAIS DOS ACIDENTES DE TRNSITO POR COMPONENTE DE CUSTO

1.3.5 CONSUMO DE ENERGIA O grau de eficincia energtica dos sistemas metroferrovirios, traduzidas em economia de energia, constitui uma das grandes vantagens que essa modalidade tem sobre a concorrncia rodoviria. A escassez das fontes de energia em relao demanda crescente, aliada aos aumentos vertiginosos nos preos do petrleo, justifica o re-direcionamento de polticas de incentivo a investimentos em transporte metroferrovirio. Para cada 10 mil veculos com apenas 1 ocupante (com destino ao trabalho) atrado para o sistema metroferrovirio representa uma economia de aproximadamente 10 milhes de litros de combustvel. A energia eltrica, combustvel propulsor dos sistemas metroferrovirios modernos, configura-se uma fonte de energia renovvel e limpa, se comparada aos combustveis derivados do petrleo. Percebe-se no entanto, que o consumo de energia eltrica nos transportes no tem crescido com a mesma intensidade dos demais combustveis no Brasil.
EVOLUO DO CONSUMO DE COMBUSTVEIS NOS TRANSPORTES

Fonte IPEA / ANTP

Fonte: ANP - Unidades: leo Desel, Gasolina, Alcool Anidro e Alcool Hidratado em 1000m3. Eletricidade em GWh.

2 4 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

1.3.6 OCUPAO DO ESPAO URBANO Para se acomodar toda a demanda de viagens em carro seria necessrio uma imensa capacidade de estradas. Alternativamente o transporte pblico faz melhor uso do espao urbano, por ter melhor capacidade. Ex: num perodo de uma hora 2.000 pessoas podem cruzar 3 - 5m em carro, 9.000 em nibus e mais de 22.000 com um transporte pblico de alta qualidade (BRT, trens leves ou metro).

O espao economizado pode ser usado para outros propsitos: espaos verdes; espaos abertos; reas de pedestres; reas de recreao; reas comerciais.

Fonte: UITP

1.3.7 DRENAGEM URBANA (Runoff) A construo de vias pavimentadas (impermeveis) para melhorar a fluidez de trnsito provoca aumento do runoff (coeficiente de escoamento de guas pluviais), j que substancial parcela das guas das chuvas, devido a impossibilidade de infiltrao no solo, provocam no s enchentes mas tambm toda a sorte de poluio e doenas de veiculao hdrica. Esse fenmeno responsvel, segundo DOT, por 55% da deteriorao dos rios, 46% da poluio dos esturios do mar e por 21% da deteriorao dos lagos. A expanso da rede metroferroviria reduziria esses impactos negativos ao meio ambiente.

Fonte: AEAMESP

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 2 5

DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

PARTE I

1.3.8 RECUPERAO DE INVESTIMENTOS POR IMPOSTOS O Brasil apresenta a terceira maior carga tributria do mundo entre as maiores economias mundiais, ficando atrs somente de Frana e Itlia. Por esse motivo, a simples citao da palavra tributo num estudo tcnico tem conotao negativa. Contudo, preciso ver a questo tributria por outro ngulo: qual o ingresso de impostos nos cofres municipais, estaduais e federal derivado da implantao de um sistema metroferrovirio. Para subsidiar o presente trabalho, foi desenvolvido um minucioso estudo sobre o impacto da implantao de um sistema metroferrovirio tpico nas receitas tributrias (ver anexo II), consideradas as trs esferas de poder pblico. Os resultados esto mostrados na tabela abaixo. Considerado um perodo de tempo operacional de 20 anos, prazo da concesso do metr do Rio de Janeiro, por exemplo, os cofres pblicos teriam arrecadado, em valores nominais, e no caso mais desfavorvel, a impressionante quantia de R$ 325 milhes, equivalentes a 33% dos investimentos
QUADRO-RESUMO DAS RECEITAS TRIBUTRIAS

no empreendimento metrovirio tpico aqui estudado, mostrando que h expressivo retorno financeiro aos cofres pblicos. Levando-se ainda em considerao a reduo dos custos mais diretos dos poderes pblicos derivados da implantao de um sistema metroferrovirio (gastos hospitalares e de atendimento pelo menor nmero de acidentes, menor manuteno das vias rodovirias etc.), o porcentual citado no pargrafo anterior poder atingir nveis de retorno ao redor de 40%, fato que, sem dvida alguma, elemento motivador para a implantao ou ampliao da malha metroferroviria brasileira, mesmo no computadas as demais externalidades positivas desse modo de transporte, descritas no captulo 2. 1.3.9 CAPACIDADE DE EVACUAO EM SITUAES DE EMERGNCIA O sistema metroferrovirio o nico dentro da modalidade terrestre capaz de evacuar, em pouco tempo, quantidade expressiva da populao, em situaes de emergncia, considerando a sua enorme capacidade de vazo: O exemplo mais contundente e recente ocorreu nos EUA, quando dos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o sistema de metr novaiorquino pde evacuar 100 mil pessoas em pouco tempo (DOT).

Fonte: Coppetec (2006) Fonte: TRENSURB

2 6 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

PARTE II - Diagrama

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 2 7

SOLUES PROPOSTAS

PARTE II

2.1 MECANISMOS DE FINANCIAMENTO CONSISTENTES


2.1.1 APLICAO EFETIVA DOS RECURSOS DA CIDE Como primeiro passo para que uma efetiva mudana no quadro atual da destinao dos recursos da CIDE, segundo sua concepo original, o Governo Federal deveria propor uma revogao imediata do percentual destinado a um fundo de desvinculao de recursos da Unio, conhecido como DRU, aprovado pelo Congresso e com validade at 2007. De tudo o que o governo arrecada por meio da CIDE e de outras contribuies com destino definido, 20% direcionado ao DRU, cujos recursos no precisam, necessariamente, serem investidos em infra-estrutura de transporte, mas so utilizados para o pagamento de despesas correntes do Governo Federal. As destinaes dos recursos da CIDE deveriam seguir a distribuio mostrada no quadro abaixo, conforme reza na legislao pertinente.

qualidade de vida da populao. Portanto, os sistemas metroferrovirios deveriam ser contemplados pela CIDE, visto que atendem os pr-requisitos estabelecidos por lei. Uma boa soluo seria a destinao de 50% dos recursos da CIDE para o financiamento de trens e metrs. Caso o Governo Federal tivesse aplicado 50% de sua parte da CIDE, arrecadada at hoje, as grandes cidades brasileiras poderiam estar construindo quase 200 km de transporte urbanos sobre trilhos, sem sacrifcio da reforma da malha rodoviria nacional, que poderia j estar concluda com os 50% restantes. Alm disso, se os estados tivessem tambm investido 50% de sua parte em sistemas metroferrovirios, mais 80 km poderiam ter sido construdos.

Um dos objetivos da CIDE financiar programas de infra-estrutura de transportes que visam a reduo do consumo de combustveis automotivos, o atendimento mais econmico da demanda de transporte de pessoas e bens, a segurana e o conforto dos usurios, a diminuio do tempo de deslocamento dos usurios do transporte pblico coletivo e a melhoria da

O quadro abaixo apresenta uma projeo para a utilizao de 50% dos recursos da CIDE em sistemas metroferrovirios, nos prximos anos, pelo Governo Federal e Estados, considerando-se uma estimativa de arrecadao mdia de R$ 8 bilhes por ano. Desta forma, em 10 anos, as grandes cidades brasileiras teriam mais 600 km de linhas de metr adicionais, parte em implantao e parte j pronta, somente com os recursos da CIDE.

2 8 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

2.1.2 ADEQUAO DA LEI DAS PPPs Inicialmente, para qualificar a seleo dos projetos e permitir um adequado acompanhamento de sua execuo, dever ser criado um rgo gestor competente e com expertise no setor metroferrovirio, cuja principal atribuio ser dar flexibilidade no gerenciamento do processo, permitir a superao de eventuais entraves burocrticos e dar reforo aos sistemas de controle e transparncia. Para que no haja problema quanto aos nveis de transferncia de risco entre os parceiros, devem-se especificar limites para a participao dos entes privados, das instituies financeiras participantes e dos parceiros pblicos. Como as PPPs so contratos que podem gerar eficincia microeconmica na proviso de determinados servios pblicos, cuja taxa de retorno privada muito baixa e menor que a taxa de retorno social, caberia a elaborao de um mecanismo institucional que permita minimizar os riscos fiscais envolvidos e, assim, incentivar investimentos privados em infra-estrutura metroferroviria. Para isso, torna-se importante tambm o estudo da capacidade de gerao de receita de cada investimento em metrs e trens

urbanos, para que se possa ter certeza de que a modalidade de realizao do projeto ser mesmo uma PPP. Para que as PPPs possam atuar como uma das solues para o setor metroferrovirio, o Governo Federal dever apresentar regras claras, principalmente para as garantias que o Fundo Garantidor da Parceria poder oferecer. A primeira garantia a ser trabalhada a vinculao de receitas de impostos, conforme reza na Lei das PPPs, que configura uma exceo, segundo juristas especializados, pois os impostos so, em regra, para financiar a atividade estatal de modo geral, ou seja, suas receitas no so vinculadas a nenhuma atividade estatal especfica, muito menos ser destinada a uma atividade de natureza particular, mesmo que tenha como fim um servio pblico. Esta forma de garantia tem a possibilidade de ser declarada inconstitucional. Uma alternativa seria a contratao de seguro-garantia com companhias seguradoras privadas nacionais ou por organismos internacionais como o Banco Mundial. Para que as PPPs sejam realmente uma boa soluo, deve-se definir, conforme preconiza a lei, um Fundo Garantidor da Parceria, de natureza privada e patrimnio prprio, separado do patrimnio dos cotistas, e sujeito a direitos e obrigaes prprias. Seu patrimnio dever ser formado pelo aporte de bens e direitos realizados pelos cotistas, por meio da integralizao de cotas e pelos

Fonte: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto Fonte: Ministrio dos Transportes

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 2 9

SOLUES PROPOSTAS

PARTE II

rendimentos obtidos com sua administrao. Deve-se reforar de forma contundente o carter privado do fundo para que este no sofra influncias polticas e ingerncias administrativas do Governo Federal. O ponto de partida para as PPPs federais seria a designao imediata de uma entidade com competncia e experincia para exercer o papel de rgo de articulao, fomento, apoio tcnico-financeiro, orientao e coordenao de uma poltica nacional do transporte metroferrovirio, alm de desenvolver estudos e pesquisas necessrias ao planejamento dos transportes sobre trilhos no pas. Sem custos adicionais para o errio, o Governo Federal poderia utilizar a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, empresa estatal de economia mista, criada em 1984 para dar um tratamento diferenciado ao transporte ferrovirio urbano e que, desde ento, vem sendo uma referncia internacional no setor, apoiada em seus recursos humanos de alta competncia tcnica e gerencial. A CBTU tem plena capacidade de articulao junto aos governos locais das cidades brasileiras e possui experincia comprovada no setor ferrovirio de passageiros, podendo, assim, atuar como rgo Gestor das PPPs.

2.1.3 DESONERAO DA ENERGIA ELTRICA A principal soluo para o problema da sobretaxao da energia eltrica seria, naturalmente, a desonerao dos principais insumos do setor, a partir da criao de uma tarifa especfica para o sistema de transporte pblico que utiliza energia eltrica, eliminando, assim, a tarifa horo-sazonal nos horrios de pico.

A suspenso da horo-sazonalidade podero reduzir significativamente as tarifas metroferrovirias em cerca de 15%, segundo estudos do setor.

Enquanto no h uma deciso definitiva quanto ao fim da horo-sazonalidade, prope-se, transitoriamente, a alterao do horrio de ponta a faixa de 21h30 para 00h30, de modo a gerar economia de aproximadamente 30% nos sistemas que utilizam energia eltrica para trao, segundo estudos de especialistas.

2.1.4 CONCESSO DE LINHAS DE CRDITO BARATAS PARA A INDSTRIA Como uma boa soluo para a alavancagem financeira e desenvolvimento do setor metroferrovirio, o BNDES poderia conceder linhas especiais de crdito adequadas realidade das operadoras e da indstria, com implantao de mecanismos efetivos de reduo das taxas de juros nos financiamentos de longo prazo de projetos de infraestrutura ferroviria e de aquisio de material rodante ferrovirio. Paralelamente, o Governo Federal deveria isentar o setor das alquotas de importao de componentes ferrovirios no produzidos no Brasil, de modo a reduzir os custos e permitir a aquisio de peas de reposio. As linhas de crdito para a construo de metrs e trens urbanos deveriam atender

3 0 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

em igualdade de condies as entidades pblicas e a iniciativa privada, principalmente no que concerne s condies das taxas de juros, carncias e prazo de amortizao.

comercial, podem ser consideradas fontes alternativas de financiamento, visto que desoneraria uma boa parte dos investimentos em obras civis dos sistemas de trens e metrs. Recentemente, em 2003, a Prefeitura de Londres colocou em funcionamento um pedgio urbano em uma rea de 21 km2 na regio central da cidade, tornando-se a primeira grande cidade no mundo a adotar uma medida to complexa de arrecadao de recursos para investimento em transporte pblico. A expectativa da prefeitura londrina de arrecadar R$ 750 milhes por ano para investimentos no transporte pblico, alm de reduzir o tempo de percurso em 30% e o trfego de veculos em 15%, o que vai melhorar a qualidade de vida da populao, que ter tambm menos poluio sonora e do ar. Nos anos 70, a cidade de Cingapura, na sia, foi a pioneira na implantao de pedgio urbano, na rea central. Iniciativa semelhante tambm foi adotada na Noruega, na capital Oslo e em Trondheim. Nas metrpoles brasileiras, como So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, o pedgio urbano poderia ser uma medida oportuna, econmica e financeira interessante para financiar o transporte pblico nessas cidades. Alm disso, podero ser contabilizados benefcios intangveis como melhoria do bem-estar das pessoas e do meio ambiente, sem contar as redues de tempos gastos no trnsito, valorizaes imobilirias etc.
Segundo estudos preliminares, numa cidade como So Paulo, o pedgio urbano poderia arrecadar R$ 2,5 bilhes, anualmente. Este montante seria suficiente para construir cerca de 15 km de metr, todo ano.

De forma a baratear o crdito, o Governo Federal, atravs do BNDES, deveria utilizar mais intensivamente o Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) para atender o setor metroferrovirio, visto que esse setor tem grande potencialidade de gerao de mo-de-obra, como determinam os princpios do Pr-Emprego. 2.1.5 UTILIZAO DE FONTES ALTERNATIVAS DE FINANCIAMENTO Segundo o Banco Mundial, o financiamento do transporte pblico, proveniente de qualquer fonte, no um subsdio, mas um pagamento para que a populao tenha um servio de transporte de boa qualidade, a preos que no poderiam ser alcanados de outra forma. Uma grande expectativa para o setor metroferrovirio seria um estreitamento entre as relaes do setor privado com o governamental, de modo que o capital privado possa contribuir para o desenvolvimento do transporte sobre trilhos. Os investimentos privados para a construo de estaes metroferrovirias terminais, em troca de explorao

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 3 1

SOLUES PROPOSTAS

PARTE II

A princpio, o pedgio urbano poder parecer mais um impopular aumento tributrio, mas, com o tempo, os benefcios para os usurios ou no de transporte pblico sero reais e notrios. Paralelamente, o presente estudo sugere a fonte alternativa dos chamados crditos de carbono para ajudar no financiamento do transporte metroferrovirio, que movimentar bilhes de dlares nos prximos anos. Entretanto, para utilizao dessa fonte de recursos, deve-se garantir que os certificados emitidos no sejam transformados apenas em operaes financeiras, que geram lucros somente para os investidores, mas possam gerar reais benefcios para o meio ambiente. Recentemente, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU comeou a estudar a possibilidade de utilizao dos crditos de carbono para o financiamento de alguma parte do transporte metroferrovirio. No h ainda nmeros disponveis, mas, certamente, o mercado parece promissor e poder agregar algum valor para sistemas menos sofisticados, que necessitem de recursos mais modestos. 2.1.6 CONSRCIO PBLICO O Governo Federal estabeleceu normas gerais de contratao de Consrcios Pblicos, atravs da Lei no 11.107, de 06/0405, que torna possvel a formao de consrcios entre os Estados e a Unio, para a realizao de objetivos de interesse comum. Pela disposio legal, o Consrcio Pblico, constitudo por entes pblicos, uma pessoa jurdica de direito privado ou pblico, conforme o caso, cujo contrato ser firmado com prvia subscrio do protocolo de intenes, com o objetivo de estabelecer estatutos, normas, organizao etc. O principal objetivo do Consrcio Pblico a captao de recursos de financiamento para obras e investimentos, mas poder atuar apenas na coordenao do funding do projeto ou, se for o caso, na sua conduo. Segundo a AEAMESP, o entendimento de que o Plano Piloto de Investimentos PPI, do Governo Federal, possa ser estendido aos Estados e Municpios, facilita a viabilizao dos acertos necessrios para a implementao dos consrcios pblicos, na considerao da situao atual dos

endividamentos que os governos estaduais e municipais j possuem, decorrentes dos limites da Lei de Responsabilidade Fiscal. As contrapartidas exigidas pelos bancos comerciais e agncias de fomento, como o BNDES, podero ser divididas entre os consorciados, conforme o interesse de cada um. A existncia de mais de um interessado, com contrapartidas consistentes, constitui garantia adicional contra inadimplncia. Em suma, os consrcios pblicos podem ser consideradas uma importante fonte alternativa de financiamento para o setor metroferrovirio, uma vez que, nas grandes cidades brasileiras, os sistemas de trens e metr atuam nas regies metropolitanas, ou seja, abrangendo vrios municpios.

2.2 ADOO DE PLANOS DE INTEGRAO SISTMICOS E DE PROGRAMAS INCENTIVADORES


2.2.1 ADENSAMENTO URBANO Para atenuao dos efeitos negativos do espraiamento urbano, so sugeridas as seguintes contramedidas: Modelagem dos planos diretores de desenvolvimento urbano dos municpios, atualmente um instrumento de planejamento de carter obrigatrio, tendo os eixos metroferrovirios como elementos de adensamento populacional, sobretudo nos segmentos onde a oferta desse modo de transporte supera claramente a demanda; Previso, nos planos diretores de desenvolvimento urbano dos municpios, de medidas de atenuao do ritmo de construo nas franjas populacionais; Revitalizao de zonas urbanas hoje degradadas, porm dotadas de sistemas metroferrovirios; Estabelecimento de polticas habitacionais que estimulem o uso residencial de

3 2 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

reas hoje quase que exclusivamente reservadas atividade comercial e dotadas de sistemas metroferrovirios; Incluso dos tpicos antes citados, dentre outros, como elementos de pontuao de projetos co-patrocinados pelo Ministrio das Cidades, com recursos do oramento geral da unio, a exemplo do que ocorreu, no passado, com a elegibilidade de projetos no mbito da SUDENE.
ADENSAMENTO URBANO RESIDENCIAL EM CENTROS URBANOS DOTADOS DE SISTEMAS METROFERROVIRIOS, COMO EM SO PAULO.

classes mais favorecidas. Numa cidade onde os pobres no usam carros, as melhorias virias para atenuar os congestionamentos capturam os normalmente escassos recursos governamentais, inibindo aes em sade, educao e segurana pblica, fazendo, por exemplo, com que indicadores sociais nas periferias de vrias cidades brasileiras sejam comparveis aos de pases africanos. Nesse sentido, absolutamente necessrio que sejam fortalecidas campanhas restritivas ao uso do automvel. A campanha Na Cidade sem o meu Carro! teve incio na Frana, em 1998. A Comisso Europia - CE passou a adot-la a partir de 2000, atravs da criao do Dia Europeu sem Carros dia 22 de Setembro com o objetivo de apoiar o desenvolvimento de cidades limpas, onde os transportes pblicos satisfaam as necessidades individuais dos cidados. Os principais objetivos do Dia Europeu sem Carros consistem em: Sensibilizar as pessoas para optarem pelos transportes pblicos ou por outro modo de transporte alternativo ao automvel particular; Criar uma oportunidade para experimentar essa mudana e para viver a cidade de forma diferente; Demonstrar que menos carros na zona urbana sinnimo de maior qualidade de vida para os seus cidados. Essa experincia foi tambm incorporada em algumas cidades da Amrica Latina: Bogot, Porto Alegre, Caxias do Sul, Pelotas, Piracicaba,Vitria, Belm, Cuiab, Goinia, Belo Horizonte, Joinville, So Lus e So Paulo. Esse tipo de campanha, embora venha ganhando adeptos a cada ano, precisa ser complementado com outras aes inibidoras do uso do automvel como o rodzio paulista e o pedgio urbano londrino. O pedgio urbano, mecanismo inibidor do automvel e eventual financiador do transporte metroferrovirio, surgiu h poucos anos, obrigando os milhares de motoristas daquela cidade britnica a pagarem 5 libras (aproximadamente R$ 25,00) para circular no centro da cidade. A entrada em vigor do projeto para aliviar o trnsito trouxe menos problemas que o esperado pelos crticos. Houve reclamaes e pequenas manifestaes nos arredores de Londres, mas o trnsito esteve mais tranqilo que o

2.2.2 INCENTIVO AO TRANSPORTE PBLICO URBANO A natureza insustentvel do transporte individual motorizado por seu turno um paradoxo: os problemas gerados por esse tipo de transporte pioram medida em que as sociedades evoluem economicamente. A menos que o uso do automvel, nas cidades, seja severamente restrito, seus efeitos negativos em termos de poluio, rudo, acidentes etc. agravam a qualidade de vida ao invs de melhor-la, algo que na microeconomia facilmente notado quando os preos mdios de fabricao de um produto qualquer comeam a subir com a elevao da quantidade produzida. Mas o uso do automvel esconde uma face ainda mais cruel e pouco conhecida: os gastos pblicos na construo de novas rodovias beneficiam primariamente as

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SOLUES PROPOSTAS

PARTE II

TRECHO DE RUA INTERROMPIDO EM BELO HORIZONTE, NA JORNADA NA CIDADE SEM MEU CARRO
Fonte: ONG RuaViva

implantao do sistema integrado acompanhada da criao de um rgo gestor dotado de boas condies de planejamento e controle dos servios. Esse tipo de integrao torna-se mais difcil conforme aumenta o nmero de instituies que participam da organizao do sistema de transporte, como o caso da desorganizao institucional das regies metropolitanas que possuem metrs, trens urbanos, nibus municipais e intermunicipais, normalmente controlados por entidades diferentes, que muitas vezes no se entendem e possuem objetivos conflitantes. Assim sendo, para que as regies metropolitanas brasileiras possam organizar-se institucionalmente, permitindo a apresentao de um modelo integrado que atraia recursos financeiros para todos os modais, especialmente o metroferrovirio, faz-se necessria, em cada metrpole, a criao de uma autoridade nica metropolitana controladora do transporte pblico.

normal e no pareceu haver congestionamento no entorno das reas restritas, como esperavam os opositores do plano do prefeito Ken Livingstone, que inclusive foi reeleito para um segundo mandato em 2004. 2.2.3 ESTRUTURAO INSTITUCIONAL DAS REGIES METROPOLITANAS H consenso entre os especialistas que o transporte urbano deve ser racionalmente organizado em forma de redes integradas e gerenciado segundo uma viso sistmica, para que possa atender a populao de forma rpida, econmica, segura e confortvel, garantindo, assim, uma boa qualidade de vida para todos. Segundo a NTU, a integrao institucional um acordo existente entre rgos gerenciadores, operadores e fiscalizadores do sistema de transporte, que tm por objetivo coordenar questes polticas, econmicas, financeiras, operacionais e administrativas do sistema como um todo. Quase sempre a

Somente desta forma haver interesse da iniciativa privada em investimentos em transporte metroferrovirio, visto que a capacidade de endividamento dos governos encontra-se limitada e, em alguns casos, esgotada. As regies metropolitanas brasileiras carecem urgentemente de organismos pensadores em transporte pblico, nos moldes das autoridades nicas existentes em Madri, Paris e Nova Iorque, que promovam discusses tcnicas, estudos de viabilidade scio-econmicas, pesquisas de tecnologias modernas e planejamento de aes que tragam eficincia, eficcia e qualidade para o setor. Em nvel federal, o Governo Federal j possui um rgo que poderia assumir esse papel, que a Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU, empresa estatal com as credenciais tcnicas, gerenciais e administrativas necessrias para exercer o papel de agente da Unio em empreendimentos metroferrovirios, face sua experincia na implantao, remodelao e expanso de sistemas sobre trilhos, bem como na captao de financiamentos externos e prtica com fornecedores nacionais e internacionais, voltados para o setor.

3 4 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Evidentemente, dependendo do projeto, a expresso (2) poder assumir diversas feies, com desempenho e custos podendo abordar os critrios do quadro abaixo.

2.2.4 UTILIZAO DO CONCEITO DA ENGENHARIA DE VALOR Segundo o artigo da Revista Ferroviria, pases muito mais ricos e desenvolvidos que o Brasil, como os EUA e a Inglaterra, preocupados com os custos e benefcios gerados por projetos de obras pblicas, exigem que os mesmos sejam avaliados segundo o conceito da Engenharia de Valor - EV. A EV um processo sistemtico de anlise de um produto, projeto, sistema ou servio, sob a tica das funes a que se destina, de maneira a estimular a busca de alternativas que cumpram estas funes com menores custos de investimento e de operao. A Engenharia de Valor possibilita atingir um custo mais baixo, sem prejuzo da qualidade e da segurana das obras de sua implantao e das atividades de sua fase operacional. O conceito de valor econmico, aplicvel EV, envolve uma relao entre segurana, esttica, nvel de servio etc e custo, segurana, massa, energia etc. De um modo geral, o valor econmico definido por uma das seguintes relaes: VALOR = BENEFCIOS / INVESTIMENTOS (1) VALOR = DESEMPENHO / CUSTOS (2)

Os resultados da aplicao da EV na CALTRANS so bastante expressivos, conforme mostrado na figura ao lado. Em 161 estudos, no perodo 1996-2002, inicialmente orados em US$ 10,7 bilhes, obteve-se uma economia de US$ 859 milhes, ou seja, 8%. Foram gastos US$ 8,5 milhes nos estudos de EV, resultando numa taxa de retorno de quase 1:100, isto ,

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SOLUES PROPOSTAS

PARTE II

economia de US$100 no investimento, para cada dlar gasto em EV. Alm disso, o desempenho dos projetos foi otimizado em 11,4%, em mdia, e a melhoria de valor, definido pela relao desempenho/custo, de 18,3%, tambm em mdia. No setor metroferrovirio internacional, os resultados da EV so animadores, especialmente em Los Angeles, na Pasadena Blue Line Stations, e em Boston, na Savin Hill Red Line Stations, onde houve economias de alguns minlhes de dlares, e no metr de Londres, onde so realizados, em mdia, 100 estudos por ano. No Brasil, a EV j ensaia os primeiros passos, mas apenas nos setores rodovirio e aeroporturio, mais precisamente em Minas Gerais, onde o Decreto n 41.639, de 24/04/2001, criou o Subcomit de Arquitetura e Engenharia Consultiva, denominado INFRACONSULT, que tem entre suas atribuies a promoo da implantao da EV nos projetos de obras e servios contratados pelo Governo do Estado de Minas Gerais. A tabela abaixo mostra os principais resultados da aplicao da EV em projetos de transporte em Minas Gerais.

modos de transporte; determinao da rede de transporte urbana ideal; diviso dos custos das obras em manuteno, extenses, reformas de estaes etc; informao clara do valor do investimento aos rgos responsveis e sociedade; obteno do consenso de todos os agentes envolvidos. 2.2.5 INCENTIVO INDSTRIA FERROVIRIA NACIONAL A indstria ferroviria no pas carece urgentemente de um grande aperfeioamento da estrutura tributria do setor. Para que a indstria metroferroviria possa crescer, gerar empregos e contribuir para o desenvolvimento do pas, os governos estaduais e federal devem investir fortemente em metrs, trens suburbanos e veculos leves sobre trilhos. Somente assim, com pedidos contnuos e com planejamento de longo prazo, a indstria poder permanecer forte, competitiva e flexvel, sempre oferecendo qualidade, preo e prazo.

* A melhoria de valor conjunto o percentual de melhoria da relao desempenho/custo gerada pela potencial implementao do conjunto de alternativas consideradas vlidas pela equipe de EV. ** A economia representa a reduo potencial de custo de implantao da obra com a implementao da melhor alternativa estudada pela equipe de EV.

Pode-se concluir que, para o setor metroferrovirio, a EV poder ser, de fato, uma til ferramenta no processo de implantao de novos empreendimentos, visto que essa metodologia possibilita os seguintes resultados: reduo dos custos de implantao dos projetos; comparao dos verdadeiros custos das alternativas com outros

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Na realidade, a indstria ferroviria nacional precisa de apoio governamental para a desonerao tributria de suas produes. Essas medidas de apoio poderiam contemplar o seguinte: reduo do IPI para bens de capital; depreciao acelerada para mquinas e equipamentos, com reduo da depreciao legal de 10 anos para 4 anos; reduo do Imposto de Importao para mquinas sem produo nacional; reduo de tributos como ICMS, PIS, COFINS, IR e CSSL.

2.3 DIVULGAO DAS EXTERNALIDADES POSITIVAS DO SISTEMA METROFERROVIRIO


2.3.1 TAXA INTERNA DE RETORNO ECONMICO TIRE O uso dos transportes pblicos metroferrovirios gera uma srie de benefcios, que podem se intangveis e/ou quantificveis monetariamente. Estes benefcios micro e macroeconmicos representam a riqueza marginal gerada com a melhoria dos fatores ambientais, pela relao entre o transporte pblico urbano e a produtividade em diferentes setores, medidos em termos de tempo de viagem, custos de acidentes, congestionamentos etc.

Fonte: Adaptado de OCDE

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PARTE II

Para aprovar projetos de investimentos em infra-estrutura, o BNDES no considera as externalidades e os benefcios econmicos que reduzem custos e melhoram a eficincia para a sociedade como um todo, muito alm de seus prprios limites. A contribuio que investimentos pblicos em reas crticas da infra-estrutura no tem sido examinada naquilo que podem contribuir para a reduo do dficit pblico, dentro do prazo de maturao dos projetos, considerados seus benefcios e externalidades positivas. De um modo geral, os benefcios econmicos no so calculados adequadamente pela engenharia, nos projetos que so apresentados s agncias de fomento. Em um pas com infra-estrutura a construir, faz-se necessria a retomada de um ambiente de investimentos amigveis, com responsabilidade fiscal e retorno adequado, vis-a-vis uma poltica macroeconmica de crescimento, e que tenham externalidades e benefcios econmicos quantificados. Segundo o Engo Plnio Assmann, a engenharia nacional no tem sido motivada a calcular a verso econmica da Taxa Interna de Retorno TIR,

que ele denomina de Taxa Externa de Retorno TER, para refletir os impactos das externalidades positivas dos projetos. No presente trabalho, a TER passar a ser chamada de Taxa Interna de Retorno Econmico TIRE, dentro do mesmo contexto imaginado pelo Engo Plnio Assmann e seguindo o padro estabelecido pelo BIRD/ Banco Mundial. Desta forma, os fluxos de caixa dos projetos pblico-privados de infra-estrutura, especialmente os projetos de transporte metroferrovirio, incluiriam os benefcios econmicos e externalidades positivas, apresentados anteriormente, devidamente monetizados, para que possa ser calculada as TIREs e, assim, haver a indicao, ou no, da viabilidade econmica dos mesmos, sob o ponto de vista da sociedade como um todo. Se o BNDES passar a exigir, de seus muturios pblicos, estudos de externalidades em suas propostas por financiamento, com suas respectivas TIREs, seria possvel uma ampla viso do interesse pblico de cada projeto. Vale dizer que o BNDES, como banco, tambm estar interessado na capacidade de pagamento dos promotores dos projetos, mas teria como norma apoiar somente projetos com TIRE satisfatria, superior taxa de desconto social definida para cada tipo de projeto, e com estudos de viabilidade que comprovadamente incluam os benefcios econmicos em seus fluxos de caixa.

3 8 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

2.3.2 RELAO ENTRE CUSTO E CAPACIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO
CUSTO ANUAL EQUIVALENTE US$ / PASSAGEIRO
(INVESTIMENTO, OPERAO, MANUTENO, EXPLORAO E EXTERNALIDADES)

Fonte: UITP

2.3.3 BENEFCIOS ECONMICOS DA IMPLANTAO DE METRS A extenso dos benefcios decorrentes da implantao de metrs pode ser avaliada pelos resultados de uma simulao realizada para uma cidade do porte de Salvador, tomada como exemplo. Em Salvador, est prevista a construo de um metr, com custo estimado de implantao de US$ 308 milhes (Banco Mundial, 1999), prevendo-se a captao de uma demanda de 295.000 passageiros por dia em 2010. A simulao, a seguir, considerou o perodo 2006-2010, utilizando R$ de 2006, abrangendo os seguintes aspectos: Economia de combustvel Diminuio da poluio do ar Economia de tempo em congestionamentos Reduo de acidentes de trnsito e respectivos custos Em termos de economia de combustvel, o metr conduziria a uma

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PARTE II

PROJETO DO METR DE SALVADOR


Fonte: http://www.siemens.com.br/templates/coluna1.aspx?channel=2296

diminuio de 640 milhes de litros de gasolina, 140 milhes de litros de lcool anidro, 49 milhes de litros de lcool hidratado e mais de um bilho e 700 milhes de litros de leo diesel por conta da menor necessidade de veculos nas ruas. Em valores de 2006, o total de recursos poupados seria de cerca de R$ 4,5 bilhes. A diminuio da poluio do ar, calculada conforme mtodo elaborado pelo IPEA/ANTP (1999) evitaria o desembolso de mais de R$ 150 milhes para mitigao dos impactos gerados. Esse valor capaz de sustentar mais de 50 mil bolsas famlia por ano no perodo.
REDUO DOS CUSTOS DE POLUIO DAS EMISSES POR GASOLINA

ECONOMIA DE COMBUSTVEL COM A IMPLANTAO DO METR EM SALVADOR (PROJEES PARA 2006-2010) REDUO DOS CUSTOS DA POLUIO DAS EMISSES DO LCOOL COMBUSTVEL

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REDUO DOS CUSTOS DE POLUIO DAS EMISSES POR LEO DIESEL

com os prejuzos materiais, com tratamentos mdicos e hospitalares, as indenizaes de seguro e a diminuio da produo, por incapacidade ou morte das vtimas.
REDUO DOS CUSTOS DE ACIDENTES DE TRNSITO COM A IMPLANTAO DO METR EM SALVADOR (2010)

O tempo perdido no trnsito, por sua vez, diminui significativamente, caindo a menos da metade. Para se ter uma idia do potencial dessa reduo, de quase oito bilhes de reais ao longo do perodo 2006-2010, a economia em tempo pode gerar uma renda adicional de mais de 2.800 reais para cada residente ao longo desses quatro anos (R$ 560 por ano).
ECONOMIA DE TEMPO COM O METR X RENDA MDIA MENSAL EM SALVADOR

Considerados somente os aspectos abrangidos pela simulao, a implantao do metr em Salvador poderia ocasionar a poupana de (R$ 12,5 bilhes), entre 2006 e 2010, os quais reverteriam para incrementar a economia local. Em outras cidades brasileiras, com perfil semelhante, respeitadas as suas peculiaridades, resultados de mesma ordem de grandeza podem ser estimados. A previso que a quantidade de acidentes de trnsito tambm diminua. Em 2010, prev-se, sem o metr, que ocorrero perto de 365 mil acidentes em Salvador. Destes, 4,2. mil tero feridos sem morte e outros 83 sero fatais. Com o metr, o nmero de acidentes cair para 31,6 mil, sendo 3,7 mil com feridos e apenas 74 fatais. Isso significa uma economia de R$ 24,6 milhes que deixaro de ser gastos 2.3.4 PROPAGANDA & MARKETING METROFERROVIRIO Alm dos aspectos subjetivos como o conforto e a pontualidade, o sistema metroferrovirio proporciona uma srie de externalidades positivas para os indivduos, as famlias e a sociedade como um todo, tais como:

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SOLUES PROPOSTAS

PARTE II

O sistema metroferrovirio emite 75% de xido de nitrognio a menos que os automveis com um ocupante apenas e quase nenhum hidrocarboneto e monxido de carbono. A extenso dos congestionamentos no sistema metroferrovirio de zero quilmetro, e independe dos horrios de pico ou no. Gasta-se a metade do tempo viajando de trem ou metr se comparado ao nibus ou automvel. Um trem cheio possui uma eficincia energtica (consumo de combustvel) 15 vezes superior do automvel. Baixo ndice de acidentes com milhares de mortes e acidentes de trnsito evitados gerando menos danos s famlias e sociedade. O sistema metroferrovirio oferece a mais alta capacidade de evacuao da populao entre os sistemas de transportes urbanos, em situaes de emergncias como catstrofes naturais (enchentes, tornados) ou atentados terroristas. A infra-estrutura do sistema metroferrovirio gera efeitos nocivos de drenagem urbana (runoff) mnimos se comparados do sistema rodovirio. Os imveis residenciais e de negcios lindeiros s estaes dos sistemas metroferrovirios so valorizados, aumentando as arrecadaes tributrias. Os carros, estaes e leitos ferrovirios podem ser explorados para a veiculao de propaganda de diversos modos, gerando receitas extras e promovendo o interesse pblico. Aproximadamente 1.250 passageiros so transportados em uma composio de 65m, o que corresponderia a uma fila de 25 nibus (300m) ou 830 automveis (4000m). Atravs de investimentos em marketing metroferrovirio pode-se promover o status do sistema e atrair novos usurios, por meio de campanhas educacionais e publicitrias. Identifica-se o seguinte pblico alvo:

Escolas; Polticos / Mdia; Usurios, como multiplicadores. Meios de divulgao: Elementos de propaganda como outdoors, totens etc; Distribuio de kits educacionais com camisetas, bons, btons etc; Cartilhas e material impresso de diversas formas, jogos e vdeos; Mala direta, internet; Estaes, plataformas e carros metroferrovirios. Estudantes, voluntrios, ONGs, simpatizantes e entusiastas, vtimas e ou seus parentes podem formar a equipe difusora das vantagens proporcionadas pelo sistema metroferrovirio. A campanha pode seguir o modelo Operation LifeSaver implementado nos EUA e Canad, que obtiveram resultados positivos na segurana em passagens em nvel, diminuindo o nmero de acidentes nas travessias dos leitos ferrovirios.

PGINA PRINCIPAL DO SITE DA OPERATION LIFESAVER

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2.3.5 O CASO DO METR DE SO PAULO O sistema metrovirio de So Paulo vem apresentando, ao longo de seus 31 anos de existncia, um papel estruturador urbano incontestvel. Essa caracterstica, aliada ao fato de ser um sistema de alta capacidade, que no interfere com o trnsito de superfcie, vem proporcionando benefcios sociais evidentes, com destaque para a expressiva reduo do tempo dispendido pela populao paulistana nos seus deslocamentos, possibilitando-lhe maior dedicao a atividades como trabalho, lazer, esporte e cultura, o que significa melhor qualidade de vida. Por utilizar-se de via de uso exclusivo, o Metr-SP permite o aumento da velocidade dos demais meios de transporte, alm de reduzir acidentes de trnsito, gastos com manuteno e expanso das vias pblicas, bem como o consumo de combustveis obtidos de fontes norenovveis. Em termos de economia, ao oferecer maiores facilidades de deslocamento, o sistema metrovirio paulistano vem contribuindo para elevar os nveis de produtividade e

assiduidade nas empresas, alm de ampliar o acesso ao mercado de trabalho. Podem ser citados ainda outros benefcios, de difcil mensurao e no contemplados no demonstrativo abaixo: qualidade da mobilidade urbana; conforto; rapidez; segurana; tranqilidade; valorizao imobiliria na rea de influncia do Metr; desenvolvimento industrial e tecnolgico; e incremento de empregos diretos e indiretos. Mesmo considerando-se apenas os benefcios valorados, o Metr-SP gerou, em 2005, um resultado de benefcio social positivo de R$ 3.369,7 milhes. Esse valor contemplou R$ 3.491 milhes referentes valorao dos benefcios gerados, que foram usufrudos pela sociedade, deduzidos de R$ 121,3 milhes de prejuzo contbil absorvidos pela empresa. De 1996 at 2005, o Metr-SP acumulou resultado do benefcio social positivo de R$ 41 bilhes, soma suficiente para propiciar o retorno dos investimentos aplicados na construo da rede metroviria, at hoje.

Fonte: AEAMESP / METRO-SP

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SOLUES PROPOSTAS

BANCO MUNDIAL (1999) Project Appraisal Document on a Proposed Loan () for the Salvador Urban Transport Project Report No. 18773 BR Washington, 47 pp. CETESB (1994). Relatrio das condies ambientais em So Paulo. IPEA/ANTP (1999). Reduo das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte pblico. Revista dos Transportes Pblicos. no 82. 1o trimestrre 1999. pp. 35-92. IPEA / ANTP (2003). Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes Urbanas Brasileiras. pp.? TUNINGCOR (2006), Como escolher seu combustvel- lccol x Gasolina. Acessado em http://guia.mercadolivre.com.br/como-escolher-combustivel-2288-VGP

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

SIGLRIO

ABIFER Associao Brasileira da Indstria Ferroviria ANP Agncia Nacional de Petrleo ANTP Associao Nacional de Transporte Pblico CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos CET-SP Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CETESB Companhia Estadual de Saneamento Ambiental CIDE Contribuio de Interveno do Domnio Econmico COPPE Coordenao dos Programas de Ps-graduao de Engenharia COPPETEC Fundao Coordenao de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnolgicos. DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito DOT Department of Transportation GTZ Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (Cooperao Tcnica Alem) IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos OCDE Organizao de Cooperao e de Desenvolvimento Econmicos ONG Organizao No Governamental PPP Parceria Pblico-Privada SEADE Fundao Sistema de Anlise de Dados SIMEFRE Sindicato Interestadual da Indstria de Materiais e Equipamentos Ferrovirios e Rodovirios TRENSURB Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro UITP International Union of Public Transport WBCSD World Business Council for Sustainable Development WHO World Health Organization

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IMPACTO DE UM SISTEMA METROFERROVIRIO NAS RECEITAS PBLICAS


1. PRELIMINARES Neste captulo ser tratado um tema pouco explorado, que o impacto direto de um sistema metroferrovirio nas receitas municipais, estaduais e federais, por fora do aumento da arrecadao tributria.Por ser o tributarismo no Brasil matria extremamente copiosa e complexa, algumas simplificaes evidentemente tero que ser feitas, privilegiando-se uma abordagem mais generalista e mais didtica do assunto.Por outro lado, ser necessrio fixar as caractersticas de um sistema ferrovirio tpico, j que o impacto nas receitas pblicas precisa estar associado a um determinado tipo de empreendimento.Dessa forma, os textos subseqentes tero a seguinte organizao: definio do empreendimento tpico; avaliao dos impactos nas receitas pblicas perodo pr-operacional; avaliao dos impactos nas receitas pblicas perodo operacional. Alm disso, como a base de clculo dos tributos fortemente influenciada pelo fator geogrfico, a organizao antes citada compreender: os casos mais favorveis em termos de arrecadao; os casos menos favorveis em termos de arrecadao.Obviamente, qualquer outra situao ficar compreendia entre os casos antes citados. 2. DEFINIO DO EMPREENDIMENTO TPICO O ambiente metroferrovirio brasileiro possui sistemas com caractersticas bastante distintas entre si. Destacam-se nesse contexto os sistemas de trens urbanos de alta capacidade, como os do Rio de Janeiro e de So Paulo, caracterizados, dentre outras coisas, pelo traado geomtrico das vias predominantemente em superfcie, e pelo maior espaamento entre estaes, relativamente a sistemas metrovirios. Os metrs de Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre e a Linha 2 do Metr do Rio de Janeiro apresentam grande similitude com os sistemas de trens de subrbio antes referidos. J o metr de So Paulo e a Linha 1 do metr do Rio de Janeiro tm como principal caracterstica o fato de serem essencialmente enterrados, possurem trens com maiores

taxas de acelerao e desacelerao e pequeno distanciamento entre estaes. Dessa forma a seleo de um sistema tpico para embasar os clculos de acrscimo tributrio deve levar em conta algo que seja, tanto quanto possvel, representativo dos principais sistemas metroferrovirios brasileiros. Em vista disso, optou-se pela escolha do metr de Salvador como representativo dos sistemas metrovirios brasileiros, tendo em vista os seguintes fatos: trata-se de obra em andamento, com custos de implantao atualizados; o traado geomtrico, de cerca de 12 km, envolve tanto obras em superfcie (6 km), em elevado (4 km) e em tnel (1,5 km), permeando, assim, todas as tipologias existentes na malha metroferroviria brasileira. Em face da opo antes mencionada, tem-se a composio de custos de implantao do sistema metroferrovirio tpico (tabela 1). Em complemento, e com vistas simplificao da apropriao das receitas tributrias, ser admitido que o projeto metroferrovirio tpico esteja contido nos limites de um nico municpio, o que em nada prejudica a compreenso do aqui exposto.
TABELA 1: CUSTOS DE IMPLANTAO DO PROJETO TPICO

Fonte: Metr de Salvador

Finalmente, para o presente trabalho ser considerado que a empreendedora do projeto seja uma sociedade de propsito especfico - SPE, pessoa jurdica de direito privado, tendncia hoje cristalizada pelos recentes casos de desestatizao dos sistema de trens urbanos do Rio de Janeiro e do metr do Rio de Janeiro, e nos processos de parceria pblico-privada previstos para

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ANEXO I

ANEXO I

a Linha 4 do metr de So Paulo e para o prprio metr de Salvador. 3. AVALIAO DOS IMPACTOS NAS RECEITAS PBLICAS PERODO PR-OPERACIONAL
3.1 RECEITAS PBLICAS MUNICIPAIS 3.1.1 Imposto sobre Servios de Qualquer Natureza - ISSQN

O Imposto Sobre Servios de Qualquer Natureza, de competncia dos Municpios e do Distrito Federal, tem como fato gerador a prestao de servios constantes da lista anexa Lei Complementar 116/2003, ainda que esses no se constituam como atividade preponderante do prestador. Para o presente trabalho constitui fato gerador do ISSQN a prestao dos seguintes servios: execuo, por administrao, empreitada ou subempreitada, de obras de construo civil, hidrulica ou eltrica e de outras obras semelhantes, inclusive sondagem, perfurao de poos, escavao, drenagem e irrigao, terraplanagem, pavimentao, concretagem etc. (exceto o fornecimento de mercadorias produzidas pelo prestador de servios fora do local da prestao dos servios, que fica sujeito ao ICMS); instalao e montagem de produtos, peas e equipamentos (exceto o fornecimento de mercadorias produzidas pelo prestador de servios fora do local da prestao dos servios, que fica sujeito ao ICMS); elaborao de planos diretores, estudos de viabilidade, estudos organizacionais e outros, relacionados com obras e servios de engenharia; elaborao de anteprojetos, projetos bsicos e projetos executivos para trabalhos de engenharia; acompanhamento e fiscalizao da execuo de obras de engenharia, arquitetura e urbanismo. Com relao alquota, a Emenda Constitucional 37/2002, em seu artigo 3, incluiu o artigo 88 ao Ato das Disposies Constitucionais Transitrias, fixando a alquota mnima do ISSQN em 2% (dois por cento), a partir da

data da publicao da Emenda (13.06.2002). A alquota mxima de incidncia do ISSQN foi fixada em 5% pelo art. 8, II, da Lei Complementar 116/2003. No presente trabalho ser utilizado o valor de 5%, amplamente empregado pelas prefeituras municipais.O valor estimativo do ISSQN, para o projeto tpico, no perodo pr-operacional, est mostrado na tabela 2. So ali caracterizados o caso mais favorvel, em que o projeto desenvolvido no municpio onde est sendo implantado o sistema metroferrovirio, e a situao menos favorvel, onde tal fato no ocorre. Nos demais casos no h problema, posto que pela Lei Complementar 116/2003 o pagamento do ISSQN deve se dar no local onde o mesmo foi prestado. Observe-se, contudo, que diversos componentes do projeto, como investigaes geolgico-geotcnicas (sondagens, mapeamentos), aerofotogrametria, topografia etc., tambm so devidos no local onde so realizados.
TABELA 2: ESTIMATIVA DO VALOR DO ISSQN NA PR-OPERAO

(1) Admitida uma proporcionalidade entre material e mo-de-obra, de 50%, na composio do valor final do servio, excetuados evidentemente os casos de servios de consultoria. (2) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

Com isso, ser admitido que, no caso mais favorvel, todos os servios de consultoria sejam prestados no municpio-sede do empreendimento, e, no caso mais desfavorvel, uma parcela do projeto seja realizada fora de seus limites. Nesse caso, ser suposto que a base tributria dos servios de consultoria, no caso mais desfavorvel, ser de 60% da do caso mais favorvel.

4 8 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

3.2 RECEITAS PBLICAS ESTADUAIS 3.2.1 Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Prestaes de Servios de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicao - ICMS

a sada de mquina, veculo, ferramenta ou utenslio para prestao de servio em obra, desde que deva retornar ao estabelecimento do remetente. Quanto s alquotas, dada sua multiplicidade, sero considerados os seguintes valores mdios: 18% nas operaes internas, em que a circulao das mercadorias se d exclusivamente dentro das divisas do estado; 12% nas operaes interestaduais. Com isso, ser admitido que, no caso mais favorvel, a cobrana do ICMS incida integralmente sobre operaes externas, isso , a circulao de mercadorias se d dentro das divisas do estado onde estar sendo implantado o sistema metroferrovirio, redundando numa alquota de 18%. J no caso mais desfavorvel, o estado onde est sendo implantado o sistema metroferrovirio recebe bens e equipamentos de outro estado produtor/comercializador, sendo lhes aplicvel uma alquota de 8% apenas (diferencial entre a alquota de operaes internas e a alquota interestadual).
TABELA 3: ESTIMATIVA DO VALOR DO ICMS NA PR-OPERAO

O ICMS de competncia dos Estados e do Distrito Federal. Sua regulamentao constitucional est prevista na Lei Complementar 87/1996 (a chamada Lei Kandir), alterada posteriormente pelas Leis Complementares 92/97, 99/99 e 102/2000. Para o presente estudo esse imposto incide sobre as operaes relativas circulao de mercadorias. Ser considerado o ICMS sobre as de mercadorias que sero empregadas no empreendimento para formao dos bens destinados ao ativo permanente da Sociedade de Propsito Especfico, empreendedora do sistema metroferrovirio, dentro do pressuposto (simplificador, claro) que a indstria nacional ser capaz de fornecer 100% dos bens e equipamentos requeridos pela SPE. Embora existam controvrsias, no ser considerado recolhimento do ICMS pelas empresas de construo civil, relativamente aos materiais empregados diretamente nas obras. Recente parecer do STJ d conta de que as empresas de construo civil no so contribuintes do ICMS, salvo nas situaes que produzam bens e com eles pratiquem atos de mercncia diferentes da sua real atividade, como a pura venda desses bens a terceiros; nunca quando adquirem mercadorias e as utilizam como insumos em suas obras. H de se qualificar a construo civil como atividade de pertinncia exclusiva a servios, pelo que as pessoas (naturais ou jurdicas) que promoverem a sua execuo sujeitar-se-o exclusivamente incidncia de ISS, em razo de que quaisquer bens necessrios a essa atividade (como mquinas, equipamentos, ativo fixo, materiais, peas, etc.) no devem ser tipificados como mercadorias sujeitas a tributo estadual. Refora esse entendimento o regulamento do ICMS do governo de So Paulo, que estabelece que esse imposto no incide sobre (Decreto-Lei federal 406/68, art. 8, itens 32 e 34 da Lista de Servios, na redao da Lei Complementar federal 56/87): a execuo de obra por administrao sem fornecimento de material; o fornecimento de material adquirido de terceiro pelo empreiteiro ou subempreiteiro para aplicao na obra; a movimentao de material a que se refere o inciso anterior entre estabelecimentos do mesmo titular, entre estes e a obra ou de uma para outra obra;

(1) Admitida uma proporcionalidade entre material e mo-de-obra, de 50%, na composio do valor final dos itens. (2) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 4 9

ANEXO I

ANEXO I

Na tabela 3 esto mostrados os valores do ICMS no perodo pr-operacional, para os casos mais favorvel e desfavorvel. Dado o carter simplificador que quer se dar ao trabalho, no sero aqui feitas consideraes sobre as parcelas do ICMS destinadas a municpios (transferncias constitucionais envolvendo 25% do tributo).
3.3 RECEITAS PBLICAS FEDERAIS

(brita); aglomerante (cal); argila (bentonita, usada em sondagens e paredesdiafragma). Alquota zero: Posio 6810 - obras de cimento, de concreto (beto) ou de pedra artificial, mesmo armadas, compreendendo, dentre outros elementos: telhas, ladrilhos, placas (lajes); blocos e tijolos para a construo; elementos pr-fabricados para a construo ou engenharia civil (como, por exemplo, dormentes de concreto tipo monobloco, que se estima venham a fazer parte da superestrutura da via permanente ferroviria). Posio 7302 - elementos de vias frreas, de ferro fundido, ferro ou ao, compreendendo, dentre outros elementos: trilhos, contratrilhos e cremalheiras; agulhas, alavancas para comando de agulhas e outros elementos de aparelhos de mudana e transposio de vias; dormentes de ao; talas de juno; placas de apoio ou assentamento; placas de aperto, placas e tirantes de separao e outras peas prprias para a fixao, articulao, apoio ou juno de trilhos. Posies 8601 a 8608 - locomotivas e locotratores, eltricas e diesel-eltricas; litorinas (automotrizes) mesmo para circulao urbana; veculos para inspeo e manuteno de vias frreas ou semelhantes, mesmo autopropulsores (por exemplo: vages-oficinas, veculos de socorro, equipamentos da conserva mecanizada da via (socadoras de lastro, alinhadoras de vias, viaturas para testes etc.); carros de passageiros, furges para bagagem, vages-postais e outros vages especiais, para vias frreas ou semelhantes; vages para transporte de mercadorias (aberto, fechado, frigorfico, tanque etc.); partes de veculos para vias frreas ou semelhantes (truques, eixos, rodas, mancais, rolamentos, sistema de freios, aparelhos de choque e trao etc.); aparelhos mecnicos (includos os eletromecnicos) de sinalizao, de segurana, de controle ou de comando para vias frreas). Alquotas variando entre 4% e 5% Posio 2530 cimento portland. Posio 7206 ferro e ao

3.3.1 Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI O imposto sobre produtos industrializados (IPI) incide sobre produtos industrializados, nacionais e estrangeiros (importao). Suas disposies esto regulamentadas pelo Decreto 4.544 de 2002 (RIPI/2002). Produto industrializado o resultante de qualquer operao definida no RIPI como industrializao, mesmo incompleta, parcial ou intermediria. Caracteriza industrializao qualquer operao que modifique a natureza, o funcionamento, o acabamento, a apresentao ou a finalidade do produto, ou o aperfeioe para consumo, que, no caso do presente trabalho, seria: a que, exercida sobre matria-prima ou produto intermedirio, importe na obteno de espcie nova (transformao); a que consista na reunio de produtos, peas ou partes e de que resulte um novo produto ou unidade autnoma, ainda que sob a mesma classificao fiscal (montagem). O campo de incidncia do imposto abrange todos os produtos com alquota, ainda que zero, relacionados na Tabela de Incidncia do IPI (TIPI), observadas as disposies contidas nas respectivas notas complementares, excludos aqueles a que corresponde a notao NT (no-tributado). A TIPI est organizada segundo a Nomenclatura Comum do Mercosul NCM, que codifica todos os produtos industrializados. No caso do sistema metroferrovirio em estudo, a incidncia do IPI, observada a seqncia numrica da NCM, a seguinte: No tributado: Posies 2501 a 2530 agregado mido (areia); agregado grado

5 0 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Alquota variando entre 5% e 15% Posio 8530 aparelhos eltricos de sinalizao (excludos os de transmisso de mensagens), de segurana, de controle e de comando, para vias frreas, destinados ao controle de trfego, digitais ou no. Posies diversas equipamentos no listados anteriormente, tais como escadas rolantes, mquinas e torniquetes de bilhetagem, equipamentos e oficinas de manuteno de material rodante etc. Isso posto, verifica-se que existe ampla base de alquotas zero ou mesmo notributao do IPI sobre os insumos, bens e equipamentos do sistema ferrovirio em estudo. Deduzidas essas renncias fiscais, mostra-se na tabela 4 o clculo do IPI na fase pr-operacional. Observe-se, que por se tratar de tributo federal no h existncia de caso favorvel ou desfavorvel, situao do ISSQN e do ICMS onde o local do fato gerador determinante. Complementarmente, preciso esclarece que como o IPI no incide sobre a fase de comercializao, sero adotadas alquotas equivalentes a 70% das relacionadas na TIPI, e antes descritas, incidentes sobre o valor de mercado de bens e equipamentos (suposto como 50% do valor total), e sobre 35% dos valores de obras civis (equivalente aos produtos industrializados nelas empregados). As alquotas do IPI correspondero os valores mdios da TIPI.
TABELA 4: ESTIMATIVA DO VALOR DO IPI NA PR-OPERAO

3.3.2 Programas de Integrao Social e de Formao do Patrimnio do Servidor Pblico (PIS/PASEP) Trata-se de um tributo em que as pessoas jurdicas so obrigadas a contribuir com uma alquota varivel sobre o total das receitas, com exceo das microempresas e empresas de pequeno porte que hajam aderido ao SIMPLES. No ser aqui considerado o PIS/PASEP sobre a folha de pagamento, no valor de 1,0% sobre a folha de pagamento, j que essa situao s aplicvel a entidades sem fins lucrativos. So contribuintes do PIS/PASEP as pessoas jurdicas de direito privado e as que lhe so equiparadas pela legislao do Imposto de Renda, inclusive empresas prestadoras de servios, empresas pblicas e sociedades de economia mista e suas subsidirias, excludas as microempresas e as empresas de pequeno porte submetidas ao regime do SIMPLES (Lei 9.317/96). A contribuio para o PIS/PASEP, alm das duas regras gerais de apurao (incidncia no-cumulativa e incidncia cumulativa), possui ainda diversos regimes especiais de apurao. No regime de incidncia cumulativa a base de clculo o total das receitas da pessoa jurdica, sem dedues em relao a custos, despesas e encargos. Nesse regime, a alquota da Contribuio para o PIS/PASEP de 0,65%. No regime de incidncia no-cumulativa permitido o desconto de crditos apurados com base em custos, despesas e encargos da pessoa jurdica. Nesse regime, a alquota da Contribuio para o PIS/PASEP de 1,65%. Existem ainda regimes especiais, cuja caracterstica comum alguma diferenciao em relao apurao da base de clculo e/ ou alquota, com a maioria dos regimes especiais se referindo a incidncia especial em relao ao tipo de receita e no a pessoas jurdicas. Para o perodo pr-operacional, o total dos custos do projeto equivale s receitas que empreiteiros, subempreiteiros e fornecedores recebero de fontes governamentais e da prpria SPE. Com base nesse fato, mostrado na tabela 5 o valor da arrecadao com o PIS/PASEP no perodo em pauta, considerada uma alquota mdia de 0,65%, na suposio simplificadora da aplicao do regime de incidncia no-cumulativa.

(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

Dado o carter simplificador que quer se dar ao trabalho, no sero aqui feitas consideraes sobre as parcelas do IPI destinadas a estados e municpios (transferncias constitucionais).

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 5 1

ANEXO I

ANEXO I

TABELA 5: ESTIMATIVA DO VALOR DO PIS/PASEP NA PR-OPERAO

TABELA 6: ESTIMATIVA DO VALOR DA COFINS NA PR-OPERAO

(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos. (1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

3.3.3 Contribuio para Financiamento da Seguridade Social (COFINS) Trata-se de um tributo cobrado pela Unio sobre o faturamento bruto das pessoas jurdicas, destinado a atender programas sociais do Governo Federal. Sua alquota, que era de 2%, foi aumentada para 3% em fevereiro de 1999. So contribuintes da COFINS as pessoas jurdicas de direito privado em geral, inclusive as pessoas a elas equiparadas pela legislao do Imposto de Renda, exceto as microempresas e as empresas de pequeno porte submetidas ao regime do SIMPLES (Lei 9.317/96). A partir de 01.02.1999, com a edio da Lei 9.718/98, a base de clculo da contribuio a totalidade das receitas auferidas pela pessoa jurdica, sendo irrelevante o tipo de atividade por ela exercida e a classificao contbil adotada para as receitas. Para o perodo pr-operacional, o total dos custos do projeto equivale s receitas que empreiteiros, subempreiteiros e fornecedores recebero de fontes governamentais e da prpria SPE. Com base nesse fato, mostrado na tabela 6 o valor da arrecadao da COFINS no perodo em pauta, considerada uma alquota de 3%. 3.3.4 Contribuio Provisria sobre a Movimentao ou Transmisso de Valores e de Crditos e Direito de Natureza Financeira (CPMF)

A Emenda Constitucional 12, de 16 de agosto de 1996, publicada no DOU de 16 de agosto de 1996, ao incluir o art. 74 no Ato das Disposies Constitucionais Transitrias (ADCT), outorgou competncia Unio para instituir a Contribuio Provisria sobre Movimentao ou Transmisso de Valores e de Crditos e Direitos de Natureza Financeira (CPMF). A Lei no 9.311, de 24 de outubro de 1996, instituiu a CPMF, considerando como movimentao ou transmisso de valores e de crditos e direitos de natureza financeira qualquer operao liquidada ou lanamento realizado pelas entidades referidas no seu art. 2, que representem circulao escritural ou fsica de moeda e de que resulte ou no transferncia de titularidade dos mesmos valores, crditos e direitos. A CPMF deveria incidir sobre os fatos geradores verificados no perodo de tempo correspondente a treze meses, contados aps decorridos noventa dias da data da publicao da lei que a instituiu (art. 20 da Lei n 9.311, de 1996). Contudo, este dispositivo legal foi alterado pela Lei n 9.539, de 12 de dezembro de 1997, art.1, que disps sobre a incidncia relativamente aos fatos geradores ocorridos no prazo de 24 meses, contados a partir de 23 de janeiro de 1997. A Emenda Constitucional 21, de 18 de maro de 1999, prorrogou esse prazo para o perodo de 17 de junho de 1999 a 17 de junho de 2002, e a Emenda Constitucional 37, de 28 de maio de 2002, determinou que a CPMF fosse cobrada at 31 de dezembro de 2004. Esse prazo foi mais uma vez prorrogado para 31 de dezembro de 2007, pela Emenda Constitucional 42, de 2003, tudo indicando que venha a se tornar um tributo permanente. No presente estudo ser suposto que todos os valores pagos a empreiteiros, subempreiteiros, fornecedores e prestadores de servios sejam repassados cadeia produtiva que os alimenta, internalizados nas prprias empresas (pagamento de empregados, remunerao de acionistas etc.), e utilizados em aplicaes financeiras, pagamentos de

5 2 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

emprstimos e de tributos. Portanto, todos os recursos alocados ao empreendimento metroferrovirio devero, num curto prazo (coerente com o perodo pr-operacional), ser onerados pela menos uma vez pela CPMF. Obviamente outras incidncias devero ocorrer ao longo do tempo, mas aqui no sero consideradas. Com base nesse fato, mostrado na tabela 7 o valor da arrecadao da CPMF no perodo pr-operacional, considerada uma alquota de 0,38%.
TABELA 7: ESTIMATIVA DO VALOR DA CPMF NA PR-OPERAO

20.000,00 (vinte mil reais) pelo nmero de meses do respectivo perodo de apurao, se sujeita incidncia de adicional de imposto alquota de 10% (dez por cento). As outras caracterizaes de lucro so tributadas diferentemente. No presente caso, por questes simplificadoras, ser suposto que o universo mercantil envolvido na implantao do sistema metroferrovirio ser tributado pelo lucro real, assumido como sendo de 6% do valor do faturamento, a uma alquota mdia de 15%. A tabela 8 mostra os clculos da derivados.
TABELA 8: ESTIMATIVA DO VALOR DO IRPJ NA PR-OPERAO

(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

3.3.5 Imposto de Renda Pessoa Jurdica (IRPJ) As disposies tributrias do IRPJ aplicam-se a todas as firmas e sociedades, registradas ou no. As empresas pblicas e as sociedades de economia mista, bem como suas subsidirias, so contribuintes nas mesmas condies das demais pessoas jurdicas (Constituio Federal, art. 173 1). As pessoas jurdicas, por opo ou por determinao legal, so tributadas por uma das seguintes formas: simples, lucro presumido e lucro real, que ser a forma simplificadora adotada no presente estudo. A base de clculo do imposto, determinada segundo a lei vigente na data de ocorrncia do fato gerador, o lucro real, presumido ou arbitrado, correspondente ao perodo de apurao. Como regra geral, integram a base de clculo todos os ganhos e rendimentos de capital, qualquer que seja a denominao que lhes seja dada, independentemente da natureza, da espcie ou da existncia de ttulo ou contrato escrito, bastando que decorram de ato ou negcio que, pela sua finalidade, tenha os mesmos efeitos do previsto na norma especfica de incidncia do imposto. A alquota aplicvel a pessoa jurdica, seja comercial ou civil o seu objeto, de 15% (quinze por cento) sobre o lucro real, apurado de conformidade com o Regulamento. A parcela do lucro real que exceder ao valor resultante da multiplicao de R$
(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

3.3.6 Consideraes Complementares sobre Tributos Federais Outros tributos federais como o imposto de renda da pessoa fsica IRPF e contribuies para a previdncia social no ser aqui considerados, pelos seguintes motivos: muito embora no projeto tpico possa se considerar a criao de 1.500 empregos diretos e de 3.000 empregos indiretos no pico da obra, imagina-se que a grande maioria desse contingente seja isenta de contribuio, por auferir salrio mensal inferior a R$ 1.257,12; os poucos que ultrapassarem o limite antes citado provavelmente estaro se credenciando a perceber restituio do tributo; finalmente, com relao ao INSS, a contribuio no constitui ganho lquido do governo, pois os valores pagos destinam-se, em tese, a cons-

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 5 3

ANEXO I

ANEXO I

tituir uma reserva de poupana, que mais tarde remunerar as aposentadorias e penses. 4. AVALIAO DOS IMPACTOS NAS RECEITAS PBLICAS PERODO OPERACIONAL
4.1 RECEITAS PBLICAS MUNICIPAIS 4.1.1 Imposto sobre Servios de Qualquer Natureza ISSQN

FIGURA 1: DENSIDADES POPULACIONAIS DAS GRANDES CIDADES BRASILEIRAS

Para o clculo desse tributo, na fase operacional, ser necessrio formular algumas hipteses de trabalho, ante a complexidade do tema. A primeira hiptese est relacionada atividade econmica como um todo, sendo suposto que ao longo da uma faixa de influncia do sistema metrovirio, de 500m para cada lado do eixo do traado geomtrico, ocorrer incremento da atividade econmica, capaz de propiciar, na situao mais favorvel, um aumento de 30% na arrecadao do ISSQN, na referida faixa de influncia; e, na situao menos favorvel, um aumento de apenas 15% nesse tributo. A segunda hiptese est ligada distribuio populacional ao longo da faixa de influncia do sistema metrovirio, que ser suposta como sendo 30% superior mdia das regies metropolitanas brasileiras, uma vez que no parece ser lgico implantar um sistema metroferrovirio em locais de baixa densidade populacional, salvo nos casos onde se deseja imprimir um novo eixo de desenvolvimento urbe. A situao brasileira, no entanto, aponta, historicamente, para sistemas que visem aliviar os congestionamentos e no o redirecionamento do crescimento urbano. Subsidiando essa hiptese est a figura 1, mostrando a densidade populacional admitida neste estudo. A terceira hiptese diz respeito ao valor unitrio do ISSQN, que no presente estudo ser considerado como o valor total arrecadado, por habitante e por ano, como mostrado na figura 2. A quarta e ltima hiptese de trabalho est afeita ao ISSQN sobre a bilheteria do sistema metroferrovirio, que ter como parmetros de entrada uma demanda transportada de 200.000 passageiros/dia, com 15% de gratuidades e bilhete unitrio de R$ 2,00 (dois reais).
Obs.: desconsideradas Braslia e Manaus, dados os grandes vazios urbanos existentes nessas metrpoles.

FIGURA 2: VALOR UNITRIO DO ISSQN

Mais ainda, dessa arrecadao dever ser subtrado o ISSQN sobre as passagens dos nibus que deixaro de circular. Nesse sentido, estima-se que da demanda do sistema metrovirio: 30% (60.000 passageiros/dia) so provenientes do sistema de nibus; 10% (20.000 passageiros/dia - so provenientes do sistema de vans e kombis; 35% (70.000 passageiros/dia) - so provenientes do sistema de transporte individual motorizado pblico e privado (automveis e txis);

5 4 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

25% (50.000 passageiros/dia) - so gerados pelo prprio projeto. Com as consideraes precedentes ento possvel calcular-se o acrscimo no ISSQN derivado do incremento da atividade comercial pela implantao do sistema metroferrovirio, como detalhado na tabela 8.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 5 5

ANEXO I

ANEXO I

4.1.2 Imposto Predial e Territorial Urbano IPTU A tributao do IPTU tem como elementos bsicos o cadastro, a base de clculo (valor venal) e a alquota. O produto do valor venal obtido a partir de dados cadastrais e dos valores do metro quadrado do terreno e da construo pela alquota o que d o montante do IPTU. Para o clculo desse tributo, na fase operacional, ser necessrio formular algumas hipteses de trabalho, a exemplo do que foi feito para o ISSQN, no item 4.1.1, retro. A primeira hiptese est relacionada atividade econmica como um todo, sendo suposto que ao longo da uma faixa de influncia do sistema metrovirio, de 500m para cada lado do eixo do traado geomtrico, ocorrer uma valorizao imobiliria, capaz de propiciar, na situao mais favorvel, um aumento de 30% na arrecadao do IPTU, na referida faixa de influncia; e, na situao menos favorvel, um aumento de apenas 15% nesse tributo. A segunda hiptese, exatamente a mesma feita para o clculo do ISSQN na fase operacional, e est ligada distribuio populacional ao longo da faixa de influncia do sistema metrovirio, que ser suposta como sendo 30% superior mdia das regies metropolitanas brasileiras, uma vez que no parece ser lgico implantar um sistema metroferrovirio em locais de baixa densidade populacional, salvo nos casos onde se deseja imprimir um novo eixo de desenvolvimento urbe. A situao brasileira, no entanto, aponta, historicamente, para sistemas que visem aliviar os congestionamentos e no o redirecionamento do crescimento urbano. Subsidiando essa hiptese est a figura 1, mostrando a densidade populacional admitida neste estudo. A terceira hiptese diz respeito ao valor unitrio do ISSQN, que no presente estudo ser considerado como o valor total arrecadado, por habitante e por ano, como mostrado na figura 3. Com base no valor unitrio e nos dados populacional foi calculado o acrscimo do valor do IPTU na faixa de interesse do empreendimento metroferrovirio, como ilustrado na tabela 9.

FIGURA 3: VALOR UNITRIO DO IPTU

TABELA 9: ESTIMATIVA DA ARRECADAO DO IPTU NA FASE OPERACIONAL

4.1.3 Imposto sobre Transmisso Intervivos - ITBI O imposto sobre transmisso intervivos a qualquer ttulo por ato oneroso de bens imveis representa 7% da receita tributria municipal do pas. Antes de Constituio de 1988 era cobrado pelos estados e repassados 50% aos municpios. Aps essa data, passou a ser de integral responsabilidade municipal, ficando os estados somente com as transaes causa mortis.

5 6 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Adotando-se raciocnio anlogo ao desenvolvido para o IPTU e para o ISSQN na fase operacional, e ainda cm base no valor unitrio do ITBI da figura 4, chega-se ao valor do incremento do ITBI para o empreendimento metroferrovirio em anlise (tabela 10).

4.1.4 Contribuio de Melhoria Muito embora a legislao espose esse tipo de tributo, entende-se que esse tipo de contribuio de difcil aplicao na prtica, posto que a maioria dos contribuintes o encara como bi-tributao, relativamente ao IPTU, uma vez que planta genrica de valores, incorpora, em tese, uma elevao do valor venal dos imveis, por conta da melhoria implantada. Por esse motivo, as contribuies de melhoria no sero consideradas no presente trabalho.
4.2 RECEITAS PBLICAS ESTADUAIS 4.2.1 Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Prestaes de Servios de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicao ICMS

FIGURA 4: VALOR UNITRIO DO ITBI

O sistema metroferrovirio geraria recolhimento do ICMS sobretudo em relao aos seguintes tpicos: materiais e insumos utilizados nos servios de manuteno; energia eltrica, em especial a de trao (movimentao de trens).
TABELA 10: ESTIMATIVA DA ARRECADAO DO ITBI NA FASE OPERACIONAL

Por outro lado, deixaria de haver recolhimento do ICMS, relativamente aos nibus, automveis, txis, vans e kombis que em tese deixariam de circular, sobre materiais e insumos utilizados na sua manuteno e sobre os combustveis por tais veculos utilizados. Dessa maneira, no parece haver ganho lquido do ICMS no perodo operacional, uma vez que os recolhimentos no sistema metroferrovirio seriam anulados pela no tributao no modo rodovirio, considerado o transporte motorizado individual e coletivo.
4.3 RECEITAS PBLICAS FEDERAIS

4.3.1 Programas de Integrao Social e de Formao do Patrimnio do Servidor Pblico (PIS/PASEP) Num tratamento anlogo ao feito para o PIS/PASEP do perodo pr-

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 5 7

ANEXO I

ANEXO I

operacional, ser suposto que, na fase operacional, esse tributo incida sobre ao faturamento da Sociedade de Propsito Especfico que ir gerir o sistema metroferrovirio em estudo, considerada uma alquota mdia de 0,65%, na suposio simplificadora da aplicao do regime de incidncia no-cumulativa. As receitas obtidas pela SPE sero o produto de uma bilheteria 51 milhes de passageiros pagantes/ano, j descontadas as gratuidades (15%), por um valor do bilhete de R$ 2,00, adicionadas de 10%, este ltimo equivalente s denominadas receitas extra-operacionais (aluguel de quiosques, permisso da passagem de fibras ticas, publicidade etc.). s receitas da SPE (operacionais e extra-operacionais) somam-se, para base de clculo do PIS/PASEP, as receitas de fornecedores e prestadores de servio da SPE, estimadas em 30% daquelas. A tabela 11 mostra o clculo desse tributo.
4.3.2 Contribuio para Financiamento da Seguridade Social (COFINS)

TABELA 11: ESTIMATIVA DO VALOR DO PIS/PASEP NA OPERAO

(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

TABELA 12: ESTIMATIVA DO VALOR DA COFINS NA OPERAO

(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

Para o perodo operacional, considerar-se- como base de clculo da COFINS o mesmo patamar de receitas adotado no item anterior, sobre o qual incidir uma alquota de 3%, a mesma do perodo pr-operacional, como ilustrado na tabela 12.
4.3.3 Contribuio Provisria sobre a Movimentao ou Transmisso de Valores e de Crditos e Direito de Natureza Financeira (CPMF)

TABELA 13: ESTIMATIVA DO VALOR DA CPMF NA OPERAO

No presente estudo ser que todos os faturamentos da SPE e de seus fornecedores e prestadores sejam repassados cadeia produtiva que os alimenta, internalizados nas prprias empresas (pagamento de empregados, remunerao de acionistas etc.), e utilizados em aplicaes financeiras, pagamentos de emprstimos e de tributos. Obviamente outras incidncias devero ocorrer ao longo do tempo, mas aqui no sero consideradas. Com base nesse fato, mostrado na tabela 13 o valor da arrecadao da CPMF no perodo pr-operacional, considerada uma alquota de 0,38%.

(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

4.3.4 Imposto de Renda Pessoa Jurdica (IRPJ)

No presente caso, por questes simplificadoras, ser suposto que o universo mercantil envolvido na operao do sistema metroferrovirio ser tributado pelo lucro real, assumido como sendo de 6% do valor do faturamento, a uma alquota mdia de 15%. A tabela 14 mostra os clculos da derivados.

5 8 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

TABELA 14: ESTIMATIVA DO VALOR DO IRPJ NA OPERAO

TABELA 15: QUADRO-RESUMO DAS RECEITAS TRIBUTRIAS

(1) Desprezadas eventuais consideraes sobre cumulatividade de tributos.

4.3.5 Consideraes Complementares sobre Tributos Federais

Outros tributos federais como o imposto de renda da pessoa fsica IRPF e contribuies para a previdncia social no ser aqui considerados, pelos seguintes motivos: muito embora no projeto tpico possa se considerar a criao de 950 empregos diretos e de 1.950 empregos indiretos na fase operacional, imagina-se que a grande maioria desse contingente seja isenta de contribuio, por auferir salrio mensal inferior a R$ 1.257,12; os poucos que ultrapassarem o limite antes citado provavelmente estaro se credenciando a perceber restituio do tributo; finalmente, com relao ao INSS, a contribuio no constitui ganho lquido do governo, pois os valores pagos destinam-se, em tese, a constituir uma reserva de poupana, que mais tarde remunerar as aposentadorias e penses da classe trabalhadora. 5. RESUMO DA RECEITA TRIBUTRIA As receitas tributrias, consideradas as trs esferas de poder pblico, derivadas de forma mais direta do empreendimento metroferrovirio tpico ora em estudo, esto mostradas na tabela 15. Considerado um perodo de tempo operacional de 20 anos, prazo da concesso do metr do Rio de Janeiro, por exemplo, os cofres pblicos teriam arrecadado, em valores nominais, e no caso mais favorvel, a impressionante quantia de R$ 325 milhes, equivalendo a 33% dos investimentos no empreendimento metrovirio tpico aqui estudado, mostrando que h expressivo retorno financeiro aos cofres pblicos.
Obs.: nc significa no calculado/no aplicvel.

Levando-se ainda em considerao a reduo dos custos mais diretos dos poderes pblicos derivados da implantao de um sistema metroferrovirio (gastos hospitalares e de atendimento pelo menor nmero de acidentes, menor manuteno das vias rodovirias etc.), o porcentual citado no pargrafo anterior poder atingir nveis de retorno ao redor de 40%, fato que, sem dvida alguma, elemento motivador para a implantao ou ampliao da malha metroferroviria brasileira, mesmo no computadas as demais externalidades positivas desse modo de transporte, descritas no relatrio principal.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 5 9

ANEXO I

ANEXO II

DETERMINAO DOS BENEFCIOS RESULTANTES DA IMPLANTAO DO METR DE SALVADOR


A determinao dos valores dos parmetros empregados para simular os efeitos da existncia ou no do metr de Salvador sobre a economia da cidade se baseou em estimativas da evoluo desses valores por meio de modelos estatsticos de previso (modelos extrapolantes), de hipteses tomadas para referncia e de algumas inferncias. Neste anexo, apresentam-se os procedimentos correspondentes. A estimativa de projeo da populao de Salvador para alm de 2005 empregou um modelo de regresso linear simples correspondendo projeo da populao do Estado da Bahia obtido de sries do IBGE. A equao tem a frmula:

A renda mdia mensal da populao de Salvador foi calculada tambm por modelo de srie histrica (em funo do tempo):

Re nda 10,9808 Ano 2  44.014,2853 Ano  44.106.173,78


Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 80,90% e pelo menos 90% como nveis de significncia dos estimadores e da regresso).

PopSal

0,3543PopBA  2.217.816,394

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 91,95% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

6 0 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

As determinaes das projees das frotas totais de veculos e de automveis de Salvador foram anlogas da projeo da populao, isto , em funo da frota de veculos do Estado. Para a frota total de veculos de Salvador, o modelo :

FrotaSal

0,24705 FrotaBA  132.081,9265

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 99,16% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%). Para a frota total de automveis de Salvador, o modelo :

AutoSal

0,37962 AutoBA  70.874,5929

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 99,28% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

Analogamente, a frota de automveis a lcool foi relacionada ao consumo de lcool (103 m3) no Estado da Bahia:

FroAlSal

72,6918ConAlBA  48.114,5233

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 99,87% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

Para a frota de automveis a gasolina de Salvador, estabeleceu-se a correspondncia com o consumo de gasolina (103 m3) no Estado da Bahia:

FroGaSal 185,9363ConGasBA  77959,4471


Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 98,94% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 6 1

ANEXO II

ANEXO II

Os modelos para a projeo da frota de nibus e para os deslocamentos em nibus de Salvador, na condio de inexistncia do metr, foram estabelecidos em correspondncia com a populao da cidade: Para a frota de nibus, o modelo :

FrOniSal

0,00016647 PopSal  1.825,004726

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 73,54% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

Para o consumo de gasolina (103 m3), o modelo :

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 80,00% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

Para os deslocamentos anuais de nibus (103m3), o modelo :

DesOniSal

805.938,804  0,1366 PopSal

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 73,94% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%). As projees dos consumos de gasolina e leo diesel, na condio de inexistncia do metr, na Bahia foram estimadas por modelos relacionados ao PIB do Estado.

6 2 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

A projeo do consumo de lcool hidratado (103 m3), por sua vez, foi estimada pela reverso da tendncia observada no consumo at o ano de 2004 (ano de lanamento em escala de massa dos modelos flex-fuel). Para o consumo de leo diesel, o modelo :

O modelo no foi empregado nas extrapolaes para a condio de funcionamento do metr porque o termo independente tem valor muito elevado, distorcendo muito os resultados para valores de frota menores.

ConDiBA 3,4552 x10 05 PIBBA  1.194,5508


Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 45,92% e nveis de significncia do estimador do PIB e da regresso superiores a 95%).

Para a condio de inexistncia do metr, a projeo da quilometragem percorrida pelos nibus foi determinada por um modelo, relacionando-a frota e ao quadrado da frota de nibus de Salvador:

Os nmeros relativos aos acidentes de trnsito (sem vtimas, com feridos e fatais), em Salvador, na condio de inexistncia do metr, foram obtidos por meio de modelos de sries temporais, relacionando-os ao tempo. Para os acidentes sem vtimas, o modelo :

KmBus

587.298,8555FrotaBus  114,9737 FrotaBus 2  535.468.201,4

AciSem 176,7792 Ano 2  707.807,8052 Ano  708.519.340,1


Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 97,64% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

A quilometragem anual percorrida, por cada automvel, foi assumida como igual a 15.000 km.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 6 3

ANEXO II

Na mesma condio, a projeo do consumo de lcool anidro (103 m3) foi determinada a partir do percentual adicionado gasolina comercial (22%).

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 79,74% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

ANEXO II

Para os acidentes com mortos, o modelo :

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 91,93% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

Para os acidentes com feridos, o modelo :

AciFer

218.369,619  106,5714 Ano

Os testes estatsticos validaram a sua aplicabilidade (R2 = 93,43% e nveis de significncia dos estimadores e da regresso superiores a 95%).

A lotao mdia dos nibus foi assumida como igual a 50 passageiros. A lotao mdia dos automveis foi assumida como igual a 1,5 passageiros. A velocidade mdia dos automveis nas condies de trfego sem existncia do metr foi assumida como igual a 30 km/h. Com o metr, assumiu-se que ela poderia chegar a 50 km/h (mximo permitido em reas urbanas). A velocidade mdia dos nibus nas condies sem existncia do metr foi assumida como igual a 30 km/h. Com o metr, assumiu-se que ela poderia chegar at 30 km/h. A determinao do consumo de combustvel (gasolina, lcool e leo diesel) para cada ano entre 2006 e 2010 levou em conta, para as condies sem metr, a projeo do consumo de combustvel obtida pelos modelos. Esse consumo ficou, portanto, associado s velocidades correspondentes. Para estimar o consumo de combustvel nas condies com metr, efetuou-se a multiplicao do consumo projetado nas condies sem metr pela relao entre os consumos especficos (l/km) de cada condio:

6 4 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Os consumos especficos foram obtidos das frmulas de IPEA/ANTP (1999), a partir da velocidade mdia (km/h): Para automveis a gasolina:

sem considerar, o aumento da velocidade comercial por conta da reduo da frota circulando?, por conta do funcionamento do metr, foi calculada pela multiplicao dos deslocamentos efetuados em cada um desses tipos de veculos (na condio sem metr) pela relao entre os deslocamentos transferidos desses modos para o metr e os deslocamentos totais nesses modos (na condio sem metr) em cada ano do perodo de 2006 a 2010.

ConsGas

0,09543  1,26643 V  0,00029V

ConDiesel

0,44428  0,00008V 2  0,00708V  1,37911 V  0,00107Carr

A reduo da frota de nibus, por conta da transferncia de passageiros para o metr, foi estimada, de forma anloga, pela multiplicao da frota de nibus (na condio sem metr) pela relao entre os deslocamentos transferidos desses modos para o metr e os deslocamentos totais nesses modos (na condio sem metr) em cada ano do perodo de 2006 a 2010.

onde Carr a lotao do nibus (50 passageiros), para nibus (leo diesel). O consumo especfico de lcool anidro foi considerado igual ao da gasolina para as duas condies, pois adicionado a ela. O consumo de lcool hidratado foi estimado dividindo-se o consumo especifico de gasolina pelo coeficiente mdio de equivalncia energtica entre a gasolina e o lcool, tomado como igual a 0,727 (TuningCor, 2006). Os preos dos combustveis (R$/litro) foram determinados a partir da atualizao monetria dos preos mdios de 2004 no Estado da Bahia (Fonte: ANP). Os valores adotados foram: Gasolina e lcool anidro: R$ 2,31 por litro lcool hidratado: R$ 1,60 por litro leo diesel: R$ 1,52 por litro. A reduo da quilometragem anual de automveis e de nibus (sem considerar a reduo de frota circulando por conta do aumento da velocidade comercial) no seria Por sua vez, as estimativas de demanda do metr foram obtidas de interpolaes entre as projees dessa demanda constantes do appraisal do Banco Mundial (1999) para os anos 2002, 2005, 2010 e 2015. As estimativas dos deslocamentos transferidos dos outros modos (automveis, nibus e a p) para o metr foram efetuadas multiplicando-se, para cada ano do perodo de 2006 a 2010, a demanda estimada para o metr em cada ano do perodo 2006 a 2010 pelas relaes atuais (sem metr) entre os deslocamentos em cada um desses modos e o total de deslocamentos.

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 6 5

ANEXO II

ANEXO II

As quilometragens anuais dos automveis e nibus, considerada a existncia e funcionamento do metr, so as diferenas entre as quilometragens desses modos na condio sem o metr e as respectivas redues de quilometragem calculadas. Analogamente, os deslocamentos projetados para cada um dos modos de transporte (automveis, nibus e a p) na condio de funcionamento do metr so as diferenas entre os deslocamentos na condio sem metr e os deslocamentos deles transferidos para o metr. Os fatores de emisso veicular de poluentes foram calculados pelas expresses da tabela a seguir:

Os custos dessas emisses (em R$/kg) foram os adotados pelo IPEA/ANTP (1999) atualizados para julho de 2006: CO = R$ 0,43/kg HC = R$ 2,61/kg NOx = R$ 2,56/kg Partculas = R$ 2,08/kg O tempo gasto nos congestionamentos foi determinado, para cada ano do perodo de 2006 a 2010, por meio da diviso da quilometragem percorrida por todos os veculos de cada tipo pela velocidade mdia, em cada condio simulada (sem o metr e com o metr):

T = Km (modo i) / V (modo i)
O valor do tempo foi calculado, para cada ano, pela expresso indicada pelo IPEA/ ANTP (1999):

CT = (RSM . ES . FA . HP) / NH
Fonte: CETESB (1994).

Onde, CT = valor da hora (R$ / hora); RSM = renda mdia dos habitantes (PEA) da cidade; ES = encargos sociais 95,02% = 1,9502; FA = 0,3 (possibilidade de uso alternativo em quantidade til de tempo); HP = percentual de uso produtivo do tempo (% viagens a trabalho + % viagens casa-trabalho * 0,75). Caso no disponvel, usar 0,5; NH = nmero de horas de trabalho por ms = 168 horas. O nmero de acidentes de trnsito de cada tipo (sem vtimas, com feridos e fatais) para a condio na qual o metr estivesse operando, foi determinado multiplicando o nmero de acidentes (na condio sem metr) pela quilometragem total de nibus e automveis (na condio com o metr) e depois dividindo pela quilometragem total de nibus e automveis (na condio sem metr):

Com essas expresses, os valores determinados para os tipos de veculo e de combustvel, nas velocidades consideradas na simulao foram:

6 6 SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO

Aci (tipo k com metr) = Aci (tipo k sem metr) x [KmBus (com metr) + KmAuto (com metr)]/[ KmBus (sem metr) + + KmAuto (sem metr)]
Para os custos mdios unitrios de acidentes, foram adotados os valores preconizados pelo IPEA/ANTP (2003), atualizados para julho de 2006: Acidente sem vtimas: R$ 3.810,78 Acidente com feridos: R$ 20.397,36 Acidente com mortos: R$ 168.784,09

SISTEMA METROFERROVIRIO BRASILEIRO 6 7

ANEXO II

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