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O bonde como elemento de expanso urbana no Rio de Janeiro


Elisabeth von der Weid
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Introduo O RIO DE JANEIRO FOI A PRIMEIRA CIDADE da Amrica do Sul a organizar um servio de transportes coletivos sobre trilhos de ferro. A introduo desse tipo de veculo na cidade transformou de tal maneira o modo de vida e a estrutura urbana que alguns autores dividem a histria do Rio em antes e depois da "revoluo" dos transportes coletivos. Para Maurcio Abreu, o marco temporal seria o ano de 1870, quando a Estrada de Ferro D. Pedro II aumentou o nmero de seus trens suburbanos, e o servio de bondes, iniciado em 1868, comeou a se consolidar, atravs da implantao de inmeras companhias que concorriam no uso do espao urbano. A partir daquele ano, os dois elementos responsveis pela expanso da cidade

"Bonde" o termo utilizado em muitas cidades brasileiras no lugar de carris, palavra portuguesa para tramways.

Este trabalho parte de uma pesquisa maior sobre o bonde no imaginrio carioca. Gostaria de agradecer a Eduardo Silva, por sua valiosa leitura crtica e sugestes. Para a pesquisa, tenho contado com a colaborao imprescindvel de Dborah Raison e Clide Maria Mendes, sendo este artigo apenas um dos resultados iniciais.

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passaram a ter uma atuao conjunta. O transporte de massa permitiu o desafogo do centro, onde se concentravam tanto os ricos quanto os pobres, por falta de transportes rpidos e regulares. As companhias de carris ampliaram a malha urbana muito alm do antigo centro e mesmo da Cidade Nova que comeava a se formar em meados do sculo passado. A forma como se deu esse processo levou a uma nova estruturao social na diviso do espao da capital. Na verdade, o bonde foi um elemento essencial para a expanso e organizao do espao urbano no Rio de Janeiro. As transformaes da cidade colonial. O Rio de Janeiro colonial era uma cidade porturia nas margens da baa de Guanabara, espremida entre os morros, ocupando um espao conquistado atravs do dessecamento dos brejos e manguesais da regio. Durante o sculo XIX, ocorreram inmeras modificaes a nvel poltico e econmico, com influncias na estrutura social e na configurao do espao urbano, a comear pela vinda da famlia real portuguesa, em 1808, que trouxe para a colnia uma classe at ento inexistente e novas necessidades materiais. Depois da independncia, em 1822, a capital transformou-se em polo de atrao de trabalhadores livres, nacionais e estrangeiros, trazendo uma nova conformao social e novos problemas na organizao da cidade. Do ponto de vista do espao urbano, a cidade tinha ainda caractersticas coloniais. Dividiase em cinco freguesias centrais, que abrangiam a rea do porto, o largo do Pao - com a sede do governo imperial - e as reas comerciais e financeiras. Nestes mesmos locais encontravam-se tanto as habitaes populares quanto as moradias das classes dirigentes, sendo que estas, pelo seu poder de mobilidade, tambm tinham como opo as chcaras na zona sul (Glria e Catete), subrbios que levavam ao caminho de Botafogo, na zona

ABREU, Maurcio de A. Evoluo urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, IPLANRIO/Zahar, 1987. p. 37. Ver

tambm Jaime L. Benchimol, Pereira Passos, um Haussmann tropical, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1990. p. 96.

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rural. O centro populoso abrigava um conjunto heterogneo de escritrios, lojas, bancos, depsitos, oficinas, trapiches, prdios pblicos, armazns (quase sempre com cortios ou estalagens construdos nos fundos, funcionando como fonte de renda complementar), sobrados e casas trreas, que eram habitaes particulares, e casares transformados em casas de cmodos, servindo de moradia para as populaes de baixa renda.
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O velho arraial de So Cristvo, na zona norte da cidade, teve o privilgio de abrigar a residncia da famlia real, o que levou melhoria dos caminhos de acesso e ao aterro de uma parte do Saco de So Diogo. Estas obras permitiram maior salubridade e aproximaram a regio do centro, o que levou formao da chamada Cidade Nova. Em volta do palcio de So Cristvo passaram a se instalar as residncias da aristocracia, que tinha poder de mobilidade, transformando o velho arraial em elegante bairro, com a rpida multiplicao de moradias ricas. Para essa regio dirigiram-se as primeiras diligncias, e tambm os pequenos nibus de trao animal, chamados "gndolas". No velho centro fervilhava uma multido heterognea que nele habitava e trabalhava, atravs de diversas formas de sobrevivncia dentro do reduzido espao urbano. A se misturavam escravos de ganho e trabalhadores livres, vendendo sua fora de trabalho, ou produtos variados como comidas e objetos reciclados, enfim, qualquer atividade por uma diria. A partir dos anos 1850, intensificou-se a entrada de capitais estrangeiros, aplicados principalmente em servios pblicos. A sociedade tradicional, apoiada em relaes escravistas de produo, comeou a adquirir novos hbitos e necessidades essencialmente capitalistas, em particular a partir do crescimento do caf como principal produto de exportao. Esse processo s fez acentuar as contradies da cidade, movida por duas lgicas distintas, escravista e capitalista.
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ABREU, M. A. Evoluo... pp. 35-37. BENCHIMOL, Jaime L. "A modernizao do Rio de Janeiro", in Giovanna Rosso del Brenna (org), O Rio de Janeiro de

Pereira Passos, Rio de Janeiro, PUC/RJ, 1985. p. 600.


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ABREU, M. A. Evoluo... p. 36.

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No ltimo quartel do sculo XIX, o Rio de Janeiro passou a ser o principal centro comercial e financeiro do pas. Durante a dcada de 1880, intensificou-se o estabelecimento de indstrias, principalmente txteis, nos arrabaldes distantes do centro, como Laranjeiras, Botafogo, Jardim Botnico, Gvea, Tijuca e Andara. No velho centro e na chamada Cidade Nova, que se expandia no caminho de So Cristvo, cresceu o nmero de pequenas oficinas de artesanato e manufaturas, sobretudo depois da proclamao da Repblica. Na dcada de 1890, So Cristvo perdeu definitivamente seu prestgio com a transferncia das famlias abastadas para a zona sul e a adaptao dos antigos solares em espaos de produo fabril ou casas de moradia coletiva. A regio transformou-se em densa zona industrial. O Rio de Janeiro crescia em ritmo vertiginoso, em funo das levas de imigrantes e do xodo rural, sobretudo depois da abolio da escravatura, em 1888. Entre 1872 e 1890, a populao urbana praticamente dobrou, passando de 274.972 a 522.651 habitantes, o que correspondeu a um aumento de 90% em dezoito anos. Dez anos depois, a cidade j tinha 691.565 habitantes, e em 1906 atingia 811.444. Era a nica cidade no pas com mais de 500 mil habitantes, sendo que as duas outras principais cidades, So Paulo e Salvador, tinham na poca pouco mais de 200 mil. O crescimento populacional dos anos 1880 correspondeu principalmente a uma entrada de populao rural, vinda das fazendas de caf da Provncia do Rio de Janeiro, que comeavam a perder a produtividade, at o xodo em massa nos ltimos anos da dcada, com o final da escravido. Essas levas de migrantes exescravos, basicamente trabalhadores rurais, de certa forma rebeldes disciplina pela prpria reao a um processo que os desqualificava, transformaram o velho centro do Rio num gigantesco mercado de trabalho informal, em que cada um vendia sua fora ou sua inventiva para sobreviver.
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BENCHIMOL, J. L. "A modernizao..." p. 601. DAMAZIO, Silvia F. Retrato social do Rio de Janeiro na virada do sculo. Rio de Janeiro, EDUERJ, 1996.

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Apesar de ser a maior cidade brasileira, o Rio de Janeiro era ainda, na segunda metade do sculo XIX, um centro urbano com caractersticas tipicamente coloniais. Ruas estreitas, sinuosas e esburacadas, a maioria sem pavimentao, congestionadas por fluxos de homens e mercadorias entre o terminal ferrovirio, a zona porturia e o centro mercantil. As casas eram pequenas e simples, com fachadas desbotadas. Lama e poeira se alternavam dependendo das chuvas ou do calor. A populao andava descala e mal vestida, com escravos que transportavam cadeirinhas ou carregamentos de mercadorias, cruzando com vendedores ambulantes levando cestos, burricos carregados de hortalias, frutas ou outras cargas. Havia todo tipo de animais pelas ruas: ces, gatos, cabritos, at perus. Muita gente andando a p ou a cavalo. Esse quadro s fez intensificar com o crescimento espacial, e sobretudo demogrfico, da velha cidade. Nos quarteires insalubres do centro e da zona porturia irrompiam epidemias de todo tipo (varola, tifo, febre amarela, peste bubnica), que se espalhavam por toda a cidade, com uma mortalidade assustadora que tornava o Rio de Janeiro uma regio de risco. Os transportes existentes eram puxados por cavalos ou burros. Podiam ser tlburis ou calches, que eram veculos individuais ou para poucas pessoas, carroas para transporte de carga, e as diligncias, nibus e gndolas, que eram os tipos de transportes coletivos existentes. As diligncias eram como carruagens grandes puxadas por quatro cavalos. Eram usadas para viagens mais longas, e no tinham espao para muitas pessoas. "Recebiam passageiros descalos e sem colarinho ...e transportavam trouxas de roupa e pequenas cargas, tabuleiros com doces, verduras e frutas, das que eram vendidas pelos mercadores ambulantes". Os nibus eram inicialmente muito poucos, quatro carros fechados apenas, de dois andares, puxados por quatro cavalos. Podiam acomodar mais passageiros do que as
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A viso do quotidiano das ruas do Rio de Janeiro foi construda a partir da leitura de Luis Edmundo, O Rio de Janeiro

do meu tempo, Rio de Janeiro, Conquista, 1957; Noronha Santos, Meios de transporte no Rio de Janeiro: histria e evoluo, 1 vol., Rio de Janeiro, Typ. do Jornal do Commercio, 1934; Eduardo Silva, As queixas do povo, Rio de Janeiro, Paz e Terra, 1988; Silvia F. Damazio, op. cit.; e Jaime L. Benchimol, "A modernizao...".
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SANTOS, Noronha. Op. cit., p.221.

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diligncias, e eram um transporte utilizado sobretudo pelas classes menos favorecidas. Foram os primeiros veculos que se propuseram a levar um nmero maior de passageiros, com uso voltado para apoio ao trabalhador. Duraram at o incio dos bondes, funcionando precariamente com a concorrncia das diligncias e das gndolas. Estas eram um tipo de pequenos nibus puxados por parelhas de bestas, com capacidade para nove passageiros quatro de cada lado e um no fundo. Eram veculos pesados e oscilantes, mas havia muitos carros e, quando a empresa ampliou as linhas, o preo tornou-se mais barato que o dos nibus. Como eram tambm mais freqentes, passaram a ser o transporte mais popular. A revoluo dos bondes. A primeira tentativa de organizar um transporte coletivo mais eficiente, com caractersticas de transporte de massa, deveu-se a um mdico ingls radicado na cidade, o Dr. Thomas Cochrane, que tinha conseguido, em 1856, uma concesso do governo imperial para estabelecer linhas de veculos sobre trilhos de ferro. A proposta de Cochrane era construir um sistema ligando o velho centro Tijuca, tendo para isso formado uma empresa que se denominou Companhia de Carris de Ferro da Cidade Boavista na Tijuca.
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A linha foi

inaugurada oficialmente pelo Imperador em 1859, e as viagens passaram a ser feitas de manh e tarde, de forma ainda precria, servindo a rea da Cidade Nova. Havia apenas dois veculos em servio, importados da Inglaterra. Esses primeiros carros sobre trilhos eram puxados por burros, e foram logo apelidados pelos cariocas de maxambombas, talvez por analogia aos trens da Estrada de Ferro D. Pedro II que iam at um engenho com este nome na zona rural.
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Em 1861, assumia a presidncia da Companhia de Carris de Ferro da

Cidade Boavista o baro de Mau, empresrio pioneiro das estradas de ferro no pas,

Idem. Ibidem. pp. 232-3 e 260. COMPANHIA DE CARRIS LUZ E FORA DO RIO DE JANEIRO (referida a seguir como CCLFRJ-Light). Tramways.

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Concesses. Rio de Janeiro, 1941. p. 5. Ver tambm Ch. J. Dunlop, Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. v. I. Rio de Janeiro, Edio de 500 exemplares em "multilit" da CCLFRJ-Light, s/d. p. 6.
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DUNLOP, Ch. J. Apontamentos ... pp. 7 e17. "Cariocas" so os habitantes da cidade do Rio de Janeiro.

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tendo experincia em vrias companhias de servios pblicos e outros investimentos. No mesmo ano, Mau pedia autorizao para mudar a trao animal para vapor, fazendo no ano seguinte a primeira experincia com o novo sistema.
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As maxambombas funcionaram precariamente, ora em um sistema ora no outro, por poucos anos, pois a Companhia Ferro-Carril da Tijuca, como era mais conhecida, teve durao efmera. Sua atuao foi dificultada, desde o incio, principalmente pelas gndolas, que procuravam impedir a mobilidade do concorrente, atrapalhando a passagem dos carros e provocando acidentes, o que no era muito difcil, na medida em que as pessoas no estavam acostumadas com os veculos sobre trilhos, nem com a velocidade que esse sistema permitia dentro do permetro urbano. O nmero de acidentes assustava os possveis passageiros, e a populao recebeu com algum receio o novo transporte coletivo. Na verdade, o empresrio ingls era mais um idealista visionrio do que um homem de negcios. O projeto necessitava de capital para expandir-se e conquistar a populao. Entretanto, apesar da associao com Mau, no houve condies para captlo. Em novembro de 1866, a empresa de carris da Tijuca, em dificuldades financeiras, suspendeu seus servios e a concesso caducou em seguida, por interrupo de trfego. A idia no morreu com a empresa, pois havia propostas paralelas que procuravam consolidar-se. No mesmo ano de 1856, dois outros empresrios tinham obtido uma concesso do mesmo tipo de transporte coletivo devendo ligar o centro ao longnquo arrabalde da Gvea, passando pelos subrbios da Glria, Catete e Botafogo, servindo portanto a zona sul da cidade. Nessa regio encontravam-se antigas fazendas, cujas terras estavam sendo divididas em chcaras, que podiam ser moradia ou casas de veraneio das classes dirigentes. Comeavam tambm a aparecer armazns, geralmente pertencentes a imigrantes portugueses, e casas modestas de pessoas que viviam do trabalho para essas famlias. A empresa teria trs estaes, duas nas extremidades e uma central, no Jardim
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Idem. Ibidem. pp. 15-17. Ver tambm CCLFRJ-Light. Tramways... p. 23. CCLFRJ-Light. Tramways ... Nota p. 25.

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Botnico.

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Mas a construo da linha no era um empreendimento simples, e os

empresrios brasileiros tiveram ainda menos condies que o ingls. Em 1862, a concesso foi adquirida pelo baro de Mau, que era na poca presidente da Companhia Ferro-Carril da Tijuca, e que organizou, em seguida, a Companhia do Caminho de Carris de Ferro do Jardim Botnico.
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O principal problema, tanto de Mau quanto de seus dois precursores ou de Cochrane, era a obteno de capital. O descrdito dos cariocas vinha aumentando, o que levou inclusive falncia da companhia da Tijuca, e Mau comeou a procurar capital no exterior. Havia um americano interessado, Charles B. Greenough, que comprou a concesso em novembro de 1866, e organizou uma companhia nos Estados Unidos, a Botanical Garden Rail Road Company Ltd. Mau continuou associado nos primeiros tempos, e seu nome aparece na documentao, ora como representante da empresa, juntamente com Greenough, ora como fiador da Botanical Garden, que teve autorizao para funcionar no Brasil somente em abril de 1868.
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O incio do assentamento dos trilhos foi imediato e o desenvolvimento dos trabalhos extremamente rpido. O primeiro trecho, cujas obras foram iniciadas em junho de l868, ia da rua do Ouvidor ao Largo do Machado, e ficou pronto em setembro do mesmo ano, sendo inaugurado no ms seguinte. A companhia continuou a colocao dos trilhos chegando at Botafogo ainda nesse mesmo ano. Houve uma interrupo dos trabalhos porque a rua que levava ao Jardim Botnico no estava concluda, e o trabalho foi feito por etapas, levando trs anos para chegar ao porto do parque, e doze para ir at o alto da

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Idem, ibidem. p. 545. Idem, ibidem. Nota p. 553. Ver tambm de Ch. Dunlop, Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de

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Janeiro. v. II. Rio de Janeiro, Laemmert, 1955. p.7.


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CCLFRJ-Light. Op. cit. p. 561 e Dunlop, Apontamentos... v.II. p. 12 CCLFRJ-Light. Op. cit. p. 563-572.

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Gvea. Enquanto isso, os bondes faziam conexo com o servio de gndolas ou com as diligncias para completar o itinerrio.
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Os carros eram inicialmente fechados, para 30 passageiros: dezoito sentados em dois bancos longitudinais e doze em p, nas plataformas de frente e de traz. Em l870, foram encomendados os seis primeiros bondes abertos para fumantes, com seis bancos transversais, para quatro passageiros cada um. O novo veculo foi logo bem recebido, sendo muito mais leve e fresco, adaptado ao clima da cidade, e suplantou rapidamente o carro fechado.
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Foi nesta fase que comeou a ser utilizado o termo "bond" para designar o

novo tipo de transporte. A origem, segundo Dunlop, foi um sistema de bloco de cinco passagens institudo pela Botanical Garden para facilitar o troco, na medida em que as moedas no valor das passagens eram raras. Os blocos eram comprados nas estaes e as passagens tinham escrito em cima o nome da companhia, a palavra "bond" (ttulo), o valor e um desenho do veculo. Por analogia, o povo passou a chamar o veculo pela palavra que o acompanhava. Em pouco tempo, o termo generalizou-se.
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Na verdade, a experincia de Cochrane tinha sido, no fundo, bem sucedida, na medida em que os carros tinham sido aceitos, inicialmente com restries, mas tambm com certo fascnio, pela populao. A relao dos passageiros com o novo transporte era um misto de medo e encantamento e, como vimos, o principal problema tinha sido a falta de capitais, ou a insegurana dos empresrios-capitalistas. A partir do sucesso da Botanical Garden, surgiu uma enxurrada de novas empresas, que se formaram mais ou menos na mesma poca. Em 1868, o governo imperial autorizou o baro do Rio Negro e Quintino Bocaiva a reativarem o servio da Companhia do Caminho de Ferro da Cidade Boavista, cuja concesso tinha caducado. Em janeiro do ano seguinte, Quintino transferiu a concesso

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DUNLOP, Ch. J. Rio antigo. v. III. Rio de Janeiro, Laemmert, 1955. pp. 117-118. DUNLOP, CH. J. Apontamentos...v. II. pp. 41-42. DUNLOP, Ch. J. Apontamentos...v. I. pp. II-III.

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para seu amigo Bernardo Caymari, industrial de origem cubana.

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Ainda em l868, um outro

empresrio, Charles A. Morsing, obteve concesso para uma linha de carris entre a Corte e os bairros de So Cristvo, Caju, Rio Comprido e Saco do Alferes. Os capitalistas norte americanos Silvester S. Battin e Albert B. Hagger obtiveram a transferncia das concesses de Charles Morsing e Bernardo Caymari, reunindo as duas propostas. Formaram uma companhia em Nova York, que obteve autorizao para funcionar no Brasil em l869, com o nome de The Rio de Janeiro Street Railway Co. Em 1873, a empresa foi adquirida por capitalistas brasileiros, passando a chamar-se Companhia Ferro-Carril de So Cristvo. Ainda no ano de sua formao, a nova empresa inaugurava o primeiro trecho de suas linhas, do Largo de So Francisco, no Centro, at So Cristvo.
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Em dois anos foi

progressivamente atingindo o Caju e a Tijuca. Os bairros servidos pela companhia eram, na poca, rea residencial da elite, prxima residncia do Imperador. A partir da dcada de 1890, como vimos, esses bairros comearam a perder prestgio para os da zona sul. Crescia, aos poucos, o nmero de fbricas nas proximidades de So Cristvo, graas facilidade de acesso, por ser uma rea prxima ao centro. Os antigos solares e casares adaptaram-se graas infra-estrutura existente na rea. Muitos deles tornaram-se espaos fabris ou habitaes coletivas. Estas, junto com a grande concentrao de cortios formada para moradia dos trabalhadores nessa rea da cidade, transformaram completamente a composio social da regio. Assim, com a extenso de suas linhas, a Companhia de So
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Quintino Bocaiva era jornalista e republicano histrico, considerado o patriarca da Repblica, e Bernardo Caymari

foi um grande amigo e patrocinador de Quintino, a quem apoiou, financiando campanhas e jornais. Cf. Eduardo Silva, (org.) Idias polticas de Quintino Bocaiva. Coleo Ao e Pensamento da Repblica. Braslia, Senado Federal, e Rio de Janeiro, Fundao Casa de Rui Barbosa, 1986. "Introduo", pp. 75-79.
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A evoluo da Companhia de So Cristvo foi obtida atravs dos contratos no livro da CCLFRJ, Tramways..., cit. SILVA, Maria Las Pereira da. Os transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Secretaria

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Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1992. p. 30.


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ABREU, M. A. op. cit. p. 47. Os cortios eram habitaes coletivas para a populao de baixa renda, consistindo

num corredor de casinhas de construo precria, com dependncias sanitrias em comum.

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Cristvo passou a atravessar as reas mais densas e proletarizadas do Rio de Janeiro: os bairros de Santo Cristo, Catumbi e Gamboa, todos na periferia de So Cristvo. A companhia cobria tambm a zona porturia e os terminais de estradas de ferro, importantes para deslocamento de populaes e produo. Os passageiros dos bondes da So Cristvo se dividiam entre os de maior e menor poder aquisitivo, e a empresa resolvia o problema cobrando passagens por sees, de modo a tornar mais barato o transporte nas zonas proletrias.
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O sucesso das Companhias do Jardim Botnico e de So Cristvo nos mostram dois procedimentos comuns no desenvolvimento das empresas de carris no Rio de Janeiro. Por um lado, o recurso ao capital estrangeiro foi essencial para permitir a implantao dos projetos. As duas principais empresas s se estabeleceram com capital estrangeiro e se tornaram nacionais depois de terem conseguido se impor e expandir suas redes de transportes. Por outro lado, um empreendimento que podia gerar tanto lucro tornou-se altamente cobiado, dando lugar a um sem nmero de pedidos de concesso, que por sua vez, resultavam em inmeras pequenas empresas que se digladiavam pelo espao urbano. Essa concorrncia desenfreada levou generalizao do processo de fuso de companhias numa tendncia monopolizao, estabelecendo implcita ou explicitamente, privilgios de zona, ou seja, a rea compreendida pela concesso de uma companhia no podia ser servida por outra. O centro da cidade era particularmente cobiado e concorrido. Houve uma srie de concesses cobrindo trechos curtos, e dificultando o trfego nas ruas estreitas do centro. A concesso das linhas de carris entre a cidade e os morros de Santa Teresa e Paula Mattos, foi obtida em l872 por empresrios que organizaram a Empresa Ferro-Carril de Santa Teresa. A partir de 1885 essa companhia passou a funcionar com o nome de Empresa do Plano Inclinado de Santa Teresa, tendo abandonado a proposta do centro da cidade, e expandindo as linhas dos morros. Em l891, foi formada a Companhia Ferro-Carril Carioca,

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SANTOS, Noronha, op. cit. p. 359.

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que obteve a concesso da Empresa do Plano Inclinado de Santa Teresa. No ano seguinte, a nova companhia conseguia permisso para prolongar suas linhas at o morro de Santo Antnio, no centro, atravs de um viaduto, o que levou construo, na base desse morro, da estao terminal da companhia no largo da Carioca.
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Com relao s linhas do centro, a Companhia Locomotora era a mais antiga, tendo sido incorporada em 1865 para transportar mercadorias por carris de ferro naquela rea. Em 1874, foi concedida Companhia Ferro-Carril Fluminense uma linha de carris nas ruas do centro para transporte de passageiros e bagagens, e outra Companhia Ferro-Carril Carioca & Riachuelo, com o mesmo objetivo. Todas essas empresas se enfrentavam quanto aos privilgios de zona, entrando em confronto tambm com as grandes companhias, como a So Cristvo e a Jardim Botnico, que tinham suas estaes principais no centro da capital. Em 1878, atendendo a pedido daquelas empresas e necessidade de articular o transporte na rea central da cidade, o governo imperial autorizou a fuso das companhias Locomotora, Fluminense, Carioca & Riachuelo e Santa Teresa (as linhas de plancie da antiga concesso), formando a Companhia de Carris Urbanos. O permetro urbano descrito no decreto restringia-se apenas s freguesias do velho centro.
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A Companhia de Carris

Urbanos ligava a rea central da cidade aos terminais de barcas e ferrovias, que eram os pontos de embarque e desembarque de mercadorias. Atuava mais no transporte de cargas do que no de passageiros. A evoluo dessa empresa nos mostra a importncia do processo de fuso de companhias para simplificar o servio e solucionar a diviso dos privilgios de zona num permetro to restrito como o do centro urbano do Rio na poca.

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Todos os dados sobre a seqncia das concesses se encontram no livro da CCLFRJ-Light, Tramways... A histria das empresas que formaram a Companhia de Carris Urbanos pode ser reconstituda a partir do livro da

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CCLFRJ-Light, Tramways...

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Um outro procedimento usual na expanso das companhias ferro-carris foi a associao destas com o capital imobilirio. A Companhia Ferro Carril de Vila Isabel um exemplo tpico desse processo, tendo sua formao e expanso diretamente ligadas a um empreendimento imobilirio, a formao do bairro de Vila Isabel, na zona norte. Nesse caso, os prprios concessionrios da empresa de bondes, se envolveram concomitantemente nos dois negcios. A concesso de bondes propunha uma linha que ligasse o centro da cidade aos bairros do Engenho Novo e Andara Grande. Parte dessa rea pertencia fazenda dos Macacos, propriedade da famlia imperial. Os concessionrios compraram a fazenda em 1872, mais ou menos na poca em que fizeram o contrato dos bondes para aquela rea da cidade, e criaram a Companhia Arquitetnica, que estabeleceu um projeto de loteamento. O bairro projetado seguia o exemplo das cidades europias, com grandes avenidas e construes modernas, e comeou rapidamente a se desenvolver. A primeira linha da Companhia Vila Isabel ia do centro do Rio de Janeiro at o porto da fazenda dos Macacos, e foi inaugurada em 1873. As primeiras viagens foram gratuitas, com o propsito de apresentar aos possveis compradores o novo bairro que se estruturava. No ano seguinte, comearam as vendas dos terrenos e as primeiras construes na rea da antiga fazenda. O desenvolvimento da empresa de bondes se fez conjugado expanso do bairro.
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As demais linhas da concesso s foram inauguradas em 1875.

Outra caracterstica da Companhia Vila Isabel foi a incorporao de outras empresas menores, seguindo o processo de fuso para garantir o monoplio do servio na sua rea. Neste caso esto a Empresa Ferro-Carril Vila Guarani, adquirida em 1886, e a Companhia Ferro-Carril de Cachambi, em 1899. Nesse meio tempo, a Vila Isabel passou por outro processo caracterstico das principais empresas de bondes: foi adquirida, em l889, por capitalistas ingleses que sustentaram o desenvolvimento da companhia durante dez anos, ao fim dos quais ela passou ao controle do consrcio alemo Brasilianische Electricitts Gesellschaft, que consolidou definitivamente a fuso das trs empresas em 1899. Desde

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A evoluo da companhia e do bairro de Vila Isabel se baseou no livro da CCLFRJ-Light, Tramways ..., e tambm

nas obras de Maria Las Pereira da Silva, Noronha Santos, Dunlop e, em especial, Maurcio Abreu.

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1890, a companhia j tinha inaugurado linhas que viriam a ser de grande importncia, como a de Cachambi at a estao do Engenho Novo, ligando a estao ferroviria s novas reas urbanizadas e tambm a futuras reas industriais de importncia. As novas linhas que se instalaram iriam permitir tambm a formao do bairro do Mier.
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Por seu lado, a Companhia Jardim Botnico tambm atuava com interesse ligado expanso imobiliria. Suas linhas abriam espao nos subrbios da zonal sul, que foram rapidamente se transformando em bairros e permitindo a transferncia de populaes do velho centro, inclusive aquelas que no tinham poder de mobilidade e que agora contavam que um transporte coletivo rpido e barato. Na dcada de 1880, intensificou-se o estabelecimento de indstrias na regio, sobretudo txteis, como a fbrica Aliana, em Laranjeiras, as Companhias Carioca e Corcovado no Jardim Botnico, a fbrica So Flix na Gvea, e pequenas fbricas de produo diversificada, principalmente em Botafogo. As indstrias levaram formao, nas suas proximidades, de ncleos de populao operria, que habitavam vilas construdas pelas prprias empresas, ou cortios, geralmente improvisados como segunda fonte de renda pelos imigrantes portugueses donos de armazns. As margens da lagoa Rodrigo de Freitas eram formadas por terrenos pantanosos e insalubres, entre os bairros de Botafogo, Jardim Botnico e Gvea, habitado por populaes de baixa renda, na sua maioria operrios que vinham trabalhar nas indstrias da regio, ou que eram atrados pela possibilidade de moradia gratuita nos terrenos abandonados dessa lagoa. Formavam, assim, um espao de moradia popular entre os bairros de elite da zona sul. A Companhia Jardim Botnico teve desde o incio o domnio dessa zona, porm, ao surgirem as primeiras propostas para levar os trilhos at Copacabana, comearam as disputas de interesses dentro e fora da empresa. Houve mesmo a formao de uma companhia, a Empresa Copacabana, que se organizou para explorar a concesso de uma

29

Os dados sobre o processo de fuso efetuado pela Cia. F.C. de Vila Isabel foram obtidos nos mesmos trabalhos

mencionados na nota anterior.

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linha, obtida em 1874. A polmica do privilgio de zona terminou num acordo, sustando o desenvolvimento da Empresa Copacabana, cuja concesso terminou caducando em 1880.
30

Dentro da prpria diretoria da Companhia Jardim Botnico havia dissidncias sobre a oportunidade ou no de se desenvolver o ramal da orla martima. Era importante garantir o privilgio de zona, mas a construo da nova linha era uma obra cara e demorada, sem perspectiva de lucro imediato. O trmino das concesses das companhias de bondes estava prximo (1893) e no parecia ser de interesse qualquer investimento, na dvida de sua renovao. E esse investimento implicava na construo de um tnel para romper uma passagem no trecho montanhoso que isolava as praias. Alm disso, havia pouqussimas edificaes na nova rea, sendo um bairro ainda em projeto, sem nenhuma expectativa de desenvolvimento a curto prazo. A construo do ramal era uma aventura, tanto para a companhia de bondes quanto para as empresas imobilirias. A disputa pela renovao dos contratos e pela reviso das clusulas respectivas chegou a provocar uma crise no governo da cidade, e a demisso do Conselho de Intendncia Municipal. Havia poderosos interesses em jogo, das companhias de bondes e das empresas imobilirias. Em agosto de 1890, foram renovadas as concesses das companhias do Jardim Botnico e de So Cristvo, mantendo a clusula de reverso dos bens das empresas ao patrimnio municipal sem indenizao, no fim dos prazos das concesses, o que tinha sido um dos motivos da polmica.
32 31

O novo contrato permitia Companhia

Ferro-Carril do Jardim Botnico a construo do ramal de Copacabana atravs de um tnel no morro do Barroso, depois chamado tnel Alaor Prata ou Tnel Velho. A obra foi feita de

30

CCLFRJ-Light. Tramways... p.827. Ver tambm Noronha Santos, op. cit. p. 286. SILVA, M. L. P. Op. cit. p. 28. BASTOS, Ana Marta Rodrigues. "O Conselho de Intendncia Municipal : Autonomia e Instabilidade (1889-1892)".

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Trabalho apresentado no Seminrio Rio Republicano. Rio de Janeiro, FCRB, 1984.(mimeo).

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forma bastante rpida, e o trfego dos bondes para Copacabana foi inaugurado em julho de 1892.
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A construo desse ramal foi feita de acordo com os interesses do capital imobilirio, que tinha a perspectiva de se expandir naquela rea. Para a empresa de transporte, nada melhor do que essa proposta, que abria um novo espao de obteno de lucros. Ao iniciar as viagens para a orla martima, a Companhia Jardim Botnico fez uma intensa propaganda do novo espao que se abria, primeiro com viagens gratuitas, depois atravs de grandes tabuletas fixadas na porta das estaes com anncios : "Quereis gozar de boa sade? Ide Copacabana. Bondes em quantidade" ou "Passeio agradvel e refrigerante : Copacabana. Bondes at as duas horas da manh", e at quadrinhas : "Graciosas senhoritas, moos chics, Fugi das ruas, da poeira insana, No h lugares para pic-nics Como em Copacabana."
34

O objetivo era incentivar os possveis visitantes e futuros moradores. Para o governo municipal era de todo interesse esse acordo empresarial, uma vez que a abertura de uma nova zona residencial possibilitava um aumento da renda do municpio atravs dos novos

33

SILVA, M. L. P. Op. cit. p. 28. DUNLOP, Ch. J. "Copacabana no comeo do sculo" in A Turbina, n 65, Nov. 1959. p.3. MUSEU DA IMAGEM E

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DO SOM. Arquivo fotogrfico. Foto da porta da estao do Largo do Machado da Companhia Jardim Botnico, em que aparece um cartaz.

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impostos. O desenvolvimento do novo bairro se deu em curto espao de tempo, a partir da abertura do tnel e da inaugurao do servio de bondes.
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Os passageiros da Companhia Jardim Botnico eram, como vimos, alm dos moradores de classe alta e mdia, que caracterizavam os bairros da zona sul, um sem nmero de trabalhadores que cobriam as crescentes necessidades dessa regio. Era preciso atender, portanto, a grupos de menor poder aquisitivo, como os que atuavam nos servios domsticos ou no comrcio (tanto o "formal" como o de ambulantes), e aos operrios das indstrias ali estabelecidas. Para cobrir essa demanda e anular a concorrncia das diligncias, a empresa colocou em circulao bondes destinados a passageiros e cargas, cobrando metade do preo das passagens. Esses bondes bagageiros tiveram desde logo o apelido de "caraduras" e, mais tarde, de "taiobas", e neles podia-se viajar descalo, em meio a trouxas de roupa, tabuleiros de verduras, frutas ou doces dos ambulantes, jacs de galinhas e outras aves, e todo tipo de mercadoria.
36

Alm das empresas que atuavam nas reas urbana e suburbana da velha capital, havia outras pequenas companhias de carris que, juntamente com os ramais das estradas de ferro na zona rural, completavam a rede de transporte coletivo da cidade. Vale a pena mencionar, talvez, a Companhia de Jacarepagu, que ligava a estao ferroviria de Cascadura e a freguesia de Jacarepagu, na zona rural. Inaugurada em l876, esta linha servia principalmente para o transporte dos produtos agrcolas da regio para a rea de concentrao urbana.
37

Paralelamente ao servio de bondes de trao animal que realizava o transporte no centro urbano e nos subrbios das zonas norte e sul, foi feita, em 1882, a concesso de uma linha frrea com trao a vapor ligando o Cosme Velho ao Corcovado, com finalidade

35

ABREU, M. A. Op. cit. p. 72. DUNLOP, Ch. J. Rio Antigo. v. I. p. 35. Idem. ibidem. p. 37. Ver tambm CCLFRJ-Light. Tramways...

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exclusivamente turstica. A Companhia Ferro-Carril e Hotel Corcovado teve seu primeiro trecho inaugurado em outubro de 1884, indo do Cosme Velho s Paineiras, onde j existia um hotel que foi inaugurado no mesmo dia. O presidente da companhia era Francisco Pereira Passos, que anos depois foi prefeito do Rio de Janeiro. No ano seguinte foi aberto o trfego para toda a linha at o alto da montanha. Eletrificao dos bondes e reforma urbana. O sistema de trao animal acarretava uma srie de dificuldades ao espao urbano. Mas as alternativas ainda no estavam claras. A primeira experincia de bonde movido a vapor no tinha dado certo, talvez por ter sido excessivamente vanguardista, num momento em que o prprio veculo sobre trilhos ainda no tinha sido aceito pela populao. No final do sculo surgiram novas formas de energia, com a descoberta da eletricidade, e comearam as experincias de aplicao de novos sistemas. Quando foram renovadas as concesses das companhias de bondes, em 1890, uma das clusulas inseridas em quase todos os contratos era a exigncia de eletrificao das linhas.
39 38

Esta proposta tinha origem numa experincia realizada pela Companhia Ferro-Carril do Jardim Botnico em 1887, utilizando o sistema de "acumuladores Julien", que eram aparelhos eltricos acumuladores de fora e luz. A companhia tinha feito uma viagem com um bonde eltrico conduzindo a Princesa Regente durante a abertura da Exposio dos Caminhos de Ferro Brasileiros. Alguns dias depois foi feita nova viagem, desta vez uma composio formada por um bonde eltrico com mais cinco carros de reboque, com banda de msica e cerca de 150 convidados, saindo do Largo do Machado em direo Gvea. Pode-se imaginar o fascnio da experincia para a populao, que via o bonde andando sozinho. Entretanto, apesar do sucesso do momento, o sistema no teve continuidade, pois
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38

CCLFRJ-Light. A Estrada de Ferro do Corcovado: Concesses. Rio de Janeiro, 1940. pp. 5-21. CCLFRJ. Op. cit. Sobre a renovao das concesses, ver tambm Ana Marta Rodrigues Bastos. Op. cit. DUNLOP, Ch. J. Apontamentos... v. II pp. 156-157.

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foi abandonado pouco depois na Europa e nos Estados Unidos, e no durou muito tempo aqui. Animada com a experincia, a Companhia do Jardim Botnico procurou outro processo, decidindo por um sistema de produo de eletricidade por meio de uma usina a vapor, j em uso em algumas cidades americanas.
41

Em 1892, a empresa inaugurou a trao eltrica

em seus veculos. O bonde partiu do centro, prximo Carioca, sob os aplausos do povo, e deslizou suavemente em direo rua do Passeio, s praias do Russel e do Flamengo, indo at a rua Dois de Dezembro, onde ficava a usina eltrica que alimentava o sistema. Em 1896 foi inaugurada a substituio da trao animal pela eltrica nos bondes da Companhia Ferro-Carril Carioca, com a passagem das linhas sobre os Arcos da Lapa, ligando os morros de Santa Teresa e Santo Antnio. A transformao do velho aqueduto colonial em viaduto tinha sido um projeto arrojado, causando admirao aos participantes da comitiva e populao do bairro. A linha eletrificada ia at o largo do Frana . Em 1898, a Estrada de Ferro da Tijuca desenvolvia um projeto de eletrificao de suas linhas. A Companhia de So Cristvo tinha uma linha de carros de luxo com trao eltrica no trecho que tinha correspondncia com a linha da Tijuca. Em 1900, todos os contratos tiveram novas clusulas em que as exigncias de eletrificao tinham seus prazos reduzidos com promessas de ampliao dos prazos das concesses quando as obras estivessem terminadas.
44 43 42

Essas primeiras experincias de eletrificao mostraram a imensa vantagem do novo sistema e a importncia de desenvolve-lo. No entanto, apesar da possibilidade de sua aplicao em mltiplos setores, a eletricidade vinha sendo produzida atravs de pequenos

41

Idem, ibidem. p. 192. Ibidem. p. 193. DUNLOP, Ch. J. Rio Antigo. v. I. p. 61. CCLFRJ-Light. Tramways... .

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empreendimentos. A diversidade de aplicaes atraa os capitalistas e empresrios, interessados sobretudo em produzir em grande escala, mas as reas de aplicao na cidade estavam, na maior parte, j em mos de concessionrios. Este era o caso dos transportes ferro-carris, distribudos por vrias empresas, e da iluminao pblica e privada, privilgio da Socit Anonyme du Gaz. A produo de energia eltrica atravs da fora hidrulica era, por certo, o empreendimento mais econmico e produtivo. Sua aplicao, entretanto, ficava reduzida no Rio de Janeiro ao fornecimento de fora motriz para a indstria e os servios em geral. Mesmo assim, nos ltimos dias do sculo XIX, foi concedido ao ingls William Reid o privilgio de estabelecer usinas produtoras de energia eltrica gerada por fora hidrulica. O contrato definitivo de Reid com a Prefeitura foi assinado j em 1900.
45

Por esta poca, estava se estabelecendo em So Paulo uma empresa produtora de energia hidroeltrica que tambm tinha em mos as concesses de transportes ferro-carris eletrificados: a So Paulo Tramway Light and Power Co. Ltd. As concesses foram obtidas atravs de um grupo de empresrios paulistas que tinham ido procurar no Canad capital para financiar seu projeto.
46

Ao conhecer as condies urbanas e o potencial do Rio de

Janeiro, os dois principais dirigentes da empresa canadense, Frederick S. Pearson e Alexander Mackenzie, se envolveram com o projeto de eletrificao da capital do pas. O fato de j estarem estabelecidos em So Paulo no facilitou a proposta desses empresrios para o Rio, ao contrrio. O monoplio conseguido pelos capitalistas estrangeiros naquela cidade alertou os polticos e administradores da capital. Como j havia uma tendncia ao monoplio nos transportes urbanos, e a iluminao pblica e privada j

45

CCLFRJ-Light. Eletricidade e Gs : legislao e contratos. Rio de Janeiro, 1940. p. 277. SZMRECZANYI, Tams e SAES, Flvio. "Energia Eltrica e Capital Estrangeiro : o Caso da Light em So Paulo, 1899-

46

1904". Trabalho apresentado no Congresso Internacional do Centenrio da Repblica Brasileira. Rio de Janeiro, Museu de Astronomia e Cincias Afins, setembro de 1989. (Mesa redonda "Energia Eltrica , Estado e Sociedade"). Ver tambm, de Duncan McDowall, The Light. Brazilian Traction, Light and Power Co. Ltd. 1899-1945. University of Toronto Press, 1988.

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estava em mos de uma nica empresa, estrangeira, o poder municipal procurou evitar essa tendncia na produo do novo tipo de energia, atravs do decreto n 1001, assinado pelo prefeito Pereira Passos em 1904, proibindo privilgios exclusivos para produo e distribuio de energia eltrica no Distrito Federal, o que permitia a concesso de licenas para mais de uma pessoa ou empresa.
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Ao tomar conhecimento do decreto, os empresrios norte americanos quase desanimaram, pois o investimento seria excessivo para enfrentar uma competio. O principal interesse da produo de energia hidroeltrica era sua aplicao nos transportes e na iluminao pblica. A concesso Reid j tinha os objetivos restritos, obrigando os capitalistas aquisio das empresas concessionrias existentes nos outros setores. A perspectiva de concorrncia na produo e fornecimento da energia hidroeltrica praticamente inviabilizava o projeto. A implantao da Light and Power no Rio foi resultado de uma dura batalha e de muitas barganhas.
48

O momento era ideal para investimentos em servios urbanos no Rio de Janeiro, na medida em que a prefeitura e o prprio governo federal estavam empenhados em obras de melhoramentos e saneamento da capital. Ao ser eleito presidente, em 1902, Rodrigues Alves props-se a solucionar os problemas bsicos da cidade, erradicando os focos de epidemias e modernizando a estrutura urbana colonial de modo a tornar o Rio uma metrpole "civilizada e cosmopolita". Nesse sentido, o governo federal encarregou-se de dois empreendimentos principais : a construo da avenida Central, eixo de escoamento de trfego e organizao do espao urbano, cortando o centro nevrlgico da Capital da Repblica, e as obras de modernizao do porto, fundamentais para a manuteno do Rio de Janeiro como principal ligao do pas com o comrcio internacional e como foco de atrao de imigrantes.

47

CCLFRJ-Light. Eletricidade... pp. 293-294. WEID, Elisabeth von der. "Prlogo" in Maria Brbara Levy e Eullia L Lobo, org. Estudos sobre a Rio Light. Rio de

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Janeiro, Light Servios de Eletricidade S.A., 1990.

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A obra do porto implicou na demolio de inmeras construes e no aterro de toda uma rea formada por praias e enseadas, onde funcionavam pequenos embarcadouros independentes, para poder construir um cais retilneo com 3.500 m de extenso, permitindo aos navios atracar diretamente para serem descarregados por modernos guindastes eltricos. A obra foi iniciada em 1904, e seus trabalhos duraram at 1911. construo da avenida Central comeou em fevereiro de 1904, e representou um verdadeiro turbilho no velho centro, arrasado em poucos meses para dar lugar a uma artria moderna, que centralizasse as melhores casas comerciais, grandes companhias, jornais, e edifcios pblicos, como a Biblioteca Nacional, a Escola de Belas Artes, e o Teatro Municipal, alm das estaes terminais de todas as linhas de bonde da cidade.
50 49

As demolies desencadearam-se numa ao devastadora, arrasando o labirinto de ruelas estreitas da Cidade Velha, onde se misturavam a multido de trabalhadores livres, seus locais de trabalho e moradia, com atividades artesanais e semi-fabris, e o alto comrcio e as finanas. O chamado "bota abaixo" destruiu o centro antigo - segundo Eullia Lobo, foram 641 casas de comrcio desapropriadas, e Oliveira Reis fala em 700 demolies.
51

Sem

contar com os inmeros cortios e casas de cmodos, que eram as moradias das classes populares. O objetivo era desafogar o velho centro colonial, abrindo um largo canal de circulao do ar, de modo a transformar o aspecto e as condies de higiene daquele espao. O custo social foi enorme, pois a obra desabrigou milhares de pessoas e desorganizou completamente seu modo de vida. Em sete meses, inaugurava-se o eixo principal, rasgado entre o Boqueiro e a Prainha (ambos os espaos desapareceriam em seguida com as obras do porto e as da avenida Beira Mar), j com os primeiros prdios em incio de construo, e contando com uma linha de bondes eltricos que transportou o presidente da Repblica e sua comitiva ao longo dos 2 km abertos da futura avenida.

49

BENCHIMOL, J. L. "A modernizao...". p. 601. BENCHIMOL, J. L. Pereira Passos... p. 198. BENCHIMOL, J. L. "A modernizao..." p. 602.

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Alm dessas obras, de responsabilidade do governo federal, o prefeito Pereira Passos tambm se encarregou de diversas medidas reformadoras a nvel municipal, desde a vacinao obrigatria at a abertura de inmeras avenidas, seguindo o exemplo da avenida Central, e estabelecendo paralelamente uma legislao draconiana referente s construes e aos usos do espao urbano. As avenidas visavam, por um lado, facilitar a circulao de pessoas e mercadorias tanto dentro do centro urbano quanto na direo dos arrabaldes das zonas norte e sul. Por outro lado, havia a inteno de mudana do uso social do espao urbano atravessado pelas novas vias, expropriando um conjunto socialmente diferenciado de ocupantes daquela rea, e transformando-a de modo a valoriz-la e possibilitar sua reocupao por grupos sociais selecionados.
52

A construo da avenida Beira-Mar, facilitava o trfego entre o centro e os arrabaldes da zona sul, criando ao mesmo tempo um pitoresco passeio pela orla martima, e incentivando a ocupao da regio, inclusive atravs de obras pblicas de infra-estrutura. Na zona norte foram alargadas vrias ruas, e construdas algumas avenidas, como a Mem de S e a Salvador de S, de modo a ligar o centro aos plos de convergncia das vias suburbanas. Do mesmo modo foram abertas comunicaes com a zona porturia, iniciando o alargamento e o prolongamento de ruas e avenidas, antes mesmo do incio das obras do novo cais. Essa gigantesca remodelao exigiu a demolio de centenas de prdios, que se somaram aos destrudos pela construo da avenida Central e do novo porto.
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Enquanto se faziam todas essas obras de urbanizao, as companhias de bondes aproveitavam o espao das ruas que se abriam para ampliar suas redes, sobretudo a Companhia Jardim Botnico. Ainda em 1905, essa empresa obtinha autorizao para abrir o tnel do Leme, ou Tnel Novo, dando outro acesso s praias da zona sul, e avenida Atlntica, inaugurada um ano antes por Pereira Passos. A propaganda do novo ramal e dos novos terrenos voltou a ser feita atravs de cartazes colocados nos terminais da companhia

52

Idem, ibidem. p. 604. Idem, ibidem. p. 603.

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e nos prprios veculos, e tambm em quadrinhas no verso dos cupons das passagens, como por exemplo: "Pedem vossos pulmes ar salitrado ? "Correi, antes que a tsica os algeme. "Deixai do Rio o centro infeccioso, "Tomai um bonde que va dar ao Leme..."
54

Ainda nesse mesmo clima de transformao do espao urbano, iniciaram-se as obras de extenso das linhas da Igrejinha de Copacabana at a Vila Ipanema, numa continuao da proposta de abertura de novos espaos nobres de moradia. Durante esse perodo em que se desenvolviam as obras de modernizao da capital, Mackenzie articulava os contatos de modo a obter para os canadenses a concesso de energia eltrica e o controle dos servios com ela relacionados. Havia outros empresrios concorrentes, nacionais e estrangeiros, tentando comprar ou obter a transferncia da concesso Reid antes que ela caducasse, em virtude de ser ela anterior ao decreto 1001 e ter um prazo de 15 anos de privilgio. A concesso deveria adaptar-se nova situao legal, mas os empresrios vitoriosos lutariam pela manuteno do privilgio at 1915. Enquanto Pearson procurava organizar uma companhia no Canad, Mackenzie obtinha no Rio de Janeiro concesses complementares, de modo a garantir o futuro monoplio.
55

Por

outro lado, atravs da compra do ativo ou do controle progressivo por maioria acionria, Mackenzie foi adquirindo as empresas de bondes e a empresa belga de gs e iluminao. The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. teve autorizao para funcionar no Brasil em 30 de maio de 1905. Imediatamente, a estratgia empresarial passou a ser a

54

DUNLOP, Ch.J. "Copacabana no incio do sculo", cit. WEID, Elisabeth von der. "O advento da Companhia (1900-1912)" in M.B. Levy e E.L. Lobo. Op. cit. p. 41.

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rapidez, na construo da barragem e da usina hidroeltrica, e na conquista de clientes, de modo a garantir o controle do mercado antes do trmino do prazo do privilgio. Ainda em 1905, Mackenzie conseguiu a consolidao do contrato de energia eltrica, reafirmando clusulas que podiam estar prejudicadas pelo decreto 1001. Por outro lado, iniciou a batalha pela reviso de todos os contratos, o que foi obtido em 1907, prorrogando o prazo da concesso Reid de 1950 para 1990, sem modificar os termos do privilgio, que continuava at 1915. Entretanto, os dez anos que restavam eram mais do que suficientes para estruturar a companhia e seu sistema sem competidores, de modo a dominar o mercado e impossibilitar a penetrao de qualquer concorrente. A manuteno do privilgio pela companhia estrangeira provocou um grande debate nos meios polticos e nos jornais. O desrespeito ao decreto 1001, foi questionado pelos empresrios concorrentes e tambm por jornalistas e polticos.
57 56

O contrato de unificao do sistema de carris, em 1907, reuniu trs das principais companhias de bondes: a So Cristvo, a Vila Isabel e a Carris Urbanos, que controlavam o trfego do centro e da zona norte da cidade. Os privilgios de zona foram prorrogados at 1940 e os prazos das concesses at 1970.
58

As relaes com a Companhia do Jardim

Botnico foram progressivamente se estreitando, na medida em que a Light (como logo foi sendo chamada a empresa canadense) foi aos poucos adquirindo lotes de aes daquela

56

CCLFRJ-Light, Eletricidade...(Decreto 1112, de 22 de novembro de 1906, que levou reviso do contrato de energia

eltrica em 25 de junho de 1907), p. 323 e CCLFRJ-Light, Tramways ... (contrato de unificao das companhias de bondes em 6 de novembro do mesmo ano), p. 431.
57

CARONE, Edgard. A Primeira Repblica. Texto e Contexto. Rio de Janeiro/So Paulo, Difel, 1976. pp. 180-193. CCLFRJ-Light, Eletricidade...(Decreto 1112, de 22 de novembro de 1906, que levou reviso do contrato de energia

58

eltrica em 25 de junho de 1907), p. 323 e CCLFRJ-Light, Tramways ... (contrato de unificao das companhias de bondes em 6 de novembro do mesmo ano), p. 431.

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companhia at obter maioria acionria e presena na diretoria, o que se deu em 1909.

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partir do ano seguinte, a Jardim Botnico passou a funcionar nos moldes das companhias unificadas, mas mantendo sua identidade de empresa. Os trajetos passaram a ser conectados, utilizando o mesmo padro de carros e bitolas, de modo a simplificar o trfego. Pelo contrato de unificao, a Light tinha obtido a permisso para igualar as bitolas das linhas do centro pelo padro mais largo, possibilitando a adoo de carros com capacidade para cinco passageiros por banco, em vez de quatro. Os carros eram tambm maiores, podendo ter maior nmero de bancos que os bondes de burro e os da Carioca, por exemplo. Isso permitia aumentar bastante a capacidade de transporte de passageiros, e portanto as perspectivas de lucro. A uniformizao possibilitou a interligao entre as linhas das diferentes empresas, diminuindo as despesas e ampliando o atendimento, concentrando as garagens em um ou dois pontos, o que reduzia os custos de manuteno.
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A Companhia Carioca, que atuava nos morros de Santa Teresa e Paula Mattos, e j tinha boa parte de suas linhas eletrificadas na virada do sculo, tambm foi incorporada companhia canadense nos moldes do contrato de unificao. Apenas as linhas da Carioca continuaram a funcionar no sistema de bitola estreita, mantendo os carros menores, com capacidade para apenas quatro passageiros por banco. Isso era necessrio em virtude das ruas estreitas e cheias de curvas e ladeiras do bairro montanhoso. E era tambm vivel, na medida em que essa linha era como um ramal independente, saindo de um terminal prximo caixa d'gua da Carioca, diretamente para o bairro atravs do Aqueduto da Lapa. A compra da maioria acionria desta empresa tambm foi uma questo debatida largamente na imprensa, sendo que o acionista majoritrio, que tinha entrado em acordo

59

RIO DE JANEIRO TRAMWAY LIGHT AND POWER CO, LTD. 3d Annual Report, ref. 1908. Na realidade, o negcio foi

realizado em Janeiro de 1909, mas j aparece neste relatrio, na rubrica "Generalidades".


60

WEID, E. "O advento ..." in M. B. Levy e E. L. Lobo. Op. cit. p.44.

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com a Light e procurava facilitar a aquisio de lotes de aes por esta empresa, era o exministro da Fazenda, Joaquim Murtinho.
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Nos anos seguintes, a Light foi progressivamente adquirindo outras pequenas empresas de bondes, que passavam a ser regidas pelo contrato de unificao de 1907. Nesse processo, as empresas no perderam totalmente sua identidade, e vez por outra a incorporao de uma nova companhia ao sistema era feita atravs da empresa que tivesse o itinerrio mais prximo. Em 1911, por exemplo, a Companhia Ferro-Carril de Madureira foi incorporada Companhia de Vila Isabel, passando a fazer parte do sistema integrado.
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Em 1914, a Companhia Jardim Botnico, j ento sob o controle da Light, obteve permisso para estender suas linhas at o Leblon, partindo de Ipanema e da Gvea, fechando um circuito da zona sul. O Leblon estava sendo loteado pela famlia Ludolf, proprietria da maior parte das terras do novo bairro que se formava. Desde 1910 a prefeitura vinha realizando obras de saneamento e beneficiamentos nos novos bairros de Copacabana e Ipanema, incluindo arborizao e espaos de lazer nas praas dessa rea, apesar de muito pouco habitada nessa poca. Botafogo teve obras de recuperao em 1913, depois de uma violenta ressaca que atingiu a avenida Beira Mar e o prprio bairro. A ao da prefeitura, iniciada com Pereira Passos, acentuava cada vez mais a diviso entre bairros proletrios e bairros burgueses, privilegiando sempre estes com seus recursos. Enquanto Mackenzie desenvolvia a estratgia de dominao e expanso da nova companhia, outras empresas de carris se formavam em reas adjacentes, como a Linha Circular Suburbana de Tramways, companhia formada para explorar a ligao da estao de Madureira com diversos pontos do subrbio. O contrato foi assinado em 1906, iniciando-se a primeira linha at o Largo da Matriz, em Iraj. Em 1911, a Light entrou com

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LUZ, Ncia Villela, org. Idias econmicas de Joaquim Murtinho. Braslia, Senado Federal; Rio de Janeiro, Fundao

Casa de Rui Barbosa, 1980. pp. 311-332. Ver tambm, de Fernando Antnio Faria, Os vcios da Re(s)pblica: negcios e poder na passagem para o sculo XX. Rio de Janeiro, Notrya Editora, 1993. pp. 49-81.
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Idem, ibidem. p.46.

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um mandato judicirio para impedir a construo, alegando privilgio de zona em virtude da aquisio da Companhia Ferro-Carril de Madureira. A luta entre o j ento "polvo canadense" e a pequena empresa de bondes de trao animal durou at 1928, com a transferncia da concesso e a eletrificao da ltima linha da cidade, tirando de circulao o ltimo bonde de burros.
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A expanso das linhas de bondes pode ser observada no mapa anexo. O trabalho da Light foi sobretudo de adaptao das linhas existentes a partir da incorporao das pequenas empresas que iam se formando, como foi o caso daquelas acima mencionadas, alm da construo de linhas intermedirias, que ligavam redes j existentes e incorporadas pela companhia. Aparentemente, o acrscimo virio da Light na zona norte foi muito maior do que na zona sul. Na realidade, entretanto, a Companhia Jardim Botnico j tinha feito a maior parte do sistema desta rea, faltando apenas fechar o circuito. Na zona norte, alm das trs grandes companhias unificadas em 1907, havia vrias empresas com pequenos trajetos, que foram sendo incorporadas, adaptando-se rede da Light. O resultado dessa estratgia foi um excelente sistema de transporte coletivo urbano e suburbano, aproximando diferentes regies da cidade, abrindo caminho nas barreiras de montanhas, distribuindo-se pela difcil topografia do Distrito Federal, e abrindo novas reas de habitao, de comum acordo com a prefeitura. Uma das poucas empresas de bondes que resistiram ao controle da Light foi a linha da Ilha do Governador. Originariamente, era a concesso de uma linha de bondes eltricos que ligava Benfica s ilhas do Fundo e do Governador, e ia at a praia da Freguesia. Foi formalizada num contrato em 1909, mas sua construo s foi iniciada em 1920, ficando restrita a uma linha na Ilha do Governador, entre as praias da Ribeira e Freguesia, que s se expandiu na dcada seguinte.
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Os bondes da Ilha do Governador foram o nico trecho da

rede urbana que teve uma existncia independente do sistema da Light.

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CCLFRJ-Light, Tramways... pp. 501-519. CCLFRJ-Light. Tramways... pp. 839-841.

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Concluso A primeira fase desta anlise nos mostra um dos pontos chave da influncia das empresas de bondes na evoluo da cidade: a associao destas com companhias imobilirias e de urbanismo. A atuao conjunta nem sempre era oficial, como foi o caso da formao do bairro de Vila Isabel, em que os mesmos empresrios estavam envolvidos com o loteamento, a urbanizao e o transporte. Mas sempre havia comum acordo, e um setor empresarial dava incentivo ao outro, como aconteceu na abertura dos bairros da orla martima da zona sul. Com apoio do poder municipal, naturalmente. Outros caminhos foram caractersticos da evoluo desse transporte no Rio. Inicialmente, a necessidade do capital estrangeiro para levar adiante os projetos de empresrios nacionais. Algumas propostas se fizeram associadas, outras tentaram ir adiante apenas com capital nacional, como a Vila Isabel, mas tiveram que recorrer ao estrangeiro para subsistir. O capital estrangeiro inicial fez-se presente na instalao dos sistemas, mas em algumas empresas foi possvel ao capital nacional retomar o controle em tempo relativamente curto. A fuso de companhias tambm foi um processo tpico da expanso das linhas de bondes na capital. Excetuando-se a Companhia do Jardim Botnico, todas as outras se expandiram absorvendo empresas menores que atuavam em reas prximas. Essa estratgia mostra uma tendncia monopolizao. No final do sculo XIX, a cidade estava partilhada entre quatro ou cinco companhias principais. A segunda fase da histria das empresas de bondes caracterizou-se pela exacerbao dos processos iniciais. O capital estrangeiro entrou com toda a fora, atravs de uma multinacional. O processo de fuso foi total, chegando ao controle da maioria das empresas do Distrito Federal, com monoplio dos transportes em bondes na zona urbana e suburbana da cidade. Fundamentalmente, a malha viria de carris encontrada pela Light j cobria o centro e os principais bairros da capital. A obra da empresa foi de unificao e interligao das linhas existentes. A expanso da rede de bondes da Light foi feita atravs da aquisio e incorporao das pequenas concesses independentes, espalhadas pelos

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arrabaldes e subrbios do Rio, e sua interligao com a rede j sob o seu controle, de modo a formar um sistema integrado completo. Como pode ser notado, o bonde foi um elemento fundamental no desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro. Pode-se entender a expanso do centro, a formao de novos bairros, a setorizao social, atravs da evoluo das linhas de carris. Com seu aspecto caracterstico, seu espao democrtico e sua tradio, o bonde foi por muitas dcadas como que um smbolo da cidade litornea, um espao onde tudo podia acontecer. Durante esse tempo, era o transporte coletivo por excelncia, permitindo a qualquer pessoa ir, de qualquer ponto da cidade, aonde bem entendesse. As linhas de bonde interligadas cobriam absolutamente toda a zona urbana do Rio e seus subrbios mais prximos.

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