TOBERAS

I. INTRODUCCION
Todos los motores a reaccin llevan incorporado a su salida una
tobera de escape, la tobera expande los gases desde la turbina
hasta la presin atmosfrica, de manera que produce un mximo
empuje. En definitivo tiene la misin de transformar la entalpia
del gas a la entrada de la tobera, en energa cintica del
chorro de gas, es decir disminuye la presin "expansin" y
aumenta la velocidad.
Es por lo expuesto que se le llama rgano propulsor del avin.
Se define como gases de expansin de una tobera
P total entrada tobera
Ge = -----------------------
P. esttica de descarga
Llegando en la actualidad los aviones de propulsin:
Subsnica 3-4
Supersnica 20
II. TIPOS DE TOBERA
Segn sea la velocidad que se quiere llegar las toberas pueden
ser:
A. Convergente o Subsnico
B. Convergente, Divergente o Supersnico
C. De rea variable
A. Tobera convergente o subsnica.- Si la tobera esta calculada
para un salto subcrtico de presiones deber tener una forma
convergente.
La necesidad de que sea convergente en este caso se explica
porque en una corriente subsnica el aumento de la velocidad va
acompaada de una discriminacin de la densidad del gas.
Por tanto este tipo de tobera es el comunmente empleado en todos
los reactores que operan en rgimen subsnico.
En el interiror de la tobera van instalados unos montantes o
riostras, cuya misin, adems de hacer de soporte a los ejes del
motor con la carcasa o crter exterior, es actuar como gua para
orientar los gases de escape en la direccin ms axial posible.
Fig. 66 Tobera Converg
B. Tobera convergente Divergente o Supersnico.- Al aumentar la
relacin de presin y por ende el nmero Mach se eleve, hay
problemas de prdidas en la expansin externa (orden de 12%) del
empuje bruto y es por ello que si se quiere conseguir una
expansin interna completa del gas se debe aadir un conducto
divergente que controla la expansin.
A velocidades de vuelo suficientemente grandes, el salto de
presiones en la tobera de salida llega a ser tan grandes o la
utilizacin de toberas convergentes conduce a una prdida
notable del empuje y un aumento del consumo de combustible.
Al ser constante el gasto en todas las secciones de tobera, e
rea de la seccin deber aumentar, pues si se rigiera
estructurando una vez alcanzado Mach 1, estrangulariamos la
corriente con las prdidas del empuje consiguiente. La garganta
donde se alcanza la velocidad snica se dinmica garganta
crtica. A altitud cte, al aumentar la velocidad de vuelo,
aumenta la presin en el motor y con ello el grado de expansin.
Para asegurar la expansin completa en la tobera ser presiso
aumentar la relacin:
fs/fg Fg = rea de salida
fg = rea de garganta crtica
Permitiendo la expansin a velocidad supersnica
Fig. 67 (Tobera Cover - Diverg) (Libro negro)
Tobera de rea variable.- Segn sea el funcionamiento o diseo
de una tobera su trabajo y rendimiento optimo variar dentro de
un determinado rango opcional y es as que seria totalmente
distinto al volar a 0.7 Mach a 2.5 Mach por ejem.
Generalmente esta tobera se encontrar en los motores
supersnicos, pueden ser de 3 tipos
1. En la parte posterior de la tobera convencional aparecer 2
placas la cual reduce la seccin.
Figura
2. Otra forma consiste en retrazar el cono de salida con lo que
disminuye la seccin
Figura
3. Finalmente el tipo ms usado en motores con post-quemadura
consiste en una serie de lminas o flaps, montados por mandos
neumticos. Estas lminas abren o sierran su seccin con arreglo
a los parmetros que reciben.
La figura (Figura X-1) diversos tipos de toberas convergentes de
rea de salida variable.
- Tobera tipo Clamshell.- El mayor o menor giro de las
compuertas sobre las charnelas de sujeccin.
- Tobera anular.- La diferente posicin del anillo constituido
por sectores articulados entre si.
- Tobera de Cono central.- El desplazamiento axial del vrtice
del cono.
- Tobera tipo "Cris".- El cono de salida adopta forma troncnica
por las diferentes posiciones de las compuertas situadas en
forma cirrcunferencial.
II. DISPOSITIVOS PARA FRENO O EMPUJE INVERSO EN LA TOBERA DE
ESCAPE
La utilizacin del empuje de los turborreactorers en forrma
reversible, esto es, hacia adelante en el empuje normal y hacia
atrs, esto es, en la misma direccin y sentido opuesto, como
empuje inverso, permite disminuir considerablemente la carrera
de aterrizaje del avin, con las considerables ventajas de
actuacin que esto supone.
La figura X-6 representa de forma esquemtica una forma tpica
general de estos dispositivos.
En vuelo normal, estos dispositivos deflectores estn adosados a
la tobera de escape, como indica la posicin (a), y girando a la
posicin (b), deflectan el chorro aproximadamente 90 de su
direccin axial. A partir de este momento, unos alabes gua
continan girando hasta obtener un chorro de direccin casi
totalmente opuesta a la normal, produciendo de esta forma freno
efectivo. Aproximadamente el 50% del empuje correspondiente al
despegue puede ser utilizado como reversible. El dispositivo
debe dejar de operarse a una determinada velocidad especfica
para cada motor, pues a baja velocidad afecta al funcionamiento
normal de la corriente de gases.
La interferencia del sistema en la corriente de salida de gases
cuando acta de forma normal, hace que se produzca una
disminucin del empuje respecto del mismo motor sin dispositivo
reversible del 0'75% en rgimenes de despegue, y un aumento del
consumo especfico que no sobrepasa el 1% en rgimenes de
crucero.
Los sistemas de empuje reversible en los turborreactores flujo
pueden adoptar una de las dos variantes siguientes:
- Un sistema reversible para el flujo primario, y otro similar
para el flujo secundario.
- Un sistema de empuje reversible actuando en la corriente de
salida comn cuando ambos flujos se mezclan.
El sistema de dos dispositivos, uno para cada flujo, es ms
generalizado, especialmente para motores de altos valores de
empuje.
IV. DISPOSITIVOS PARA REDUCCION DE SONIDO
Se har un estudio detallado en el captulo de Contaminacin
Ambiental.
V. POST-COMBUSTION
Segn lo tratado en el capitulo de combustin vimos que
solamente un 25% del aire que atraviesa el motor se quema, el
porcentaje restante es el que permite la post-combustin la cual
consiste en inyectar combustible despus de la turbina en la
tobera de salida, haciendo uso del 75% en exceso de aire en el
gas caliente de escape, portador de oxgeno sin quemar an. Esta
adicin de calor aumenta la velocidad de salida de los gases, y
por tanto, el empuje.
El efecto en el ciclo terrmodinmico, representado en el
diagrama presin/volumen, es el de una fase adicional de
combustin a presin constante representada por la lnea VII-
VIII, dando como resultado un incremento de la energa obtenida
en el ciclo representado por el rea de la zona rayada de la
figura.
La postcombustin se utiliza durante pequeos periodos de
tiempo, para obtener altos valores de empuje que reduzcan la
carrera de despegue, aumente el rgimen de subida, o
proporcione, en los aviones militares, un empuje adicional
requerido para incremento de velocidad del avin, en el caso de
los cazas interceptorers en misiones de combate.
La postcombustin comenz aplicndose a los turboreactores
puros, y posteriormente, con la aparicin de los turboreactores
de doble flujo se est aplicando tambin a estos, especialmente
a los del tipo serie con turbocomprensor frontal para el doble
flujo. En este caso la combustin de flujo secundario, o la
combinacin de combustin de flujo secundario y postcombustin
de flujo total, permite incrementar el empuje en mucho mayor
porcentaje que la postcombustin normal de flujo nico de un
turborreactor puro. El empuje obtenido por combustin de flujo
secundario es similar al obtenido en un estatorreactor, en tanto
que la combustin es continua en el tubo de llama de seccin
corona circular, que forma la canalizacin para el flujo
secundario.
Los postquemadores para actuacin en vuelo alcanzan hasta
aumentos del 60% sobre el empuje del motor bsico, sin embargo
resultan muy pesados, pues aumentan el peso del motor del 15 al
20% y la longitud del mismo en un 50%. Cuando el sistema no
acta, el chorro de gas normal, al tener que atravesar el
complejo sistema de inyectores, trabaja en peores condiciones, y
aparece un descenso de empuje del 3 al 4% del motor bsico sin
postcombustin.
Los postquemadores para despegue limitan el aumento de empuje
slo hasta el 40%, perro incurren en menos problemas que los
postquemadores de vuelo cuando el motor funciona sin
postcombustin, esto es, menos pesados, el motor resulta ms
corto, y el sistema de control es menos complicado.
AREA DE UNA TUBERIA DE ESCAPE CON POSTQUEMADOR
El rea de la seccin de salida de la tobera de escape, en un
motor postquemador, es mayor que la correspondiente al mismo
motorr bsico sin postcombustin. En este sentido, el
postquemador se comporta como una gran cmara de combustin a la
que es necesario dar forma divergente para adaptar el gasto
msico, con una menor densidad del fluido debido a las altas
temperaturas.
Suponiendo que el gasto se mantiene prcticamente constante en
la seccin V y en la seccin VIII, es decir, no teniendo en
cuenta el aumento producido por el combustible de la
postcombustin, resulta:
Av. Vv. v = AVIII . VVIII . VIII
AVIII Vv V
------ = ------ . -------
AV VVIII VIII
Para expansin tota en que pV = pVIII = Po resulta:
Es decir:
As, para valores normales de TVIII y Tv de: TVIII 1700 K y
Tv 700 K, resulta:
AVIII = 1'55 Av
En resumen el rea de la seccin de salida de la tobera de
escale en un motor con postquemador, cuando este acta, es
aproximadamente un 50% mayor que la correspondiente al mismo
motor bsico sin postcombustin. Tambin puede considerarse el
postquemador como un estatorreactor solidario del turborreactor
en la tobera de escape; la velocidad exigida para su
funcionamiento la proporciona la expansin de los gases, despus
de mover las turbinas.
Para que la postcombustin pueda operar bajo diversas
condiciones, la tobera puede adoptar dos posiciones, o diversas,
de rea de salida variable. La tobera estn en la posicin de
mnimo abierto durante las operaciones en que no acta la
postcombustin, en tanto que, cuando la postcombustin comienza
a actuar aumenta el rea de salida, para proporcionar escape a
los gases que ahora ocupan un volumen mayor. De esta forma se
impiden sobrepresiones que pueden afectar al funcionamiento del
TVIII
TV
VVIII
Vv

TV
TVIII
PVIII
pV

TVIII
TV
AV
AVIII

motor, pudiendo utilizarse la postocombustin a diversos

rgimenes funcionamiento del motor
INCREMENTO RELATIVO DE EMPUJE CON POSTOCOMBUSTION.-
Con la nomenclatura que indica la figura XX-2 y despreciando el
gasto de combustible frente a la gran magnitud del gasto G de
aire, resulta:
Empuje con postcombustin:
empuje sin postcombustin:
Incremento relativo de empuje
( ) Vo VVIII
g
G
E '
( ) Vo VV
g
G
E '
1
' '

E
E
E
E E
E
Vv
Vo
Vv
VVIII
Vo Vv
Vv VVIII
E

1
1
Para los valores de temperatura de TVIII = 1700K y Tv = 700K,
se ha visto que:
VVIII / Vv = 1'55
y para Vo = 0, resulta:
E = 55%
INCREMENTO RELATIVO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON POSTCOBUSTION
Estableciendo la equivalencia entre la energa liberada por la
combustin y el aumento de energa comunicada al aire, llamando
C' al consumo de combustible con post-combustin y C al consumo
de combustible sin postcombustion, resulta:
Con postcombustin:
LC' q = G Cp (TVIII-Tv)
Sin postcombustin
LC q = G Cp (TIII-TII)
Incremento relativo de combustible:
C' - C C'
C = ------ = --- = 1
C C
TVIII - Tv
C = ----------- - 1
TIII - TII
Y para los valores normales de temperaturas:
TVIII = 1700K; Tv = 700K ; TIII = 800K; TII = 550K
resulta:
1700 - 700
C = ----------- -1 = 4 - 1 = 3
800 - 550
C = 3'00
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE CON POSTCOMBUSTION
El consumo especfico de combustible con postcombustin aumenta
considerablemente. Este incremento y el alto valor de nivel de
ruido, han hecho que este sistema no se utilice de forma
contnua y slo en las fases crticas de vuelo. Con la
nomenclatura siguiente:
- Consumo de combustible con postcombustin: C'
- Empuje con postcombustin: E'
- Consumo especfico de combustible con postcombustin: C'e =
C'/E'
- Consumo de combustible sin postcombustin: C.
- Empuje sin postcombustin: E,
- Consumo especfico de combustible sin postcombustin: Ce.
Resulta:
E
C
Ce
E E
C C
E
C
e C
+
+

+
+

1
1
) 1 (
) 1 (
'
'
'
y para valores normales de C=3'00 y E= 0'55 resulta para Vo=0:
Ver figura XX-4, que refleja la variacin del consumo especfico
de combustible con la velocidad y la altura de vuelo.
SISTEMA FUNCIONAL DEL POSTQUEMADOR
El sistema de postcombustin de un turborreactor est formado,
principalmente, por el conducto del postquemador, la tobera de
seccin variable, los inyectores de combustible, y los
estabilizadores de llama, capaces de crear una turbulencia
localizada, e impedir aumento de velocidad del gas en la zona
propia de combustin.
Adems de estos componentes, localizados todos ellos en la zona
de la tobera de escape, el sistema est provisto, por lo
general, de los siguientes componentes:
- Palanca de control, comn a la de control de empuje, y que
hace actuar la postcombustin en el recorrido final ms
avanzado.
- Caja de engranajes de interconexin entre la palanca de
control y la unidad de control de la postcombustin.
- Unidad de control de la postcombustin
- Unidad transmisora de la relacin de presiones del motorr.
Ce Ce Ce 60 ' 2
55 ' 0 1
00 ' 3 1

+
+

- Actuador hidrulico de regulacin del rea de salida de la

tobera.
El sistema funciona de la forma siguiente:
El gas, que proviene de las turbinas del motor, entra en el
conducto del postquemador a velocidades que pueden variar entre
los 250 y 400 m/seg. velocidades estas que son demasiado
elevadas para mantener una llama estabilizada, por lo que es
necesario obtener por difusin una disminucin de velocidad y el
consiguiente aumento de presin. Para conseguir esto, se sitan
despus de los inyectores de combustible unos dispositivos
estabilizadores de llama que crean una corriente turbulenta de
baja velocidad local, contribuyendo de esta forma a la
estabilizacin de la llama, para muy diversa gama de riqueza
aire/combustible. Estos estabilizadorers de llama estn
formados, normalmente, por una seccin anular en forma de "V".
Unos inyectores de combustible descargan ste en posicin
circunferencial al postquemador, es elevada, a veces no es lo
suficiente para que se produzca el autoencendido, pues son
necesarias temperaturas al menos de 800C, por lo que es
menester asegurar una chispa o llama de intensidad suficiente
para que el encendido pueda producirse, incluso a elevadas
alturas.
Normalmente son tres los sistemas de iniciacin de la llama para
la postcombustin:
- Encendedor catlico que crea una llama como consecuencia de la
reaccin qumica de la mezcla aire/combustible con una placa de
platino.
- Mediante una buja, situada en las proximidades de los
inyectores.
- Por una llama localizada en una zona interior al tubo de
corriente de combustin, desde la cmara de combustin hasta el
postquemador.
En el sistema de control de la postcombustin es menester
conseguir una estrecha interrelacin entre el flujo de
combustible para la postcombustin y el rea de salida de la
tobera, variables estas que estn ntimamente ligadas con la
relacin de cada de presiones a travs de la turbina.
Cuando el rea de salida aumenta, el flujo de combustible
aumenta y cuando el rea de salida disminuye, el flujo de
combustible disminuye. La unidad que mide la relacin de
presiones a travs de la turbina, asegura que la cada de
presin a travs de est, se mantenga invariable y que el
funcionamiento del motor no est afectado por la puesta en
funcionamiento de la postcombustin, salvo el aumento de consumo
de combustible y el aumento del rea de salida de gases.
El sistema es completamente automtico, despus de la seleccin
por el piloto en la palanca de control. La interrelacin de los
diferentes elementos del sistema de control pueden verse en la
Figura XX-5
Cuando se selecciona la actuacin de la postcombustin, llega
una seal mecnica a la unidad de control de la postcombustin.
Esta unidad determina la cantidad de combustible a entregar a la
bomba y controla la distribucin de combustible al postquemador.
Al encenderse el combustible en el postquemador, resulta un
aumento de presin en la tobera de escape y por, lo tanto, una
disminucin de la relacin de presiones a travs de la turbina.
Aumentar en funcin de este valor el rea de la seccin de
salida de la tobera de escape, y se vuelve a obtener la relacin
correcta PIII/PVII.
Para actuar la apertura de la tobera es necesario un actuador
hidrulico o neumtico de gran energa, para vencer la elevada
resistencia impuesta por la corriente de gases de escape.
FUENTES EMISORAS DE RUIDO
El ruido puede definirse como un sonido indeseado y se considera
de dos formas diferentes.
- Representa una forma de la energa que puede ser medida por
equipos especales de medicin acstica.
- Es un fenmeno que puede ser detectado por el odo, y por lo
tanto, sometido a interpretaciones fisiolgicas y psicolgicas.
Considerar el ruido bajo estos dos aspectos, conduce a que de
las medidas por instrumentos pueden estimarse los efectos
fisiolgicos, y su interpretacin subjetiva.
Principalmente, el aumento del nivel de ruido ha sido debido a
una utilizacin mayor de la energa, de la cual, en el caso de
los motores de combustin interna, un elevado porcentaje se
libera por los sistemas de escape.
En aviacin, al pasar de los aviones propulsados por motores
alternativos con hlice, a los propulsados por turborreactores,
subi el nivel de ruido, particularmente en las proximidades de
los aeropuestos bajo las rutas de aproximacin do despegue.
La mayor fuente de ruido en un avin son los motores, si bien
hay tambin otras fuentes que generan ruido, y aun cuando su
magnitud no es realmente grande, no deben ser ignoradas. Es el
caso del ruido aerodinmico, y el ruido de los componentes de
los mltiples sistemas funcionales.
El ruido de un motor de reaccin, que es principalmente el que
se oye en tierra, procede de dos zonas principales; la zona de
escape, y la zona del compresor.
El ruido del escape es el de mayor nivel, y es motivado, por las
fluctuaciones de presin de la corriente turbulenta de salida de
gases a alta velocidad, cuando choca con la atmsfera en calma.
Dada la naturaleza del chorro de gases, normalmente se generan
altas frecuencias en las prximidades de la tobera de escape, y
bajas frecuencias en el chorro ya alejado de la tobera. La
cantidad de ruido producido, depende principalmente del rea de
seccin recta de la tobera, de la densidad de los gases, y de su
velocidad relativa.
El ruido producido por el compresor se genera principalmente en
los alabes del rotor y en los del estator. Es un ruido de alta
frecuencia, que se oye de forma muy acusada delante del motor, y
aunque este ruido aumenta con las revoluciones del compresor, en
general pasa inadvertido por el mayor nivel de ruido del escape.
No obstante, el ruido del compresor predomina en rgimenes que
requieren poco empuje del motor, como ocurre en las operaciones
de aproximacin y aterrizaje.
El ruido aerodinmico se oye principalmente dentro del avi
durante el vuelo de crucero, y se genera principalmente en la
capa lmite alrededor de la superficie del ala y fuselaje del
avin, por efecto de la viscosidad del aire. El efecto de los
componentes de los sistemas funcionales es el de menos nivel de
todos los ruidos, pero puede ir en aumento a medida que el avin
va envejeciendo.
VELOCIDAD DE PROPAGACION: FRECUENCIA Y POTENCIA DE EMISION:
La expresin matemtica que proporciona la velocidad del sonido,
puede obtenerse aplicando las ecuaciones de continuidad y del
impulso de la Mecnica de Fluidos a dos zonas de condiciones
distintas: una de ellas en la cual se ha producido una sbita
elevacin de presin, ocurriendo as una elevacin de densidad,
y en la otra zona manteniendo las condiciones iniciales de
presin y densidad. Ambas zonas quedan separadas por una
superficie fluida de discontinuidad, producida por la elevacin
de presin y de densidad.
Llamando C a la velocidad con que se propaga la discontinuidad,
es decir, la velocidad de propagacin del aumento de presin, y
el consiguiente aumento de densidad resulta, considerando el
proceso descrito adiabtico y sin friccin, resulta la conocida
expresin de la velocidad del sonido en el aire:
C = rg RT
r = Exponente de las transformaciones adiabticas
g = Aceleracin de la gravedad (g = 9.8 m/seg)
R = Constante de los gases (R=29.27)
T = Temperatura absoluta del aire (K)
En la atmsfera estndar, considerando la variacin lineal de la
temperatura T con la altura de 6.5 C cada 1.000 metros, resulta
el siguiente cuadro de valores.
h(pies) c=(m./seg)
0 339'26
10.000 327'40
c=20T(m/seg)
20.000 314'94
30.000 302'29
40.000 297'00
50.00 297'00
La gama de frecuencia audibles por el odo humano oscila entre
los veinte y los veinte mil ciclos por segundo, si bien en la
prctica, a efectos de medida del ruido, la gama superior
audible se limita aproximadamente a 10.000 ciclos por segundo.
Por convenio la gama audible se divide en ocho bandas,
denominadas octavas, y cada banda excepto la primera y la ultima
tienen su lmite superior el doble que el interior; as:
Octavas Frecuencia
(c.p.s)
Octavas Frecuencia
(c.p.s.)
I 20 75 V 600 1.200
II 75 150 VI 1.200 2.400
III 150 300 VII 2.400 4.800
IV 300 600 VIII 4.800 10.000
Los sonidos de las diferentes frecuencias no son detectados
igualmente por el oido humano. As, las frecuencias entre 1.000
y 4.000 ciclos por segundo resultan casi tres veces ms ruidosas
que las de frecuencias superiores o inferiores a estas.
La potencia emisora de la fuente de ruido se expresa
generalmente en trminos de energa radiada por unidad de
tiempo, siendo esta gama de energa amplsima, pues varia en la
prctica desde una milmillonsima de watio para una voz suave o
de murmullo, hasta 200.000 watios para cohetes del tipo Saturno
V que lanzaron las astronaves del proyecto Apolo.
Aun cuando la energa total radiada por una fuente sonora puede
ser de inters en Ingeniera Acstica, es ms significativo la
medicin de su intensidad, definida como el valor medio de
energa transmitida a travs de una determinada superficie, pues
la captacin del sonido afecta solamente a una pequea rea en
las proximidades del oido humano. El valor medio de energa
suficiente para producir sensacin en el odo es del orden de
10-16 watios por cm, siendo el umbral superior, para el cual
comienza el dolor, de 10-2 watios por cm.
Esta amplia gama entre el umbral del dolor fsico y el umbral
audible, requiere una propia escala de medida.
MEDIDA DE LOS NIVELES DE RUIDO
La medicin de los niveles de ruido se expresa en unidades
logartmicas, respecto de una unidad de referencia. Esta unidad
de referencia, es normalmente la energa mnima audible, esto
es, 10-16 watios por cm. La unidad resultante se conoce con el
nombre de "bell" en honor de su inventor, el americano Alexander
Graham Bell. As, el "bell" viene dado por el logaritmo de la
relacin entre la intensidad, cuyo nivel se considera, y la
intensidad del mnimo audible. Esta unidad fue definida en
principio para utilizacin en el campo de las comunicaciones
elctricas, y ha sido aceptada ahora por diversas ramas de la
Ciencia como relacin entre una energa determinada y una
energa de referencia.
A efectos prcticos, se usa como unidad de medida del nivel de
ruido un submltiplo del "bell", el decibelio (dB) que es la
dcima parte del "bell", expresado por:
dB = 10 Log10 I/Ir
Dado que el oido humano y la mayor parte de los micrfonos son
sensibles a la presin, es ms usual obtener la medida del nivel
de ruido por mediciones de presin. La frmula bsica del nivel
de intensidad sonora se modifica ligeramente para medir el nivel
de presin sonora tambin expresado en decibelios, formulacin
que viene dada por 20 veces el logaritmo de la relacin entre la
presin particular y la presin de referencia, siendo
normalmente esta presin de referencia de 0'0002 dinas/cm.
Grafica
Aun cuando el decibelio ha sido aceptado como unidad base para
medidas fsicas del sonido, no es adecuada desde el punto de
vista subjetivo. Para aproximar ms los niveles del sonido a las
respuestas del odo humano, es menester ligar este nivel de
ruido con la frecuencia de emisin, pues una disminucin del
nivel de presin sonora puede compensarse con un aumento de
frecuencia, como ndica la figura XXIX-1
Figura
Recientemente el Doctor Karl D. Kryter, ha definido una escala
subjetiva denominada nivel de ruido percibido tambin expresada
en decibelios, y que considera como unidad de referencia la
presin sonora producida por una frecuencia de 1.000 ciclos por
segundo.
Esta nueva unidad, est ganando aceptacin porque representa no
solamente la intensidad del ruido, sino tambin la influencia
fisiolgica y psicolgica del espectro de frecuencia.
As por ejemplo, un avin grande de transporte comercial
propulsado por motor alternativo de pistn, y otro de
caractersticas similares propulsado por motor de reaccin,
ambos pueden producir 100 decibelios en un medidor del nivel de
ruido, sin embargo el propulsado por turborreactores aparenta
ser ms ruidoso, por radiar una mayor cantidad de ruido en alta
frecuencia. As, en la escala del nivel de ruido percibido, el
turborreactor puede dar un valor de 102 decibelios, en tanto que
el motor de pistn puede indicar solamente 98 decibelios.
En el interior de los aviones, el criterio para limitacin de
los niveles de ruido es el del nivel de interferencia de
conversacin, y es un valor que corresponde al valor medio
aritmtico de los niveles de presin sonora medidos en tres
bandas de octava: de 600 a 1.200 ciclos por segundo, de 1.200 a
2.400 y de 2.400 a 4.800, que es en donde est concentrada la
mayor parte de la energa procedente de una conversacin.
Se ha observado que cuando este nivel es del orden de 6
decibelios o menos, por encima del valor medio global, las
conversaciones se oyen correctamente. Este nivel de
interferencia de conversacin oscila entre 65 y 70 decibelios en
el interior de un avin de transporte propulsado por
turborreactores.
Se ha observado que cuando este nivel es del orden de 6
decibelios o menos, por encima del valor medio global, las
conversaciones se oyen correctamente. Este nivel de
interferencia de conversacin oscila entre 65 y 70 decibelios en
el interior de un avin de transporte propulsado por
turrborreactores.
La unidad de medida ha de hacerse en decibelios del nivel
efectivo de ruido percibido (NERP), cuyo proceso de clculo es
el que se inserta a continuacin, a travs de los siete
escalones que se citan:
Primer escaln:
Medicin de los niveles instantneos de presin acstica NPS de
cada banda de tercio de octava, es decir, NPS (i,k) a intervalos
de medio segundo.
Grafica
Segundo escaln:
Conversin de los valores de NPS (i,k) en unidades de ruidosidad
percibida n (i,k) segn tabulacin incluida en el anexo 16 de
OACI.
Tercer escaln:
Conversin de los valores de ruidosidad percibida n(i,k)
hallados en el escaln anterior, para determinar la ruidosidad
percibida total N (k). Deber hacerse con la siguiente
formulacin:

+
24
1
) , ( 15 ' 0 ) ( 85 ' 0 ) (
i
k i n k n k N
en donde n(k) es el mayor de los 24 valores de n(i,k)
Cuarto escaln:
Convertir la ruidosidad percibida total N(k) en nivel de ruido
percibido NRP (k) mediante la expresin:
NRP(k) = 40 + 33'3 log. N(k)
Quinto escaln:
Conversin por irregularidades espectrales acusadas (correccin
por tono) de acuerdo con la expresin:
NRPT(k) = NRP(k)+C(k)
en donde C(k) es una constante que puede determinarse conociendo
previamente la diferencia de nivel F de presin acstica de
fondo, como ndica el grfico que inserta en la figura XXIX-2.
Sexto escaln:
Clculo del mximo nivel de ruido percibido corregido por tono
NRPTM(k). Es el valor mximo de los valores ya calculados de
NRPT(k) y se calcularn a intervalos de medio segundo.
Sptimo escaln:
Por ltimo, el nivel efectivo de ruido percibido NERP se
obtendr sumando al valor NRPTM, obtenido en el escaln
anterior, un factor de correccin por duracin, determinado por
la siguiente expresin:
NRPTM dt
PNLT
Anti
T
Log D
t
t

'

1
]
1

,
_

10
log
1
10
) 2 (
) 1 (
Donde T = 10 segundos, y el intervalo comprendido entre T1 y T2
es aquel al que corresponde una duracin definida por los puntos
correspondientes a NRPTM -10 dB y 90 dB.
LAS RELACIONES SOBRE EL RUIDO DE AVIONES: OACI Y FAA
En 1968, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI),
aprobaba la necesidad de regular los niveles de ruido para
asignar a los aviones una determinada calificacin acstica.
En 1971, la OACI adoptaba una serie de recomendaciones que
fijaban la limitacin de los mximos niveles de ruido permitido
y las pruebas a realizar a los aviones para la obtencin de la
certificacin acstica. Las recomendaciones de OACI de ese ao
constituyeron el Anexo 16 a los acuerdos de la Conversacin
Internacional de Aviacin Civil, celebrada en Chicago en 1944.
La FAA de Estados Unidos, publicaba en 1969 la Regulacin FAR 36
sobre la problemtica del ruido de aviones, que comenz a ser de
obligado cumplimiento en USA.
Hay una gran similitud entre las recomendaciones OACI y las
regulaciones FAR. La OACI considera ahora dos categoras
acsticas que ms adelante especificaremos, englobndolas en el
captulo 2 y captulo 3, en tanto que la FAA considera tambin
dos categoras denominadas Stage 2 y Stage 3. En trminos
generales, puede decirse que un avin captulo 3 es tambin
stage 3 y viceversa, en tanto que un avin Captulo 2 no tiene
porqu ser Stage 2, aun cuando un Stage 2 sea siempre Captulo
2. A efectos prcticos puede considerarse al Anexo 16 y la FAR
36 equivalentes.
Tanto la OACI como la FAA establecieron como fecha lmite para
la operacin de aquellos aviones que no cumplieran el captulo
2/stage 2, el 1 de enero de 1988, se prohiban las operaciones
con aviones incldos en el Stage 1 de la FAA.
La Comunidad Europea y la CAA britnica, fueron ms exigentes en
cuanto a la fecha de cumplimiento del captulo 2 de OACI, que
fue fijada en el 1 de enero de 1986.
La OACI, en su Asamblea General celebrada en octubre de 1991,
acord que ningn avin que no cumpla el captulo pueda operar a
partir del 1 de abril del ao 2002, y recomendaba que ningn
pas prohiba antes del 1 de abril de 1995 la operacin de
aeronaves que no lo cumplan.
La exigencia del Captulo 3 habr que, al iniciarse los aos
2000, las comunidades prximas a los aeropuertos se vean
notablemente favorecidas por la aplicacin de dicha regulacin.
La situacin es complicada desde el punto de vista econmico,
pues la devaluacin de aviones que no cumplen el captulo 3 ha
sido muy considerable y el reacondicionamiento de aviones para
que lo cumplan es muy costosa, y adems, son aviones con muchas
horras de vuelo.
RUIDO DE TURBORREACTORES.
En la figura XXIX-3 se muestra la formulacin de la Ley de
Lightill que pone de manifiesto que la energa sonora es
proporcional a la octava potencia de la velocidad de salida de
los gases de escape y al cuadrado del dimetro de la seccin de
salida de la tobera.
En la figura XXIX-4 se muestra la comparacin del nivel de ruido
emitido por los componentes principales de los turborreactores.
Los turborreactores de doble flujo han sido la solucin
tecnolgica para disminuir los niveles de ruido. En realidad la
solucin ha sido consecuencia del principio de funcionamiento de
estos motores: aceleracin de una gran masa de aire a baja
velocidad, y conseguir as un mayor rendimiento global, y por lo
tanto, un menor consumo especfico de combustible.
En la figura XXIX-5 se muestra la incidencia del ndice de
derivacin de los turborreactores, de doble flujo en la
disminucin del ruido; soluciones que son las que han marcado la
evolucin de los "turbofans" en los ltimos 30 aos, como se
indica en la figura XXIX-6.
A las regulaciones, cada vez ms rigurosas, que limitan los
niveles de ruido de las aeronaves ha respondido la Ingeniera
Aeronutica, con soluciones tecnolgicas que han frenado,
primero y reducido despus, los altos niveles de ruido que de
forma progresiva se haban alcanzado tras un incremento gradual,
que casi haban pasado inadvertida la forma en qu se haba
llegado a tal situacin.
Exponemos un ejemplo revelador, un slo avin grande de cuatro
motores de comienzos de la dcada de los 60 generaba un nivel de
ruido de 106 dB. ahora seran necesarios 125 aviones
concentrados para generar aquel mismo nivel, dado que bimotores
comerciales de gran radio de accin, como aquellos, solamente
generan 85 dB. En efecto (85+10 log 125)dB = 106 dB.
Las soluciones tecnolgicas, aun cuando difciles y costosas,
son por ahorra posibles.
PUNTOS DE MEDICION DEL RUIDO; NIVELES PERMISIBLES Y TOLERANCIA;
SEGUN EL ANEXO 16 DE OACI.
Los puntos de medicin de ruido y los niveles permisibles,
funcin del peso del avin, son los que se indican en las
figuras XXIX-7 a XXIX-13.
a) Punto de medicin del ruido al paso del avin por la vertical
en el despegue.
b) Punto de medicin del ruido al paso del avin por la vertical
en la aproximacin al aterrizaje.
c) Puntos de medicin de ruido lateral.
Esta norma de los puntos de medicin a, b, c, es general, con
las excepciones de los aviones de peso inferior a 9000 Kg.
propulsados por turbohlices; los aviones de caractersticas
STOL de peso mximo al despegue menor de 5700 Kg, y no ms de
600 metros de carrera de despegue; y los helicpteros, que
tienen una norma diferente.
Compensaciones: si se excede los niveles mximos de ruido en uno
o dos puntos de medicin.
- La suma de cualquier exceso no exceder de 3 dB.
- Cualquier exceso no ser superior a 3 dB.
- Se compensar cualquier exceso con la disminucin
correspondiente en los otros puntos de medicin.
EQUIPOS DE MEDICION Y CONDICIONES METEROLOGICAS ESTANDAR PARA
COMPUTACION DE LOS NIVELES DE RUIDO.
El sistema de medicin acstica consta de un equipo formado por
un sistema microfnico que tenga una respuesta de frecuencia
compatible con la precisin especfica y trpodes o soportes
para los micrfonos, que reduzcan al mnimo la interferencia con
el sonido que se est midiendo.
Se usa normalmente un juego de veiticuatro filtros consecutivos
de tercio de octava o su equivalente. El primer filtro se centra
en una frecuencia media geomtrica de 50 Hz, y el ltimo en una
frecuencia media geomtrica de 10 KHz.
Las pruebas deben llevarse a cabo en las siguientes condiciones
meteorolgicas:
- Ausencia de precipitacin.
- Humedad relativa no mayor del 90% ni menor del 30%
- Temperatura ambiente no superior a 30C y no inferior a 2C, a
10 metros del suelo.
- Viento no superior a 10 nudos, y componente transversal no
mayor de 5 nudos, a 10 metros del suelo.
- Ausencia de inversin de temperatura o de condiciones de
viento anormales que puedan afectar de una manera significativa
al nivel de ruido del avin, cuando se registre el ruido en los
puntos de medicin.
Cuando se hagan mediciones de ruido con velocidades de viento
superiores a 6 nudos, se proteger el micrfono con una
pantalla, y las medidas se corregirn para compensar el efecto
de la pantalla.
Se orientarn los micrfonos en una direccin conocida, de modo
que el sonido mximo recibido llegue lo ms exactamente posible
de la direccin para la cual estn calibrados. Los micrfonos se
colocarn de modo que se encuentren aproximadamente a 1'20
metros del suelo.
DISMINUCION DEL NIVEL DE RUIDO POR REDUCCION DE EMPUJE Y POR
AUMENTO DE LA PENDIENTE ASCENSIONAL
los niveles de ruido estn expresados en dB de ruido efectivo
perfectivo, que corresponde a los niveles de presin sonora
corregidos por el espectro de frecuencia y por la duracin del
ruido.
La proporcionalidad del empuje con el cuadro de la velocidad de
salida de los gases de escape, y de la energa sonora con la
octava potencia de dicha velocidad, proporcionan una forma de
disminuir el nivel de ruido como se indica en la figura XXIX-14.
Los requisitos para certificacin de aviones Captulo 2 eran que
en el despegue la reduccin de empuje para aviones de 2 3
motores se hiciera a 1000 pies de altura de vuelo, y para
aviones de 4 motores de 700 pies, y esa reduccin fuera el mayor
de los valores siguientes: la correspondiente a un motor
inoperativo o la que permitir mantener un gradiente de subida
del 4%.
Para el captulo 3, en el despegue, esa reduccin de empuje est
fijada a 984 pies de altura para aviones de dos motores, a 853
pies para aviones de tres motores, y a 689 pies para aviones de
cuatro motores.
Como puede observarse en las figuras XXIX-9 a XXIX-11 el paso de
aviones del Captulo 2 al captulo 3 exige en el despegue, para
aviones de dos motores y pesos grandes, una reduccin
sensiblemente mayor que para los aviones de tres y cuatro
motores; dado que en el mundo el nmero de aviones de dos
motores es sensiblemente mayor que con tres o cuatro motores, el
problema se agudiza a nivel global.
En la figura XXIX-15 se pone de manifiesto la incidencia del
aumento de la pendiente ascensional y la reduccin de empuje en
la disminucin del rea abarcada por las huellas de igual nivel
de ruido.
FORMAS DE REDUCCION DE RUIDO POR VARIACIONES DE CONFIGURACION DE
LOS MOTORES
Dado que las principales fuentes productoras de ruido en un
motor estn localizadas en la tobera de escape y en compresores
y turbinas, se resumen a continuacin las dos formas principales
de reduccin de ruido.
- Modificaciones en el motor por tratamiento de los paneles de
recubrimiento, e incorporado colectores de divisin de aire en
la admisin, pudiendo combinarse con diversos tipos de toberas
de escape, diseadas principalmente para mezclar el aire
caliente de la tobera con el aire del flujo secundario en los
turborreactores de doble flujo, reduciendo de esta forma la
velocidad de salida de gases y por lo tanto, el ruido emitido.
- Reduccin de la amplia gama de frecuencias del espectro del
ruido, y fundamentalmente constituye un nuevo rediseo del motor
por aumento de la relacin de doble flujo. Aunque tambin
incorpora tratamiento de paneles, principalmente afecta a los
turbocompresores de flujo secundario, y los anlisis
preliminares indican que puede obtenerse un aumento del empuje y
una reduccin del consumo especfico de combustible con esta
modificacin.
Es de reconocer que, an siendo ms efectiva esta ltima forma,
no puede aplicarse a todos los tipos de motores, pues ello
implica cambios en la configuracin geomtrica y en las
caractersticas termodinmicas y mecnicas del diseo original.
En la figura XXIX-16 se muestra la disminucin de las
dimensiones de la huella de 95 dB por las nuevas tecnologas del
motor. Aproximadamente puede admitirse que dB "A" = dB (EPN) -
13.
PROTECCION CONTRA EL RUIDO EN LAS PROXIMIDADES DE LAS ZONAS DE
FUNCIONAMIENTO DE MOTORES.
Los trastornos producidos en orden a la intensidad del ruido, y
al tiempo de exposicin, pueden ser:
- Irritabilidad
- Disminucin del rendimiento
- Falta de atencin (distraccin)
- Sordera temporal (durante horas o das)
- Sordera permanente
La figura XXIX-17 indica los niveles de ruido emitido porr un
motor, que corrobora cuanto se ha dicho anteriormente, relativo
al mayor nivel de ruido en la zona de escape.
La figura XXIX-18 muestra el comportamiento de los
turborreactores de doble flujo, como consecuencia de la
disminucin de velocidad de los gases de escape.
La figura XXIX-19 muestra la reduccin aproximada del ruido
cuando las ventanas y puertas de los edificios estn cerradas o
parcialmente abiertas, y la figura XXIX-20 muestra la
disminucin aproximada del nivel de ruido con la distancia a la
fuente sonora, para diversas gamas del espectro de frecuencia.
Dado que la intolerancia y daos fsicos que pudieran, aparecer
en las personas expuestas a elevados nivele de ruido son en
funcin de la intensidad de est, es menester tomar precauciones
muy rigurosas, especialmente para aquellas personas que trabajan
prximos a las zonas de funcionamiento de motores, y que afecta
normalmente al personal de mantenimiento de aviones.
Las precauciones contra el ruido emitido por diversos tipos de
aviones comerciales, son los que se indican en la figura XXIX-
22, cuya frmula de aplicacin de cascos, protector de odos y
tapones, es de tipo emprico, pero que responde sensiblemente a
las medidas de seguridad dictadas por los Servicios Mdicos de
las compaas de transporte areo.
LA OPERACION DE VUELO Y LA DISMINUCION DEL RUIDO PERCIBIDO EN
TIERRA.
Al avin en su trayectoria le acompaa una envolante esfrica
fluda, en cuya superficie hay un nivel de ruido tanto mayor
cuanto menor es el radio de la esfera considerada, por hacerse
patente el efecto de la dispersin. Esta envolvente esfrica
deja tras de si una estela cilndrica de dimetro igual al de
aquella esfera y que, haciendo abstraccin de las
irregularidades del terreno, se manifiesta en el suelo con una
traza o huella elptica.
Obviamente, las formas de las huellas elpticas tendrn
configuracin invertida respecto de la pista de operacin en la
aproximacin que en el despegue; en este caso del despegue sern
de rea abarcada tanto menor cuanto mayor sea la pendiente
ascensional, en tanto que en la aproximacin al aterrizaje, al
seguir los aviones la senda de planeo del ILS, las huellas sern
de igual excentricidad.
Las operaciones de aeronaves en baja cota; despegue, subida
inmediata al despegue, y aproximacin al aterrizaje, son
lgicamente las que ms afectan a los niveles de ruido en el
entorno de los aeropuertos y zonas de sobrevuelo prximas a
ellos y adyacentes.
Si no se hiciese uso del mtodo de la temperatura equivalente,
la FAA admite la operacin de despegue con un peso en 5% mayor
que el correspondiente a las condiciones reales, pero obviamente
no es una solucin para disminuir el nivel de ruido. En la
subida inmediata al despegue, tambin los altos valores de la
relacin empuje/peso, unido a los relativos bajos valorres de
la relacin resistencia aerodinmica/peso, permite que el avin
pueda volar con un elevado ngulo de subida, reducindose con
ello el rea abarcada por los altos niveles de ruido generados
con altos empujes; efecto que, combinado con la reduccin de
empuje, se pone de manifiesto en la figura XIX-15.
ZONIFICACION DEL TERRENO EN EL ENTORNO DE LOS AEROPUERTOS: EL
INDICE NEF.
Si bien hay en el mundo ms de una veintena de ndices
diferentes para evaluar el nivel de ruido de aviones, nos
permitimos afirmar que prcticamente todos ellos convergen en
uno que es el NEF desarrollado en Estados Unidos, que tiene en
cuenta diversos factores entre los que destacan la correccin
del nivel de presin sonora por tono y duracin de ruido, que
hace necesario la utilizacin del EPNL definido por la OACI, y
sobre todo considera la distribucin de operaciones las 24 horas
del da as: periodo diurno de 7.00 a 22.00 horas y periodo
nocturno de 22.00 a 7.00 horas, pues el efecto repetitivo,
maxime si es de noche, tiene ms importancia que el de una
operacin aislada, aunque esta sea ruidosa.
La constante 20 ha sido elegida de tal forma que para 20
operaciones durante el periodo diurno el ajuste por nmero de
operaciones sea cero (10 log 20/20 = 0)
La constante 75 fue fijada para no confundir el ndice NEF con
otro ndice, utilizando tambin en USA, de concepcin similar, y
para que los valores NEF separadores de las distintas zonas
resultaran sencillos, especialmente para los NEF 40, 30 y 20.
EN la figura XXIX-24 se muestra las equivalentes del ndice NEF
con otros ndices tambin en uso en diferentes pases; si bien,
como decimos, consideramos el NEF como el menor definido.
En la figura XXIX-25 se muestran unos contornos NEF hipotticos
en un aeropuerto de dos pistas cruzadas, y en la Figura XXIX-26
queda reflejada la utilizacin que puede hacerse del terreno
segn la zona abarcada por los ndices NEF 40, 30 y 20, que son
los ms normales.
La medicin de niveles de ruido de dB "A" definidos segn el
American National Standar Institute en 1971, est universalmente
aceptada en tanto que corrige el nivel de ruido en funcin de la
frecuencia de emisin, es muy adecuado para medir niveles de
presin sonora tanto en interiores como en exteriores, como
miras a la proteccin del odo.
SEIS FORMAS PRACTICAS PARA DISMINUIR EL RUIDO DURANTE LAS
OPERACIONES EN TIERRA.
Son las que se exponen en la figura XXIX-27 y tienen una probada
efectividad cuya justificacin resumimos as:
- El alejamiento del avin, cuando sea posible, es la forma
prctica ms efectiva y obviamente la ms econmica. La
intensidad sonora disminuye con el cuadro de la distancia a la
fuente sonora (el avin).
TOBERAS
TURBOREACTORES DE FUERZA DE REACCIN ORIENTABLE
Son motores provistos de toberas especiales los cuales permiten
dirigir el chorro de escape del gas en diversas direcciones y de
esta forma el piloto puede seleccionar la traccin en la
direccin requerida para cada vuelo en particular.
Esta clase de toberas de escape especial son del tipo cascada
giratoria en forma rectangular, permitiendo as la orientacin
del flujo de salida de gases en la direccin requerida para el
vuelo.
Estan diseadas estas toberas para aviones tipo STOL (Shart Take
Off an Landing) o aviones de carrera de despegue y aterrizaje
costos, y VTOL (Vertica Shart Take Off an Landing) o aviones de
despegue vertical
Un motor caracterstico para utilizacin en aviones VTOL es el
Bristol Siddeley Pegasus, que ha sido aplicado al avin Hawkey
Siddeley Harris. Este motor Pegasus, es un moderno motor de
doble flujo de tipo turrbofan, con cuatro toberas que pueden
girar de forma que el escape tenga una direccin paralela con el
eje axial, del motor, o normal con l, cuando se utilizan los
rgimenes ascensionales y verticales.
Las dos toberas, orientan el flujo secundario del turborreactor
de doble flujo, y las dos posteriores, el flujo primario. Las
toberas delanteras, reciben el nombre de toberas fras, y las
posteriores el de toberas calientes. Las cuatro toberas estn
conectadas mecnicamente, y giran a simultneo.
CONTAMINACION AMBIENTAL
Supresores De Ruido En La Tobera
El efecto de los amortiguadores de ruido en la tobera de escape
ocasiona una disminucin del empuje, debido a la menor velocidad
de salida de los gases y un aumento especfico del combustible
como consecuencia del descenso de empuje para el mismo gasto de
combustible.
Algunos llevan una serie de orificios alrededor de las toberas
son los que entra el aire que pasa por la periferie del motor,
formando una especie de envoltura entre la corriente de salida
intensamente calentada y acelerada y el aire en calma exterior.
Una reduccin de ruido de 12 db aproximadamente puede incurrir
en 1,5% de prdida de empuje en rgimen de despegue, obteniendo
una mejora del 0.30% en crucero si la tobera es convergente de
seccin variable.
El efecto del aumento del consumo especfico de combustible es
aproximadamente del 1% en todas las gamas de la operacin,
debido a las prdidas por instalaciones fijas.
CAPITULO IV
TURBO JET:
O tambin llamado turboreactor de flujo nico o turboreactor
purro.
El aire que penetra en el motor se le somete a una compresin y
despus a una combustin parcial, expansionndose en las
turbinas para captar la energa necesaria para mover el
compresor y en la tobera de salida, para obtener un gran
incremento de velocidad de la masa de aire que penetr en el
motor.
Estos motores son prcticamente los utilizados en forma
exclusiva por la aviacin militar pues en 85% es utilizada por
esta, y un 5% compartido por la aviacin comercial que slo
utiliza en un 10% de los 60 tipos existentes.
Este motor nos permite la utilizacin de empujes pequeos, no
superiores a los 2500 Lb, que comprende el 40% de la familia de
turrbojets.
Distintos tipos de turborreactores de flujo nico
De acuerdo con el nmero de compresores de que van provistos, se
clasifican en: turborreactores puros de compresor simple, cuando
van dotados de un slo compresor y, en turborreactores puros de
compresor doble, cuando van dotados de dos compresores, el
segundo en serie con el primero.
Ya sean uno o dos compresores, pueden ser del tipo centrfugo o
del tipo axial, habindose desarrollado mucho ms estos ltimos
y, concretamente, los de doble compresor axial, especialmente
cuando se desean altos valores de empuje.
Las configuraciones de turborreactores de compresores
centrfugos, fueron las inicialmente utilizadas en aviacin,
pero pronto quedaron relegadas a un segundo plano con el
desarrollo de los compresores axiales. Sin embargo, en el caso
de los turbohlices, se ha mantenido durante tiempo la
configuracin del doble compresor centrfugo.
Comparacin turbo Jet turrbo Fan
Es dificil comparar dos motores, aun con la semejanza de
funcionamiento que existe entre los dos tipos que se consideran.
Por lo general, se analizan dos motores de las mismas
dificultades mecnicas, del mismo diseo aerodinmico, y con
rendimiento de sus componentes iguales.
Quiz un mtodo de comparar ambos diseos para un mismo peso de
motor, de configuracin similar a la que presenta la figura
XVII-10 sea la de considerar el mismo empuje en rgimen de
despegue a la misma temperatura de combustin, y despus
realizar el cmputo del comportamiento en altura de la siguiente
forma:
1. Para la misma temperatura de combustin.
2. Para el mismo empuje e igual temperatura de combustin
3. Para el mismo consumo especfico de combustible e igual
temperatura de combustin.
1. Para la misma temperatura de combustin resulta.
- Empuje: 8% menor el turborreactor de doble flujo.
- Consumo especfico: 7% menor el turborreactor de doble flujo
- Radio de accin: 5% mayor el turborreactor de doble flujo.
2 Para el mismo empuje e igual temperatura de combustin
- Consumo especfico: 2% mayor el turborreactor de doble flujo
- Radio de accin: 4'5% mayor el turborreactor de doble flujo.
3. Para el mismo consumo especfico de combustible e igual
temperatura de combustin.
- Empuje: 33% mayo el turborreactor de doble flujo
- Radio de accin: 6% mayor el turborreactor de doble flujo.
Adems de las ventajas enumeradas a favor de los motores de
doble flujo, existe una reduccin de la temperatura en la parte
externa del motor, con lo consiguiente simplificacin en los
sistemas de ventilacin y contraincendios, que se vern
reducidos de peso aproximadamente en un 3% del peso total del
motor. Las instalaciones de refrigeracin, utilizando
aproximadamente un 3'5% de flujo de aire, tambin suponen un
ahorro del 2% en el peso del motor.
El motor de doble flujo presenta considerables ventajas en
rgimen de vuelo subsnico, cuando la economa de combustible
para obtener gran radio de accin es mandatario sobre la alta
velocidad.
EMPUJE
CONCEPTOS
Un motor de reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de
funcionamiento est basado en la aplicacin de la Segunda y
Tercera Ley de Newton.
1 Ley de Newton.- Todo cuerpo permanece en estado de reposo o
velocidad constante cuando se le deja libre sin que acte
ninguna fuerza sobre l.
2 Ley de Newton.- El incremento de la cantidad de movimiento es
igual a la impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma
direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida
sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por la
aceleracin.
3 Ley de Newton.- A toda accin de una fuerza, hay una reaccin
igual y actuando en la misma direccin y sentido contrario.
Supongamos un motor hipottico que durante un tiempo t es
atravesado por una masa de aire-gas m y admitamos en principio
que esta masa es igual a la entrada que a la salida, por
considerar despreciable la cantidad de combustible introducido
en relacin con la gran cantidad de aire admitido.
Siendo:
Ve = Velocidad del aire a la entrada
Vs = Velocidad del gas a la salida
Resulta:
Cantidad de movimiento a la entrada: m Ve.
Cantidad de movimiento a la salida: mVs
Incremento de la cantidad de movimiento: m(Vs-Ve)
La aplicacin de la 2da Ley de Newton nos proporciona lo
siguiente: Impulsin de la fuerza F aplicada durante un tiempo
t.
Ft = m(Vs - Ve)
Vs-Ve/t = r (aceleracin)
Vs - Ve
F = m --------- = m r
t
La aplicacin de la 3ra Ley de Newton nos proporciona: Reaccin
o empuje obtenido:
E = - F
Este valor del empuje puede escribirse de una forma ms prctica
en funcin del gasto de aire que atraviesa el motor por unidad
de tiempo y de la variacin de velocidades entre la entrada y
salida al motor.
Asi llamando m al gasto msico de aire por unidad de tiempo, y G
al gasto en peso de aire tambin por unidad del tiempo, el valor
absoluto del empuje resulta:
siendo g la aceleracin de la gravedad.
( ) Ve Vs
g
G
E
EMPUJE, RESISTENCIA Y TRACCION DE UN MOTOR DE REACCION
Las figuras XV-1 y XV-2 representan en forma vectorial la
divisin del empuje en empuje de admisin y empuje interno; la
resistencia en resistencia de admisin y resistencia de motor,
as como la traccin o propulsin obtenida, resultante de las
fuerzas de empuje y resistencia.
Ea. Empuje de admisin. Es la resultante de las fuerzas de
presin y friccin en el interior del tubo de corriente entre
las secciones (0) y de entrada (e), y que aparece como reaccin
a la fuerza resultante de la variacin de la cantidad de
movimiento entre dichas secciones.
Ei.- Empuje interno.- Es la resultante de las fuerzas de presin
y friccin en el interior del motor, entre las secciones de
entrada (e) y de salida (s), y que aparece como reaccin a la
( ) ( ) Ve Vs
g
G
Ve Vs m
t
Ve Vs
E

fuerza resultante de la variacin de la cantidad de movimiento

entre dichas secciones.
E. Empuje total.- Es el empuje suma de los empujes de admisin e
interno.
Ra.- Resistencia de admisin.- Es la resultante de las fuerzas
de presin y friccin en el exterior del tubo de corriente,
entre la secciones (o) y de entrada (e).
Rm Resistencia de motor.- Es la resultante de las fuerzas de
presin y friccin en el exterior del motor.
R Resistencia total. Es la resistencia suma de las resistencias
de admisin y motor.
T. Traccin o propulsin. es la resultante del empuje (fuerza de
reaccin internas) y resistencia total (fuerzas de accin
externas)
El empuje de un motor de reaccin no puede ser localizado en
ningn punto particular del mismo. Por lo general, solamente una
pequea parte o fraccin del empuje es transmitida a travs de
los cojinetes del rotor, especialmente en los motores de
reaccin provistos de turbinas axiales del tipo de reaccin.
Las actuaciones de un motor de reaccin se refieren siempre al
empuje que desarrolla en los distintos regmenes operativos, si
bien puede evaluarse la potencia equivalente de la forma que se
describe al final de este mismo captulo.
ENERGIA DE LA PROPULSION POR REACCION
En la propulsin por reaccin, la distribucin de energa se
valora considerando sta la forma siguiente:
- Energa aplicada al motor (Wc). Viene determinada por el
producto del poder calorfico del combustible, y la cantidad de
combustible suministrada al motor en la unidad de tiempo:
Wc = L. C
- Empuje obtenido (E). Considerando expansin hasta las
condiciones atmosfricas, hemos visto que tiene por expresin:
G
E = --- (Vs - Vo)
g
en donde se ha supuesto que la masa que evoluciona es constante
e igual a la correspondiente al aire, despreciando el valor de
la masa de combustible a efectos de clculo de empuje, pues,
adems de ser muy pequea respecto del aire, ya que es
normalmente inferior a 1/60 prcticamente no se incurre en
error, pues en muchos casos parte del aire ya comprimido no pasa
al proceso de combustin, y es utilizada su energa de forma
diversa y, esta disminucin en la masa de aire, es
contrarrestada por la masa de combustible que se suministra al
motor.
- Energa de propulsin (Wp). Es la correspondiente al empuje
(E) a la velocidad de prropulsin Vo:
G
Wp = EVo = --- (Vs - Vo) Vo
g
- Energa mecnica comunicada a la vena fluda (Wv). es la
energa cintica debida al incremento de velocidad de la masa
que evoluciona:

1 G
Wv = --- --- (Vs - Vo)
2 g
- Energa mecnica total (W
M
). Es la suma de la correspondiente
a la propulsin (Wp) y la que se comunica a la vena fluda (Wv)
1 G
W
M
= Wp + Wv = --- --- (Vs - Vo)
2 g
Las relaciones entre los valores de la energa antes enunciados,
nos lleva a la consideracin de los siguientes rendimientos como
ndices significativos de aprovechamiento de la energa del
combustible y de la energa mecnica total obtenida en el motor.
En las expresiones que resultan, se ha incluido la relacin G/c
representada por r.
RENDIMIENTO DEL MOTOR
Es la relacin entre la energa mecnica total obtenida en el
motor (WM) y la energa del combustible (Wc).
g Vo Vs G
g Vo Vo Vs G
WM
Wp
p
2 / ) (
/ ) (

Vo
Vs
p
+

1
2

RENDIMIENTO GLOBAL O MOTOPROPULSOR

Viene determinado por la relacin entre la energa invertida en
la propulsin (Wp) y la energa comunicada cada c Kgs, de
combustible (Wc).
LC
g Vo Vo Vs G
Wc
Wp
G
/ ) (

r L
g Vo Vo Vs
G
/
/ ) (

RELACION ENTRE LOS RENDIMIENTOS EXPRESION SIMPLIFICADA:
De las expresiones de los rendimientos resulta que el
rendimiento global viene determinado global viene determinado
por el producto de los rendimientos del motor y de la
propulsin:
G = M p
La figura XV-3 representa la variacin de estos rendimientos con
la velocidad, en donde puede observarse que tericamente la
propulsin por turborreactor puro puede alcanzar velocidades
hasta 2'5 veces la del sonido, valor ste al cual, para los
valores normales de velocidad de salida de gases, est se iguala
a la velocidad del avin que propulsa.
EFECTO DE LA ALTURA DE VUELO EN LAS ACTUACIONES DE LOS
TURBORREACTORES.
Como se ha visto el rendimiento global depende de dos valores el
rendimiento de la propulsin y el rendimiento trmico o del
motor.
G = p . m
La altura motiva unos efectos contradictorios en el rendimiento
global, si bien, predominan las ventajas sobre los
inconvenientes.
Ventajas de la altura.
a) A mayor altura existira menor resistencia al avance,
aumentado pues la velocidad del avin, y como resultado,
aumentar el rendimiento de la propulsin, y por consiguiente el
rendimiento global.
b) El incremento de velocidad con la altura hace aumentar la
presin dinmica, aumentando la compresin adiabtica y por lo
tanto la energa mecnica total obtenida en el motor, aumentando
por lo tanto el rendimiento global.
c) No obstante la desventaja de disminucin de aire por menor
densidad, como dicha disminucin de densidad del aire se
manifiesta por igual delante del compresor como detrs de la
tobera, mejorar la expansin de los gases, y con ello el
rendimiento de la turbina, obtenindose un rendimiento global
mayor.
d) El aire, aun siendo menos denso, al estar a ms baja
temperatura necesita menos energa para la compresin, que se
manifiesta de forma indirecta tambin en un mayor rendimiento
global.
Inconvenientes de la altura
a) Al disminuir la densidad del aire, disminuir la masa del
fludo a travs del motor, disminuyendo el empuje y la energa
comunicada al compresor por la turbina.
b) Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la
densidad del aire aumentar la temperatura de entrada del gas a
la turbina, y con ello el rendimiento trmico, pero al verse
incrementada la velocidad de salida de gases, disminuir el
rendimiento de propulsin.
Con objeto de que esto no ocurra, las unidades de regulacin
atuomtica de combustible mantienen constante la relacin
aire/combustible para el aire primario que pasa a las cmaras de
combustin, disminuyendo de esta forma el incremento de la
velocidad de salida.
Por lo expuesto se observa que predominan las ventajas sobre los
inconvenientes y, por lo tanto, el rendimiento global se
mantiene en rgimen creciente hasta una determinada altura, a
partir de la cual aumentarn los efectos perjudiciales al
disminuir el rendimiento de propulsin por descenso de empuje.
La altura mxima de operacin del avin se obtendr cuando se
igualen la mxima traccin disponible con la resistencia al
avance del avin.
GASTO DE AIRE
Es la cantidad en peso de aire que atraviesa el motor por unidad
de tiempo. Se expresa por lo general en Kgs/seg. o en
gramos/seg.
El gasto de aire depende de la configuracin de las secciones
del motor, del rendimiento de los componentes fundamentales, de
las RPM, y de las condiciones exteriores de altura y velocidad.
Cuando la expresin alcanza el valor de la presin atmosfrica
es decir Ps = Po, y la velocidad de salida de gases por la
tobera es subsnica, el gasto viene determinado por la
expresin:
G = Ae Ve Pe
en donde Pe es la densidad del aire a la entrada al compresor, y
Ve es la velocidad del aire a travs de la seccin de admisin
de rea Ae.
Por cada Kg, de empuje que produce un turborreactor, se
necesitan aproximadamente de 15 a 25 gramos de aire por segundo
atravesando el motor, para las velocidades y alturas normales de
crucero.
VARIACION DEL GASTO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE
VUELO
El gasto en peso de aire aumenta con la velocidad por dos
efectos; por una parte aumenta el gasto volumtrico (Ve Ae) por
efecto del aumento de dicha velocidad. Por otra parte aumenta el
gasto msivo (Ve Ae Pe), por efecto del aumento de densidad a la
entrada del motor, debido a dicha velocidad.
Si se tiene en cuenta la altura, aun cuando el gasto para la
misma velocidad es menor que al nivel del mar, el gradiente de
aumento es mayor para igual velocidad, por efecto de la
disminucin de temperatura con la altura.
IMPULSO
Se llama impulso al empuje obtenido por unidad de gasto de aire;
esto es:
( ) Vo Vs
g G
E
I
1
El valor del impulso en los turborreactores puros, es del orden
de 40 a 60 seg. Obsrvese que la unidad segundos se deriva de la
ecuacin de dimensiones de la expresin del impulso.
E(Kgs) E Kgs E
G (Kgs/seg I = --- ---------- = --- seg.
G Kgs/seg G
g(m/seg) 1 1
(Vs-Vo)(m/seg) I = --- (Vs - Vo) -------- m/seg.
g m/seg
1
I = --- (Vs - Vo)seg.
g
VARIACION DEL IMPULSO CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO
El impulso disminuye con la velocidad porque, si bien la
velocidad de salida Vs, aumenta con la velocidad, es mayor la
disminucin de la diferencia Vs - Vo.
Considerando la altura de vuelo, el impulso para una misma
velocidad es mayor, pues la velocidad de salida Vs es tambin
mayor.
VARIACION DEL EMPUJE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO
Se deduce de la variacin del gasto de aire y de la variacin
del impulso. En efecto:
G 1
E = ---(Vs - Vo) = G. --- (Vs - Vo) = G.I
g g
Teniendo en cuenta las representaciones grficas del gasto de
aire y del impulso
- El impulso disminuye con la velocidad.
- El gasto aumenta con la velocidad.
Hasta determinada velocidad, el descenso del impulso es mas
acusado que el aumento de gasto, ocurriendo una disminucin del
empuje.
En la zona de bajas velocidades, el empuje disminuye al aumentar
la velocidad. Esto ocurre en la gama de velocidades en que es
mayor la disminucin del impulso que el aumento del gasto de
aire; no obstante, alcanzando un empuje Em a una determinada
velocidad Vm, del empuje, ocurrido esto hasta una velocidad VM
en que se alcanza el mximo de empuje EM. A partir de VM, el
empuje disminuye definitivamente hasta anularse tericamente,
cuando la velocidad de vuelo Vo es igual a la salida de gases
Vs.
Con la altura ocurre los mismo, pero a valores de empuje
menores, pues el empuje disminuye con la altura por la menor
densidad del aire admitido en el motor, los mnimos y mximos de
empuje Em EM aparecen en altura a ms bajas velocidades que al
nivel del mar, llegando incluso a no aparecer el mismo Em a
partir de una altura determinada. El descenso de empuje con la
altura es del orden de 2'5 al 3% por cada 1.000 pies.
VARIACION DEL EMPUJE CON LAS RPM DEL MOTOR
Se han analizado hasta aqu, las variaciones del empuje con la
velocidad y la altura de vuelo, y se ha expuesto, como estas
variaciones se corresponde con las propiedades fsicas del aire:
presin, densidad y temperatura.
En efecto la masa de aire que penetra en el motor es funcin
principal de las RPM y estas a su vez, de la cantidad de
combustible suministrado. La funcin de la unidad de control de
combustible es regular las RPM y el consumo de combustibles, en
el sentido de que se obtenga un mayor rempuje cuando mayores
sean dichos factores, hasta aquellos valores que no supongan
respectivamente sobrevelocidad del rotor ni alta temperatura en
las turbinas.
La figura XVI-4 indica el efecto de las RPM en el gasto de aire
G en el empuje obtenido E. Puede observarse que, en tanto la
variacin del gasto de aire es prcticamente lineal con las RPM,
no ocurre as con el empuje, pues ste depende adems de la
aceleracin a que se somete al gasto de aire, y que es funcin
de las presiones en el turborreactor, temperatura y flujo de
combustible, por lo que la variacin del empuje con las RPM
resulta de variacin ms compleja que el gasto de aire.
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA AMBIENTE EN EL EMPUJE
Los motores de reaccin son afectados por los cambios de
temperatura en una mayor proporcin que lo es el motor
alternativo de explosin, puesto que al variar la masa de aire
admitido al motor de forma inversa a la temperatura, un cambio
en sta afecta directamente al empuje.
Las unidades de control de combustible debern actuar de forma
que hagan disminuir el flujo de combustible cuando la
temperatura aumenta, a fin de mantener la temperatura de entrada
a la turbina constante que de otra forma, se vera incrementada
por un enriquecimiento en la proporcin combustible/aire. Esto
origina una mayor disminucin del empuje.
El aumento de temperatura tiene un efecto similar al de una
disminucin de presin: el avin y el motor reaccionan de forma
similar, esto es, como si volarn a una mayor altura.
El empuje decrece al aumentar la temperatura, si bien la
distancia especfica para una determinada presin de altitud y
nmero de Mach, aumenta. Esta mejora en el vuelo de crucero es
aplicable hasta aquellos valores en que la resistencia al avance
se mantiene sin elevarse brscamente, por la elevacin del
nmero de Mach
EFECTO DE LA HUMEDAD EN EL EMPUJE
Los motores de reaccin son afectados por la humedad en menor
proporcin que los motores alternativos de explosin, pues el
cambio producido por la humedad afecta slo a la densidad de la
masa de aire admitida al motor, en tanto que en el motor
alternativo de explosin afecta tambin a la relacin
combustible/aire que para los grandes valores del turborreactor
es factor despreciable.
No obstante la relacin de cantidad de aire seco a saturado, en
una amplia gama de temperatura de 15 a 35C, motiva un descenso
en el empuje aproximadamente del 1'5% Puesto que la humedad
relativa normal oscila del 50% al 100%, y las actuaciones del
despegue, que pudieran ser las ms afectadas, se fijan al 80% de
la humedad relativa, no se requiere ninguna correccin por este
motivo.
Se suponen condiciones estndar de humedad, las correspondientes
a 15 C y 80% de humedad relativa, equivalente a 100 mm. Hg de
tensin de vapor.
El empuje del motor no acusa ningn efecto adverso debido a la
lluvia, nieve o granizo, si bien en tales casos debe aumentarse
el empuje previamente seleccionado, pues disminuir
indirectamente, al derivar parte del aire para el sistema de
deshielo en la admisin.