1.7 - Sistemas Anticontaminación

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F O R M A C I N P A R A E L F U T U R O GRUPO FIAT
NDICE
CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO ..................................................................04 ECOLOGA .......................................................................................................04 CALIDAD DEL AIRE ...........................................................................................05 INTRODUCCIN ...............................................................................................05 EMISIONES DE LOS VEHCULOS .........................................................................08 EMISIONES DE LOS VEHCULOS CON MOTOR DE GASOLINA ..................................09 COMBUSTIN .................................................................................................10 EMISIONES DE ESCAPE ...................................................................................12 OXIDO DE CARBONO ....................................................................................12 ANHDRIDO CARBNICO Y XIDO DE CARBONO .............................................14 HIDROCARBUROS NO QUEMADOS ..................................................................15 RELACIN DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA ...................................................16 AVANCE DEL ENCENDIDO...........................................................................16 VALORES DEL NGULO DE CRUCE DE LAS VLVULAS.....................................17 TEMPERATURA DEL LQUIDO DE ENFRIAMIENTO MOTOR ................................17 RELACIN SUPERFICIE/CAPACIDAD DE LA CMARA DE COMBUSTIN..............18 XIDOS DE NITRGENO ...............................................................................19 COMPUESTO DE PLOMO, ANHDRIDO SULFUROSO Y POLVOS.............................23 EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR ......................................................................24 EMISIONES POR EVAPORACIN ........................................................................24 EMISIONES DE LOS VEHCULOS DE MOTOR DIESEL...............................................25 COMBUSTIN .................................................................................................25 EMISIONES DE ESCAPE ...................................................................................28 GEOMETRAS DE LOS INYECTORES ...................................................................30 TURBULENCIA DE LA CMARA (O PRE-CMARA DE COMBUSTIN) ........................31 VELOCIDAD ANGULAR DEL MOTOR ....................................................................31 RELACIN DE COMPRESIN .............................................................................32 DOSIFICACIN ...............................................................................................33 NMERO DE CETANO DEL GASLEO ..................................................................35 EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR Y POR EVAPORACIN........................................35 MEDICIN DE LAS EMISIONES ...........................................................................36 CICLOS DE PRUEBA...........................................................................................36 CICLO E.C.E./C.E.E. ........................................................................................37 LEGISLACIN USA ..........................................................................................43 CICLO USA F.T.P. 75 (FEDERAL TEST PROCEDURE).............................................43 MEDICIN DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIN .............................................46 CONTROLES EN LOS VEHCULOS EN CIRCULACIN .............................................47
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LMITES DE LAS EMISIONES USA ......................................................................48 USA 83 .......................................................................................................48 USA 87 .......................................................................................................49 USA 84 L.D.T. ..............................................................................................50 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR ............51 INSTALACIN DE UN MOTOR DE GASOLINA ATMOSFRICO ..................................51 INSTALACIN DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO ....................................52 VLVULA LIMITADORA DEL FLUJO TIPO MANN .................................................52 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIN ..............53 INSTALACIONES CONTROL DE LA EVAPORACIN A MANDO NEUMTICO DE UN MOTOR ATMOSFRICO Y OTRO SOBREALIMENTADO ..................................54 INSTALACIN CONTROL DE LA EVAPORACIN DE MANDO ELECTRNICO-NEUMTICO DE UN MOTOR ATMOSFRICO ....................................60 INSTALACIN CONTROL DE LA EVAPORACIN DE MANDO ELECTRNICO-NEUMTICO DE UN MOTOR ATMOSFRICO CON UNA SOLA ELECTROVLVULA ....................................................................65 VLVULA OBTURADORA DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE .............................66 VLVULA DE SEGURIDAD Y VENTILACIN DEL DEPSITO (DE DOS VIAS) ...........67 VLVULA MULTIFUNCIONAL ...........................................................................68 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DE ESCAPE..........................70 DE PROYECTO ................................................................................................70 DE COMPONENTES YA EXISTENTES Y NUEVOS DISPOSITIVOS ..............................70 MODIFICACIONES DEL MOTOR .........................................................................71 CARBURADOR ................................................................................................71 INSTALACIN DE INYECCIN ELECTRNICA ......................................................72 INYECCIN DE UN INYECTOR (MONOINYECCIN) ............................................72 INYECCIN DE VARIOS INYECTORES (MULTIPUNTO).........................................72 INSTALACIN DE ENCENDIDO ..........................................................................73 RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE (E.G.R. = EXHAUST GAS RECIRCULATION) ..................................................75 TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE ..........................................................78 INDUCCIN AIRE EN EL COLECTOR DE ESCAPE ..................................................79 SONDA LAMBDA .............................................................................................81 CATALIZADOR (SILENCIOSO CATALTICO)..........................................................84
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INSTALACIONES REPRESENTATIVAS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIN Y DE ESCAPE ..............................................................................87 MOTORES DE GASOLINA 1372 CM3 1ACT PARA LMITES "DAVIGNON-15%" ............87 MOTORES DE GASOLINA 1971 CM3 PARA LMITES "U.S.A. 84 L.T.D." ....................89 MOTORES DE GASOLINA 1372 CM3 1 ACT PARA LMITES "U.S.A. 83" .....................90 MOTORES DE GASOLINA 1585 CM3 2ACT PARA LMITES "U.S.A. 83" ......................91 MOTORES DE GASOLINA 1756 CM3 2ACT PARA LMITES "U.S.A. 83" ......................92 MOTORES DE GASOLINA 1995 CM3 2ACT PARA LMITES "U.S.A. 83" ......................93 MOTORES DE GASOLINA 1301 CM3 1 ACT PARA LMITES "U.S.A. 83" .....................94 MOTORES DE GASOLINA 2927 CM3 4ACT PARA LMITES "U.S.A. 83" ......................95 MOTORES DIESEL 1929 CM3 PARA LMITES "U.S.A. 87" .......................................96 MOTORES TURBODIESEL 1929 CM3 PARA LMITES "U.S.A. 87" ..............................97
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CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO ECOLOGA

La especial atencin que se ha prestado a los problemas ecolgicos, caracterstica de la poltica del ltimo decenio, ha situado en el centro el cuidado por la salud y el medio ambiente. En todos los campos, pero especialmente en el que corresponde a las emisiones contaminantes, prevalecen y prevalecern cada vez ms las soluciones que garanticen el mejor compromiso entre las exigencias del medio ambiente y las del mercado, y la evolucin de los motores estar cada vez ms influenciada, si no determinada, por normativas ecolgicas.
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CALIDAD DEL AIRE

A ttulo indicativo, se ilustra la tabla con los valores mximos de las sustancias contaminantes admitidos en las ciudades pertenecientes a la C.E.E.
AMINANTES
CO NO NO2 NO2 NO2 OZONO OZONO PLOMO RTCULAS RTCULAS SO2 SO2 SO2 SO2 SO2 SO2 SO2 SO2 (g/m3) 200 50 135 180 360 2.0 150 300 80 120 130 180 250 350 40-60 100-150 (ppb) 104 26 70 92 184 30 45 49 68 94 132 15-22 38-56
VALOR
(tipo) valor lmite valor gua valor gua valor lmite de atencin valor lmite de alarma valor lmite valor lmite valor lmite lmite (partculas > 40 g/m3) lmite (partculas > 40 g/m3) lmite (partculas > 60 g/m3) lmite (partculas > 60 g/m3) lmite (partculas > 150 g/m3) lmite (partculas > 150 g/m3) valor gua valor gua
CRITERIO DE VALORACIN
98 - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE 50 - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE 98 - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE media de una hora - Dir. 92/72/CEE media de una hora - Dir. 92/72/CEE media aritmtica anual de las medias diarias - Dir. 82/884/CEE media anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE 95 - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE mediana anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE mediana anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media invernal de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media invernal de la media diaria - Dir. 80/779/CEE 98 - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE 98 - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media diaria - Dir. 80/779/CEE
Calidad del aire: Unin Europea
INTRODUCCIN
Con la palabra contaminacin se define la presencia en un medio determinado (aire, agua, etc.) de elementos qumicos, ajenos a su composicin, que alternan sus propiedades y posibilidades de uso. Entre los diferentes tipos de contaminacin examinaremos la atmosfrica, determinada por la presencia en el aire de sustancias extraas, en concentraciones superiores a un mnimo que se estima inocuo. Dichas sustancias disminuyen el bienestar fisiolgico del hombre, provocndole un sentido de molestia o de intolerancia y afectando negativamente a su salud. Asimismo pueden causar daos a la vegetacin, a los animales y a los materiales. Las fuentes contaminantes artificiales que contribuyen ms a la contaminacin atmosfrica se pueden dividir en tres grandes categoras: - Industrial. - Domstica. - Automocin
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La contaminacin debida al trfico, aunque se ha considerado como ltimo factor en orden de tiempo, ha cobrado rpidamente mucha importancia, tanto por el alto incremento del parque circulante, como por la notable densidad en las grandes ciudades. De una serie de recientes estudios, realizados a nivel internacional por varios institutos especializados, se desprende que si tomamos un valor de 100 como cantidad de agentes contaminantes individuales presentes en la atmsfera, los emitidos por los vehculos son aproximadamente: - El 80% de xido de carbono (CO). - El 60% de hidrocarburos no quemados (HC). - El 40% de xidos de nitrgeno (NOx). - El 6% de anhdrido sulfuroso (SO2). - El 90% de plomo (Pb). - El 25% de polvos o "partculas" (C). El anhdrido carbnico (CO2) emitido por los vehculos es aproximadamente el 25% del que se encuentra en la atmsfera.
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Los medios de transporte por carretera ms comunes estn dotados de motores endotrmicos que, en funcin de su ciclo de funcionamiento, estn clasificados de la manera siguiente: - DIESEL. - OTTO (GASOLINA). Tras largas experiencias se ha notado que los vehculos dotados de motor DIESEL son relativamente poco contaminantes (en parte tambin por su bajo porcentaje respecto al parque circulante, en Italia aproximadamente el 20%). Para los vehculos con motor de ciclo OTTO (GASOLINA) ha resultado evidente que, adems de la preponderante incidencia porcentual en el parque circulante, la emisin de sustancias nocivas es, en cierta medida, congnita a su ciclo de funcionamiento especfico. Para confirmar lo que acabamos de decir, considerado que con un valor de 100 de las emisiones de los vehculos en la atmsfera, stas se reparten porcentualmente aproximadamente como se indica a continuacin:
CO HC NOX SO2 Pb C C02 DIESEL 11 27 39 85 67 47 15 100 33 53 OTTO (GASOLINA) 89 73 61
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EMISIONES DE LOS VEHCULOS

Las principales fuentes de agentes contaminantes en los vehculos son tres y en concreto: - Descarga del bloque motor. - Evaporacin de gasolina por el depsito y por el carburador. - Emisin del resultado de la combustin El caudal, tipologa y concentracin de los productos emitidos dependen principalmente del diseo del motor, de sus condiciones de funcionamiento, del tipo y de las caractersticas del combustible utilizado.
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EMISIONES DE LOS VEHCULOS CON MOTOR A GASOLINA

Antes de examinar cada uno de los contaminantes principales emitidos por los vehculos dotados de motor de gasolina consideremos ahora, aproximadamente, la distribucin porcentual presente en las distintas fuentes: - En el ESCAPE se produce aproximadamente: CO = 95% NOX = 95% HC = 70% - Del BLOQUE se produce aproximadamente: CO=5% NOX = 5% HC = 20% - De la EVAPORACIN se produce aproximadamente: HC = 10%
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COMBUSTIN
Las emisiones al escape estn constituidas por un elevado nmero de compuestos (ms de 200) generados durante la combustin. La COMBUSTIN es una reaccin qumica entre COMBUSTIBLE, la gasolina (hidrocarburos compuestos esencialmente por carbono e hidrgeno) y el COMBURENTE, es decir, el oxgeno presente en el aire. En caso terico de combustin perfecta realizada segn la relacin estequiomtrica (relacin en peso entre aire y gasolina igual a 14,7 :1), se tendran que obtener, en los gases de escape, slo productos no contaminantes como : CO , H O y N (anhdrido carbnico, agua y nitrgeno). C + O + (N ) _ CO + (N ) 2H + O + (N ) _ 2 H O+ (N ) NOTA: El aire seco, en volumen, est compuesto de: - En un 78% por nitrgeno (N ). - En un 21% por oxgeno (O ). - Y en un 1 % por otros gases, entre los cuales el anhdrido carbnico (CO ) indispensable para las plantas y para la produccin de oxgeno (O ) mediante fotosntesis cloroflica. El nitrgeno y los otros gases (argn etc.) no toman parte en la combustin y se pueden pues considerar inertes.
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La combustin nunca es perfecta en cuanto las exigencias del motor y su campo de utilizacin requieren modificaciones en la relacin aire/gasolina, que pueden variar en el funcionamiento prctico de 12 a 1 a 17 a 1. En los gases de emisin, en relacin al tipo de combustible utilizado, existen otros compuestos considerados contaminantes como: - xido de carbono (CO). - Hidrocarburos no quemados (HC). - xidos de nitrgeno (NOx). - Anhdrido sulfuroso (SO ). - Plomo (Pb). - Polvos o "partculas" (C). Para cada uno de estos compuestos, examinaremos las causas de su formacin, sus efectos sobre la salud de los individuos y sobre el medio ambiente que los rodea la relacin de sus diferentes parmetros constructivos y de funcionamiento del motor y los posibles remedios.
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EMISIONES DE ESCAPE OXIDO DE CARBONO

Como ya hemos dicho, la combustin perfecta produce anhdrido carbnico que no es contaminante: C + O = CO Una combustin que se realiza de manera incompleta determina la presencia de xido de carbono en los gases de escape. Esto sucede principalmente cuando la mezcla carece del porcentaje mnimo de oxgeno, o sea del aire necesario para la oxidacin completa: 2C + O = 2 CO En efecto con mezclas ricas, o sea con la relacin aire/gasolina inferior a la relacin estequiomtrica, es decir para coeficientes < 1, el contenido de CO en los gases de escape es elevado. Mientras que para mezclas pobres o sea con valor de relacin aire/gasolina superiores al estequiomtrico, es decir para coeficientes > 1, la concentracin de CO se reduce al mnimo y la de CO (anhdrido carbnico), (alcanza el mximo para = 1). Entonces es importante notar que la tendencia de los constructores era, tiempo atrs, la de hacer que el motor trabajara con mezclas ricas, necesarias, adems, para obtener elevadas potencias especficas. Hoy, para reducir los consumos, la tendencia es la de optar por el campo de las mezclas pobres.
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Se han obtenido resultados ms que satisfactorios con la utilizacin de la electrnica en los motores (cut-off, encendidos electrnicos etc.), mientras que la mejora del proceso de combustin se ha obtenido con el uso de los sistemas de inyeccin electrnica. Sin embargo siguen existiendo unas reas de funcionamiento (fase de calentamiento, transitorio de aceleracin, etc.) donde la combustin ha sido enriquecida para obtener una mejor utilizacin del motor. NOTA: Para comodidad de exposicin, utilizaremos el coeficiente que expresa el exceso o el defecto de aire suministrado al motor respecto al terico necesario en lugar de la relacin aire/gasolina.
= cantidad de aire suministrado / cantitad de aire terico necesario

(=14,7 kg)
< 1 ejemplo 0,8 representa una mezcla rica (defecto de aire) cuya relacin
aire/gasolina es 11,76 : 1 = 1 representa una mezcla estequiomtrica cuya relacin aire/gasolina es 14,7 : 1. > 1 ejemplo 1,2 representa una mezcla pobre (exceso de aire) cuya relacin aire/gasolina es 17,64 : 1.
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ANHDRIDO CARBNICO Y XIDO DE CARBONO

El anhdrido carbnico (CO ) no es respirable pero no es txico, mientras que el xido de carbono (CO) es un gas venenoso, incoloro e inodoro que, teniendo el mismo peso molecular del nitrgeno atmosfrico, se difunde muy rpidamente y con concentraciones mayores cerca del suelo, teniendo un peso mayor respecto al aire. El efecto txico del xido de carbono depende del hecho de que a nivel pulmonar, se combina con la hemoglobina de la sangre produciendo un compuesto estable (carboxihemoglobina) que impide el transporte del oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo. El xido de carbono, inspirado en concentraciones superiores a 3000 p.p.m. (partes por milln) como volumen en el aire, puede ser letal aproximadamente en 30 minutos; pero ya a 200 p.p.m. puede influir negativamente en los reflejos y en la capacidad de decisin. El anhdrido carbnico que no perjudica a los seres vivos, produce indirectamente daos al medio ambiente, ya que provoca el as llamado "efecto invernadero", responsable, segn los expertos, del aumento de la temperatura terrestre. Este gas presenta la peculiaridad de dejar pasar la radiacin solar que calienta la superficie terrestre, pero detiene la radiacin trmica (rayos infrarrojos) reflejados desde el suelo y desde los ocanos hacia el espacio. El anhdrido carbnico acta entonces como una especie de cristal de un "invernadero" que retiene el calor en la parte baja de la atmsfera.
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HIDROCARBUROS NO QUEMADOS
Estos proceden en su mayora de algunas zonas particulares (A y B) de la cmara de combustin donde la llama no alcanza la mezcla. La parte restante de HC se produce en la superficie de la cmara de combustin, que encontrndose a una temperatura relativamente baja, desempea una accin de extincin (impide la propagacin de la llama), no favoreciendo entonces la completa combustin de la mezcla. La zona (B) es necesaria para favorecer "el efecto squish", o sea la compresin de los fluidos de la mezcla durante la subida del pistn hacia el punto muerto superior, ya que, a fin de cuentas, mejorando la turbulencia se mejora el proceso de combustin.
Las variables principales del motor que influyen en la concentracin de hidrocarburos no quemados (HC) en el escape son: - Relacin de la mezcla aire/gasolina. - Avance del encendido. - Valores del ngulo de cruce de las vlvulas. - Temperatura del lquido de enfriamiento motor. - Relacin superficie/capacidad de la cmara de combustin.
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RELACIN DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA

La concentracin de hidrocarburos no quemados tiende hacia valores mnimos para relaciones de aire/gasolina poco superiores a los estequiomtricos o sea para mezclas clasificadas como pobres ( 1,2). Entonces resulta que con mezclas ricas no existe la posibilidad de oxidar (quemar) completamente los hidrocarburos por falta de oxgeno. Con mezclas muy pobres ( > 1,2) se pueden obtener un retardo de combustin o encendidos fallidos debidos a la superacin de los lmites de inflamabilidad, que determinan un aumento significativo de los HC.
AVANCE DEL ENCENDIDO

La gestin del avance del encendido influye indirectamente en la emisin de los HC al escape, en cuanto su regulacin hace variar la temperatura de los gases de escape (en el colector). Cuando la temperatura es suficientemente elevada, con la introduccin de aire en el colector, se obtiene una continuacin espontnea de la combustin (post- combustin), que reduce la concentracin de los hidrocarburos no quemados (y del CO) al escape. El aumento de la temperatura es posible retrasando el instante del encendido. NOTA: - Atrasando el instante de encendido se penaliza el gasto de combustible. - Anticipndolo se reduce el consumo pero aumentan los HC al escape.
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VALORES DEL NGULO DE CRUCE DE LAS VLVULAS

Cuando las vlvulas de admisin y de escape estn contemporneamente abiertas es decir durante la fase de cruce (ngulo ), puede determinarse en funcin de las relaciones de la presin absoluta existente en los colectores, que parte de la mezcla venga expulsada ("barrido de gases" - detalle A) o que parte de los gases de escape vuelva a la cmara de combustin ("recirculacin interior" - detalle B). Durante la fase de " barrido de gases", la emisin de los HC est determinada por el transvase de mezcla fresca directamente en l colector de escape. En la "recirculacin interior" los hidrocarburos no quemados son generados por el empobrecimiento determinado por los gases de escape que hacen que la mezcla se inflame con poca facilidad. El efecto de reaspiracin de los gases de escape es ms acentuado con cargas bajas, en particular durante la deceleracin con la mariposa cerrada, o sea cuando se genera un vaco notable en el colector de admisin. Entonces resulta que en fase de proyecto, la limitacin en deceleracin de la depresin en el colector de admisin, conjuntamente con la adopcin de una distribucin con valores reducidos del ngulo de cruce de las vlvulas (puesta en fase cerrada), permite reducir la concentracin de hidrocarburos no quemados. Es importante, a este punto, recordar que dichas selecciones tienen que permitir llegar a la combinacin perfecta entre la potencia requerida por el motor y la emisin de HC.
TEMPERATURA DEL LQUIDO DE ENFRIAMIENTO MOTOR

La temperatura del lquido de refrigeracin del motor, como anteriormente hemos dicho, influye en la emisin de hidrocarburos no quemados dado que hace variar la temperatura de las paredes de la cmara de combustin. En efecto, con un motor que haya alcanzado el rgimen trmico, la superficie de la cmara de combustin se encuentra a una temperatura suficientemente elevada, y por lo tanto resulta reducida la accin de extincin de la llama. Se obtiene as una mejor combustin con menor emisin de HC.
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RELACIN SUPERFICIE/CAPACIDAD DE LA CMARA DE COMBUSTIN

Tambin se ha demostrado que la relacin superficie/capacidad de la cmara de combustin, por el motivo que ya hemos dicho anteriormente, influye en la emisin de HC. Especialmente, con la misma capacidad, la concentracin de hidrocarburos no quemados al escape se reduce con la disminucin de la superficie de la cmara de combustin. Prcticamente las cmaras de combustin compactas (de superficie reducida), representan la mejor solucin desde el punto de vista de las emisiones de HC.
El peligro de los hidrocarburos no quemados depende de su composicin en los gases de escape: - Los SATURADOS (parafinas) son inodoros y provocan irritaciones en las mucosas. - Los NO SATURADOS (olefinas, acetilenos) se consideran los responsables de la formacin del as llamado "smog-fotoqumico", dado que bajo la accin de los rayos solares y con el xido de nitrgeno stos reaccionan produciendo oxidantes. - Los AROMTICOS (benzeno, tolueno, tilbenzeno, benzopireno, benzoantraceno, fenantraceno) emanan un olor caracterstico, son sustancias txicas nervinas y en parte cancergenas. - Los ALDEIDOS (FORMALDEIDO) tienen un olor penetrante y tambin en bajas concentraciones producen irritaciones en la nariz y en los ojos. Un grupo de los llamados hidrocarburos son verdaderos HC no quemados (parafinas, olefinas y benzeno). Una segunda parte est producida por una combustin incompleta (aldeidos, quetones, etileno y los hidrocarburos polinucleares aromticos).
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XIDOS DE NITRGENO
Se forman a elevadas temperaturas que se determinan durante el proceso de combustin, en efecto, a 1500 2000 C se combinan qumicamente el nitrgeno y el oxgeno del aire produciendo NOx. N + O = 2NO Con el smbolo NOx se indican los xidos de nitrgeno totales (NO, NO , N O, N O4 etc.); de todas formas el compuesto principal es el xido ntrico (NO), que representa ms del 98% del total. Analizando las causas de la formacin de NOx, se ha notado que las ms importantes son: - Temperatura mxima del ciclo termodinmico del motor. - Contenido de oxgeno de la mezcla de alimentacin.
Las variables del motor que influyen ms en la concentracin de xido de nitrgeno del escape son: - Relacin de la mezcla aire/gasolina. - Avance del encendido. - Carga y rgimen del motor. - Relacin de compresin.
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La relacin de la mezcla aire/gasolina y el instante del encendido son los parmetros ms importantes en el control de los NOx. La reduccin del avance, con el mismo valor de depresin o de vaco en el colector de admisin y de nmeros de revoluciones del motor, permite la disminucin del mximo de la temperatura mxima en la cmara de combustin y por consiguiente la limitacin de los xidos de nitrgeno del escape. Lo mismo se puede decir del ttulo de la mezcla, en efecto para los valores poco superiores al estequiomtrico ( 1,1) se obtiene la mxima concentracin de NOx con el mismo avance del encendido. En las condiciones ya hemos mencionado que sigue produciendo una elevada temperatura de combustin con un exceso de oxgeno (debido a la mezcla pobre).
Tambin la relacin de compresin ( ) influye en la concentracin de NOx del escape, en efecto, con la misma relacin aire/gasolina, de nmero de revoluciones del motor y de avance del encendido, una reduccin por su parte reduce los xidos de nitrgeno. Reduciendo la relacin de compresin, se reduce la temperatura alcanzada durante el ciclo por los motivos siguientes: - Menor compresin (sufrida) por la mezcla. - Aumento de la superficie de la cmara de combustin, que permite una mayor disminucin de calor por parte del lquido refrigeracin del motor. - Mayor dilucin de la mezcla fresca por parte de los gases quemados de la cmara de combustin (producida en parte tambin por la "recirculacin interior").
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En efecto, la disminucin de la relacin de compresin, con la misma cilindrada, aumenta la capacidad de la cmara y por tanto la cantidad de gases quemados presentes en su interior al principio del ciclo siguiente.
Como ya hemos analizado, la presencia contempornea en la atmsfera de hidrocarburos no quemados y de xidos de nitrgeno produce, bajo la accin de los rayos ultravioletas de la luz solar, un conjunto de productos altamente irritantes para las personas y los animales. Los rganos ms afectados por estos agresivos qumicos son los ojos y los rganos del sistema respiratorio. Estos compuestos contribuyen tambin a la disminucin de la visibilidad a causa del llamado "smog-fotoqumico", experimentado en la forma ms ejemplar en la ciudad de Los ngeles, California. El fenmeno de las lluvias acidas nace principalmente de las emisiones de grandes cantidades de xidos de nitrgeno y de anhdrido sulfuroso, que con un proceso complejo y bajo la accin de los rayos solares se transforman en cido ntrico (HNO ) y cido sulfrico (H SO4) respectivamente. Estos cidos, acumulndose en las nubes, vuelven a caer luego al suelo como gotas de lluvia, que atacando las hojas destruyen la clorofila, provocando as la muerte progresiva de los bosques.
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De lo analizado hasta ahora, se destaca la influencia de la dosificacin de la mezcla aire/gasolina al determinar las emisiones de escape de CO, HC y NOx. Resulta evidente una dificultad, la de limitar contemporneamente los tres contaminantes principales del motor de ciclo Otto, slo con el control de la dosificacin. En efecto, en la zona de utilizacin prctica del motor ( = 0,8 1,1) a los valores mnimos de las emisiones de CO y HC le corresponde el mximo de los NOx. Para poder realizar al mismo tiempo una reduccin drstica de CO y NOx y obtener un buen control de los HC sera necesario asegurar una combustin completa con dosificaciones siempre superiores a 1,05. Prcticamente ello implica una serie de soluciones tcnicas innovadoras y requiere el uso de motores con caractersticas especficas, para poder asegurar el funcionamiento correcto en todas las condiciones con dosificaciones pobres.
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COMPUESTOS DE PLOMO, ANHDRIDO SULFUROSO Y POLVOS

En los gases de escape de los motores de gasolina se encuentran anhdrido sulfuroso (SO ) y polvos o "partculas" (C) en cantidades muy limitadas respecto a los diesel y a los compuestos de plomo. Los polvos son producidos por la combustin, mientras que el anhdrido sulfuroso es una consecuencia del azufre contenido en la gasolina que resulta medianamente inferior a 0,1% en peso. Los compuestos a base de plomo se deben a los antidetonantes (plomo tetraetilo y tetrametilo) utilizados para aumentar el nmero de octanos de la gasolina. En Europa el contenido de plomo en las gasolinas Super vara en los diferentes pases de un mnimo de 0,15 g/l a un mximo de 0,4 + 0,6 (en Italia 0,3 g/l). Las cantidades de anhdrido sulfuroso y de compuestos de plomo producidas son, en las mismas condiciones, directamente proporcionales al consumo de gasolina y pueden eliminarse slo con el uso de gasolinas no etiladas y desulfuradas. Aproximadamente el 75% del plomo contenido en la gasolina es expulsado con los gases de escape, el 25% restante, es absorbido por el aceite motor. Los compuestos a base de plomo, absorbidos por el cuerpo humano tanto mediante comidas contaminadas como mediante el aparato respiratorio, en dosis elevadas (saturnismo) afecta a los huesos y al sistema nervioso. Los compuestos de plomo tambin presentan la ulterior desventaja de favorecer la formacin de depsitos porosos en el interior de la cmara de combustin, que reteniendo pequeas cantidades de mezcla no alcanzada por la llama determinan un aumento de las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC). Los efectos en el medio ambiente del anhdrido sulfuroso (SO ) ya han sido analizados; de los efectos de los polvos o de las "partculas" (C) hablaremos en el captulo relativo al motor diesel.
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EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR

Estos tipos de emisiones se deben a los llamados "gases de blow-by", es decir de mezclas de aire/gasolina y de los gases quemados que salen por los segmentos de los pistones y por las guas de las vlvulas y tambin de vapores de aceite lubricante. Mientras que las concentraciones de CO, CO , NOx y Pb contenidas en las emisiones del bloque del motor no son tan importantes, las de HC son notables. Por este canal se evacua aproximadamente el 20 25% de los HC emitidos por el vehculo. Su cantidad poco depende del rgimen de rotacin del motor pero aumenta con la carga del mismo.
EMISIONES POR EVAPORACIN

La gasolina contenida en el depsito de un vehculo est sometida a cambios trmicos continuos, tanto por efecto de la temperatura ambiente, cuando el vehculo est parado, como sea por efecto del calentamiento por irradiacin del sistema de escape. Estas condiciones y la volatilidad de la gasolina determinan la cantidad de vapores que se expulsan por el respiradero del depsito. Para los vehculos dotados de carburador tambin se producen emisiones mediante evaporacin, desde el depsito a nivel constante, que tienen lugar principalmente cuando el vehculo est parado, despus de un periodo de funcionamiento. Estas estn producidas por el calentamiento del depsito por conduccin por parte del motor.
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Lgicamente, estos vapores estn compuestos casi totalmente por HC contenidos en las partes ms voltiles de la gasolina y representan aproximadamente el 10% del total emitido por el vehculo.
EMISIONES DE LOS VEHCULOS DE MOTOR DIESEL COMBUSTIN

En los motores diesel, tambin llamados de encendido por compresin, la combustin tiene lugar espontneamente ya que el combustible, inyectado al final de la fase de compresin, encuentra en el cilindro condiciones de temperatura y de presin que provocan el auto encendido. Analizando la combustin de las partculas de gasleo se puede notar que entre la inyeccin de la partcula y su completa combustin pasa un cierto tiempo que se puede dividir en dos periodos: - En el primer periodo la partcula inyectada recibe del aire que la rodea el calor necesario para alcanzar a la temperatura de encendido. - En el segundo se produce la combustin de la partcula con la velocidad tpica de la reaccin de combustin en esas condiciones determinadas. En el grfico ilustrado, en cuyas abscisas se representan los tiempos y en las ordenadas las presiones de la cmara de combustin, el instante de inicio de la inyeccin (A) est situado antes de la carrera de compresin.
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Despus de un cierto periodo de retraso de tipo fsico y qumico, debido al hecho de que la primera partcula inyectada en forma de gota, tiene que calentarse, evaporar, mezclarse con el aire, encuentra el aire con el que reaccionar y empieza a quemarse, se llega al punto (B)donde la primera partcula comienza a quemarse. Durante el tiempo de retraso (A - B), las masas inyectadas se han acumulado en la cmara de combustin, esperando consumir "su" tiempo de retraso fsico. Los tiempos de retraso de las partculas siguientes van reducindose a causa del calor provocado por la combustin de las primeras masas inyectadas, y esto facilita la evaporacin de las gotas de combustible inyectadas a continuacin. Esto comporta que la combustin de las masas acumuladas tenga lugar muy rpidamente con un fuerte aumento de presin: es casi una combustin a volumen constante, favorable como rendimiento termodinmico pero negativo desde el punto de vista mecnico porque el aumento rapidsimo de presin da lugar a vibraciones que provocan daos a los rganos mecnicos y producen la irregularidad de funcionamiento de los motores diesel, con un caracterstico ruido. En el instante (C) se ha completado la combustin de las masas acumuladas durante el tiempo de retraso (A - B) y desde este punto los tiempos de retraso ya muy reducidos, permanecen casi constantes. El instante (D) representa el fin de la inyeccin. Desde este momento slo se produce la combustin de las ltimas masas inyectadas que acaban de quemarse en (E). El periodo (D - E) representa la post-combustin que tiene que ser lo ms breve posible, ya que da lugar a rendimientos negativos. NOTA: En el diagrama, la unidad de medida utilizada para la presin es la prevista por el Sistema Internacional (S.l), o sea el "Pa" (pascal). 1 bar = 105 Pa = 100.000 Pa, o sea: 80 bar = 8.000.000 Pa = 8 M Pa (8 mega pascal).
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Para asegurar una buena combustin de todas las partculas es necesario que el proceso tenga lugar en condiciones de fuerte exceso de aire, de manera que la relacin entre el comburente introducido y el combustible sea aproximadamente de 25 a 1. Este exceso de aire respeto al titulo estequiomtrico que es de 14 a 1 aproximadamente, es necesario para obtener la ms completa oxidacin del combustible. En el campo prctico de funcionamiento de los motores diesel, la relacin aire/gasleo puede variar de 20 a 1 a 60 a 1 aproximadamente. Cerca de la relacin estequiomtrica, en el motor diesel aumentan los humos de escape, ya que en algunas zonas de la cmara de combustin existe de una mezcla rica que no todas las partes de carbono y de oxigeno reaccionan entre s. Las emisiones contaminantes de los motores diesel estn compuestas como los motores de gasolina, por xido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC) y xidos de nitrgeno (NOx). Estos tres contaminantes estn presentes en una cantidad menor a causa de la combustin diferente de los motores de gasleo. Los contaminantes tpicos de los motores diesel son: - Polvos o "partculas" (C). - Holln o "humo negro" (C). - Anhdrido sulfuroso (SO ).
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EMISIONES DE ESCAPE
Para confirmar lo que hemos dicho anteriormente, se puede notar en los histogramas que indican el fenmeno que, si las emisiones del motor de gasolina son 100, en el diesel se obtiene aproximadamente: - El 90% de menos de CO. - El 90% de menos de HC. - El 50% de menos de NOx. Los efectos de dichos contaminantes sobre el hombre y sobre el medio ambiente ya han sido descritos en el captulo relativo a los motores de gasolina.
Un contaminante tpico del diesel son las "partculas" compuestas por polvos finsimos e invisibles ( - cuidado, no confundirse con el holln o "humo negro", que quedan suspendidos en el aire y por lo tanto son respirables). Estas partculas no gaseosas (slidas o lquidas) que se encuentran en los gases de escape tienen dimensiones microscpicas (0,2 10 milsimas de milmetro). Estn formadas esencialmente por una matriz carbonosa sobre la cual se depositan unos compuestos orgnicos: entre stos estn presentes algunos hidrocarburos policclicos (o polinucleares) aromticos que parecen ser particularmente cancergenos.Las "partculas" tambin contienen una cierta cantidad de aceite de lubricacin y sulfatos con agua. El holln o "humo negro" es visible ya que est compuesto por granos de carbono de dimensiones ms grandes (hasta 2 mm).
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El "humo negro" se genera durante la combustin por falta de oxigeno de las gotitas de gasleo, que no evaporndose completamente, carbonizan en la parte central debido a la elevada temperatura. La medicin de los humos de escape mediante el opacmetro (regulada por normas legislativas) sirve para estimar la emisin de holln e indirectamente la de las "partculas". El motor diesel emite tambin anhdrido sulfuroso (SO ) en cantidad proporcional a la cantidad del azufre presente en el combustible (0,3% en peso). Los efectos del anhdrido sulfuroso sobre el hombre y el medio ambiente ya los hemos descrito en el captulo relativo al los motores de gasolina.
A modo orientativo hemos visualizado las emisiones de "partculas" (C) y de anhdrido sulfuroso (SO ) del motor diesel, que resultan notablemente ms elevadas respecto al motor de gasolina. Las emisiones de xido de carbono, hidrocarburos no quemados y "partculas" se deben esencialmente a una combustin incompleta. Entonces es necesario favorecer la combustin reduciendo en lo posible, los tiempos de retraso fsico-qumico y aumentar la velocidad.
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Para obtener dicho objetivo se puede actuar sobre diferentes parmetros del motor como: - Geometra de los inyectores. - Turbulencia de la cmara, (o pre-cmara de combustin). - Velocidad angular del motor (). - Relacin de compresin (). - Dosificacin ().
GEOMETRA DE LOS INYECTORES

Los inyectores tienen la funcin de pulverizar y difundir las gotas de gasleo dentro de la cmara (o pre-cmara) de combustin. Se pueden identificar dos distintas exigencias: - Las gotas tienen que ser lo ms pequeas posible, porque el aumento de la dimensin de las gotas requiere un tiempo mayor de evaporacin, siendo idnticas las dems. Reducir las dimensiones de las gotas de gasleo significa obtener una buena pulverizacin, facilitar la evaporacin y por tanto el encendido del combustible. - El chorro de gasleo tiene que difundirse lo ms posible dentro de la cmara de combustin y tiene que penetrar lo suficiente para afectar a la mayor cantidad posible de aire presente. Una buena propagacin y penetracin del chorro de gasleo debido a la energa cintica aplicada a las gotas, reduce el tiempo necesario para que el gasleo encuentre el aire con el que quemarse.
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TURBULENCIA DE LA CMARA (O PRE-CMARA DE COMBUSTIN)

La turbulencia generada en el interior del cilindro por geometras especiales del pistn o de la pre-cmara de combustin reduce el tiempo necesario para que el combustible se vaporice y se mezcle con el aire presente. De hecho, los movimientos vortiginosos favorecen los intercambios trmicos entre aire a elevada temperatura y las gotas de gasleo, determinando una mezcla ms rpida. Se intenta favorecer este fenmeno con la adopcin de pre-cmara, o de cmaras de combustin toroidales formadas en la cabeza del pistn de los motores de inyeccin directa.
VELOCIDAD ANGULAR DEL MOTOR

Aumentando la velocidad angular del motor () se obtiene un tiempo menor a disposicin de la reaccin de combustin. Durante el tiempo de retraso el motor que gira ms rpidamente habr cumplido un ngulo mayor, por lo que las masas inyectadas acumuladas en el cilindro sern ms elevadas y por consiguiente se obtendr un aumento de la irregularidad. La combustin que se desarrolla en el motor con velocidad angular mayor comenzar en un punto ms cercano al P.M.S, para concluirse en un punto ms avanzado de la fase de expansin con: - La consiguiente prdida de rendimiento. - Una mayor posibilidad de obtener una combustin incompleta y ms emisiones contaminantes CO, HC y "partculas".
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Es necesario, por lo tanto, aumentar el avance de inyeccin incrementando la velocidad angular. Tambin existe un aspecto positivo ya que con una alta velocidad angular se aumenta la turbulencia y por tanto se reducen los tiempos de retraso fsico y qumico.
RELACIN DE COMPRESIN
La relacin de compresin ( ) de los motores diesel tiene un valor ms elevado respeto a los motores de gasolina. Para los diesel de inyeccin directa se utilizan relaciones de compresin de 15 18 mientras que para los motores con pre-cmara se llega a relaciones de compresin comprendidas entre 18 22. Ello se debe a que se intenta compensar las prdidas de presin por la laminacin que se produce cuando el aire comprimido atraviesa los estrechamientos para llegar a la pre-cmara. Aumentando la relacin de compresin, aumenta la temperatura del aire en la cmara de combustin de manera que las gotas de gasleo reciben una mayor cantidad de calor y se evaporan en menos tiempo. La temperatura elevada tambin reduce el tiempo de retraso qumico de la combustin facilitando la reaccin de combustin misma. Desafortunadamente una temperatura demasiado elevada provoca un aumento de las emisiones de NOx, teniendo tambin en cuenta la presencia abundante de oxigeno debida a las dosificaciones elevadas utilizadas en los motores diesel.
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El aumento excesivo de la relacin de compresin determina tambin problemas de resistencia mecnica de los rganos del motor y de lmites geomtricos, sobre todo en los motores ms pequeos.
DOSIFICACIN ()
La dosificacin (), o relacin entre las masas de aire y de combustible, en los motores diesel tiene un campo de utilizacin muy elevado, pudiendo variar entre valores de 20 a 1 y 60 a 1 aproximadamente. En efecto, no existen problemas de encendido de los motores de gasolina por los cuales con dosificaciones bajas viene a faltar el oxigeno para realizar la combustin, mientras que con dosificaciones elevadas, a causa del exceso de aire, la llama se apaga. El tipo particular de combustin de los motores diesel, donde cada gota se quema por su cuenta, hace que no haya lmites de encendido por consiguiente, la dosificacin puede alcanzar valores muy elevados. Por el contrario, existe un limite inferior a la dosificacin por debajo del cual el ltimo combustible inyectado no encuentra ms aire para quemar y, sometido a presiones y temperaturas elevadas (para la combustin), se fracciona formando hidrocarburos no quemados y partculas slidas de carbono grafitico. Este fenmeno se puede notar sobre todo durante la aceleracin, cuando, para mejorar el rendimiento, se hace trabajar a motor con dosificaciones lmite y se producen humos que vuelven opacos los gases de escape.
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El lmite inferior de dosificacin crece con la velocidad angular ya que reduce el tiempo disponible para la combustin; este lmite puede ser reducido por la turbulencia en la cmara (o pre-cmara de combustin), en los motores de elevada turbulencia el fenmeno del humo negro se presenta a causa de dosificaciones inferiores. Es decir que, para disminuir la presencia de humo negro, "partculas", hidrocarburos no quemados y xido de carbono en el escape, es necesario hacer trabajar al motor con dosificaciones mayores; pero esto puede provocar un aumento de las emisiones de xidos de nitrgeno a causa del exceso de oxigeno.
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NMERO DE CETANO DEL GASLEO (NC)

Es un ndice de inflamabilidad del combustible, un alto nmero de cetano (A) significa que el combustible tiene un tiempo (t1) de induccin de encendido mnimo, o sea significa que las partculas de gasleo requieren poco tiempo para empezar las reacciones de combustin. Queda entonces un tiempo (t2) mayor disponible para la, combustin verdadera, adems, reduciendo el tiempo de induccin se reduce la acumulacin de las masas de combustible inyectados y todava no quemada, disminuyendo as las irregularidades.
EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR Y POR EVAPORACIN

Para las emisiones del bloque del motor es necesario referirse a lo descrito para los motores de gasolina, teniendo presente que en los gases de "blow-by" del motor diesel tambin existe anhdrido sulfuroso (SO ), pero falta totalmente el plomo (Pb). En los motores diesel, las emisiones por evaporacin del depsito no representan un problema, puesto que el tipo de combustible utilizado (gasleo) no contiene elementos voltiles a bajas temperaturas (70 C 80 C).
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MEDICIN DE LAS EMISIONES CICLOS DE PRUEBA

La medicin de los contaminantes emitidos por un vehculo se efecta mediante un ciclo de prueba estandarizado, durante el cual se recogen todos los gases de escape emitidos. A continuacin, los gases se analizan para determinar la cantidad de cada uno de los contaminantes que contienen los gases. El ciclo de prueba consiste, fundamentalmente, en conducir el automvil sobre los rodillos dinamomtricos que simulan en el laboratorio la resistencia del aire, el deslizamiento y la inercia del automvil a distintas velocidades, mediante volantes y frenos hidrulicos o elctricos, seleccionados en funcin del peso del automvil. Los ciclos de conduccin son muy importantes para los objetivos perseguidos por las normativas, ya que identifican el tipo de recorrido, simulado con el automvil en el banco dinamomtrico de rodillos, durante el cual se miden los contaminantes en el escape. El tipo de recorrido influencia el campo de utilizacin del motor y determina el nivel de los contaminantes emitidos por el vehculo. En la C.E.E., se nombr a un grupo especial con el encargo de realizar un trabajo de investigacin en distintas ciudades europeas para identificar los aspectos peculiares del trfico que permitieran estandarizar un ciclo de prueba y constituir una legislacin satisfactoria. La primera normativa se public en 1974 en el Official Journal of the European Communities, y se fue actualizando sucesivamente en lo que se refiere a los valores de los contaminantes admitidos. Seguidamente se puso en marcha una revisin radical de la normativa, que acabo con la adopcin de la normativa americana antes del final del ao 1992, siguiendo el ejemplo de algunas naciones europeas que no perteneciendo a la C.E.E. (Suiza) o de naciones que, aunque perteneciendo a la Comunidad, adoptaron al mismo tiempo que la normativa C.E.E. la normativa americana, incentivando fiscalmente la adquisicin de automviles que cumplieran esta ltima normativa (Alemania). La llegada de las medidas legislativas oblig a las casas de automviles a profundizar en el conocimiento del motor y del vehculo desde el punto de vista de las emisiones. Actualmente, este conocimiento ha avanzado enormemente, hasta el punto de que el anlisis de las emisiones forma parte de la serie de pruebas indispensables durante la fase de proyecto de los motores y de la puesta a punto de los vehculos.
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El reglamento europeo vigente en 1992, por ejemplo, slo se aplicaba a la emisin de los gases contaminantes producidos por vehculos de gasolina con peso entre 400 y 3.000 kg y velocidad superior a 50 Km/h. Se exigan tres pruebas fundamentales: a) Control de la emisin media de gases contaminantes (CO, HC, NOx) en zona urbana y trfico intenso despus de un arranque en fro; los lmites previstos se expresan en funcin del peso del vehculo. b) Control de la emisin de CO con el motor en ralent; el lmite tolerado es 3,5%. c) Control de las emisiones de HC del bloque de cilindros del motor; se permite una c antidad de masa de HC equivalente al 0,15% de la masa total del combustible consumido por el motor durante la prueba. Sin embargo, la prueba se realiza slo cuando la presin en el interior del bloque de cilindros del motor supera la presin atmosfrica; en efecto, en ese caso los gases del bloque de cilindros se filtran en el medio ambiente.
CICLO E.C.E./C.E.E.
El ciclo E.C.E./C.E.E. o EUROPA simula en primer lugar el funcionamiento de un vehculo en la ciudad, con una alta densidad de trfico para reproducir las condiciones medias de conduccin en las ciudades europeas. En este ciclo se ha previsto una prueba con arranque en fro, con una duracin de 13 minutos (780 segundos) en un recorrido urbano de 4 km. realizando, segn una ficha programada, una secuencia de 4 ciclos iguales de 195 segundos constituidos cada uno de ellos por 15 fases de aceleraciones, deceleraciones, velocidades constantes y paradas en ralent. La velocidad media es modesta, aproximadamente 19 km/h, mientras que el lmite de la velocidad mxima es de 50 km/h; la duracin del funcionamiento del motor en ralent es equivalente al 31% de la duracin del ciclo.
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Una fase siguiente simula un recorrido extra-urbano con una duracin de 400 segundos. NOTA: E.C.E. = Economic Commission of Europe (organismo de la O.N.U. con sede en Ginebra). C.E.E. = Comunidad Econmica Europea (con sede en Bruselas).
Durante la prueba, los gases de escape se recogen y se introducen en un refrigerador que elimina el agua de condensacin. A continuacin, los gases pasan a un contador volumtrico que, sabiendo ya su presin y temperatura, mide el volumen y luego los almacena todos en una bolsa de recogida. Antes de 20 minutos del final de la prueba, se analizan los gases y se miden las concentraciones de CO, HC y NOx.
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El mtodo europeo para el control de las emisiones tiene una ventaja respecto al mtodo americano, ya que la ejecucin de la prueba es ms sencilla y es ms fcil calcular las masas de los contaminantes.
Esquema del sistema toma de muestras y anlisis de los gases segn la normativa C.E.E.
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A ttulo indicativo, se ilustran a continuacin las tablas con los lmites de emisiones aplicables en los pases de la C.E.E.
VEHCULOS ALIMENTADOS CON GASOLINA CON PLOMO Y CON MASA A PLENA CARGA HASTA 3500 KG Lmites de homologacin
PRUEBA de Tipo I Ciclo conduccin urbano Europa PRUEBA de Tipo II PRUEBA de Tipo III Masa de referencia kg. Masa inercial kg. CO(g/prueba) HC+NOx(g/prueba) HC+NOx (g/prueba) CO en ralent (Vol. %) Emisiones del bloque de cilindros ? 750 680 58 ? 850 800 ? 1020 910 ? 1250 1130 ? 1470 1360 ? 1700 1590 ? 1930 1810 ? 2150 2040 ? 2150 2270 110 28.0 35.0
APLICABILIDAD: automviles (M1), camiones ligeros (N1) y Minibs (M2) hasta 3500 kg. 58 58 67 76 84 93 101 APLICABILIDAD: automvil (M1) hasta 6 plazas 19.0 19.0 19.0 20.5 22.0 23.5 25.0 26.5 APLICABILIDAD: automvil (M1) con ms de 6 plazas, camiones ligeros (N1) y Minibs (M2) hasta 3500 kg. 23.7 23.7 23.7 25.6 27.5 29.3 31.2 33.1 mx. 3.5% con calibrado nominal; mx. 4.5% con distintos calibrados no se admiten emisiones a la atmsfera
Lmites de fabricacin: CO = lmites de Homologacin x 1.20; HC+NOx = lmites de homologacin x 1.25

Reglamento ECE n 83; 83/01 y 83/02: nivel A
AUTOMVIL (M1) DE GASOLINA DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Lmites de homologacin CONTAMINANTES LMITES
de ley PRUEBA de Tipo I PRUEBA de Tipo III PRUEBA de Tipo IV PRUEBA de Tipo V C0 HC+NOx (g/km) (g/km) Emisiones del bloque de cilindros Evaporacin (g/prueba) Prueba de duracin (km.) 2.72 0.97 con factores de deterioro asignados (DF) 2.26 0.80 no se admiten emisiones a la atmsfera 2.0 80.000 km. (en alternativa a los DF) (1.2) (1.2)
PRUEBA
Lmites de fabricacin: (con DF): CO = 3.16 (2.63); HC+NOx = 1.13 (0.94) en g/km. /*/ Los lmites son los mismos que los de la Directiva 91/441/CEE
Reglamento ECE n 83/01: nivel B /*/

AUTOMVIL (M1) DE GASOLINA DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Lmites de homologacin Nuevas homologaciones: 1 Enero 1996 Nuevas matriculaciones: 1 Enero 1997 Entrada en vigor: PRUEBA
PRUEBA de Tipo I PRUEBA de Tipo III PRUEBA de Tipo IV PRUEBA de Tipo V C0 HC+NOx (g/km) (g/km) Emisiones del bloque de cilindros Evaporacin (g/prueba) Prueba de duracin (km.)
CONTAMINANTES
de ley 2.2 0.5
LMITES
con factores de deterioro asignados (DF) 1.83 0.41 no se admiten emisiones a la atmsfera 2.0 80.000 km. (en alternativa a los DF) (1.2) (1.2)
Lmites de fabricacin: idnticos a los lmites de homologacin
DIRECTIVA 93/116/CE PARA LA MEDICIN DEL CO2 Y DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE A partir del 1 de Enero de 1996 para las nuevas homologaciones y del 1 de Enero de 1997 para las nuevas matriculaciones medicin de las emisiones de CO2 (g/km.) y del consumo de combustible (urbano, extra-urbano y combinado en l/100 km.) para los vehculos de la categora M1
Directiva 94/12/CE
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PRUEBA
PRUEBA de Tipo I PRUEBA de Tipo V
AUTOMVIL (M1) DE DIESEL DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Lmites de homologacin CONTAMINANTES LMITES
de ley C0 HC+NOx PM (g/km) (g/km) (g/km) Prueba de duracin (km.) 2.72 0.97 0.14 con factores de deterioro asignados (DF) 2.47 0.97 0.11 80.000 km. (en alternativa a los DF) (1.1) (1.0) (1.2)
Lmites de fabricacin: (con DF): CO = 3.16 (2.87); HC+NOx = 1.13 (1.13); PM = 0.18 (0.15) en g/km. N.B.: Los lmites son los mismos que los de la Directiva 91/441/CEE
Reglamento ECE n 83/01: nivel C /*/
AUTOMVIL (M1) DE DIESEL DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Lmites de homologacin Entrada en vigor: PRUEBA
PRUEBA de Tipo I PRUEBA de Tipo V C0 HC+NOx PM (g/km) (g/km) (g/km) Prueba de duracin (km.)
Nuevas homologaciones: 1 Enero 1996 CONTAMINANTES

de ley 1.0 0.07 /*/ 0.08 /*/
Nuevas matriculaciones: 1 Enero 1997 LMITES

con factores de deterioro asignados (DF) 0.9 0.7 0.06 80.000 km. (en alternativa a los DF) (1.1) (1.0) (1.2)
Lmites de fabricacin: (con DF): CO = 3.16 (2.87); HC+NOx = 1.13 (1.13); PM = 0.18 (0.15) en g/km. Lmites de fabricacin: idnticos a los lmites de homologacin /*/ Derogacin: Para los motores de inyeccin directa hasta el 30 de Septiembre de 1999 para Nuevas Homologaciones: HC+NOx = 0.9 g/km.; PM = 0.10 g/km.
DIRECTIVA 93/116/CE PARA LA MEDICIN DEL CO2 Y DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

A partir del 1 de Enero de 1996 para las nuevas homologaciones y del 1 de Enero de 1997 para las nuevas matriculaciones medicin de las emisiones de CO2 (g/km.) y del consumo de combustible (urbano, extra-urbano y combinado en l/100 km.) para los vehculos de la categora M1
Directiva 94/12/CE
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DIRECTIVA 92/55/CEE: CONTROL PERIDICO DE LOS VEHCULOS EN SERVICIO Vehculos afectados: Vehculos de gasolina NO CATALIZADOS matriculados despus de 1970 (conforme a la Dir. 70/220/CEE) Vehculos de gasolina CATALIZADOS Vehculos DIESEL matriculados despus de 1980 Datos de entrada en vigor: Vehculos de gasolina NO CATALIZADOS: 1 Enero 1994 Vehculos de gasolina CATALIZADOS: 1 Enero 1997 Vehculos DIESEL: 1 Enero 1996 Los Estados miembros que con fecha del 31 Diciembre 1991 no tuvieran un sistema de control tcnico peridico, pueden aplazar la adecuacin de sus propias leyes en la materia hasta el 31/12/97 Periodicidad de los controles: 4 aos despus de la primera matriculacin; controles sucesivos: cada 2 aos CO = 4.5% Vol. para vehculos fabricados antes Controles: Vehculos de gasolina no catalizados: con motor en ralent: de 1986 CO = 3.5% Vol. para vehculos fabricados despus de 1986 Vehculos de gasolina catalizados: con motor en ralent: (Mnimo 2000 r.p.m.): de fabricante Vehculos diesel: humos en aceleracin libre: valor indicado en ficha (conforme a la Dir. 72/306/CEE). Si no se especifica el valor mx. es de: 2.5 m-1 para los motores de aspiracin natural 3.0 m-1 para los motores de turbo compresin
Controles de las emisiones en los automviles: Pases de la Unin Europea
CO = 0.5% Vol. con motor en ralent acelerado CO = 0.3% Vol. Lambda = 10.03 o segn las especificaciones
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LEGISLACIN U.S.A.
En U.S.A., una organizacin estatal llamada E.P.A. (Environmental Protection Agency) dio prioridad absoluta al estudio del aspecto tcnico, sanitario y legislativo de la contaminacin atmosfrica. En 1968 la E.P.A. emiti la primera reglamentacin oficial, vlida para el Estado de California, en la cual se fijaron los lmites de los gases nocivos admitidos durante la ejecucin de un ciclo de prueba estandarizado efectuado en laboratorio. A partir de 1972, la E.P.A. extendi la normativa sobre las emisiones a todo el territorio americano con continuas actualizaciones y restricciones. La ley americana exige que las casas automovilsticas realicen pruebas especiales en el vehculo que debe homologarse de acuerdo a procedimientos rigurosos y detallados, y presenten, tras las pruebas realizadas durante todo el ciclo de vida del automvil, establecido oficialmente en 50.000 millas (80.000 km.), datos conformes a las limitaciones vigentes. Esencialmente, las pruebas tiene como objeto medir en gramos por milla, las masas de CO, HC y NOx emitidas durante un ciclo de prueba (ciclo urbano), y la masa de hidrocarburos evaporada en el medio ambiente por el sistema de alimentacin del combustible (prueba de evaporacin).
CICLO U.S.A. '75 F.T.P. (FEDERAL TEST PROCEDURE)

Este ciclo de prueba, derivado del ciclo U.S.A. '72, se estableci para representar mejor las proporciones de funcionamiento en fro y en caliente del motor del vehculo y se define como test federal modificado. Con este ciclo (U.S.A. '72) el coche se conduce siguiendo una ficha programada (driving schedule) que se caracteriza por una secuencia no repetitiva de variaciones de velocidad que simula el funcionamiento del vehculo en un recorrido urbano de 7,5 millas (12 km. aproximadamente), desde la periferia al centro de la ciudad, con una utilizacin parcial de autopistas. El ciclo de prueba U.S.A. 75, ha sido prescrito para representar mejor las proporciones de funcionamiento en fro y en caliente del motor del vehculo. El ciclo U.S.A. '75 tiene dos fases consecutivas: - Prueba con puesta en marcha en fro (cold start test: A+B) que incluye el arranque en fro, la conduccin del automvil durante 1372 segundos y el apagado del motor (corresponde al ciclo U.S.A. '72). - Prueba con puesta en marcha en caliente (hot start test: D) que se debe realizar exactamente 10 minutos despus de parar el motor (C), incluye el nuevo arranque del motor, la repeticin de los primeros 505 segundos (A) de la fase anterior y el apagado del motor. - Ciclo de prueba urbana segn la normativa U.S.A.
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La duracin total de la prueba es de 2477 s (41 minutos y 17 segundos), la velocidad media durante el ciclo es de 21,2 mph (34,1 km/h) mientras que la mxima alcanza las 57 mph (91,2 km/h);la distancia terica recorrida es de 11,1 millas (aproximadamente 18 km/h).
Al final del ciclo se analiza el contenido de las bolsas y se miden las concentraciones de HC, NOx, CO y CO (sta ltima para calcular el consumo de combustible) emitidos durante la fase transitoria y la fase estabilizada del ciclo. La masa de cada uno de estos gases se obtiene de las ecuaciones de estado de la termodinmica utilizando los datos de los anlisis.
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Los instrumentos necesarios para valorar los porcentajes de las concentraciones de los contaminantes son: un dinammetro de rodillos, donde se apoyan las ruedas motrices del automvil, un programador de ciclo, normalmente un vdeo y un registrador, que desarrolla en tiempo real la ficha programada (driving schedule) para el encargado de la prueba que conduce el coche, un sistema de toma de los gases de escape (C.V.S. = Constant Volume Sampler, o C.F.V. = Constant Flow Venturi) y un banco de anlisis. Un ordenador gestiona el sistema, calibra los instrumentos, elabora los datos y por ltimo, imprime los resultados.
Esquema del sistema de toma de muestras y anlisis de los gases segn la normativa U.S.A.
Los resultados finales de los anlisis realizados a los gases de escape, tal como han sido descritos, sirven nicamente para establecer si un determinado automvil cumple o no los lmites prescritos. Sin embargo, es evidente que, para quienes deban realizar la puesta a punto del vehculo, no importa demasiado saber si un automvil, durante un ciclo tpico de funcionamiento, respeta o no la normativa vigente, si no se sabe en qu condiciones se ha comportado bien y en cules no.
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Bajo este aspecto, es interesante utilizar unos sistemas de anlisis de los gases de escape que permitan conocer las emisiones al variar las condiciones de funcionamiento (ralent, aceleracin, velocidad constante, deceleracin). Dado que cada ciclo de conduccin est compuesto por una secuencia finita de dichas condiciones o modos de funcionamiento, es interesante poder disponer de una representacin grfica o numrica que refleje esa evolucin, que se llama anlisis modal. Para efectuar dicho anlisis es necesario disponer de sondas que midan continuamente una muestra de gases y lo enven a un banco de anlisis separado. En el caso de versiones con catalizador, es importantsima la valoracin de las emisiones modales antes (engine) y despus (tail pipe) del catalizador para comprobar la eficiencia de conversin (relacin entre emisiones engine y tail pipe).
MEDICIN DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIN

La normativa americana prev un test (S.H.E.D = Sealed Housing Evaporative Determination) para calcular la emisin total de hidrocarburos no quemados que se basa en dos fases sucesivas. La prueba se realiza en el interior de una cabina con termostato, hermticamente aislada del medio ambiente y equipada para el anlisis de los hidrocarburos. En la primera fase se introduce el automvil en la cabina, se calienta el combustible durante una hora, llevando la temperatura inicial de 15 C a 30 C aplicando al depsito (lleno al 40%) resistencias elctricas especficas. Al pasar la hora, un analizador, cuya sonda aspira en el interior de la cabina, examina la cantidad de hidrocarburos evaporados. En la segunda fase, realizada despus del ciclo de prueba en los rodillos para medir las emisiones (mediante el ciclo U.S.A. '75), el vehculo se introduce en la cabina una hora ms. Transcurrido ese tiempo, se examinan los HC evaporados. La suma de los HC emitidos en las dos fases, teniendo en cuenta los contaminantes presentes en el medio ambiente, no debe superar los 2 g.
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CONTROLES EN LOS VEHCULOS EN CIRCULACIN

En los vehculos de gasolina, normalmente se controla la emisin de xido de carbono mediante el instrumento que se ilustra en la figura. Es un analizador de 4 gases por rayos infrarrojos que detecta el porcentaje de CO, HC, CO y O en los gases de escape. Adems, el instrumento tambin puede medir la relacin estequiomtrica de la mezcla. Es conveniente controlar la emisin de CO en los plazos previstos en el mantenimiento programado o en caso de intervenciones significativas en el sistema de alimentacin. Se pueden encontrar instrumentos parecidos en los Entes de Vigilancia para efectuar controles casuales en los vehculos en circulacin.
Analizador de los gases de escape
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LMITES DE LAS EMISIONES USA "USA 83"

Los lmites "USA 83" de las emisiones de gases de escape para los vehculos de gasolina y diesel con carga til hasta 760 kg, medidos segn el ciclo "USA 75 - F.T.P." son: CO = 2,1 g/km. HC = 0,25 g/km. NOX city = 0,62 g/km. NOX highway = 0,76 g/km.
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"USA 87"
Los lmites "USA 87" de las emisiones de escape para los vehculos diesel con carga til hasta 760 kg, determinados segn el ciclo "USA 75 - FTP." son: CO = 2,1 g/km. HC = 0,25 g/km. NOX city = 0,62 g/km. Nox highway = 0,76 g/km. "Partculas" (C) = 0,124 g/km. Emisiones del bloque del motor hacia la atmsfera no autorizadas.
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"USA 84 - L.D.T."
Las normativas sobre la anticontaminacin prevn lmites de las emisiones de gases de escape tambin para vehculos comerciales de gasolina y diesel con peso mximo de 3500 kg y carga superior a 760 kg. Los lmites para estos vehculos, que se definen "U.S.A. 84 L.D.T." (Light Duty Truck = Vehculos Comerciales Ligeros) determinados segn el ciclo "USA 75 F.T.P." son: - Para vehculos con carga hasta 1400 kg: CO = 6,2 g/km. HC = 0,50 g/km. NOX city = 1,4 g/Km. NOX highway= 1,8 g/km. Slo para diesel "partculas" (C) = 0,37 g/km. - Para vehculos con carga desde 1400 kg: CO= 8,0 g/km. HC= 0,65 g/km. NOX city= 1,8 g/km. NOX highway= 2,3 g/km. Slo para diesel "partculas" (C) = 0,48 g/km. Emisiones del bloque del motor hacia la atmsfera no autorizadas. Emisiones por evaporacin (slo gasolina) segn el mtodo S.H.E.D., no superiores a 2 g/prueba.
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Las emisiones del bloque del motor estn compuestas por mezclas de aire, gasolina y gases quemados que salen por los segmentos elsticos de los pistones, y tambin por vapores de aceite lubricante. Su conjunto se define "gases de Blow-by" o de bloque. . El control de estas emisiones ha sido solucionado completamente desde hace tiempo con una instalacin integrada en el circuito de aspiracin, que recicla en la cmara de combustin los gases de escape tras haber separado el aceite.
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR INSTALACIN DE UN MOTOR DE GASOLINA ATMOSFRICO
Los gases de "escape" que salen del bloque atraviesan el separador de cicln (1) y pierden parte del aceite motor que est disuelto en ellos, y que, en forma de gotas, vuelve al crter a travs de la tubera (2). Con la mariposa del acelerador abierta, los gases residuales llegan al filtro del aire mediante la tubera (3) que contiene en el interior un parachispas (4). Con este sistema se impide la combustin de los gases que proceden del bloque en caso de retorno de la llama desde la torreta porta-electroinyector (o del colector de aspiracin). Con la mariposa cerrada (motor al ralent), la depresin aspira los gases (en cantidad limitada) directamente en el colector de admisin por medio de un pequeo tubo (5) y del orificio calibrado (6).
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INSTALACIN DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO

Este sistema permite reducir el valor de presin en el bloque, evitando as prdidas de rendimiento pero sin poner en comunicacin con la atmsfera el contenido de gas del mismo bloque. Los gases de que proceden del separador de cicln (1) se reciclan en una cmara de combustin mediante: la vlvula limitadora de flujo (2) y la seccin restringida del tubo Venturi (3), situado en el conducto de admisin (4) despus del filtro de aire (5).
VLVULA LIMITADORA DEL FLUJO TIPO MANN

Dicha vlvula se encuentra en la instalacin de recirculacin de los gases del bloque y su funcionamiento aprovecha la depresin respecto a la atmsfera presente en el conducto (6) de envo. La superficie inferior de la membrana (7) est sometida a la presin atmosfrica mediante el orificio (8), mientras que la superior est sometida a la depresin presente en el conducto (6). En condiciones de reposo, la membrana se mantiene adherente a la tapa mediante un muelle (9), el conducto de admisin (10) est conectado as con el envo tanto mediante el extremo inferior del manguito (11) como mediante el orificio (12) efectuado en la pared del mismo. La depresin tendr lugar conectando el envo de la vlvula con la seccin restringida del tubo Venturi acoplada en el conducto de admisin, despus del filtro. do.
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Al aumentar el rgimen de rotacin del motor, y por lo tanto el caudal de aire aspirado, se incrementa el valor de la depresin. La membrana, venciendo la resistencia del muelle, tiene tendencia a acercarse a la extremidad inferior del manguito (11), cerrndolo a valores ms altos de depresin. En estas condiciones es posible obtener el flujo de gases slo mediante el orificio (12) y est an ms limitado a causa del obstculo representado por el muelle compactado
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIN

La finalidad del sistema antievaporacin del combustible es impedir que se propaguen en la atmsfera los hidrocarburos provenientes del depsito y del sistema de alimentacin. El mtodo ms sencillo para impedir que se difundan en la atmsfera los vapores de gasolina es quemarlos en el motor. As pues, durante la marcha del vehculo no hay ningn problema, los problemas surgen cuando el vehculo est parado con el motor apagado. En este caso, los vapores deben retenerse. Para ello se utilizan los filtros de carbones activos. Un filtro de carbones activos funciona como una esponja, almacenando los vapores de gasolina que llegan hasta el filtro a travs de tubos especficos. Naturalmente, el filtro no puede absorber los vapores indefinidamente, porque despus de un cierto tiempo se satura y pierde eficacia. El filtro se regenera, con el vehculo en marcha, al ser atravesado por una fraccin del aire aspirado por el motor. Durante este lavado tambin se aspiran los hidrocarburos que estaban almacenados y que son enviados en aspiracin al motor para ser quemados en la cmara de combustin. La vlvula obturadora de los vapores gasolina, que permite que los vapores sean aspirados por el motor, puede ser de mando neumtico o elctrico; en ambos casos slo se permite el paso de los vapores a travs de la vlvula en determinadas condiciones de funcionamiento del motor, para evitar que la mezcla se enriquezca demasiado. En caso de motorizaciones sobrealimentadas, la vlvula obturadora, naturalmente, slo podr abrirse cuando la presin en el interior del colector de admisin sea inferior a la presin atmosfrica (rgimen aspirado).
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INSTALACIONES DE CONTROL DE EVAPORACIN A MANDO NEUMTICO DE UN MOTOR ATMOSFRICO Y OTRO SOBREALIMENTADO

Dichos sistemas son casi idnticos y presentan las siguientes caractersticas: 1) Depsito con introduccin del combustible especfico mediante surtidores de gasolina sin plomo (STARS) 2) Separador lquido/vapores combustible (SAVARA). 3) Vlvula de equilibrado y de seguridad (SAVARA). 4) Vlvula "anti-rollover" o antisacudida (SAVARA). 5) Vlvula interceptadora de vapores al ralent pilotada (TIPO FORD). 6) Filtro de carbn activo (TIPO AR). 7) Vlvula monodireccional (SAVARA). 8) Vlvula de escape de tres vas pilotada (ALFMAIER). 9) Cuerpo de mariposa. 10) Colector de admisin. NOTA: La versin sobrealimentada utilizada para la pieza (5), es una vlvula interceptadora de vapores de construccin "ALFMAIER" (detalle A) en lugar del tipo "FORD".
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Los vapores de gasolina que se forman en el depsito (1) mediante tres pequeos tubos llegan al separador del lquido/ vapores (2) en el cual una parte se condensa y vuelve a caer en el depsito en forma de pequeas gotas, los residuos mediante la vlvula antisacudida (4) llegan a la vlvula de escape (8). Con motor parado, la vlvula est cerrada ya que no se produce la seal de vaco desde el colector de admisin, sin embargo, cuando la temperatura del combustible en el depsito aumenta, o de cualquier modo la presin de los vapores alcanza un valor comprendido entre 0,040 0.060 bar, la vlvula (8) se abre y permite expulsar los vapores excesivos en el filtro (6) de carbones activos. Los vapores de gasolina son absorbidos por el carbn presente en el filtro, que impide as la expulsin a la atmsfera.
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El filtro de carbn activo es un contenedor de material plstico o metlico colocado normalmente en el motor, y que en su interior contiene granos de carbn (1). En la parte inferior encontramos la toma (2) a la que llegan los vapores de gasolina, cuando su sobrepresin (0,040 0,060 bar) ha abierto la vlvula de escape de dos vas. Con el motor parado los vapores de gasolina se difunden entre los grnulos de carbn, los cuales por efecto de sus caractersticas absorben y retienen los mismos vapores (efecto esponja), pero permiten al aire descargarse mediante la entrada (3) en la atmsfera. En la parte superior encontramos: la entrada (3) del aire caliente de lavado tomada en el motor y el racor (4) de salida de los vapores desde el que se encanalan en el colector de admisin para luego ser quemados. Parte del aire aspirado desde la entrada (3) se utiliza para la ventilacin del depsito. Una divisin (5), en el interior de la trampa, asegura que con motor encendido, el aire caliente de lavado aspirado alcance todos los grnulos de carbn, favoreciendo de tal manera la expulsin hacia el colector de admisin de los vapores de gasolina retenidos en ellos. En el filtro de carbn tambin encontramos dos muelles (6) y un filtro (7) de retencin de las impurezas existentes en el aire caliente aspirado de lavado. NOTA: El filtro de carbn activo es un componente para el que no se tiene prevista en los planes de manutencin programada, ninguna sustitucin. Los grnulos de carbn activo pueden sufrir alteraciones si al filtro llega gasolina en estado lquido en lugar de gasolina en estado de vapor.
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El filtro de carbn activo es un contenedor de material plstico o metlico colocado Con el motor en marcha, la depresin desde el colector de admisin (10) determina la apertura de la vlvula (8), por lo tanto los posibles vapores de combustible que se han formado en el depsito, independentemente de su presin, pueden acumularse en el filtro (6). Para no enriquecer demasiado la dosificacin de la mezcla en fase de puesta en marcha o al ralent, sigue actuando la vlvula interceptadora (5). Dicha vlvula est pilotada por la depresin existente en el cuerpo de mariposa (9) antes de la mariposa, por consiguiente, con el motor al ralent dicha vlvula est cerrada, mientras a regmenes medios-altos de rotacin del motor queda abierta, por lo tanto los vapores de gasolina presentes en el filtro (6) quedan aspirados en el colector (10). Cuando es aspirado el combustible desde el depsito o de todas formas, se genera desde el interior del mismo una depresin de 0,4 0,013 bar, se abre la vlvula unidireccional (7) que se encarga de la ventilacin del depsito mediante aire tomado del filtro de carbn activo.
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La vlvula (3) desempea la doble funcin de: - Equilibrado, expulsando mediante la va (A) el posible aumento de presin (0 0,013 bar), que se podra acumular en condiciones particulares de llenado, entre el tapn del depsito y el nivel del combustible. Este aumento de presin podra hacer subir parte del combustible, el cual obstruira el filtro (6) perjudicndolo. - Seguridad, expulsando en la atmsfera mediante el canal (B) el exceso de presin (0,130 0,150 bar) que podra formarse en la instalacin. La vlvula unidireccional (7) tiene que ser orientada de manera que la parte de color negro donde va grabada la palabra "TANK" est dirigida hacia la vlvula de antisacudida. La vlvula (8) de tres vas tiene que ser orientada de manera que la parte de color negro donde va grabada la palabra "MOTOR-ENGINE" est dirigida hacia el motor (colector de admisin). La vlvula de interceptacin de vapores (5) no lleva indicaciones para el montaje, de todas formas no es posible cometer errores ya que los tubos tienen dimetros diferentes.
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Como ya hemos dicho anteriormente, la nica variante de la instalacin antievaporacin de la versin sobrealimentada, consiste en la adopcin de una vlvula interceptadora de vapores (5) de tipo "ALFMAIER" en lugar de "FORD". Dicha vlvula siempre desempea la funcin de interceptar la aspiracin de vapores de gasolina en fase de puesta en marcha o al ralent, para no enriquecer demasiado la dosis de la mezcla. En dichas condiciones la seal de vaco (A) detectada antes de la mariposa no puede abrir la vlvula (5), y por lo tanto la aspiracin de vapores desde el filtro de carbn (6) no se produce. Durante el funcionamiento del motor en sobrealimentacin, la vlvula (5) se mantiene cerrada por el muelle interno (B); de esta manera se excluye la posibilidad de expulsar la presin existente en el colector de admisin, situado fuera, mediante el filtro (6) de carbn.
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INSTALACIN DE CONTROL DE LA EVAPORACIN DE MANDO ELECTRNICO NEUMTICO DE UN MOTOR ATMOSFRICO

La instalacin para la reduccin de las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) por evaporacin va integrada en el circuito de alimentacin del combustible y esta constituida por los componentes siguientes: 1) Depsito del combustible. 2) Dispositivo de aspiracin con electrobomba e indicador del nivel del combustible. 3) Vlvula de dos vas (seguridad y ventilacin depsito). 4) Separador del lquido/vapores del combustible. 5) Filtro del combustible. 6) Centralita electrnica del sistema de inyeccin S.P.I BOSCH. 7) Electrovlvula FIAT/ELBI N.C. (normalmente cerrada) para la interceptacin de vapores del combustible cuando se para el motor. 8) Vlvula de descarga de los vapores del combustible de dos vas. 9) Electrovlvula BOSCH de dos vas N.A. (normalmente abierta) para el control de la aspiracin de los vapores del combustible. 10) Filtro de carbn activo. 11) Anillo de retencin de la tubera (de seguridad) para descarga de los vapores del combustible en la atmsfera y ventilacin del depsito. 12) Lnea de envo. 13) Lnea de retorno.
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Los vapores de gasolina, que se pueden formar en el interior del depsito (1) mediante tres pequeos tubos, llegan al separador de (4) lquido/vapores, en el cual una parte se condensa y vuelve a caer en el depsito en forma de gotas, llegando los residuos a la vlvula (8) de escape de dos vas. Con el motor parado, cuando la temperatura del combustible en el depsito aumenta, la presin de los valores alcanza un valor superior a 0,040 0,060 bar, la vlvula (8) se abre y permite expulsar los vapores en el filtro (10) de carbn activo. Los vapores de gasolina son absorbidos por el carbn del filtro, que impide as la salida a la atmsfera. En caso de que la presin existente en el depsito supere el valor de 0,065 0,085 bar, tambin se abrir la vlvula (3) de dos vas, permitiendo, slo por motivos de seguridad, la expulsin a la atmsfera de una parte de la presin de los vapores del combustible. La electrovlvula FIAT/ELBI (7-N.C.) no estando alimentada, est cerrada, mientras que la BOSCH (9 - N.A.) que tampoco est alimentada, est abierta.
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Activando la llave de contacto en posicin MAR, un positivo procedente del contacto 15/54 alimenta la vlvula FIAT/ELBI (7 - N.C.) que se coloca en posicin de apertura. Contemporneamente el mismo positivo alimenta la vlvula BOSCH (9 - N.A.) y la prepara para su funcionamiento. En la puesta en marcha del motor la centralita electrnica de control (6), mediante el terminal 12, cierra a masa el circuito de alimentacin de la vlvula BOSCH provocando su cierre. En estas condiciones la puesta en marcha del motor se efecta sin la aspiracin de vapores de gasolina desde el filtro (10) de carbn. Vapores que podran enriquecer demasiado la dosificacin de la mezcla. Con el motor en marcha, el funcionamiento de la vlvula BOSCH (9) es de tipo modulado por medio de una seal de onda cuadrada, cuya relacin lleno/vaco est determinada por la centralita electrnica (6) de control. De esta manera la cantidad de vapores de gasolina aspirados por el filtro (10) y reciclados durante la aspiracin (14) est controlada por la centralita (6) para evitar (sobre todo al ralent) variaciones incontroladas de la dosificacin de la mezcla. La utilizacin de la electrovlvula FIAT-ELBI (7), aparentemente sin influencia en el funcionamiento de la instalacin, tiene como objeto la prevencin de probables fenmenos de autoencendido. Sin la presencia de dicha vlvula (7) al apagarse el motor y la consiguiente apertura de la electrovlvula BOSCH (9), mediante la aspiracin de vapores de gasolina desde el filtro de carbn (10), se podra favorecer la continuacin de la combustin. La deformacin del depsito (1), que se podra producir al aspirar el combustible, queda prevenida principalmente por la vlvula (3) de ventilacin, tarada a 0,4 0,020 bar (p > 0,020 bar abre).
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La utilizacin de la electrovlvula BOSCH de dos vas N.A. (normalmente abierta) tiene por objeto el control, mediante la centralita electrnica de la instalacin S.P.I., de la cantidad de vapores de gasolina aspirados por el filtro de carbn y reciclados durante la aspiracin bajo la vlvula de mariposa. Elctricamente sta est conectada a un positivo bajo llave (15/54) y al terminal 12 de la centralita S.P.I que se encarga de pilotarla. La vlvula, situada en el cuerpo (1), est compuesta por una parte mvil u obturador (2) vinculado a un muelle de lmina (3), mientras que la parte fija est formada por un cilindro de metal (4) perforado en su interior donde va enrollada la bobina (5). Por lo tanto el conjunto, est estructurado de manera que, cuando la bobina es alimentada, el obturador es empujado contra el cilindro que constituye la parte fija de la vlvula, cerrndola. La apertura y el cierre de la vlvula se obtienen mediante una seal particular producida por la electrnica de la centralita de inyeccin. La seal est constituida por una onda cuadrada de frecuencia fija de 10 Hz. a la que la centralita vara la relacin de presencia/ausencia de seal referida a un ciclo (o periodo). Esta relacin se establece considerando el ngulo de apertura a de la vlvula de mariposa y se manifiesta slo a una temperatura del motor determinada en la fase de puesta a punto. Al introducir la llave en posicin MARCHA, la vlvula se alimenta con una tensin fija de 12 Voltios de manera que quede cerrada (detalle A). La vlvula queda cerrada hasta que el motor no alcanza una temperatura de unos 70 80 C, despus que la centralita activa el ciclo de funcionamiento: - Durante un minuto aproximadamente, la vlvula funciona ("Fase de trabajo") segn el ciclo determinado por la seal de la onda cuadrada con la aspiracin de vapores de gasolina desde el filtro de carbn activo. - Sigue, durante otro minuto, una fase durante la cual la vlvula queda completamente cerrada, es decir la aspiracin de vapores de gasolina. - Pasado este minuto contina el funcionamiento de la vlvula segn el ciclo pilotado por la centralita ("Fase de trabajo"), las fases de "trabajo" y de "interceptacin" de vapores de gasolina se suceden cada minuto, cuando el motor ha alcanzado un rgimen trmico adecuado. Durante el ciclo de funcionamiento o de "trabajo", el tiempo de apertura de la vlvula es proporcional a la apertura a de la mariposa. Para dar solamente un ejemplo, indicamos dos condiciones de funcionamiento: - Con el motor al ralent, la vlvula permanece abierta durante un tiempo que es de 10/100 del tiempo total de un ciclo, y por consiguiente permanece cerrada durante un tiempo que es de 90/100 del tiempo total. - Con el vehculo parado, con el motor en marcha, para una apertura de la mariposa que corresponde aproximadamente a 2500 3000 r.p.m. el tiempo de apertura de la vlvula alcanza 100/100 del tiempo total del ciclo, o sea la vlvula est siempre abierta.
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SISTEMAS AUXILIARES
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Durante la fase de corte del combustible (cut-off) la centralita electrnica cierra de manera permanente la vlvula BOSCH, para evitar la aspiracin de vapores de gasolina cuando la regulacin de la sonda , (LAMBDA) no est activada. El control del funcionamiento de la vlvula BOSCH se puede efectuar con el motor a un rgimen trmico adecuado y sonda (LAMBDA) activada, llevando el rgimen de rotacin del motor aproximadamente a 2000 r.p.m. constantes y comprobando que la misma vibre.
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SISTEMAS AUXILIARES
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INSTALACIN DE CONTROL DE LA EVAPORACIN DE MANDO ELECTRNICO NEUMTICO DE UN MOTOR ATMOSFRICO CON UNA SOLA ELECTROVLVULA
Esquema del circuito antievaporacin del combustible
1. Vlvula obturadora de los vapores de gasolina 2. Filtro de carbones activos 3. Vlvula de seguridad y ventilacin 4. Vlvula multi-funcional 5. Depsito 6. Toma de aspiracin de los vapores de combustible en el colector de admisin 7. Centralita de inyeccin - encendido
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SISTEMAS AUXILIARES
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VLVULA OBTURADORA DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE

El funcionamiento est controlado por la centralita electrnica de mando inyeccin encendido de este modo: - Durante la fase de puesta en marcha, la electrovlvula est cerrada, impidiendo que los vapores de combustible enriquezcan demasiado la mezcla; la electrovlvula permanece cerrada hasta que el lquido refrigerante del motor alcanza una temperatura prefijada. - Cuando el motor alcanza el rgimen trmico, la centralita electrnica enva a la electrovlvula una seal de onda cuadrada que modula su apertura en funcin de la relacin lleno/vaco de la misma seal. De ese modo, la centralita controla la cantidad de vapores de combustible enviados a la aspiracin, evitando variaciones significativas en el porcentaje de la mezcla. - Al parar el motor la centralita mantiene cerrada la electrovlvula, hasta la detencin completa del motor, evitando de esta manera el paso de vapores hacia el colector de admisin y el posible autoencendido que podran originar los mismos.
Seccin longitudinal de la vlvula obturadora
1. Ncleo de la vlvula 2. Muelle de reaccin 3. Devanado magntico 4. Tubo conectado al colector de admisin de aire 5. Tubo conectado al filtro de carbones activos
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SISTEMAS AUXILIARES
EVOLUCION.@
VLVULA DE SEGURIDAD Y VENTILACIN DEL DEPSITO (DE DOS VAS)

Esta vlvula funciona de dos maneras distintas en funcin de la presin interna del depsito: - Cuando la presin existente en el interior del depsito y de la cmara de expansin supera un valor lmite determinado (detalle A), la vlvula (2) cierra los orificios de paso del pistn (1), mientras este ltimo se desplaza, venciendo la reaccin del muelle (3) y permitiendo que el exceso de presin se descargue al exterior a travs del tubo de ventilacin (4). - En cambio, si en el interior del depsito se crea, por efecto de la toma de gasolina, una depresin equivalente a un valor lmite determinado (detalle B), la vlvula (2) se deforma abriendo los orificios de paso del pistn (1) y permite que el aire exterior, proveniente del tubo de ventilacin (4) entre en el depsito (ventilacin del depsito) haciendo que la presin vuelva a su valor previsto.
Vlvula de seguridad y ventilacin del depsito (de dos vas)
1. 2. 3. 4.
Pistn. Vlvula. Muelle de reaccin. Tubo de ventilacin
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VLVULA MULTIFUNCIONAL
Esta vlvula desempea distintas funciones, como por ejemplo: - Impedir el paso del combustible lquido cuando el depsito est demasiado lleno o si se vuelca el vehculo en caso de accidente. - Permitir la ventilacin de los vapores de gasolina hacia el filtro de carbones activos. - Permitir la ventilacin del depsito en caso de depresin en su interior. La vlvula est formada por un cuerpo flotante (2), una bola pesada, normalmente de acero (3), un plato (4) empujado contra el cuerpo vlvula del muelle (5), un platillo (8) empujado contra el plato (4) del muelle (9). El funcionamiento de la vlvula multi-funcional puede resumirse en los siguientes casos, en relacin al nivel de llenado del depsito de combustible: a) Si el depsito est lleno, el flotador (2) obtura el orificio (1) impidiendo que el combustible lquido llegue al filtro de carbones activos para que ste no se dae. b) Si el nivel de combustible en el depsito baja, el flotador (2) baja y se apoya sobre la bola (3) abriendo el orificio de paso (1); cuando la presin que ejercen sobre el plato (4) los vapores de gasolina supera la carga del muelle (5), se abre una seccin de paso anular entre el plato y el cuerpo de la vlvula que permite que los vapores de gasolina salgan por el conducto (6) y lleguen al filtro de carbones activos.
Vlvula de seguridad y ventilacin del depsito (de dos vas)
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Orificio de paso. Flotador. Bola. Plato. Muelle. Conducto hacia el filtro.
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c) Si el nivel de combustible se reduce tanto que crea una depresin en el interior del depsito, la depresin acta sobre el platillo (8) y, venciendo la carga del muelle (9), lo baja permitiendo la ventilacin del depsito a travs del orificio (7). d) En caso de que se vuelque el vehculo, cualquiera que sea el nivel del depsito, la bola (3), dejando caer su peso sobre el flotador (2), lo empuja contra el orificio (1) impidiendo el peligrossimo flujo de gasolina hacia el colector de admisin y el consiguiente riesgo de incendio.
Vlvula multifuncional
1. 2. 3. 7. 8. 9.
Orificio de paso. Flotador. Bola. Orificio. Platillo. Muelle.
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DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DE ESCAPE

El control de las emisiones de escape se efecta por medio de varios dispositivos, clasificados segn las reas de actuacin en: - Modificaciones en el motor. - Tratamiento de los gases de escape. Las modificaciones en el motor tienden a mejorar el proceso de combustin de la mezcla aire/gasolina antes del final de cada ciclo. El tratamiento de los gases de escape persigue el objetivo de reducir an ms el porcentaje de contaminantes en los gases de escape despus de su expulsin desde las cmaras de combustin, y de todas formas, antes de su emisin a la atmsfera. Entre las modificaciones realizadas en el motor, especficas para cada equipamiento, las principales son: - De proyecto. - De componentes ya existentes y nuevos dispositivos.
DE PROYECTO
Disminucin de la relacin de compresin. Cmara de combustin de nuevo diseo. Diagrama de distribucin (ngulo de cruce de las vlvulas). Colectores de admisin y escape de nuevo diseo.
DE COMPONENTES YA EXISTENTES Y NUEVOS DISPOSITIVOS

Filtro de aire termostatizado. Carburador - Sistema de inyeccin electrnica. Sistema de encendido. Recirculacin de los gases de escape (E.G.R. = Exhaust Gas Recirculation).
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MODIFICACIONES EN EL MOTOR CARBURADOR

La alimentacin de un motor con combustible no permite mantener la relacin de aire/gasolina estequiomtrica en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Por esta razn, para estos tipos de equipamiento, en fase de diseo se usan carburadores tendencialmente pobres con motores a temperatura que funcionan con un alto nmero de revoluciones. Actuando de tal manera se obtiene una menor produccin de sustancias contaminantes en el escape y una mejora de los consumos. Es necesario dotar a los carburadores, en los distintos equipamientos, de dispositivos que permitan enriquecer el ttulo de la mezcla, sobre todo, durante la fase de aceleracin con el motor fro. En la gama de carburadores utilizados para varias versiones encontramos: 1. Mnimo rpido con vlvula de retraso bi-direccional (two-way delay valve). 2. Vlvula de plena potencia (power valve) de tipo neumtico o elctrico. 3. Bomba de aceleracin con interceptador electromagntico. 4. Interceptador del ralent. NOTA: En un equipamiento especfico se ha utilizado un carburador de la Solex, pilotado electrnicamente y contrarreaccionado
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INSTALACIN DE INYECCIN ELECTRNICA

Con este tipo de alimentacin se asegura la mejora de la dosificacin (relacin de aire/gasolina), en cualquier condicin de funcionamiento del motor. En cada una de las instalaciones que acabamos de citar tambin se ha utilizado una sonda (LAMBDA) que, conectada a un circuito cerrado, mide la concentracin de oxgeno presente en los gases de escape. La seal de la sonda es utilizada por la centralita electrnica de la instalacin, para permitir la correccin en tiempo real del ttulo de la mezcla y garantizar as la eficacia mxima del catalizador (silencioso cataltico). Las inyecciones electrnicas utilizadas se pueden dividir en:
INYECCIN DE UN INYECTOR (MONOINYECCIN)

BOSCH Monojetronic (slo inyeccin). G.M. Delco, sistema integrado encendido - inyeccin del tipo "speed-density".
INYECCIN DE VARIOS INYECTORES (MULTIPUNTO)

I.A.W., sistema integrado encendido-inyeccin de M. MARELLI, del tipo "speeddensity". BOSCH Jetronic (slo inyeccin). LU, con medidor del caudal del aire de paleta flotante. LU2, con medidor del caudal del aire de paleta flotante. L3.2, con medidor del caudal del aire de paleta flotante integrado con la centralita de la instalacin. LH2.2, con medidor del caudal del aire de hilo caliente KE3.3, inyeccin mecnica continua de control electrnico.
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INSTALACIN DE ENCENDIDO
En algunos encendidos breakerless dotados de avance suplementario, la seal (1) de depresin (detectada por encima de la mariposa del carburador) es interceptada por una vlvula (2) de retraso (delay) unidireccional, antes de entrar en la cpsula neumtica (3) del distribuidor. Antes de actuar en la cpsula neumtica (3) del distribuidor del encendido, la seal de depresin (1) en los transistores de aceleracin, sufre un retraso teniendo que pasar a travs de estrechamientos (4) en material sinterizado de la vlvula de retraso (delay). De esta manera se obtiene un retraso de los avances del encendido en las aceleraciones y, por consiguiente, una disminucin de xidos de nitrgeno e hidrocarburos no quemados (NOx y HC). La vlvula delay (2), siendo unidireccional, tiene que ser conectada correctamente, es decir posicionando el lado de color verde (con sigla DIST) hacia la cpsula neumtica del distribuidor y la vlvula negra (con sigla CARB) hacia la toma de depresin encima del carburador.
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Durante la aceleracin (detalle A) la depresin, tomada del carburador (1) emplea un cierto tiempo para manifestar su presencia en la cpsula neumtica (2) del distribuidor de encendido, ya que tiene que pasar a travs de dos estrechamientos realizados con pequeos discos en material sinterizado (3). Durante la deceleracin (detalle B), la seal de depresin en el lado del carburador (1) desaparece instantneamente. En estas condiciones, la seal de vaco (2) en el lado del distribuidor que atrae la vlvula de paraguas (4) se descarga rpidamente por medio de los tres orificios (5) (sobre la vlvula de mariposa) volviendo al avance del encendido normal.
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RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE (E.G.R.= EXHAUST GAS RECIRCULATION)

Este sistema permite reducir la temperatura mxima del ciclo termodinmico en la cmara de combustin, y por consiguiente reducir la formacin de xidos de nitrgeno (NOx). Lo que acabamos de decir se realiza haciendo circular, durante la admisin (colector), parte de los gases de escape (postquemados), durante ciertas condiciones de funcionamiento del motor. La presencia de estos gases, reduciendo el volumen de la mezcla fresca aspirable, la diluyen (mezcla ms pobre) permitiendo la reduccin de la temperatura en la cmara de combustin. Una recirculacin de la aspiracin de los gases de escape, equivalente al 5 15% de su volumen total, permite una reduccin del 30 50% aproximadamente de los xidos de nitrgeno (NOx) del escape.
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La instalacin para la recirculacin de los gases de escape hacia el colector de admisin de un motor de gasolina atmosfrico, est compuesta por las siguientes partes: 1) Colector de escape/emisin, 2) Vlvula E.G.R. del tipo Pierburg. 3) Vlvula de modulacin de seal neumtica para vlvula E.G.R. (2), de marca NIPPONDENSO, de dos tomas identificadas por letras grabadas en la parte superior de la misma. - P - Conexin a la seal de vaco despus de la vlvula de mariposa (en el colector de admisin), mediante la termovlvula (4). - Q - Conexin seal de vaco a la capsula de la vlvula E.G.R. (2). 4) Termovlvula de construccin TEXAS de color Rojo. 5) Colector de admisin. NOTA: Para los motores diesel se han utilizado instalaciones para la recirculacin de los gases de escape (E.G.R.), de control electrnico.
Con temperatura del lquido refrigerante del motor inferior a 30 3 C, la termovlvula (4) resulta cerrada, por lo tanto la recirculacin de los gases de escape en el colector de admisin no se produce (5). En efecto, a la capsula de la vlvula E.G.R. (2) no puede llegar ninguna seal de vaco. De esta manera, la conduccin del vehculo durante el funcionamiento en fro del motor no est penalizada, ya que el ttulo de la mezcla no se empobrece.
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Con una temperatura del lquido refrigerante del motor superior a 40 C 3 C, en funcin de las seales de vaco -P- y de presin de los gases de escape, presentes en la vlvula NIPPONDENSO (3), es enviada una seal de vaco modulada -Q- a la capsula de la vlvula (2) E.G.R. La depresin (modulada), actuando sobre la membrana de la vlvula E.G.R. (2), levanta el obturador cnico, que mediante los conductos (6) y (7) permite que se produzca la recirculacin de una parte de los gases de escape en el colector (5) de admisin. Ms en concreto se pueden distinguir las siguientes condiciones de funcionamiento: a) Con motor al ralent (mariposa cerrada), la presin de los gases de escape, presentes en la cmara (8) no es suficiente para vencer la reaccin del muelle, por lo tanto mediante los conductos (10) y (11) llega a la capsula de la vlvula E.G.R. (2) una seal de presin atmosfrica, y por consiguiente la recirculacin de los gases de escape no se produce. b) En marcha (mariposa poco abierta), la presin de los gases de escape, existentes en la cmara (8), empuja hacia arriba el platillo (12) cerrando el conducto (11), por lo tanto la seal de vaco que procede del colector de admisin (5) determina la apertura de la vlvula E.G.R.(12) y la recirculacin de los gases de escape durante la aspiracin. c) En marcha (mariposa completamente abierta), la presin de los gases de escape determina el cierre del conducto (11), pero la seal de vaco detectada en el colector de admisin (5) y por lo tanto la vlvula E.G.R. (2) resulta cerrada y la recirculacin de los gases de escape no se produce. NOTA: El uso de la vlvula moduladora NIPPONDENSO para el mando de la vlvula E.G.R., permite mejorar la cantidad de gases de escape recirculado durante la aspiracin, en todas las condiciones de funcionamiento en caliente (por encima de 40 C 3 C) del motor. De tal manera tambin mejora la conduccin del vehculo sin penalizar las emisiones de escape.
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TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

Al fin de reducir ms el porcentaje de los contaminantes, los gases de escape pueden ser tratados, tras haber sido expulsados desde la cmara de combustin, de dos maneras distintas: 1. La primera (detalle A) es la que realiza una post-combustin en el colector de escape mediante la introduccin de aire suplementario, para favorecer una oxidacin de los hidrocarburos quemados (HC), y del xido de carbono (CO), presentes en los gases de escape. La instalacin denominada "induccin de aire" (air induction system) se realiza mediante vlvulas automticas (1) de laminilla (reed valves) fijadas en la cabeza de los cilindros y conectadas mediante canalizaciones detrs de las vlvulas de escape. 2. La segunda manera (detalle B) prev las reacciones qumicas de oxidacin del xido de carbono (CO) y de los hidrocarburos no quemados (HC) y la reduccin de los xidos de nitrgeno (NOx). Con estas reacciones el xido de carbono (CO), los hidrocarburos no quemados (HC) y los xidos de nitrgeno (NOx) presentes en los gases de escape se transforman en compuestos no contaminantes es decir en anhdrido carbnico (CO ), vapor de agua y nitrgeno (NO ). La instalacin puede ser utilizada tanto en equipamientos con carburador pilotado electrnicamente como en equipamientos con inyeccin electrnica mono-inyector (single point) o pluri-inyectores (multipoint), consiste en un reactor cataltico (2) trivalente (Three-way catalytic converter) y en una sonda (LAMBDA -3) con relativo circuito de regulacin.
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INDUCCIN DEL AIRE EN EL COLECTOR DE ESCAPE

Con este sistema, como ya hemos dicho, se introduce aire filtrado por el filtro (1) despus de las vlvulas de escape por medio de una o dos vlvulas (2) automticas unidireccionales (vlvulas REED). Las vlvulas REED, para abrirse (detalle A) y dejar pasar el aire inducido suplementar en el conductor de escape, utilizan las pulsaciones de presin de los gases de escape. El aire fresco introducido en el conductor, en contacto con los gases de escape muy calientes, activan la post-combustin (entendida como realizacin del proceso de combustin), oxidando de esta manera parte de los xidos de carbono (CO) y de los hidrocarburos no quemados (HC). Para evitar que, a raz de la post-combustin, parte de los gases de escape puedan llegar al filtro del aire, las vlvulas REED son unidireccionales (detalle B). La misma presin de los gases, actuando sobre la laminilla, cierra la vlvula y por consiguiente la comunicacin con el filtro.
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Para evitar que, durante las rpidas deceleraciones, la post-combustin se transforma en una combustin verdadera con pequeas explosiones de escape, se ha previsto una vlvula (1) que intercepta la induccin de aire en funcin de la seal de vaco (2) detectada debajo de la mariposa del carburador. En la fase de deceleracin, los gases de escape pueden activar una combustin, debido a su alta temperatura y la presencia en ellos de muchos hidrocarburos no quemados (HC). Cuando la seal de depresin detectada debajo de la mariposa del acelerador es baja (detalle A), la vlvula de interceptacin del aire inducido est abierta. Durante la deceleracin (detalle B), la elevada depresin existente en el colector de admisin actuando en la cmara (3), vence la carga del muelle (4) y atrae el obturador (5). As se intercepta el flujo de aire desde el filtro (6) a las vlvulas REED (7), evitando el tpico ruido del escape.
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SONDA (LAMBDA)
El control del ttulo de la mezcla de circuito cerrado (CLOSED LOOP) queda asegurado por un sensor BOSCH de la sonda (LAMBDA) que mide el contenido residual de oxgeno presente en los gases de escape. Las mediciones de la sonda sobre la composicin de los gases de escape permiten que la centralita electrnica efecte una correccin continua y en tiempo real, del ttulo de la mezcla (empobrecimiento - enriquecimiento), para mantenerla muy cercana al ttulo estequiomtrico, es decir en un intervalo muy corto, de valores cercanos al mismo. De la exacta composicin de la mezcla depende el funcionamiento eficaz del catalizador y la reduccin de la toxicidad de los gases de escape. La sonda (detalle A) est compuesta por un cuerpo cermico (1) a base de bixido de circonio, cerrado en su extremo y contenido en un cuerpo (2) que lo protege y permite el montaje del colector de escape. La parte exterior (3) de la sonda se encuentra expuesta al flujo de los gases de escape mientras que la parte interior (4) se encuentra en comunicacin con el aire exterior. El funcionamiento de la sonda se basa en el hecho de que con temperaturas superiores a 300 C el material cermico utilizado se vuelve conductor de iones de oxgeno. Por lo tanto si a dichas temperaturas, la cantidad de oxgeno a ambos lados del sensor se encuentra en porcentajes diferentes, se genera entre los dos polos extremos, debido a las caractersticas del material cermico utilizado, una variacin de la tensin. En definitiva, la sensibilidad particular del sensor (LAMBDA), mediante la seal de tensin de salida dirigida a la centralita electrnica, avisa a sta ltima que los residuos de oxgeno en los gases de escape no estn en el porcentaje necesario para poder garantizar el funcionamiento eficaz del catalizador. Para superar la desventaja que por debajo de los 300 C el material cermico no es conductor, BOSCH ha fabricado una sonda (detalle B) que presenta la particularidad de ser elctricamente calentada mediante la resistencia (5), introducida en su parte interior, siempre alimentada por un positivo bajo llave y protegida por un fusible de 7,5 A. Esto permite acelerar el tiempo de calentamiento inicial durante la puesta en marcha en fro, y por lo tanto conservar la eficiencia del sensor en caso de que el motor gire al ralent por un largo periodo de tiempo. Las dos sondas ya mencionadas tambin se conocen como estequiomtricas ya que trabajan con mezclas de aire/ gasolina, cuya dosificacin se acerca a la estequiomtrica ( = 1); adems sus caractersticas constructivas no permiten la utilizacin de gasolina con etilo (con plomo).
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Recientemente BOSCH ha comercializado un tipo de sonda estequiomtrica ( = 1) de tipo calentado y resistente al plomo. Tambin existe un tipo de sonda (LAMBDA) denominada delgada ( > 1) que respecto a las tradicionales ( = 1), presenta la peculiaridad de poder trabajar con coeficientes de aire ( ) comprendidos entre 1 y 1,5 y de ser resistente al plomo de la gasolina con etilo (mx. Pb 0,15 0,4 g/l).
La seal de tensin generada por la sonda (LAMBDA), en relacin a la concentracin de oxgeno en los gases de escape, llega a 600 900 mV con mezclas de aire/gasolina ricas ( < 1) y aproximadamente 100 mV con mezclas pobres ( > 1). El paso del ttulo rico al ttulo pobre y viceversa, es detectado por la centralita electrnica de la instalacin de la inyeccin, cuando la seal de alta tensin generada por la sonda (LAMBDA) es inferior o superior a 440 500 mV. El control de circuito cerrado (CLOSED LOOP) determinado por la centralita electrnica, en funcin de la sonda . (LAMBDA) para mantener el ttulo de la mezcla en un intervalo limitado de valores cercanos al estequiomtrico, se desarrolla de la siguiente manera: - Aumento del tiempo de la inyeccin ( t), por lo tanto es inyectada ms gasolina. - El ttulo de la mezcla de aire/gasolina se enriquece (LAMBDA < 1). - Los gases de escape, a raz de la combustin de una mezcla rica contienen poco oxgeno ( O2). - La sonda (LAMBDA) produce y enva a la centralita electrnica una seal (700 mV aproximadamente) relativa a una falta de oxgeno en los gases de escape, tpica de la combustin de una mezcla rica.
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- La centralita electrnica del sistema de inyeccin en un tiempo real reduce el tiempo d inyeccin (t), por lo tanto es inyectada menos gasolina. - El ttulo de la mezcla aire/gasolina se empobrece ( > 1). - Los gases de escape, a raz de la combustin de una mezcla pobre, contienen mucho oxigeno (# 02). - La sonda (LAMBDA) genera y enva a la centralita electrnica una seal (100 mV aproximadamente) relativa a un excedente de oxgeno en los gases de escape, tpica de la combustin de una mezcla pobre. - Empieza un nuevo circuito (LOOP), por consiguiente la centralita electrnica del sistema de inyeccin en tiempo real, aumenta el tiempo de inyeccin ( t). Con este sistema se asegura la variacin del ttulo de la mezcla en un campo (ventana ) muy restringido, que garantiza el funcionamiento eficaz del catalizador (silencioso cataltico). La regulacin desarrollada por la centralita electrnica automticamente tambin tiene automticamente en cuenta condiciones particulares de funcionamiento del motor como: - Puesta en marcha. - Aceleracin. - Plena carga. - Deceleracin (cut-off).. - Sonda (LAMBDA) fra o ineficiente. Durante dichas fases, la variacin de los tiempos de inyeccin efectuada por la centralita en funcin de la seal de la sonda (LAMBDA) no se produce puesto que resultara contrastante con las condiciones de conduccin predeterminadas; el motor funciona entonces en circuito abierto (OPEN LOOP).
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CATALIZADOR (SILENCIOSO CATALTICO)

El control de las emisiones de escape est asegurado por la sonda , (LAMBDA) y su relativo circuito de regulacin anteriormente analizado, y tambin por un convertidor cataltico trivalente, que puede eliminar contemporneamente tres gases contaminantes presentes en los gases de escape: - Hidrocarburos no quemados (HC). - xido de carbono (CO). - xidos de nitrgeno (NOx). Dentro del catalizador se desarrollan dos tipos de reacciones qumicas complejas y antitticas : - Oxidacin del CO y de los HC convertidos en anhdrido carbnico (CO2) y vapor de agua (H2O). - Reduccin de los NOx transformados en nitrgeno (N2). Como ya hemos dicho la eficiencia mxima del convertidor se obtiene cuando el motor est alimentado con una mezcla de aire/gasolina con coeficiente de aire muy reducido (ventana ), cercano al estequiomtrico (= 1). En la figura, ha sido representado el porcentaje de conversin (superior a 85%) de CO-HC-NOx obtenible, con catalizador trivalente, por un motor alimentado con una relacin de aire/gasolina que vara entre 0,995 y 1,005 (ventana = 1 0,005).
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El ncleo es el elemento principal del catalizador y est caracterizado por una estructura de nido de abeja compuesta por material cermico (1) recubierto por una capa finsima de sustancias catalticamente activas (2) y muy caras (2) como el platino o rodio (el platino o el rodio aceleran la descomposicin qumica de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape que pasan por el catalizador). Los gases de escape, pasando por las celdas (3) con temperaturas superiores a los 300 C 350 C, calientan el catalizador dentro del cual empiezan las reacciones de conversin de los contaminantes (HC-CO-NOx-) en compuestos no nocivos (CO - N ). Recordamos que el uso de gasolinas que contienen partes de plomo perjudican al convertidor cataltico irremediablemente, reduciendo la capacidad de conversin hasta inutilizar su presencia en el circuito. Adems del plomo, otro elemento que estropea rpidamente el catalizador es la presencia de gasolina no quemada en el catalizador mismo. Es suficiente con que llegue gasolina durante un perodo de 30 segundos aproximadamente (a causa de las altas temperaturas existentes en el silencioso cataltico, aproximadamente 700 C) para activar una combustin que determina procesos de fusin y de rotura del soporte cermico. Entonces es muy importante que el sistema del encendido sea siempre eficiente; por consiguiente est absolutamente prohibido, durante las pruebas, desconectar durante un tiempo prolongado los cables de la bujas con el motor en marcha.
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Como ya hemos afirmado anteriormente, la catlisis de los gases de escape en el silencioso cataltico empieza a temperaturas superiores a 300 C aproximadamente. La temperatura idnea de funcionamiento del catalizador para obtener un alto porcentaje de conversin y una larga duracin del mismo est comprendida entre 400 C y 800 C aproximadamente. El envejecimiento trmico del catalizador queda acelerado en el campo de 800 C 1000 C a causa de la sinterizacin de los metales nobles y del monolito cermico (mezcla de silicio, xido de aluminio y magnesio) de soporte que determina una reduccin de la superficie activa. Ya hemos dicho que los encendidos fallidos de la mezcla de aire/gasolina determinan un aumento de la temperatura (por encima de 1400 C) en el catalizador. Dichas temperaturas provocan la destruccin completa del catalizador a causa de la fusin del material cermico de soporte. En el dibujo, a ttulo indicativo, hemos representado la reduccin de la eficacia de conversin del catalizador (en porcentaje) en funcin del envejecimiento debido a los kilmetros recorridos por el vehculo. Es interesante notar que en condiciones de funcionamiento normales el rendimiento se reduce lentamente. Segn el resultado de las pruebas que hemos efectuado, la eficacia de la conversin del catalizador a los 105000 Km de recorrido es todava del 60% aproximadamente.
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INSTALACIONES REPRESENTATIVAS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIN Y DE ESCAPE MOTORES DE GASOLINA 1372 CM 1 ACT (RBOL DE LEVAS EN CABEZA) PARA LMITES "DAVIGNON - 15%"
Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Sistema de encendido especfico M. MARELLI DIGIPLEX 2 MED 435A. - Carburador especfico WEBER 32/34 TLDE 7/100 con: o Dispositivo de arranque en fro de tres posiciones. o Interceptador electromagntico del chorro del mnimo. o Interceptador electromagntico del orificio de escape de la bomba de aceleracin vlvula de plena potencia (Power valve) elctrica controlada por un microinterruptor sobre la mariposa secundaria e interruptor de presin diferencial colocado en el Ecobox. o Dispositivo de mnimo acelerado con vlvula de retraso unidireccional. o Controlado por una electrovlvula de tres vas colocada en el Ecobox. - Dispositivo E.F.E. (Early Fuel Evaporation) con resistencia P.T.C. - Sistema de induccin del aire suplementario en el escape con vlvula REED. - Circuito elctrico de control y de mando de los varios dispositivos (no visualizado).
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Componentes de la instalacin: 1. Ecobox. 1a. Interruptor de presin diferencial. 1b. Electrovlvula de tres vas. 1c. Telerruptor N.C. no visualizado (en el Ecobox). 1d. Telerruptor N.A. no visualizado (en el Ecobox). 2. Centralita electrnica del encendido DIGIPLEX. 3. Vlvula de retraso unidireccional. 4. Dispositivo del mnimo acelerado. 5. Carburador. 5a. Interceptador electromagntico del chorro mnimo. 5b. Interceptador electromagntico del orificio de descarga de la bomba de aceleracin. 5c. Vlvula de plena potencia (Power valve). 5d. Microinterruptor en la mariposa secundaria. 5e. Dispositivo de arranque en fro no visualizado. 6. Termointerruptor de la temperatura del aire aspirado. 7. Calentador elctrico de la mezcla (E.F.E). 8. Termointerruptor de la temperatura del aceite lubricante del motor. 9. Termointerruptor de la temperatura del lquido refrigerante del motor. 10. Filtro de vapores de la gasolina. 11. Vlvula automtica unidireccional (Reed valve). 12. Vlvula neumtica interceptadota. 13. Filtro de aire inducido.
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MOTORES DE GASOLINA 1971 CM PARA LMITES "U.S.A. 84 L.T.D"

Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Instalacin para el control de las emisiones por evaporacin de mando electroneumtico. - Instalacin para las emisiones de escape caracterizado por un carburador monocuerpo Solex pilotado electrnicamente, contrarreaccionado por una sonda (LAMBDA) y por un convertidor cataltico trivalente.
Componentes de la instalacin: 1 Centralita electrnica de mando del carburador. 2 Vlvula de dos vas de ventilacin del filtro de carbn activo. 3 Electrovlvula interceptadora de los vapores de gasolina. 4 Filtro-purgador de carbn activo. 5 Filtro del aire. 6 Silencioso cataltico. 7 Sonda (LAMBDA). 8 Depsito del combustible. 9 Termo-contacto del aceite motor. 10 Sensor de la temperatura del lquido de refrigeracin del motor. 11 Batera. 12 Conmutador de encendido.
13 Bobina de encendido. 14 Interceptador del chorro principal.15 Interceptador del chorro de mnimo. 16 Electrovlvula de ventilacin del depsito del combustible. 17 Carburador monocuerpo SOLEX 34 TBIA con dispositivos de arranque en fro. 18 Sensor de apertura mariposa. 19 Conector para la conexin del interfaz 1806133000 para la regulacin y la diagnosis de la instalacin. 20 Luz testigo de sealacin averas. 21 Separador de lquido/vapores de gasolina. 22 Vlvula unidireccional de seguridad. 23 Bomba del combustible.
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MOTORES DE GASOLINA 1372 CM 1 ACT (RBOL DE LEVAS EN CABEZA) PARA LMITES "U.S.A. 83"
Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Instalacin para el control de las emisiones por evaporacin de mando electrniconeumtico. - Instalacin para el control de las emisiones de escape caracterizado por una inyeccin monoinyector S.P.I Monojetronic BOSCH de tipo a-n- y por un convertidor cataltico trivalente.
17. Telerruptor de la alimentacin electrobomba combustible Componentes de la instalacin: 1. Resistor limitador de corriente para el electroinyector. 2. Sensor de la temperatura lquido refrigerante del motor. 3. Sensor de la posicin angular vlvula de mariposa. 4. Electroinyector. 5. Sensor de la temperatura del aire aspirado. 6. Filtro de gasolina. 7. Regulador de presin de la gasolina 8. Motor elctrico para regular el rgimen mnimo del motor 9. Toma diagnstica del sistema S.P.I BOSCH 10. Centralita electrnica del sistema S.P.I 11. Vlvula de seguridad y ventilacin 12. Separador del lquido/vapores de gasolina 13. Electrobomba de la gasolina 14. Depsito 15. Conmutador de encendido 16. Telerruptor de la alimentacin del sistema S.P.I 18. Cuenta-revoluciones electrnico 19. Bobina de encendido 20. Toma diagnstica del sistema de encendido 21. Centralita de encendido electrnica DIGIPLEX 2 22. Batera. 23. Convertidor cataltico. 24. Toma para el control de CO antes del silencioso cataltico. 25. Sonda (LAMBDA). 26. Distribuidor del encendido. 27. Sensor electromagntico P.M.S. y nmeros de revoluciones en el volante del motor. 28. Bujas de encendido. 29. Filtro de carbn activo. 30. Electrovlvula BOSCH (normalmente abierta) para la interceptacin de los vapores de gasolina. 31. Electrovlvula FIAT/ELBI (normalmente cerrada). 32. Vlvula de descarga de dos vas.
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MOTORES DE GASOLINA 1585 CM 2ACT (RBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LMITES "U.S.A. 83"
Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Instalacin para el control de las emisiones por evaporacin de mando neumtico (no visualizado). - Sistema de induccin aire suplementario en el escape con una sola vlvula Reed. - Sistema integrado de inyeccin monoinyector - encendido S.P.I- G.M. Delco de tipo " speed - density" contrarreaccionado por una sonda , (LAMBDA). - Catalizador trivalente.
Componentes de la instalacin: 1. Conmutador de encendido. 2. Sensor de presin absoluta. 3. Sensor de temperatura del lquido refrigerante. 4. Motor elctrico paso-paso con regulacin del rgimen mnimo. 5. Sensor de la temperatura del aire del motor. 6. Electroinyector del combustible. 7. Regulador de presin del combustible. 8. Sensor de la posicin de apertura de la vlvula de mariposa. 9. Bobina de encendido con mdulo de potencia. 10. Distribuidor del encendido con sensor de nmero de revoluciones y de P.M.S. 11. Centralita de inyeccin y de encendido electrnica. 12. Telerruptor de la alimentacin del sistema S.P.I.13. Telerruptor de la alimentacin de la electrobomba. 14. Electrobomba sumergida en el depsito. 15. Filtro del combustible. 16. Toma diagnstica.17. Electrovlvula de tres vas para mando de la vlvula de tipo Pierburg. 18. Vlvula interceptadora tipo Pierburg. 19. Vlvula unidireccional tipo Reed. 20. Convertidor cataltico trivalente. 21. Filtro aire del escape. 22. Sonda (LAMBDA). 23. Interruptor trmico de mando de la electrovlvula de tres vas.
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ELECTROMECNICA
SISTEMAS AUXILIARES
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MOTORES DE GASOLINA 1756 CM3 2ACT (RBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LMITES "U.S.A. 83"
Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Instalacin para el control de las emisiones por evaporacin de mando neumtico (no visualizado). - Instalacin de recirculacin de los gases de escape (ERR. = Exaust Gas Recirculation) con termovlvula y modulador de construccin NIPPONDENSO. . - Sistema integrado inyeccin-encendido I.A.W. M.P.I. de M. MARELLI de tipo "speeddensity" contrarreaccionado por una sonda (LAMBDA). - Catalizador trivalente.
15. Telerruptores de mando inyeccin-encendido. Componentes de la instalacin: 1. Depsito combustible. 2. Electro-bomba del combustible. 3. Filtro del combustible. 4. Colector del combustible. 5. Regulador de presin del combustible. 6. Sensor de presin absoluta aire aspirado. 7. Distribuidor del encendido con sensor de fase de inyeccin. 8. Sensor de la posicin de la vlvula de mariposa. 9. Sensor de la temperatura del aire aspirado. 10. Sensor de revoluciones y P.M.S. del motor. 11. Centralita electrnica de mando del encendido e inyeccin. 12. Electroinyectores. 13. Batera. 14. Conmutador del encendido. 16. Vlvula electromagntica del aire suplementario para regulacin automtica mnimo motor. 17. Sensor de temperatura lquido refrigerante motor. 18. Bujas de encendido. 19. Bobina de encendido. 20. Vlvula de mariposa. 21. Toma diagnstica (colocada cerca del conector de la centralita de mando de la inyeccin). 22. Fusible de proteccin del sistema I.A.W. 23. Nudo de derivacin del sistema elctrico del vehculo. 24. Sonda (LAMBDA). 25. Convertidor cataltico. 26. Vlvula E.G.R. 27. Termovlvula TEXAS. 28. Modulador NIPPONDENSO.
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ELECTROMECNICA
SISTEMAS AUXILIARES
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MOTORES DE GASOLINA 1995 CM 2ACT (RBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LOS LMITES "U.S.A. 83"
Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Instalacin para el control de las emisiones por evaporacin de mando neumtico (no visualizado). - Instalacin para el control de las emisiones de escape caracterizado por una inyeccin de pluri-inyectores M.P.I BOSCH de tipo LU2 Jetronic contrarreaccionada por una sonda (LAMBDA) y por un catalizador trivalente.
Partes componentes de la instalacin: 1. Centralita de inyeccin electrnica LU2 - Jetronic. 2. Telerruptor taquimtrico. 3. Depsito del combustible. 4. Electrobomba del combustible. 5. Sensor electromagntico del nmero de las revoluciones en el volante del motor. 6. Conmutador de la vlvula de mariposa. 7. Conmutador de la presin del combustible. 8. Distribuidor del encendido. 9. Vlvula del aire suplementario. 10. Sensor de la temperatura del lquido refrigerante del motor. 11. Medidor caudal aire (caudalmetro) con sensor de temperatura del aire aspirado incorporado. 12. Electroinyectores. 13. Filtro del combustible. 14. Sensor electromagntico P.M.S. en la polea. 15. Bobina del encendido. 16. Centralita del encendido electrnico DIGIPLEX. 17. Sonda (LAMBDA). 18. Convertidor cataltico. 19. Cuentarrevoluciones electrnico. 20. Conmutador de encendido. 21. Nudo de derivacin. 22. Batera. 23. Toma para test de las emisiones (CO). 28. Modulador NIPPONDENSO.
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ELECTROMECNICA
SISTEMAS AUXILIARES
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MOTORES DE GASOLINA 1301 CM 1ACT (RBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LMITES "U.S.A.83"
Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Instalacin para el control de las emisiones por evaporacin de mando neumtico (no visualizado). - Instalacin para las emisin de escape caracterizada por una inyeccin de pluriinyectores M.P.I, BOSCH de tipo L3.2 Jetronic contrarreaccionada por una sonda (LAMBDA) y por un convertidor cataltico trivalente.
Partes componentes de la instalacin: 1. Depsito del combustible. 2. Electrobomba del combustible. 3. Filtro del combustible. 4. Convertidor cataltico. 5. Sonda (LAMBDA). 6. Vlvula del aire suplementario. 7. Sensor de la temperatura del lquido refrigerante del motor. 8. Electroinyectores. 9. Colector de escape. 10. Colector de admisin. 11. Cuentarrevoluciones electrnico. 12. Regulador de la presin del combustible. 13. Centralita del encendido electrnico DIGIPLEX.
14. Toma diagnstica instalacin del encendido. 15. Conmutador de la vlvula de mariposa. 16. Bobina del encendido. 17. Telerruptor de la instalacin de inyeccin. 18. Telerruptor electrobomba del combustible. 19. Centralita de inyeccin electrnica L3.2 Jetronic (integrada con el caudalmetro). 20. Batera. 21. Nudo de derivacin. 22. Medidor del caudal de aire (caudalmetro) con sensor de temperatura del aire aspirado incorporado. 23. Conmutador del encendido. 24. Cuerpo de mariposa. 25. Toma diagnstica del sistema de inyeccin.
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ELECTROMECNICA
SISTEMAS AUXILIARES
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MOTORES DE GASOLINA 2927 CM 4ACT (RBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LOS LMITES "U.S.A. 83"
Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Instalacin para el control de las emisiones por evaporacin de mando electrniconeumtico (no visualizado). - Instalacin de induccin del aire suplementario de escape con dos vlvulas Reed (una para cada bancada) de control electroneumtico. - Sistema de inyeccin mecnico continuo BOSCH de tipo KE3.3 Jetronic de control electrnico y controrreaccionado por una sonda (LAMBDA). - Convertidor cataltico trivalente con par termoelctrico y centralita electrnica Bitron para sealacin de la temperatura interna excesiva (slow-down = decelerar).
Componentes de la instalacin: 1. Centralita electrnica de mando de la inyeccin. 2. Regulador de la mezcla del combustible. a. Medidor del caudal aire. b. Repartidor-dosificacin del combustible. c. Servorregulador de presin. d. Potencimetro del medidor del caudal de aire. 3. Inyectores. 4. Electroinyector para arranque en fro. 5. Centralita del encendido electrnico MICROPLEX. 6. Electrovalvula de mando de induccin aire suplementario 7. 8. 9. Electrovalvula de interceptacin de los vapores de gasolina. Conmutador de la vlvula de mariposa. Cpsula baromtrica (para el control emisiones en cota).
10. Sensor de la temperatura del lquido refrigerante del motor. 11. Testigo I.E. en el tablero de instrumentos para la sealacin de anomalas. 12. Sonda (LAMBDA).
13. Telerruptor taquimtrico. 14. Vlvula del aire suplementario. 15. Electrobomba del combustible
del escape.
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ELECTROMECNICA
SISTEMAS AUXILIARES
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MOTORES DIESEL 1929 CM PARA LOS LMITES "U.S.A. 87"

Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Bomba de inyeccin con calibrado especfico. - Instalacin para la recirculacin de los gases de escape (E.G.R. = Exaust Gas Recirculation ) controlada por una termovlvula y una centralita taquimtrica Bitron.
Componentes de la instalacin: 1. Colector de admisin. 2. Vlvula E.G.R. PIERBURG. 3. Sensor de los nmeros de revoluciones en el volante del motor. 4. Centralita taquimtrica Bitron. 5. Electrovlvula de tres vas. 6. Bomba de presin para el servofreno. 7. Termovlvula TEXAS. 8. Bomba de inyeccin. 9. Microinterruptor en la bomba de inyeccin.
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ELECTROMECNICA
SISTEMAS AUXILIARES
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MOTORES TURBODIESEL 1929 CM PARA LOS LMITES "U.S.A. 87"

Este equipamiento ecolgico est compuesto por: - Bomba de inyeccin con calibrado especfico. - Instalacin para la recirculacin de los gases de escape (E.G.R. = Exaust Gas Recirculation ) de control electrnico M. MARELLI.
Componentes de la instalacin: 1. Mdulo de control electrnico M. MARELLI. 2. Sensor de la velocidad angular del motor. 3. Sensor de la temperatura del lquido refrigerante. 4. Electrovlvula moduladora BORG-WARNER. 5. Pequeo filtro de aspiracin de aire. 6. Vlvula E.G.R. PIERBURG. 7. Colector de admisin. 8. Colector de escape. 9. Sensor potenciomtrico de la carga motor. 10. Bomba de depresin para servofreno
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1.7 - Sistemas Anticontaminación

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SISTEMAS AUXILIARES

CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO ECOLOGA

CALIDAD DEL AIRE

Calidad del aire: Unin Europea

CO HC NOX SO2 Pb C C02 DIESEL 11 27 39 85 67 47 15 100 33 53 OTTO (GASOLINA) 89 73 61

EMISIONES DE LOS VEHCULOS

EMISIONES DE LOS VEHCULOS CON MOTOR A GASOLINA

EMISIONES DE ESCAPE OXIDO DE CARBONO

= cantidad de aire suministrado / cantitad de aire terico necesario

ANHDRIDO CARBNICO Y XIDO DE CARBONO

RELACIN DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA

AVANCE DEL ENCENDIDO

VALORES DEL NGULO DE CRUCE DE LAS VLVULAS

TEMPERATURA DEL LQUIDO DE ENFRIAMIENTO MOTOR

RELACIN SUPERFICIE/CAPACIDAD DE LA CMARA DE COMBUSTIN

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MEDICIN DE LAS EMISIONES CICLOS DE PRUEBA

Lmites de fabricacin: CO = lmites de Homologacin x 1.20; HC+NOx = lmites de homologacin x 1.25

Reglamento ECE n 83/01: nivel B /*/

Lmites de fabricacin: idnticos a los lmites de homologacin

Reglamento ECE n 83/01: nivel C /*/

Nuevas homologaciones: 1 Enero 1996 CONTAMINANTES

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DIRECTIVA 93/116/CE PARA LA MEDICIN DEL CO2 Y DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

CICLO U.S.A. '75 F.T.P. (FEDERAL TEST PROCEDURE)

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MOTORES DIESEL 1929 CM PARA LOS LMITES "U.S.A. 87"

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