Logistique des transports

DFIS ET SOLUTIONS

Logistique des transports

DFIS ET SOLUTIONS

ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

En vertu de larticle 1er de la Convention signe le 14 dcembre 1960, Paris, et entre en vigueur le 30 septembre 1961, lOrganisation de Coopration et de Dveloppement conomiques (OCDE) a pour objectif de promouvoir des politiques visant : raliser la plus forte expansion de lconomie et de lemploi et une progression du niveau de vie dans les pays Membres, tout en maintenant la stabilit financire, et contribuer ainsi au dveloppement de lconomie mondiale ; contribuer une saine expansion conomique dans les pays Membres, ainsi que les pays non membres, en voie de dveloppement conomique ; contribuer lexpansion du commerce mondial sur une base multilatrale et non discriminatoire conformment aux obligations internationales. Les pays Membres originaires de lOCDE sont : lAllemagne, lAutriche, la Belgique, le Canada, le Danemark, lEspagne, les tats-Unis, la France, la Grce, lIrlande, lIslande, lItalie, le Luxembourg, la Norvge, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, la Sude, la Suisse et la Turquie. Les pays suivants sont ultrieurement devenus Membres par adhsion aux dates indiques ci-aprs : le Japon (28 avril 1964), la Finlande (28 janvier 1969), lAustralie (7 juin 1971), la Nouvelle-Zlande (29 mai 1973), le Mexique (18 mai 1994), la Rpublique tchque (21 dcembre 1995), la Hongrie (7 mai 1996), la Pologne (22 novembre 1996), la Core (12 dcembre 1996) et la Rpublique slovaque (14 dcembre 2000). La Commission des Communauts europennes participe aux travaux de lOCDE (article 13 de la Convention de lOCDE).

Also available in English under the title: Transport Logistics SHARED SOLUTIONS TO COMMON CHALLENGES

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AVANT PROPOS

La mission du Programme de recherche en matire de transports routiers et liaisons intermodales (RTR) est de promouvoir le dveloppement conomique dans les pays de lOCDE en amliorant la scurit, lefficacit et la durabilit du transport grce un programme de recherche en coopration sur les transports routiers et intermodaux. Pour parvenir cet objectif, le Programme recommande des options pour llaboration et la mise en uvre de politiques efficaces de transport dans les pays Membres de lOCDE et favorise les activits douverture pour les pays non-membres. L'ensemble des 30 pays Membres participe au Programme. Le Projet sur la logistique trilatrale (TRILOG) a t initi en 1996 dans le cadre du Programme RTR afin de stimuler un change dapproches et dexpriences relatives la gestion multimodale, la logistique du transport de marchandises et aux dfis stratgiques associs rencontrs aux niveaux multirgional et international. Le projet a t conduit par trois groupes de travail reprsentant lAsiePacifique, lEurope et lAmrique du Nord et qui ont produit trois rapports rgionaux. Le Japon, la Direction Gnrale VII de la Commission Europenne (maintenant DG TREN) et les tats-Unis ont prsid les trois groupes de travail respectifs. Ce rapport vise identifier les problmes communs aux trois rgions et proposer des solutions, et ainsi dvelopper des options politiques en vue dune action en coopration pour faciliter laccomplissement de rseaux logistiques efficaces au niveau international.

RSUM ANALYTIQUE

Avec la globalisation croissante de lactivit conomique et le dveloppement rapide des technologies de linformation et des communications, les entreprises cherchent dvelopper et organiser des rseaux mondiaux stratgiques et efficaces. Ces rseaux, que lon appelle souvent logistique globale, visent intgrer les sources dapprovisionnement, la production et la distribution des produits. Afin de promouvoir de tels rseaux globaux de logistique, qui soient galement compatibles avec les objectifs de dveloppement durable, les gouvernements doivent dvelopper et mettre en uvre des politiques de transport cohsives la fois au niveau individuel et collectif. Par consquent, des tudes en collaboration sont ncessaires pour changer les approches et expriences des diffrentes rgions. Trois groupes de travail, reprsentant lAsie-Pacifique, lEurope et lAmrique du Nord, et ayant chacun produit un rapport rgional, ont cherch identifier les problmes et proposer des solutions pour leur propre rgion. Ce rapport vise identifier et incorporer les questions communes aux trois rgions et dvelopper des options stratgiques afin de faciliter le dveloppement en coopration de systmes globaux de logistique. Domaines N domaines Mots-cls Aspects conomiques et administration, planification de la circulation et des transports. 10, 72. Demande (conomique), conomie, ducation, efficacit, financement, gouvernement (national), harmonisation, intgration (transport), international, logistique, oprateur de transport, politique, systme de transport intelligent, transport de marchandises, transport intermodal (marchandises), viabilit.

TABLE DES MATIRES AVANT PROPOS .......................................................................................................................................... 3 RSUM ANALYTIQUE ............................................................................................................................. 4 NOTE DE SYNTHSE.................................................................................................................................. 7 CHAPITRE I : Logistique de transport l'chelle mondiale ........................................................................ 13 1.1. Dveloppement des rseaux commerciaux ........................................................................................ 13 1.2. Tendance de la logistique................................................................................................................... 13 1.3. Recommandations politiques ............................................................................................................. 19 CHAPITRE II : Developpements des Technologies de l'Information et des Communications (TIC) comme support de la logistique................................................................................................................................. 23 2.1. Avance de la logistique dans la socit de linformation ................................................................. 23 2.2. Effets des technologies avances de linformation et de linnovation technologique sur la logistique.................................................................................................................................................. 24 2.3. Recommandations politiques ............................................................................................................. 26 CHAPITRE III : Intermodalit et logistique ................................................................................................. 29 3.1. Le besoin de transport durable ........................................................................................................... 29 3.2. Caractristiques du transport intermodal............................................................................................ 29 3.3. Logistique et transport intermodal ..................................................................................................... 30 3.4. Obstacles au transport intermodal ...................................................................................................... 30 3.5. Recommandations politiques ............................................................................................................. 32 CHAPITRE IV : Fourniture dinfrastructures logistiques ............................................................................. 37 4.1. Ncessit de dvelopper les infrastructures logistiques ..................................................................... 37 4.2. Ncessit de nouveaux mcanismes de financement et dexploitation.............................................. 37 4.3. Partenariat entre les secteurs public et priv ...................................................................................... 38 4.4. Minimiser les cots des projets dinfrastructure ................................................................................ 39 4.5. Rpartition des cots .......................................................................................................................... 40 4.6. Questions rgionales .......................................................................................................................... 41 4.7. Recommandations politiques ............................................................................................................. 41 CHAPITRE V : Besoins de comptences et de formation ............................................................................ 45 5.1. Les caractristiques du march du travail dans lindustrie de la logistique ....................................... 45 5.2. Mutation de lindustrie de la logistique ............................................................................................. 45 5.3. Effets de la mutation de lindustrie de la logistique sur les ressources humaines.............................. 46 5.4. Recommandations politiques ............................................................................................................. 47 CHAPITRE VI : valuation des systemes de logistique Indicateurs ....................................................... 49 6.1. Pourquoi laborer des indicateurs de performance de logistique ? .................................................... 49 6.2. Le besoin de nouveaux indicateurs .................................................................................................... 49

6.3. Recommandations pour laborer de nouveaux indicateurs................................................................ 50 RFRENCES ............................................................................................................................................. 53 ANNEXE...................................................................................................................................................... 54

NOTE DE SYNTHSE Le monde international des affaires vit une priode de mutation rapide. Les tendances la mondialisation, la logistique intgre et au dveloppement des technologies de linformation et des communications (TIC) sont en train de remodeler les schmas du commerce mondial et par voie de consquence, les flux commerciaux matriels. Cette restructuration contribue la croissance conomique, une meilleure affectation des ressources, une plus grande libert de choix du consommateur en mme temps quelle accrot la concurrence. Pour tre comptitives dans le monde, les entreprises organisent des rseaux stratgiques lchelle internationale qui sont capables de rpondre avec efficacit et qualit la demande de nimporte quel segment du march mondial. Lorganisation efficace et intgre de ces activits fait souvent rfrence la logistique mondiale ou la gestion dune chane dapprovisionnement (GCA) et elle est devenue le nerf de la force de comptition lchelle mondiale. Le rseau logistique mondial sert de systme circulatoire sa correspondance : la chane de valeurs ajoutes lchelle mondiale dont les composantes varies du rseau logistique remplissent diffrentes fonctions de manire organisationellement unifie. Cest pourquoi, pour faire dune rgion un lment cl du rseau logistique mondial, il est ncessaire de forger une vision sur la faon de positionner la rgion stratgiquement dans le contexte de lensemble du rseau mondial de logistique. Pour atteindre cet objectif, les tats, fois individuellement et collectivement, devront laborer et mettre en uvre des politiques systmatiques visant raliser cette vision. Lessence de cette comptence logistique mondiale sapplique galement au secteur priv. En mme temps, parmi les proccupations environnementales croissantes, une logistique matrielle efficace nest plus dlie des objectifs de dveloppement durable. Dsormais, la comptence logistique mondiale ncessite des considrations multiples dans une perspective bien plus large englobant le besoin dune logistique respectueuse de lenvironnement. Pour crer au XXIe sicle un rseau logistique efficace et qui ne porte pas atteinte lenvironnement, des tudes menes en commun sont ncessaires pour comprendre ltat actuel des systmes logistiques lintrieur des diffrentes rgions et entre elles et pour dfinir les problmes spcifiques chaque rgion. Dans ces tudes, lavancement de la logistique doit tre valu non seulement du point de vue de la comptitivit industrielle ou nationale mais galement du point de vue de loptimisation sociale globale en tenant compte des consommateurs, des chargeurs, des fournisseurs de services logistiques et des perspectives gouvernementales. Cest un appel une vision de rseaux logistiques mondiaux fonds sur des intrts mondiaux et un cadre commun entre les rgions. Il faudra prsenter des politiques et des directives concrtes aux gouvernements et aux entreprises prives qui leur permettront de dfinir les voies du dveloppement pour raliser cette vision. Le but du projet TRILOG de lOCDE est de stimuler lchange dapproches et dexpriences de la gestion multimodale, de la logistique du transport de marchandises et des enjeux politiques connexes rencontrs lchelle multi-rgionale et internationale. Le projet a t lanc en 1996 dans le cadre du Programme de lOCDE de coopration dans le domaine de la recherche en matire de transports routiers et de liaisons intermodales (Programme RTR).

Un thme central consiste dterminer les questions cruciales aux niveaux rgional et mondial, puis comparer ou suggrer des solutions et des mthodes susceptibles de faciliter llaboration de politiques adaptes en vue de promouvoir une logistique efficace des transports. Les solutions ou suggestions doivent conduire des politiques plus favorables au dveloppement du secteur priv, lharmonisation des rglementations, la normalisation et au recours des technologies et des pratiques qui amliorent le niveau gnral de lefficacit des transports intgrs. Le projet TRILOG a t entrepris par trois groupes de travail reprsentant les rgions dAsiePacifique, dEurope et dAmrique du Nord. Le Japon, la Direction gnrale VII des transports de la Commission europenne (maintenant appele DG TREN) et les tats-Unis ont prsid respectivement les trois groupes de travail. Dans le rapport, les termes de logistique (avance) et gestion de la chane dapprovisionnement sont indiffremment utiliss. Logistique (avance) fait rfrence au concept de synchronisation des activits des nombreuses organisations impliques dans la chane logistique et l'change en temps rel des informations ncessaires aux organisations prsentes dans les secteurs de la production et/ou de la distribution physique, grce l'utilisation maximale des rseaux tlmatiques et numriques (OCDE 1992, 1996). Cette dfinition tend le concept original de gestion logistique vu comme un processus itratif qui cherche optimiser le flux des matires et des approvisionnements en partant de lorganisation pour aller jusquau client (Christopher, 1999). LEurope utilise le terme de gestion de la chane dapprovisionnement tandis que lAmrique du Nord et lAsie-Pacifique utilisent gnralement le terme de logistique (avance). Ainsi, la logistique et la gestion de la chane dapprovisionnements sont considres tendre les concepts de logistique aux consommateurs et aux fournisseurs, quelles que soient les frontires gographiques et organisationnelles. Le prsent rapport plnier TRILOG vise dterminer les questions communes aux trois rgions, les rassembler et, sur cette base, laborer des options de politique en vue dune action de coopration qui facilite la ralisation de systmes de transport internationaux harmonieux. Les modes de travail sont en mutation (par exemple, par le commerce lectronique) sans quon en connaisse clairement lvolution, ni la direction qui sera prise, ni les causes exactes de cette volution et la faon de la contrer ou de la promouvoir. Le rapport porte sur les rsultats communs aux trois rgions et sur les recommandations quils ont suscites. Il doit donc tre considr comme une vue densemble plutt quune suite de conclusions dfinitives. Rsultats communs et recommandations La tendance la mondialisation et la logistique est en voie de remodeler les activits de transport. De nouvelles utilisations stratgiques de la logistique vont continuellement changer la nature et la culture des modes de fonctionnement des entreprises ; les gouvernements devront se mesurer ces changements. Lavantage stratgique de la logistique sera vraisemblablement plus prononc en termes damliorations de la coordination et de la planification, ce qui engendrera des gains defficacit de transport. Il est cependant important pour les gouvernements de comprendre pleinement les concepts de logistique et de stimuler la comptitivit conomique pour arriver un dveloppement conomique positif. Dans le mme temps, les gouvernements doivent rduire tout impact ngatif de faon arriver une approche plus quilibre de la croissance conomique, notamment du dveloppement durable. Actuellement, la capacit des gouvernements promouvoir des systmes logistiques globaux est limite par les contraintes organisationnelles et institutionnelles internes ainsi que par un manque de connaissance de lvolution de la logistique et des effets de leurs actions politiques. Souvent, la politique de transport du fret est la traduction dune rflexion modale

qui ne tient pas compte comme il se doit du besoin de gestion intgre du fret requise par les oprateurs de transport. Pour accrotre la comptitivit en favorisant les opportunits offertes par la logistique et galement en assurant le dveloppement durable, les gouvernements doivent laborer un cadre de politiques intgres pour atteindre des objectifs socio-conomiques plus larges. Lventail des questions de politique qui affectent lefficience et la viabilit des systmes logistiques globaux est vaste et va au-del de la comptence des organes gouvernementaux dont le rayon daction est troit et dont le rle est limit lamlioration des performances du secteur des transports. Egalement, en raison de linterrelation des transports et de la logistique avec le commerce international, la finance internationale, le dveloppement conomique durable, le changement climatique mondial et les proccupations rgionales et locales, le cadre des politiques doit tre considr dans un contexte beaucoup plus large et ventuellement faire lobjet dune coordination internationale. Dans ce cadre gnral, un ventail dincitatifs et de contraintes doit tre envisag tant donn les varits rgionales des conditions locales . La logistique est utilise diffremment selon les pays dans la mesure o ils ne connaissent pas le mme stade de dveloppement et voluent dans des contextes culturels diversifis. De nombreux gouvernements, dont ceux dAsie, ont encore une comprhension trs limite de la logistique. Plusieurs pays souffrent dune connaissance insuffisante des logistiques spcialises ainsi que dune absence de prise de conscience plus gnrale de limportance de la logistique et sont, par consquent, incapables de formuler des politiques cohsives pour grer les logistiques. Par ailleurs, les concepts modernes de logistique comme le transport intermodal nont pas encore pntr ces pays. Nanmoins, toutes les rgions doivent rpondre aux dveloppements actuels des logistiques et au besoin de solutions de transport efficaces et respectueuses de lenvironnement. Lefficacit et lefficience des actions politiques pourraient tre analyses par des tudes comparatives. Une difficult majeure rencontre dans la prsente tude a t constitue par le manque dinformations disponibles pour comparer et opposer les diffrentes rgions. Bien que lvaluation des performances des systmes logistiques et de lefficacit des politiques pourrait tre possible par le recours des indicateurs de performance appropris, on ne dispose pas actuellement dindicateurs ni de donnes pour suivre lvolution de la logistique. Cest pourquoi, il est ncessaire de mener en coopration une recherche pour laborer ces indicateurs et dfinir des spcifications de donnes pertinentes pour les politiques. Il est galement ncessaire dtablir la comparabilit des collectes de donnes par une base de donnes statistiques coordonne afin de mettre en partage des donnes entre tous les participants. Le recours stratgique aux technologies de linformation et des communications (TIC) est dterminant pour raliser des systmes de logistique avancs. En revanche, le rythme rapide de lvolution de ces technologies pose un dfi. Son application accrue la logistique qui conduit un dveloppement souple et rapide des transports lchelle mondiale peut causer une menace la viabilit, sauf dfinition rigoureuse des exigences politiques. De nombreux gouvernements tardent laborer un cadre politique capable de promouvoir lusage efficace de ces technologies au profit de lefficacit et de la viabilit des transports. Bien que la scne internationale ait peu le sentiment durgence en matire de mobilit durable, il est essentiel de formuler les instruments politiques qui rendent compatibles le dveloppement de la logistique et la durabilit. Cest pourquoi, les gouvernements doivent 9

renforcer la capacit de la logistique avance des transports contribuer au dveloppement durable des transports dans le contexte de la mondialisation croissante de lactivit conomique. La logistique cre des possibilits dextension du transport intermodal de marchandises en augmentant le volume et la longueur des flux et en tirant avantage des meilleures possibilits de planification et de coordination offertes par les TIC. En cela, la logistique pourrait concourir aux objectifs de durabilit en amliorant le niveau de service offert par le transport intermodal pour le rendre plus attractif aux chargeurs. Toutefois, cet objectif exigera des interventions coordonnes des gouvernements, notamment une harmonisation des rglementations et la normalisation des cadres dutilisation des technologies et des infrastructures. Il est ncessaire dentreprendre des recherches sur les mcanismes comme les normes fondes sur les performances pour faciliter linnovation et ladoption de nouvelles technologies dinfrastructures et dexploitation par une rforme des rglementations. Les rseaux intgrs dinfrastructure des transports sont les pralables aux systmes logistiques mondiaux. Dans de nombreux pays dAsie, le dveloppement des infrastructures de fret est une question dterminante. Le dveloppement de la logistique en Asie na pas suivi le rythme rapide de la croissance et est trs en retard par rapport lEurope et lAmrique du Nord. Il y a un dsquilibre entre la quantit dinfrastructures de transport et les mesures institutionnelles entre les diffrents pays dAsie qui conduit des manques et des inefficacits dans le systme logistique. Dans les pays dvelopps et dans les pays en dveloppement, les instruments financiers la disposition des gouvernements pour dvelopper les infrastructures ne sont pas encore suffisamment souples, rpandus, ou transparents pour couvrir et servir les besoins actuels. Le potentiel pour trouver des dispositifs de financement innovateurs comme des partenariats entre secteurs public et priv doit tre explor. La logistique et les dveloppements des TIC modifient la demande de comptences. Des systmes de qualification et de formation amliors sont ncessaires pour rpondre cette volution. Le dveloppement des ressources humaines ncessaires lindustrie du fret doit tre considr comme tant du ressort du secteur priv et du secteur public. Comme le niveau de comptences diffre selon les pays, les pays en dveloppement peuvent avoir besoin dassistance pour tablir des cours de formation dans leurs pays. Pour tablir des systmes logistiques mondiaux efficaces, il est essentiel de mener une coopration et une collaboration tendues entre les entreprises prives, les gouvernements et les organisations internationales. Les gouvernements doivent prparer un cadre de dveloppement des systmes logistiques mondiaux avancs qui prvoie une solution aux questions importantes de frontires comme les procdures de ddouanement, la drglementation, le dveloppement et la maintenance des systmes intermodaux. Cest pourquoi, il est conseill aux gouvernements de cooprer et dintgrer leurs politiques au niveau mondial, par exemple en harmonisant leur lgislation, en rationalisant les oprations qui utilisent la TIC dans les systmes de ddouanement, en normalisant les nouvelles technologies pour favoriser les oprations transparentes, les systmes de formation et de qualification compatibles, et dtendre lchange dinformations entre tous les intervenants concerns. Comme de nombreuses technologies, particulirement celles qui sont englobes dans les systmes de transport intelligents (STI), en sont encore la phase de recherche, les efforts de 10

recherche et dveloppement sont dterminants pour le dveloppement des systmes de logistique avance. Toutefois, en raison de lincertitude de sa rentabilit court terme, la recherche et dveloppement du secteur priv doit tre soutenue. Cest pourquoi, les gouvernements doivent non seulement favoriser les efforts de recherche et dveloppement du secteur priv, mais, pour optimiser les possibilits de progrs technologique, ils doivent galement faciliter la mise en dmonstration des solutions technologiques et rechercher des gains de productivit par la diffusion de linformation.

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CHAPITRE I : LOGISTIQUE DE TRANSPORT A LECHELLE MONDIALE

1.1. Dveloppement des rseaux commerciaux Une des manifestations les plus videntes des activits logistiques est la croissance du transport de marchandises en raison de lexpansion du commerce mondial. La mondialisation de lindustrie, notamment des activits de planification, dapprovisionnement, de fabrication et de commercialisation a abouti une plus grande complexit du commerce et un dveloppement amplifi des rseaux de transport. Le dveloppement des rseaux commerciaux a galement t facilit par dimportantes tendances rglementaires et techniques. La libralisation du commerce, particulirement entre les blocs commerciaux comme la Coopration conomique Asie-Pacifique (APEC), lUnion europenne (UE) et lAccord de libre change de lAmrique du Nord (ALENA), a supprim les contraintes frontalires et a rduit les cots tarifaires qui les accompagnent. Les avances de la technologie de linformation et des tlcommunications ont donn aux entreprises les moyens damliorer lefficacit de leurs activits gographiquement trs disperses. 1.2. Tendance de la logistique Le dveloppement des rseaux commerciaux cre diffrents besoins de gestion de logistique valeur ajoute et donne lieu un grand nombre de tendances individuelles de la logistique et des chanes dapprovisionnement. 1.2.1. Restructuration des systmes logistiques Les industriels sont en train de restructurer leurs systmes logistiques en concentrant leur production et leur capacit de stockage dans un nombre rduit de lieux gographiques. En concentrant leur capacit de production, les entreprises optimisent les conomies dchelle en matire de production moyennant un systme logistique plus demandeur de transport et lallongement des dlais de livraison aux clients. La centralisation des stocks, qui a t une tendance de long terme, est maintenant une ralit sur une plus grande chelle gographique. Les entreprises ont t sensibles aux conomies de stocks tout en minimisant les cots de transport supplmentaires en dissociant gographiquement la tenue des stocks toujours plus centralise et le dgroupage qui reste dcentralis. Les systmes postaux de courrier et de colis ont galement recours la centralisation en configurant leurs systmes logistiques en systme de satellite dchange par lequel tout le trafic, sauf le trafic local, passe par un systme de tri centralis.

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1.2.2. Ralignement des chanes dapprovisionnement Les entreprises sont en train de raligner leurs chanes dapprovisionnement. Dans de nombreux secteurs, les entreprises se sont recentres sur leurs mtiers essentiels et ont sous-trait leurs activits connexes et ancillaires. La dsintgration verticale de la production ajoute des liens supplmentaires la chane des approvisionnements et augmente lintensit des transports dans le processus de production. Dans le mme temps, les entreprises ont rgulirement tendu lchelle gographique de leurs approvisionnements et des oprations de distribution. Il faut ajouter que pour surmonter la tension cre entre une production centralise et la personnalisation des produits, les entreprises centralisent la production de produits standard, souvent dans des pays main-duvre bon march et retardent la personnalisation jusqu ce que les produits atteignent leurs marchs rgionaux. Le nombre dunits charges de la tenue des stocks est minimis jusqu lendroit o le produit est personnalis, minimisant ainsi le risque et les cots des stocks et rduisant les dlais de livraison. Un exemple de cette volution est donn par lindustrie de production des ordinateurs personnels qui a refondu ses activits pour tirer partie de la mondialisation des rseaux de production afin de rduire ses cots. Pour pouvoir rpondre avec flexibilit aux changements de la demande tout en vitant daugmenter les stocks de produits finis, cette industrie a cr un rseau mondial de produits o lassemblage est plac le plus prs possible des marchs finals. En ce qui concerne la livraison, la livraison directe semble prendre de limportance pour les produits qui prsentent un ratio lev de valeur par rapport au poids. Cette situation reflte la croissance de la commercialisation directe, particulirement par les media lectroniques. En revanche, dans plusieurs pays dEurope, certains grands distributeurs prennent la responsabilit de la chane dapprovisionnement depuis leurs fournisseurs jusquaux acheteurs finals. En ralignant les chanes dapprovisionnement, le transport international renforce sa concentration sur un plus petit nombre de ports et aroports de transit afin de profiter des conomies dchelle. 1.2.3. Replanification du flux de produits Le flux de produits de la chane des approvisionnements subit de plus en plus la contrainte du temps. Les longues chanes dapprovisionnement sont maintenant presses de comprimer leurs dlais de livraison (le temps coul entre lmission dune commande et la livraison des marchandises) pour tre comptitives sur un march tranger. Les dlais de livraison peuvent varier en raison de diffrences de pratiques commerciales, du degr de concentration de la distribution, du niveau du support des TIC et de la taille du pays. Le raccourcissement temporel du flux de produits peut faire conomiser des cots de stocks, permettre aux entreprises de rpondre plus rapidement des cycles de vie des produits plus courts ainsi quaux variations de la demande et daugmenter la fiabilit de la livraison. Une seule faon de replanifier les mouvements du fret est de pratiquer une livraison client au jour dit et en adoptant la livraison planifie dans les usines. 1.2.4. Gestion affine des transports et de lentreposage La gestion des transports et de lentreposage est affine par lutilisation optimale des diffrents modes de transport et par le recours accru aux technologies de linformation et des communications (TIC). 14

Par exemple, lusage slectif des modes de transport internationaux est maintenant rpandu dans lindustrie manufacturire des ordinateurs personnels dont les pices sont transportes par air ou par mer en fonction de leur niveau de valeur ajoute. Les lments faible valeur ajoute sont normalement transports par voie maritime afin de rduire les frais de transport tandis que les pices essentielles forte valeur ajoute sont slectionnes en fonction de la fluctuation de la demande et transportes par voie arienne juste avant leur assemblage. Ce procd permet aux constructeurs de maintenir la qualit des pices utilises dans les produits finis, assure la satisfaction des consommateurs et, dans le mme temps, limine le risque de dvalorisation des stocks de produits. Le cot rel des mouvements internationaux du fret a diminu. Le fret arien, auparavant considr trop cher et trop complexe, sest rvl une option plus viable en raison de la baisse des cots unitaires, des excs de capacit sur certaines lignes, de la simplification de la bureaucratie commerciale internationale et de la croissance dintgrateurs offrant des services complets porte porte. Les dveloppements de la technologie de manutention et des vhicules offrent galement la possibilit de modifier les cots dexploitation des diffrents modes de transport du fret et conduisent modifier le schma des flux du trafic. Les TIC influenceront largement la gestion des transports et de lentreposage, la communication lectronique tout au long de la chane dapprovisionnement tant configure pour une croissance massive. Les systmes de positionnement et de navigation automatiques ainsi que le traitement des commandes en temps rel, les systmes de routage et de planification devraient se rpandre. Plusieurs entreprises de transport ont lourdement investi dans des systmes de traage pour localiser tout moment leur envoi, en amliorant la visibilit de la chane mondiale des approvisionnements pour les chargeurs et leurs clients. Ceci est devenu un aspect cl de la gestion des inventaires. 1.2.5. Modification de la conception des produits Une plus grande complexit et sophistication des produits conduiront augmenter la valeur ajoute par unit de poids, particulirement avec les produits finals. Laugmentation des ventes par Internet est en train de convertir la livraison directe de CD, bandes, vidos et logiciels en distribution lectronique. Il est galement possible denvisager dintgrer les contingences du transport et de la logistique un stade prcoce de la conception du produit : conception intgre du produit avec, par exemple, la participation de lindustrie de lemballage et des autres acteurs de la chane des approvisionnements. La normalisation et les implications de la logistique (de retour) (stockage, manutention, transport, etc.) peuvent tre pris en compte. Cela pourrait par exemple, entraner la collecte de dchets propres (cest--dire les emballages) partir des points de vente par les mmes vhicules que ceux utiliss pour la distribution des produits. 1.2.6. Intgration de la logistique Comme les activits industrielles se dveloppent mondialement, la logistique impliquera plus de flux matriels et dinformation dans la chane dapprovisionnement du point source jusquaux clients, ce qui va au-del des frontires nationales. En restructurant les chanes dapprovisionnement, la logistique doit tre gre comme un processus intgr qui cherche optimiser ces flux. Si toutes les entreprises impliques dans une chane dapprovisionnement particulire optimisent leur systme logistique indpendamment des autres entreprises de cette chane, la gestion des flux de toute la chane est vraisemblablement sous-optimale. La logistique intgre tente de surmonter ce problme. Ce concept de logistique intgre tend la gestion fonctionnelle aux clients, fournisseurs et fabricants. Les entreprises ne peuvent plus se permettre de faire porter leurs efforts sur lefficacit ct 15

offre seulement. Elles doivent utiliser leur stratgie commerciale pour quelle les tire vers lintgration cts offre et demande de faon construire une plate-forme qui leur permette dobtenir un avantage comptitif. Ceci implique lensemble complet des activits et des entreprises concernes par la production et la distribution ainsi que leurs liens loffre. Ce concept suggre une structure sous-jacente dactivits qui agissent au sein dun processus de flux de matriaux et de produits. Les dcisions prises dans chaque domaine influent sur les autres de faon ne former quun seul systme interdpendant. Diffrents niveaux dintgration Lintgration de la logistique industrielle couvre un spectre large. Dans une chane dapprovisionnement fragmente plusieurs intervenants, lintgration de la logistique industrielle peut tre lance sous forme dintgration fonctionnelle comme lintgration des diffrentes divisions au sein de la mme entreprise responsable des activits de vente et de distribution. Les entreprises ce niveau de lintgration logistique tentent datteindre lexcellence fonctionnelle et de gagner des avantages de cots dans leurs oprations de chane dapprovisionnement mondial applique aux ressources, la conversion, distribution et service aprs-vente. Les entreprises liminent les barrires internes au lieu de les renforcer et centrent leur attention sur les solutions tactiques (par exemple, la rationalisation des activits dpourvues de valeur ajoute, du capital roulant, des stocks, du service client, etc.). Ce processus peut voluer en intgration interne o diffrentes socits uvrant sous la mme structure dentreprise combinent installations, quipement, systmes et personnels en modes flexibles de dploiement. Lintgration la plus extensive passe par la voie commerciale ou lintgration externe. Ce niveau exige des entreprises quelles tendent leur processus de chane dapprovisionnement interne la fois en amont avec les fournisseurs de matires premires et en aval avec les consommateurs finals. De cette faon, toutes les entreprises de la chane dapprovisionnement intgrent leurs activits avec celles dautres entreprises pour raliser des conomies dexploitation en commun. La voie du march devient maintenant une entreprise virtuelle dote de buts, systmes, organisations, installations et gestion partage. Les socits ce niveau travaillent lorganisation de projets avec les fournisseurs et les clients et les investissements sont faits en commun. Les entreprises qui atteignent ce niveau dintgration ont le potentiel pour atteindre les niveaux suprieurs de performance. Si des groupes relativement petits de socits innovatrices ont adopt les techniques de logistique, les outils et la technologie avance et intgre de linformation et des communications, la plupart dentre elles mettent laccent sur loptimisation des flux entre deux socits conscutives dans une chane. De nombreuses entreprises sont encore aux prises avec les problmes dintgration interne en ce qui concerne la fois les activits matrielles et les systmes dinformation. Par rapport lAmrique du Nord, la logistique est sous-dveloppe en Europe et en Asie. Dans la pratique, le dveloppement de la logistique est en partie la consquence de la concentration du pouvoir (par les acquisitions et fusions) et lexercice du pouvoir accru qui en rsulte sur les autres membres de la chane dapprovisionnement. On peut aussi considrer que cest la possibilit pour les petites entreprises de collaborer afin de raliser des conomies dchelle dans la chane dapprovisionnement quelles nauraient pu raliser individuellement. Effet de la logistique intgre dans la pratique des affaires lchelle mondiale Lintgration progressive de la logistique dans les chanes dapprovisionnement a eu des effets profonds sur la pratique des affaires et notamment les tendances suivantes observes par Scary (1999) :

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 Une forte interdpendance des entreprises ayant des liens entre elles dans le rseau des affaires qui est devenue la nouvelle ralit de lindustrie. Les rsultats dune entreprise individuelle affectent ceux de toutes les entreprises et dterminent les rsultats finals du rseau entier. Une conomie plus globalise qui lie lapprovisionnement des matriaux et des composants de produits la production et aux marchs par-del les frontires nationales, invoquant les problmes de temps, distance, cultures et diffrentes prfrences de march. Elle intensifie la concurrence et rend loffre plus complexe en multipliant la diversit des produits, en cherchant une plus grande efficacit tout en rpondant la diversit des marchs et leur volution rapide. Le changement de concept de lentreprise. Les organisations se sont spares de leurs activits priphriques pour se concentrer sur leurs mtiers de base qui offrent une promesse de valeur unique. Cest pourquoi, une plus grade dpendance externe force lattention sur les relations entre organisations pour coordonner les activits et les processus. Dans certains cas, le basculement vers les mtiers de base a conduit la cration dorganisations virtuelles o la majorit des oprations ont t sous-traites des parties externes, y compris la logistique un troisime et quatrime niveaux. Transformation de la structure organisationnelle de lentreprise qui passe dune hirarchie o le directeur dispense la connaissance et o les travailleurs produisent, une diffusion large de la connaissance dans toute lentreprise et des travailleurs qui grent leurs propres activits. Cette situation rapproche les dcisions prises en commun du point daction. Dans un cadre logistique, les relations inter-organisationnelles prennent de limportance par contact informel et formel tout comme les donnes et les systmes dinformation par-del des frontires organisationnelles. Changement de lenvironnement gouvernemental gnrateur la fois de problmes et dopportunits. Une grande partie de la rglementation conomique des transports et des tlcommunications a t libre et a conduit de nouvelles combinaisons de fournisseurs de services orients sur le march qui offrent le transport combin lentreposage, les tlcommunications, lassemblage des produits et les services connexes. Dautres formes de rglementations qui couvrent la protection du consommateur, lenvironnement et la scurit remplacent les anciennes contraintes conomiques. 1.2.7. Externalisation des activits logistiques Le besoin dexternalisation Des activits de logistique efficaces sont indispensables au bon fonctionnement des entreprises. Cest pourquoi, les socits qui remplissent ces fonctions de faon remarquable ajoutent, de multiples gards, une vritable valeur ajoute lexploitation de lentreprise. La mondialisation rend plus complexe le rseau de loffre logistique en mettant en valeur le rle important de la distribution et des transports pour renforcer la valeur marchande des produits. Limportance de la distribution et des transports dans le maintien de lavantage comptitif durable dune entreprise rend plus sophistiques les oprations de distribution et de transport.

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Comme les entreprises cherchent se recentrer sur leurs mtiers de base, les activits de logistique sont maintenant de plus en plus confies des fournisseurs de service extrieurs. Logistique externalise Les activits de logistique sont souvent confies par les industriels des oprateurs tiers. Ceux-ci sont dots dune plus grande expertise qui permet une meilleure flexibilit des oprations de logistique capables de couvrir des zones gographiques plus vastes, des cots de fonctionnement moins levs et avec une meilleure qualit de service. Lexternalisation des services logistiques a t un processus deux dimensions, les entreprises augmentant la fois la gamme de services quelles se procurent lextrieur et le volume de trafic confi un tiers. Les entreprises ont de plus en plus exig un service de logistique intgre adapt leurs exigences. Les meilleures socits sous-traitantes comprennent limportance stratgique de la gestion de la logistique et se positionnent de faon offrir plus de services de meilleure qualit aptes faire surmonter les rticences de leurs clients abandonner le contrle de leur comptence cl. Il faut donc souligner limportance de la capacit du sous-traitant coordonner et adapter ses services. Les clients se montrent satisfaits de leur exprience de sous-traitance un tiers. Lexternalisation des activits logistiques devrait se dvelopper et cette tendance a encourag plusieurs socits de logistique lchelle mondiale tendre la gamme et la couverture gographique de leurs activits aux rgions en voie de dveloppement en offrant des services plus personnaliss. Logistique confie un intgrateur de services Aujourdhui, la plupart des fournisseurs offrent une gamme de services qui viennent complter les besoins et capacits spcifiques de leurs clients. La tendance gnrale, toutefois, veut que les tiers soient des prestataires de services complets faisant en sorte que tous les services dsirs par les clients puissent tre fournis de faon complte et conomique en se fournissant aussi bien lextrieur de lentreprise qu lintrieur. La logistique confie une quatrime partie, nouveau concept dexternalisation de la logistique, apparat comme la voie qui permet de faire mieux que de rduire les cots et le transfert dactifs en une seule fois comme le fait un accord de sous-traitance traditionnel. Un intgrateur de chane dapprovisionnement assemble et gre les ressources, capacits et technologies de sa propre organisation avec celles de fournisseurs complmentaires pour offrir une chane dapprovisionnement complte. Le succs de cette logistique repose sur lapproche du mieux possible qui consiste intgrer les activits de la chane dapprovisionnement et les technologies de support du client en passant des alliances avec les meilleurs fournisseurs de services, de technologie et consultants. Les solutions logistiques cres de cette faon sont uniques et compltes, irralisables par un seul fournisseur. Le dveloppement de solutions de quatrime niveau dmultiplie les capacits des oprateurs de transport, des fournisseurs de technologie et des gestionnaires de processus pour offrir une solution de chane dapprovisionnement complte par lintermdiaire dun point de contact centralis.

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1.3. Recommandations politiques i) Ncessit dlaborer des politiques pour stimuler la tendance la mondialisation et la logistique Les tendances la mondialisation, la logistique et au dveloppement des technologies de linformation et des communications, notamment du commerce lectronique, combines ensemble, vont imposer une refonte des schmas commerciaux mondiaux et donc, des flux commerciaux matriels. Cette restructuration conduit la croissance conomique, une meilleure affectation des ressources, et surtout une plus grande libert de choix du consommateur. Il est vident que les mesures politiques qui visent neutraliser la dynamique de la logistique et de la mondialisation ne sont pas envisageables. En revanche, en fournissant le cadre sous-jacent au soutien de ces dveloppements, les gouvernements peuvent parvenir une monte agrge du bien-tre social ainsi qu sa rpartition plus quitable. Cest pourquoi, il faut laborer et mettre en uvre des politiques qui font de chaque rgion un composant essentiel des rseaux logistiques mondiaux. Les questions essentielles dont elles doivent tenir compte sont les proccupations dordre environnemental, lutilisation stratgique des technologies de linformation comme llaboration de cadres qui assurent cohrence et interoprabilit dans lapplication des TIC, la rglementation et drglementation, le ddouanement, la tarification dune logistique efficace, la promotion des transports intermodaux et le dveloppement des ressources humaines. ii) Ncessit de reconnatre les effets ngatifs de la mondialisation et de la logistique Lvolution vers la mondialisation et la logistique sera dynamique et pourra ncessiter des changements structurels produisant des effets ngatifs sur certains secteurs et rgions. Les entreprises qui oprent lchelle mondiale nadhreront pas ncessairement aux rgles tablies par les autorits rgionales, mme au niveau de lUE. Les processus de production sont devenus libres de toute attache. Comme les activits de production, combines aux choix de certains marchs, sont trs importantes dans la construction des chanes dapprovisionnement, ces choix dterminent litinraire gographique du flux physique des marchandises et peuvent conduire des dsquilibres rgionaux. Dans lindustrie et le commerce, les approvisionnements reprsentent 50 60 % du chiffre daffaires total. En utilisant les technologies de linformation, les entreprises peuvent planifier leurs activits de production pour mieux satisfaire les commandes des utilisateurs finals et par l, synchroniser les achats. A cet gard, le Business-to-Business (B2B) et le Business-to-Consumer (B2C) sont imbriqus. La coordination entre le B2B et le B2C est un facteur dterminant dans la gestion des flux. Toutefois, la croissance de la demande de transport qui accompagne ce dveloppement peut ne pas toujours mener un rsultat efficace en faisant pression de faon non uniforme sur les infrastructures et lenvironnement. Le nombre de vhicules de fret dans les rseaux urbains na cess de crotre. Actuellement, le trafic de fret reprsente 15 20 % de lensemble du trafic de vhicules dans les zones urbaines. Le commerce lectronique, dans sa forme actuelle, sappuie sur la livraison domicile, ce qui peut conduire des livraisons moins groupes et donc une augmentation du trafic de fret. Cela aura des effets sur lenvironnement et la socit et pourrait engendrer des cots importants en cas de chute brutale de lefficacit des livraisons qui augmenterait les cots oprationnels de faon importante. Les implications du commerce lectronique ce niveau dpendront de la capacit des entreprises grouper leurs envois de faon amliorer les facteurs de charge des vhicules et rduire le nombre de voyages. Le problme pos par le groupage des services de transport, spcialement par les grandes entreprises de transport comme les transporteurs internationaux, exige un contrle attentif des gouvernements et, ventuellement, quils parrainent la cration de groupes de travail impliquant tous les 19

acteurs du secteur pour veiller ce que lutilisation des TIC ne favorise pas le dveloppement de pratiques anti-concurrentielles. De la mme faon, si la politique de la concurrence doit tre une sauvegarde contre ces dveloppements, elle ne doit pas poser de contrainte lmergence de dispositions de coopration entre concurrents dans le secteur des transports. iii) Ncessit dlaborer des politiques fondes sur la pleine comprhension de la logistique Il est important pour les dcideurs politiques de comprendre les concepts de la logistique et les pratiques courantes. Savoir reconnatre les rflexions sur la logistique avance est important pour dterminer les meilleures pratiques. Alors seulement, leffet macroconomique de la gestion de la logistique peut tre compltement valu. Toutefois, les dcideurs devraient tre conscients du danger dextrapoler les meilleures pratiques dune entreprise individuelle, appliques au niveau microconomique, en dcisions politiques au niveau macroconomique. Avec la restructuration des chanes dapprovisionnement, la densit de la valeur des produits volue avec lespace couvert par la logistique. Dans le mme temps, la densit matrielle bascule au profit de la densit de linformation. Les systmes dinformation et de communication qui tracent les mouvements de fret, linformatique applique aux formalits de douane et les systmes de gestion qui dterminent les stocks dans les entrepts et espaces de stockage sont ncessaires pour mener bien des oprations de logistique mondiale. Cette mutation a conduit et continuera de conduire des changements majeurs des schmas de distribution : le nombre dexpditions augmentera tandis que leur taille diminuera, ce qui, son tour, peut avoir des consquences importantes sur lvolution des infrastructures ddies. Avec des informations prcises sur le dploiement de la logistique, il devient possible de dterminer les lments sensibles une rforme politique et dlaborer des politiques qui assurent lefficacit et la fiabilit du transport de fret associ la production et la logistique globalises. iv) Ncessit dlaborer des politiques de transport dans un contexte plus large Comme les chanes dapprovisionnement sont souvent insensibles aux cots de transport et tant donn lavantage apport en matire de tenue des stocks, de cots de production/main-duvre et dachat, les cots totaux de transport doivent tre analyss dans le contexte de la logistique. Comme les entreprises cherchent rationaliser leur production, largir leur espace dapprovisionnement et desservir un march plus vaste, elles ont besoin de dplacer leurs marchandises sur des distances plus grandes, ce qui augmente la demande de transport de fret et cre des problmes de transport et denvironnement. Toutefois, les ncessits de planning, les rgimes fiscaux, loffre de mainduvre et les conomies dchelle sont lorigine des dcisions des entreprises, et la politique de transport des marchandises peut ne pas les influencer. Cest pourquoi, les dcisions qui affectent le plus la demande de transport de marchandises sont souvent prises sans tenir compte de la politique de transport de fret. Pour rduire effectivement lintensit de transport dune conomie, les gouvernements devraient traiter la demande de transport comme faisant partie intgrante dun cadre politique plus vaste qui pourrait inclure, entre autres, la planification budgtaire, la politique du travail, la politique de lenvironnement et la planification rgionale. v) Ncessit de cooprer et de collaborer pour dvelopper des rseaux logistiques efficaces et mondiaux Comme les rseaux logistiques se dveloppent lchelle mondiale, le dveloppement intgr du matriel de transport, les infrastructures et systmes dinformation et les systmes pour les rseaux 20

mondiaux de logistique avance exigent une considration attentive des facteurs sociaux. La gamme des questions de politique publique qui affecte les rseaux logistiques mondiaux est large et dpasse les comptences troites des organes gouvernementaux, uniquement chargs damliorer les performances de leur propre secteur des transports. A travers les pays et les rgions, la diversit des acteurs impliqus dans la logistique est place au dfi de savoir comment traiter les diffrentes rglementations, les demandes dinformation, les intrts conomiques, les conditions de march et les cultures. Le degr dimplication de chaque gouvernement dans le dveloppement des rseaux logistiques diffre galement selon les pays. Les Pays-Bas offrent un exemple de la (future) intgration de la logistique et des flux de trafic de fret possibles partir de parcs industriels dans le processus de planification spatiale de ces parcs qui passe du niveau national au niveau rgional. Jusqu prsent, il existait aux Pays-Bas de grandes diffrences dans la faon dont les conseils municipaux donnent des titres de proprit aux acheteurs potentiels. Par exemple, certains conseils refusent den accorder des socits de services de logistique sous le simple prtexte quelles ne crent pas suffisamment demplois par mtre carr. Dautres conseils peuvent donner la prfrence ces socits en considrant quelles se dveloppent elles-mmes en un nud logistique. Cette situation a souvent conduit une sous-optimisation des chanes dapprovisionnement et une accessibilit inadapte de lindustrie et du commerce aux principales infrastructures. Cest pourquoi, la mise en uvre de politiques gouvernementales intgres relatives des chanes dapprovisionnement efficaces, non seulement transfrontalires mais encore entre les diffrents niveaux de dcisions politiques lintrieur des frontires (national, provincial et municipal) a pu conduire des rseaux de distribution de fret plus efficaces. Une coopration et une collaboration constructives entre les entreprises prives, les gouvernements et les organisations internationales sont ncessaires au dveloppement de rseaux logistiques mondiaux efficaces. vi) Ncessit dune approche rapide et souple dans llaboration des politiques Il y a inadquation entre llaboration des politiques et les organisations charges de faciliter les activits de la chane logistique. Comme la logistique fait tomber les barrires fonctionnelles au sein des entreprises, les gouvernements doivent galement sefforcer de reventiler les responsabilits fonctionnelles des ministres traditionnels et de se montrer souples dans llaboration de leurs politiques. Il est galement vident que les TIC joueront un rle essentiel dans la transformation de la logistique et la planification de la chane dapprovisionnement, ce qui sous-entend que le cadre politique sous-jacent mis au point par les gouvernements doit tre souple et rpondre aux besoins de lindustrie et de la socit. vii) Ncessit damliorer les statistiques Pour avoir une meilleure comprhension de la logistique, il est essentiel damliorer les statistiques des flux de marchandises. Dans de nombreux pays dEurope, par exemple, il est pratiquement impossible de collecter les donnes concernant les marchandises (par mode, transport national ou international), lopration commerciale et la production. En reconsidrant les diffrents systmes de classification de ces donnes dans une perspective de logistique (fonde sur la valeur), on clairerait les dcideurs politiques et permettrait une laboration des politiques partir dinformations plus fiables.

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viii) Ncessit de reconnatre la diversit entre les pays Les pays ont des caractristiques gographiques et sociales diffrentes et des niveaux de dveloppement conomique diffrents avec des systmes de transport et des structures de fonctionnement largement divergents. Ce point doit tre reconnu dans llaboration des politiques de logistique. En Europe, les modes diffrents dutilisation de la logistique par les entreprises dans chacun des pays ne doivent pas tre ngligs dans llaboration de la politique de transport de lUE. Ces diffrences constituent des menaces pour les pays qui nappartiennent pas au noyau europen (rgions priphriques et Europe orientale). Le volume dchanges en Asie a beaucoup augment en raison de politiques favorisant les exportations. La rgion a connu une acclration de la mondialisation des conomies nationales, refltant le dveloppement des activits des entreprises multi-nationales dans la rgion et au-del. Lamlioration des transports nationaux dans les pays dAsie est galement une question importante pour assurer la fiabilit du transport de marchandises associ une production et une logistique mondialises. Toutefois, les lois et rglementations qui rgissent la logistique sont trs diffrents selon les pays dAsie (OCDE, 2000). Le niveau de dveloppement conomique, la structure industrielle, le niveau de dveloppement des infrastructures, notamment de transport et de tlcommunications sont galement trs diffrents. Dans certains pays dAsie, des exploitations obsoltes et des organisations inefficaces risquent de limiter leur capacit mener des oprations de logistique efficaces et de gner le dveloppement futur dune logistique sophistique. Dans la plupart des pays en dveloppement, il ny a pas de politique de logistique ni de chercheurs dans ce domaine. Cest pourquoi, pour dvelopper un rseau logistique mondial efficace, il faut reconnatre ces diversits. Il est essentiel toutefois que les politiques tendent minimiser les sources dinefficacit attribuables ces diffrences et normaliser des caractristiques de fonctionnement des systmes logistiques afin de rendre le transport transparent autant que possible. Sinon, lindustrie risque de contourner les environnements commerciaux trop complexes ou coteux, au dtriment du pays concern.

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CHAPITRE II : DEVELOPPEMENTS DES TECHNOLOGIES DE LINFORMATION ET DES COMMUNICATIONS (TIC) COMME SUPPORT DE LA LOGISTIQUE

2.1. Avance de la logistique dans la socit de linformation Dans les annes 1970 et 1980, les technologies de linformation, avec notamment les rseaux locaux et les rseaux grande distance, ont t introduites pour grer les liens et les nuds de faon isole. La gestion flux tendus qui prvaut dans lindustrie manufacturire a amen la gestion de la qualit totale (Total Quality Management, TQM) qui a intgr la logistique dans les autres fonctions de lentreprise. Cest pourquoi, la gestion des nuds et des liens est devenue partie intgrante de lapproche de gestion densemble en utilisant les technologies innovatrices des rseaux dinformation. Toutefois, jusqu ce stade, une seule entreprise contrlait grande chelle les rseaux dinformation. Dans les annes 1990, la TQM a volu pour devenir logistique en mme temps que la rvolution Internet se ralisait. La ncessit de grer efficacement les livraisons de porte porte lchelle mondiale a contribu lexpansion des rseaux dinformation dans les entreprises pour y inclure fournisseurs, ngociants, partenaires, filiales et alliances de faon intgre. Lintgration ncessaire des oprations de logistique dans la chane dapprovisionnement a t rendue possible par lavance de la technologie de linformation. Internet est rapidement devenu un instrument commercial puissant en raison de ses services commerciaux en ligne et de ses possibilits de commerce lectronique. Le rseau est prs de devenir un mdium par lequel les entreprises font du commerce, passent des contrats, changent des donnes et des informations, discutent des conceptions et situent les composants. Lapplication des TIC aux transports a galement conduit lmergence des systmes de transport intelligents (STI). Les STI relient chaque lment de transport pour les combiner en un seul systme par lusage des technologies avances de linformation. Les STI intgrent diffrentes technologies et des fonctions institutionnelles pour raliser des systmes de transport efficaces, srs et respectueux de lenvironnement. Ils offrent la possibilit damliorer lusage efficace des systmes de transport en librant plus de capacit partir des infrastructures physiques existantes. Avec la mthode de conception traditionnelle des infrastructures de transport, il est intrinsquement difficile de prendre en compte les changements dynamiques associs la logistique. Pour surmonter cette lacune, le contrle dynamique des oprations de logistique est ncessaire. Les applications stratgiques de linformation innovatrice comme le systme de positionnement global (Global Positioning System, GPS), les STI, lchange de donnes informatis (EDI) et le commerce lectronique intgrs par Internet, deviendront invitables. Lexistence dinfrastructures dinformation haute performance dictera les comptences logistiques dun pays ou dune rgion. Ces infrastructures dinformation complexes et sophistiques induiront des processus interactifs dans les activits logistiques.

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2.2. Effets des technologies avances de linformation et de linnovation technologique sur la logistique 2.2.1. Amlioration des performances de la logistique Lutilisation des TIC a amlior lchange dinformations le long de la chane dapprovisionnement, ce qui a conduit au dveloppement de la production intgre et aux systmes de gestion de la logistique et a ainsi amlior de diffrentes faons les performances de la chane dapprovisionnements. Le flux des transactions commerciales et la distribution physique sont spars. Lchange de donnes informatis a fondamentalement chang les modes de gestion des transactions commerciales. Ces systmes utilisent des liens informatiques au lieu du papier qui allongeait le temps de transfert et contenait souvent des erreurs. Les TIC ont comme avantage une plus grande rapidit, une plus grande fiabilit et capacit de stockage, une plus grande transparence, une rduction des cots de transaction et une meilleure couverture mondiale. Le traage des marchandises et des vhicules ainsi que les systmes dacheminement des vhicules en temps rel et les systmes de planning ont transform la gestion de la logistique. Il est maintenant possible didentifier, de tracer et de planifier les cargaisons presque partout dans le monde. La mcanisation et lautomatisation au sein des installations de logistique, le contrle qualit et les technologies de gestion des entrepts se sont aussi amliors. Les dlais de livraison ont t rduits avec lintroduction de lEDI, la mcanisation, lautomatisation, et les systmes doptimisation de lacheminement des vhicules, ce qui conduit potentiellement abaisser les niveaux dexcdent de stock. Le dveloppement de lInternet est un moyen pratique de collecter, organiser et diffuser les informations sur les produits, les services et les rglementations commerciales lchelle mondiale. Le commerce de marchandises inter-entreprises sur Internet continuera crotre et dveloppera la mondialisation du commerce en augmentant les distances moyennes de transport. Plusieurs entreprises utilisent lInternet comme moyen dchange pour planifier la chane dapprovisionnement avec leurs partenaires. Les principaux transporteurs de marchandises ont recours leurs pages Web sur Internet pour donner des informations sur leurs services, leur planning et tarif. Ces informations sont facilement accessibles tout moment par le march mondial. Les transporteurs les plus avancs offrent dj la possibilit de rponses interactives aux questions sur le traage des cargaisons poses par les chargeurs et les transitaires. Cette volution a accru la concurrence entre les fournisseurs de logistique. Les exigences des chargeurs en matire de transport ont chang pour des raisons de concurrence qui sest traduite par des services rapides, frquents et fiables, une fabrication, entreposage et distribution flux tendus, des services intermodaux porte porte, des services de traage des cargaisons et dautres services lis aux systmes dinformation avancs. La rponse des industriels du transport aux exigences des chargeurs a amen des services valeur ajoute de haute qualit qui ont abouti aux tendances actuelles dintgration de la chane des approvisionnements, de partenariats et dalliances stratgiques, de logistique externalise, de partage des quipements et dchange dinformations sans papier. La concurrence accrue entre les diffrentes entreprises lchelle mondiale augmentera le rythme de linnovation et poussera les prix la baisse, deux facteurs qui sont potentiellement bnfiques la cration de bien-tre.

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2.2.2. Permettre de nouvelles structures de chane dapprovisionnement Le dveloppement rapide des TIC a jou non seulement sur les performances des chanes dapprovisionnement, mais a galement chang les structures industrielles et produit de nouveaux services. Le fait que les fournisseurs et les utilisateurs finals aient un accs plus facile aux informations a renforc le commerce direct. La facilit daccs aux informations par tous les partenaires de la chane dapprovisionnement devient une menace pour les parties de la chane (comme les agents) qui gagnent traditionnellement leur vie grce leur accs privilgi des informations rares. Certains rles intermdiaires dans la chane dapprovisionnement peuvent devenir redondants. Les transitaires, les grossistes et les dtaillants doivent faire face la concurrence accrue des canaux de vente sur Internet puisquune grande part de leurs activits consistait mettre en adquation loffre et la demande. Cependant, lInternet a cr un nouveau type dactivit, non fond sur des actifs. Un service particulier a vu le jour : la chane logistique virtuelle . Il sagit dun systme de communication partir dInternet dot dune base de donnes centralise qui intgre tous les aspects des oprations logistiques et laquelle les parties intresses peuvent avoir accs pour vrifier les informations de logistique et communiquer en temps rel. Un domaine damlioration possible des chanes dapprovisionnement et des opportunits du transport intermodal est la sparation de la partie marketing de la chane matrielle des approvisionnements. Par exemple, des enchres virtuelles, organises sur Internet et qui nexigent pas la prsence physique de produits, permettent dchanger directement les produits du vendeur lacheteur sans les dtours et le transport superflus. Les entreprises de rseau valeur ajoute qui transmettent les informations entre les clients et les transporteurs servent dintgrateurs en fonctionnant comme des bases de donnes pour contrler la localisation des cargaisons, les bons de commandes et autres formes dinformation. Un exemple en Europe en est donn par PARIS (Planning And Routing Intermodal System systme intermodal de planification et dacheminement) qui planifie simultanment le transport de conteneurs entre larrire-pays et les ports pour plusieurs chargeurs et socits de transport et amliore ainsi lefficacit des transports. Aux tats-Unis, un nouveau type de fournisseur de logistique externalise, appel Information Clearing House (chambre de compensation des informations) est apparu. Ces socits de services crent des sites Web qui indiquent les capacits disponibles des transporteurs routiers membres du site et permettent de passer un contrat de transport entre les transporteurs routiers et les expditeurs abonns. Ce procd amliore lefficience de la charge des camions et contribue un transport respectueux de lenvironnement en diminuant les camions qui ne circulent pas pleine charge. Dans un futur proche, ces services pourront tre tendus de faon obtenir des dispositions optimales de transport en utilisant et/ou combinant diffrents modes par voie denchres. 2.2.3. Contribuer au basculement de mode et au transport intermodal Les dveloppements de la logistique et de la technologie des transports ont le potentiel daugmenter la comptitivit du transport intermodal. Les nouveaux dveloppements de la technologie de la manutention et des vhicules peuvent rduire les cots de fonctionnement des diffrents modes de transport de fret et modifier le schma des flux de trafic. Par exemple, lintroduction de ferries rapides sur des itinraires maritimes courts en Europe ouvre la concurrence aux services de transports routiers qui traditionnellement desservent ces itinraires. De la mme faon, le rail donne aux chargeurs loccasion dexploiter un stock roulant sur des corridors principaux en utilisant des points de distribution pour rediriger les produits selon la demande. 25

Lapplication des TIC aux chanes dapprovisionnement permet de mettre disposition, un stade prcoce, les informations sur les ordres de transport et les expditions, ce qui se traduit par une meilleure gestion des temps de transit des oprations de transport, crant ainsi de nouvelles possibilits de transport, notamment le transport intermodal qui ntait pas faisable auparavant. La technologie efficace de linformation a rduit le temps et le cot de traitement et a cr des liens sans rupture, ce qui a facilit le transport intermodal. Les socits tiers ont mis au point des services qui relient les diffrents systmes modaux. Lutilisation des TIC pour identifier et tracer les cargaisons a t largement applique aux oprations intermodales. Lamlioration de ces types de transport par lapplication des TIC et des STI (systmes de transport intelligents) a favoris le concept de gestion des stocks et de livraison flux tendus. Toutes ces amliorations augmentent lefficacit du transport intermodal. 2.2.4. Effets sur la demande de transport de marchandises La technologie ne rduira pas le besoin de transporter les marchandises. Leur dmatrialisation et leur distribution par Internet sont en train de transformer la livraison directe des produits comme les logiciels et les produits vido. Toutefois, la rduction nette du volume de fret dplacer d la dmatrialisation et la distribution des produits de linformation est probablement trs faible et surcompense par le trafic de fret supplmentaire engendr par des sources dapprovisionnement plus loignes, tendance qui sera renforce par les changes Internet. 2.3. Recommandations politiques Lutilisation des TIC tout au long de la chane dapprovisionnement est appele crotre massivement. Ces technologies ont jou et continueront jouer un rle cl dans la transformation de la logistique et de la planification de la chane dapprovisionnement. Cest pourquoi les TIC seront un domaine important pour llaboration des politiques favorisant les performances des rseaux logistiques mondiaux. i) Ncessit de promouvoir lutilisation stratgique des TIC Il y a de nombreuses entreprises qui soit nutilisent pas pleinement les possibilits des TIC, soit ne sont pas bien positionnes pour rcolter les bnfices de leurs investissements en technologie de linformation. Les dirigeants manquent souvent dun cadre pour dcider des meilleures technologies adaptes la situation particulire de leur entreprise ou nont pas la comprhension ncessaire pour savoir comment grer la nouvelle technologie ni comment ladapter leurs procdures de travail. Bien quil apparaisse clairement que le partage dinformations est profitable la chane dapprovisionnement dans son ensemble, de nombreuses entreprises commencent par optimiser leurs procdures internes avant de se pencher sur leurs relations avec lextrieur. Il doit tre compris que les systmes de logistique avance, englobant les transports intermodaux, peuvent tre raliss par lutilisation stratgique des TIC. Une restructuration ou une nouvelle culture dentreprise ainsi que de nouvelles infrastructures dinformation peuvent tre ncessaires pour tirer les bnfices potentiels de ces technologies.

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ii) Ncessit de tenir compte du dveloppement rapide des TIC dans la future planification de la logistique Les TIC sont caractrises par un rythme rapide dvolution technologique, les systmes conus ou implments tant de plus en plus configurs en un rseau unique, mais suffisamment souple pour tre appliqu plus facilement dans diffrents contextes. Ce rythme rapide dvolution pose un dfi aux dcideurs politiques et aux utilisateurs de ces technologies. Le commerce lectronique se dveloppe rapidement. Il est ncessaire pour que ce dveloppement se poursuive que les expditions soient livres lchelle mondiale dans des dlais trs courts et faible cot. Cest pourquoi, les schmas de distribution vont probablement changer aussi bien localement qu lchelle mondiale. Ces nouvelles caractristiques du transport de marchandises dues lintroduction des TIC avances ou innovatrices appliques la logistique auront dimportantes implications pour la planification. Habituellement, les technologies innovatrices de linformation sont introduites pour faire progresser les rseaux de logistique seulement une fois que les infrastructures matrielles de transport et les installations qui leur sont associes sont bien dveloppes. Toutefois les TIC innovatrices sont si sophistiques quelles peuvent tre utilises comme des outils puissants pour rediriger stratgiquement le schma des oprations logistiques. Cest pourquoi, la mise en place des futures infrastructures matrielles ne peut tre indpendante de larchitecture de linformation et des caractristiques des systmes dinformation conus et dvelopps pour faire avancer les rseaux logistiques stratgiques. Un des principaux obstacles auquel se heurtent les entreprises pour adopter les TIC avances est le risque dinvestissement croissant. Dune part, ces risques rsultent des lourds investissements requis par les TIC et dautre part, de la longue priode de temps requise pour implmenter le logiciel et les systmes par rapport la rapidit dvolution qui caractrise ces technologies. Cest une volution importante qui rend trs incertain lempressement du secteur priv investir dans les TIC, notamment si la politique de communication des gouvernements et laffectation du spectre des frquences sont entoures dincertitudes. Cest pourquoi, les dcideurs politiques doivent se tenir jour de lvolution rapide des TIC et mettre au point un cadre stable de communication qui incite le secteur priv la planification logistique. iii) Ncessit de prvenir les effets ngatifs des TIC Bien que les TIC offrent des opportunits de raliser des systmes logistiques avancs, des changements rapides de configuration des chanes dapprovisionnement peuvent galement survenir sans que les consquences ngatives possibles quelles entranent soient prises en compte. Cest l que lintervention politique peut tre ncessaire. Par exemple, le commerce lectronique et lapplication de la logistique directe au consommateur peuvent rduire la taille des envois et augmenter le nombre de livraisons. Tant que les produits achets lectroniquement sont petits et deux dimensions (pour pouvoir entrer dans une bote lettres), les systmes de distribution resteront en gros les mmes, mais ils devront changer pour les colis plus grands ou trois dimensions. Cette situation peut avoir des effets ngatifs sur lefficacit et la viabilit des transports, particulirement dans les zones urbaines. Pour prvenir ces effets, il faut prvoir des politiques capables de promouvoir lmergence de nouveaux systmes logistiques dots dune meilleure capacit de groupage et dune distribution efficace de sorte quune augmentation de la demande de transport ne conduise pas ncessairement une augmentation de trafic. Cest pourquoi, il peut tre ncessaire de rformer des rglementations dans dautres secteurs de lconomie afin dviter une augmentation inattendue de la demande de transport. 27

iv) Ncessit dharmonisation et de coopration Comme les dveloppements des TIC et du commerce lectronique sont de nature mondiale, louverture et linteroprabilit des systmes dinformation sont vitaux pour la pntration des services et systmes. Les organisations internationales (comme lUE, lOCDE, lOMC, lISO et la CNUCED) ont un rle essentiel jouer pour offrir aux gouvernements un cadre de coopration qui leur permette de raliser lintgration et lharmonisation des actions politiques pour mettre en place les technologies qui dpendent des infrastructures. De cette faon, ces organisations peuvent viter la cration dobstacles techniques au commerce et la logistique efficace. Toutefois, le vaste menu des applications possibles dans ce domaine technologique est si imprvisible quil ne peut pas tre totalement prdtermin. Ainsi, la tendance la normalisation favorisera les normes larges et fonctionnelles, plus facilement applicables dans diffrents contextes plutt que des normes rigides, dpourvues de souplesse. En promouvant la normalisation, les pays avancs devraient apporter un soutien technique aux pays qui en sont encore moderniser leurs systmes dinformation et mettre au point la logistique confie un tiers et les systmes de chanes logistiques virtuelles. v) Besoin de recherche et dveloppement Les innovations dans le domaine des TIC sont progressives. Certaines technologies en sont encore la phase de recherche. Dans la promotion de la recherche et dveloppement, il faut garder lesprit que les innovations ont t provoques par des processus interactifs entre les activits conomiques du ct du march et les activits de recherche et dveloppement du ct de la technologie. Cest pourquoi, afin de dvelopper des rseaux logistiques bass sur les TIC qui soient des systmes circulatoires efficaces pour la logistique, il est ncessaire dassurer les interactions et le retour dinformations ncessaires des deux cts par des structures et mcanismes organisationnels au sein des entreprises tout comme entre les diffrentes institutions, nations et rgions. Pour optimiser les opportunits de progrs technologique, les gouvernements doivent non seulement soutenir les efforts de recherche et dveloppement dans le secteur priv, mais galement faciliter la mise en dmonstration de solutions technologiques et rechercher les gains de productivit par la diffusion de linformation.

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CHAPITRE III : INTERMODALITE ET LOGISTIQUE

3.1. Le besoin de transport durable Parmi les proccupations croissantes de durabilit, les systmes de transport posent tout un ventail de problmes environnementaux. Cest particulirement le cas du transport routier qui a pris plus dimportance par rapport aux autres modes de transport. Le bruit et la pollution de lair causs par la congestion du trafic et laugmentation de CO2 et dautres missions des vhicules font partie de ces problmes. En particulier, les poids lourds utiliss pour le transport de fret sont considrs comme en tant la source principale. Les proccupations denvironnement et de scurit sont les principaux mobiles qui inspirent les rglementations et lgislations relatives au transport de marchandises. Ces inquitudes ont pes pour que le fret soit retir de la route. En rpondant cette ncessit, la plupart des pays de lOCDE sont mis au dfi dlaborer des rformes socio-conomiques qui parviennent un quilibre entre les exigences de lcologie et les conditions qui concourent la croissance conomique compatible avec les objectifs de durabilit. La tendance au dveloppement durable aura un effet considrable sur la conception et le fonctionnement des systmes de logistique. Pour arriver un quilibre entre la mondialisation des activits conomiques et le dveloppement de rseaux logistiques mondiaux respectueux de lenvironnement, diffrentes approches sont discutes et examines qui vont de la construction de meilleures installations matrielles au dveloppement dinfrastructures de linformation pour rorganiser les oprations de logistique de faon les rendre plus viables. Lintroduction de nouveaux concepts et technologies dans les oprations de logistique peut galement contribuer la durabilit. Des exemples types sont donns par ladoption de systmes dexpdition sophistiqus et de livraisons groupes afin de rduire les volumes du trafic et les cots (y compris les externalits) et le dveloppement de systmes de transport aptes recycler les produits jeter. 3.2. Caractristiques du transport intermodal Les gouvernements se sont efforcs de stimuler les transports intermodaux afin de promouvoir le dveloppement durable bien que la demande de ce type de transport nait que modestement augment en raison des nombreux obstacles existants. Les caractristiques du transport intermodal sont diffrentes selon les rgions. Le systme intermodal asiatique se caractrise par une combinaison de concepts modernes et traditionnels dintermodalit. Comme en Asie les pays sont constitus dles et/ou darchipels, les longues distances entre les pays au sein de la rgion plaident en faveur du dveloppement des transports arien, maritime et intermodal. En particulier, le rle des nuds et des liens est vital pour les systmes logistiques et de transport. Toute amlioration apporte ces systmes se traduira par une amlioration importante des services, rduira les temps de transport, et finalement les cots. Comme lAsie est maintenant devenue le centre dexportation des biens industriels, le besoin de transport des cargaisons en conteneurs a augment et on assiste au dveloppement dinfrastructures de logistique dans certains pays.

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Pour tre effectif, le transport intermodal demandera un ensemble complet de mesures pour augmenter de faon marque dans lUnion europenne la productivit du transport de fret par le rail et pour faire respecter des rglements efficaces de travail, de maintenance, de chargement et de scurit pour le transport routier (CEMT, 2001). La rgion de lALENA, centre sur les tats-Unis et le Canada, se caractrise par une demande tendue de transport terrestre avec des systmes routiers et ferroviaires efficaces et un besoin relativement limit de documents transfrontaliers. 3.3. Logistique et transport intermodal La logistique influencera le dveloppement futur du transport intermodal et crera la fois des opportunits et des dfis dans ce domaine. Les exigences en matire de services constituent la difficult majeure du transport intermodal. La logistique conduira des besoins de services toujours plus stricts et une augmentation du nombre de petits envois (moins dun chargement de camion), march que le transport intermodal a perdu presque compltement. En revanche, le volume croissant des flux de fret transport sur de longues distances, moyennant de meilleures possibilits de coordination et de planification des activits logistiques par le biais des TIC peut aboutir un groupage accru des envois et amliorer la comptitivit relative des options intermodales. Cest pourquoi, pour satisfaire ces exigences strictes de service et pour pouvoir concurrencer le transport routier, le transport intermodal a besoin de concepts logistiques sophistiqus utilisant des systmes dinformation avancs. 3.4. Obstacles au transport intermodal Comme la part substantielle des cots de transbordement constitue lobstacle essentiel au dveloppement des transports intermodaux, un aspect important de lefficacit intermodale tient la connexion aux points nodaux. Les installations aux points nodaux doivent tre normalises pour offrir des services efficaces, laccessibilit ces nuds doit tre dveloppe ou amliore et les systmes de transport doivent tre intgrs pour arriver lintermodalit. Les liaisons entre les points nodaux pour constituer le rseau logistique sont plus efficaces lorsquelles paraissent transparentes, cest--dire lorsquelles facilitent le transport avec un minimum dinterruption, dinconvenances et de temps perdu. Les diffrents obstacles au transport intermodal sans rupture existent lintrieur et entre les pays Membres (OCDE, 2001). 3.4.1. Manque dinfrastructures matrielles et informatives Le manque de terminaux et de liens ou le manque dinteroprabilit des infrastructures limite souvent les services de transport. Les services de transport intermodal pour le fret sont principalement assurs par le secteur priv. Toutefois, ce secteur ne peut pas offrir un service totalement ininterrompu sans le cadre essentiel des infrastructures de transport, de tlcommunication et des STI appliqu par les gouvernements respectifs. galement, jusqu ce jour, peu de progrs ont t faits pour arriver un traage et un contrle des flux de transport intermodal, malgr les expriences entreprises sur le terrain. Tandis que le secteur des transports routiers continue adopter des systmes dinformation qui peuvent rendre compte en temps rel de ltat de tout envoi expdi aux clients, le transport intermodal na virtuellement rien de comparable

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offrir. Les oprateurs intermodaux et, en bout de chane, les chargeurs, ont besoin dinformations fiables et ponctuelles. 3.4.2. Manque de normalisation Il y a un manque de normalisation des units de chargement, des systmes dinformation, des rglementations et procdures administratives. Ladoption de palettes et conteneurs standard peut faciliter le transfert et le stockage efficaces des marchandises. Elle renforcera linterchangeabilit conomique et efficiente entre les diffrents modes de transport offrant ainsi une meilleure coordination des services de plusieurs modes de transport. Les services intermodaux coordonns comme la route-rail, la route-voie maritime et la route-transport arien visent intgrer les caractristiques les plus avantageuses de chaque mode pour donner le meilleur rsultat possible. Toutefois, bien que la normalisation des units de chargement soit essentielle pour amliorer lefficacit, elle sest rvle difficile raliser en raison de facteurs comme les limites infrastructurelles (changement de calibrage des chargements/camions), les prfrences des transporteurs routiers et la taille de plus en plus importante des conteneurs dans le transport maritime. Lapplication des TIC a permis des amliorations significatives pour offrir un service transparent en utilisant lEDI. Toutefois, le succs de lEDI dpend non seulement de la normalisation des fichiers de donnes mais aussi de la compatibilit des systmes EDI entre et parmi les acteurs intermodaux et les gouvernements, ce qui doit tre amlior. Les rglementations et procdures nationales concernant le transport intermodal ne sont pas harmonises. Par exemple, en Europe, certains pays prvoient des exemptions aux restrictions de poids et aux interdictions de rouler et renoncent faire payer certains frais alors que dautres ne le font pas. On constate galement que le soutien financier de ltat au transport intermodal diffre considrablement dun pays lautre. Les formalits douanires sont lune des principales contraintes qui gnent le passage harmonieux dun mode lautre. Les avantages dinterfaces normalises, automatises et bases sur les TIC sont bien compris. Toutefois, le ddouanement utilisant les TIC na pas t universellement adopt et on ne sait pas clairement quel rythme et dans quelle mesure les TIC seront adoptes par les autorits des diffrents pays pour arriver un fonctionnement souple des formalits de douane. 3.4.3. Manque dinformation sur les services intermodaux Il y a un manque de marketing et dinformation sur les services porte porte. Les chargeurs sont mal informs sur lexistence du transport intermodal comme alternative au transport routier. Toutefois, les systmes modaux varis et pas toujours complmentaires ont encourag le dveloppement de lexternalisation de la logistique en offrant un ventail de services confis des tiers qui relient les services entre eux pour en faire un service sans rupture de porte porte. Les socits tiers ont cr un service de transport intermodal en servant dintgrateurs : elles comblent les manques et relient les systmes modaux. Ces entreprises sont les plus mme de dvelopper les comptences aptes desservir la demande croissante de logistique de haute qualit.

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3.4.4. Manque de concurrence dans le secteur ferroviaire Il faut introduire plus de concurrence pour obtenir une meilleure qualit de service, notamment la fiabilit, du secteur ferroviaire dans un certain nombre de pays et de rgions. Cela renforcerait le dveloppement du transport intermodal comme alternative concurrentielle des oprations bases sur les modes de transport (CEMT, 2001). 3.5. Recommandations politiques Le transport intermodal peut contribuer la viabilit et permettre des gains defficience substantiels aux industries, si les contraintes peuvent tre surmontes. Les domaines suivants ont besoin dune intervention politique. i) Ncessit damliorer les infrastructures matrielles et informationnelles Chaque gouvernement doit prvoir le cadre ncessaire au dveloppement des infrastructures matrielles et des liaisons essentielles aux systmes de transport intermodal, notamment les voies daccs aux terminaux et aux ports. Par exemple, la congestion en bordure des ports doit tre rduite par le dveloppement dinfrastructures conomiques qui en facilitent laccs et par lapplication de systmes de planification fonds sur des technologies de traage qui rduisent les problmes de files dattente. Aux ports de Los Angeles et de Seattle aux tats-Unis, des agencements ferroviaires jusquaux docks sont en train dtre installs pour American President Lines. Cette amlioration des infrastructures matrielles diminue le nombre de mouvements des camions entre les terminaux et les terminaux ferroviaires intermodaux et limine linconvnient de passer une porte qui est toujours une cause possible de retard et de cot. Par ailleurs, le port de Seattle a mis au point une infrastructure de donnes lectroniques appele Lynx . Elle a pour avantage duniformiser les communications avec tous les partenaires commerciaux (clients, chargeurs, transporteurs, etc.), de saisir les donnes une fois pour toutes, de rduire les paperasseries, dautomatiser les rapprochements et de tenir une meilleure position sur le march par rapport aux concurrents qui nutilisent pas lEDI. Comme la concurrence entre les autorits portuaires peut conduire dfavoriser la situation gographique de certains ports, un certain degr de consolidation peut tre ncessaire pour rendre les services intermodaux rentables. Cela peut demander llaboration dune politique diffrencie de la localisation des terminaux au niveau national (par exemple, au Japon) ou au niveau international (par exemple, au niveau de lUnion europenne). En outre, les systmes essentiels linfrastructure des informations (comme les systmes de positionnement capacit globale et les systmes de communication avancs pour permettre lchange intermodal dinformations) doivent tre dvelopps plus avant afin de maximiser la capacit du systme de transport intermodal tout entier. ii) Ncessit de normalisation pour offrir des services ininterrompus Les systmes intermodaux peuvent tre amliors par la normalisation. La normalisation matrielle des quipements ou des dimensions des vhicules et la normalisation des procdures des systmes dinformation, de documentation et dexploitation doivent tre encourages et favorises afin de normaliser les systmes de logistique.

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La normalisation des systmes de logistique et de distribution matrielle exige galement que le systme de ddouanement soit normalis pour faciliter un transport intermodal sans frontire lgitime. Des pratiques bureaucratiques et administratives inutiles et mal coordonnes gneront la distribution sans rupture et sans problme des marchandises. Il y a plusieurs faons de rationaliser les procdures douanires entre les pays. Toutefois, comme le veut la loi, il faut encore que les gouvernements utilisent les mmes formulaires de douane et autres procdures traditionnelles. Ladoption dun formulaire unique standard pour le traitement administratif, fond sur le format des Nations Unies, est un moyen de normalisation. Une autre mthode consisterait introduire des procdures et techniques modernes de douane sous forme de traitement en pr-arrive des donnes et des documents. Cela pourrait inclure une valuation des risques qui exempterait les importateurs ou exportateurs ayant un dossier conforme dinspections matrielles et librerait rapidement leurs marchandises par un canal vert avec pas ou peu de droits de douane payer et un transfert automatique des donnes des importateurs aux autorits douanires. Pour tenter de normaliser les systmes logistiques, laspect institutionnel de la logistique et des systmes intermodaux doit tre rform de faon assimiler les innovations technologiques. Les industriels reconnaissent les avantages apports par linnovation technologique et font fortement pression pour que des mesures lgislatives soient adaptes aux innovations et pratiques mises en service. Sans rforme rglementaire qui tienne compte de linnovation, toute nouvelle approche pour amliorer le systme logistique sera futile. Cest pourquoi, il est impratif que des mesures institutionnelles soient adoptes, spcialement par la lgislation, pour permettre lindustrie dtre rceptive aux nouvelles technologies comme celles des STI et des innovations du systme intermodal. Le commerce mondial y gagnera en opportunits et comptitivit. La cration dun seul lieu de traitement pour lEDI dimport/export soutiendra et renforcera la normalisation. Plusieurs pays en Asie, comme les Philippines, ont dj cr un lieu de traitement unique qui a rduit de faon importante le temps de ddouanement des marchandises. iii) Ncessit de soutenir les dveloppements technologiques Les nouvelles technologies sont ncessaires pour rpondre aux exigences defficacit, de fiabilit et de ponctualit toujours plus pressantes des chargeurs afin de rendre les services et cots de fret encore plus comptitifs avec le transport routier. Les transports intermodaux dpendent non seulement de linterface matrielle, mais aussi dune interface lectronique qui envoie les informations ncessaires pour dplacer les cargaisons de leur point dorigine leur point de destination. Cest pourquoi, il est essentiel dinvestir non seulement dans les liens matriels qui font passer les cargaisons dun mode lautre, mais galement dans la technologie qui permet lchange intermodal des informations afin de maximiser la capacit de la chane de transport tout entire. Rationaliser les mouvements de marchandises fret tout au long dun rseau logistique intermodal intgr par le dploiement de systmes dinformation ininterrompus bass sur Internet peut par ailleurs amliorer la gestion des flottes et optimiser la rpartition des charges. Le dveloppement et limplmentation de la technologie prsentent un intrt principalement pour les partenaires industriels, mais les gouvernements peuvent stimuler les dveloppements en instaurant des normes et en diffusant les connaissances tires dexpriences partir dessais techniques et commerciaux. Les oprateurs peuvent alors choisir partir dune palette de technologies prouves, des prix raisonnables, et bnficier galement des expriences doprateurs dautres services. Certains pays comme lAustralie et la Nouvelle-Zlande tudient la possibilit de porter des normes bases sur les performances leur calendrier de rforme de la rglementation. Les diffrences de rglementations normatives concernant les contrles de masse, de dimensions et de la configuration dans et entre les pays

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nobissent pas toujours la raison, mais refltent des diffrences relles de fonctionnement. Llaboration de rglementations axes sur les performances offre un cadre pour tablir des rglementations qui soient adaptes lenvironnement dans lequel ils sappliquent de faon raisonne et vrifiable. Les rglementations axes sur les performances sont conus pour contrler directement les objectifs de scurit, dinfrastructure et denvironnement sans spcifier comment les atteindre. Ces rglementations spcifient ce quun vhicule doit tre capable de faire au lieu de sen tenir aux apparences (par exemple, son enveloppe dimensionnelle). Avec les techniques de transbordement actuelles, le transport intermodal sur les courtes distances nest souvent pas commercialement viable pour les chargeurs et les fournisseurs de services logistiques. Cest pourquoi, il faut une recherche plus approfondie en coopration avec lindustrie sur des systmes de transbordement innovateurs faible cot. Les pays avancs doivent apporter leur soutien technique aux pays qui en sont encore moderniser leurs systmes intermodaux et dinformation. Cest galement vrai pour le dveloppement et linstauration dans ces pays dune logistique externalise et de systmes de chane logistique virtuelle. iv) Ncessit dinfluencer la demande de transports intermodaux Les transports intermodaux ne seront jamais capables de concurrencer srieusement le transport routier sur les courtes distances. Ils pourraient toutefois tre une alternative viable pour certains dplacements sur moyennes et longues distances actuellement assurs par le transport routier. Si les conditions sont runies, les transports intermodaux peuvent satisfaire les demandes de transport souple de marchandises en offrant un service de haute qualit et des prix comptitifs. Toutefois, en termes davantage comparatif, le march des transports intermodaux est limit aux distances de plus de 500 kilomtres environ. Pour avoir un effet significatif sur le transport routier lavenir, lintermodal doit tre mme de le concurrencer sur les distances stratgiques moyennes de 200 500 kilomtres. Toutefois, majoritairement, les politiques des gouvernements visent crer un terrain dgalit pour tous les oprateurs et modes. Il est douteux que cette approche fasse basculer de faon notable le transport routier vers le transport intermodal. Si une inversion importante de la tendance est rellement souhaitable pour le transport routier en termes dobjectifs environnementaux, une approche plus rglementaire peut tre la seule faon possible en rglementant le transport des produits de base vers le rail. Toutefois, sans libralisation des marchs ferroviaires, les implications sur lefficacit seraient lourdes. Bien que, jusqu prsent, la politique ait plus concern loffre en termes de rseaux, de terminaux et de technologies, elle doit maintenant sattacher des mesures qui influent sur la demande de transports intermodaux. Sauf rglementer les marchandises pour imposer un certain mode de transport, toutes les mesures politiques pour influencer la demande seraient des mesures indirectes. Les politiques qui influent sur la demande par des rgimes de taxes/droits pourraient tre une incitation au transport intermodal. La politique pourrait galement sattacher sensibiliser le secteur priv aux opportunits offertes par les transports intermodaux dans loptique de la logistique. Une analyse des modles de meilleures pratiques et le recensement exhaustif des possibilits de transport pour aider les entreprises dterminer les opportunits qui correspondent leurs pratiques spcifiques pourraient faciliter cela. La demande pourrait aussi tre profondment modifie en jouant sur la localisation des installations des terminaux, en intgrant les installations de terminal intermodal dans les centres de chargement ou de distribution, en tablissant des conventions entre les chargeurs/transitaires et les gouvernements et en stimulant la demande des consommateurs en faveur des produits respectueux de lenvironnement.

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En revanche, dans certaines rgions, les contraintes gographiques sont le principal dterminant du choix dun mode de transport. Dans ce cas, la politique ne doit pas viser faire changer de mode de transport, mais augmenter leur efficacit. Le transport intermodal doit tre le rsultat dune logistique intelligente et efficace et ne doit pas tre un but en soi. Les politiques publiques de transport intermodal qui ne sont pas adaptes aux conditions du march peuvent conduire des rsultats non rentables. v) Ncessit de collaborer et de cooprer Il est clair que ltablissement de rseaux logistiques mondiaux efficaces ayant un effet minimal sur lenvironnement ne peut pas tre le fait dune seule entreprise ou dun seul gouvernement. Par exemple, dans ltude des facteurs qui psent sur lenvironnement, il faut prendre en compte toutes les missions gnres par la chane dapprovisionnement. Lamlioration de lenvironnement dans un pays obtenue par le transfert doprations ralises ailleurs ne peut quaboutir transfrer la pollution et la dgradation de lenvironnement dans un autre pays. Par leur optimisation un niveau lev de lorganisation, la coordination et la technologie sont un pralable la logistique en gnral et au transport intermodal en particulier. Le niveau lev dorganisation ne se fera pas toujours de lui-mme dans un march libre. Cest pourquoi, la construction de systmes logistiques efficaces et respectueux de lenvironnement exige une collaboration et une coopration tendues entre les entreprises prives, les gouvernements et les organisations internationales dans diffrents domaines. En particulier, il est extrmement important de trouver un moyen quilibr de remplir cette tche de faon que les installations matrielles et les structures et systmes dinformation qui en rsulteront aident les pays en dveloppement raliser un dveloppement conomique et social durable tout en leur apportant des bases plus solides pour affronter la concurrence mondiale. Les tudes en cours par la Coopration conomique Asie-Pacifique cherchent amliorer la sensibilisation lintermodalit dans la rgion Asie-Pacifique. Par exemple, le Japon, Singapour et Hong Kong (Chine) pourraient apporter leur analyse sur la faon damliorer et de renforcer les politiques pour la promotion de systmes intermodaux intgrs dans la rgion. vi) Ncessit davoir des objectifs intermodaux dans llaboration des politiques Plusieurs indications laissent penser que la volont politique exprime de passer du transport routier au transport intermodal ne se traduit pas toujours par une action concrte, spcialement dans les cas o les mesures politiques auraient directement un impact sur le transport routier. Un exemple en est donn par lhsitation parmi un certain nombre de gouvernements europens augmenter la concurrence dans le secteur ferroviaire. Faire basculer le transport routier sur dautres modes de transport en Europe soulve des problmes de proprit, de gestion et de culture dans les modes de transport autres que routier. Les gouvernements doivent exprimer un ensemble clair dobjectifs communs sur le transport intermodal en intgrant des politiques de transport ayant une influence sur chacun des modes avec des politiques autres que de transport comme celles qui concernent le dveloppement de lespace, le dveloppement conomique et les questions denvironnement. Il faut suivre les progrs accomplis dans la ralisation de ces objectifs.

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Par ailleurs, en laborant les politiques qui rgissent le transport de marchandises, les dcideurs politiques doivent toujours garder lesprit lobjectif de promotion du transport intermodal. Par exemple, les TIC sont considres comme un instrument efficace pour introduire de nouveaux concepts. Les STI, en particulier ont la capacit potentielle damliorer la scurit des conducteurs et la scurit et fiabilit du transport de marchandises non seulement par route, mais par rail, mer et air. Les politiques futures qui utiliseront ces nouveaux concepts de transport de fret devront essayer de renforcer les objectifs intermodaux.

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CHAPITRE IV : FOURNITURE DINFRASTRUCTURES LOGISTIQUES

4.1. Ncessit de dvelopper les infrastructures logistiques La croissance rapide du commerce lectronique exige de rpondre par des livraisons rapides. Les entreprises cherchent de plus en plus soutenir des processus sophistiqus de fabrication sur mesure et cycles courts pour satisfaire directement les exigences des clients. Linternationalisation des activits de transport exige une action coordonne des gouvernements si lon veut raliser des systmes de logistique efficaces. Toutefois, le financement des infrastructures de transport reprsente de plus en plus un dfi pour les gouvernements dans la mesure o les transporteurs et chargeurs du secteur priv exigent de meilleures installations pour dplacer les marchandises en respectant des dlais de livraison plus courts flux tendus . Ces tendances sont continuellement en train de changer les fonctions et les exigences de la chane dapprovisionnement. Ces changements ncessitent de la flexibilit dont le cot devra tre reflt dans le cot de cration des infrastructures. Les infrastructures existantes de transport routier, ferroviaire, arien et maritime sont soumises une pression considrable. En Europe, une grande partie des flottes de fret arien aura besoin de nouveaux investissements pour satisfaire aux nouvelles rglementations contre le bruit. Les rseaux ferroviaires sont presss de prendre plus de fret sur les itinraires stratgiques alors que le volume des passagers est galement en train daugmenter. Certaines parties du rseau routier europen arrivent saturation, particulirement dans les centres urbains importants et sur les autoroutes. Le secteur des transports, notamment le transport routier, est toujours plus contraint de rduire ses effets ngatifs sur lenvironnement. Dans le mme temps, on note un besoin croissant damliorer les processus de dcision entourant les investissements dinfrastructures de transport, avec un intrt plus marqu pour les priorits larges englobant plusieurs systmes plutt que pour les priorits dtermines sur une seule base modale. Par ailleurs, il faut augmenter les investissements dans de nouvelles technologies STI, dvelopper des systmes normaliss et amliorer ainsi les efficacits inter-oprationnelles entre toutes les infrastructures. 4.2. Ncessit de nouveaux mcanismes de financement et dexploitation Traditionnellement, le secteur public a jou un rle essentiel dans le dveloppement des systmes de transport. Les politiques gouvernementales ont fortement influenc la planification nationale, la conception, les normes de construction et les besoins dinfrastructures. Historiquement et jusqu prsent, la plupart des besoins dinfrastructures importantes ont t financs par des fonds publics plutt que par des investissements privs en partant du principe implicite que ces infrastructures taient dintrt public et donc, de la responsabilit des gouvernements. Toutefois, dans plusieurs pays, il est fait pression pour rduire de faon significative les emprunts dtat en impliquant plus le secteur priv dans le financement et lexploitation de leurs infrastructures. 37

Pour cela, un domaine cl dintervention est ltablissement dinfrastructures de logistique en raison de relations commerciales directes de ce domaine avec les entreprises. Il y a quatre raisons majeures qui concourent la ncessit de nouveaux mcanismes concernant les infrastructures logistiques. Premirement, les dpenses de ltat en infrastructures de transport, particulirement le rseau routier, sont de plus en plus sous le regard scrutateur des autres secteurs. Il en rsulte que les fonds publics sont souvent insuffisants pour rpondre aux exigences croissantes des nouveaux systmes de logistique. Deuximement, le financement par le secteur public peut ne pas tre une option efficace. Une faible structure incitative peut donner lieu une mauvaise gestion des ressources et du risque financier. Troisimement, le secteur public est rarement capable de recouvrer le cot total des services publics auprs des utilisateurs. Quatrimement, la disponibilit dune nouvelle technologie comme le page lectronique permet au secteur priv de fournir des services de faon exclusive. 4.3. Partenariat entre les secteurs public et priv Diffrents mcanismes de financement innovateurs sont possibles comme des socits indpendantes prives, des initiatives de financement priv (IFP) comme Construire, Exploiter et Transfrer (CET) et dautres co-entreprises publiques-prives. 4.3.1. Entreprises prives indpendantes Limplication du secteur priv stimule lincitation minimiser les cots, rduire les inefficacits du dveloppement et offre aux usagers des services de plus grande valeur. Toutefois, plusieurs problmes pourraient contrebalancer les avantages du financement priv. Lobjectif de profit du secteur priv peut avoir tendance occulter les effets ngatifs du projet (congestion du trafic, dgradation de lenvironnement) afin den diminuer les cots. Le danger dune tarification monopolistique dans un contexte spatial doit galement tre considr. Les gouvernements, en raison de lattractivit que prsente pour eux limplication du secteur priv, ont une tendance croissante remettre les projets, programmes et services dinfrastructure vitaux aux soins du secteur priv. Cela pourrait conduire rduire le contrle de ltat et les frais de gestion des services publics. Une stratgie organisationnelle peut consister crer des entreprises publiques. Ces organismes indpendants pourraient servir dterminer, encourager et assister des projets de transport respectueux de lenvironnement sur des fonds privs. Ils forment un pont entre le secteur public et le secteur priv. Toutefois, une charte correctement dfinie doit tre tablie pour sassurer quils ne deviennent pas les substituts dun (autre) dveloppement priv. 4.3.2. Initiative de financement priv (IFP) Le concept dIFP a cr de nouvelles opportunits pour les secteurs public et priv. Le financement par le secteur priv des infrastructures de transport doit tre considr comme un partenariat entre les deux secteurs. Les possibilits de lever des capitaux privs sur les marchs nationaux et internationaux peuvent tre renforces par des rformes politiques qui crent des rgles claires permettant aux investisseurs de fonder des espoirs raisonnablement srs sur le cash flow engendr par un investissement dans les infrastructures de transport.

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4.4. Minimiser les cots des projets dinfrastructure En finanant linfrastructure logistique, lobjectif est de maximiser la rentabilit de linvestissement dans les infrastructures tout en minimisant les cots par la cration dun projet bien gr et efficient. Le rapport attendu de linvestissement est le reflet du niveau de risque. Cest pourquoi, les justes dtermination, affectation et gestion du risque deviennent dterminantes pour crer la structure de financement la plus rentable et la plus efficace. Lchec identifier correctement les risques peut conduire sous-estimer des cots particuliers. Par exemple, le financement public semble moins cher seulement parce que le contribuable souscrit au risque associ. La gestion effective du risque est un lment essentiel pour la cration dune proposition finanable. Si on peut tenter de couvrir tous les risques prvisibles par contrats, la nature des projets dinfrastructure est telle quils sont invitablement exposs tre modifis en raison de la longue priode de temps couverte par leur planification, ralisation et mise en service. Il existe un risque, li lexploitation et la construction, que les infrastructures logistiques soient appeles tre modifies au cours des phases de dveloppement et dexploitation de leur vie. Les variations de loffre et de la demande, lvolution macroconomique et les changements de politique, notamment la menace dexpropriation, peuvent galement survenir. Des efforts ont t faits pour grer des projets susceptibles de sadapter aux circonstances. Par exemple, les ajustements de politique sur les projets dautoroutes privatiss comprennent : a) une replanification du programme de construction qui permet dabord une construction chelonne des parties prioritaires et lallongement de la dure de construction, b) la construction des chausses par tape, mettre niveau seulement si la demande de trafic est garantie et c) le report de la construction dchangeurs dont la demande de trafic est faible. Les responsables de laffectation des risques doivent ragir vite face aux problmes afin doptimiser la rapidit laquelle ceux-ci peuvent tre rectifis, de minimiser les risques associs aux retards, et en particulier de dterminer et rsoudre rapidement les problmes srieux. La rengociation doit tre possible afin de supporter les changements avec un minimum de cots et de retards. Le contrle du capital pse clairement sur les rengociations. Cest pourquoi, les parties contrlantes et qui sont le mieux positionnes pour des rengociations efficaces doivent apporter le financement. Les parties les plus mme de grer les risques doivent tre incites le faire. Les performances obtenues sur la base dincitations feront en sorte quune juste rmunration soit apporte aux parties qui font un succs du mcanisme et grent le risque. Les partenaires actionnaires du projet ne doivent pas seulement couvrir leurs fonds propres, mais partager les bnfices de la russite par un vritable contrat de partenariat public-priv. La hauteur des revenus partags sera proportionnelle laffectation originale des risques. En revanche, les risques qui ne peuvent pas tre affects de faon approprie un partenaire particulier doivent tre rpartis aussi largement que possible. Beaucoup de projets de transport impliquent des risques commerciaux et politiques considrables qui exigent les garanties de ltat. Ces garanties gouvernementales contre les risques sont une question majeure pour le financement priv et les partenariats publics/privs. Dun ct, si le gouvernement supporte la plupart des risques, le secteur priv pourrait ne pas tre incit minimiser les cots. Dun autre ct, si le gouvernement ne partage pas les risques, le projet peut apparatre trop risqu pour attirer les investissements du secteur priv. Cet arrangement requiert de maintenir un quilibre dlicat.

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Il est particulirement important de synchroniser les garanties avec les efforts de protection de lenvironnement. Par exemple, les exploitants de pages privs sur le rseau routier ne doivent pas se voir offrir des garanties de volume de trafic qui iraient contre la concurrence dautres modes de transport ou des transports en commun. Cela pourrait tre contre-productif en encourageant lutilisation des voitures de tourisme et en crant des problmes pour lexploitation des transports en commun. 4.5. Rpartition des cots Une rpartition quitable des cots et bnfices peut tre obtenue en faisant payer aux bnficiaires la totalit des cots sur le principe du bnficiaire payeur (PBP) et en internalisant les cots extrieurs (par exemple, en faisant payer des taxes sur la congestion du trafic) en sappuyant sur le principe du pollueur payeur (PPP). Le PBP est justifi parce quil suppose que les usagers paieront pour lusage dune installation sils pensent quils en tirent profit (par exemple, les aroports, routes, terminaux et le rseau routier). Le principe du pollueur payeur implique un jugement politique qui veut que les pollueurs doivent payer pour les dommages quils causent lenvironnement. Dans le transport routier, par exemple, les revenus tirs du PBP et du principe du pollueur payeur peuvent contribuer couvrir les dpenses de gestion du trafic et des routes. Cela cre un lien direct entre ceux qui tirent profit de linfrastructure et ceux qui paient, donnant ainsi plus de transparence et de responsabilit au systme de financement. Les diffrentes formes de pages demandes aux usagers de la route selon ces principes sont : les redevances dusage de la route (taxes routires et frais denregistrement) , les redevances daccs un certain lien ou rseau (page et frais de licence de zone), les redevances lies la distance parcourue (taxe sur le carburant), les redevances pour lendommagement de la route (frais pour le poids du vhicule et frais pour la distance par rapport au poids), redevances pour la congestion du trafic (tarifs heures de pointe ou taxes sur la congestion) et redevances pour la dgradation de lenvironnement (taxe sur les missions de CO2). Les redevances sur la congestion des routes ont beaucoup retenu lattention, leur application correcte pouvant produire un net bienfait pour la socit. Mme si cela dsavantage certains automobilistes, la socit gagnerait subir moins dembouteillages par lusage plus efficace des infrastructures. Il faudrait ajouter comme avantages : moins de pollution et une distribution des revenus plus approprie. Toutefois, seulement quelques pays ont rellement mis en application cette approche pour grer les infrastructures routires. Dautres infrastructures logistiques peuvent galement tre utilises plus efficacement en tablissant des tarifs spciaux pour les heures de pointe. Par exemple, les aroports pratiquent des tarifs diffrencis datterrissage et de stationnement des avions dans les aroports surchargs. Il est important que ces nouveaux mcanismes soient accepts par le public. Les pages, par exemple, nont pas gagn la popularit de certains pays et peuvent se heurter une forte opposition. Le processus daccs un consensus doit tre soigneusement gr. Aussi, mme si ces nouvelles charges visent amliorer la rpartition quitable des cots et bnfices dans la socit, il sera difficile doptimiser laspect galitaire, sinon impossible. Lintroduction de frais peut, par inadvertance, produire dautres disparits imprvues. Par rapport aux taxes, les frais peuvent demander une administration et des systmes de mises en uvre plus compliqus, ce qui reprsente un autre inconvnient possible par rapport une tarification intgrale des cots. Les STI peuvent surmonter ces difficults et tre loccasion dappliquer des systmes de tarification souples pour les infrastructures routires. Par exemple, les redevances prleves pour les encombrements et/ou le stationnement pourraient varier en fonction du niveau de la demande.

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4.6. Questions rgionales Le volume des flux logistiques nationaux et internationaux a augment rapidement dans les pays dAsie en rponse lexpansion des oprations menes lchelle mondiale. Certains pays dAsie connaissent un dveloppement important dinfrastructures logistiques. Les distances tendues entre les pays de la rgion motivent le dveloppement des transports ariens, maritimes et intermodaux. Toutefois, les infrastructures logistiques et les mesures institutionnelles en Asie sont trs en retard par rapport lAmrique du Nord et lEurope. Les encombrements dans les rues, les ports et les aroports rduisent lefficacit de la logistique. Cest pourquoi, le manque dinfrastructures suffisantes devient une source de goulets dtranglement pour la ralisation des oprations logistiques et peut tre un obstacle au dveloppement conomique. Les raisons qui contribuent au manque defficacit de la logistique des transports en Asie sont linsuffisance de fonds pour crer les infrastructures, le manque de directives politiques des gouvernements, la priorit donne aux politiques qui favorisent la croissance du secteur industriel et lincapacit satisfaire les exigences cres par la forte croissance conomique. La politique des transports est caractrise par un manque de comprhension de limportance quil y a laborer des infrastructures logistiques efficaces et donne la priorit au transport des passagers (par exemple, en empchant les poids lourds de rouler pendant le week-end). Ces disparits dans llaboration des politiques affectent lquilibre entre loffre et la demande dinfrastructures logistiques. Une autre caractristique commune de la rgion Asie-Pacifique est lemphase place par les gouvernements sur lamlioration des infrastructures considres comme un bien public. Toutefois, la plupart des pays en dveloppement de la rgion asiatique manque des fonds ncessaires pour amliorer les infrastructures logistiques et pour laborer des solutions institutionnelles aux problmes de logistique. Comme les fonds publics ne sont pas suffisants pour rpondre la demande croissante oriente sur les services dune logistique nouvelle et amliore, de nombreux mcanismes de financement priv sont apparus, ce qui pourrait tre reconnu comme une caractristique positive de la rgion asiatique. Plusieurs pays appliquent activement les mthodes dinitiative de financement priv (IFP) pour dvelopper des infrastructures de transport parmi lesquelles des routes et des ports. Lapproche Build-Own-Transfer (Construire-Possder-Transfrer) a t adopte dans certains pays dAsie, mais avec des rsultats mitigs. 4.7. Recommandations politiques i) Ncessit de politiques qui soutiennent la participation prive au dveloppement des infrastructures logistiques. Les infrastructures logistiques doivent, en fin de compte, pourvoir aux besoins des industriels de la logistique, qui, leur tour, desservent les besoins commerciaux. Les gouvernements doivent dvelopper des mcanismes innovateurs de financement des infrastructures en impliquant le secteur priv, mais en mme temps, ils doivent sassurer que ces mcanismes sont compatibles avec les objectifs de dveloppement durable. Cest pourquoi, il faut imaginer des politiques qui englobent toutes les parties impliques pour crer des systmes logistiques globaux avancs. La mise en uvre dun programme russi dpend dun certain nombre de pralables importants : le rle actif du gouvernement dans la planification du systme logistique, un fort engagement du financement priv, une croissance conomique rgulire, lacceptation du partage des risques entre secteurs public et priv, des marchs financiers locaux forts, et un secteur priv entreprenant. La slection dune forme privilgie de partenariat public-priv et la forme

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spcifique de la participation du secteur priv doivent tre fondes sur lanalyse des cots et bnfices totaux des options possibles. ii) Ncessit de maintenir le contrle de ltat pour protger le consommateur Les gouvernements doivent mettre au point le cadre qui encourage limplication du secteur priv dans le financement et lexploitation des infrastructures tout en reconnaissant les effets ngatifs de lusage de ces infrastructures par lapplication dune politique de tarification correcte . Des accords entre les gouvernements et le secteur priv doivent comprendre les aspects de tarification (pour les cots directs et indirects), des dispositions de construction et dexploitation, lutilisation de technologies de transport intelligentes (comme la compatibilit sur tout le rseau dun page lectronique), ainsi que des sauvegardes contre la position de monopole gographique des fournisseurs. iii) Ncessit dun contrle adquat et dune affectation des risques Le financement par le secteur priv des infrastructures de transport doit tre considr comme un partenariat entre les secteurs public et priv. La possibilit de lever des capitaux sur les marchs nationaux et internationaux peut tre renforce par des rformes politiques qui tablissent des lignes directrices claires, permettant aux investisseurs denvisager de faire des estimations raisonnablement sres de cash flow engendr par les investissements en infrastructures. Pour cela, un projet doit tre bien gr afin de minimiser le risque. Les risques inhrents aux projets dinfrastructure doivent tre effectivement grs et affects de faon approprie. Dans le mme temps, le secteur priv doit bnficier dincitations proportionnes leurs risques. Cest pourquoi, le partage des risques constituera une partie importante de la structure de gestion requise pour les projets dinfrastructure. Un fonds de capital risque peut tre cr pour regrouper ces capitaux investis haut risque. Toutefois, mme sil est ncessaire dinstituer une certaine forme de partage de risque entre les secteurs public et priv, les gouvernements ne doivent pas souscrire aux risques commerciaux normaux. iv) Ncessit de redistribuer les cots de faon adquate et de minimiser laide de ltat La rpartition des cots et bnfices doit tre quitable et fonde sur le principe du bnficiaire payeur et sur celui du pollueur payeur. Cette dcision est ncessaire pour obtenir une utilisation plus efficace des infrastructures nouvelles et existantes. De nouveaux mcanismes doivent tre imagins cette fin. Lacceptation par le public de ces nouveaux mcanismes doit toujours tre prise en compte, y compris la gnration dexternalits. Le processus pour arriver un consensus doit tre soigneusement gr et la rpartition attendue des cots ( la fois directs et indirects) et des profits attribuables aux diffrents groupes doivent tre compris et ouverts au public. La distribution des revenus doit tre soigneusement dtermine pour arriver un consensus dans le processus de prise de dcision. En gnral, les contributions des usagers ne sont pas suffisantes pour couvrir le cot direct total de la cration dinfrastructures selon les mcanismes actuels. Pour le moins, les gouvernements doivent valuer la contribution des usagers partir des cots ncessaires lentretien et la modernisation du rseau existant.

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Au cas o il subsisterait un dficit de financement, il ne faudrait pas lannuler en lincluant dans le budget annuel du secteur public. Les subventions et garanties doivent tre gardes au minimum absolu car lutilisation des subventions et des garanties demprunt comme instruments politiques transfre les cots et risques sur les contribuables. Dans certains cas o le projet prsente des cots directs levs, mais contribue dautres objectifs politiques, elles peuvent tre justifies titre exceptionnel. Mme dans ces cas, le financement doit tre trait comme des fonds dinvestissement haut risque et gr conformment. v) Ncessit de promouvoir le financement priv pour un dveloppement quilibr Il est espr que les gouvernements respectifs des pays dAsie en dveloppement ouvrent encore leurs projets de dveloppement dinfrastructures au secteur priv. Toutefois, dans les pays les moins avancs, les projets dIFP peuvent ne pas tre attractifs parce que le secteur priv nest pas capable de se faire payer hauteur de son investissement. Pour promouvoir les projets auprs du secteur priv, il peut tre ncessaire damorcer la pompe ou dapporter une certaine forme de subvention (comme les appels doffres ngatifs). Les pays dvelopps ne peuvent pas prter directement des fonds ces pays dans le cadre de lAPD (aide publique au dveloppement). Cest pourquoi, la SFI (Socit Financire Internationale), organisation filiale de la Banque mondiale, devra continuer jouer un rle important dans lapport de prts des taux peu levs, ce qui abaissera effectivement le taux moyen du prt, rendant les projets plus attractifs, et rduira les cots de financement. Un autre problme en Asie est constitu par le dsquilibre entre la quantit dinfrastructures logistiques et les mesures institutionnelles entre les diffrents pays et rgions. Ce dsquilibre prsente des inconvnients dans le dveloppement de systmes logistiques. Cest pourquoi, il faut sattacher davantage laborer des systmes logistiques dans les rgions o les concepts et pratiques de logistique sont presque inexistants. Il faut imaginer des stratgies de promotion de logistique avance. Toutefois, il faut reconnatre quaucun objectif uniforme ne peut tre atteint en raison des diffrences importantes entre les pays dAsie. Chaque pays doit construire des stratgies qui quilibrent ses propres objectifs avec les objectifs rgionaux. vi) Informations complmentaires Lopportunit dutiliser des fonds privs pour laborer des infrastructures logistiques matrielles dpend des conditions spcifiques au type dinvestissement dinfrastructure et de la situation conomique/politique qui prvaut dans chacun des pays.

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CHAPITRE V : BESOINS DE COMPTENCES ET DE FORMATION

5.1. Les caractristiques du march du travail dans lindustrie de la logistique La logistique apparat comme une activit conomique essentielle et un gisement important demplois. Les politiques publiques concernant les conditions de travail et la formation ont un impact direct sur le volume et la qualit de la main-duvre et sur la comptitivit du march des services de transport et de logistique. Le dveloppement des ressources humaines en soutien lindustrie du fret est considr comme relevant de la responsabilit des secteurs public et priv. La main-duvre existante dans le secteur de la logistique est principalement constitue dhommes dge mr, ce qui donne craindre une possible pnurie structurelle de la main duvre. Il y a dj pnurie de main-duvre qualifie dans certains domaines oprationnels, notamment de conducteurs hautement qualifis dans certains pays comme les tats-Unis et lAustralie. Dans la logistique de lUnion europenne, les niveaux de comptences et les salaires varient de faon marque entre les pays europens, particulirement entre les pays dEurope occidentale et les pays dEurope orientale. Ces diffrences peuvent tre associes des conditions de travail infrieures/difficiles et/ou des niveaux de salaires bas prvalant dans le secteur de la logistique par rapport aux autres industries. 5.2. Mutation de lindustrie de la logistique Lintroduction de nouveaux outils, mthodes et formes dorganisation devrait changer la structure de production des services logistiques. Le march de la logistique est appel devenir plus actif la suite de lexpansion des activits commerciales. Le dveloppement du commerce sur Internet, la logistique externalise et les nouvelles activits et services qui pourvoient aux diffrents besoins serviront largir le march. En particulier, la logistique et les autres mthodes de distribution centres sur le client deviendront de plus en plus vitales lavenir. La logistique offre lopportunit doptimiser les activits de la chane dapprovisionnement ; lexternalisation des ressources joue un rle crucial dans ce processus. Laugmentation des loueurs de transport et des fournisseurs de services de logistique ainsi que le dclin de ces activits lintrieur de lentreprise refltent la tendance une externalisation des ressources et une spcialisation professionnelle. Les rductions du nombre demplois de soutien (cest--dire non lis aux activits principales) contribue augmenter la productivit et diminuer les prix. Plus les chanes dapprovisionnement sont divises entre de nombreux fournisseurs de services, sous-traitants, organisateurs locaux ou mondiaux, plus elles demandent de la coordination. Des services spcialiss utilisent des biens et un savoir-faire spcifique qui doivent tre insrs dans un cadre cohrent et constituer un service complexe compltement intgr. Des liens plus troits entre les partenaires

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conduisent plus de rigueur dans lorganisation et rpandent un type dorganisation industrielle comme les pratiques strictes flux tendus dans un type dindustrie auparavant plus proche de lartisanat. Cest pourquoi, au lieu de la taxinomie traditionnelle qui repose sur les techniques et les spcialits industrielles, on peut distinguer les activits de logistique oprationnelles de celles qui sont principalement organisationnelles qui consistent laborer, vendre et contrler les activits de logistique oprationnelles. La dimension de linterface entre ces activits, hautement dpendante de la technologie de linformation, est essentielle. 5.3. Effets de la mutation de lindustrie de la logistique sur les ressources humaines Les nombreux dveloppements de la logistique ont des consquences importantes sur lemploi et la main-duvre. Par exemple, il existe deux modles dorganisation logistique en Europe dans lesquelles le statut de la main-duvre est la question cruciale. Lune sappuie sur des comptences de haut niveau, les technologies de linformation et les normes contemporaines que la logistique avance exige. Lautre repose sur des prix faibles et la concurrence, ce qui aboutit une pression la baisse sur les salaires et les conditions de travail. Les deux modles peuvent tre appliqus simultanment lintrieur de la mme organisation, avec, mme apparemment de faon contradictoire, une organisation moderne qui rgit le systme logistique central, tandis que les services ancillaires sont dlgus aux fournisseurs extrieurs ou produits en interne par des travailleurs temporaires. Cest pourquoi, les activits de conduite et dentreposage qui sont soumises une pression des prix sont souvent le domaine demploys peu forms et peu pays, particulirement dans les pays dEurope orientale. Toutefois, les nouvelles technologies exigeront un niveau plus lev de formation pour effectuer le traage et les autres fonctions des TIC maintenant essentielles aux services de transport et de logistique. En Australie, le Comit national des transports routiers a examin plusieurs approches pour valuer les niveaux de comptences des jeunes conducteurs de faon leur donner une formation acclre pour faire face au problme de pnurie de comptences dans lindustrie (NRTC, 1999). La conclusion du Comit tait que le concept de formation acclre pouvait tre critiqu pour des raisons de scurit routire dans la mesure o mme une slection soigneuse des candidats peut tre insuffisante pour compenser le risque daccident plus lev des jeunes conducteurs de poids lourds moins expriments. La formation acclre augmenterait lexposition au risque parmi les jeunes conducteurs. Le problme connexe dengager des conducteurs en sous-traitance qui travaillent dans des contraintes financires difficiles est li la chane des responsabilits dans le transport routier. En Australie, le dfi dtre en conformit et dappliquer effectivement les rglementations est relev en largissant la chane des responsabilits toute personne faisant partie de la chane des transports et qui contribue linscurit routire y compris les expditeurs et les rceptionnaires. Des dispositions exhaustives de conformit et dapplication sont en train dtre finalises par le Comit national des transports routiers en conjonction avec lindustrie, les autorits de transport routier et les organes de mise en uvre. Les organismes de sant et scurit professionnels sont galement impliqus dans ce processus (NRTC, 2001). Par ailleurs, lvolution de la logistique conduit modifier la demande de comptences et exige des employs plus qualifis. Pour offrir aux clients des services de distribution intgrs complets et adapts, les distributeurs doivent employer des spcialistes de la logistique dots des comptences ncessaires pour examiner les besoins complexes de la distribution de leurs clients, imaginer pour eux la

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meilleure option de transport et concevoir les systmes dinformation et de distribution ncessaires. Un facteur essentiel de ce processus est de recruter des personnes qui ont ces comptences spcialises. Beaucoup de pays en dveloppement souffrent du manque de connaissance et de politique de la logistique et ont donc besoin dassistance pour instruire et former les ressources humaines. Les pays dvelopps envoient des experts en logistique pour crer et laborer des cours de formation en logistique dans les pays en dveloppement, qui peuvent galement tre profitables la chane dapprovisionnement des pays donneurs. Par exemple, plusieurs socits japonaises favorisent activement lducation et la formation des ressources humaines en conformit avec les normes STCW de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille dans les pays en dveloppement dAsie. Ldiction de lois et rglementations internationales uniformes dans les compagnies maritimes a galement encourag le secteur priv simpliquer dans lducation et la formation des ressources humaines des pays en voie de dveloppement. 5.4. Recommandations politiques i) Ncessit damliorer les conditions de lindustrie de la logistique afin de sassurer une force de travail adquate Afin de sassurer une main-duvre capable de rpondre aux besoins de main duvre de lindustrie logistique, il faut supprimer les facteurs qui ont dcourag les travailleurs et ont empch la pleine utilisation de la main-duvre. Dans des domaines comme le transport routier, des efforts politiques dcisifs seront ncessaires pour appliquer une plus grande quit des conditions demploi qui prvalent dans le transport par rapport aux autres secteurs. Les technologies et les quipements avancs de linformation doivent tre introduits plus rapidement afin de renforcer lefficacit des travailleurs non qualifis et plus gs. Toutefois, lindustrie a galement besoin de promouvoir le dveloppement de travailleurs qualifis lcole, de contribuer amliorer les activits de recherche demploi et de rduire le taux de rotation des travailleurs afin dviter le manque de main-duvre possible dans le futur. De larges efforts de la part de lindustrie pour amliorer son image sont galement ncessaires si lindustrie de la logistique doit entrer dans la comptition pour trouver des travailleurs sur un march du travail de plus en plus troit. ii) Besoin de systmes de formation et de qualification qui rpondent la mutation de la logistique Des programmes de formation la logistique peuvent mettre des comptences niveau et amliorer les performances au travail des employs dans les systmes de logistique. La technologie volue rapidement et influence diffrentes industries. Toutefois, un personnel qualifi est ncessaire pour planifier, dvelopper et exploiter les systmes automatiss les plus avancs. Les programmes ducatifs et la formation la logistique peuvent sensibiliser les diffrents niveaux de lindustrie. Ainsi, la formation et le dveloppement du personnel dans la logistique sont essentiels pour rpondre la technologie avance et la tendance la mondialisation des affaires. Il est important que les dcideurs politiques et les dirigeants dentreprise soient attentifs aux tudes et la pratique de la logistique et fassent de la formation du personnel une toute premire priorit.

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Outre par les programmes de formation, les comptences des travailleurs peuvent tre amliores par des cursus ducatifs et de dlivrance de brevets, qui devraient donner lieu une meilleure rmunration des travailleurs les plus qualifis. iii) Ncessit dune collaboration entre les pays, particulirement pour aider les pays en dveloppement Le dveloppement des ressources humaines par la formation et lducation est important pour les secteurs public et priv. La coopration entre les pays en crant une base de donnes qui couvre les diffrents aspects des systmes logistiques dune rgion (comme les statistiques, les politiques publiques, les meilleures pratiques, etc.), en tenant rgulirement des sminaires pour changer les expriences et les nouvelles ides en tirerait avantage. Dans de nombreux pays en dveloppement, le manque de connaissance de la logistique et de politiques dans ce domaine pourrait crer des goulets dtranglement pour le dveloppement conomique. Les pays dvelopps doivent faciliter la formation des ressources humaines dans les pays en dveloppement en envoyant leurs experts en logistique pour laborer des cours de formation dans ces pays. Lenvoi dexperts ne sera pas seulement profitable ces pays en dveloppant les ressources humaines mais favorisera ltablissement dimportantes installations de logistique qui pourraient jouer un rle essentiel dans lharmonisation des exploitations intermodales.

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CHAPITRE VI : EVALUATION DES SYSTEMES DE LOGISTIQUE INDICATEURS

6.1. Pourquoi laborer des indicateurs de performance de logistique ? Les indicateurs de performance pour le secteur de la logistique ont pour but dvaluer lefficacit et la viabilit des systmes de logistique, de contrler la mise en uvre des politiques de logistique et dexplorer les amliorations possibles. Les diffrents acteurs de la chane logistique ont diffrents objectifs et il faut valuer si chacun de ces objectifs est ralis. Le secteur priv vise loptimisation de la chane dapprovisionnement et donc, tre comptitif sur les marchs internationaux. Le secteur public vise remplir sa responsabilit en appliquant des politiques efficaces pour faire face la tendance la mondialisation accrue des conomies et la libralisation du commerce tout en assurant la viabilit et les objectifs sociaux. Le secteur public doit pouvoir contrler le transport de fret et les performances des systmes de logistique pour mesurer leffectivit de ses politiques. Cest pourquoi, il est ncessaire dvaluer lavancement de la logistique non seulement du point de vue de la comptitivit nationale ou industrielle, mais galement du point de vue de loptimisation sociale, mondiale. Des indicateurs de performance peuvent tre utiliss pour valuer les effets de la logistique en considrant les principaux acteurs du systme logistique, savoir les consommateurs, les chargeurs, les fournisseurs de services logistiques et les gouvernements. Bien quune valuation complte des systmes de logistique puisse tre difficile, une valuation relative est possible et utile en comparant les performances des services de logistique dans diffrents pays en utilisant des indicateurs de performance. Ils peuvent tre valus en considrant les meilleures pratiques comme critres dvaluation standard. 6.2. Le besoin de nouveaux indicateurs La tendance est la constitution de toiles daraignes trs complexes des chanes dapprovisionnement. Ces chanes impliquent la gestion conjointe de plusieurs acteurs et linteraction avec dautres flux du rseau. La gestion simultane par plusieurs acteurs impliqus dans une toile daraigne complique dapprovisionnements ncessite llaboration de nouveaux indicateurs qui refltent la part et la responsabilit de lutilisation des ressources et biens sur lensemble du systme, assumes par chaque partie respectivement. Les indicateurs traditionnels de performance des systmes de logistique lchelle mondiale ont largement repos sur de simples mesures quantitatives. Si ces mesures simples ont contribu mener des tudes comparatives partielles, en aidant les dirigeants, les clients, les fournisseurs, etc. valuer leurs propres sous-systmes dans des dimensions spcifiques, elles sont inadaptes pour comparer lefficacit des diffrentes chanes dapprovisionnement dans leur ensemble.

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Les micro et macro-indicateurs actuels ne conviennent pas lvaluation des performances des chanes dapprovisionnement. Les micro-indicateurs, bien que pertinents pour les entreprises simples, sont difficiles agrger au niveau des chanes dapprovisionnement. Les macro-indicateurs qui refltent lefficacit des chanes dapprovisionnement tendent tre disjoints et centrs sur des proccupations particulires de faon isole plutt que sur un examen complet de tous les aspects de la chane dapprovisionnement qui intressent les dcideurs politiques. Cest pourquoi, il faut laborer un systme dvaluation multi-critres un niveau intermdiaire pour effectuer une valuation comparative des services de logistique dans diffrents pays qui couvriront la totalit des cots de logistique, la qualit des services de logistique et les effets sur les facteurs socioconomiques. Toutefois, les rcents travaux de lOCDE (OCDE, 2002) ont mis en lumire les problmes majeurs de disponibilit des donnes pour ce type danalyse : la difficult davoir accs aux donnes commercialement sensibles ; le cot de leur collecte, stockage et publication ; laccs en temps voulu aux donnes collectes par les instituts de statistiques gouvernementaux ; et les contraintes de ressources de ces organismes et leur adoption de lapproche utilisateur-payeur pour collecter/grer/publier les statistiques spcifiques lindustrie. De nombreuses collectes de statistiques ont t abandonnes par ces instituts faute de financement. 6.3. Recommandations pour laborer de nouveaux indicateurs i) Ncessit dlaborer des indicateurs multi-critres qui permettent une valuation complte Les indicateurs de performance peuvent tre classs en deux types : les indicateurs de cot et les indicateurs de qualit. Dans le secteur priv, il faut valuer les performances des systmes logistiques sur le march des biens de consommation, non seulement sous laspect des cots, mais galement sous des aspects plus complets qui comprennent les services aux consommateurs, la qualit et la scurit des marchandises. Par ailleurs, dans lvaluation des performances globales, il faut galement considrer les cots non montaires comme les cots socio-conomiques qui sont souvent ngligs par le secteur priv. Toutefois, la socit dans son ensemble endosse ces cots, rduisant ainsi lefficacit totale du systme. En combinant ces indicateurs de cots et de qualit ou en les agrgeant dans des valeurs moyennes rgionales ou nationales, il est possible de faire une valuation plus complte couvrant la totalit des cots, la qualit des services de logistique et limpact sur les facteurs socio-conomiques. ii) Ncessit dlaborer des indicateurs intermdiaires de faon permettre aux actions politiques de mettre au point des chanes dapprovisionnement comptitives Des indicateurs doivent tre labors pour venir en appui la dcision politique, permettant ainsi aux actions politiques dtre mises en uvre de faon soutenir les efforts de lindustrie pour dvelopper des chanes dapprovisionnement comptitives. Linteraction entre la responsabilit des industriels de crer des chanes dapprovisionnement comptitives et les objectifs de politique publique damliorer lefficacit de lindustrie par des actions politiques exige des gouvernements de comprendre les mcanismes qui affectent les performances des chargeurs, des transporteurs et autres fournisseurs de services entrant dans la chane dapprovisionnement, non seulement sur le plan national, mais aussi international. Une analyse complte de limpact conomique et financier du vaste ventail dinstruments de politique mis en place pourrait aider dterminer la 50

rentabilit et lopportunit des diffrentes options politiques, ce qui demande des indicateurs macroconomiques. Toutefois, les indicateurs macro-conomiques centrs sur la maximisation du bien-tre sont pour la plupart dcomposs en indicateurs de niveau intermdiaire orients sur loptimisation du bien-tre, sous condition de subsidiarit, pour les secteurs et les rgions, et non pas sur les chanes dapprovisionnement. Les dcideurs politiques doivent chercher le lien entre, dune part, les indicateurs de niveau macro et intermdiaire et dautre part, les indicateurs de la chane dapprovisionnement. iii) Ncessit de spcifier et de communiquer les objectifs de politique stratgique des indicateurs de dveloppement Pour les gouvernements, il est important dtablir une relation claire entre les indicateurs de performance et les objectifs des politiques de transport quils doivent soutenir afin de traduire les valeurs des indicateurs en une action pertinente et de les lier au dveloppement pass et futur. Cest pourquoi, les gouvernements doivent spcifier leurs objectifs de politique stratgique pour le dveloppement des indicateurs de performance et les communiquer tous les participants impliqus dans la logistique. iv) Ncessit de renforcer lapplication dindicateurs dans le secteur priv Beaucoup dentreprises sont intresses par la mesure des performances. Le vritable dfi consiste dfinir des indicateurs utiles pour amliorer les performances et de les appliquer chez tous les intervenants concerns. Il est difficile de mesurer les performances dans les chanes dapprovisionnement. Les partenaires dsireux de dpasser les limites de leur secteur renforceront leur position de bons acteurs dans la chane dapprovisionnement. v) Ncessit de collecter les donnes et de comparer les cots de faon approprie Pour amliorer les fondements des politiques de transport, la collecte des donnes obtenues partir des fournisseurs de services logistiques, est essentielle. Il est galement ncessaire de sintresser aux donnes utiles pour les comparaisons internationales et aux indicateurs utiles lanalyse associe aux objectifs des politiques de transport. Les chargeurs tout comme les oprateurs de transport, peuvent tre les fournisseurs directs de ces donnes. Pour collecter des informations pertinentes de faon rentable, il peut tre ncessaire de faire des enqutes par chantillons compltes par des informations tires des statistiques modales et des chiffres relatifs au trafic, particulirement en ce qui concerne la performance des diffrentes chanes dapprovisionnement. Un domaine digne dintrt particulier est constitu par limportance croissante du dernier kilomtre : la livraison des biens au consommateur dans les zones urbaines. En raison des dveloppements et des opportunits du commerce lectronique avec les consommateurs (Business-toConsumers) et de la tendance des consommateurs passer moins de temps faire leurs courses, le besoin de livraison domicile augmente, ce qui aura des implications importantes pour les chanes dapprovisionnement et le transport. Un domaine qui est souvent oubli dans la recherche est la faon de remplacer le transport des passagers des magasins leur domicile et vice versa par des moyens de transport respectueux de lenvironnement.

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Les comparaisons de cots internationales demandent ce que les questions techniques suivantes soient rsolues : slection dunits appropries, normalisation internationale des lments de cot/prix, ncessit de considrer que les diffrences de cot dpendent essentiellement des diffrences de cot du travail qui est plus lev dans les pays dvelopps et que les cots de la logistique varient en fonction de plusieurs facteurs comme les rglementations, la distance et le type de marchandises. Pour rsumer, il faut slectionner des indicateurs qui soient pertinents, plausibles et pour lesquels des donnes sont disponibles. Ils doivent tre appliqus de faon apporter aux industriels et aux gouvernements les analyses qui leur sont ncessaires pour dterminer les facteurs qui contribuent aux inefficacits des chanes dapprovisionnement et aux stratgies/politiques qui visent augmenter les performances.

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RFRENCES

APEC (1997), Congestion Points Study, US-DoT, Washington. CHRISTOPHER, M. (1999), Logistics and Supply Chain Management, Financial Times Pitman Publishing, Londres. CE (1999), TRILOG Europe End Report, Commission europenne, Bruxelles. CEMT (2001), Railway Reform, OECD, Paris. NRTC (1999), Potential for Fast-Tracking Heavy Vehicle Drivers, Melbourne. NRTC (2001), Chain of Responsibility, Information Bulletin, Melbourne. OCDE (1992), Logistique avance et transport routier de marchandises, OCDE Transport, Paris OCDE (1996), Logistique intgre avance pour le transport de marchandises, OCDE Transport, Paris. OCDE (1997), Actes de la confrence OCDE sur "Les rseaux de transport intermodal et la logistique", OCDE Transport, Mexique, en anglais uniquement. OCDE (2000), Logistics Integration in the Asia-Pacific Region, OCDE Transport, Paris. OCDE (2001), Transport intermodal de marchandises : Aspects institutionnels, OCDE Transport, Paris. OCDE (2002), Transport intermodal de marchandises : une valuation comparative, OCDE Transport, Paris. SCARY, Philip B., (1999), Changing Scope and Direction: Managing Supply Chain in Donald Waters (Ed.) Global Logistics Distribution Planning: Strategic Management, Londres, Kogan.

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Annexe

MEMBRES DU PROJET DE LOCDE SUR LA LOGISTIQUE TRILATRALE

H. Kuhfeld Caroline Linke Eddy Van de Voorde Helena M. Borges Harry B. Caldwell Siegbert Schacknies Marielle Stumm Hironao Kawashima Toshinori Nemoto Shinri Sone Ushio Sumita Ryuichi Yoshimoto Fernando Antillon Jos San Martin Romero Marion W. Gout Lars Sjstedt Wim A. G. Blonk Karel Vanroye Martine Sophie Fouvez Anthony Ockwell Yuri Furusawa Martine Micozzi Ceallach Levins

(Allemagne) (Australie) (Belgique) (Canada) (tats-Unis) (tats-Unis) (France) (Japon) (Japon) (Japon) (Japon) (Japon) (Mexique) (Mexique) (Pays-Bas) (Sude) (Commission Europenne) (Commission Europenne) (CEMT) (Secrtariat OCDE) (Secrtariat OCDE) (Secrtariat OCDE) (Secrtariat OCDE)

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LES DITIONS DE L'OCDE, 2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 IMPRIM EN FRANCE (77 2002 06 2 P) ISBN 92-64-29839-8 n 52620 2002